Prueba y Calibrado de Inyectores Diesel

NOTA : La comprobacin de inyectores puede resultar peligrosa ya que la presin a que

sale combustible de la tobera del inyector es suficiente para perforar la piel humana y llegar
al torrente sanguneo. Esto ltimo puede tener consecuencias MORTALES. Lo ideal es
probar el inyector con ste alojado en una campana de pruebas especial de manera que el
chorro no pueda daar a nadie. El inyector deber apuntar siempre en sentido opuesto al
operador del aparato de pruebas o a cualquier otra persona que asista a las mismas. Al
realizar estas pruebas adems de protegerse las manos con una crema adecuada o con
guantes de goma es aconsejable utilizar gafas de seguridad.

Las pruebas bsicas a que han de someterse los inyectores son las
siguientes:
1. Prueba de "zumbido" del inyector permite averiguar si la vlvula de aguja oscila durante
la inyeccin (lo cual es necesario para la correcta atomizacin del combustible), ya que al
hacerlo produce el caracterstico zumbido.
2. Observacin de la forma del chorro permite determinar si el conjunto inyector (tobera y
vlvula de aguja) est sucio o daado.
3. Comprobacin de la presin de apertura del inyector - permite comprobar si la aguja se
levanta de su asiento en la tobera al alcanzar el combustible la presin correcta.
4. Prueba de fugas por el inyector permite determinar si el conjunto inyector (tobera y
vlvula de aguja) es estanco.
5. Prueba de fugas internas en el inyector permite averiguar el grado de desgaste interno del
conjunto debido a falta de estanqueidad entre las dos partes del cuerpo del inyector o a
desgaste entre la aguja y su alojamiento.
Antes de llevar a cabo ninguna de las pruebas indicadas a continuacin monte el inyector
en el aparato de comprobacin utilizando el adaptador adecuado y siguiendo las
instrucciones del fabricante del instrumento. Purgue la bomba y la tubera de combustible
de acuerdo con las corres-pondientes instrucciones y mueva rpidamente la palanca del
comprobador de forma que se produzca la inyeccin dos o tres veces a fin de desalojar
cualquier partcula de suciedad o depsito de carbonilla que pueda haber en el inyector. El
comprobador suele ir equipado con una vlvula reguladora de caudal de gasoil, la cual
deber ajustarse al caudal mnimo necesario para accionar el inyector.

A - "Zumbido" del inyector

Para que el conjunto inyector pulverice correctamente el combustible es preciso que la
aguja oscile hacia atrs y hacia adelante, a una frecuencia muy elevada, durante la fase de
inyeccin. Al llegar al inyector el combustible a presin impulsado por la bomba de
inyeccin se produce una variacin de la presin de impulsin durante el periodo
comprendido entre el comienzo y el final del suministro. Esta variacin hace que oscile la
vlvula de aguja del inyector, oscilacin que puede percibirse por el zumbido y la vibracin
que produce (fig.1) cuando se acciona el inyector en un aparato de comprobacin. Si no hay
zumbido o ste es irregular lo ms probable es que se deba a que el inyector se encuentra
en mal estado o a que la vlvula de aguja se pega. La palanca del comprobador deber
accionarse a un ritmo uniforme para que se produzca el zumbido y el manmetro deber
estar cerrado.

B - Forma del chorro

Un chorro no uniforme, de aspecto estriado o fragmentado indica
que el inyector est sucio o presenta algn tipo de dao. Las
formas de chorro deseables en la mayora de los tipos de
inyectores son las que se indican en las figs. 2 y 3. El chorro
proyectado por el inyector debe ser regular, en forma de abanico,
centrado con respecto al eje del inyector, sin
interrupciones ni estras y sin goteo (figs. 1 y 4).
Si el chorro sale del inyector oblicuamente, formando estras o con interrupciones
(fig. 7) ello indica que est sucio o daado. Tngase en cuenta no obstante que
algunos inyectores de orificios mltiples comnmente utilizados en motores de
inyeccin directa producen varios chorros finos en abanico (D o E, fig. 2). En este
caso la forma del chorro deber comprobarse de la misma manera pero sin tener en
cuenta los huecos entre los diferentes chorros. De todos modos cualquier falta de
simetra en la forma del chorro de un inyector de orificios deber inspirar sospechas
a menos
que se
compruebe que
existe una clara
desviacin
intencionada en
la disposicin
de los orificios de la tobera.
Tngase en cuenta que el inyector tipo Pintaux (C, fig. 2) tiene un orificio auxiliar a un lado
del orificio central, que produce un chorro adicional descentrado. Bombeando ms despacio
con la palanca del comprobador de inyectores se conseguir que la inyeccin se produzca
nicamente por ese orificio auxiliar del inyector Pintaux. Ante cualquier irregularidad en la
forma del chorro deber desarmarse, limpiarse y examinarse el conjunto inyector. Para
comprobar la forma del chorro el manmetro deber estar cerrado.

C - Presin de apertura del inyector

Al alcanzarse una presin determinada el inyector deber abrirse de repente, sin ningn
goteo previo. La presin de apertura de los inyectores figura especificada en la seccin de
datos tcnicos de cada motor. Se verifica bombeando con la palanca del comprobador de
inyectores a razn de una embolada por segundo aproximadamente (salvo indicacin en
contrario) y observando la lectura de presin del manmetro al comienzo del sumi-nistro,
instante en que la aguja del instrumento oscila li-geramente.
Si la presin de apertura es superior a la prescrita ello puede obedecer al pegado de la
espiga de presin, a una obstruccin parcial de uno o varios orificios de la tobera o a una
precarga incorrecta del muelle de presin. Si por el contrario es inferior a la prescrita puede
deberse a que la vlvula de aguja est pegada en posicin abierta, el muelle roto o a que la
precarga de este ltimo sea incorrecta. Los inyectores con tornillo de ajuste de la precarga
del muelle (fig. 5) pueden calibrarse correctamente actuando sobre el tornillo, mientras que
los que llevan un suplemento de reglaje de precarga encima del muelle (fig. 6) puede

cambiarse el suplemento por otro del espesor adecuado. Es normal

tener que reajustar la presin de apertura de los inyectores a los 70.000
km.
Para aumentar la presin de apertura hay que actuar sobre el tornillo de
ajuste del muelle de modo que penetre a mayor profundidad en el
cuerpo del inyector o, si ste es del tipo de reglaje por suplemento,
colocar un suplemento de precarga ms grueso. Si lo que se requiere es
reducir la presin de apertura habr que proceder a la inversa.
Normalmente la presin de apertura se ajusta a un valor ligeramente
superior al recomendado para compensar la ligera reduccin que se
produce durante la fase inicial de utilizacin del inyector. Por ejemplo un inyector con una
presin de apertura recomendada de 175 bar lo mejor es calibrarlo para que abra a 180 bar.
Algunos inyectores ajustables mediante tornillo llevan en ste una tuerca de bloqueo que es
preciso aflojar para poder realizar el ajuste, debiendo apretarse de nuevo una vez efectuado
ste.

D - Goteo por el inyector

En la seccin correspondiente a cada motor se prescribe un determinado valor de
verificacin, expresado en presin y segundos, para la prueba de goteo de los inyectores. El
inyector deber mantener la presin prescrita durante el tiempo estipulado sin que se
produzcan fugas de combustible o de gasoil de pruebas (fig. 8). El modo ms fcil de
detectar tales fugas es colocando un trozo de papel absorbente debajo del inyector durante
la prueba. Si el inyector gotea despus de limpiar la tobera y la
vlvula de aguja, deber sustituirse por uno nuevo.

E - Fugas internas en el inyector

La prueba de fugas internas consiste en medir el tiempo que
tarda en producirse una cada sostenida de la presin del
combustible desde un valor justo pordebajo de la presin de
apertura hasta un valor inferior especificado de antemano. El valor de verificacin para esta
prueba, expresado en gama de presin y segundos. Al efectuar esta prueba es importante
asegurarse de que el inyector no presente goteo por el orificio u orificios de inyeccin.
Una cada de presin demasiado rpida indica la existencia de una holgura excesiva entre el
vstago de la aguja y su alojamiento en el cuerpo del inyector (lo que hace necesario
sustituir el conjunto inyector por uno nuevo) o falta de estanqueidad entre las dos partes
principales del cuerpo del inyector (normalmente va montada entre ellas una arandela de
cobre).