GUIA Ingenieria de Transito 01-07

1-1
GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE MEDELLN
FACULTAD DE MINAS
ESCUELA DE INGENIERA CIVIL
INGENIERA DE TRNSITO
GUA DE CLASE.
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

Profesor asociado
Medelln, febrero de 2007.

1-2
SINOPSIS DE INGENIERA DE TRNSITO.

La ingeniera de trnsito contempla conocimientos tiles en la solucin de
problemas de circulacin en vas en entorno urbano y rural; se imparte en el
pregrado y postgrado, por ello, el texto sirve principalmente para la carrera de
ingeniera civil pero algunos de sus captulos pueden ser comunes para la
especializacin en vas y transporte.
Se inicia reconociendo los elementos del trnsito pero debido al alcance
limitado de la asignatura no todos se estudian con igual profundidad
seleccionando algunos aspectos de ellos, en consecuencia, se sigue con algunos
parmetros del trnsito como el volumen y la velocidad que se interrelacionan
en la teora de flujo de trnsito y continua con una aplicacin particular a la
formacin de colas describiendo alguna teora que la rige, posteriormente se
ven las herramientas y procedimientos para valorar los parmetros del trnsito
a travs de los estudios tcnicos de trnsito que producen los insumos para el
anlisis operacional, su aplicacin se refleja en el captulo sobre los niveles de
servicio y capacidad en algunos tipos de infraestructuras como las carreteras
de dos carriles que representan la mayora de las carreteras rurales y los
semforos como los dispositivos de control del trnsito ms comunes en las
ciudades, se sigue con el tratamiento de diseos complementarios a las vas
como su sealizacin y estacionamientos y se termina con una visin global de
la planeacin de intersecciones y tratando un problema gravsimo en la
circulacin como es la accidentalidad.
1-2
TABLA DE CONTENIDO
INGENIERA DE TRNSITO................................................................................................................................1-1
GUA DE CLASE. .................................................................................................................................................1-1
1.
ELEMENTOS DEL TRNSITO...................................................................................................................1-6

1.1
1.2
1.3
2.
INTRODUCCIN ...................................................................................................................................1-6
ELEMENTOS DEL TRNSITO...........................................................................................................1-10
BIBLIOGRAFA: ..................................................................................................................................1-27
VOLUMEN ....................................................................................................................................................2-28
2.1
2.2
2.3
2.4
3.
VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRNSITO. .................................................................2-29

PATRONES DEL VOLUMEN DE TRNSITO. ..................................................................................2-31
VOLUMEN HORARIO DE DISEO (VHD) .......................................................................................2-32
BIBLIOGRAFA: ..................................................................................................................................2-34
VELOCIDAD.................................................................................................................................................3-35
3.1
4.
BIBLIOGRAFA: ..................................................................................................................................3-41
TEORIA DE FLUJO DE TRNSITO ........................................................................................................4-42

4.1
NATURALEZA E INTERS DEL TEMA............................................................................................4-42
4.1.1
Modelos de trnsito...........................................................................................................................4-42
4.1.1.1
Colas mviles .......................................................................................................................................... 4-42
4.1.2
Objetivos de este libro.......................................................................................................................4-43
4.2
MODELOS DE VARIABLES BSICAS DE TRNSITO. ..................................................................4-43
4.2.1
Intensidad de trnsito (q) [Volumen] ................................................................................................4-43
4.2.2
Densidad del trnsito (k)...................................................................................................................4-46
4.2.3
La velocidad (v).................................................................................................................................4-46
4.2.4
El intervalo........................................................................................................................................4-49
4.2.5
El espaciamiento (s) ..........................................................................................................................4-55
5.
TEORA DE FILAS ......................................................................................................................................5-56

5.1
FILAS DE ESPERA...............................................................................................................................5-58
5.1.1
COMPONENTES ..............................................................................................................................5-59
5.1.1.1
5.1.1.2
5.1.1.3
5.1.2
6.
Sistemas de filas de espera: ..................................................................................................................... 5-59

CARACTERSTICAS DEL FENMENO ............................................................................................. 5-60
NOTACIN KENDAL........................................................................................................................... 5-61
FILA CON UNA ESTACIN.............................................................................................................5-61
ESTUDIOS DE TRNSITO.........................................................................................................................6-66
6.1
CONTEO MANUAL DE TRNSITO EN INTERSECCIONES ..........................................................6-66
6.1.1
Introduccin ......................................................................................................................................6-66
6.1.2
Objetivos ...........................................................................................................................................6-67
6.1.3
Factores de equivalencia vehicular ..................................................................................................6-67
6.1.4
Descripcin del trabajo de campo ....................................................................................................6-68
6.1.5
Asignacin de personal .....................................................................................................................6-71
6.1.6
Materiales .........................................................................................................................................6-71
6.1.7
Instrucciones para el llenado de formatos de campo........................................................................6-72
6.1.8
Procesamiento de la informacin en oficina.....................................................................................6-72
6.1.9
Presentacin de resultados ...............................................................................................................6-73
6.1.10
Anlisis de informacin................................................................................................................6-73
6.2
CONTEO MANUAL DE TRNSITO ENTRE INTERSECCIONES (EN TRAMOS VIALES).................6-76
6.2.1
Objetivos ...........................................................................................................................................6-76
6.2.2
Descripcin del trabajo.....................................................................................................................6-76
6.2.3
Instrucciones para el llenado de formatos de campo........................................................................6-77
6.2.4
Asignacin de personal .....................................................................................................................6-77
1-3
6.2.5
Materiales .........................................................................................................................................6-78
6.2.6
Presentacin de resultados ...............................................................................................................6-78
6.2.7
Anlisis de informacin.....................................................................................................................6-78
6.3
ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO.................................................................................................6-78
6.3.1
Introduccin ......................................................................................................................................6-78
6.3.2
Descripcin y uso..............................................................................................................................6-78
6.3.3
Dnde hacer el estudio?..................................................................................................................6-79
6.3.4
Personal y equipo..............................................................................................................................6-79
6.3.5
rea de estudio..................................................................................................................................6-79
6.3.6
Mtodos.............................................................................................................................................6-80
6.3.6.1
6.3.6.2
6.3.6.3
6.3.6.4
Mtodo 1: Encuesta a conductores de vehculos. .................................................................................... 6-81

Mtodo 3: Placas de vehculos en movimiento........................................................................................ 6-82
Mtodo 6: Encuesta domiciliaria. ............................................................................................................ 6-83
Mtodo 12: Estudio integral de origen y destino. .................................................................................... 6-86
6.4
ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS...............................................................6-86
6.4.1
Introduccin ......................................................................................................................................6-86
6.4.1.1
6.4.1.2
6.4.2
Definiciones ............................................................................................................................................ 6-86

Objetivos ................................................................................................................................................. 6-88
Mtodo del vehculo flotante. ............................................................................................................6-88
6.4.2.1
6.4.2.2
6.4.2.3
Horas de estudio y recorridos. ................................................................................................................. 6-89

Formatos de campo. ................................................................................................................................ 6-89
Resultados ............................................................................................................................................... 6-94
6.5
EVALUACIN ECONMICA DE CARRETERAS............................................................................6-95
6.5.1
Costos del proyecto ...........................................................................................................................6-95
6.5.1.1
6.5.1.2
6.5.2
Beneficios del proyecto .....................................................................................................................6-97
6.5.2.1
6.5.2.2
6.6
7.
Costos de inversin ................................................................................................................................. 6-95

Costos de conservacin y mantenimiento................................................................................................ 6-96
Costos de operacin................................................................................................................................. 6-97
Costos de operacin - MODELO HDM-IV-Submodelo VOC ................................................................ 6-97
BIBLIOGRAFA ...................................................................................................................................6-98
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ...............................................................................................7-99

7.1
INTRODUCCIN .......................................................................................................................................7-99
7.2
ESTADO DE UN VEHCULO EN LA CORRIENTE VEHICULAR .......................................................................7-99
7.3
INDICADORES DE LAS RELACIONES ENTRE VEHCULOS. ..........................................................................7-99
7.4
RELACIONES ENTRE CORRIENTES VEHICULARES ...................................................................................7-100
7.5
CORRIENTES VEHICULARES EN VAS DE CIRCULACIN CONTINUA ........................................................7-100
7.5.1
Diferencias entre vas de dos carriles y autopistas.........................................................................7-101
7.6
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO....................................................................................................7-103
7.6.1
Capacidad .......................................................................................................................................7-103
7.6.2
Niveles de servicio...........................................................................................................................7-103
7.7
CORRIENTES VEHICULARES EN VAS DE CIRCULACIN DISCONTINUA ...................................................7-104
7.8
CONCEPCIN MICROSCPICA DEL TRNSITO. .......................................................................................7-107
7.8.1
La invariabilidad de la brecha........................................................................................................7-107
7.8.2
Significacin de la invariabilidad de la brecha. .............................................................................7-108
7.9
MTODO COLOMBIANO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN
CARRETERAS DE DOS CARRILES (INVIAS, 1996). ...................................................................................7-109
7.9.1
Definiciones.....................................................................................................................................7-109
7.9.2
Principios bsicos del manual. .......................................................................................................7-110
Importancia de los factores geomtricos sobre los del trnsito. ........................................7-111
Velocidad media de recorrido..............................................................................................................7-111
Aplicacin de los factores de correccin. ............................................................................................7-111

7.9.3
Identificacin de factores que influyen en la operacin de vehculos en carreteras de dos carriles. ...7111
Factores que influyen en la circulacin del trnsito............................................................................7-111

o
Efecto de la curvatura y el peralte.......................................................................................................7-111
o
Efecto de las pendientes longitudinales ...............................................................................................7-111
1-4
Efecto de los camiones.........................................................................................................................7-112

o
o
Efecto del estado de la superficie de rodadura....................................................................................7-112
7.9.4
Clculo de la capacidad..................................................................................................................7-112
7.9.5
Clculo del Nivel de Servicio ..........................................................................................................7-120
7.9.6
Ejemplos..........................................................................................................................................7-130
7.10
BIBLIOGRAFA .................................................................................................................................7-133
8.
SEMFOROS..............................................................................................................................................8-134
8.1
9.
BIBLIOGRAFA ......................................................................................................................................8-134
SEALIZACIN ........................................................................................................................................9-135
9.1
9.2
9.3
9.4
9.4.1
9.4.2
9.4.3
9.5
9.5.1
9.5.2
9.5.3
9.5.4
9.6
9.7
9.8
10.
INTRODUCCIN .....................................................................................................................................9-135
FUNCIN ...............................................................................................................................................9-135
CLASIFICACIN .....................................................................................................................................9-136
SEALES ...............................................................................................................................................9-136
Preventivas......................................................................................................................................9-136
Reglamentarias ...............................................................................................................................9-138
Informativas ....................................................................................................................................9-139
UBICACIN DE SEALES .......................................................................................................................9-140
Rural................................................................................................................................................9-141
Urbano ............................................................................................................................................9-141
Elevadas ..........................................................................................................................................9-142
A lo largo de la va..........................................................................................................................9-142
MARCAS VIALES ...................................................................................................................................9-144
SEALIZACIN EN ETAPA DE CONSTRUCCIN Y CONSERVACIN. .........................................................9-150
BIBLIOGRAFA .................................................................................................................................9-151
INTERSECCIONES.............................................................................................................................10-152
10.1
INTRODUCCIN .............................................................................................................................10-152
10.2
DATOS DE DISEO.........................................................................................................................10-152
10.2.1
Datos funcionales .....................................................................................................................10-152
10.2.2
Datos fsicos .............................................................................................................................10-152
10.2.3
Datos de trnsito ......................................................................................................................10-152
10.2.4
Accidentes.................................................................................................................................10-152
10.2.5
Relacin con otras intersecciones ............................................................................................10-153
10.3
INTERSECCIONES SIN CANALIZAR. CONDICIONES MNIMAS. ...........................................10-153
10.4
CRITERIOS PARA LA CANALIZACIN DE INTERSECCIONES ..............................................10-153
10.5
SOLUCIONES TPICAS DE INTERSECCIONES...........................................................................10-154
10.5.1
Intersecciones de tres vas........................................................................................................10-154
10.5.2
Intersecciones de cuatro vas. ..................................................................................................10-157
10.5.3
Intersecciones de ms de cuatro vas .......................................................................................10-160
10.5.4
Glorietas...................................................................................................................................10-160
10.5.5
Intersecciones a desnivel..........................................................................................................10-161
10.5.5.1
10.5.5.2
10.6
11.
De tres ramales............................................................................................................................... 10-162

De cuatro ramales........................................................................................................................... 10-165
BIBLIOGRAFA. ..............................................................................................................................10-168
ESTACIONAMIENTOS......................................................................................................................11-169
11.1
DEFINICIONES .....................................................................................................................................11-169
11.2
COMPONENTES FSICOS EN UN SISTEMA DE TRANSPORTE ....................................................................11-169
11.3
CARACTERSTICAS DEL ESTACIONAMIENTO SEGN EL PROPSITO DEL VIAJE. ....................................11-170
11.4
TIPOS DE ESTACIONAMIENTO ..............................................................................................................11-170
11.4.1
En la va pblica.......................................................................................................................11-170
11.4.2
Fuera de la va. ........................................................................................................................11-170
11.5
OFERTA Y DEMANDA DE ESTACIONAMIENTO ......................................................................................11-172

12.
1-5
ACCIDENTALIDAD ...........................................................................................................................12-174
12.1
ESTUDIO DE ACCIDENTALIDAD ...........................................................................................................12-174
12.1.1
Causas aparentes y reales ........................................................................................................12-174
12.1.2
Falla de la operacin del trnsito. ...........................................................................................12-174
12.1.3
Magnitud del problema ............................................................................................................12-174
12.2
BIBLIOGRAFA ....................................................................................................................................12-175
1-6
1. ELEMENTOS DEL TRNSITO

La referencia principal de este captulo es el libro titulado PRINCIPIOS DE
INGENIERA DE TRNSITO del Doctor Guido Radelat Eges editado en el 2003
y patrocinado por el Institute of Transportation Engineers ITE.
INTRODUCCIN
1.1
Las vas de comunicacin primitivas

Trochas
Preocupacin por acceso motiv a crear caminos que servan inicialmente para
la circulacin de personas y bestias denominados caminos de herradura.
El hombre es un animal social que se convirti en un sedentario formando
comunidades urbanas.
La dinmica de crecimiento de las aglomeraciones urbanas dio vida a la calle.
Evolucin del camino
Hace 6000 aos aproximadamente naci la rueda.
Fue necesario adaptar los caminos a la circulacin de las caractersticas de las
carretas surgiendo el camino carretero o las carreteras.
El trnsito en las carreteras era penoso, entonces, las vas martimas y fluviales
eran mejores para el transporte resultando en la prosperidad de los puertos.
Los caminos solo serva para personas, animales y el transporte de bienes caros
y ligeros.
En el siglo xviii inicia los progresos del camino a la par de los vehculos de
traccin animal.
Crecen las ciudades en Europa y en EUA:
A mediados del siglo xix nace el ferrocarril.
Evolucin de la calle
Fue distinta a la de los caminos.
El surgimiento de las grandes ciudades fue antes que los grandes

caminos.
La calle es de uso peatonal y de las bestias caractersticas de la ciudad

peatonal.
Leibbrand plante leyes que restringen el desarrollo urbano.

o 1: Limitado segn los recursos de su zona tributaria. Hoy esta ley
no se cumple.
o 2: Limitado por la duracin del viaje cotidiano (valor tolerable).
Ejemplo: Si se asume que la jornada a pie diaria sea mxima de 30
1-7
minutos y la velocidad a pie es de 4,5 a 5 km/h, entonces, el

recorrido mximo sera de aproximadamente 2 km que podra
asumirse como el radio mximo de una ciudad peatonal resultando
en un rea de 1250 Ha y con una densidad mxima de 600
habitantes por Ha correspondera a una poblacin mxima de
800.000 habitantes.
Las calles de una ciudad peatonal son angostas, tortuosas e inapropiadas

para los vehculos.
Si la ciudad quera crecer entonces necesitaba el mejoramiento de las

calles.
En el siglo xix el trnsito de vehculos de traccin animal era intenso y

con la participacin del ferrocarril a travs de los tranvas surge la
congestin del trnsito mitigada por la incipiente regulacin del trnsito
y las reformas urbanas, por ejemplo, se tenan los bulevares de Pars.
La revolucin automotriz
En el siglo xx aparece el vehculo automotor que se le vea como un

artefacto extrao deportivo de lujo pero evolucion hasta convertirse en
un medio til y prctico.
El nuevo vehculo encontr los caminos malos entonces fue necesario

repararlos, mejorarlos y adaptarlos (a las caractersticas fsicas y
operativas del vehculo), construir nuevos caminos que fuesen estables y
que permitieran acceso.
Solucionado el aspecto acceso, la seguridad qued en manos de la

polica y los usuarios.
Al principio las cosas marcharon bien (Vehculos escasos y velocidades

bajas) pero los nuevos vehculos desarrollaron velocidades mayores
(mejorando la movilidad), el nmero de vehculos creci al igual que los
conflictos, accidentes y desde luego la congestin (Resultando en la
disminucin de la movilidad).
Era preciso ganar seguridad a costa de perder movilidad.
En los caminos rurales la dificultad no era la congestin sino la

seguridad.
Los ingenieros vales hacan mejoras sin considerar al elemento humano.
La ingeniera de trnsito.
Gnesis
El problema necesita un enfoque tcnico estudiando no solo el

movimiento de los vehculos sino tambin a sus conductores.
1-8
Era necesario crear una tcnica de circulacin que tuviese en cuenta las
leyes fsicas y factores humanos (Esta tcnica tom fuerza en EUA debido
a los problemas de trnsito).
En 1920 se empez a gestar esa rama del saber, especialidad de la

ingeniera civil.
En 1930 se defini la profesin: se fund el Institute of Traffic

Engineers (Hoy Institute of Transportation Engineers) que se preocup
inicialmente por resolver la accidentalidad y luego estudiar fenmenos del
trnsito surgiendo la ingeniera de trnsito.
Qu es la ingeniera de trnsito?
Rama de la ingeniera civil que estudia los cinco elementos

fundamentales del trnsito: el conductor, el peatn, el vehculo, la va y el
medio ambiente y sus relaciones.
Instrumento bsico: Estudios de trnsito

interaccin, estacionamiento, accidentes, etc.)
Se aplican: leyes matemticas, probabilidades, fsica y medios cientficos

para racionalizar la informacin (Estudios de trnsito) y modelar la
circulacin.
Modelos computacionales: Son herramientas que ayudan en el clculo de

la capacidad y los niveles de servicio.
El conocimiento racional de la circulacin permite que la ingeniera de

trnsito mejore la circulacin aplicando medios restrictivos racionales
logrando la eficiencia que no se lograba con las medidas arbitrarias
implementadas antes de la ingeniera de trnsito.
Medios restrictivos: Disposiciones legales (generales y particulares) y la

forma de hacerlas conocer (divulgar) para lograr mayor eficiencia en los
dispositivos para regular el trnsito que actan sobre conductores,
peatones y vehculos.
Medios constructivos: Proporcionando estructuras adecuadas a los

vehculos y peatones.
(Volumen,
velocidad,
Definicin de ingeniera de trnsito.
Segn Radelat (2003): Rama de la ingeniera civil cuyo objetivo es el

movimiento seguro y eficiente de peatones y vehculos por vas
terrestres.
o Rama de la ingeniera: no es u arte, ni ciencia, sino una profesin
de carcter tecnolgico que aplica principios cientficos, tcnicas,
arte y sentido comn.
1-9
o movimiento seguro y eficiente de peatones y vehculos: No

interesa lo que lleven los vehculos ni porque circulan excepto que
su carga afecte la seguridad.
o seguridad: No solo de peatones y conductores sino de todos los
afectados.
o eficiencia: Considerando los factores econmicos (peatones,
ocupantes, afectados, propietarios de empresas de transporte),
factores personales (esfuerzo en la conduccin, comodidad,
costos, etc.) y factores ambientales (contaminacin).
o vas terrestres: Por aquellas donde circulan vehculos
automotores y peatones. No son vas frreas, ni acuticas, ni
areas.
La ingeniera de transporte.
La ingeniera de trnsito no puede resolver todos los problemas de

trnsito pues hay muchos factores que escapan a su control.
El ingeniero de trnsito necesita de otros profesionales para resolver

problemas.
El ingeniero de trnsito solo tiene responsabilidad en el movimiento de

unidades de trnsito por vas terrestres y no es de su competencia tratar
de modificar el contenido de los vehculos, ni el modo de transporte que
eligen las personas que si compete a la ingeniera de transporte.
Las modalidades y elementos del transporte se presentan en el cuadro 1.

MODALIDADES Y ELEMENTOS
1. Por vas terrestres.
a. Vehculos terrestres.
b. Carreteras.
c. Calles.
2. Por vas frreas.
a. Ferrocarriles interurbanos.
b. Ferrocarriles urbanos.
3. Por va area.
a. Aviones.
b. Aeropuertos.
4. Por vas acuticas.
a. Barcos.
b. Puertos
c. Canales
5. Por sistemas continuos.
a. Acueductos.
b. Oleoductos o gasoductos.
c. Transportadores.
1-10
Ingeniera de transporte: Rama de la ingeniera cuyo objetivo es el

movimiento seguro y eficiente de personas y cosas por distintas
modalidades de transporte.
La ingeniera de trnsito est contenida en la ingeniera de transporte.
La ingeniera de transporte tiene un objetivo ms amplio.
Las actividades de la ingeniera de transporte del cuadro 2 son ms

amplias que las de la ingeniera de trnsito que se concentra en la
operacin, algo de investigacin y colabora en el planeamiento y diseo
geomtrico de vas.
ACTIVIDADES
1. Planeamiento
2. Diseo
3. Construccin
4. Conservacin.
5. Operacin.
6. Investigacin.
Subramas de la ingeniera de transporte puede ofrecer soluciones al

trnsito.
Otra subrama de la ingeniera de transporte, mediante estudios origendestino, puede estimar necesidades de mejoramiento de vas pero esto es
en la situacin actual, para garantizarlo en una vida til, requiere de
planeacin de transporte urbano y regional.
La demanda de transporte.
La ingeniera de transporte busca satisfacer la demanda de transporte

de la mejor manera con la oferta.
Para tratar de cambiar la demanda de transporte es necesario acudir a la

informtica, telecomunicaciones, sociologa, administracin pblica,
economa y el urbanismo.
ELEMENTOS DEL TRNSITO.
1.2
Va, trnsito y circulacin.
Va: Solo considera las terrestres compuestas generalmente por calzadas

y carriles.
Segn el Diccionario de la Real Academia de la Lengua espaola,

trnsito es la accin de ir o pasar de un punto a otro por vas o parajes
pblicos. Trfico es el trnsito de personas y circulacin de vehculos
por calles, carreteras o caminos, etc.
Unidades de trnsito: son los peatones, vehculos y las bestias.
1-11
Circulacin: Movimiento de peatones o vehculos por una va en

particular (Se refiere al paso de uno solo de ellos en vez de grupos como
se refiere la palabra trnsito).
Corrientes vehiculares
Conjunto de vehculos que circulan por una va en el mismo sentido en

una o ms filas.
Los parmetros (macroscpicos) fundamentales del trnsito son: el

volumen, la velocidad media y la densidad.
o Volumen: Nmero de vehculos que pasan por un punto de la va
en las unidad de tiempo.
o Flujo: se denomina al volumen en general, al volumen medido en
periodos menores a una hora, a una corriente vehicular o a grupos
de vehculos que efectan movimientos hacia una direccin
determinada.
o Intensidad: se denomina al volumen por carril.
o Velocidad media: es el cociente entre el espacio recorrido y la
unidad de tiempo.
o Velocidad medio de una corriente vehicular: es la relacin entre la
longitud del tramo recorrido y el tiempo medio que se tarda en
viajarlo. Este tipo de velocidad es espacial (a diferencia de la
temporal).
o Densidad de trnsito: es la relacin entre el nmero de vehculos
en una calzada o carril entre la longitud del tramo correspondiente.
o Densidad media del trnsito: es la divisin del nmero de vehculos
promedio en la calzada o carril y la longitud correspondiente.
o Tiempo de recorrido: es aquel que considera el consumido en las
demoras.
o Tiempo de viaje: el necesario para viajar del origen al destino.
o Demora: el tiempo perdido por los ocupantes de un vehculo
cuando no puede ir a la velocidad deseada.
Importancia del elemento humano
Elementos activos: conductor, motociclista, ciclista y peatn.
Elemento pasivo: el pasajero.
El elemento humano activo le imprime a la ingeniera de trnsito un sello

particular.
Es difcil predecir el comportamiento humano frente a las medidas de

ingeniera de trnsito.
1-12
Las reacciones humanas varas de uno a otro y estn influenciadas por el

medio en el que viven, varan geogrficamente y esto explica el mal
funcionamiento de medidas importadas sin adaptar.
El conductor:
El ingeniero de trnsito debe conocer sus capacidades, caractersticas

fsicas y mentales para comprender su papel en el trnsito y poder actuar
en consecuencia (Reglamentos, diseos, construccin, modificacin,
conservacin y operacin).
Segn el inters y situacin del ingeniero de trnsito se selecciona el tipo

de conductor. Por ejemplo: Si se busca una solucin ptima al conjunto
de condiciones habituales y no existen problemas apreciables de
seguridad, entonces, interesara considerar al conductor promedio.
Caractersticas fsicas del conductor:

Domine el vehculo
Tarea
de Gue por la va con la velocidad adecuada,
conducir (Exige obedeciendo las normas, respetando al
al conductor)
peatn y otros vehculos.
Oriente su vehculo hacia donde quiere ir.
Necesita:
experiencia y
condiciones
fsicas
y
mentales.
Vista del conductor: Factor humano importante porque gua (Agudeza

visual).
Agudeza esttica
vs.
Agudeza dinmica.
La que se evala para otorgar la licencia de conduccin

Es ms importante: Permite estimar distancias, rapidez
de reaccin, distincin de colores y prontitud del enfoque.
El diseo de dispositivos de control del trnsito se realiza considerando

los individuos con agudeza visual deficiente.
Campo visual: (Ver Figura 1 de campo visual).

o En el campo de agudeza visual se puede percibir los objetos con
todo detalle, se puede leer.
o En el campo hasta el lmite de visin se reconocen letreros pero no
se puede leer.
o En el campo exterior a los anteriores se aprecia las diferencias de
iluminacin y movimiento. Los objetos se ven borrosos.
1-13
FIGURA 1. Campo visual (Hobbs y Richardson, 1967)

Fuente: Mencionado en: CORRA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos do posicionamiento dos
semforos no trfego. (1988) COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Brasil. En: Memorias del IV
Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte. Mayagez, Puerto Rico.
Observar si deslumbrarse por las

Dificultades
luces de otros vehculos.
visuales en la
Recobrarse de encandilamiento.
noche
Ver con poca iluminacin.
Pueden
agregarse
condiciones
difciles
como niebla, lluvia y
otras precipitaciones.
Otras sensaciones que influyen en la conduccin: acsticas, odorferas, tctiles,

musculares y de estabilidad.
Sensibilidad fsica Disminuye con la edad.
vs.
Experiencia
y Aumenta con la edad (Compensa la falta de sensibilidad
madurez
fsica con un mayor grado de atencin)
Caractersticas mentales: tiempo de reaccin.
Se manifiesta mediante el tiempo de reaccin (Rapidez de la respuesta a
circunstancias esperadas o inesperadas).
Proceso en el tiempo de reaccin
Involuntarias (Acto reflejo)
Sensaciones Reacciones
Voluntarias (Sensacin = percepcin)
Reconocimiento de la sensacin por parte del cerebro y la
Percepcin
mdula espinal.
Anlisis de comparacin con Si hay poca experiencia =>
experiencias pasadas y decide lo aumenta el tiempo de
Inteleccin
que hay que hacer.
interpretacin => aumenta
el tiempo de inteleccin
Volicin
Voluntar de actuar a travs de los nervios motores.
1-14
Tiempo de reaccin = tiempo desde la impresin hasta el inicio de la

reaccin a ella (Producto del acto reflejo o del proceso sensacin +
percepcin + inteleccin y volicin).
Tiempo de reaccin = f (emociones, experiencia, estado sensorial, grado

de atencin).
Vara desde valores menores de 1 s (casos sencillos) hasta valores de 4 o

5 s (Procesos complicados).
Ejemplo del tiempo de reaccin al frenar:

Segn Johannsson y Rumar:
Conductores que esperan frenar requieren entre 0,3 s y 2 s.
Conductores que no esperan frenar requieren entre 0,01s y 0,03s ms

(Hay 10% de conductores que requieren de 1,5 s de ms).
Segn la AASHTO el tr mn
0,64 s (Condiciones alertas)
En laboratorio
1,64 s (Condiciones
sorprendidos)
En la va para condiciones complejas pero
2,5 s
no para las excepcionalmente intrincadas.
Caractersticas mentales: conocimientos, destrezas y actitudes.
Conocimientos Uso del vehculo, reglas del trnsito.
Habilidad en la conduccin (Mejor dominio del vehculo y
Destreza
mayor exactitud para apreciar distancias y velocidad) =
f(cualidades, manera y edad de aprendizaje, experiencia)
Tendencia a reaccionar positivamente o negativamente (Para
los dems) en presencia de un objeto psicolgico.
Contribuye a que el ambiente en la va sea plcido y seguro u
hostil y peligroso.
Factores que influyen en el nivel de riesgo: premura por llegar,
Actitud
tiempo de conduccin, preocupaciones, distracciones.
Actitudes nacen de caractersticas innatas pero pueden
modificarse mediante educacin, opinin colectiva, ideas sobre
prestigio, vigilancia de la polica, propagandas comerciales,
programas de orientacin.
El peatn:
Factor importante que complica los problemas de circulacin.
Vulnerable.
Aprecia mejor las condiciones del trnsito por la lentitud de su

circulacin.
1-15
Los nios corren ms riesgos por su inmadurez, poca experiencia, exceso

de energa).
Ancianos corren ms riesgos (Deficiencias fsicas, reacciones lentas,

testarudez).
Velocidad 4,4 km/h.
El vehculo:
Autos = Vehculos de 2 ejes, 4 ruedas, capacidad hasta de 8 ocupantes,

en ingeniera de trnsito se incluyen a los camiones pequeos, vehculos
livianos.
Buses = Vehculos con capacidad hasta de 15 ocupantes, 2 o 3 ejes, en

ingeniera de trnsito se clasifican como urbanos e interurbanos.
Camiones = Vehculos con ms de 4 ruedas para transportar carga, son

rgidos (motor + carga en un solo chasis) y combinados (Unidad tractora +
remolque o semi-remolque).
De 2 ruedas = Capacidad para 1 o 2 personas, bicicletas, motos,

numerosos en pases en va de desarrollo.
Otros = Furgonetas, microbuses, minibuses, busetas, etc.
Vehculos de 3 ruedas = mototaxis o bicitaxis.
Camperos
Sobre rieles.
Vehculo recreativos
Vehculos de traccin animal.
Dinmica del vehculo automotor
Motor de combustin interna: Convierte la energa qumica de un

combustible en energa mecnica.
Potencia del motor
Dinmica: Potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo y

trabajo es la aplicacin de una fuerza para recorrer una distancia:
Trabajo fuerza * dis tan cia

=
t
t
espacio
Velocidad =
t
Potencia =
potencia = fuerza * velocidad
Unidades de potencia
o Caballo vapor (cv) =75 kg-m/s
1-16
o Horsepower (HP) =1,0139cv

o Watt (w) = potencia necesaria para producir un ampere de
corriente elctrica con una presin de un volt.
o 1kw = 1,3596 cv
Potencia nominal o bruta de un motor

o Potencia mxima que dan los fabricantes
o En un banco de prueba (Motor nuevo)
o A 20C y Nivel del mar
Potencia efectiva o neta

o Potencia mxima de los motores instalados en el vehculo y que
entrega por la propulsin.
o En condiciones normales de funcionamiento.
Diferencia entre Potencia bruta y Potencia neta:

o Debida a los elementos instalados en el vehculo (Ventiladores,
generadores, etc.)
o Altitud y temperatura
o Desgaste de piezas (envejecimiento)
o Trato y conservacin.
o Ejemplo: Glauz y Harwood dice que en EU las prdidas en potencia
bruta es del 50% a 100 km/h en autos y del 6% en camiones.
o En Argentina (Federacin de camioneros) del 18% al 20%.
o En Mxico (Mendoza y Mayoral) del 15%.
Motor: Transforma el desplazamiento longitudinal de los mbolos en la

rotacin del eje del motor generando un par motor al cual el conductor le
imprime velocidad de rotacin oprimiendo el acelerador del vehculo
dando como resultado la Potencia del motor.
En la Figura 2 se ilustra la relacin entre el nmero de revoluciones del

motor vs. potencia, par motor y consumo de combustible.
o La potencia mxima y el par motor mximo no coinciden.
o Por ejemplo en vehculo liviano el par motor puede darse a 4000
rpm y la Potencia mxima a 5200 rpm.
o Las revoluciones normales de un auto varan entre 1000 y 6000
rpm.
o Las revoluciones normales de un camin varan entre 1000 y 2200
rpm. Por ejemplo un motor diesel mediano MAN 19215 DH tiene
1-17
potencia mxima de 215 cv a 2200 rpm y el par mximo (o torque

mximo) de 76 kg-m a 1400 rpm.
Figura 2. Relacin entre las revoluciones de un motor diesel mediano de un

camin MAN 19215 DH contra la potencia, el par motor y el consumo de
combustible.
FUENTE: DEJAN RADULOVIC SCHFER (1982). Transporte automotor de carga. Serie: Tecnolgica. Primer parte. El
autor: Primera edicin. Santaf de Bogot, D. C. p.44.
Ruedas motrices
Son la propulsin de los vehculos a motor.
El motor transmite a travs de la transmisin la rotacin de las ruedas motrices
cambindole su velocidad usando los cambios de la caja.
Potencia = fuerza * velocidad (Si se mantiene la velocidad del motor y sin
considerar el menor rendimiento del motor con los cambios bajos).
w 444444
644444
47
8
Velocidad de rotacin del motor
k = Re duccin de marcha =
Velocidad de rotacin de ruedas motrices
Velocidad lineal de avance = V = 0,06
Dw
k
Cambio
1
2
3
4
k
10
.
.
3
1-18

Donde:
V = Velocidad del vehculo [km/h]
D = Dimetro de la rueda [m]
w = velocidad de rotacin del motor [rpm]
k = Reduccin de marcha
Segn De la Torre y otros:
Ft = 270
N
V
Donde:
Ft = Fuerza tractora en las ruedas motrices [kg]
N = Potencia neta del motor utilizada [cv]
V = velocidad del vehculo [km/h]
= rendimiento de la transmisin = 1-0,02(# de cambios de marcha desde la

marcha directa)
EJEMPLO
Un camin asciende un tramo recto con pendiente de 3% de inclinacin a
velocidad constante de 50 km/h (Usa la potencia mxima aunque no el par
motor mximo) y lo sigue un automvil sin posibilidad de adelantarlo con las
siguientes condiciones:
tem
N = Potencia neta (cv)
D (m)
Nmero mximo de cambios
Cambio que usa
w=
Automvil
45
0,60
4
4
Vk
50 * 3
=
= 1326 rpm
0,06D 0,06 * * 0,6
Ft = 270
[1 0,02(8 6)]*125 = 648 kg

50
Camin
125
8
6
1-19
Funcionamiento de la rueda motriz
Figura . Fuerzas que intervienen en una rueda motriz.

Fuente: G. Radelat. Principios de ingeniera de trnsito (Washington, D.C.: ITE, 2003), 20
Resistencias al avance del vehculo

RESISTENCIAS
Inercia
Rodadura
FORMULA
Pa
Ri =
g
Rr = rP
Ra = 0,5CAVr2
Aire
Pendiente
Curvas
TOTAL
R vs. Ft
R p = PI
SIGNIFICADOS
P = Peso del vehculo[kg]
a = aceleracin [m/s2]
g = gravedad = 9,81m/s2
r = coeficiente de resistencia a la rodadura.
Ver Tabla.
= densidad del aire = 0,125(12,26*altitud*10-5)4,225 [kg masa/m3]
C = coeficiente aerodinmico
A = rea transversal del vehculo [m2]
Vr = Velocidad relativa del vehculo y el
viento. [m/s]
I = inclinacin de la pendiente [/oo]
V = Velocidad del vehculo [km/h]

0,0185V 2 P
R = radio de curvatura [m]
gR
R = Ri + Rr + Ra + R p + Rc
Rc = 0,5
Si Ft > R => Puede acelerar

Si Ft = R => Circula a velocidad constante
Si Ft < R => Debe reducir velocidad o detenerse
1-20

EJEMPLO
Considrese dos vehculos (un camin y un auto) ascendiendo una pendiente

del 3% de inclinacin en un tramo recto y con las siguientes caractersticas:
tem
Potencia neta (cv)
Velocidad (km/h)
Peso (kg)
C
A (m2)
Ft (kg)
Camin
125
50
12500
1
8
648
Auto
45
50
1050
0,5
2,5
Tramo recto: Camin usa toda la potencia
El auto usa parte de la potencia, la va es pavimentada, en buen estado y

el sitio est al nivel del mar.
Ri = 0; Rc = 0
Resistencia
Rr
Ra
Rp
R
Camin
175
97
375
647
Auto
24
15
32
71
Ft (Camin) = 648 R (Camin) = 647, entonces, circula a velocidad

constante.
Resistencia
Camin
Rr
0,014*12500=175
Ra
0,5[0,125(1-2,26*0*105)4,225]1*8*13,92 = 96,6 = 97
Rp
12500*0,03=375
R
647
Auto
0,023*1050=24,15=24
0,5[0,125(1-2,26*0*105)4,225]0,5*2,5*13,92 = 15,1 =15
1050*0,03 = 32
71
Relacin Peso/Potencia
Es un indicador de la capacidad operacional de los vehculos.
Es la relacin entre el peso bruto del vehculo (kg) y la potencia neta del
motor (cv) pero puede expresarse en unidades como lbs/HP o un inverso
como w/kg.
Potencia bruta o nominal (Catlogos).
1-21
Potencia neta o efectiva (Aplicando factores de transformacin de

potencia bruta).
El peso del camin vara mucho.
Pases desarrollados: salario del camionero es alto, el precio del camin

es barato por lo tanto, los vehculos son ms nuevos y costosos, sus
relaciones peso/potencia son bajas y pueden lograrse velocidad altas y
consecuentemente recorridos largos.
Pases en va de desarrollo: Experimenta las condiciones opuestas a lo

anterior, por lo tanto, las relaciones peso/potencia son altas lo que no
permite velocidades altas.
Ver Tabla 2-1 de relaciones Peso/Potencia tpicas.
Segn Bedoya, Osorno y Valencia (1996): El percentil 85 de la Relacin

Peso/Potencia medida en carreteras de Antioquia y Cundinamarca se
presenta en la tabla siguiente:
TIPO DE
CAMIN
NUMERO DE
EJES
C2
C3
C3S2
C3S3
TODOS
2
3
5
6
MEDELLN-PINTADA
PESO/POTENCIA85
(kg/c.v.)
146.6
161.7
181.3
196.0
171.3
IBAGU-BOGOT
PESO/POTENCIA85
(kg./c.v.)
145.3
141.7
189.2
191.7
174.4
FUENTE: VALENCIA, BEDOYA Y OSORNO (1996) Relacin Peso/potencia de Vehculos Pesados en Carreteras
Colombianas. En Memorias: IX Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte. La Habana. Cuba.
Vehculos representativos
Vehculo tipo: El que se usa cuando interesa estudiar condiciones

habituales. Por ejemplo, el HCM97 us dos relaciones peso/potencia de
90 kg/cv y 135 kg/cv como representativos de los camiones que
circulaban por las carreteras de dos carriles.
Vehculo de diseo: Para propsitos de diseo geomtrico de vas se usan

vehculos representativos que excedan en tamao y limitaciones de
operacin a la mayora de su clase. Los atributos que se consideran son
sus dimensiones, radio de giro, salientes de la carrocera, altura de los
ojos del conductor, la relacin peso/potencia, efectividad del frenado.
Para el alineamiento horizontal interesara para el diseo del sobreancho
en las curvas. Para el alineamiento vertical: la altura del ojo del
conductor y la relacin peso/potencia.
Estadsticas sobre vehculos automotores: Ver tabla 2-7.

Caractersticas especiales de los vehculos de transporte colectivo
Su relacin peso/potencia > peso/potencia de autos.

Estorban en vas urbanas pero en las rurales muy poco.
Las tasas de aceleracin y deceleracin deberan ser 1,4 m/s2.
1-22
Buses urbanos:
Microbs
Motor a gasolina, 6 a 15 personas de capacidad, incmodo, gil,

rpido.
Minibs
5 a 8 m de longitud, 12 a 20 asientos, 20 a 35 personas de
capacidad, motor a gasolina (Buseta)
Bus
Ms de 8m de longitud, 35 a 80 asientos, 150 a 180 personas de
normal
capacidad, motor diesel, (9,0 m, 34 asientos, 65 personas de
capacidad)
Bus
Dos carroceras con articulacin, 16 a 18 m de longitud, 60 a 70
articulado
asientos, 180 personas de capacidad, 3 a 4 puertas dobles.
Bus de dos 9 a 12 m de longitud, 4 a 4,45 m de altura, 100 personas de
pisos
capacidad, uso turstico.
Trolebs
Usa energa elctrica, sucesores de los tranvas.
Bus interurbano
Dispone de sillas diseadas para viajes largos, capacidad de 35 personas, una
puerta, ofrece servicios como bao, TV, bar, etc., son ms largos que los
urbanos, menor relacin peso/potencia que aquellos (entre 45 y 60 kg/cv).
Caractersticas especiales de las bicicletas
1. Usa energa muscular: limitada, diseo geomtrico en consecuencia.
2. Inestable a velocidades bajas: vulnerable al viento, irregularidades de la
va, piso liso.
3. No tiene carrocera: vulnerable a golpes lo cual sugiere diseara carriles
amplios.
4. Ciclistas sociales: Circulan en grupo.
5. La circulacin depende de la pericia, experiencia y habilidad fsica para
evitar peligros.
6. Poco visible en la va.
7. Vbici = Vauto/ 4 a 2
Dimensiones y requisitos especiales (Ver Figura 3).
1-23
Figura 3. Dimensiones y caractersticas especiales de las bicicletas.

Fuente: Dan Smith, Bikeways: State of the art, 1974, Informe FHWA-RD-14-56 (Springfield, Virginia: National Technical
Information Service, 1974), 25. Mencionado en: G. Radelat. Principios de ingeniera de trnsito (Washington, D.C.:
ITE, 2003), 33.
V > 11 km/h
Holguras amplias a velocidades < 5 km/h. Ejemplo: 80 cm en vez de 20cm.

Resistencias, velocidad, aceleracin y deceleracin.
Resistencias similares a las del auto pero ms importante es Rviento que a

30km/h puede ser del 80% de R.
Segn Pein: Vdiseo = 32 km/h y V85 = 22 km/h
apromedio (Partiendo del reposo) = 1,07 m/s2
dpromedio = 1,2 a 2,5 m/s2
LA VA
Lugar debidamente acondicionado para la circulacin de vehculos,

peatones o ambos
Beneficios funcionales: accesibilidad (grado de facilidad que ofrece una va
para comunicar el origen de un viaje con su destino) y movilidad (grado de
facilidad para desplazarse). Adicionalmente seguridad.
A veces cuando disminuye la movilidad tambin se reduce la accesibilidad.
Tipos de vas
Vas rurales:
Calzadas, carriles (2,5 a 3,65m), berma, plataforma (corona), derecho de va

(faja de emplazamiento).
Carreteras con calzadas separadas: Dos calzadas separadas por faja
divisoria central.
Carreteras
con
calzadas
divididas:
Dos
longitudinalmente por un separador estrecho.
calzadas
divididas
1-24
Clasificacin
o Carreteras internacionales
o Carreteras nacionales o troncales: trnsito de grandes distancias.
o Carreteras regionales o secundarias: Limitadas a la regin, conecta
con las nacionales y recorridos de mediana longitud.
o Caminos locales o vecinales: trayectos cortos accesos a puntos ms
apartados del pas.
Clasificacin segn # de carriles: 2, 3 y mltiples.

Vas urbanas
Clasificacin segn funcionalidad (accesibilidad y movilidad): arterias,

calles, colectoras y calles locales.
o Arterias: ofrecen principalmente movilidad luego
propiedades colindantes. Control con semforos.
acceso
o Calles colectoras: Recogen el trnsito de calles locales para

conducirlo a las arterias y viceversa. El grado de movilidad es
similar al de accesibilidad.
o Calles locales: Ofrece principalmente acceso a las propiedades. No
se espera gran movilidad.
Generalmente no tienen bermas pero usa bordillos (sardinel), tienen aceras.

Vas travesas de carreteras.
En la Figura 4 se ilustran las siguientes definiciones:
o Interseccin: rea general donde 2 0 ms vas se unen o cruzan
o Cruce: lugar donde la calzada se une o atraviesa a otra u otras.
Una interseccin puede tener uno o varios cruces.
o Rama de la interseccin: vas o porciones de vas que se unen en
una interseccin
o Accesos o entradas a la interseccin: calzadas o porciones
longitudinal de calzadas por donde el trnsito llega a una
interseccin
o Salidas: lo contrario a los accesos.
1-25
Figura 4. A la izquierda, interseccin de dos vas con un cruce, cuatro ramas y

cuatro accesos. A la derecha, interseccin de tres vas con dos cruces, cinco
ramas y cinco accesos.
Fuente: G. Radelat. Principios de ingeniera de trnsito (Washington, D.C.: ITE, 2003), 36.
Vas rpidas
destinadas al trnsito expreso que recorre comnmente distancias

mayores a 5 km a altas velocidades sin detenerse
Su funcin es proveer movilidad que se ilustra en la Figura 5 junto con
otras infraestructuras.
1-26
Figura 5. Funciones que desempean los distintos tipos de vas en sistema de

vas urbanas.
Fuente: G. Radelat. Principios de ingeniera de trnsito (Washington, D.C.: ITE, 2003), 38.
Provistas de doble calzada y cruces a desnivel.

Si existe limitacin total de accesos y todos los cruces son a desnivel es una
autopista.
Si existen algunos cruces a nivel y limitacin parcial de acceso es una
autova o multicarril.
Clasificacin por circulacin vehicular
Vas de circulacin continua. El trnsito circula sin interrupciones (No hay

control del trnsito). Por ejemplo, vas rpidas y multicarriles.
Vas de comunicacin discontinua: la forma normal de transitar requiere
interrupciones. Por ejemplo, arterias y dems vas urbanas.
1-27
Estadsticas viales: Ver Tabla 2-8.

1.3
BIBLIOGRAFA:
RADELAT EGES, GUIDO. (2003). Principios de Ingeniera de Trnsito.
Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Washington, D.C.
VALENCIA, BEDOYA Y OSORNO (1996) Relacin Peso/potencia de
Vehculos Pesados en Carreteras Colombianas. En Memorias: IX Congreso
Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte. La Habana. Cuba.
CORRA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos
do posicionamiento dos semforos no trfego. (1988) COPPE - Universidade
Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Brasil. En: Memorias del IV
Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte. Mayagez,
Puerto Rico.
DEJAN RADULOVIC SCHFER (1982). Transporte automotor de carga.
Serie: Tecnolgica. Primera parte. El autor: Primera edicin. Santaf de
Bogot, D. C. p.44.
2-28
2. VOLUMEN
Definicin: Nmero de vehculos o peatones que pasa por una seccin

transversal de una va o calzada o carril por unidad de tiempo, durante
un tiempo determinado.
o pasa: cuando cruza el extremo posterior del vehculo por la
seccin transversal.
o unidad de tiempo: hora, da, semana, mes o ao.
El volumen es semejante al trmino frecuencia o tasa de flujo y como

vara constantemente se utiliza el valor medio.
Significado del volumen de trnsito.
Es uno de los parmetros fundamentales para definir el trnsito junto a

la velocidad media y la densidad.
De los tres parmetros es el ms fcil de medir.
Interesa ms al ingeniero de trnsito porque la velocidad media y la

densidad la percibe mejor el conductor.
Aplicaciones del volumen
Medida de utilizacin vial: Es un ndice del uso del sector en referencia

mediante el Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA), mensual (TPDM) o
semanal (TPDS).
Medida de la demanda de trnsito y oferta vial

o Demanda de trnsito: es el nmero de vehculos por unidad de
tiempo cuyos ocupantes quieren pasar por una seccin transversal
de una va, calzada o carril durante cierto periodo de tiempo.
o Oferta vial: mxima frecuencia con que pueden pasar por esa
seccin los vehculos que llegan a ella en un momento y
circunstancias dadas.
o Calidad del servicio (ndice de servicio) = s la relacin entre la
demanda y la oferta, la primera se obtiene mediante la ejecucin de
estudios de trnsito y la segunda a travs de la aplicacin de
mtodos para determinar la capacidad vial. Cuando la demanda
igual o supera la oferta (Calidad del servicio>1) se produce la
congestin.
2-29

Trnsito Promedio Diario y Volumen Horario
Segn la AASHTO (Asociacin Americana de Autoridades Estatales de

Vas y Transporte) el TPD es la unidad general de medida del trnsito en
una va.
TPD: volumen total durante un periodo de tiempo dado (en das

completos), mayor que un da y menor que un ao, dividido entre el
nmero de das de ese periodo. (Por ejemplo el TPDA)
TPDA: Se usa para

demasiado global
realizar anlisis de
anual en los das
crtica.
Volumen Horario: resultan de dividir el nmero de vehculos que pasan

por una seccin transversal vial, en un periodo de tiempo, entre el valor
de ese periodo de tiempo en horas. Se usa para disear
geomtricamente, para los anlisis de circulacin y la regulacin del
trnsito.
el planeamiento y estudios econmicos de vas pero es

para determinar las caractersticas geomtricas y
circulacin. En vas urbanas se usa el volumen medio
laborables porque los fines de semana no suele ser
Composicin de los volmenes.

Interesa conocer la composicin por las siguientes razones:
Determinar la interaccin vehicular en la corriente de trnsito, por

ejemplo, la influencia de los vehculos con relacin peso/potencia alta.
El efecto de la proporcin de vehculos grandes y con radio de curvatura

amplio en la determinacin de las caractersticas geomtricas o el peso de
ellos en el diseo estructural del pavimento.
Los recursos que se pueden obtener de los usuarios depende del

porcentaje de vehculos comerciales. En el cuadro siguiente se muestra la
participacin que tienen distintos tipos de vehculos en la corriente
vehicular.
Pas
EUA
Colombia
Vas rurales
12%
27%
Vas urbanas
6%
Buses
<3%
9%
2.1 VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRNSITO.
Variacin diaria
Hay ms variacin en vas urbanas que en las rurales (excepto si son vas
tursticas o cerca de una ciudad).
Se identifica mediante las horas o periodos pico y valle que se observan

principalmente en las vas urbanas y rurales prximas a las ciudades.
2-30
o Hora o periodo pico: Cuando la demanda de trnsito alcanza los

volmenes mximos y los usuarios toman una actitud ms
dinmica.
o Hora o periodo valle: Corresponde a los periodos donde se
presentan los volmenes menores durante el da, en ellos los
usuarios son menos activos.
Variaciones dentro de la hora pico:

o Son de inters debido a que los incrementos pronunciados y de
poca duracin en la demanda que superen la oferta producen
congestin que tarda un tiempo ms largo en disiparse.
o Esta variacin se denota en estudios de capacidad vial como el
Factor de Hora Pico (FHP) o Factor de Pico Horario que es la
relacin entre el volumen medido en la hora y el equivalente en
trminos de una hora que corresponde al flujo medido en el
subperiodo de aforo ms cargado que generalmente es de 15
minutos de duracin (se consideran periodos de 5 minutos cuando
se estudia la capacidad e autopistas). Un valor bajo significa que
hay mucha variacin del trnsito en la hora y uno alto (el mximo
es 1) supone que el trnsito es constante o varia muy poco.
FHP =
Volumen en la hora
4 * V15
Donde: V15 = Flujo medido en el subperiodo de 15 minutos ms

cargado.
Otras variaciones
Variacin semanal
o En vas urbanas: Los das normales van de martes a jueves, las
alteraciones mayores se experimentan en le sbado y el domingo.
o En vas rurales: Si stas son tursticas o prximas a ciudades la
variacin es ms notoria en el sbado y el domingo.
o Poblacin de conductores: aquellos que circulan ente semana son
generalmente conductores experimentados y en el fin de semana
inexpertos.
Variacin anual: Es ms marcado en vas rurales debido al cambio de

actividad (como vacaciones) o el clima.
Variacin por sentido.

o Es ms notable en las vas urbanas (comportamiento pendular) y
en las vas rurales si conducen a sitios de recreo.
2-31
o Genera un desperdicio del uso de las vas que puede ser

solucionado mediante la implementacin de carriles reversibles de
acuerdo a la demanda.
Variaciones por carril: En las vas urbanas se evita el uso de ciertos

carriles que podran producir en el usuario demoras como carriles con
paraderos de bus o donde se detienen los taxis o donde se realizan giros.
Variaciones extraordinarias: Son las producidas por cambios en la

magnitud, la distribucin o ambas como en el caso de eventos deportivos
masivos, ferias, Navidad y Semana Santa la cual se mitiga mediante
medidas especiales acordes con cada caso.
PATRONES DEL VOLUMEN DE TRNSITO.
2.2
Es la forma general de las variaciones de los volmenes del trnsito y que

comnmente se repite como se muestra en la Figura 2-1.
Figura 2-1. Forma general de las variaciones del volumen de trnsito en dos
calles de Toronto, Canad.
FUENTE: William McShane y Ken Crowley, Regularity of Detector-Observed Arterial Traffic Volume Characteristics,
Transportation Research Record 596 (Washington, D. C.: Transportation Research Board, 1976), 36. Citada en:
RADELAT EGES, GUIDO. (2003). Principios de Ingeniera de Trnsito. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE.
Washington, D.C.
Sirve para inferir volmenes a partir de otros volmenes medidos en

sitios similares.
Representa la distribucin de los volmenes durante un perodo de

tiempo (da, semana, ao) y se indica en porcentaje del volumen por
periodo respecto al volumen medio de todo el periodo. En la Figura 2-2 se
2-32
ilustran los patrones diarios de volmenes de trnsito en vas urbanas y

rurales de EUA y en la Figura 2-3 los patrones semanales.
Figura 2-2. Patrones diarios de volmenes de trnsito en vas urbanas y rurales

de Estados Unidos.
Figura 2-3. Patrones semanales de volmenes de trnsito en vas urbanas y

rurales de Estados Unidos.
Los patrones anuales pueden reflejar las variaciones por meses o por
estaciones.
VOLUMEN HORARIO DE DISEO (VHD)
2.3
Los criterios para el diseo de vas son movilidad, accesibilidad,

seguridad y otros; los tres ltimos exigen caractersticas geomtricas
mnimas que a veces satisfacen los criterios de movilidad y por esta razn
la mayora de las calles locales y vas secundarias estn alejadas de
congestionarse por ofrecer gran capacidad.
2-33
VHD: Volumen horario total de trnsito en ambos sentidos que se

emplea para proyectar geomtricamente una va de modo de satisfacer el
criterio de movilidad.
No resulta lgico y ni econmico proyectar una va para un volumen

horario mximo que se produzca por un breve tiempo muy contadas
veces al ao.
El VHD debe ser calculado proyectndolo a un ao futuro al final de la

vida til del proyecto.
Volumen de la hora trigsima.
Cuando se disea una va se busca que ofrezca un servicio adecuado en

todas las horas del ao y adems que se haga con eficiencia econmica lo
cual resulta en soluciones contradictorias que deben reconciliarse de
alguna manera. Peabody y Normann en 1941 propusieron una alternativa
para vas rurales y se ilustra en la Figura 4. En ella se ha ordenado los
volmenes horarios de todo un ao de mayor a menor y expresado en
porcentaje del TPDA dando como resultado una curva decreciente que
muestra un punto de inflexin en la hora 30 cuyo valor de ordenada se
considera un VHD de diseo que satisface razonablemente los dos
criterios mencionados. Es as como la AASHTO recomienda el volumen
correspondiente a la trigsima hora como el VHD para vas rurales y
urbanas pero para estas ltimas puede usarse ms convenientemente el
volumen de la hora pico.
Figura 4. Relacin entre los volmenes horarios mximos y el nmero de horas

en que son excedidos en carreteras troncales norteamericanas.
FUENTE: American Association of State Highway and Transportation Officials, A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets (Washington, D. C: AASHTO, 2001), 60. Citada en: RADELAT EGES, GUIDO. (2003). Principios
de Ingeniera de Trnsito. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Washington, D.C.
2-34
Los factores K y D.
k: es un factor que relaciona el VHD y el TPDA y para EUA se han

encontrado los que se muestran en la tabla.
Urbanas
Rurales
0,08
0,12
0,12
0,18
Podra representar Podra representar Podra representar Podra representar
a
viajeros al
de
vas al
de
vas al
de
vas
cotidianos.
ordinarias.
ordinarias.
tursticas.
En proyectos de vas tambin podra ser necesario conocer la distribucin

del VHD por sentidos para satisfacer el mayor de ellos (VHDS). El VHDS
se obtiene afectando el VHD por un factor de distribucin por sentidos
(D) que puede variar, para vas rurales, entre 0,55 (55%/45%) a 0,80
(80%/20%).
VHD= TPDA*k
VHDS = TPDA*k*D
Estimacin del VHD y del VHDS.
2.4
La forma ms directa de obtener el VHD es aquel correspondiente a la

trigsima hora o aquella que corresponda al punto de inflexin de la
curva resultante.
El VHDS se obtendra del resultado de multiplicar las estimaciones del

TPDA, k y D para el fin de la vida til del proyecto lo cual corresponde
ms al trabajo de los planificadores que a los ingenieros de trnsito.
BIBLIOGRAFA:
3-35
3. VELOCIDAD
Definicin: Es la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo consumido en
recorrerlo.
Debido a los distintos factores que influyen en la velocidad de un vehculo esta
cambia mucho y se acostumbra a usar la velocidad media.
El inverso de la velocidad es el tiempo de recorrido. La velocidad se mide
generalmente en tramos cortos y el tiempo de recorrido en tramos largos.
Aplicaciones de la velocidad.
La velocidad es uno de los parmetros fundamentales para definir el

trnsito (los otros son el volumen y la densidad). Es el que mejor perciben
los usuarios y se usa como indicador de efectividad de la va.
Medida de la calidad del servicio de una va:

o Por percibirla mejor el usuario.
o Adems de la velocidad intervienen otros factores en el grado de
satisfaccin que percibe el usuario como la interaccin vehicular,
trazado en planta, en perfil, visibilidad, regulacin del trnsito y
sealizacin; los ocupantes de los vehculos es la suavidad de la
marcha.
o Otra limitacin de la velocidad como indicador es que se aprecia
subjetivamente. Por ejemplo: Una velocidad de 50 km/h es
admisible en un va en terreno escarpado pero no lo sera en una
autopista.
Determinacin de los elementos de diseo: La velocidad se utiliza para

disear curvas (verticales y horizontales), peraltes, longitud de carriles de
cambio de velocidad y distancia de visibilidad mnima.
Determinacin de elementos para la regulacin del trnsito: Velocidad

mxima permitida, zonas de adelantamiento prohibido, dimensiones de
seales y regulacin de tiempos para semforos.
Definiciones relativas a la velocidad para un vehculo.
Velocidad instantnea: Es la de un mvil en un instante determinado.
Velocidad puntual: Es la velocidad instantnea de un vehculo cuando

pasa por un punto de la va (midiendo tramos y tiempos muy pequeos).
3-36
Tiempo de recorrido: Es el tiempo que transcurre mientras un vehculo

recorre cierta distancia incluyendo el invertido en paradas imputables a
las caractersticas de l la va, el trnsito y su regulacin.
Velocidad de recorrido: Es la relacin entre el espacio y el tiempo de

recorrido. Corresponde a una velocidad media individual.
Tiempo de marcha: es el tiempo durante el cual un vehculo se

encuentra en movimiento.
Velocidad de marcha: es la relacin entre la distancia y el tiempo de

marcha utilizada en ella. No incluye el tiempo debido a detenciones.
Velocidad libre o velocidad a flujo libre: Es la velocidad de marcha de

aquellos vehculos cuyo avance no est impedido ni por la interaccin
vehicular ni por la regulacin del trnsito. Su valor refleja otros efectos
como las caractersticas del conductor, del vehculo, de la va y del medio
ambiente.
Velocidad de rgimen o velocidad sostenida: Es la velocidad mxima libre

constante que puede mantener un vehculo al subir por una pendiente,
despus de haber agotado el exceso de energa cintica que pudiera haber
tenido al empezar a subirla o haber acelerado a su mxima velocidad
posible. Es importante en el estudio de vehculos pesados. Su
comportamiento puede observarse en las figuras de perfil de velocidad
de vehculos acelerando o decelerando a lo largo de una pendiente que se
compone de ejes coordenados en los cuales la abscisa representa la
longitud de la pendiente en km y la ordenada la velocidad del vehculo en
su circulacin.
Definiciones para una serie de vehculos.
La velocidad de recorrido para un vehculo es la media individual de sus

velocidades en cada punto de su recorrido por lo que es tambin una
velocidad media espacial. Sin embargo, la velocidad de recorrido media
de varios vehculos puede ser una velocidad media espacial o velocidad
media temporal.
Definiciones rigurosas
Velocidad media temporal: Es la media de las velocidades de los

vehculos que pasan por un punto de una va durante un cierto periodo de
tiempo (Distribucin temporal).
Velocidad media espacial: Es la media de las velocidades de los vehculos

que se encuentran en cierto tramo de una va en un instante dado
(Distribucin espacial).
Caso de velocidades instantneas
El conocimiento de estas velocidades se puede lograr con un alto grado

de precisin.
3-37
Velocidad instantnea (media temporal): Promedio de las velocidades

instantneas en un punto de la va, por ejemplo, usando radar (Velocidad
puntual).
n
Vt =
Velocidad instantnea (media espacial): Promedio de las velocidades

instantneas en un tramo de va, por ejemplo, filmando un tramo vial
desde una parte muy alta para determinar el espacio recorrido por los
vehculos de ese tramo en un periodo de 1 o 2 segundos y as obtener la
velocidad instantnea de cada uno cuya media se busca.
n
Ve =
Caso de velocidades de recorrido
El clculo de las velocidades es ms complejo y menos preciso que el caso

de velocidades instantneas.
Supngase un tramo de longitud L de un solo carril con un punto O en la

mitad.
Vt se calcular en el punto O durante el periodo T.
Ve se calcular en el instante to (a la mitad de T) a lo largo del tramo L.
Suposiciones: los vehculos no cambian de velocidad (tramo uniforme, no

es demasiado largo el tramo y no existe interaccin vehicular).
EJEMPLO
Considrese una autopista de dos carriles en la cual circula un volumen

de 360 veh/h de la cual se elige un tramo uniforme de 1 km de longitud y
en la mitad se halla el punto O.
Se han tomado los instantes de paso, por el punto de entrada y por el

punto de salida, de una serie de vehculos que se registran en una tabla
obtenindose como resultado de la diferencia del segundo respecto al
primero el tiempo de recorrido y determinndose el tiempo de paso por el
punto O; con el tiempo de recorrido y la longitud conocida se obtiene la
velocidad de recorrido de cada vehculo.
Supngase un periodo de tiempo de estudio T igual a 5 minutos, o sea,

300 segundos que se inician en el instante 100 segundos y termina en el
400s.
3-38
La velocidad media temporal de la serie de vehculos ser de aquellos que

pasaron por el punto O en el periodo de tiempo T (100 a 400) que
corresponde a los vehculos 7 a 37, es decir, son 31 vehculos, as:
37
Vt =
i=7
= 27,16
31
m
s
= 97,78
km
h
La velocidad media espacial de la serie de vehculos se calcula para el

instante medio de T (Instante to = 250) correspondiente a los vehculos
que se hallaban en el tramo de 1 km en ese instante, es decir, aquellos
que entraron antes del instante 250 y salieron despus de ese instante
(Instante de pasoentrada < 250 < Instante de pasosalida) que son los
vehculos 20 a 26 (7 datos).
26
Ve =
V
j = 20
= 26,45
m
km
= 95,22
s
h
Los dos resultados de velocidad media temporal y espacial no se pueden

comparar ya que corresponden a vehculos diferentes pero puede
observarse que la primera es mayor que la segunda.
Definiciones prcticas
A veces las velocidades instantneas son difciles de medir, entonces, se

requiere un definicin prctica, por ello se redefine el clculo de la
velocidad media espacial, as:
o Ve = Velocidad media de todos los vehculos que ocupan cierto
tramo de va durante un periodo de tiempo especificado (No es
velocidad instantnea).
Por otro lado, el tiempo que tarda en recorrer un vehculo el tramo L es

igual al tiempo de permanencia del vehculo en ese tramo, entonces, la
probabilidad de que un vehculo en particular, j, se encuentre en el tramo
L en cualquier instante dentro del tiempo T ( Pp j ) es igual al tiempo de
recorrido del vehculo j (tj) dividido entre el tiempo de recorrido total de
los vehculos que circulan por ese tramo durante el tiempo T ( t * n ).
Pp j =
tj
t *n
Donde:
t = tiempo de recorrido medio de n vehculos =
n = nmero de vehculos en el tramo L durante el tiempo T.

3-39
Segn estadstica: El valor esperado de la media espacial de la velocidad

es
pj
*V j , donde Vj es la velocidad supuesta constante del vehculo j =
L/tj.
n
Ve =
j
tj
L L
= =
t *n t j
t
*
L
n
EJEMPLO (Definicin prctica de Ve )
Aplicando la definicin a los vehculos 7 a 37 que estuvieron presentes en

el tramo en el periodo T de 5 minutos.
37
Vt =
Ve =
i =7
31
1000
37
t
j =7
= 27,16
km
m
= 97,78
s
h
m
km
1000
= 26,9 = 96,8
1151,6
s
h
31
31
Segn el comportamiento en la va siempre debera suceder que la

velocidad media temporal sea mayor que la velocidad media espacial a
menos que todos los vehculos viajen a la misma velocidad.
Es importante tener siempre presente estas discrepancias entre las

definiciones de velocidad para los estudios de antes y despus es decir
aquellos que se realizan para observar los cambios por efecto de una
medida de trnsito.
Aqu las velocidades medias son comparables porque corresponden a los

mismos vehculos.
Si se multiplica arriba y abajo en la definicin de la velocidad media

espacial se obtiene:
3-40
Ve =
1
1 n tj
n j L
1
n
Media
armnica
de
las
velocidades
n
individuales.
o Lo cual significa que es posible obtener la velocidad media espacial
conociendo las velocidades individuales como expresin de la
velocidad temporal.
Factores que causan variacin en las velocidades de los vehculos.
Fsicos: Son funcin del vehculo y la percepcin del conductor.
Sicolgicos: Modifican el comportamiento del conductor.
Artificiales: Modifican el comportamiento del conductor (restricciones a la

circulacin).
Tipo de conductor
Es un factor sicolgico.
La inmensa mayora de los casos la mxima velocidad que alcanza un

vehculo no es la mxima que puede desarrollar, sino la mxima a la que
quiere ir su conductor y depende de la destreza y actitud del l.
En camiones el conductor est ms reprimido por las limitaciones del

vehculo.
Tipo y caractersticas de vas y vehculos.
Vas rurales: En general la velocidad del bus es mayor que la de los autos
y estas mayores que la de camiones.
o Factores. Curvas cerradas, distancia de visibilidad, estado de la
rodadura, nmero y ancho de carriles y de bermas, pendientes
(Sobre todo en camiones).
Vas urbanas (Circulacin discontinua).

o Las velocidades de los distintos tipos de vehculos no difieren
mucho porque la regulacin del trnsito trata de emparejarlas.
o La relacin Peso/Potencia alta se refleja al acelerar.
o Otros efectos: interaccin vehicular,
maniobra de estacionamiento, etc.
presencia
Medio ambiente y hora del da
Es un efecto fsico y sicolgico.
de
peatones,
3-41
Por ejemplo la lluvia, la nieve, niebla, oscuridad limitan la visibilidad,

aumenta el tiempo y distancia para reaccionar y parar y disminuye la
confianza.
Interaccin vehicular
Circulacin continua:
o Los vehculos lentos retrasan a los rpidos pero los rpido no
pueden acelerar a los lentos por lo tanto el resultado de su
interaccin es la reduccin de la velocidad.
o Si existe visibilidad para adelantar la interaccin afectar la
velocidad cuando el volumen supera ciertos umbrales. Por ejemplo,
en carreteras de dos carriles este valor es alrededor de 1000veh/h
y en autopistas de 1500 vehculo/carril.
3.1
Circulacin discontinua: la interaccin tiene diversas causas.
BIBLIOGRAFA:
4.
4-42
TEORIA DE FLUJO DE TRNSITO
FUENTE: GARDETA OLIVEROS, J. G. (1984). Modelos de Trfico Vial. Madrid:

Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Pblicas. Departamento de
Informacin y Documentacin, 160p.: il., graf., tabl., Madrid, ESPAA.
4.1
NATURALEZA E INTERS DEL TEMA
Los problemas del trnsito resultan complejos y sus soluciones, en

proporciones similares, han exigido el anlisis o conceptualizacin rigurosa del
fenmeno a travs de modelos de tipo cientfico. Sin embargo, estos esfuerzos
no han sido suficientes para acercar el desarrollo terico a su aplicabilidad a la
vida real.
4.1.1 Modelos de trnsito.
Se han hecho descripciones matemticas del trnsito vial en casi todo tipo pero
solo se han logrado relaciones con ajuste a la realidad aceptable en rampas,
estaciones de peaje y estacionamientos. La principal investigacin terica ha
sido hacia las carreteras de dos carriles. El anlisis terico puede enfocarse as:
1)
Anlisis emprico: Busca la relacin causa efecto que los datos muestran.
2)
Anlisis terico-matemtico
a) Con estructura determinstica: Busca la relacin causa-efecto sobre
parmetros medios o agregados que no aceptan variaciones en las
variables y su bondad depende del ajuste de resultados con la realidad.
b) Con estructura estocstica: Contrario a lo anterior acepta fluctuacin de
las variables. La teora de colas se ha empleado con profusin ayudados
de hiptesis simplificadas tpicas como la distribucin de llegadas
Poisson y la distribucin determinstica o exponencial de los tiempos de
servicio.
3)
Simulacin: Ha demostrado una eficacia enorme cuando los problemas

son inabordables matemticamente.
Las ventajas son: Capacidad para incrementar el realismo al poder
eliminar hiptesis simplificadoras y capacidad para mirar el sistema en
forma microscpica.
4.1.1.1
Colas mviles
Los vehculos estn en cola si cada uno debe reaccionar instantneamente a las
reducciones de velocidad del antecesor.
El mecanismo de cola existente es: La estacin de servicio formada por el
vehculo lder, los usuarios que son los vehculos que lo siguen que llegan con
una tasa y distribucin de llegadas aleatorias, dependiente de su velocidad
relativa respecto al lder. Si el conductor desea viajar a la velocidad superior a
4-43
la del lder le adelantar y este proceso de adelantamiento, el que se considera

como el servicio que el lder (estacin de servicio) da al seguidor (usuario). El
modelo conceptual es sencillo, los problemas surgen al definir sus elementos:
tasas de llegadas, disciplina de cola, capacidad de cola, estaciones de servicio,
etc. El esquema y tasas de servicio dependen de la velocidad relativa con el
lder, capacidad de aceleracin del vehculo seguidor, visibilidad de
adelantamiento, carril de adelantamiento.
4.1.2 Objetivos de este libro
Debido a las particularidades de las carreteras espaolas: Densidad espacial

limitada (Solo 2k), sin berma, ndice de motorizacin elevado, porcentaje de
vehculos pesados alto. Hace necesario contemplar la aplicacin de los modelos
existentes intentando adaptar y comprender sus resultados y su aplicabilidad.
El objetivo es analizar la teora del modelaje del trnsito en 2k.
4.2
MODELOS DE VARIABLES BSICAS DE TRNSITO.
4.2.1 Intensidad de trnsito (q) [Volumen]
Distribucin de Poisson, apropiada para trnsito totalmente aleatorio, es

decir, el conductor puede elegir libremente su rgimen circulatorio (Sin
restriccin impuesta por otros vehculos o sistema de control del trnsito), o
sea, trnsito hasta 200 vehculos/h-carril, y probabilsticamente queda definido
por una esperanza matemtica y una varianza de la misma magnitud, y por lo
tanto, un coeficiente de variacin =1. Adems, debe cuidarse, al modelar con
esta distribucin, que no vare en el tiempo de aplicacin la probabilidad de que
se produzca un suceso, o lo que es lo mismo, que el trnsito permanezca a lo
largo del tiempo constante en sus propiedades.
qt (qt )
i!
; i = 1,2,...
p(i ) = e
0, para otros valores
i
p(i)=probabilidad de que i vehculos lleguen a un perfil transversal fijo de la

carretera en un periodo de tiempo fijo t.
q = nmero medio de llegadas (tasa de llegadas) en el periodo de tiempo t.
t = duracin del periodo unitario.
4-44
Distribucin binomial, cuado el trnsito toma un mayor volumen, el

movimiento queda ms coaccionado y por lo tanto su varianza se reduce, esta
distribucin ha dado un buen ajuste.
m
m i
p (i ) = p i (1 p ) ; i = 0,1,2,...m vehculos (nmero medio de vehculos que llegan en
i
= esperanza = mp
2 = varianza = mpq
mp
1
= (1 p ) 1
= 2 =
mpq
un intervalo de tiempo t )
4-45
Distribucin binomial negativa, cuando existe una gran variacin motivada

por la inclusin en el estudio de datos pertenecientes a regmenes distintos
(horas pico y valle), con <1
i + k 1 k
i
p(i ) =
p (1 p ) ; i = 0,1,2,...
k 1
k (1 p )
p
k (1 p )
2 = var ianza =
p2
= p <1
= esperanza =
Si varias poblaciones de tipo Poisson con parmetros ma, mb, ,mn, se

combinan, el resultado sigue siendo Poisson con un parmetro m= mi por lo
cual el modelo poissoniano puede ajustar bien datos de llegadas tomados de
carreteras con varios carriles por cada direccin, si en cada carril el trnsito es
libre. Si el trnsito no es libre, algunos autores (D. J. BUCKLEY, 1967; M. G.
4-46
KENDAL Y A. STUART, 1958) han demostrado que el proceso de conteo

resultante es de tipo binomial negativo.
4.2.2 Densidad del trnsito (k)
Rara vez se mide pues se puede calcular a partir de medidas de velocidad y

flujo. Vara entre cero y el mximo en estado de rgimen de colapso circulatorio
(espaciamiento = 6m = longitud + separacin), o sea, 166 vehculos/km para
velocidades ms o menos normales de 40 km/h, es difcil de alcanzar en
circulacin libre. Se ha estudiado poco pues se puede deducir por otros medios.
4.2.3 La velocidad (v)
Hay varios tipos de velocidad y las de mayor inters son la media temporal o
local y la media espacial o momentnea, la primera es la media de todos los
vehculos que pasan por una seccin de una carretera durante un intervalo de
tiempo, y la segunda, es la media de todos los vehculos que en un instante
determinado de tiempo estn en un tramo.
Debido a los sistemas de medicin los ajustes se han estudiado con velocidades
instantneas. Las velocidades varan entre cero y un valor mximo o
4-47
tericamente infinito. Es usual intentar el ajuste con las distribuciones: la

normal, la gamma o Pearson Tipo III, y la beta o Pearson Tipo I.
La velocidad instantnea est afectada por el conductor, el vehculo, la va, el
trnsito y el medio ambiente. Debido a esta multiplicidad de factores se han
utilizado distribuciones de 2 parmetros que permitan una mayor flexibilidad
en el proceso de ajuste a cada uno particular.
Distribucin normal:
1
f (u ) =
e
2
<u <
(u )2
2 2
= esperanza de la distribucin ( = v )
= Desviacin estndar(s = desviacin muestral = )
1. Si la velocidad tiene un histograma simtrico, la distribucin Normal es un
buen modelo.
2. Si la velocidad no asume posicin simtrica, entonces, la Distribucin o
Pearson Tipo III es un modelo bastante ajustado:
f t (u ) =
( )
Funcin de densidad de la distribucin Gamma (Ver figura
2.5)
Adems, sirve para modelar velocidades medias espaciales y temporales (RRL,

1965 y F. Balaguer, C. Kraemer, V. Snchez, 1974).
f t (u ) =
( 1)
ut = ue = ( 1)
4-48
t = 2 e = ( 1) 2
Para mayor ajuste se ha demostrado que una gamma trasladada ofrece un
buen modelo
1 u u min
f (u ) =
( )
1 u umin
u min > 0, valor de la traslacin
> 0, Parmetro determinativo de la forma de la curva

0, Parmetro determinativo de la escala de la curva
Se recomienda calibrar a y b a la distribucin observada usando el mtodo de
mxima verosimilitud (W. Feller, 1950) en lugar del de los momentos.
3. En carretera no congestionadas la distribucin tiene un sesgo hacia
velocidades altas, entonces, la distribucin Beta o Pearson Tipo I constituye
un modelo apropiado y su funcin de densidad es:
u a 1 (1 u )
, 0 < u <1
(a, b )
(a )(b )
(a, b ) =
(a + b )
b 1
f (u ) =
Ya que est solo est definida entre 0 y 1 es necesario un cambio de escala y

quiz una traslacin para mejor ajuste:
a 1
b 1
(
u C1 ) (C2 u )
,
f (u ) =
(a, b )(C 2 C1 )a +b1
C1 < u < C 2
C1 , C 2 = Lmites del dominio y existencia
C = (C2 C1 )
1
bC1 + aC2
, Media
a+b
( )
= 2 1
2
a
, Expresin de momento alrededor de C1
a+b
C1
C1 2
ab
C C1
, Varianza
= 2
a + b a + b +1
2
Ver ejemplo de ajuste de la Figura 2.6.

Se recomienda calibrar con el mtodo de mxima verosimilitud.
4-49
4.2.4 El intervalo
Se tratan modelos que solo describen la forma de la variable intervalo pues el

mecanismo de prediccin de intervalos se estudiar en el captulo de Modelos
de trnsito probabilsticos.
1. A u procesote de conteo Poisson le corresponde uno de intervalos
intersucesos de tipo exponencial, entonces, las funciones de distribucin y
densidad sern:
F (t ) = 1 e qt
p(h < t ) = 1 e T , Funcin de distribucin
Repr
Funcin de densidad del modelo de
1
= 1seg,
q
intervalos negativo exponencial
esenta el proceso de intervalos en estado perfectamente aleatorio y libre
correspondiente al de llegadas de tipo Poisson descritos en los modelos de
intensidad (Volumen). Ver Figura 2.7 de las Funciones de densidad del modelo
de intervalos negativo exponencial y de distribucin del mismo modelo.
f (t ) = e qt , t 0
p(h t ) = e T , T =
4-50
2. La distribucin anterior tiene el inconveniente de dar una probabilidad no

nula a intervalos muy pequeos. Sin embargo, cuando los vehculos circulan
por un solo carril, no pueden producirse intervalos muy pequeos debido a
que cada vehculo tiene una cierta longitud. Para evitar este inconveniente se
ha modelado distribuciones exponenciales negativas trasladadas del tipo
siguiente:
F (t ) = 1 e
t
t
= p(h < t ), Funcin de distribucin
t = valor medio del intervalo

= Traslacin (Deterministica que tiene controversias)
t
1 t
f (t ) =
e
t
La funcin de distribucin se representa en la figura 2.8.
4-51
3. Cuando hay grupos de vehculos circulando en cola encabezados por uno

ms lento al que los dems no pueden adelantar. La aleatoriedad se pierde
ajustndose mejor las distribuciones mixtas (A. Schuhl, 1955).
t d
t
t2 d
t1
Pr {h t } = a 1 e
+ (1 a )1 e
a, d , t1 , t 2 Parmetros a estimar a partir de medidas realizadas en la carretera
a = % de vehculos rpidos
d = intervalo mnimo de un vehculo
t1 = intervalo medio de los vehculos libres
t 2 = intervalo medio de los vehculos no libres
En la Figura 2.9 se representa esta distribucin.
4-52
Esta distribucin supone dos tipos de poblaciones de vehculos: una que viaja a
flujo libre y otros restringidos por los lentos. Es de difcil utilizacin al requerir
la estimacin de tantos parmetros.
4. Dawson (R. F. Dawson y L. A. Chimini, 1968; R. F. Dawson, 1969) propuso
un modelo ms completo que el anterior en donde uno de los factores es
modelado a travs de una distribucin Erlang.
5. Las distribuciones exponencial negativa y trasladada son particularizaciones
de la familia de distribucin de Erlang, particularizacin de la Gamma, en las
que el parmetro k, de la Gamma, toma valores enteros.
kt
p(t ) =
T
k 1
4-53
kt
k
e T , Funcin de densidad
T(k )
T = Media de los intervalos observados =
1
Intensidad media
T2
=
= Varianza de los intervalos observados
k
2
k 1
kt
kt e T
, Funcin de distribucin
p(h t ) =
i!
i =0 T
k = entero que determina la forma de la distribucin que puede estimarse a
partir de la varianza y media muestral que se hayan tomado mediante el
mtodo de los momentos. Debe redondearse al entero ms prximo en las
distribuciones de Erlang.
6. Alternativamente puede usarse una Gamma generalizada () en donde k
Reales pero su calculo requiere un computador. Si k=1, entonces los datos
corresponden a la distribucin negativa exponencial (Llegada de vehculos en
rgimen de libertad). Al crecer k parece incrementarse el grado de noaleatoriedad. Si k = , entonces, uniformidad absoluta, es decir, intervalo
vehicular determinstico constante.
7. Finalmente Dawson involucr el factor tipo Erlang y una traslacin para
tener en cuneta el intervalo mnimo definiendo el modelo Hiper-Erlang:
P(h t ) = 1e
t 1
1 1
+ 2e
t 2 k 1
2 2
k
x =0
(t 2 )x
2 2
x!
Ver Figura 2.10.
4-54
Donde:
t = duracin del intervalo
1 = intervalo mnimo en rgimen de libertad

1 = intervalo medio en rgimen de libertad
2 = intervalo mnimo en rgimen restringido
2 = intervalo medio en rgimen restringido.
k = indicador del grado de no-aleatoriedad de la distribucin de intervalos en
rgimen restringido.
8. Cuando el trnsito circula formando colas, otros autores como J.
Greeenberg, 1969; A. D. May, 1965; A. Daou, 1966; A. Daos, 1964; J. E.
Toelle, 1971; han sugerido la distribucin logartmico-Normal que predice
una distribucin Normal para el logaritmo de la variable aleatoria:
1
xi = ln hi ,
f ( xi )
e
=
123
2
Funcin de densidad
4-55
( xi )2
2 2
de la distribucin
1
N
xi =
i =1
1
N
ln h
i =1
1 N
=
(ln hi )
N 1 i =1
2
x
Parmetros estimados por el mtodo de los momentos
= 2 ln( x ) ln 2
1
2
2
= ln u 2 2 ln x
La curva acumulada dibujada en papel con escala logartmica en un eje y

escala de probabilidad normal en el otro es una lnea recta, lo cual permite una
prueba de bondad de ajuste rpida y sencilla.
4.2.5 El espaciamiento (s)
s=
1
k
Esta variable tuvo su mayor utilizacin en los primeros modelos de capacidad

(Bureau of Public Roads, 1950). Ejemplo: El s debera ser tal que evite un
alcance cuando el vehculo delantero parase instantneamente (E. Kometani y
T. Sasaki;1959; L. A. Pipers, 1953):
s = L + bu + cu 2
L = Longitud del vehculo, por ejemplo 5m.
b = tiempo de reaccin, por ejemplo 1 s.
c = 1/2a
a = 6 m/s2
u = velocidad, aproximadamente 12 m/s.
Con estos valores ejemplo se obtendra un volumen de 1500 vehculos/h que
resulta muy bajo, entonces, la expresin se usa para obtener ordenes de
magnitud del volumen.
5-56
5. TEORA DE FILAS
DESCRICPIN PROBABILSTICA DEL FLUJO VEHICULAR
Los vehculos no viajan a intervalos uniformes, sino que lo hacen en grupos
con un intervalo promedio cada uno, reflejando concentraciones vehiculares
que se mueven en forma de ondas a travs del tiempo (Cal y Mayor, 279)
Ms an, en situaciones ms cercanas a la realidad, los vehculos circulan en
forma dispersa
La heterogeneidad del flujo se tiene en cuenta suponiendo el patrn de llegadas
como un proceso aleatorio.
En muchos problemas de ingeniera de trnsito es de gran utilidad describir el
flujo vehicular, de tal manera que conserve alguna de sus caractersticas
discretas considerando de esta forma os aspectos probabilsticas de su
comportamiento.
La distribucin de probabilidad que representa ms fielmente cumple con tres
condiciones:
1. Cada conductor sita su vehculo independientemente de lso dems (excepto
con intervalo vehicular pequeo, h<5)
2. Para cualquier flujo, el nmero de vehculos que pasan por un punto en un
intervalo de tiempo dado es independiente del nmero de vehculos que
pasan por otro punto durante el mismo intervalo. Por ejemplo: Flujo en
semforos no coordinados o en vas rurales.
3. El nmero de vehculos que pasan por un punto dado en un intervalo de

tiempo es independiente del nmero de vehculos que pasan por el mismo
punto durante otro intervalo.
5-57
Los supuestos anteriores son utilizados por la distribucin de Poisson (Flujos

vehiculares bajos y medios).
Si la distribucin de llegadas de vehculos a un punto es Poisson:
m xem
= P( X = x ) =
p(x )
{
x!
Probabilidad de que lleguen
x vehculos en el tiempo t
m = media = nmero promedio de vehculos que llegan en un tiempo t [s],

[vehculos].
m=
q *t
3600
p(0 ) = e m
m
p(1) = e m
1!
m n 1 m
m n m
p(n 1) =
e
(n 1)! p(n ) = n! e = m
p(n 1)
m n 1 m n
m n m
e
p(n ) =
e
(n 1)!
n!
m
p(n ) = p(n 1)
n
m m2
m
(
)
(
)
(
)
=
+
+
=
+
+
+ .... = 1
p
n
p
p
e
0
1
...
1
! 2!
n=0
1414
42444
3
em
5-58
Poisson se puede escribir:
m=
q *t
3600
x
q * t 3600
e
3600
p(x ) = P( X = x ) =
x!
q *t
Si se consideran N intervalos con duracin t en un periodo de tiempo, la

frecuencia de intervalos con x vehculos es:
F(x) = N P(x)
Si no llegan vehculos durante el intervalo t, entonces, existe un intervalo
vehicular h de al menos t de duracin. Esto quiere decir que el intervalo
vehicular h es igual o mayor que t.
Esta caracterstica define la distribucin de intervalos vehiculares, la cual se
expresa como:
0
q * t 3600
e
q *t
3600
3600
p(h t ) = p(0) = P( X = 0 ) =
=e
0!
q *t
La anterior expresin indica que la distribucin de intervalos vehiculares es

una variable continua de tipo exponencial negativa.
p(h < t ) = 1 p (h t )
5.1
FILAS DE ESPERA
Uno de los objetivos del ingeniero de trnsito es el de reducir demoras

provocadas por el flujo de vehculos. En situaciones de congestionamiento esta
se aumentan.
Las demoras pueden ser causadas por:
o Dispositivos de control del trnsito que interrumpen el flujo vehicular como
las seales de PARE, CEDA EL PASO y semforos. La demanda es mayor
que la oferta (Servicio).
o Ocasionadas por la misma corriente vehicular debido a la variacin del flujo
vehicular como la provocada por los cuellos de botella y las que producen
los incidentes vehiculares (accidentes, vehculos descompuestos) o cierres
eventuales de la va (construccin, mantenimiento).
En un captulo posterior se ver las formas de determinacin de las demoras y
tiempos de recorrido.
Las demoras y las colas son fenmenos que son analizados por la teora de
colas.
5-59
Se genera una cola cuando los usuarios de un servicio llegan a una estacin de
atencin (o de servicio) por ejemplo: un estacionamiento, una interseccin con
semforos o sin ellos, un cuello de botella, un enlace de entrada a una
autopista, un carril de giro o de retorno, etc., y la tasas de atencin no es
suficiente para evacuar el nmero de usuarios.
5.1.1
COMPONENTES
5.1.1.1 Sistemas de filas de espera:

a. Una fila y una estacin de servicio. Por ejemplo: Atencin en el mdico, un
acceso a interseccin semaforizada.
b. Una fila y k estaciones. Por ejemplo: Las taquillas en un banco.
5-60
c. k filas y k estaciones.
Para caracterizar un fenmeno de espera en un sistema vial de servicios, es
necesario responder a interrogantes tales como (CAL Y MAYOR y CRDENAS,
299)
o Cul es el nmero medio de unidades en el sistema? (Fila + servicio)
o Cul es el nmero medio de unidades en la fila? (Diseo fsico)
o Cul es el nmero medio de unidades en servicio?
o Cul es el tiempo medio en la fila?
o Cul es el tiempo total en el sistema? (Fila + servicio)
5.1.1.2 CARACTERSTICAS DEL FENMENO
a. Llegadas (Demanda)
En estos fenmenos las llegadas pueden ser expresadas en trminos de flujo
(vehculos/h) o intervalos de tiempo (s/vehculo). Su distribucin puede ser de
tipo determinstico (Una ecuacin) o probabilstica.
= tasa de llegadas. Por ejemplo: 480 vehculos/h (1 h/3600 s) = 0.133

vehculos/s.
Intervalo esperado entre dos arribos sucesivos = 1/ = 7.5 s/vehculo
b. Servicio (Oferta o capacidad).
Idem anterior.
Para fenmenos viales la distribucin de tiempos utilizada es la exponencial.
= tasa de servicio en cada estacin.

Si hay k estaciones, entonces, la capacidad total instalada = k.
Ejemplo. Atencin en una caseta de peaje.
1h
veh
= 0.144
s
3600s
= 520 veh h
1
= 6.9 s
veh
Para un servicio adecuado se debe comparar las demandas con la capacidad, es

decir, < k.
= 0.133veh/s < k(0.144veh/s)=k.

c. Procedimiento de servicio (Disciplina).
El que primero lega primero se atiende, First in, first out (FIFO).
5-61

5.1.1.3 NOTACIN KENDAL
Se utiliza para identificar una lnea de espera compuesta por las letras:
V{ / W
{
/ {
X
Patrn de Patrn de
llegadas atencin
142
4 43
4
M = Distribucin exponencial
D = Determinstica
E = Erlang
G = Otra
/ Y{
Z
{
Nmero de Capacidad
servidores del sistema
k
Disciplina
de la cola
123
FIFO=1o llegar1o Salir

LIFO= Ultimo en llegar,1o Salir
SIRO =Servicio aleatorio
GO = Ordenamiento por prioridad
Por ejemplo: M/D/2/5/FIFO: Significa que las llegadas son exponenciales con
tiempo de atencin determinstico, 2 servidores, capacidad del sistema de 5
unidades y con orden de atencin FIFO.
5.1.2
FILA CON UNA ESTACIN
Estado n: Que haya n unidades en el sistema.

Pn = probabilidad del estado n.
Probabilidad de que en un tiempo t llegue una unidad depende de y de t =
t.
Probabilidad de que en un tiempo t no lleguen unidades al sistema, es el
complemento: 1 - t.
Probabilidad de que en un tiempo t se preste el servicio depende de y de t =
t.
Probabilidad de que en un tiempo t no se preste el servicio o atienda a alguna
unidad, es el complemento de la anterior probabilidad: 1 - t.
Entonces, la probabilidad de que hayan n unidades en un tiempo t + t es:
Pn(t + t ) = Pn 1 (t )* t * (1 t ) + Pn (t ) * (1 t )* (1 t ) + Pn +1 (t )* (1 t )* (t )
Pn(t + t ) = Pn 1 (t )* t Pn 1 (t )* t 2 + Pn (t ) Pn (t )t Pn (t )t + Pn (t )t 2 + Pn +1 (t )t Pn +1 (t )t 2
144244
3
14243
142
4 43
4
0
Pn(t + t ) Pn (t )
= Pn 1 (t ) Pn (t ) Pn (t ) + Pn +1 (t ) = Pn 1 (t ) + Pn +1 (t ) ( + )Pn (t )
t
dP (t )
= n =0
dt
igual a cero por ser un servicio estacionario o estable a travs del tiempo.
Es
5-62
Pn-1(t) = Probabilidad de que se presente el estado n-1, es decir, que haya n-1
unidades en el sistema en un tiempo t.
t = Probabilidad de que en un tiempo t llegue una unidad.

(1-t) = Probabilidad de que en un tiempo t no se sirva o atienda a alguna
unidad.
Pn(t) = Probabilidad de que se presente el estado n, es decir, que haya n
unidades en el sistema en un tiempo t.
(1-t) = Probabilidad de que en un tiempo t no lleguen unidades al sistema.
Pn+1(t) = Probabilidad de que haya n+1 unidades en el sistema en el tiempo t.
t = Probabilidad de que en un tiempo t se preste el servicio.

Pn1 + Pn+1 = ( + )Pn (1)
La probabilidad del estado cero se analiza similarmente al estado n con la

diferencia que antes de l no hay unidades.
no
0,haypues
servicios
}
P0 (t + t ) = P0 (t ) * (1 t )1 t + P1 (t ) * (1 t ) * (t )
= P0 (t ) P0 (t )t + P1 (t )t P1 (t )t 2
14243
P0 (t + t ) P0 (t )
= P1 (t ) P0 (t )
t
dP0 (t )
= 0 = P1 (t ) P0 (t )
dt
P1 =
P (t ) (2)
0
Si en (1) n = 1, entonces, P0 + P2 = ( + )P1
P2 =
( + )P1 P0
Remplazando (2) en la anterior igualdad:

P2 =
P2 =
( + ) P0 P0
2
P
2 0
P0 + 2 P0 P0
(3)
(3)
P1 + P3 = ( + )P2
Si en (1) n = 2, entonces,
( + )P2 P1
P3 =
5-63
Remplazando (2) y (3) en la anterior igualdad:
( + ) 2 P0 P0
2
P3 =
P3 = P0
2
3
2
+
P
P
P
2 0 3 0 2 0
(4)
(4)
En general:
n
Pn = P0
(5)
(5)
= se le llama factor de carga o factor de congestin que debe ser
A la razn
< 1 pues si est cerca de 1se tiene un alto riesgo que la tasa de llegadas no sea
satisfecha por la de servicio y se cree cola o congestin.
Pn = n P0
(6)
Para hallar la expresin de P0, se considera que la suma de todas las

probabilidades es igual a 1.
P0 + P1 + P2 + ... + Pn + ... = P0 + P0 + 2 P0 + ... + n P0 + ... = 1
1 = P0 1 + + 2 + ... + n + ...
( A + B )n = An + nAn1B + n(n 1) An2 B 2 + n(n 1)(n 2) An3 B 3 + ...

2!
3!
(1 + B )n = 1 + nB + n(n 1) B 2 + n(n 1)(n 2) B 3 + ...

3!
2!
(1 )1 = 1 + ( 1)( ) + ( 1)( 2) ( )2 + ( 1)( 2)( 3) ( )3 + ...

2!
1 = P0 (1 )
3!
P0 = 1
(7)
(7)
Remplazando (7) en (6):
Pn = (1 ) n
(8)
En la fila o cola interesa:

1. En = Nmero esperado de unidades en el sistema.
5-64
En = nPn = 0 P0 + 1P1 + 2 P2 + 3P3 + ... + + nPn + ...

n =0
= 0 + P0 + 2 2 P0 + 3 3 P0 + ... + + n n P0 + ...
= P0 1 + 2 + 3 2 + ... + n n1 + ...
= P0 (1 )
Remplazando (7), entonces, En =
(1 )
=
2
(1 ) (1 )
(I)
Multiplicando por en el numerador y denominador del segundo trmino:
En =
(I)
2. Em = Nmero esperado de unidades en fila

Em = Nmero esperado de unidades en el sistema - Nmero esperado de
unidades en servicio
(1
1 P0 )
23
Em = En
= En [1 (1 )] = En
Probabilidad de que haya unidades

a las que se les preste servicio
Em =
Em =
Em =
(1 )
2
(1 )
(1 ) + 2
=
(1 )
(1 )
(II)
(1 )
= En
3. Ew = Tiempo promedio en fila

Ew = La unidad que llega debe esperar a que atiendan las En unidades que en
promedio hay en ese momento en el sistema
Ew =
E
{n
Nmero de
unidades #seg
=intervalo
unidad
promedio de atencin
o servicio por unidad
Ew =
Ew =
( )

(III)
4. Ev = Tiempo promedio en el sistema

Ev = Tiempo promedio en la fila + tiempo promedio en la estacin de servicio

Ev = E w +
5-65
Ev =
1 + ( )
+ =
( ) ( )
Ev =
(IV)
En , Em , Ew , Ev son resultados promedios, por lo tanto, no sirven para diseo,

habr la necesidad de estudiar condiciones crticas.
6.
6-66
ESTUDIOS DE TRNSITO
Cuando se desea analizar y resolver problemas de circulacin de vehculos se

requiere conocer profundamente la variable que la representa y que se
denomina en forma genrica el trnsito, es decir, la circulacin de los vehculos
sobre las vas. Pero esta variable, para ser definida completamente, necesita
conocer varias caractersticas como el nmero de vehculos que circulan en la
unidad de tiempo por una seccin transversal de la va, su variacin a lo largo
del da, de la semana, del mes o del ao, la composicin vehicular, las
maniobras que realizan, entre otras.
Los problemas de circulacin de trnsito pueden resolverse o mitigarse con
soluciones que emanan del conocimiento profundo del trnsito por esto es
decisiva la forma y calidad de medir las caractersticas del trnsito
mencionadas.
Volumen: Es la cantidad de vehculos que cruzan un seccin transversal de la
carretera en la unidad de tiempo y se diferencia de flujo que se emplea para
referirse a la modelacin de una corriente vehicular.
El volumen se emplea para cuantificar la demanda, para medir la utilizacin
vial y para expresar la capacidad de la carretera.
Lo que se describe a continuacin hace referencia a los conceptos, criterios y
procedimientos para observar y registrar las diferentes caractersticas del
trnsito.
6.1
CONTEO MANUAL DE TRNSITO EN INTERSECCIONES
6.1.1 Introduccin
El procedimiento puede ser aplicado en intersecciones a nivel y a desnivel.

Es una forma de caracterizar el trnsito segn su composicin vehicular, el
volumen general y especfico y el tipo de maniobra que realiza cada
combinacin de las anteriores a lo largo del tiempo. Se debe realizar en das
representativos del comportamiento del trnsito tpico como das entre semana
en periodos laborales y de estudio (martes a jueves) y en das representativos de
lo no tpicos como fines de semana o feriados, en algunos casos tambin en
das con eventos especiales (Convocatoria de grandes volmenes de personas
como conciertos, partidos de ftbol, etc.).
Debido a la variabilidad del trnsito en el da se considera suficiente realizar el
aforo en perodos sucesivos de 15 minutos durante 16 horas y de esta manera
conocer el comportamiento general y luego de determinar los perodos de diseo
(demandas de trnsito mximas o periodos pico) se realizan aforos con mayor
detalle.
Los Niveles de Servicio son calificaciones normalizadas para cada tipo de
infraestructura vial que sirven para medir la calidad de la operacin del
6-67
trnsito y que requieren, entre otros parmetros del trnsito (como demoras,
velocidades, densidades, etc.) del conocimiento de los volmenes vehiculares y
peatonales.
Uno de los indicadores de la variable trnsito es el Factor de Hora Pico que se
define como la relacin entre el volumen horario y cuatro veces el flujo aforado
en el periodo de 15 minutos ms cargado; este indicador refleja la variabilidad
del trnsito; si es bajo indica alta variabilidad y si es igual a uno se
interpretara como que no hay variabilidad (comportamiento uniforme).
FHP =
Volumen horario
; 0,25 p FHP 1
4 * flujo 15 min mximo
Como ya se mencion, para caracterizar el trnsito se observan los tipos de

vehculos que generalmente son: automviles, buses, camiones, bicicletas y
motos. La tipologa a observar depende del objetivo del estudio de trnsito a
realizar.
Los aforos tambin consideran el trnsito de personas y en este caso los
periodos puede ser de uno, cinco o quince minutos segn el propsito del
estudio (Investigacin, diseo o planificacin). La clasificacin de los peatones
se hace con respecto a la edad de ellos y tpicamente se discrimina en menores
de 6 aos, entre 6 y 60 y mayores de 60 aos. Tambin se hacen
consideraciones especiales como las Personas de Movilidad Reducida (Fsica,
squica o sensorial) dada sus comportamientos particulares de circulacin.
6.1.2 Objetivos
Determinar los tipos de vehculos o personas que circulan por una

infraestructura vial determinada.
Conocer los tipos de maniobras y el volumen que circula en cada una de ellas
a lo largo del tiempo.
Detectar la variabilidad del trnsito a lo largo del tiempo y establecer aquellos
que son caractersticos y se conocen como los periodos pico y valle.
Conocer la capacidad y los Niveles de Servicio que se experimentan en cada
tipo de infraestructura vial (vehculos o peatones) de inters.
6.1.3 Factores de equivalencia vehicular
En la aplicacin de los procedimientos para el anlisis del trnsito sobre las

distintas infraestructuras viales es necesario reconocer las diferentes
caractersticas fsicas y operacionales de los vehculos lo cual se hace mediante
el uso de factores de conversin de los tipos de vehculos a uno que sirve de
referencia y que se denomina en la literatura internacional de diferentes
maneras (automviles directos equivalentes o ADEs, unidades de carros de
pasajeros o PCUs); stos factores de equivalencia vehicular se establecen segn
el propsito de anlisis como por ejemplo si se trata del diseo del pavimento,
6-68
diseo de estacionamientos, clculo de capacidad o de nivel de servicio,

adems, se consideran el efecto que produce en la operacin las caractersticas
de la va (ancho de carril y/o berma, pendiente, radio de giro, superficie de
rodadura, etc.), de control del trnsito, composicin vehicular, maniobra que
realiza, caractersticas del conductor y del entorno a la infraestructura que se
analiza.
6.1.4 Descripcin del trabajo de campo
Dependiendo de los propsitos del estudio se disea o utiliza el formato

apropiado.
Si el estudio pretende determinar las horas o periodos de diseo para una
interseccin semaforizada, controlada por seales o glorieta, el formato permite
registrar los volmenes generales sin precisar el tipo de vehculos. Se hace
durante la mayor parte del da (generalmente 16 horas) para los das
representativos de semana, fin de semana y especiales. Como ejemplo puede
considerarse el formato de la Figura 6.1 CONTEOS DE VOLMENES TOTALES
DIARIOS.
No debe olvidarse que el formato que se elija debe permitir el registro de la
informacin que interesa para el estudio especfico, es decir, tratar de observar
la informacin que es necesaria, ni ms, ni menos. En este tipo de estudios
puede ser apropiado el uso de equipo automtico sencillo que registre el
nmero de vehculos sin clasificar como son los detectores neumticos, de
contacto elctrico, fotoelctrico, radar, infrarrojo, etc.
Una vez definido los periodos de diseo (pico de la maana, medioda o tarde) y
si se trata de un estudio para disear el control del trnsito mediante seales o
semforos, se necesita la observacin ms detallada de los volmenes
determinando el tipo de vehculo y la maniobra que realiza con el propsito de
obtener un mejor acercamiento al valor ms probable del volumen horario de
diseo. En las Figuras 6.2 Hoja de campo para aforos de trnsito, Figura 6.3
Hoja de campo- conteos vehiculares en intersecciones y Figura 6.4 Formato de
conteo vehicular en accesos a intersecciones se dan ejemplos de la forma como
se puede registrar en el sitio el trnsito y la manera de reducirla a informacin
que permite continuar con el diseo del control del trnsito.
La Hoja de Campo de la figura 6.2 se llena una para cada intervalo de 15
minutos en el periodo de diseo determinado en el estudio general de trnsito y
se llena cada una de las cuatro tablas para cada acceso que permita la
interseccin usando marcas o nmeros.
Para poder realizar con eficiencia, economa, seguridad y confiabilidad los
aforos manuales, es prudente desarrollar una serie de actividades que se
describen a continuacin:
Planificacin del trabajo
Capacitacin del personal (Prueba piloto).

6-69
Distribucin del personal, equipos, instrumentos y materiales de trabajo.
Llenar encabezamiento del formato.
Iniciar 15 minutos antes del periodo de aforo con propsitos hacer

ajustes en la distribucin del trabajo, adaptacin a las condiciones
particulares del lugar (visibilidad, magnitud del trabajo, seguridad, etc.).
Llenado simultneo de los formatos de campo por parte de todo el

personal asignado a cada sitio de estudio (Usar cronmetros
sincronizados, cdigo de seales de comunicacin, cambio de formato
cada 15 minutos, etc.).
Terminar el trabajo revisando que se tenga toda la informacin

considerada necesaria, tomar la que haga falta y totalizar los volmenes.
Figura 6.1 CONTEOS DE VOLMENES TOTALES DIARIOS.

FUENTE: GMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicacin del programa TRANSYT-F para
optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra. Universidad del Cauca. Popayn, Colombia.
6-70
Figura 6.2 Hoja de campo para aforos de trnsito.

FUENTE: FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964?). Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito, edicin,
Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.
Figura 6.3 Hoja de campo- conteos vehiculares en intersecciones.

FUENTE: GMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicacin del programa TRANSYT-F para
optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra. Universidad del Cauca. Popayn, Colombia.
6-71
Figura 6.4 Formato de conteo vehicular en accesos a intersecciones.

6.1.5 Asignacin de personal
El nmero de personas necesaria para realizar un aforo (Figura 6.2) depende de

las caractersticas del sitio a observar: tamao y tipo de infraestructura
(nmero de calzadas y carriles), complejidad y volumen de maniobras,
composicin vehicular, visibilidad, etc. Tambin depende del propsito del
estudio para el cual se realiza el aforo: planificacin, diseo, gestin o
investigacin.
Por ejemplo, si la interseccin controla poco trnsito se requiere una persona
por movimiento pero si tiene mucho trnsito o maniobras diferentes o
complejas puede necesitar 2 o ms observadores por movimiento y en casos de
mayor movimiento se recurre al uso de equipos de aforo automticos o
grabadoras de sonido o video.
6.1.6 Materiales
Lo integran la papelera, instrumentos y equipos de medicin que corresponden

a la magnitud del trabajo a realizar pero que regularmente se compone de:
6-72
Formatos, tabla de apoyo y gancho, lpiz, borrador, reloj o cronmetro, plstico

protector de formatos, paraguas y contador manual.
6.1.7 Instrucciones para el llenado de formatos de campo
Existen algunas recomendaciones importantes para llenar los formatos y lograr

el propsito del estudio.
No dejar vacos de informacin en el encabezamiento del formato.
En caso de equivocacin al registrar los datos se debe borrar con cuidado

para evitar las manchas y confusiones con los nuevos datos o si hay
duda en el valor se debe atravesar este con un trazo corto y escribir al
lado el nuevo nmero para que en caso que se pueda verificar
posteriormente escoger el verdadero.
Realizar un esquema a mano alzada de la interseccin en consideracin

haciendo observaciones de referencia mediante convenciones o notas
pequeas, por ejemplo, carril o movimiento observado, norte magntico,
direccin, ubicacin del observador y dems notas aclaratorias sobre las
condiciones del aforo.
Complementar los datos de campo con observaciones sobre eventos

especiales que puedan afectar las condiciones del estudio como:
accidente, desfile, obra, dao de los semforos, etc.
6.1.8 Procesamiento de la informacin en oficina
Una vez tomada la informacin de volmenes en la interseccin se procede a

reducirla para su anlisis e interpretacin resumindola convenientemente
para determinar las caractersticas del trnsito.
Existen diferentes formatos que dependen de la entidad que los realice, del tipo
de estudio y no estn unificados, es decir, que se pueden configurar como
convenga al estudio.
Cualquiera que sea la serie de formatos para el registro de la informacin en el
sitio o para su procesamiento interesa resumir los datos de campo o
experimentales segn lo siguiente:
Variacin del trnsito total a lo largo de cada da para determinar los

perodos pico y valle. Tambin variaciones:
o Semanales: Los das de condiciones normales son el martes,
mircoles y jueves.
o Anuales: Cambia segn sea la estacin, perodo de vacaciones,
trabajo, estudio, etc.
o Por sentido: Se define con claridad en el centro de la ciudad.
Volumen horario por acceso o movimiento clasificado por tipo de

vehculo, total en vehculos mixtos y equivalentes.
6-73
Grfica que represente el comportamiento anterior.
6.1.9 Presentacin de resultados
Los resultados pueden ser representados mediante curvas o grficas

ilustrativas que muestran de manera cuantitativa y cualitativa el
comportamiento del trnsito. Las grficas muestran la variacin del trnsito a
lo largo del da con curvas en sistemas cartesianos de tiempo contra volumen
de inters (Ver Figura 6-5) y en las intersecciones se representa con franjas de
anchura proporcional al volumen. Ver Figura 6.6. Para el anlisis tcnico se
incluye informacin como promedios, desviaciones estndar, confiabilidad
estadstica, etc.
Para cada hora o perodo pico o valle hacer un esquema de la interseccin que
ilustre grficamente la magnitud de cada movimiento en vehculos mixtos y
equivalentes mediante franjas con anchuras proporcionales a los volmenes.
Ver Figura 6.7 y 6.8.
Integrando todo lo anterior para una ciudad puede obtenerse un diagrama
como el de la Figura 6.9.
6.1.10 Anlisis de informacin
Los datos de campo debidamente reducidos y resumidos deberan permitir lo

siguiente:
Determinar los patrones del trnsito, es decir, las magnitudes y

variaciones del volumen vehicular y peatonal actual a travs del tiempo
(ao, meses, semanas). Ver Figura 6.5 y 6.6.
Establecer y analizar los periodos y horas pico en los cuales se hallan

generalmente los problemas a solucionar sobre operacin del trnsito
(vehicular y peatonal).
Establecer y analizar los periodos y horas valle para el caso de

programacin de tiempos de control del trnsito mediante semforos.
Composicin vehicular.
Comportamiento del trnsito.
Durante el da tpico de la semanas y los das especiales.
6-74

AFOROS VEHICULARES GENERALES (Calle 6/Carrera6) POPAYN.
Septiem bre de 2003.
2500
2000
1500
1000
500
H or a de i n i c i o de l v ol u m e n
CALLE 6 De f rent e
CALLE 6 A derecha
CALLE 6 Tot al
CARRERA 6 De f rent e
CARRERA 6 Tot al
TOTAL INTERSECCIN
CARRERA 6 A izquier da
FIGURA 6.5 Patrones tpicos de trnsito en el da.

FUENTE: Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln y Alcalda de Popayn. (2003). Estudio para el
mejoramiento del trnsito en intersecciones de Popayn.
FIGURA 6.6 Patrones tpicos de trnsito mensual, diario y horario.

FUENTE: FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964?). Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito, edicin,
Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.
6-75
FIGURA 6.7. Resumen grfico de movimientos vehiculares.
FUENTE: BOX, P.C. y OPPENLANDER, J. C. 1975. Manual of Traffic Engineering Studies, 4 ed., Institute of
Transportation Engineers, Washington, D.C. Fig.2-23. p. 30. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic
Engineering. Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x + 660pp.
FIGURA 6.8. Diagrama de flujos vehiculares en una interseccin.

FUENTE: ITE (1976). Transportation and Traffic Engineering Handbook, 1 ed., Institute of Transportation Engineers,
Washington, D.C. Fig.10-3. p. 410. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic Engineering. Prentice - Hall,
Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x + 660pp.
6-76
FIGURA 6.9. Diagrama de flujos vehiculares en una red vial de una ciudad.
FUENTE: SNCHEZ B., V. (1997). Curso Sistemas Avanzados de Gestin de Trfico. Doctorado en Optimizacin y
Explotacin de los Sistemas de Transporte. Universidad Politcnica de Valencia (Espaa) y Universidad Pedaggica y
Tecnolgica de Colombia. Tunja, Colombia.
CONTEO MANUAL DE TRNSITO ENTRE INTERSECCIONES (En tramos

viales)
6.2
6.2.1 Objetivos
Conocer la composicin vehicular del trnsito.
Determinar los patrones del trnsito diario, semanal, mensual y anual.

Caracterizar la demanda de trnsito y su variacin en trminos de
periodos pico y valle.
Determinacin del sitio donde colocar los detectores vehiculares y

peatonales cuando el control del trnsito e realiza con semforos de tipo
accionado por el trnsito.
Definir la ubicacin de estaciones maestras para la medicin de

volmenes.
6.2.2 Descripcin del trabajo
En el caso de vas rurales es muy comn hacer el aforo durante 7 das

consecutivos representativos de las condiciones medias del trnsito y
mnimo 14 horas en cada da pero idealmente las 24 horas.
6-77
Se realiza en los sitios donde hay mayor flujo por ser la situacin crtica y
donde se presentan los mayores problemas a resolver.
Se registran los datos en un formato como el de la Figura 6.10 que

presenta el formato de campo por cada sentido de circulacin.
FIGURA 6.10. Formato de campo para aforo manual en carreteras.

6.2.3 Instrucciones para el llenado de formatos de campo
Suministrar toda la informacin general que se solicita.
El formato de campo se llena por cada periodo de 15 minutos.
6.2.4 Asignacin de personal
Se estima suficiente un observador por cada estacin y sentido.
Cuando el flujo es elevado o hay ms de un carril puede ser necesario dos

observadores (uno por carril).
Conviene comenzar un tiempo antes de iniciar el aforo para adaptarse a

la metodologa de aforo y seleccionar el sitio ms adecuado resguardado
de las inclemencias del tiempo y tener la mejor visibilidad. De esta
manera se tiene oportunidad de aclarar las dudas que surjan con el
supervisor del estudio y verificar la capacidad de registrar confiablemente
los datos de campo.
6-78
6.2.5 Materiales
Tabla, gancho, lpiz, formatos, cronmetro y eventualmente contador.
6.2.6 Presentacin de resultados
De manera similar a lo mencionado en el caso de intersecciones conviene

mediante grficas ilustrar la variacin del trnsito a travs del tiempo y
clasificado por tipo de vehculo y por sentido.
Si se ha hecho el aforo automtico es posible obtener ordenadamente los
volmenes horarios de todo el ao que organizndolos en forma descendente y
en trminos de porcentaje del TPDA ayudan en la determinacin del
correspondiente a la trigsima hora ms cargada cuyo valor es un ndice
importante para definir el volumen horario de diseo, por lo tanto, es posible
caracterizar el trnsito.
6.2.7 Anlisis de informacin
La observacin adecuada de los resultados arrojara conclusiones sobre los

perodos del ao, de la semana y del da donde el trnsito presenta los valores
ms altos definiendo los periodos pico en donde debe concentrar la atencin del
ingeniero para evaluar la calidad del trnsito y de acuerdo a ello tomar los
correctivos necesarios. Si este anlisis es acompaado con estimaciones del
comportamiento futuro del trnsito mediante tcnicas de anlisis de regresin o
aplicacin de modelos de trnsito sus resultados caracterizaran los perodos de
mxima demanda permitiendo conocer los problemas del trnsito con suficiente
anticipacin para tomar las medidas preventivas adecuadas.
El volumen horario de diseo, el factor de hora pico, la composicin vehicular
obtenidos para el sector critico de la carretera actual o en el futuro son
insumos bsicos para aplicar los procedimientos de determinacin, por
ejemplo, de la capacidad y niveles de servicio en carreteras de dos carriles que
permiten calificar la calidad de la operacin del trnsito.
6.3
ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO
6.3.1 Introduccin
Para caracterizar el trnsito completamente requiere adems de la

determinacin del volumen conocer la causa de l, es decir, la distribucin de
los viajes vehiculares y/o peatonales entre los diferentes pares origen destino,
de otra manera, no sera posible adelantar anlisis del tipo de evaluacin de
vas alternas, variantes, estimacin futura del trnsito, causas del crecimiento,
explicacin de la composicin vehicular, definir modelos de trnsito y de
transporte, etc.
6.3.2 Descripcin y uso
6-79
En forma general los estudios O-D se adelantan con propsitos de planificacin

del transporte: localizacin, diseo, programacin de vas nuevas o mejoradas,
transporte pblico y estacionamientos.
Un estudio O-D recopila datos sobre el nmero y tipo de viajes entre parejas de
sitios de origen y destino dentro de un rea de influencia, por lo tanto, requiere
definirla mediante una zonificacin.
Un estudio O-D permite analizar la movilidad de vehculos y pasajeros. El
principal resultado que se busca es obtener la matriz origen destino de los
viajes de las personas o de los vehculos dentro del rea de estudio segn
propsitos de viaje, horas del da, tipo de servicio de transporte, tipo de
vehculo y su variacin a travs del tiempo y del espacio.
6.3.3 Dnde hacer el estudio?
Una ruta particular, urbana o rural, parte o toda el rea metropolitana.

6.3.4 Personal y equipo.
Depende del mtodo usado y de la magnitud del estudio.

Personal: Ingenieros de trnsito, encuestadores, aforadores, policas de
trnsito.
Equipo: lpices, formatos, tablas de apoyo, cronmetros, planos, seales
porttiles, chalecos reflectivos, identificaciones, escalmetros, computadores.
6.3.5 rea de estudio
Delimitar el rea de acuerdo al tipo de estudio, los objetivos, alcances y los

recursos disponibles.
Tratar de conservar la zonificacin hecha en estudios anteriores para
aprovechar la informacin adquirida sin realizar procesos difciles de
desagregacin y agregacin.
La zonificacin sirve para resumir los orgenes y destinos del trnsito o de los
viajes dentro de reas razonablemente pequeas.
Se supone que todos los viajes salen y llegan de los centroides de cada zona.
Los diferentes grados de agregacin pueden ocasionar diferentes niveles de
errores.
El tamao esta gobernado por la magnitud del rea, densidad de poblacin y
propsito del estudio.
Zonificacin: secciones o sectores (ej: centro de la ciudad), distritos (usos de la
tierra similares), zonas (6 a 10 manzanas en el centro de la ciudad), subzonas,
manzanas. Ver Figura 6.11 que representa la zonificacin de Medelln hecha
para un estudio de planificacin de transporte.
6-80
FIGURA 6.11. Zonificacin de Medelln.

FUENTE: VALENCIA A., V. G. (1991). Aplicacin de Modelos Computacionales para Planificacin del Transporte en el
Valle de Aburr. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. CINDEC.
6.3.6 Mtodos
Hay diferentes mtodos para el estudio O-D segn los objetivos del estudio.
(BOX y OPPENLANDER, 1964).
Los ms completos: obtienen datos sobre cada viaje, origen, destino, tiempo de
viaje, modo (ej: usuarios del transporte pblico), uso de la tierra, caractersticas
socioeconmicas del viajero y su familia.
El mtodo se elige conciliando las necesidades de datos frente a la
disponibilidad de personal, presupuesto y limitaciones de tiempo.
A continuacin se enumeran los ms usados (BOX y OPPENLANDER, 1964):
1. Encuesta a conductores de vehculos.
2. Tarjetas postales a los conductores de vehculos en movimiento.
3. Placas de vehculos en movimiento.
4. Etiqueta sobre el vehculo.
5. Placas del vehculo estacionado.
6. Encuesta domiciliaria.
6-81
7. Cuestionario postal a propietarios de vehculos de motor.

8. Cuestionario de empleado.
9. Cuestionario para terminal de transporte pblico.
10.Cuestionario del pasajero de transporte pblico.
11.Mtodo de sntesis.
12.Estudio integral de origen y destino.
En los apartes siguientes se comentan con mayor detalle algunos de los
anteriores mtodos.
6.3.6.1 Mtodo 1: Encuesta a conductores de vehculos.
Se detiene a los conductores de los vehculos (automviles, camiones y
buses, no pasajeros) para ser encuestados.
Dependiendo del objetivo del estudio es importante la eleccin del punto y
tipo de encuesta (carga, variante, planificacin de acceso a una ciudad). Ver
Figura 6.12.
Es un mtodo til cuando el personal es escaso, es flexible en cuanto a
nmero de estaciones y duracin. Requiere supervisor, encuestadores y
aforadores.
Requiere la asistencia de la polica de trnsito.
Es parte del estudio integral de origen y destino (Mtodo 12).
Analizar solo una muestra representativa de los conductores de vehculos
(Evitar congestionamientos, distorsin de la operacin, mantener buenas
relaciones, limitantes de recursos). La muestra puede estar entre 25 y 50%.
Una variacin de este estudio es la de entrevistar a los conductores de
vehculos estacionados.
6-82
FIGURA 6.12. Formato de encuesta origen destino de carga.

FUENTE: Ministerio de Obras Pblicas y Transporte. Instituto Nacional de Transporte -INTRA. (1986). Movilizacin de
carga por carretera ao de 1986. 2 edicin. INTRA. Bogot. Colombia. 84pp.
6.3.6.2
Mtodo 3: Placas de vehculos en movimiento.
Los observadores anotan los tres ltimos dgitos de las placas del vehculo en
cada estacin por perodos cortos de tiempo (1 min). Al hacer el seguimiento
del nmero de placa en cada estacin se puede determinar el recorrido
realizado.
El origen es el lugar donde el vehculo es observado primero y el destino
donde es observado por ltima vez.
Es adaptable a lugares donde el trnsito es demasiado pesado para ser
detenido para la encuesta de conductores. Es independiente de la
cooperacin de los conductores. Evita las respuestas tendenciosas de los
conductores que no estn interesados en colaborar pero no permite conocer
los propsitos de viaje.
No se adapta a reas grandes de estudio por la gran exigencia de personal.
Debe ser hecho en un da, debe ser continuo, cada punto de entrada y salida
debe ser estudiado.
Puede haber baja coincidencia de nmeros de placas entre estaciones
sucesivas si hay puntos intermedios de salida de vehculos.
Se requiere una gran cantidad de trabajo para procesar la informacin
recolectada.
Ejemplo: Planificacin y diseo de glorietas o intercambios viales.
6-83
6.3.6.3
Mtodo 6: Encuesta domiciliaria.
Se obtiene informacin sobre todos los viajes de los residentes en una zona
(en todos los modos). Ver Figura 6.13, 6.14, 6.15 y 6.16.
Hace parte del estudio integral de O-D del rea metropolitana.
Se selecciona una muestra de las residencias del rea a estudiar. Como
recomendacin se da la tabla siguiente:
Poblacin
Muestra
<50.000
No es clara la justificacin para hacer este estudio
50.000 - 150.000
1/8
150.000 - 300.000
1/10
300.000 - 500.000
1/15
500.000 - 1.000.000
1/20
>1.000.000
1/25
Puede combinarse con los estudios de encuesta a conductores, cuestionarios

con tarjeta postal para obtener una imagen completa del patrn del trnsito.
Es conveniente la publicidad previa para una mxima cooperacin del
pblico.
Las entrevistas se dirigen a los residentes de cada domicilio, personas
mayores de 5 aos y se interroga sobre todos los viajes realizados en el da
anterior.
Es importante respetar el domicilio pre-elegido, es decir, es preferible
regresar otra vez a la residencia que entrevistar a los ocupantes de otra
residencia.
La ventaja es obtener la informacin completa de los viajes de los residentes.
La desventaja es el costo alto, el tiempo y personal.
6-84
FIGURA 6.13 Encuesta domiciliaria de origen y destino. Parte 1.

FUENTE: COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. COINCO-AEI. Santiago de Cali,
Colombia.
FIGURA 6.14 Encuesta domiciliaria de origen y destino. Parte 2.

FUENTE: COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali. COINCO-AEI. Santiago de Cali,
Colombia.
6-85
FIGURA 6.15. Hoja de campo de encuesta domiciliaria. Parte 1.

FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964). Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito, Instituto de
Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.
FIGURA 6.16. Hoja de campo de encuesta domiciliaria. Parte 2.

FUENTE: P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964). Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito, Instituto de
Ingenieros de Transporte, Washington, D. C.
6-86
6.3.6.4
Mtodo 12: Estudio integral de origen y destino.
Proporciona el inventario ms completo de informacin de origen y destino
urbanos de los estudios conocidos.
Considera todos los viajes realizados por residentes del rea metropolitana en
todos los modos de transporte y todos los propsitos de viaje.
Tiene dos partes: El estudio interno y el externo.
Estudio interno: consiste en encuestas domiciliarias suplementadas con
viajes de buses y taxis.
Estudio externo (cordn exterior dibujado alrededor del rea de estudio):
Determinar los recorridos de los conductores de automviles no residentes en
la zona (aplicar mtodo 1) se hace en las intersecciones de calles principales
que cruzan el cordn.
6.4
ESTUDIOS DE TIEMPOS DE RECORRIDO Y DEMORAS
6.4.1 Introduccin
6.4.1.1
Definiciones
Tiempo de recorrido: Es el tiempo utilizado para recorrer un tramo de va o

sucesin de ellos.
Tiempo de marcha: Es el tiempo utilizado en recorrer una distancia entre un
origen y un destino pero cuando el vehculo est efectivamente en marcha, es
decir, sin incluir detenciones ni demoras.
Velocidad media de recorrido: Es el promedio de las velocidades de una muestra
representativa de vehculos que recorren cualquier tramo de la va.
Velocidad de marcha: De una muestra representativa de vehculos se obtiene el
promedio de las velocidades al recorrer un tramo de un origen a un destino
pero solo en la marcha efectiva, sin incluir detenciones ni demoras por
detencin.
Velocidad libre: Es aquella obtenida considerando los vehculos que circulan sin
ningn impedimento por parte del trnsito. Para definir la condicin de libertad
se estipula un umbral de intervalo vehicular, por ejemplo, de 5 segundos segn
la AASHTO 2000.
Velocidad temporal ( V T ): Es la media de las velocidades registradas en un tramo
de va, por ejemplo midiendo las velocidades con radar en un tramo de va
corto, dada por la siguiente expresin:
n
VT =
V
i =1
Donde n: Nmero de datos.
6-87
Velocidad espacial ( VE ): Es la distancia dividida entre el promedio de los

tiempos de su recorrido y est dada por la siguiente expresin:
VE =
x
n
t
i =1
n
Donde x= distancia recorrida.
ti: Tiempos de recorrido de la distancia x.
La velocidad temporal es mayor que la velocidad espacial, sta ltima se puede
obtener como la media armnica de la primera, es decir:
VE =
1
n
V
i =1
n
Demora: Es el tiempo durante el cual el conductor de un vehculo se encuentra
restringido en su deseo particular de transitar, es decir, de circular a su
velocidad deseada debido a la limitacin que le impone un vehculo lento que lo
antecede en su circulacin o la ocurrencia de otro suceso como la indicacin
roja del semforo, o el ascenso y descenso de pasajeros en un bus, la
ocasionada por la congestin, un accidente, etc.
Demora total: Es la diferencia entre el tiempo total de recorrido y aquel ideal
para el mismo tramo de va. Tambin es la sumatoria de las demoras
registradas por diferentes causas.
Demora por detencin: Es el resultado de acumular los tiempos durante los
cuales el vehculo se encuentra detenido, es decir, no se incluye el tiempo de
aceleracin y deceleracin.
En la Figura 6.17 se pueden observar las definiciones de demora, D2 y D3 son
dos demoras totales experimentadas por dos vehculos entre la primera y
tercera intersecciones semaforizadas. D2 es la suma de tres demoras
ocasionadas por el rojo del semforo y D3 por una sola, por otro lado, esas dos
demoras totales son iguales con la diferencia que la primera se ocasion luego
de tres detenciones y la segunda con una sola.
Demora total por seguimiento: Es la sumatoria de los tiempos durante los cuales
el vehculo se encuentra formando cola o integrando un pelotn de vehculos
mientras circula por la va. Se mide principalmente en carreteras rurales donde
la circulacin es continua.
FIGURA 6.17.
TRANSYT-7F
6-88
Ilustracin de la definicin de demora uniforme que adopta
FUENTE: GMEZ, Dorian, VALENCIA A., Vctor G. y VILLN R., Fernando. (1987) Aplicacin del programa TRANSYT-7F
para la optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de Maestra en Ingeniera e Trnsito y Transporte. Universidad del
Cauca. Popayn. COLOMBIA.
6.4.1.2
Objetivos
Con estos estudios se pretende conocer la velocidad promedio a lo largo de un

recorrido especfico y las causas de su variacin con el propsito de evaluar
operacionalmente el trnsito, corregirlas y mejorar el nivel de servicio en el
tramo de va observada.
Se puede medir mediante dos mtodos que son: el de las placas y el del
vehculo de prueba (vehculo flotante).
Dependiendo del propsito del estudio, los vehculos observados pueden
escogerse entre automviles privados o vehculos de transporte pblico, en este
ltimo se combinan con estudios de ascenso y descenso de pasajeros.
Los resultados de este estudio sirven para determinar la efectividad de
dispositivos de control de trnsito, en estudios antes y despus, para el
anlisis de los niveles de servicio en tramos de va de la circulacin de vehculos
y la calidad del servicio de transporte en un sistema, por ejemplo, de buses de
la ciudad.
6.4.2 Mtodo del vehculo flotante.
El mtodo se orienta hacia la evaluacin de la operacin del trnsito de

vehculos particulares, es decir, la determinacin de las velocidades a lo largo
del recorrido de una serie de calles y las causas que influyeron en las
variaciones de la velocidad (demoras y detenciones).
Una vez determinado el recorrido a observar (descripcin de calles e
intersecciones) se desplaza el vehculo a lo largo de l a una velocidad que
represente las condiciones medias del trnsito haciendo que el vehculo flote
entre los dems.
6-89
Se requiere de una persona que conduzca el vehculo y otra que registre, bien
sea, los tiempos de paso por puntos de control (o las intersecciones) de los
cuales se debe determinar la distancia recorrida desde el inicio del tramo o las
velocidades que indica el velocmetro del vehculo, adems, debe medirse el
tiempo que dura cada demora experimentada por el vehculo al hacer el
recorrido asociando esta demora al lugar exacto donde se experiment.
6.4.2.1
Horas de estudio y recorridos.
Dependiendo de los objetivos del estudio pueden hacerse durante los periodos
de mayor demanda de viajes o en los periodos valle de un da tpico lo cual
implica que debera hacerse un estudio de volmenes para conocer estos
periodos.
Tambin puede estar orientado a conocer el tiempo o velocidad de recorrido en
una va especfica con propsitos de gestin del trnsito (actividades para el
mejoramiento de la operacin).
Deben hacerse tantos recorridos como las necesidades de confianza estadstica
lo exijan resultando en duraciones del estudio prolongadas o la utilizacin de
varios vehculos.
El anlisis de los patrones de variacin de los tiempos de recorrido con flujo
mximo y fuera de los mximos indica que se requiere 12 a 13 recorridos en
cada direccin para asegurar una precisin de 10%. (BOX y OPPENLANDER,
1964).
De cualquier manera los recorridos deben planificarse para que representen las
condiciones que se desean medir en la va.
6.4.2.2
Formatos de campo.
Antes de iniciar los recorridos, se debe planificar comenzando con la

descripcin de la sucesin de calles eligiendo los puntos adecuados
(generalmente en las intersecciones se usa como referencia del paso del
vehculo observado la lnea imaginaria de prolongacin del bordillo o el centro
de la interseccin) o sitios caractersticos donde se vaya a tomar los tiempos de
recorrido. El observador debe registrar la duracin, lugar y causa de cada
detencin y demora utilizando el cronmetro.
Alternativamente puede usarse una grabadora lo que implica que los datos
debern transcribirse posteriormente.
La distancia recorrida proviene generalmente de mediciones hechas en un
plano a escala del las vas a transitar o de las lecturas del odmetro del
vehculo.
Se recomiendan los dos formatos (A2 Y A3) que se describen a continuacin.
Para el estudio de vehculos particulares es suficiente usar el formato A2, pero
para el estudio de vehculos de servicio pblico (buses, busetas, colectivos, etc.)
6-90
se requieren los formatos A2 y A3 ya que se considera adicionalmente el

ascenso y descenso de pasajeros.
FORMATO A2. ASCENSOS Y DEMORAS
CAMPO
Hoja__ de __
Nombre de la ruta
Fecha
Hora inicio
Hora terminacin
Nombre
del
observador (A)
Nombre
observador
acompaante (B)
Circulando por
DESCRIPCIN
El nmero de hojas que componen el conjunto total de este tipo de formato.
Ejemplo: 1,2, n o Santa Rita - Centro.
Da, mes y ao de la recoleccin de datos
Hora y minutos de iniciada la observacin de campo. Salida del bs.
Hora y minutos en que termina la observacin de campo. Llegada del bs.
Nombre de quien toma los datos de campo.
Nombre de quien acompaa al observador anterior en la toma de los datos de

campo.
Se especifica el nombre de la va por la cual se desplaza el vehculo
observado. Proviene de un inventario previo.
Calle transversal
Se consigna la calle que cruza la va escrita en la columna de Circulando
por o un punto sobre ella tomado como referencia.
Observaciones:
Cualquier caracterstica especial de los datos anteriores consignados que
Izquierda y derecha
interese resaltar para el objetivo del estudio, por ejemplo, para superficie de
rodamiento decir su estado o calidad. Alternativamente en las columnas
Izquierda y Derecha se registran los nombres de sitios de reconocimiento
fcil para que ayude en la ubicacin a lo largo del recorrido de la ruta.
DEMORAS. Hora de Se indica el instante en trminos de horas, minutos y segundos en el que se
inicio. Hrs, min, seg. inicia la ocurrencia de una demora a la operacin del bs.
DEMORAS.
Hora Se indica el instante en trminos de horas, minutos y segundos en el que se
terminacin.
Hrs, termina la ocurrencia de una demora a la operacin del bs.
min, seg.
Causa
Se consigna el cdigo que indica la causa de la demora. En la parte inferior
del formato se presentan las causas de las demoras con los cdigos
correspondientes.
Ascenso.
Se registra el nmero de personas que subieron al bs en el tramo de
recorrido correspondiente al anotado en la columna Calle transversal. Este
dato lo registra el observador (A).
Descenso adelante
Se indica el nmero de personas que descendieron del bs por la puerta
usada normalmente para ascender en el tramo de recorrido correspondiente
al anotado en la columna Calle transversal. Este dato lo registra el
observador (A).
(A) Este observador se ubica cerca de la puerta de entrada de los usuarios al bs. Tiene
cronmetro y registra las demoras.
(B) Este observador se ubica cerca de la puerta de salida de los usuarios del bs.
6-91

A2. ASCENSOS Y DEMORAS
Hoja ____ de ____

Nombre de la ruta __________________________________________________________
Fecha _____________ Hora de inicio ______________Hora de terminacin ________
Direccin ______________________ Nombre del observador ______________________
Nombre del acompaante del observador _____________________________________
CIRCULANDO
POR
CALLE
TRANSVERSAL
OBSERVACIONES
Izquierda
Derecha
DEMORAS
(Inicio)
H
m
s
DEMORAS
(terminacin)
H
m
s
CAUSA
ASCENSO
DESCENSO
ADELANTE
Causas de demoras: 1. Ascenso y descenso de pasajeros del autobs observado.

2. Semforo en rojo. 3. Vehculos estacionados o detenidos. 4. Peatones
cruzando. 5. Congestionamiento. 6. Tiempo perdido intencionalmente por el
conductor. 7. Por otro autobs detenido. 8. Accidente del autobs. 9. Falla
mecnica el autobs. 0. Otras causas. 10. Tarjeta.
Observaciones:_______________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
6-92
FORMATO A3. DESCENSO Y TIEMPOS DE RECORRIDO

CAMPO
Hoja__ de __
Nombre de la ruta
Fecha
Hora inicio
Hora terminacin
Nombre
del
observador (A)
Nombre observador
acompaante (B)
Circulando por
Calle transversal
DESCRIPCIN
El nmero de hojas que componen el conjunto total de este tipo de formato.
Ejemplo: 1,2, n o Santa Rita - Centro.
Da, mes y ao de la recoleccin de datos
Hora y minutos de iniciada la observacin de campo. Salida del bs.
Hora y minutos en que termina la observacin de campo. Llegada del bs.
Nombre de quien toma los datos de campo.
Nombre de quien acompaa al observador anterior en la toma los datos de

campo.
Se especifica el nombre de la va por la cual se desplaza el vehculo observado.
Se consigna la calle que cruza la va escrita en la columna de Circulando por
o un punto sobre ella tomado como referencia.
Hora de llegada. Se indica el instante en trminos de horas, minutos y segundos en el que se
Hrs, min, seg.
llega al punto de cruce de la va en Circulando por y la va en Calle
transversal. Este punto de cruce puede tomarse como la lnea de PARE antes
de la interseccin, el centro de la interseccin o inmediatamente despus de
ella.
Descenso.
Se registra el nmero de personas que bajan del bs en el tramo de recorrido
correspondiente al anotado en la columna Calle transversal. Este dato lo
registra el observador (B).
Ascenso por atrs
Se indica el nmero de personas que ascendieron al bs por la puerta usada
normalmente para descender en el tramo de recorrido correspondiente al
anotado en la columna Calle transversal. Este dato lo registra el observador
(B).
(A) Este observador se ubica cerca de la puerta de entrada de los usuarios al bs. Tiene
cronmetro y registra las demoras.
(B) Este observador se ubica cerca de la puerta de salida de los usuarios del bs.
6-93
A3. DESCENSOS Y TIEMPOS DE RECORRIDO

Hoja ____ de ____
Nombre de la ruta ___________________________________________________________
Fecha ________________ Hora de inicio ____________Hora de terminacin _______
Nombre del observador (A) ___________________________________________________
Nombre del acompaante del observador (B) __________________________________
CIRCULANDO POR
CALLE TRANSVERSAL
HORA DE LLEGADA
DESCENSO POR
ATRS
Hrs min seg
ASCENSO POR
ATRS
6-94

6.4.2.3
Resultados
El resultado del estudio debe indicar el comportamiento de la velocidad

promedio a lo largo de la distancia recorrida, las desviaciones estndar para
todo el tramo o porciones de l y la clasificacin de las demoras registradas.
Sirven para medir el grado de eficiencia relativo de un sistema de calles de una
ciudad; para mostrar las velocidades promedio de un sistema de calles para
asignacin del trnsito o medir el efecto del control del trnsito en los estudios
antes y despus.
El dibujo adecuado de los datos de campo convertidos generar perfiles de
velocidad a lo largo de la ruta. Ver Figura 6.18.
Si se tiene la precaucin de registrar los tiempos de recorrido a intervalos de
minuto podra permitir la preparacin de curvas iscronas que son
fundamentales para los estudios de movilidad.
velocidad por demoras
vel 1
vel2
vel3
8,600
8,400
8,200
tiempo (h)
8,000
7,800
7,600
7,400
7,200
7,000
0,000
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
20,000
dist (km)
FIGURA 6.18. Perfil de velocidades de un recorrido en la Ruta Santa Rita 001.

FUENTE: Alumnos de Trnsito Urbano. (1997?). Informe del estudio de operacin del transporte pblico en la ruta de
buses de Santa Rita 001 de Medelln. Carrera de Ingeniera Civil. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln.
6-95

6.5
EVALUACIN ECONMICA DE CARRETERAS

TCNICA (Tipo de mtodo constructivo)
ECONMICA (Precios econmicos)
FINANCIERA (Precios de mercado)
SOCIAL
AMBIENTAL
6.5.1 Costos del proyecto
Monetarios
Primarios
Cuantificables
COSTOS DEL
PROYECTO
Directos
De inversin
De conservacin
De
mantenimiento.
Asociados
Secundarios
No
monetarios
No
cuantificables
(Efectos sociales o
ambientales)
6.5.1.1
Costos de inversin
a. Estudios e investigaciones preparatorias y de los estudios tcnicos

detallados.
Estudios preliminares
Estudio de factibilidad
Preparacin y administracin de concurso de mritos
Estudios de ingeniera (Conteos trnsito e investigaciones de movilidad,
estudio econmico de alternativas, estudios de suelos, diseo geomtrico, de
pavimentos, de obras de iluminacin, elaboracin de propuestas,
Preparacin de licitaciones)
Evaluacin de propuestas para la construccin de obras
b. Costos de equipos (Proyecto vial: Elementos de control de trnsito)
c. Costos de construccin
Precio unitario * cantidad de obra
d. Predios afectados o derechos de va
e. Costos de Supervisin de la ejecucin del proyecto (6% de los costos de
construccin)
f. Costos de administracin (2% de los costos de construccin)
g. Imprevistos
Costos de construccin
10%
Costos ingeniera del proyecto
Estudios e investigaciones
Estudios tcnicos detallados
Supervisin e interventora
h. Gastos financieros
Intereses sobre prstamos
Comisin de crdito
Comisin de inspeccin y vigilancia (Financiadora)
6.5.1.2
Costos de conservacin y mantenimiento
a. Definicin de tcnicas de conservacin

Conservacin (Rutinaria):
Reparacin fallas locales
Nivelacin y compactacin de bermas
Control de erosin y limpieza de cunetas
Limpieza y reparacin de alcantarillas y estructuras
Limpieza de la zona
Servicios al trnsito
Remocin de derrumbes
Mantenimiento (Peridica) :
Parcheos del pavimento
Reposicin de tratamiento de bermas
Reposicin de seales y marcas del pavimento
Perfilada y reposicin de materiales del afirmado
b. Clculo de costos tericos
Lista de precios bsicos y de jornales
Valor horario de la maquinaria
Costos de cuadrillas bsicas
Costos directos de reposicin peridica
Costos generales de administracin
c. Anlisis y presentacin de resultados
Miles de pesos/km para afirmado y pavimentado y niveles de trnsito
Costos anuales de conservacin
6-96
6-97
6.5.2 Beneficios del proyecto
Primarios
Monetarios
Cuantificables
BENEFICIOS DEL
PROYECTO
de
de
de
y
Secundarios
No
monetarios
No
cuantificables
6.5.2.1
Ahorros en costos
operacin.
Ahorros en tiempos
viaje.
Ahorros en accidentes
Ahorros en costos
conservacin
mantenimiento
Reduccin de contaminacin
Proteccin del patrimonio
Otros
Aquellos beneficios intangibles que experimentan las

personas afectadas por el proyecto.
Costos de operacin
a. Independientes de la velocidad de operacin

Salarios y prestaciones, garaje, seguros, administracin
Otros : Lavado y engrase
b. Dependientes de la velocidad de operacin
Consumo de combustible y lubricantes
Desgaste de llantas
Mantenimiento, reparaciones y repuestos
c. Depreciacin e intereses
6.5.2.2
Costos de operacin - MODELO HDM-IV-Submodelo VOC
Modelo para el anlisis de inversiones en carreteras
Efecta la simulacin de la vida til de la carretera en trminos fsicos

y de costos.
Anlisis simples ( Ej.: Evaluacin econmica de un refuerzo en

pavimento asfltico o rgido)
Anlisis complicados (Ej.: Impactos de la reduccin de inversin en el

mantenimiento)
Aplicaciones: Anlisis econmico y financiero de proyectos

(construccin, rehabilitacin), de alternativas de trazado, alternativas
de estructuras de pavimento, de costos de operacin (por tramo o red),
polticas de mantenimiento, planeamiento global, etc.

6.6
6-98
BIBLIOGRAFA
Alumnos de Trnsito Urbano. (1997?). Informe del estudio de operacin
del transporte pblico en la ruta de buses de Santa Rita 001 de Medelln.
Carrera de Ingeniera Civil. Universidad Nacional de Colombia Sede
Medelln.
BOX, P.C. y OPPENLANDER, J. C. 1975. Manual of Traffic Engineering
Studies, 4 ed., Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C.
Fig.2-23. p. 30. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic
Engineering. Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x +
660pp.
COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali.
COINCO-AEI. Santiago de Cali, Colombia.
GMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicacin del
programa TRANSYT-F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis
de maestra. Universidad del Cauca. Popayn, Colombia.
ITE (1976). Transportation and Traffic Engineering Handbook, 1 ed.,
Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C. Fig.10-3. p. 410.
Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic Engineering.
Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x + 660pp.
Ministerio de Obras Pblicas y Transporte. Instituto Nacional de
Transporte -INTRA. (1986). Movilizacin de carga por carretera ao de
1986. 2 edicin. INTRA. Bogot. Colombia. 84pp.
P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964?). Manual de Estudios de
Ingeniera de Trnsito, edicin, Instituto de Ingenieros de Transporte,
Washington, D. C.
SNCHEZ B., V. (1997). Curso Sistemas Avanzados de Gestin de Trfico.
Doctorado en Optimizacin y Explotacin de los Sistemas de Transporte.
Universidad Politcnica de Valencia (Espaa) y Universidad Pedaggica y
Tecnolgica de Colombia. Tunja, Colombia.
VALENCIA A., V. G. (1991). Aplicacin de Modelos Computacionales para
Planificacin del Transporte en el Valle de Aburr. Universidad Nacional
de Colombia Sede Medelln. CINDEC.
7-99
7. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

7.1 Introduccin
La responsabilidad de un ingeniero de trnsito o vial est en resolver

eficientemente los problemas que surjan relacionados con el trnsito. Uno de
ellos es suministrar la oferta vial adecuada a la demanda estimada para un
periodo de diseo de manera que se logre una calidad de la operacin
aceptable, es decir, dimensionar las caractersticas geomtricas de la va para
que alcance los objetivos de permitir una circulacin segura, econmica, rpida
y funcional.
Una de las formas de funcionalidad es la que se halla implcita en los Niveles de
Servicio del trnsito en una va y asociado a una condicin extrema est el
concepto de capacidad.
Antes de discutir estos ltimos conceptos se tratarn algunas definiciones,
teoras y acotaciones prcticas para ambientar el tema.
7.2 Estado de un vehculo en la corriente vehicular
Cuando un vehculo transita por una va puede hacerlo a flujo libre, circulando
formando un pelotn, siguiendo a otro vehculo, adelantando o en dispersin
del pelotn.
7.3 Indicadores de las relaciones entre vehculos.
Para analizar el concepto de capacidad de vas es conveniente establecer algunas

definiciones y relaciones de indicadores entre vehculos. Todas estas definiciones
se asignan al vehculo de atrs pues l es quien las controla. En la Figura 7-1 se
muestran los conceptos de paso, brecha, intervalo, longitud del vehculo,
separacin y espaciamiento.
Figura 7-1. Ilustracin de la definicin de intervalo vehicular y brecha

FUENTE: RADELAT E., Guido. (1991) Curso sobre capacidad vial. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln.
7-100
7.4 Relaciones entre corrientes vehiculares
Cuando las corrientes de vehculos se cruzan se experimenta una interrelacin

cuyo comportamiento depende del tipo de cruce, as:
CRUCE: La circulacin de los vehculos a travs del cruce se realiza mediante la
aceptacin de brechas del trnsito principal por parte del vehculo en la
corriente secundaria. Ver Figura 7-2.
Las brechas aceptadas normalmente son de 7 a 8 segundos para las maniobras
de frente y a la izquierda, y de 5 a 6 segundos para el giro a derecha.
En los clculos de capacidad se utiliza la brecha mnima media aceptada.
ENTRECRUCE: Se realiza con las maniobras de convergencia y divergencia de
un vehculo de la corriente secundaria mediante aceptacin de brechas en la
corriente primaria. Ver Figura 7-3.
Las brechas aceptadas son de 3 a 4 segundos.
FIGURA 7-2. Cruce.
FIGURA 7-3. Entrecruce.

7.5 Corrientes vehiculares en vas de circulacin continua
Son aquellas vas en las cuales no existen elementos de control sobre la

circulacin (Semforos, seales de PARE o CEDA EL PASO, etc.)
7-101
Los factores que influyen en la velocidad media en estas vas son:

Variabilidad de la velocidad deseada y posible (Dependiendo del tipo de
conductor). Ver Figura 7-4.
FIGURA 7-4. Variabilidad de la velocidad.

En la parte (1) de la Figura 7-4 se modela la variabilidad deseada de la
velocidad respecto al tipo de conductor, o sea, cero, velocidad igual para todos.
En oposicin, en la parte (2) de la Figura 7-4 se observa la variabilidad de la
velocidad en relacin con el tipo de conductor, as:
Los conductores en da domingo viajan a velocidades con poca

dispersin.
Los conductores habituales de una va transitan a una velocidad muy

parecida todos los das y no se aglutinan alrededor de la velocidad media,
sin concentracin en ella como los domingueros.
Los conductores que viajan en carretera de montaa presentan una gran

variabilidad en su velocidad, lo que genera interferencia entre ellos, habr
muchos que querrn sobrepasar a los vehculos lentos, haciendo que la
velocidad media se disminuya.
7.5.1
Diferencias entre vas de dos carriles y autopistas.
1) Brechas para adelantar. (Suponiendo que hay visibilidad):

a) Autopistas: Requiere un conductor de 3 a 4 segundos de brecha para
adelantar, pues la necesidad de visibilidad no es mucha limitando su
cuidado solo mirando por el espejo retrovisor. Ver Figura 7-5.
b) Dos carriles: Para el adelantamiento necesita alrededor de 15 segundos
en la corriente vehicular que lleva su mismo sentido de circulacin
(Tiempo de adelantamiento) y de aproximadamente 25 a 30 s como
brecha mnima aceptable en la corriente vehicular que circula en sentido
contrario (Brecha de adelantamiento).
7-102
FIGURA 7-5. Brechas para adelantar en autopistas y carreteras de dos

carriles.
Lo anterior explica la eficiencia o mayor capacidad de un carril en una
autopista frente a las carreteras de dos carriles.
2) Brechas constantes y decrecientes.
a) Autopistas: Por encontrarse ms llenas de vehculos, las brechas son
frecuentes. Ver Figura 7-6.
b) Dos carriles: Su circulacin se caracteriza por la presencia de grupos de
vehculos o pelotones y por claros entre ellos, o sea, por la presencia de
brechas cada cierto tiempo o con menos frecuencia que en las autopistas.
FIGURA 7.6. Brechas en autopistas y carreteras de dos carriles.

3) Visibilidad.
a) Autopistas: Es mas sencilla de controlar pues se analiza la disponibilidad
de adelantar en corriente de un solo sentido.
7-103
b) Dos carriles: Es menor la visibilidad pues el vehculo delantero estorba

el anlisis de la corriente de sentido contrario en las maniobras de
adelantamiento.
7.6 Capacidad y Niveles de Servicio.
7.6.1
Capacidad
Se define la capacidad como el nmero mximo de vehculos que pueden

circular por una seccin transversal de una va en la unidad de tiempo y bajo
las condiciones imperantes de trnsito y de la va. Esta definicin sufre algunas
pequeas modificaciones para adaptarse a cada tipo de va.
Este valor de la capacidad definido para las condiciones imperantes difiere del
volumen mximo que puede circular por la va en un momento dado. El
volumen mximo posible depende de factores tales como la composicin
vehicular, la velocidad de circulacin y las condiciones atmosfricas, que
pueden cambiar en cualquier momento. (INVIAS, 1996)
Volumen mximo vs capacidad: El volumen mximo es el mayor nmero de
vehculos contado en un perodo de tiempo, generalmente 15 minutos y
convertido a horas, lo cual es diferente de la capacidad pues es en una hora
directamente.
Congestin: Se presenta cuando el volumen horario excede a la capacidad de la
va. Demanda/oferta >1.
7.6.2
Niveles de servicio
El nivel de servicio es el grado de aceptacin del servicio de trnsito percibido

que depende de varios puntos de vista como son del ingeniero de trnsito o del
usuario.
Segn el INVIAS, 1996, el nivel de servicio de un sector de una carretera de
dos carriles es la calidad del servicio que ofrece esta va a sus usuarios, que se
refleja en grado de satisfaccin o contrariedad que experimentan estos al usar
la va.
Segn factores econmicos e intangibles como la densidad y el porcentaje de
tiempo demorado puede ser medido el nivel de servicio.
En relacin a la capacidad, el nivel de servicio vara directamente en la
generalidad de los casos pero en semforos sucede lo contrario pues al
aumentar la duracin del ciclo, disminuye el nivel de servicio.
El Nivel de Servicio se mide en los pases ricos cuantificando y calificando el
porcentaje de tiempo demorado (En carreteras rurales se considera que un
vehculo est demorado si el intervalo es menor de 5 segundos, otros autores
usan valores diferentes). Este porcentaje se correlaciona bastante bien con la
velocidad media de recorrido aunque esta ltima es menos sensible.
Los parmetros que determinan el Nivel de Servicio son:
7-104
En carreteras de dos carriles: Velocidad y en Colombia adems se utiliza

la relacin entre volumen de demanda y capacidad (Factor de utilizacin
de la capacidad). En EU se usa el porcentaje de tiempo demorado o
llamado tambin demora.
En autopistas y autovas: Densidad.
En arterias urbanas: Velocidad, porcentaje de demora
En semforos: Porcentaje de tiempo demorado + detencin.
Las condiciones del pas influyen en la operacin del trnsito as:

Condiciones de la va
Tolerancia
Valor del tiempo
Pases Desarrollados
No son importantes
El conductor percibe
pequeas molestias
Ms exigente
Las
velocidades
desarrolladas son altas,
el valor del tiempo
tambin
Pases No desarrollados
Son importantes
El conductor no percibe
pequeas molestias
Tolera ms
Las
velocidades
son
relativamente bajas, el
valor del tiempo es menor
7.7 Corrientes vehiculares en vas de circulacin discontinua
Ante la presencia de semforos se forman colas en los accesos donde est

encendida la indicacin roja, cuando cambia a verde la cola se descarga y el
tiempo transcurrido entre el inicio del verde y el paso del parachoques trasero
del primer vehculo por una lnea de referencia que puede ser la de detencin
as como el que media entre este instante y el paso del parachoques trasero de
cada uno de los dems vehculos en cola por la misma lnea se le denomina
intervalos de entrada a una interseccin semaforizada. Ver Figura 7-7.
Este intervalo va disminuyendo a medida que pasan los vehculos de la cola
hasta que se estabiliza en un valor llamado intervalo de saturacin, la porcin
de tiempo que excede el intervalo de entrada de los primeros vehculos al
intervalo de saturacin son considerados tiempos perdidos y la sumatoria se
denomina tiempo total perdido en el arranque del verde como se ilustra en la
Figura 7-8 .
7-105
FIGURA 7-7. Condiciones en trnsito interrumpido.

FUENTE: VALENCIA, A., Vctor G. (2000). Principios sobre semforos. Versin en CD. Universidad Nacional de
Colombia Sede Medelln. Medelln.
FIGURA 7-8. Tasa de flujo de saturacin y tiempo perdido

FUENTE: Mencionado por: RADELAT E., G. Curso sobre capacidad vial. Facultad de Minas, Universidad Nacional de
Colombia Sede Medelln, Unidad de vas y transporte, apuntes del curso, 16 al 20 de diciembre, 1991.
Los valores ti, que son los tiempos que supera el valor del intervalo de descarga
al de saturacin h en los primeros vehculos, al ser sumados resulta el tiempo
perdido total en el arranque del verde como se indica a continuacin:
l=
i =1
Donde:
7-106

l = Tiempo perdido total en el arranque del verde [s]
ti = Tiempo perdido en el arranque del vehculo i [s]

N = ltimo vehculo en cola con intervalo de descarga mayor que el de
saturacin.
En Medelln (MARTNEZ, 1999) estudi este intervalo de descarga en carriles de
intersecciones controladas con semforos accionados por el trnsito. De estos
resultados se ilustra lo que corresponde al acceso occidental del cruce entre la
Transversal Inferior con la calle 1 sur que tiene una pendiente ascendente del
15,2%, 3% de vehculos pesados y carril de 3,5 m. Ver Figura 7-9. Las lneas
externas representan los lmites del intervalo de valores separados del promedio
en una desviacin estndar, consecuentemente la lnea interna corresponde al
promedio de los valores. El intervalo de saturacin para este caso fue de 2,48
s/veh.
11
10.5
10
9.5
9
8.5
8
7.5
Intervalo
7
6.70
6.5
6
5.5
5.11
5
4.5
4.36
4.36
4
3.69
3.51
3.5
3.52
2.75
2.5
2
2.72
2.48
1.80
1.74
1.5
2.85
2.62
2.41
2.51
2.42
2.35
2.32
1.79
1.59
1.50
1.08
3.41
3.34
3.24
3.23
1.44
1.37
0.88
0.5
0
0
Vehculo N
10
11
FIGURA 7-9. Intervalos de descarga, Transversal Inferior con calle 1 sur

acceso W
FUENTE: MARTNEZ H., Carlos M. (1.999) Control inteligente en intersecciones semaforizadas accionadas por el
trnsito. Estudios de casos en Medelln. Trabajo Dirigido de Grado para optar el ttulo de Ingeniero Civil. Universidad
Nacional de Colombia Sede Medelln. Medelln Colombia. 104 p. il.
As el nmero mximo de vehculos que pasaran por la lnea de detencin en

una hora llamado flujo de saturacin ser:
Flujo de saturacin =
3600
3600
=
= 1714 veh/h
21
.
int ervalo de saturacin
7-107
7.8 Concepcin microscpica del trnsito.

7.8.1
La invariabilidad de la brecha
El estudio de Bruce D. Greenshields y otros, 1947, consideraron la relacin de

la brecha y la separacin con respecto a la velocidad de los vehculos dando
como resultado la asombrosa invariabilidad de la brecha con el aumento de la
velocidad pero consecuentemente el aumento de la separacin. Ver Figura 7-10.
FIGURA 7-10. Invariabilidad de la brecha respecto a la velocidad.

FUENTE: GREENSHIELDS, B.D., SCHAPHIRO, D. y ERICKSEN, E. L. (1947). Traffic Performance at Urban Street
Intersecctions. Technical Report N 1. YALE BUREAU OF HIGHWAY TRAFFIC. ENO FOUNDATION FOR HIGHWAY TRAFFIC
CONTROL. Citado en: RADELAT E., Guido. (1991) Curso sobre capacidad vial. Universidad Nacional de Colombia Sede
Medelln.
Esta brecha se conserv alrededor de 1,1 segundos.

En Colombia se realiz un estudio para determinar la relacin obtenindose
que la brecha es insensitiva a la velocidad. Esto se midi en vehculos que
viajaban en grupo o pelotn en carreteras de dos carriles y se obtuvo que la
brecha para automviles es de 1,3 segundos, para buses 1,4 segundos y para
camiones de 1,5 s.
Superpuestos los resultados obtenidos en los estudios de Albuquerque, Nueva
York y Colombia se observa la concordancia y oscilan alrededor de 1,3
segundos como se ilustra en la Figura 7-11. En Albuquerque la brecha mxima
antes de variar con respecto a la velocidad es de 1,28 s, que es
aproximadamente el tiempo de reaccin de frenado.
7-108
FIGURA 7-11. Comparacin de brechas observadas en una calle de Nueva

York en 1947, en varias carreteras de dos carriles en Colombia en 1987 y
en una autopista en Nuevo Mxico.
7.8.2
Significacin de la invariabilidad de la brecha.
El efecto sobre el volumen mximo terico. Si se supone vehculos con longitud

de 5 m, brecha de 1,3 s, el volumen mximo se expresa as:
Vol.mximo =
Nmero segundos en la hora

Intervalo
3600
paso + brecha
3600
Longitud
velocidad
+ brecha
3600
5
vel
+ 1,3
= 2432
veh
h
3,6
En la autopista de Albuquerque el volumen mximo terico fue de 2383 veh/h.

En carreteras de dos carriles en Colombia es de:
Vol.mximo =
3600 * 2
3600 * 2
veh
=
= 4223
Longitud
4,5
h
+ brecha
+ 1,3
40
velocidad
3,6
La capacidad medida en carreteras de dos carriles se aleja ms de la capacidad

terica, porque existe en la va brechas ms grandes que en la autopista. En el
Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles
colombiano (INVIAS, 1996) aparece como valor de la capacidad ideal 3200
veh/h el cual fue medido en carreteras colombianas.
7-109
7.9 MTODO COLOMBIANO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD Y NIVELES DE
SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES (INVIAS, 1996).

7.9.1
Definiciones
Carretera de dos carriles es aquella que tiene un carril asignado para

cada direccin de circulacin.
Tipos de terreno
Tipo
Pendiente
longitudinal de
la va
<3%
3%-6%
Movimiento
de tierra
Facilidad del
trazado
Plano
Ondulado
Pendiente
transversal del
terreno
<5
6-9
Mnimo
Moderado
Montaoso
Escarpado
13-40
>40
6%-8%
>8%
Grandes
Mximo
Sin dificultad
Pocas
dificultades
Difcil
Muy difcil
Caractersticas de la va: Alineamiento que permita la velocidad ms alta

y uniforme posible, berma preferible de 1,80 m pero hay de 1,5 m, 1,2 m,
1,0m y 0,5m, obstculos laterales a ms de 1,80 m del borde de calzada.
Tramo y sector de va. La nomenclatura vial nacional definida por el

Ministerio de Obras Pblicas y Transporte en 1990 define a la ruta de
ndole nacional o red bsica nacional se denominan troncales principales
cuya direccin predominante es sur norte y transversales principales si
tienen direccin occidente oriente; las rutas de orden regional se
denominan complementarias. Las rutas se dividen en tramos, con
longitudes no mayores de 150 km y se enumeran de forma continua de
sura a norte las troncales y de occidente a oriente las transversales. Los
puntos de iniciacin y terminacin de cada tramo deben corresponder en
lo posible a sitios o poblaciones de importancia. El sector es una parte del
tramo y si tiene caractersticas geomtricas deficientes (curva cerrada o
pendiente fuerte) se define como crtico los cuales se utilizan bsicamente
para el estudio de capacidad y cuando tienen condiciones que
representen las caractersticas medias de las carreteras se denominan
sectores tpicos y se usan principalmente para estudios de nivel de
servicio.
Capacidad: Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un

punto o tramo uniforme de la va en los dos sentidos, durante un cierto
tiempo, en las condiciones imperantes de la va y el trnsito. Esta
definicin difiere del volumen mximo que puede pasar por la va en un
momento dado.
Nivel de Servicio: Calidad del servicio que ofrece a los usuarios (grado de
satisfaccin o contrariedad que experimentan al usar la va). Para definir
el nivel de servicio se usa como parmetro principal la velocidad media de
7-110
recorrido (Que mide el grado de movilidad) y como secundario el factor de

utilizacin de la capacidad o sea el volumen de demanda dividido entre la
capacidad (Mide la proximidad a la congestin).
Nivel de
Servicio
7.9.2
Descripcin general.
Flujo libre, circulacin a velocidad deseada. Maniobrabilidad alta.
Apareen restricciones al flujo libre. Reduce la velocidad y as

mismo la libertad de conducir a velocidad deseada y la
maniobrabilidad. Hay ligeras interferencias. Nace la necesidad de
adelantar. La libertad y comodidad son buenas.
Representa las condiciones medias, interferencias tolerables como

las deficiencias de la va que afectan la libertad de circular a
velocidad deseada. Libertad y comodidad adecuadas.
An hay flujo estable. Hay restricciones geomtricas y de

pendiente. No se puede circular a la velocidad deseada. Hay
interferencias frecuentes. La libertad y comodidad son deficientes.
Se circula a capacidad. El flujo es muy inestable, con una pequea

perturbacin se genera congestin. Velocidad baja pero an fluye
el trnsito. Es imposible adelantar. Libertad y comodidad muy
bajas.
Hay congestin (Demanda > Capacidad). No hay continuidad del

flujo. La velocidad es menor a la que se presenta a capacidad. Se
presentan colas largas de vehculos y detenciones constantes.
Principios bsicos del manual.
A continuacin se hace un resumen de este tema contenido en el Manual de

Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles colombiano
(INVIAS, 1996) por lo tanto, para mejor comprensin se recomienda su
consulta.
Separacin del clculo de la capacidad y el nivel de servicio.
Es la principal diferencia con el HCM85 (TRB, 1985) y la razn surge por el uso
del parmetro del volumen en la capacidad.
El inverso del volumen es el intervalo medio vehicular que es la suma del paso
y la brecha, el primero vara con la velocidad mientras que la segunda es
insensitiva respecto a ella, por lo tanto, las variaciones de velocidad no pueden
producir variaciones proporcionales en el intervalo medio y consecuentemente
en el volumen mximo. Por lo anterior se usan factores de correccin diferentes
7-111
en el clculo de capacidad y el de nivel de servicio realizando separadamente

estos procedimientos. De esta manera se eliminan las imprecisiones que
involucra el procedimiento del HCM85.
Importancia de los factores geomtricos sobre los del trnsito.
La capacidad y el nivel de servicio experimentan mayor influencia por parte de

la geometra de la va que por las variables relacionadas con el trnsito lo cual
refleja la realidad del medio colombiano en el trnsito.
Velocidad media de recorrido.
Este parmetro fue escogido para medir el Nivel de Servicio al observarse en las
carreteras colombianas que los representaba. En los pases (EU) donde las vas
apenas impone limitaciones a la circulacin y el trnsito es intenso, se usa
como parmetro el porcentaje de tiempo durante el cual los vehculos viajan
demorados por otros (Demora por seguimiento).
Aplicacin de los factores de correccin.
Los factores que tienen en cuenta el alejamiento de las condiciones de la va

con respecto a la ideal en los procedimientos de clculo de la capacidad se
aplican en forma simultnea mientras que en el clculo del Nivel de Servicio se
hacen en forma consecutiva.
7.9.3
Identificacin de factores que influyen en la operacin de vehculos

en carreteras de dos carriles.
Caractersticas de operacin fundamentales

Cuando el volumen se incrementa y/o hay restricciones geomtricas, entonces,
se disminuyen las posibilidades de adelantamiento generando la formacin de
grupos de vehculos.
Factores que influyen en la circulacin del trnsito
Efecto de la curvatura y el peralte
El radio de curvatura, el peralte y el coeficiente e friccin entre las llantas y la

superficie de rodadura limitan la velocidad segura al circular por una curva.
Efecto de las pendientes longitudinales
Cuando la pendiente es ascendente el vehculo en su movimiento debe vencer

algunas resistencias como la del aire, la rodadura, las fricciones internas del
motor y una componente de su propio peso, en general. Los camiones estn
ms influenciados por estas pendientes y cuando son de cierto valor llegan a
circular a una velocidad sostenida denominada velocidad de rgimen. La
velocidad mxima del vehculo depende de la relacin peso/potencia, la
inclinacin de la pendiente su longitud y la velocidad de entrada a ella.
7-112
En descenso el movimiento de los vehculos est limitado por los elementos

geomtricos y en los camiones se resalta el aumento de la inercia que reduce la
fuerza de friccin necesaria para frenar, entonces, para evitar perder el control
sobre el camin en pendientes fuertes y de gran longitud el conductor reduce la
velocidad.
Efecto de los camiones.
Al tener mayor longitud que los dems vehculos, su paso resulta mayor y en
consecuencia el intervalo provocando la reduccin de la capacidad del carril.
Adems, la mayor longitud tambin limita las posibilidades de adelantamiento
y si se le agrega que circula a una velocidad baja, entonces, reduce la velocidad
de todo el trnsito y su nivel de servicio que a su vez aumenta el intervalo de
todo el trnsito reduciendo la capacidad.
Efecto del estado de la superficie de rodadura.
El estado de la superficie de rodadura afecta el nivel de servicio porque reduce

la velocidad media de recorrido cuando es de calidad deficiente, adems, reduce
la comodidad, economa (mayores costos de operacin) y seguridad al circular
por la va.
Los parmetros considerados para calificar el estado de rodadura puede ser
cualquier de los siguientes pero se recomienda en el orden preferente siguiente:
IRI, porcentaje de rea afectada y Nivel Funcional.
7.9.4
Clculo de la capacidad
La capacidad de una carretera de dos carriles bajo sus condiciones particulares

de trnsito y de la va se obtiene a partir de una capacidad ideal en los dos
sentidos que corresponde a las siguientes condiciones:
Rasante horizontal.
Alineamiento recto.
Terreno plano.
Anchura de carril no menos de 3,65m.
Anchura de berma no menos de 1,80 m con superficie de rodadura de

calidad inferior a la de la calzada y distinta inclinacin.
Visibilidad adecuada para adelantar.
Sealizaciones horizontales y verticales ptimas.
Distribucin direccional de 50/50.
Ausencia de vehculos pesados.
Superficie de rodadura en condiciones ptimas.
7-113
A continuacin se aplican los factores de correccin sobre la capacidad ideal

para tener en cuenta el alejamiento de las condiciones ideales por parte de la
carretera en cuestin. Cada factor tiene en cuenta el efecto de una de las
variables de la va o el trnsito sobre la capacidad ideal aplicndolos en forma
simultnea, tal como se resume a continuacin:
Ci = capacidad ideal = 3200 vehculo/h para los dos sentidos.
C60 = Capacidad60 =
Ci * Fpe * Fd * Fcb * Fp.
Capacidad del sector en vehculos mixtos por hora en

ambos sentidos, sin tener en cuenta las variaciones
aleatorias.
Donde:
Fpe = Factor de correccin a la capacidad por pendiente (Tabla 1).
Fd = Factor de correccin a la capacidad por distribucin en los dos sentidos
(Tabla 2).
Fcb = Factor de correccin a la capacidad por efecto combinado de la anchura
de carril y berma (Tabla 3).
Fp = Factor de correccin a la capacidad por presencia de vehculos pesados en
pendientes ascendentes (Tabla 4).
Y para tener en cuenta la variacin aleatoria del volumen se considera el
volumen ms cargado de los 5 minutos as:
C5 = C60 * FHP
Capacidad del sector en vehculos mixtos por hora en ambos

sentidos, teniendo en cuenta las variaciones del volumen
durante el periodo de cinco minutos de la hora pico.
Donde:
FHP = Factor de pico horario basado en perodos de 5 minutos suponiendo
llegadas de vehculos aleatorias (Tabla 5).
Los valores de los distintos factores se presentan en las siguientes tablas.
Tabla 1. Factores de correccin por pendiente, Fpe.
Tabla 2. Factores de correccin por distribucin de sentidos, Fd.
Tabla 3. Factor de correccin por anchura de carril y berma, Fcb.

7-114
7-115
7-116
7-117
Tabla 4. Factores de correccin a la capacidad por presencia de vehculos

pesados en pendientes ascendentes, Fp.
7-118
Tabla 5. Factores de pico horario basados en perodos de cinco minutos

suponiendo llegadas de aleatorias, FHP.
Este procedimiento se resume en la Hoja de Trabajo N1 de la Figura 7-12 en la
cual tambin se halla el procedimiento para determinar el Nivel de Servicio que
se explica en el aparte siguiente.
Figura 7-12. Hoja de Trabajo N1.
7-119

7.9.5
7-120
Clculo del Nivel de Servicio
Como ya se coment este clculo es separado del de capacidad pero requiere de

este una informacin por lo que se recomienda hacer primero el de capacidad.
En forma similar al clculo de la capacidad, el Nivel de Servicio de un sector de
carretera tpico se obtiene partiendo de un valor ideal o casi ideal del parmetro
que se usa para medirlo que es la velocidad media de recorrido casi ideal y
luego se va afectando consecutivamente por los factores de correccin para
reconocer el alejamiento de las condiciones del sector que se estudia con
respecto a las condiciones casi ideales.
Vi
Velocidad media casi ideal de autos a flujo libre en pendiente ascendente y

sin interaccin vehicular (Tabla 6).
V1 = Vi * fu Velocidad de autos a flujo restringido.

Donde: fu = Factor de correccin al nivel de servicio por efecto de utilizacin de
la capacidad (Tabla 7). Es aqu donde es importante el resultado del clculo de
la capacidad para determinar la relacin entre el volumen horario y la
capacidad para los 60 minutos (C60).
Velocidad de automviles a flujo restringido para las
condiciones que se estudian y en tangente.
V2 = V1 * fsr * fcb
Donde:
fsr = Factor de correccin al nivel de servicio por el estado de la superficie de

rodadura (Tabla 8).
fcb = Factor de correccin al nivel de servicio por efecto combinado de ancho de
carril y berma (Tabla 9).
V3 = V2 * fp1 * fp2
Velocidad del trnsito mixto a flujo restringido para las

condiciones estudiadas y en tangente.
Donde:
fp1 = Factor de correccin al nivel de servicio por la presencia de vehculos
pesados en pendientes ascendentes (Tabla 10).
fp2 = Factor de correccin al nivel de servicio por la presencia de vehculos
pesados (Tabla 11).
Adems de estudiar en el sector tpico la velocidad en tangente (V3) se debe
complementar el anlisis para la curva ms cerrada que se halle en l
verificando que la velocidad en ella (Vc) no sea menor en cuyo caso debe
7-121
obtenerse la influencia de esta velocidad en todo el sector; se recurre a la Hoja

de Trabajo N2 para hacer este clculo.
Entonces, se compara la velocidad en curva y la velocidad en tangente:
Vc vs V3
Si Vc < V3 Calcular V con Hoja de Trabajo N2.

Si Vc > V3 V = V3
Donde:
Vc = Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector (Tabla 12).
V = Velocidad media del trnsito mixto, a flujo restringido, en las condiciones
estudiadas y en todo el sector tpico de anlisis.
Finalmente, se determina el Nivel de Servicio mediante la clasificacin de V en
la Tabla 13 en la cual aparecen las distintas categoras de acuerdo a la
velocidad media de recorrido.
Tabla 6. Velocidad media ideal de automviles a flujo libre en pendientes

ascendentes (Vi).
7-122
Tabla 7. Factores de correccin al nivel de servicio por el efecto de la

utilizacin de la capacidad (fu).
Tabla 8. Factores de correccin al nivel de servicio por el estado de la

superficie de rodadura (fsr).
7-123
Figura 7-13. Niveles funcionales de la superficie de rodadura.
Tabla 9. Factores de correccin al nivel de servicio por efecto combinado

de ancho de carril y berma (fcb).
7-124
7-125
7-126
7-127
Tabla 10. Factores de correccin al nivel de servicio por la presencia de

vehculos pesados en pendientes ascendentes (fp1).
Tabla 11. Factores de correccin por la presencia de vehculos pesados.

7-128
Tabla 12. Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector
(Vc).
Tabla 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo
de terreno.
Figura 7-14. Hoja de Trabajo N2.
7-129

7.9.6
7-130
Ejemplos.
RUTA: 90 San Bernardo del Viento Paraguachn.

TRAMO: San Onofre El Amparo (Cartagena).
SECTOR: Cruz del Viso (km 62) Arjona (km 81).
ABSCISA: Km76+100.
Caractersticas de la va:
Ancho de carril = 3,65 m

Anchura de berma = 1,80 m.
Tipo de terreno y pendiente promedio = Plano, 0%.
Radio de la curva ms cerrada = 40 m.
Deflexin de la curva = 60.
Estado de la superficie de rodadura = 4,0 mm/m.
Caractersticas del trnsito:
Distribucin por sentidos = 50/50.

Porcentaje de zonas de no rebase = 20%.
Composicin vehicular: 60% de autos y 40% de camiones.
Volumen horario total en ambos sentidos = 247 vehculo/h.
Cul es la capacidad?
Qu nivel de servicio brinda el sector de la va?
Los procedimientos para calcular la capacidad y el nivel de servicio de este
tramo de va se resume en la Hoja de Trabajo N 1 y N2 de las Figuras 7-15 y
7-16, respectivamente.
Figura 7-15. Hoja de Trabajo N 1 del ejemplo.
7-131
Figura 7-16. Hoja de Trabajo N2 del ejemplo.
7-132

7.10
7-133
BIBLIOGRAFA
GREENSHIELDS, B.D., SCHAPHIRO, D. y ERICKSEN, E. L. (1947).

Traffic Performance at Urban Street Intersecctions. Technical Report N 1.
YALE BUREAU OF HIGHWAY TRAFFIC. ENO FOUNDATION FOR
HIGHWAY TRAFFIC CONTROL.
INSTITUTO NACIONAL DE VAS- MINISTERIO DE TRANSPORTE. (1996).

Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos
Carriles. Segunda versin. Popayn, Colombia. ix + 75 pp.
MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS Y TRANSPORTE. REPBLICA DE

COLOMBIA. (1990). Nomenclatura Vial. Direccin de Carreteras. Oficina
de Programacin de Carreteras. Santaf de Bogot, D.C. il, 41p.
RADELAT E., Guido. (1991). Curso sobre capacidad vial. Universidad

Nacional de Colombia Sede Medelln.
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. (1985). Highway Capacity

Manual. Special Report 209. Edicin de 1985. Washington, D. C.: TRB.
VALENCIA A., Vctor G. (2000). Principios sobre semforos. Versin en CD.

Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. Medelln. Colombia.
8.
8-134
SEMFOROS
El contenido de este captulo es el correspondiente al libro Principios sobre

semforos cuyo autor es el profesor Vctor Gabriel Valencia Alaix de la
Universidad Nacional de Colombia publicado en 2002 en formato CD con texto
hipermedial y que dada su gran magnitud no se ha incluido en este texto.
Bibliografa
FUENTE: VALENCIA A., Vctor G. (2002). Principios sobre semforos.
Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. CD con texto
hipermedial. Medelln. Colombia.
8.1
9-135
9. SEALIZACIN
9.1 Introduccin
La circulacin de los vehculos y personas en las vas, sean estas urbanas o

rurales, debe ser controlada adecuadamente para que adems de econmica y
rpida tambin sea segura; para atender cada uno de estos propsitos el
ingeniero civil recurriendo a la especialidad o preparacin en ingeniera de
trnsito debe disear la infraestructura fsica que recibe este trnsito.
El diseo de la infraestructura contempla la configuracin geomtrica que se
complementa con elementos para que el control del trnsito adquiera las
caractersticas comentadas a travs de la sealizacin.
El organismo que tiene la responsabilidad de controlar este aspecto es el
Ministerio de Transporte el cual en 1977 adapt el Manual Interamericano de
Dispositivos de Control del Trnsito en Calles y Carreteras a las modalidades
colombianas para su empleo. La ltima versin del Manual de Dispositivos para
el Control del Trnsito en Calles y Carreteras que emiti el denominado
antiguamente Ministerio de Obras Pblicas y Transporte se public en 1992 y
es el que rige como norma de aplicacin en toda Colombia. Las autoridades
municipales de trnsito deben acogerlo y aplicarlo.
Segn el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte- MOPT, 1992, se denomina
seal de trnsito a los dispositivos fsicos o marcas especiales, que indican la
forma correcta como deben circular los usuarios de las calles y carreteras. Los
mensajes de las seales de trnsito se dan por medio de smbolos y/o leyendas
de fcil y rpida interpretacin.
9.2 Funcin
Es funcin de las seales de trnsito indicar al usuario de las vas las

precauciones que debe tener en cuenta, las limitaciones que gobiernan el tramo
de circulacin y las informaciones estrictamente necesarias, dadas las
condiciones especficas de la va (MOPT, 1992).
Para que las seales puedan cumplir efectivamente y eficazmente su funcin
deben satisfacerse varias condiciones:
Visibilidad: Las seales deben poderse apreciar claramente, y algunas con

suficiente anticipacin, para reaccionar ante su mensaje lo cual implica que
su visibilidad debe ser completa y permanente (da y noche) teniendo en
consideracin el tipo de va y el trnsito que conduce. La visibilidad puede
darse dotando las seales con caractersticas reflejantes o iluminndolas; la
reflectividad se logra cubriendo las seales con materiales adecuados para
que reflejen las luces de los vehculos sin que deslumbren al conductor y la
iluminacin se consigue directamente del interior de la seal o exteriormente
con luces para dicho propsito.
9-136
Pertinencia: La justificacin para instalar cada seal debe ser analizada para
establecer bien su ubicacin y la funcin que debe cumplir, de lo contrario,
puede generar efectos perjudiciales creando conflictos por su mal empleo,
interpretacin tarda o el irrespeto a su mensaje. Se debe evitar el exceso de
instalacin de seales porque no permite transmitir el mensaje en su
totalidad.
Conservacin: Las seales deben permanecer en su posicin correcta, limpia
y legible todo el tiempo, por lo tanto, deben ser remplazadas cuando por el
efecto de los agentes climticos o de contaminacin ambiental las deterioren
y dejen de cumplir el objetivo para el cual fueron diseadas.
9.3 Clasificacin
El reglamento sobre dispositivos para el control del trnsito en calles y

carreteras, normaliza el diseo, aplicacin y ubicacin de las seales de
acuerdo con la siguiente clasificacin:
1. Seales
a. Preventivas
b. Reglamentarias
c. Informativas
2. Marcas viales y delineadores.
3. Sealizacin en etapa de construccin y conservacin.
4. Alfabeto y seales varias.
9.4 Seales
9.4.1
Preventivas
Tienen por objeto advertir al usuario de la va la existencia de una condicin

peligrosa y la naturaleza de esta. Estas seales se identifican por el cdigo
general SP.
La forma de estas seales es generalmente de rombo con uno de sus vrtices
hacia arriba, con fondo amarillo, el smbolo negro y la orla de color negro. Ver
Figura 9-1.
FIGURA 9-1. Seales preventivas.
FIGURA 9-1a. Dimensiones de la seal preventiva SP-01.
9-137

9.4.2
9-138
Reglamentarias
Tienen por objeto indicar a los usuarios de la va las limitaciones, prohibiciones

o restricciones sobre su uso. Se identifican con el cdigo general SR.
La violacin a las indicaciones de una seal reglamentaria acarrear las
sanciones previstas en el Cdigo Nacional de Trnsito (Ley 769 de 2002).
La forma de estas seales es generalmente circular con fondo blanco, el smbolo
negro, la orla de color roja y cuando lleva trazo oblicuo es rojo. Escapan a esta
generalidad la SR-01 PARE que tiene forma octogonal y la SR-02 CEDA EL
PASO que es triangular. Ver Figura 9-2.
FIGURA 9-2. Seales reglamentarias.
FIGURA 9-2a. Dimensiones de la seal reglamenta SR-01.

9-139
El Manual de Dispositivos de Control de Trnsito en Calles y Carreteras

contiene los criterios de utilizacin de estas seales.
9.4.3
Informativas
Tienen por objeto guiar al usuario de la va dndole la informacin necesaria en

cuanto se refiere a la identificacin de localidades, destinos, direcciones, sitios
de inters especial, intersecciones y cruzamientos, distancias recorridas o por
recorrer, prestacin de servicios personales o automotores, etc. Se identifican
con el cdigo SI. Ver Figura 9-3.
FIGURA 9-3. Seales informativas.

Las seales informativas se clasifican as:
1. Seales de destino
a. Previas: Indican antes de una interseccin o cruzamiento y en ella,
la direccin correcta por seguir para llegar a una poblacin, sitio de
inters, etc. Estas seales por intermedio de mensajes escritos,
indican un destino de viaje mediante la direccin de una flecha
anterior y posterior al mensaje. Las leyendas no deben indicar ms
de tres destinos, uno por rengln, en la forma y orden
recomendados. El tipo general de seal es la SI-05.
b. Confirmativas: Confirman la direccin escogida despus de una
interseccin o cruzamiento e indican el recorrido en kilmetros por
efectuar hasta un sitio intermedio o un destino determinado de
viaje. Estas seales por intermedio de mensajes escritos, indican la
distancia por recorrer a la derecha del mensaje. Se expresan
mximo tres localidades, en su orden de distancia comenzando por
la ms prxima. Dentro de estas se encuentra las seales elevadas
aplicables a vas principales, autopistas o vas expresas, donde
existe alta incidencia del trnsito; no pueden indicar ms de dos
destinos, uno por rengln. El tipo general de seal es la SI-06.
9-140
2. De ruta: identifican la va que se est recorriendo por intermedio de

escudos en los cuales figura el nmero o nombre de la ruta, como se
muestra en las seales SI-01 a SI-03.
3. Postes de kilometraje: Indica el abscisado de la va a partir de un sitio
determinado. Se colocar en cada kilmetro de la va, alternando los
nmeros pares por la derecha con los nmeros impares por la izquierda,
en orden ascendente, a partir de un punto Km. 0 que se toma de acuerdo
con las normas que se fijen de abscisado. Es la seal SI-04.
4. Informacin general: Indica la localizacin de sitios de inters que se
encuentran a lo largo de una ruta, o la ubicacin de lugares destinados a
la prestacin de servicios a los usuarios, tanto personales como
automotores. Corresponden a las seales con cdigos SI-07 a SI-22.
FIGURA 9-3a. Dimensiones de la seal informativa general.

9.5 Ubicacin de seales
Todas las seales se colocarn al lado derecho de la va teniendo en cuenta el

sentido de circulacin del trnsito de manera que el plano de la seal forme un
ngulo entre 85 y 90 para que su visibilidad sea ptima al usuario. En caso
que la visibilidad al lado derecho no sea completa debe colocarse una seal
adicional a la izquierda de la va.
Todas las seales se colocarn lateralmente como indica la Figura 9-4.
9-141
FIGURA 9-4. Ubicacin de las seales.

9.5.1
Rural
La altura de la seal medida desde su extremo hasta la cota del borde del
pavimento no ser menor de 1,50m. La distancia de la seal medida desde su
extremo interior hasta el borde del pavimento estar comprendida entre 1,80 y
3,60m.
9.5.2
Urbano
La altura de la seal medida desde su extremo hasta la cota del borde de la

acera no ser menor de 2,0m. La distancia de la seal medida desde su
extremo interior hasta el borde de la acera no ser menor de 0,30m.

9.5.3
9-142
Elevadas
Se colocarn sobre estructuras adecuadas garantizando un glibo de 4,60 m

sobre el punto ms alto de la corona de la va. Los soportes verticales que
sostiene la seal se construirn a una distancia mnima de 0,60m del borde
exterior de la berma, o de la cara exterior del sardinel en caso de existir este
inclusive en el caso de requerir la seal estructuras verticales intermedias en
un separador.
9.5.4
A lo largo de la va
Las seales preventivas se colocarn antes del riesgo que tratan de prevenir a
las siguientes distancias:
1. En zona urbana de 60 a 80 m.
2. En zona rural de acuerdo con la velocidad de operacin del sector as:
Velocidad de operacin (km/h)
Distancia (m)
40 60
50 90
60 80
90 120
80 100
120 150
Ms de 100
No menos de 200
Las seales reglamentarias se colocarn en el sitio mismo donde se presenta el
riesgo o se deba cumplir con la reglamentacin estipulada en la seal, teniendo
buen cuidado de estudiar bien su ubicacin con el propsito de que el
conductor pueda entender claramente el significado y reaccionar
favorablemente al mandato.
Las seales informativas previas de destino pueden ser dos, una antes de la
interseccin y la otra en ella cuando se debe tomar la decisin, as:
1. Antes de una interseccin se colocar la seal a una distancia d dada por
la expresin siguiente:
d = V + k h.
Donde:
d = distancia de anticipacin en metros.
V = velocidad de operacin del sector en km/h.
K = Constante que depende del tipo de las letras as:
Letras tipo B C D E
Valor de K 4 5 6 7
h = Alturas de las letras en centmetros.
2. En el sitio mismo de la interseccin o sitio de decisin. En el caso de
colocarse solamente una de las dos seales se preferir la de decisin.
9-143
Las seales informativas de ruta y de confirmacin se colocarn despus de

una interseccin a distancias no menores de 70 m ni mayores de 150m
pudindose colocar tambin a distancias espordicas hasta 30km entre
intersecciones o enlaces con el propsito de mantener informado al conductor
sobre su progreso en el viaje. Ver Figura 9-5.
FIGURA 9-5. Seales previas y confirmativas de destino.

Las seales de informacin generales se colocarn antes del servio indicado en
ellas o frente a l.

9.6 Marcas viales
FIGURA 9-6. Lneas centrales y de borde.
FIGURA 9-7. Lneas de carril.

9-144
9-145
FIGURA 9-8. Demarcacin de zonas de adelantamiento prohibido.
FIGURA 9-9. Demarcacin de zonas de transicin de anchura del

pavimento.
FIGURA 9-10. Demarcacin de aproximacin a obstrucciones.
FIGURA 9-11. Demarcacin de zona de estacionamientos.

9-146
FIGURA 9-12. Demarcacin de lneas de PARE y pasos peatonales.
9-147
FIGURA 9-13. Ubicacin de los delineadores.
9-148
FIGURA 9-14. Ubicacin de los delineadores de curva.
FIGURA 9-15. Colocacin de los delineadores de curva.

9-149

9.7 Sealizacin en etapa de construccin y conservacin.
FIGURA 9-16. Barricadas.
FIGURA 9-17. Seales varias.

9-150
9-151
9.8 BIBLIOGRAFA

COLOMBIA. (1990). Nomenclatura Vial. Direccin de Carreteras. Oficina
de Programacin de Carreteras. Santaf de Bogot, D.C. il, 41p.

COLOMBIA. (1992). Manual de Dispositivos de Control del Trnsito en
Calles y Carreteras. Santaf de Bogot, D.C. il, ?pp.
VALENCIA A., Vctor G. (2000). Principios sobre semforos. Versin en CD.

Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. Medelln. Colombia.
http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Biblioteca/documentos/Ma
nual_senalizacion/index.htm
10.
10-152
INTERSECCIONES
10.1
INTRODUCCIN
Las intersecciones son los elementos de discontinuidad en cualquier red vial y

por lo tanto representan situaciones crticas que hay que tratar en forma
especial, debido a que el trnsito realiza maniobras conflictivas como
convergencia, divergencia y cruce de sus trayectorias que no se presentan,
generalmente, en el resto del recorrido.
La interseccin est caracterizada por su rea total, los lmites exteriores y la
forma en que distribuye y ordena su superficie.
10.2
DATOS DE DISEO
Cuando se considera un proyecto de una interseccin deben tenerse en cuenta

los siguientes elementos: datos funcionales, fsicos, de trnsito, de accidentes y
su relacin con otras intersecciones.
10.2.1 Datos funcionales
El primer aspecto a considerar es el tipo de las vas que confluyen en la

interseccin, ya que el tratamiento debe ser adecuado a sus caractersticas
funcionales como lo son: clasificacin dentro de una misma red, tipo de control
del trnsito en sus accesos, velocidades especficas y preferencias de paso.
10.2.2 Datos fsicos
Se requiere del rea de influencia de la interseccin conocer su topografa (en

zonas rurales) y situacin de las edificaciones (en zonas urbanas), revisando
las restricciones existentes para extender la superficie en zonas urbanas es
fundamental considerar la ubicacin de las instalaciones de los diferentes
servicios en el subsuelo.
10.2.3 Datos de trnsito
La adecuacin o el diseo de una interseccin existente o nueva requieren el

anlisis de los volmenes de trnsito en cada movimiento en las horas pico a
efectos de determinar las necesidades de capacidad del ramal correspondiente.
Es interesante conocer el movimiento de los vehculos pesados y elegir el
vehculo de diseo para el cual se proyecta la interseccin.
10.2.4 Accidentes
La repeticin de accidentes en una interseccin puede justificar su

acondicionamiento, es interesante conocer la forma en que se produjeron los
accidentes y los motivos que los determinaron para establecer las causas reales
que orienten la correccin que pueda hacerse a la geometra o configuracin de
la interseccin.
10-153
10.2.5 Relacin con otras intersecciones
Es interesante conseguir una cierta uniformidad en el tratamiento de las

intersecciones de un recorrido o ruta, especialmente por razones de tipo
sicolgico, ya que el conductor espera un cierto tipo de interseccin y
normalmente reacciona mejor si se encuentra lo que espera.
En primer lugar, es normal que los criterios seguidos en las intersecciones de
carretera en campo abierto, tiendan fundamentalmente a conseguir una mayor
seguridad y a mantener una velocidad elevada en la carretera principal. En la
ciudad por el contrario, el criterio dominante suele ser la capacidad, ya que es
normal que durante muchas horas las intersecciones se saturen.
10.3
INTERSECCIONES SIN CANALIZAR. CONDICIONES MNIMAS.
La canalizacin consiste en la delimitacin con seales (Demarcacin de piso,

delineadores, etc.) o elementos fsicos (Isletas, separadores, bordillos, etc.) las
superficies necesarias y suficientes para la operacin adecuada del trnsito.
En estas intersecciones, entre las que pueden incluirse todas aquellas en las
que los volmenes horarios de los movimientos de giro no son superiores a 25
veh/h, el principal elemento que hay que considerar en el proyecto s el trazado
de sus bordes que deben hacerse de manera forma que la interseccin pueda
ser utilizada por el vehculo tipo para el que se disea, a una velocidad de 15
km/h.
10.4
CRITERIOS PARA LA CANALIZACIN DE INTERSECCIONES
Preferencia a los movimientos principales: Los movimientos ms importantes

deben tener preferencia sobre los secundarios; esto obliga a limitar los
movimientos secundarios con seales adecuadas.
Reduccin de las reas de conflicto: Las grandes superficies pavimentadas
invitan a los vehculos y peatones a movimientos desordenados, con la
consiguiente confusin, que aumenta los accidentes y disminuyen la
capacidad de la interseccin.
Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan: Las intersecciones en
ngulo recto son las que proporcionan las reas de conflicto mnimas.
Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen: El trnsito que
se incorpora o sale de una va debe hacerlo con ngulos de incidencia
pequeos, del orden de 10 a 15, para aumentar, la fluidez de la circulacin.
Separacin de los puntos de conflicto: Mediante una canalizacin adecuada
deben separarse los puntos de conflicto en una interseccin, con lo que los
conductores no necesitan atender simultneamente a varios flujos.
Separacin de los movimientos
Control de la velocidad: Disponiendo curvas de radio adecuado o abocinando
las calzadas.
10-154
Control de los puntos de giro: la canalizacin permite evitar giros en puntos

no convenientes empleando isletas que los hagan prcticamente imposibles o
muy difciles.
Creacin de zonas protegidas: Las isletas proporcionan a los vehculos
espacios en las calzadas para esperar, adecuadamente resguardados, una
oportunidad de paso.
Visibilidad: La velocidad de los vehculos que entran a la interseccin debe
limitarse en funcin de la visibilidad disponible o requerida, incluso llegando
a considerar la detencin.
Previsin: En general la canalizacin exige superficies amplias en las
intersecciones, esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar
construcciones o instalaciones definitivas en las mrgenes de las vas que
confluyen en la interseccin.
Sencillez y claridad: Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los
conductores duden, no son convenientes.
10.5
SOLUCIONES TPICAS DE INTERSECCIONES.

10.5.1 Intersecciones de tres vas.
Intersecciones en T.
Empalme de una carretera secundaria con una principal: La canalizacin ms

simple, ver Figura 10-1, que en general ser suficiente, consiste en una isleta
de separacin de sentidos en el eje de la carretera secundaria, que adems
contribuye a que las trayectorias se corten en ngulos aproximadamente
rectos. Facilita tambin el paso de los peatones y mejora las condiciones de
visibilidad. Si el trnsito que gira es importante, conviene adems vas
especiales para el giro a derecha, separado por isletas triangulares, cuyo lado
debe ser como mnimo de 4 m, ver Figura 10-2.
FIGURA 10-1. Interseccin en T con isleta de separacin en la carretera

secundaria.
10-155
FIGURA 10-2. Interseccin en T con vas especiales para los movimientos

de giro a derecha.
Empalme de dos carreteras de importancia similar: Generalmente una

solucin adecuada es disponer isletas de separacin del trnsito en los tres
ramales, logrndose que las trayectorias se corten en ngulos rectos, aunque
tiene el inconveniente de concentrar en uno solo los posibles puntos de
conflicto. Ver Figuras 10-3, 4 y 5.
Figura 10-3. Carretera principal con dos carriles (TPD cerca de la

saturacin)
Figura 10-4. Interseccin en T con carretera principal de cuatro carriles

con separador.
10-156
Figura 10-5. Interseccin en T con carretera principal de cuatro carriles

con separador superior a 12 m de anchura.
Intersecciones en Y.
Empalme de una carretera secundaria con una principal: En este tipo de

intersecciones se debe conservar especialmente el principio de
perpendicularidad de las trayectorias que se cortan. Si la principal est en
curva la secundaria no debera conectar tangencialmente para evitar
confusin. Ver Figuras 10-6 y 10-7.
Figura 10-6. Interseccin en Y.
Figura 10-7. Interseccin en Y convertida a T.
Empalme de dos carreteras de importancia similar: En las Figuras 10-8 y 10-9

se ilustran dos alternativas con el inconveniente principal de usar superficies
10-157
grandes, en la primera los movimientos se entrelazan con amplitud anloga y

en la segunda uno de los dos giros a la izquierda se elimina solucionndose
en forma anloga a los enlaces tipo trompeta.
Figura 10-8 Interseccin en Y con giros resueltos igualmente.
Figura 10-9 Interseccin en Y con un giro a izquierda tipo trompeta.

10.5.2 Intersecciones de cuatro vas.
Intersecciones en cruz.
Cruce de una principal y una secundaria con poco trnsito en ambas: Se usa
una separacin de sentidos con una canalizacin simple de dos isletas como
en la figura 10-10.
10-158
Figura 10-10. Interseccin en cruz de una principal y una secundaria con

volmenes bajos.
Cruce de una principal y una secundaria con trnsito apreciable en ambas: Se

usan carriles de deceleracin para los vehculos que giran a la izquierda
desde la carretera principal como en la figura 10-11.
Figura 10-11. Interseccin en cruz de una principal y una secundaria con

volmenes apreciables.
Cruce de dos carreteras con volumen considerable en ambas: Se favorece el

trnsito que va de frente pero es posible realizar los giros consecuentemente
con la menor importancia de estos flujos. Se facilita en este tipo de
intersecciones el control del trnsito mediante semforos ya que se reduce el
nmero de fases de tres a dos. Ver figura 10-12.
10-159
Figura 10-12. Interseccin en cruz de dos carreteras con volumen

considerable en ambas.
Cruce de carreteras con dos carriles por sentido y separadores mayores que
12m: En estos casos pueden llegarse a soluciones cono el de la figura 10-13
con separacin de puntos de conflicto y aumento de la capacidad de la
interseccin pero deben preverse carriles de almacenamiento suficientes para
la espera de los vehculos que giran a izquierda.
Figura 10-13. Cruce de carreteras con dos carriles por sentido y

separadores mayores que 12m.
Intersecciones en equis (X).
En el caso del cruce de vas en equis (X) y conservando el principio de
perpendicularidad de las trayectorias, es conveniente modificar el trazado de la
carretera de menor importancia para convertir el cruce a una interseccin en
10-160
cruz o en dos T. Las alternativas de la figura 10-14 son favorables mientras que
las de la figura 10-15 no lo son tanto, sobre todo la primera la cual no se
recomienda porque generan cruces a izquierda desde la carretera principal al
crear conflictos con operacin deficiente mientras que en la segunda los giros a
izquierda crean problemas operacionales sobre las vas secundarias ms
compatibles con su jerarqua.
Figura 10-14. Conversin de una interseccin en equis en cruz o en dos T.
Figura 10-15. Conversin de una interseccin en equis en cruz o en dos T

(No recomendables).
10.5.3 Intersecciones de ms de cuatro vas
Estas son difciles de tratar y en general la solucin es suprimir una de las vas,
empalmndola fuera de la interseccin. A veces esto no es posible y se
requieren soluciones complicadas o tipo glorieta.
10.5.4 Glorietas
Ofrece ciertas ventajas, la circulacin es continua si no se rebasa la capacidad

y pueden admitirse todos los giros; pero presenta desventajas como la poca
capacidad para el rea que ocupa, recorridos largos, mezclamientos incmodos
y dificultad para el trnsito de peatones.
En ciertas condiciones la glorieta es la solucin adecuada o por lo menos no
hacerla rechazable, por ejemplo:
Intersecciones con cinco o ms ramales y con intensidades de trnsito

aproximadamente iguales en todos los accesos.
Giros importante que superan a los movimientos que van de frente.
reas extensas y horizontales.
10-161
Poco movimiento de peatones.

Distancias entre cada dos accesos consecutivos suficientemente grandes
para permitir los movimientos de mezclamiento.
La capacidad de una glorieta est limitada por la del tramo de mezclamiento
critico; al superarse se recurre al uso de semforos para mejorarla lo cual
cambia el rgimen del trnsito y deja de funcionar de manera continua.
El primer paso para disear una glorieta es elegir su velocidad especfica que
conviene no sea muy distinta de la de los accesos, lo ms pequea posible para
no ocupar una superficie excesiva y obligar a los vehculos a hacer recorridos
largos. Para velocidades en los accesos de ms de 80 km/h no es recomendable
la glorieta ya que se llega a radios muy grandes o cambios bruscos de
velocidad; si se escoge una glorieta es preferible reducir la velocidad en los
accesos mediante el uso de seales, isletas u otros medios para reducir la
velocidad.
El trazado de la isleta central depende de la velocidad especfica, nmero y
situacin de los accesos y las distancias necesarias para los tramos de
mezclamiento. Puede ser totalmente circular, resultando en el rea y radio
mnimos, con lo cual todos los segmentos de la glorieta pueden trazarse par ala
misma velocidad especifica, sin embargo, esta forma solo es apropiada cuando
los acceso son equidistantes en el permetro de la glorieta y presentan
intensidades de trnsito similares. En caso de condiciones distintas, el trazado
debe acoplarse a las necesidades y a veces resultan en formas alargadas u
valos.
El buen funcionamiento de una glorieta depende en gran medida del trazado de
sus accesos, los vehculos a la salida pueden evacuarla con eficacia si la
velocidad es igual a la velocidad especfica de la glorieta y a la entrada puede
reducrsele su velocidad para que no se mayor que la de la glorieta rectificando
su trazado.
10.5.5 Intersecciones a desnivel
Un enlace a desnivel se justifica generalmente por una de las siguientes

razones:
Aumentar la capacidad o el nivel de servicio o mejorar la seguridad.

Mantener la jerarqua de una va.
Las posibilidades de solucin son innumerables y en algunos casos su diseo
es complicado exigiendo del proyectista gran experiencia en trnsito ya que los
detalles son importantes y un error en un elemento secundario puede anular
todo o parte del beneficio que pretende el enlace.
Uno de los aspectos ms importantes que es necesario considerar en el
proyecto de un enlace es analizar cuidadosamente los cruces que se eliminan y
cuales se mantienen a nivel, por otro lado, es conveniente cuidar la
10-162
homogeneidad de los de las soluciones a lo largo de una va de manera que

sean fcilmente interpretables por el usuario.
Debido a que este tipo de intersecciones supone inversiones importantes y
algunos inconvenientes de orden esttico, expropiacin de suelo o inmuebles, la
construccin de una interseccin a desnivel y de cada uno de los enlaces que lo
integran debe estar justificada por alguno de los siguientes criterios:
Funcional: Cuando una va que est involucrada en la interseccin es de tal

categora que requiere control total de sus accesos, no debe tener
intersecciones a nivel.
Capacidad: Cuando la interseccin a nivel es crtica (muchos giros
importantes o ms de cuatro accesos o semforos con tres o ms fases) y
tiene problemas de capacidad, una de las posibles soluciones es un enlace a
desnivel.
Seguridad: Aunque, a veces, no es una solucin suficiente para justificar un
enlace es posible con este evitar algunos tipos de accidentes que son
imposibles de que se presenten y son de los ms graves como los choques
frontales y los de costado.
Econmico: Desde este punto de vista la obra se justificara cuando los
indicadores econmicos revelen tal conveniencia, es decir, cuando los
beneficios que genera la interseccin a desnivel en trminos de ahorro del
tiempo de viaje, de costos operacionales de los vehculos, de costos de
mantenimiento y conservacin de la infraestructura, de los costos de
accidentes y de contaminacin ambiental entre otros superen en una
cantidad satisfactoria los costos que demanda realizar la obra. Este anlisis
debe complementarse con evaluaciones de rentabilidad indirecta, es decir,
que tambin sea conveniente econmicamente invertir en esta obra
comparada con otras posibles inversiones que necesite la comunidad no solo
relacionadas con el transporte sino con las necesidades bsicas como
educacin, vivienda, salud, etc. En una ciudad raras veces se justifica un
enlace si no ha de ser utilizado por un trnsito importante, del orden de
30000 vehculos/da como mnimo y en ciudades con gran demanda de
inversiones en infraestructura del orden de 50.000 vehculos/da.
A pesar que el nmero de configuraciones de intersecciones a desnivel es muy
variada es posible clasificar estructuralmente los enlaces que contiene en
funcin del nmero de ramales:
10.5.5.1
De tres ramales
Para comprender el tipo de conexin que se realiza con los enlaces se define:
Lazos: Son conexiones con movimiento siempre hacia la derecha ua vez pasado
el cruce (L).
Semidirectos: Salen a la derecha de la calzada principal antes del cruce a
desnivel (SD).
10-163
Directo: Salen a la izquierda de la calzada principal (D).

A nivel: conservan el cruce al mismo nivel.
Como ejemplo de este tipo de intersecciones y enlaces se `presenta en la figura
10-16 diferentes configuraciones entre el cruce de una va principal y una
secundaria.
Figura 10-16. Intersecciones a desnivel entre una va principal y una

secundaria.
En la figura 10-17 se tienen configuraciones distintas de intersecciones a
desnivel entre dos vas de caractersticas similares y en la Figura 10-18 se
ilustra las intersecciones a nivel en la va secundaria.
Figura 10-17. Intersecciones a desnivel entre dos vas similares.
10-164
10-165
Figura 10-18. Intersecciones a desnivel en la que la va secundaria tiene

los cruces a nivel.
10.5.5.2
De cuatro ramales
10.5.5.2.1Con
detencin
movimientos
en
algunos
En la figura 10-19 y 10-20 se presentan ejemplos de intersecciones tipo

diamante.
Figura 10-19. Interseccin a desnivel tipo diamante elemental.

10-166
Figura 10-20. Interseccin a desnivel tipo diamante con estructuras

adicionales.
En la figura 10-21 se dan ejemplos de enlaces tipo trbol parcial.
10-167
Figura 10-21. Interseccin a desnivel tipo trbol parcial.
10.5.5.2.2Enlaces libres
E esta categora se hallan los trboles como los de la figura 10-22, los enlaces
semidireccionales y direccionales, y los enlaces de ms de cuatro ramales.
10-168
Figura 10-22. Intersecciones a desnivel tipo trbol.

10.6
BIBLIOGRAFA.
VALDES G-R., Antonio. (1982?). Ingeniera de Trfico. Tercera edicin:

Editorial Dossat, S. A. Madrid, Espaa. 880pp.
11-169
11. ESTACIONAMIENTOS
11.1
Definiciones
Detencin: Parada de corta duracin. El movimiento de traslacin del vehculo

se suspende pero el motor sigue en marcha y el conductor en su sitio.
Espera: Se suspende el movimiento de traslacin del vehculo, se apaga el
motor pero el conductor sigue en su sitio. (Paradero de buses).
Estacionamiento: El vehculo est detenido, el conductor lo abandona, el
motor esta apagado y no hay traslacin.
Circulacin vertical: Es el desplazamiento vertical del vehculo por su propio
medio o mediante elevadores.
Estacionamiento en la va: Es el estacionamiento de vehculos en la
superficie de la va destinada o no para este propsito.
Estacionamiento fuera de la va: Es el estacionamiento de vehculos en reas
destinadas para este propsito en lotes o edificios.
Edificio de estacionamiento: Es la infraestructura diseada, administrada y
operada para permitir el estacionamiento de vehculos en varios niveles.
Lote de estacionamiento: Es la superficie, generalmente de un solo nivel,
diseada, administrada y operada para permitir el estacionamiento de
vehculos.
Rotacin: Nmero de veces en la unidad de tiempo (hora o da) que se utiliza
un espacio de estacionamiento.
Parmetros del estacionamiento: Son los elementos tcnicos que
caracterizan la operacin de un servicio de estacionamiento (ciclo, duracin,
tarifa, acumulacin, etc.).
11.2
Componentes fsicos en un sistema de transporte
Un sistema de transporte est compuesto por el vehculo, la va y la terminal

(Espacio reservado para el estacionamiento del vehculo en un extremo del viaje
y que indica su inicio o final).
Todo plan vial y de transporte debe considerar reservar el espacio para el
estacionamiento de vehculos privados pues aproximadamente 21 de las 24
horas del da ste permanece detenido, en el transporte privado el tiempo
detenido es mucho menor. Si no se atiende esta necesidad, entonces, las
consecuencias sern: generacin de congestin en las vas subutilizadas y por
consecuencia aumento de las demoras en los viajes de las personas, aumento
de los costos asociados, incremento de los riesgos de accidentes, etc.

11.3
11-170
Caractersticas del estacionamiento segn el propsito del viaje.

PROPSITO
Trabajo
Negocios
Estudio
Compras
Diversiones
DURACIN
Muy larga
Corta
Larga
Intermedia
Largas
TARIFA
Mdica
Alta
Muy baja o gratuito
Gratuita
Alta
Cuando la oferta es menor que la demanda de estacionamientos se deben

implementar medidas para el uso racional de la oferta que implican la
reglamentacin en la utilizacin de estacionamientos, por ejemplo, mediante la
aplicacin de tarifas de estacionamiento.
11.4
11.4.1
Tipos de estacionamiento
En la va pblica.
Los primeros estacionamientos se realizaron en las calles lo cual desvirtu su

propsito principal que es el de permitir la circulacin de los vehculos
ocasionando la disminucin de su capacidad.
Se recomienda el estacionamiento en cordn frente al de batera principalmente
por la menor dificultad para que los vehculos realicen las maniobras de
estacionamiento qye generan en consecuencia una divergencia del trnsito y
luego una convergencia a l que le ocasiona interrupciones u por lo tanto
reduccin de velocidad y de capacidad.
Entre los tipos de estacionamiento de esta clase se encuentran:
Estacionamiento libre: En l no existe restriccin para dejar un vehculo
adyacente a la acera, no es equitativo ya que no hay iguales oportunidades de
ser usado por los conductores que circulan por la va.
Estacionamiento controlado: En l se restringe el tiempo de utilizacin mediante
el uso de parqumetros o tarjetas de tarifas. Aumenta la rotacin del
estacionamiento haciendo ms equitativo el uso del espacio pblico.
11.4.2
Fuera de la va.
Requiere un rea dividida en espacios de acuerdo a la necesidad de

estacionamiento definida por el tipo de vehculo, la demanda de
estacionamiento, el nivel de servicio, etc.
Se construyen en lotes o baldos.
El rea total por cada vehculo vara segn el ngulo de estacionamiento y
considera el espacio propio de estacionamiento, reas suplementarias y una
superficie tributaria en el pasillo
Obedece a la gran demanda de estacionamientos y a la poca oferta.
11-171
El servicio de estacionamiento se presta en forma pblica o privada, algunos

ofrecen adems la ubicacin del vehculo dentro del estacionamiento a travs
de acomodadores o autoservicio.
Se ubican en sitios de gran generacin de viajes como en el centro de la ciudad,
centros comerciales, plazas, aeropuertos, estadios, etc. Los edificios de
estacionamientos se presentan en el centro de la ciudad.
Si se desea distribuir el espacio de un lote para estacionamientos se debe
considerar su distribucin de manera que se favorezca el uso mximo del
espacio o de lo contrario se estara beneficiando la calidad de la circulacin en
el estacionamiento hacindola ms cmoda. A continuacin se dan algunas
definiciones y el clculo de la necesidad de espacio por cada cajn segn el
ngulo que forma la celda con respecto al pasillo.
Angulo de estacionamiento (): Es el ngulo entre el eje longitudinal del
vehculo y el eje del pasillo.
Cajn: Espacio reservado para estacionar el vehculo.
Estacionamiento en batera: Es el estacionamiento de vehculos, uno al lado
del otro y formando un ngulo con la va de circulacin o el pasillo de acceso al
cajn.
Pasillo: Va de circulacin del vehculo en un lote de estacionamiento.
Estacionamiento en cordn: Es el estacionamiento de vehculos formando
una hilera o cola.
11-172
30
45
60
75
90
11.5
M
f()
3.20
3.50
5.00
5.50
6.00
a*b
12
12
12
12
12
rea de
tringulos
10
5.8
3.3
1.5
0
rea del
cuadrado
7.7
5.9
6.9
6.8
7.2
rea total
29.7
20.7
22.2
20.3
19.2
Oferta y demanda de estacionamiento
Oferta: Es la cantidad de espacios disponibles en la va y fuera de ella para el

estacionamiento. Se determina mediante un inventario.
Demanda: Nmero de espacios necesarios para el estacionamiento,
caracterizado con informacin sobre dnde se estaciona la gente, duracin, la
variacin a travs del tiempo, dentro y fuera de la va. Se puede obtener en
forma global mediante el registro de los vehculos estacionados en una zona, la
cantidad y la hora que entran y salen. Se complementa con el aforo en cordn
para totalizar los vehculos que entran y salen a la zona de estudio y as poder
determinar la acumulacin vehicular dentro de la zona.
ndice de rotacin: Ir = # de vehculos que estacionan (Demanda satisfecha)/ #
de espacios disponible para estacionarse (oferta)
Ir = vi + ve / c = veh/hora-cajn

Donde:
vi = vehculos estacionados al inicio del estudio
ve = vehculos que entran menos los que salen.
c = capacidad del estacionamiento.
Duracin: De = 1/Ir = Horas /cajn-vehculo
Utilizacin: Uc = (oferta - cajones vacos) / oferta
Ocupacin
11-173
12-174
12. ACCIDENTALIDAD
Es una de las consecuencias graves del trnsito y es de importancia prioritaria
resolverlo pues involucra la vida del ser humano.
Estudio de accidentalidad
El propsito es determinar en el rea de estudio los sitios crticos de
accidentalidad (puntos negros) con base en indicadores de la accidentalidad.
Establecer en cada sitio crtico las causas aparentes y las reales.
Caracterizar la falla operacional que influye en la accidentalidad.
Cuantificar la magnitud del problema.
12.1
12.1.1
Causas aparentes y reales
El registro del accidente que realiza el agente de trnsito en el lugar donde

ocurri lo hace utilizando una planilla de accidentes que considera la
tipificacin de las causas de los accidentes resultando de esto la causa
aparente.
La auscultacin tcnica del accidente deriva en la especificacin de la causa
real del mismo. Se utilizan el diagrama de colisin-condicin y su anlisis
tcnico y estadstico.
12.1.2
Falla de la operacin del trnsito.
Depende de la carretera, del vehculo y del usuario.

12.1.3
Magnitud del problema
Indicadores respecto a la poblacin:

ndice de accidentalidad = # de accidentes / 100.000 hab.
ndice de morbilidad = # heridos / 100.000 hab
ndice de mortalidad = # muertos / 100.000 hab
Otros indicadores respecto a la poblacin:
ndice de accidentalidad = IA/P = # de accidentes al ao * 100.000 /# hab.
ndice de morbilidad = Imorb/P = # de heridos al ao * 100.000 /# hab
ndice de mortalidad = Imort/P = # de muertos al ao * 100.000 /# hab
Indicadores respecto al parque vehicular:
IA/V = # de accidentes al ao * 10.000 /# vehculos registrados.
Imorb/V = # de heridos al ao * 10.000 /# vehculos registrados.
Imort/V = # de muertos al ao * 10.000 /# vehculos registrados.
Otros indicadores:
ndice de accidentalidad respecto al kilometraje de viaje
12-175
IA/K = # accidentes al ao * 106 /(# veh.km/ao)

ndice de accidentalidad respecto al nmero de vehculos que entran a la
interseccin.
IA/VEI = # accidentes al ao * 106 /(# veh/ao)
ndice de Severidad:
NADE * 106
IS =
TPD * 365
NADE = NAD + NAH ( f1 ) + NAM ( f 2 )

Donde:
NADE = Nmero de accidentes con daos materiales, heridos
equivalentes en daos materiales.
y muertos
NAD = Nmero de accidentes con daos materiales.

NAH = Nmero de accidentes con heridos.
NAM = Nmero de accidentes con muertos.
f1 = Costo del accidente con heridos/ Costo del accidente con solo daos
materiales = 1,5
f2 = Costo del accidente con muertos/ Costo del accidente con solo daos
materiales = 9
Bibliografa
FUENTE: FASECOLDA (1990). Identificacin y solucin de sitios crticos de
accidentalidad. Vas Urbanas. Unin de Aseguradores Colombianos. Santaf
de Bogot, D. C. Mayo.
12.2

GUIA Ingenieria de Transito 01-07

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1-1

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

ESCUELA DE INGENIERA CIVIL

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

Medelln, febrero de 2007.

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

SINOPSIS DE INGENIERA DE TRNSITO.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

ELEMENTOS DEL TRNSITO...................................................................................................................1-6

VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRNSITO. .................................................................2-29

TEORIA DE FLUJO DE TRNSITO ........................................................................................................4-42

Colas mviles .......................................................................................................................................... 4-42

TEORA DE FILAS ......................................................................................................................................5-56

Sistemas de filas de espera: ..................................................................................................................... 5-59

FILA CON UNA ESTACIN.............................................................................................................5-61

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

Mtodo 1: Encuesta a conductores de vehculos. .................................................................................... 6-81

Definiciones ............................................................................................................................................ 6-86

Mtodo del vehculo flotante. ............................................................................................................6-88

Horas de estudio y recorridos. ................................................................................................................. 6-89

Beneficios del proyecto .....................................................................................................................6-97

Costos de inversin ................................................................................................................................. 6-95

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ...............................................................................................7-99

Importancia de los factores geomtricos sobre los del trnsito. ........................................7-111

Velocidad media de recorrido..............................................................................................................7-111

Aplicacin de los factores de correccin. ............................................................................................7-111

Factores que influyen en la circulacin del trnsito............................................................................7-111

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

Efecto de los camiones.........................................................................................................................7-112

De tres ramales............................................................................................................................... 10-162

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

1. ELEMENTOS DEL TRNSITO

Las vas de comunicacin primitivas

Fue distinta a la de los caminos.

El surgimiento de las grandes ciudades fue antes que los grandes

La calle es de uso peatonal y de las bestias caractersticas de la ciudad

Leibbrand plante leyes que restringen el desarrollo urbano.

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

minutos y la velocidad a pie es de 4,5 a 5 km/h, entonces, el

Las calles de una ciudad peatonal son angostas, tortuosas e inapropiadas

Si la ciudad quera crecer entonces necesitaba el mejoramiento de las

En el siglo xix el trnsito de vehculos de traccin animal era intenso y

En el siglo xx aparece el vehculo automotor que se le vea como un

El nuevo vehculo encontr los caminos malos entonces fue necesario

Solucionado el aspecto acceso, la seguridad qued en manos de la

Al principio las cosas marcharon bien (Vehculos escasos y velocidades

Era preciso ganar seguridad a costa de perder movilidad.

En los caminos rurales la dificultad no era la congestin sino la

Los ingenieros vales hacan mejoras sin considerar al elemento humano.

El problema necesita un enfoque tcnico estudiando no solo el

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

GUIA DE INGENIERIA DE TRNSITO

En 1920 se empez a gestar esa rama del saber, especialidad de la

En 1930 se defini la profesin: se fund el Institute of Traffic

Rama de la ingeniera civil que estudia los cinco elementos

Instrumento bsico: Estudios de trnsito

Se aplican: leyes matemticas, probabilidades, fsica y medios cientficos