Manual Internacional de Los Servicios Aeronauticos de Busqueda y Salvamento Iamsar

ndice
Volumen I
Captulo 1
Captulo 2
Captulo 3
Captulo 4
Captulo 5
Captulo 6
Apndices
Volumen II
Captulo 1
Captulo 2
Captulo 3
Captulo 4
Captulo 5
Captulo 6
Captulo 7
Captulo 8
Apndices
Organizacin y Gestin
Prembulo
Abreviaturas y acrnimos
Glosario
Principios generales del sistema
Componentes del sistema
Formacin, calificacin, titulacin o certificacin y ejercicios
Comunicaciones
Gestin del sistema
Mejora de los servicios
Coordinacin de las Misiones

Prembulo
Glosario
El sistema de bsqueda y salvamento
Comunicaciones
Toma de conocimiento y accin inicial
Principios aplicables a la planificacin y evaluacin de la bsqueda
Tcnicas y operaciones de bsqueda
Planificacin y operaciones de bsqueda
Ayuda de emergencia diferente a la de bsqueda y salvamento
Conclusin de las operaciones SAR
Volumen III Medios Mviles

Prembulo
Glosario
Seccin 1
Visin general
Seccin 2
Prestacin de auxilio
Seccin 3
Coordinacin en el lugar del siniestro
Seccin 4
Emergencias a bordo
Apndice A Regla V/10 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar, 1974
Apndice B Mensaje sobre las actividades de bsqueda
Apndice C Factores que afectan a la eficacia de los observadores
Apndice D Formato normalizado de los Informes sobre la situacin (SITREP) para fines de
bsqueda y salvamento
Apndice E Formularios de los informes inicial y final de una operacin SAR
Como Buscar el Manual IAMSAR
La Organizacin Martima Internacional OMI
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional, OACI
Domicilio de Seccin de Publicaciones de la OMI
Colofn y Derechos de Autor
ndice
Volumen I - Organizacin y Gestin (pagina 1/2)
Glosario
Captulo 1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8

Establecimiento de los servicios
Beneficios de los servicios
Base jurdica de los servicios
Funciones bsicas del sistema
Gestin y apoyo del sistema
Principio global
Sistemas nacionales y regionales
Bsqueda y salvamento y el Convenio de Ginebra de 1949 y sus Protocolos
adicionales
Captulo 2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7

Bsqueda y salvamento como sistema
Comunicaciones
Centros coordinadores de salvamento
Subcentros de salvamento
Medios de bsqueda y salvamento
Coordinador en el lugar del siniestro y coordinador de aeronaves
Medios de apoyo
Captulo 3
3.1
3.2
3.3
Formacin, calificacin, titulacin o certificacin y ejercicios

Fomento del profesionalismo
Temas especficos de formacin
Ejercicios
Captulo 4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
Comunicaciones
Introduccin
Funciones y requisitos bsicos
Factores importantes de las comunicaciones SAR
Equipo mvil
Infraestructura en tierra
Capacidades complementarias
Comunicaciones MEDICO
Captulo 5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
Gestin del sistema

Explicacin del sistema SAR
Procesos de planificacin
Organizacin
Recursos
Jefatura y operaciones
Evaluacin del sistema
pagina 2
ndice
Volumen I - Organizacin y Gestin (pagina 2/2)
Captulo 6
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6

La clave del xito
Reduccin de los problemas del sistema
Cooperacin para mejorar los servicios
Reduccin del tiempo de respuesta
Investigacin y desarrollo
Otros factores
Apndice A
Ejemplo de legislacin para establecer un organismo SAR
Apndice B
Cdigos de colores y pictogramas para los suministros
Apndice C
Fuentes de asistencia SAR
Apndice D
Fuentes de informacin
Apndice E
Falsos alertas
Apndice F
Caractersticas preferidas de alerta y localizacin de los nuevos sistemas mviles por

satlite utilizados para transmitir alertas de socorro; Matriz de los servicios mviles
por satlite comerciales
Apndice G Servicios mviles de comunicacin

Apndice H Autoevaluacin nacional de los servicios de bsqueda y salvamento (SAR)
Apndice I
Acuerdos sobre bsqueda y salvamento
Apndice J
Ejemplo de mandato de un Comit coordinador SAR
pagina 1
ndice
Volumen II - Coordinacin de las Misiones (pagina 1/4)
Glosario
Captulo 1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
El sistema de bsqueda y salvamento

Organizacin del sistema
Coordinacin SAR
Recursos SAR
Asistencia mdica a los buques
Planes de las operaciones
Etapas de las operaciones SAR
Documentos para la misin
Formacin y ejercicios
Mejora del profesionalismo
Relaciones pblicas
Recursos informticos
Apoyo para la toma de decisiones y la gestin
Captulo 2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
2.16
2.17
2.18
2.19
2.20
2.21
2.22
2.23
2.24
2.25
2.26
2.27
2.28
Comunicaciones
Comunicaciones de socorro
Servicio mvil aeronutico
Servicio radiomartimo
Modalidades de emisin
Sistema mundial de socorro y seguridad martimos
RLS (EPIRB) y TLS (ELT)
Comunicaciones por satlite
Comunicaciones entre buques y aeronaves
Equipo radioelctrico de supervivencia y de emergencia
Telfonos celulares
Circunstancias especiales
Comunicaciones para las operaciones SAR
Identidades de los equipos de comunicaciones
Falsos alertas
Proveedores de datos SAR
Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC)
Radiotlex martimo
Servicio SafetyNET de Inmarsat
Radiotelegrafa
Alfabeto fontico y cdigo numrico
Seales verbales de emergencia y palabras de procedimiento
Comunicaciones en el lugar del siniestro
Determinacin electrnica de la situacin
Cdigos, seales y frases normalizadas
Primer CCS (RCC)
Comunicaciones de las operaciones SAR
Mensajes de las operaciones SAR
Plan general del SMSSM
pagina 2
pagina 4
ndice
Captulo 2
2.29
2.30
2.31
Comunicaciones (cont.)
Dificultades en establecer contacto con los buques
Cancelacin del bloqueo de las ETB (SES) de Inmarsat por los CCS (RCC)
Captulo 3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
Toma de conocimiento y accin inicial

Cuestiones generales
Etapas de una operacin de bsqueda y salvamento
Fases de emergencia
Etapa de toma de conocimiento
Etapa de la accin inicial
Designacin del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operacin SAR
Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR
Consideraciones generales para el CMS (SMC)
Captulo 4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
Principios aplicables a la planificacin y evaluacin de la bsqueda

Perspectiva general
Evaluacin de la situacin
Determinacin del lugar del suceso
Desplazamiento de los supervivientes despus del siniestro
Error probable total de la situacin
Factores de la planificacin y evaluacin de la bsqueda
Asignacin ptima de esfuerzos para la bsqueda
Ayudas informticas para la planificacin de la bsqueda
Captulo 5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
5.13
5.14
5.15
5.16
5.17
5.18
5.19
5.20
Tcnicas y operaciones de bsqueda

Perspectiva general
Seleccin de medios para la bsqueda
Evaluacin de las condiciones de la bsqueda
Seleccin de las configuraciones de bsqueda
Configuraciones de bsqueda visual
Configuraciones de bsqueda electrnica
Configuraciones de bsqueda nocturna
Configuraciones de bsqueda terrestre
Desplazamiento del objeto de la bsqueda
Asignacin de subreas de bsqueda a cada medio
Designacin y descripcin de subreas de bsqueda
Planificacin de la coordinacin en el lugar del siniestro
Planes de accin de la bsqueda
Realizacin de la bsqueda
Instrucciones iniciales
Bsqueda aeronutica
Medios de superficie
Bsqueda por medios terrestres
Informe final del personal de bsqueda
Continuacin de la bsqueda
pagina 3
pagina 1
ndice
Captulo 6
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12
6.13
6.14
6.15
6.16
6.17
6.18
Planificacin y operaciones de bsqueda

Localizacin visual y procedimientos subsiguientes
Entrega de personal y equipo de salvamento
Provisiones y equipo de supervivencia
Lanzamiento de provisiones
Personal mdico
Salvamento por aeronave
Salvamento por medios martimos
Salvamento por medios terrestres
Utilizacin de grupos de paracaidistas para salvamento
Requisitos especiales en el lugar de un accidente areo
Asistencia en caso de amaraje forzoso
Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada
Gran nmero de vctimas
Cuidados a los supervivientes
Informacin facilitada por los supervivientes
Diligencias con los restos mortales
Terminacin del salvamento
Captulo 7
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
Ayuda de emergencia diferente a la de bsqueda y salvamento

Servicios de interceptacin y escolta
Informacin de seguridad
Actos ilegales
Bsqueda y salvamento fuera del rea de responsabilidad del CCS (RCC)
Defensa de la propiedad
Plan de emergencia para aerdromos
Captulo 8
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
Conclusin de las operaciones SAR

Cierre de un caso SAR
Suspensin de las operaciones de bsqueda
Reanudacin de las operaciones de bsqueda
Informes finales
Mejora de la actuacin
Estudios de casos
Archivo de las fichas de casos
pagina 4
pagina 2
ndice
Apndice A Comunicaciones de socorro
Apndice B Formato de los mensajes
Apndice C Datos de tramitacin del suceso
Apndice D Datos para la fase de incertidumbre
Apndice E Datos para la fase de alerta
Apndice F Lista de comprobacin para la fase de socorro
Apndice G Seleccin de medios y equipo
Apndice H Formularios del informe inicial y de asignacin de tareas para la operacin
Apndice I SITREP y cdigos
Apndice J Interceptaciones
Apndice K Determinacin del Dtum
Apndice L Hojas de trabajo sobre la planificacin y evaluacin de la bsqueda
Apndice M Preparacin de los mapas de probabilidad iniciales
Apndice N Cuadros y grficos
Apndice O Sistema de notificacin para buques a efectos de bsqueda y salvamento
pagina 3
pagina 1
ndice
Volumen III - Medios Mviles
Seccin 1
Visin general
Objetivo
Responsabilidades y obligacin de prestar ayuda
Organizacin de los sistemas SAR nacionales y regionales
Coordinacin SAR
Coordinadores SAR
Coordinador de la misin SAR
Coordinador en el lugar del siniestro
Sistemas de notificacin para buques
Sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques
(AMVER)
Sistema de notificacin para aeronaves
Seccin 2 - Prestacin de auxilio
ndice
Seccin 2
Prestacin de auxilio (pagina 1/3)

Medidas iniciales de las naves auxiliadoras
Buques auxiliadores
Mtodos de notificacin de situaciones de peligro
Medidas inmediatas
En marcha hacia la zona del siniestro
Preparativos a bordo
Equipo salvavidas y de salvamento
Equipo de seales
Preparacin para la asistencia mdica
Equipo vario
Buques que no presten auxilio
Auxilio prestado por aeronaves
Alerta de socorro y mensaje recibidos
Medidas inmediatas
En marcha hacia el rea del incidente
Equipo de navegacin
Equipo de comunicaciones
Equipo vario
Funcin de bsqueda
Mensaje y plan de accin de la bsqueda
Elaboracin de planes de bsqueda propios
Configuraciones de bsqueda
Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro
Medios de comunicacin visual
Vigas
Durante el da
Durante la noche
Funcin de salvamento
Mensaje y plan de accin de salvamento
Elaboracin del plan de salvamento
Auxilio prestado por aeronaves SAR
Lanzamiento de suministros
Auxilio prestado por helicpteros
Eslinga de salvamento
Mtodo de doble izada
Cesto de salvamento
Red de salvamento
Parihuela de salvamento
Asiento de salvamento
pagina 2
pagina 3
ndice
Seccin 2

Operaciones con helicpteros
Generalidades
Comunicaciones entre el buque y el helicptero para las operaciones de izada
Helicptero a buque
Buque a helicptero
Ejemplo de la informacin que se ha de facilitar a un buque antes de las
operaciones de izada con helicptero
Preparativos a bordo del buque
Emplazamiento de las zonas de aterrizaje o de izada
Preparativos de seguridad
Consideraciones generales martimas
Sucesos en alta mar
Sucesos costeros
Asistencia en caso de amaraje forzoso de aeronaves
Salvamento con aeronaves
Localizacin visual y procedimientos subsiguientes
Aeronaves de alas fijas
Helicpteros
Hidroaviones y aeronaves anfibias
Cuidados inmediatos a los supervivientes
Interrogatorio de los supervivientes
Actuacin con respecto a personas fallecidas
Relacin con los medios de comunicacin
Otra asistencia
Servicio de interceptacin y de escolta
Generalidades
Interceptacin de una aeronave
Interceptacin directa
Interceptacin directa frontal
Interceptacin directa por adelantamiento
Interceptacin lateral o transversal
Interceptacin de tiempo mnimo al lugar del suceso (TMIL (MTTSI))
pagina 3
pagina 1
ndice
Seccin 2

Otra asistencia (cont.)
Amaraje forzoso de aeronaves
Orientacin para el amaraje forzoso de aeronaves
Auxilio prestado por naves de superficie
Comunicaciones
Radio
Comunicacin mediante seales visuales
Auxilio prestado por los buques
Salvamento y atencin a los supervivientes
Formacin
Personal de bsqueda y salvamento
Medios de bsqueda y salvamento areos
Pilotos
Navegantes
Observadores
Personal encargado del lanzamiento de pertrechos y provisiones
Medios de bsqueda y salvamento martimos
Miembros de la tripulacin
Oficiales de puente
Radiooperadores
Vigas
Tripulaciones de los botes de rescate
Primeros auxilios
Medios de bsqueda y salvamento en tierra
Personal mdico y de salvamento en paracadas
Personal de depsitos
Capitanes y oficiales de buques mercantes
pagina 1
pagina 2
Seccin 3 - Coordinacin en el lugar del siniestro
ndice
Seccin 3
Coordinacin en el lugar del siniestro (pagina 1/2)

Coordinacin de las operaciones de bsqueda y salvamento
Requisitos de la coordinacin
Coordinacin por las Autoridades de tierra
Coordinacin en el lugar del siniestro
Designacin del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC))
Deberes del CLS (OSC)
Designacin del coordinador de aeronaves (COA (ACO))
Deberes del COA (ACO)
Riesgos de las operaciones SAR
Comunicaciones
Comunicaciones del CLS (OSC) con el CCS (RCC) o SCS (RSC)
Informes sobre la situacin
Comunicaciones del CCS (RCC) o del SCS (RSC)
Radiotlex martimo
Informacin sobre seguridad martima
Radiotelegrafa (RT (WT))
Alfabeto fontico y clave de cifras
Frecuencias para las radiocomunicaciones de socorro
Martimas
Aeronuticas
Terrestres
Planificacin y realizacin de la bsqueda
Generalidades
Responsabilidad del CLS (OSC)
Planificacin de la bsqueda
Dtum
Bsqueda visual
Separacin entre trayectorias
Velocidad de la bsqueda (V)
rea de la bsqueda (A)
Configuraciones de la bsqueda
Bsqueda en cuadrado expansivo (BCE (SS))
Bsqueda por sectores (BS (VS))
Bsqueda a lo largo de la derrota (BD (TS))
Bsqueda por barrido paralelo (BP (PS))
Bsqueda por curvas de nivel (BCN (OS))
Configuracin coordinada de la bsqueda por buques y aeronaves
Inicio de la bsqueda
Visibilidad restringida
pagina 2
ndice
Seccin 3
Coordinacin en el lugar del siniestro (pagina 2/2)

Inicio de la bsqueda (cont.)
Bsqueda con radar
Configuraciones de bsqueda en tierra
Bsqueda visual en tierra
Instrucciones, informes y asignacin de tareas SAR
Otras medidas al concluirse la etapa inicial
Imprecisiones de la navegacin de los buques de bsqueda
Evidencia de la localizacin de naves siniestradas
Instrucciones para maniobras
Equipo radioelctrico de supervivencia y emergencia
Conclusin de la bsqueda
Bsqueda sin xito
Bsqueda con xito
pagina 1
Seccin 4 -Emergencias a bordo
ndice
Seccin 4
Emergencias a bordo (pagina 1/2)

Informacin general
Notificacin de alertas de socorro
Seales de socorro
Seales verbales de emergencia y expresiones reglamentarias
Mtodos de alerta
Alerta de socorro desde un buque
Alerta de socorro desde una aeronave
RLS (EPIRB) y TLS (ELT)
Equipo adicional
Mensaje de socorro de un buque
Cancelacin del mensaje de socorro
MEDICO
Evacuacin mdica (MEDEVAC)
Evacuacin por helicptero
Preparativos en el buque
Lista de comprobacin de seguridad de a bordo
Otras consideraciones
Persona al agua
Tres situaciones
Maniobras del buque
Medidas iniciales
Mtodos normales de recuperacin
Emergencias de buques en la mar
Incendio a bordo
Varada
Averas en el casco
Abandono del buque
Urgencias mdicas
Actos ilcitos
Piratas y ladrones armados
pagina 2
ndice
Seccin 4
Emergencias a bordo (pagina 2/2)

Emergencias de aeronaves
Mensaje de socorro de aeronaves
Socorro
Urgencias
Lista de comprobacin del mensaje de socorro del piloto de aeronave
Transmisin del mensaje de socorro
Comunicaciones buque-aeronave
2182 kHz
4125 kHz
3023 y 5680 kHz
121.5 MHz AM
123.1 MHz AM
156.8 MHz FM
Informacin general sobre casos de emergencia en vuelo
Interferencia ilcita
Escasez de combustible
Dificultades mecnicas
Fallo de las comunicaciones
Aterrizaje forzoso
Amaraje forzoso
Equipo de emergencia
pagina 1
Manual IAMSAR
MANUAL INTERNACIONAL
UTICOS Y MARITIMOS
DE LOS SERVICIOS AERONA
SQUEDA Y SALVAMENTO
DE BU
Volumen I
N Y GESTIO
N
ORGANIZACIO
B
OMI
OMI/OACI
Londres/Montreal, 1999
mbulo
Prea
menes del Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de
La finalidad primordial de los tres volu
squeda y
bu
squeda y salvamento es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias necesidades relativas a bu
n civil internacional, el
salvamento (SAR) y a cumplir las obligaciones contradas en virtud del Convenio sobre aviacio
squeda y salvamento martimos y el Convenio internacional para la seguridad de la
Convenio internacional sobre bu
n sobre un enfoque aeronautico y
menes proporcionan orientacio
vida humana en el mar (SOLAS). Dichos volu
n para organizar y prestar servicios SAR. Se insta a los Estados a que establezcan y mejoren sus
martimo comu
servicios SAR, colaboren con los Estados vecinos y consideren sus servicios SAR como parte de un sistema mundial.
squeda y
Cada volumen del Manual IAMSAR esta escrito teniendo en cuenta aspectos especficos del sistema de bu
n con los otros dos volu
menes, con
salvamento, y se puede utilizar como documento independiente o en conjuncio
n global del sistema SAR.
miras a obtener una visio
El volumen sobre Organizacio
n y gestio
n examina el principio del sistema mundial SAR, el establecimiento y la
n entre los Estados vecinos encaminada a prestar
mejora de sistemas nacionales y regionales SAR y la colaboracio
micos.
unos servicios SAR eficaces y econo
El volumen sobre Coordinacio
n de las misiones presta asistencia al personal encargado de planificar y coordinar las
operaciones y los ejercicios SAR; y
El volumen sobre Medios mo
viles esta destinado a que se lleve a bordo de unidades, aeronaves y buques de
n del coordinador en
squeda, salvamento o la funcio
salvamento a fin de mejorar la eficacia de las actividades de bu
squeda y salvamento correspondientes a sus propias emergencias.
el lugar del siniestro, as como los aspectos de bu
n y Gestio
n
Manual sobre Organizacio
n general del principio SAR, incluido lo que supone prestar servicios SAR, y justifica la
El captulo 1 ofrece una visio
n por la que dichos servicios son necesarios y beneficiosos. El sistema SAR se examina desde las perspectivas
razo
mundial, regional y nacional.
El captulo 2 introduce los elementos fundamentales del sistema SAR. Estos comprenden las comunicaciones, los
centros y subcentros coordinadores de salvamento, los medios operacionales y de apoyo y el coordinador en el
lugar del siniestro.
n de los procesos de formacio
n, calificacio
n y titulacio
n o certificacio
n
El captulo 3 considera la utilizacio
encaminados a preparar un personal SAR de gran competencia profesional. Tambien examina en detalle diversos
n y de los ejercicios utilizados en dicha formacio
n.
aspectos de formacio
n de una organizacio
n SAR para recibir los alertas de socorro
El captulo 4 describe las necesidades de comunicacio
n eficaz entre los diversos componentes del sistema SAR.
y mantener una coordinacio
n del sistema SAR.
El captulo 5 ofrece una perspectiva general de la gestio
n que
El captulo 6 examina los factores necesarios y recomienda algunas tecnicas para crear una organizacio
fomente la mejora de los servicios.
n de Aviacio
n Civil Internacional y la Organizacio
n Martima
Este Manual lo publican conjuntamente la Organizacio
Internacional.
iii
Indice
nimos .............................................................................................................
Abreviaturas y acro
vii
Glosario........................................................................................................................................
Captulo 1
1.1 Establecimiento de los servicios................................................................................
1-1
1.2 Beneficios de los servicios ........................................................................................
1-1
1.3 Base jurdica de los servicios ....................................................................................
1-2
1.4 Funciones basicas del sistema ..................................................................................
1-2
n y apoyo del sistema ....................................................................................

1.5 Gestio
1-3
1.6 Principio global........................................................................................................
1-4
1.7 Sistemas nacionales y regionales ..............................................................................
1-4
squeda y salvamento y el Convenio de Ginebra de 1949 y sus Protocolos

1.8 Bu
adicionales ..............................................................................................................
1-5
Captulo 2
squeda y salvamento como sistema......................................................................

2.1 Bu
2-1
2.2 Comunicaciones ......................................................................................................
2-1
2.3 Centros coordinadores de salvamento ......................................................................
2-3
2.4 Subcentros de salvamento .......................................................................................
2-9
squeda y salvamento ..........................................................................

2.5 Medios de bu
2-10
2.6 Coordinador en el lugar del siniestro y coordinador de aeronaves.............................
2-11
2.7 Medios de apoyo ....................................................................................................
2-11
Captulo 3
n, calificacio
n, titulacio
n o certificacio
n y ejercicios
Formacio
3.1 Fomento del profesionalismo ...................................................................................
3-1
n...............................................................................
3.2 Temas especficos de formacio
3-2
3.3 Ejercicios .................................................................................................................
3-6
Captulo 4
Comunicaciones
n ............................................................................................................
4.1 Introduccio
4-1
4.2 Funciones y requisitos basicos ..................................................................................
4-1
4.3 Factores importantes de las comunicaciones SAR .....................................................
4-3
vil ...........................................................................................................
4.4 Equipo mo
4-4
4.5 Infraestructura en tierra ............................................................................................
4-6
4.6 Capacidades complementarias .................................................................................
4-10
4.7 Comunicaciones MEDICO .......................................................................................
4-11
Captulo 5
n del sistema
Gestio
n del sistema SAR .....................................................................................

5.1 Explicacio
5-1
n .........................................................................................
5.2 Procesos de planificacio
5-2
Indice
n...........................................................................................................
5.3 Organizacio
5-5
5.4 Recursos .................................................................................................................
5-9
5.5 Jefatura y operaciones .............................................................................................
5-13
n del sistema .............................................................................................

5.6 Evaluacio
5-13
Captulo 6
6.1 La clave del exito.....................................................................................................
6-1
n de los problemas del sistema ..................................................................

6.2 Reduccio
6-2
n para mejorar los servicios ....................................................................

6.3 Cooperacio
6-3
n del tiempo de respuesta..........................................................................

6.4 Reduccio
6-4
n y desarrollo .........................................................................................
6.5 Investigacio
6-7
6.6 Otros factores .........................................................................................................
6-8
Apendices
Apendice A
n para establecer un organismo SAR

Ejemplo de legislacio
Apendice B
digos de colores y pictogramas para los suministros

Co
Apendice C
Apendice D
n
Fuentes de informacio
Apendice E
Falsos alertas
Apendice F
n de los nuevos sistemas mo

viles por
Caractersticas preferidas de alerta y localizacio
viles por
satelite utilizados para transmitir alertas de socorro; Matriz de los servicios mo
satelite comerciales
Apendice G
viles de comunicacio
n
Servicios mo
Apendice H
n nacional de los servicios de bu

squeda y salvamento (SAR)
Autoevaluacio
Apendice I
squeda y salvamento
Acuerdos sobre bu
Apendice J
Ejemplo de mandato de un Comite coordinador SAR
Indice alfabetico
vi
nimos
Abreviaturas y acro
Sigla espan
ola
Sigla inglesa
A/N
aeronave
A/C
AM
amplitud modulada
AM
AMVER
BSMA
buque de suministro mar adentro
OSV
AMVER
CAN
n de aeronavegacio
n
Comisio
ANC
CCA
centro de control de area
ACC
CCM
centro de control de misiones
MCC
CCS
centro coordinador de salvamento
CCSA
centro coordinador de salvamento aeronautico
CCSC
centro coordinador de salvamento conjunto (aeronautico y martimo)
CCSM
centro coordinador de salvamento martimo
CCSR
Comite coordinador SAR
CIV
n de vuelo
centro de informacio
CLS
coordinador en el lugar del siniestro
OSC
CMS
n SAR
coordinador de la misio
SMC
CMVI
gicas de vuelo por instrumentos

condiciones meteorolo
IMC
CMVV
gicas de vuelo visual

VMC
COA
coordinador de aeronaves
ACO
Cospas
squeda por satelite de buques en peligro

Sistema de bu
CS
coordinador SAR
CTA
control de transito aereo
ATC
D/L
disitintivo de llamada
C/S
ERTM
equipo radiotelemetrico
ETA
n terrena aeronautica
estacio
AES
ET
n terrena de buque
estacio
SES
ETC
n terrena costera
estacio
CES
ETET
n terrena en tierra
estacio
GES
ETT
n terrena terrestre
estacio
LES
FM
frecuencia modulada
FM
GHz
gigahertzio
n por satelite
GLONASS sistema orbital mundial de navegacio
GPS
n de la posicio
n
Sistema mundial de determinacio
HF
ondas decametricas
I&D
n y desarrollo
investigacio
IDBE
n directa de banda estrecha

impresio
Inmarsat
n internacional de telecomunicaciones mo
viles por satelite
Organizacio
RCC
ARCC
JRCC
MRCC
SCC
FIC
Cospas
SC
DEM
GHz
GLONASS
GPS
HF
R&D
NBDP
Inmarsat
vii
Abreviaturas y acro
nimos
ISM
n sobre seguridad martima

informacio
ISMM
vil martimo
identidades del servicio mo
kHz
kilohertzio
kHz
LSD
llamada selectiva digital
DSC
m.m.
milla marina
NM
MF
ondas hectometricas
MF
MHz
megahertzio
NOTAM
aviso a los aviadores
OACI
n de Aviacio
n Civil Internacional
Organizacio
OC
onda continua
OMI
n Martima Internacional
Organizacio
OMM
n Meteorolo
gica Mundial
Organizacio
WMO
PCS
punto de contacto SAR
SPOC
PDS
proveedor de datos SAR
PIA
n de informacio
n aeronautica
publicacio
PRNA
n aerea
plan regional de navegacio
REC
n costera
radioestacio
RESAR
squeda y salvamento
respondedor de bu
MSI
MMSI
MHz
NOTAM
ICAO
CW
IMO
SDP
AIP
RANP
CRS
SART
RF
radiofrecuencia
RFA
red fija aeronautica
RG
radiogoniometra
DF
RIV
n de informacio
n de vuelo
regio
FIR
RLP
n de personas
radiobaliza de localizacio
PLB
RLS
n de siniestros
EPIRB
ROV
tricas
radiofaro omnidireccional de ondas me
RSIV
n superior de informacio
n de vuelo
regio
UIR
RSR
n de bu
squeda y salvamento
regio
SRR
RTA
red de telecomunicaciones aeronauticas
ATN
RTFA
red de telecomunicaciones fijas aeronauticas
RTG
radiotelegrafa
RVI
reglas de vuelo por instrumentos
RVV
reglas de vuelo visual
SAI
sistema de aterrizaje por instrumentos
SAR
squeda y salvamento
bu
Sarsat
squeda y salvamento
Sistema de seguimiento por satelite para bu
SCS
subcentro de salvamento
SCSA
subcentro de salvamento aeronautico
ARSC
SCSM
subcentro de salvamento martimo
MRSC
SIA
n aeronautica
servicios de informacio
viii
RF
AFN
VOR
AFTN
RTG
IFR
VFR
ILS
SAR
Sarsat
RSC
AIS
Abreviaturas y acro
nimos
SITREP
n
informe sobre la situacio
SITREP
SMA
vil aeronautico
servicio mo
AMS
SMAS
vil aeronautico por satelite

servicio mo
SMAS(R)
vil aeronautico por satelite (Ruta)

servicio mo
SMNS
n por satelite
Sistema mundial de navegacio
SMSSM
SNI
n inercial
sistema de navegacio
SOLAS
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar
SRU
squeda y salvamento urbanos

bu
SSR
n de bu
squeda y salvamento
subregio
SRS
STA
servicios de transito aereo
ATS
TLS
n de siniestros
transmisor de localizacio
ELT
TLU
terminal local de usuario
LUT
TLX
teletipo
UHF
ondas decimetricas
UHF
UIT
n Internacional de Telecomunicaciones
Unio
UTU
USD
unidad de salvamento en el desierto
DRU
USM
unidad de salvamento en montan

a
MRU
USP
unidad de salvamento por paracadas
PRU
USR
squeda y salvamento
unidad de bu
SRU
UTC
tiempo universal coordinado
UTC
VHF
ondas metricas
VHF
AMSS
AMS(R)S
GNSS
GMDSS
INS
SOLAS
USAR
TLX
ix
Glosario
Alerta innecesario SAR (AISAR)
Unnecessary SAR alert (UNSAR)
Mensaje que enva posteriormente un CCS (RCC) a las

autoridades apropiadas cuando se ha activado innecesariamente
el sistema SAR debido a un falso alerta.
Amaraje forzoso
Ditching
Descenso forzoso de una aeronave en el agua.
Buque
Vessel
n martima.
Embarcacio
Bu
squeda
Search
n coordinada normalmente por un centro coordinador

Operacio
de salvamento o un subcentro de salvamento, en la que se
utilizan el personal y los medios disponibles para localizar a
personas en peligro.
Capitan
Captain
Capitan de un buque, piloto al mando de una aeronave,

comandante de un buque de guerra o persona que gobierna
cualquier otro buque.
Centro de control de area (CCA)

Area control centre (ACC)
Dependencia de control de transito aereo encargada principalmente de prestar servicios de CTA (ATC) a las aeronaves en
n.
vuelo RVI (IFR) en zonas controladas bajo su jurisdiccio
n de vuelo (CIV)
Centro de informacio
Flight information centre (FIC)
n
Dependencia establecida para facilitar servicio de informacio
de vuelo y servicio de alerta.
Centro coordinador de salvamento (CCS)

Rescue co-ordination centre (RCC)
n de
Dependencia encargada de promover la buena organizacio
squeda y salvamento y de coordinar la
los servicios de bu
n de las operaciones de bu
squeda y salvamento dentro
ejecucio
n de bu
squeda y salvamento. Nota: La expresio
de una regio
n
CCS (RCC) se aplicara en este Manual tanto a centros
aeronauticos como martimos, utilizandose CCSA (ARCC) o
CCSM (MRCC) cuando lo exija el contexto.
Centro coordinador de salvamento

conjunto (CCSC)
Joint rescue co-ordination centre (JRCC)
Centro coordinador de salvamento responsable de los sucesos

squeda y salvamento, tanto aeronauticos como martimos.
de bu
Centro de control de misiones (CCM)

Mission control centre (MCC)
Parte del sistema de Cospas-Sarsat que acepta los mensajes de

alerta procedentes de terminales locales de usuario u otros
centros de control de misiones, y los distribuye entre los centros
coordinadores de salvamento apropiados u otros puntos de
squeda y salvamento.
contacto de bu
Comunicaciones generales
General communications
blica y
Comunicaciones operacionales y de correspondencia pu
trafico de mensajes que no sean de socorro, urgencia o
seguridad, que se transmiten y reciben por ondas radioelectricas.
Glosario
Comunicaciones para coordinar la

bu
squeda y el salvamento
Search and rescue co-ordinating
communications
Comunicaciones necesarias para coordinar los medios que

n de bu
squeda y salvamento
participan en una operacio
Coordinador de aeronaves (COA)

Aircraft coordinator (ACO)
n de varias aeronaves en las

Persona que coordina la participacio
operaciones SAR.
n de bu
Coordinador de la misio
squeda y
Funcionario asignado temporalmente para coordinar la respuessalvamento (CMS)
n de peligro real o aparente.
ta a una situacio
Search and rescue mission co-ordinator (SMC)
Coordinador de bu
squeda y salvamento (CS)
Search and rescue co-ordinator (SC)
n
Persona(s) u organismo(s) perteneciente(s) a una Administracio
que tiene(n) a su cargo la responsabilidad general de establecer
n de
y prestar servicios SAR y de asegurar que la planificacio
dichos servicios se coordine debidamente.
Coordinador en el lugar del siniestro (CLS)

On-scene co-ordinator (OSC)
squeda
Persona designada para coordinar las operaciones de bu
y salvamento en un area determinada.
Envo de un alerta de socorro

Distress alerting
n de una situacio
n de peligro a una dependencia que
Notificacio
pueda prestar auxilio o coordinarlo.
n terrena costera (ETC)

Estacio
Coast earth station (CES)
n martima de una estacio

n en tierra de Inmarsat
Denominacio
que enlaza estaciones terrenas de buque con las redes de
comunicaciones terrestres.
Fase de peligro
Distress phase
n en la cual existen motivos justificados para creer que

Situacio
un buque u otra nave, incluida una aeronave o una persona,
estan amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan
auxilio inmediato.
Fase de alerta
Alert phase
n en la cual se teme por la seguridad de una aeronave o

Situacio
de un buque y de las personas a bordo.
Fase de emergencia
Emergency phase
n generica que significa, segu

n el caso, fase de
Expresio
incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro.
Fase de incertidumbre
Uncertainty phase
n en la cual existen dudas acerca de la seguridad de una

Situacio
aeronave o de un buque y de las personas a bordo.
Llamada selectiva digital (LSD)

Digital selective calling (DSC)
digos digitales y que permite a una

Tecnica que utiliza co
n radioelectrica establecer contacto con otra estacio
n o
estacio
n.
un grupo de estaciones y transmitirles informacio
Medio de bu
squeda y salvamento
Search and rescue facility
vil, incluidas las unidades designadas para la

Todo recurso mo
squeda y el salvamento, que se utiliza en las operaciones de
bu
bu
NAVAREA
NAVAREA
n Martima
Cada una de las 16 areas en que la Organizacio
Internacional ha dividido los oceanos del mundo para difundir
gicos.
radioavisos nauticos y meteorolo
xi
Glosario
Nave
Craft
Todo vehculo aereo, martimo o sumergible de cualquier tipo y

taman
o.
NAVTEX
NAVTEX
Sistema de telegrafa utilizado para transmitir a los buques

n sobre seguridad martima, radioavisos nauticos y
informacio
gicos e informacio
n urgente.
meteorolo
Objeto de la bu
squeda
Search object
Buque, aeronave u otra nave que ha desaparecido o se

squeda
encuentra en peligro, o supervivientes u objetos de la bu
conexos o evidencia en que se basa la realizacion de la

squeda.
bu
n internacional de
Organizacio
viles por satelite
telecomunicaciones mo
(Inmarsat)
International Mobile Satellite
Organization (Inmarsat)
Sistema de satelites geoestacionarios para los servicios munviles que presta apoyo al Sistema
diales de comunicaciones mo
mundial de socorro y seguridad martimos y a otros sistemas de
comunicaciones de emergencia.
Piloto al mando
Pilot-in-command
n y seguridad de la aeronave
Piloto responsable de la operacio
durante el tiempo de vuelo.
Plan de bu
squeda y salvamento
Search and rescue plan
n general utilizada para describir los documentos

Expresio
existentes a todos los niveles de las estructuras nacionales e
squeda y salvamento, en los que se detallan
internacional de bu
los objetivos, las medidas y los procedimientos que apoyan la
n de servicios de bu
prestacio
Proveedor de datos de bu
squeda y
salvamento (PDS)
Search and rescue data provider (SDP)
Fuente con la que un centro coordinador de salvamento

establece contacto para obtener datos en apoyo de las
n
squeda y salvamento, incluida informacio
operaciones de bu
de emergencia procedente de bases de datos de registro del
n para
equipo de comunicaciones, sistemas de notificacio
gicos
buques y sistemas de datos ambientales (p. ej., meteorolo
o sobre corrientes marinas).
Puesto de alerta
Alerting post
Todo medio destinado a servir como puesto intermedio entre

una persona que notifica un incidente y un centro coordinador
de salvamento o un subcentro de salvamento.
Punto de contacto de bu
squeda y
salvamento (PCS)
Search and rescue point of contact (SPOC)
Centros coordinadores de salvamento u otros puntos de

contacto nacionales establecidos y reconocidos que pueden
asumir la responsabilidad de recibir los datos del alerta de
Cospas-Sarsat con el fin de salvar a personas en peligro.
n de personas (RLP)
Radiobaliza de localizacio
Personal locator beacon (PLB)
Radiobaliza personal de socorro que emite alertas y transmite

sen
ales para la radiorrecalada.
n de siniestros (RLS) Dispositivo que normalmente se lleva a bordo de un buque y

Emergency position-indicating radio beacon
que transmite una sen
al para alertar a las autoridades de
(EPIRB)
squeda y salvamento y permitir a las unidades de salvamento
bu
localizar el lugar del siniestro.
Radiogoniometra (RG)
Direction finding (DF)
xii
n.
Radiorrecalada sobre sen
ales para determinar una posicio
Glosario
n de bu
Regio
squeda y salvamento (RSR)
Search and rescue region (SRR)
rea de dimensiones definidas asociada a un centro coordinador

A
squeda y
de salvamento en la que se prestan servicios de bu
salvamento.
SafetyNET
SafetyNET
Servicio de comunicaciones prestado a traves de Inmarsat para

n sobre seguridad martima, incluidas la
difundir informacio
n costera-buque de los alertas de socorro y las
retransmisio
n de las operaciones de
comunicaciones para la coordinacio
bu
Salvamento
Rescue
n realizada para recuperar a personas en peligro,

Operacio
prestarles auxilios medicos iniciales o de otro tipo y transportarlas a un lugar seguro.
Servicio de bu
squeda y salvamento
Search and rescue service
n, comunicacio
n,
Desempen
o de las funciones de supervisio
n y bu
n de
squeda y salvamento en una situacio
coordinacio
n de asesoramiento medico, asistenpeligro, incluida la provisio
n medica, mediante la utilizacio
n
cia medica inicial o evacuacio
blicos y privados, incluidas aeronaves, buques y
de recursos pu
otras embarcaciones e instalaciones que colaboren en las
operaciones.
Sistema Cospas-Sarsat
Cospas-Sarsat system
Sistema satelitario proyectado para detectar balizas de socorro

que transmiten en las frecuencias de 121,5 MHz o 406 MHz.
n de la
n (GPS)
posicio
Global positioning system (GPS)
vil para
Sistema satelitario especfico utilizado con equipo mo
n exacta de dicho equipo.
determinar la posicio
Sistema mundial de socorro y seguridad

martimos (SMSSM)
Global maritime distress and safety
system (GMDSS)
Servicio mundial de comunicaciones basado en sistemas

automaticos, tanto por satelite como terrestres, utilizado para
n sobre seguridad
emitir alertas de socorro y difundir informacio
martima a los navegantes.
Subcentro de salvamento (SCS)

Rescue sub-centre (RSC)
Dependencia subordinada a un centro coordinador de salvan de este u

ltimo
mento, establecida para complementar la funcio
n disposiciones especiales de las autoridades responsables.
segu
Nota: La expresio
n SCS (RSC) tendra en este Manual caracter
general, salvo cuando se trate de un subcentro aeronautico o
martimo, en cuyo caso se utilizara SCSA (ARCS) o SCSM (MRSC).
n de bu
Subregio
squeda y salvamento (SSR)
Search and rescue sub-region (SRS)
rea especfica de una regio

n de bu
squeda y salvamento
A
asociada a un subcentro de salvamento.
Terminal local de usuario (TLU)

Local user terminal (LUT)
n terrena receptora que recibe las sen

Estacio
ales de las balizas
retransmitidas por los satelites de Cospas-Sarsat, las somete a un
n de las balizas y las
tratamiento para determinar la posicio
vuelve a transmitir.
n de siniestros (TLS)
Transmisor de localizacio
Emergency locator transmitter (ELT)
Radiobaliza aeronautica de socorro que emite un alerta y

transmite sen
Unidad de bu
squeda y salvamento (USR)
Search and rescue unit (SRU)
Unidad compuesta por personal capacitado y dotada de equipo

squeda y
adecuado para ejecutar con rapidez operaciones de bu
salvamento.
xiii
Captulo 1

1.1
Establecimiento de los servicios
1.1.1
Todos los Estados reconocen la gran importancia que tiene salvar vidas humanas y la necesidad de
n de servicios aeronauticos y martimos de bu
squeda y salvamento
participar directamente en la creacio
(SAR) de personas en peligro. El presente Manual ofrece una perspectiva desde el punto de vista de una
n encaminada a apoyar los servicios SAR dentro del marco de las iniciativas patrocinadas en este
gestio
n de Aviacio
n Civil Internacional (OACI) y la Organizacio
n Martima
sentido por la Organizacio
Internacional (OMI), que son los dos organismos de las Naciones Unidas dedicados a promover la
seguridad del transporte aeronautico y martimo, respectivamente.
1.1.2
Teniendo especialmente en cuenta la naturaleza humanitaria de la labor de estos organismos, los Estados
Miembros de la OACI y de la OMI colaboran con objeto de elaborar y difundir normas y
recomendaciones esenciales, prestar otros tipos de asistencia a los Estados para ayudarles a evitar que
n y coordinacio
n
se produzcan siniestros o hacerles frente, y facilitar cotidianamente la cooperacio
internacionales.
1.1.3
n entre
La OACI y la OMI han elaborado conjuntamente este Manual con miras a promover la cooperacio
ambas organizaciones, entre Estados vecinos y entre las autoridades aeronauticas y martimas. La finalidad
mica unos
del Manual es ayudar a las autoridades pertinentes de los Estados a establecer de manera econo
servicios SAR eficaces y asegurar que las personas en peligro reciban auxilio, independientemente del
lugar en que se encuentren, de su nacionalidad o de sus circunstancias. Se insta a las autoridades estatales
n de los servicios SAR aeronauticos y martimos.
a que fomenten, siempre que sea posible, la armonizacio
1.1.4
El presente Manual permitira que las personas encargadas de establecer, dirigir y apoyar los servicios SAR
comprendan mejor los puntos siguientes:
funciones e importancia de los servicios SAR;
relaciones existentes entre los aspectos mundiales, regionales y nacionales de los servicios SAR;
componentes e infraestructura de apoyo esenciales para los servicios SAR;
n necesaria para coordinar, llevar a cabo y prestar apoyo a las operaciones SAR;
formacio
funciones y requisitos de las comunicaciones SAR; y
n y mejora de los servicios SAR para asegurar su exito.

principios basicos de la gestio
1.1.5
El presente volumen es uno de los tres que han elaborado la OACI y la OMI como parte del Manual
menes son
internacional de los servicios aeronauticos y martimos de bu
squeda y salvamento. Los otros volu
el Manual internacional de bu
n de las misiones y el Manual
squeda y salvamento para la Coordinacio
internacional de bu
viles. Este Manual trata de asegurar que los
squeda y salvamento para los medios mo
n
directores comprendan los conceptos y principios basicos de los servicios SAR y de facilitarles informacio
n practicas para ayudarles a establecer y mantener dichos servicios.
y orientacio
1.2
Beneficios de los servicios
1.2.1
n de servicios de
Ademas de reducir las perdidas de vidas y los sufrimientos mediante la prestacio
n de un Estado en los servicios SAR puede ofrecer otras ventajas, tales
squeda, el interes y la participacio
bu
como:
1--1
Captulo 1 Principios generales del sistema

a)
Un medio mas seguro y fiable para los sectores aeronautico y martimo, el comercio, las actividades
n y el disfrute
recreativas y los viajes. El aumento de dicha seguridad permitira fomentar la utilizacio
mico. Esto resulta
de los entornos aeronautico y martimo, el turismo y el desarrollo econo
especialmente cierto cuando un sistema SAR se encuentra asociado a programas encaminados a
evitar o reducir los efectos de una desgracia, lo que se denomina a menudo `Àctividades SAR
preventivas''.
b)
La disponibilidad de recursos SAR ofrece a menudo una capacidad inicial crtica de respuesta y
auxilio para salvar vidas en las primeras etapas de un desastre natural o de origen humano. Por
consiguiente, los servicios SAR forman parte a veces de un sistema local, nacional o regional de
n de emergencias.
gestio
c)
Las operaciones SAR correctamente ejecutadas pueden proporcionar una publicidad positiva acerca
de situaciones que, en otro caso, podran ser consideradas de manera negativa. Sin embargo,
tambien es cierto lo contrario; es decir, que una respuesta insuficiente o ineficaz en caso de un
accidente o desastre grave puede tambien ser objeto de publicidad mundial y afectar de forma
adversa a sectores sensibles, como son los de turismo y transporte.
d)
n y comunicacio
n
Las actividades SAR constituyen un medio excelente para fomentar la cooperacio
entre Estados y organizaciones a nivel local, nacional e internacional, por ser misiones humanitarias
n en este campo puede conducir
que raramente dan lugar a situaciones polemicas. La cooperacio
n en otras esferas y ser utilizada como instrumento por los dirigentes para
asimismo a la cooperacio
promover unas buenas relaciones de trabajo.
e)
Tales actividades permiten salvar bienes que pueden ser de valor elevado, lo que justifica
adicionalmente la existencia de los servicios SAR.
1.3
Base jurdica de los servicios
1.3.1
Toda Parte en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), el
n civil
squeda y salvamento martimos o el Convenio sobre aviacio
internacional se compromete a prestar ciertos servicios SAR aeronauticos y/o martimos y a mantener una
n adecuada entre los mismos. La comunidad internacional espera que los Estados cumplan
coordinacio
n.
dicha obligacio
1.3.2
n SAR nacional eficaz o creando

Los Estados pueden prestar estos servicios estableciendo una organizacio
n SAR conjuntamente con uno o mas Estados. En el presente Manual se examinara la
una organizacio
n de los acuerdos y planes en el establecimiento de servicios SAR.
funcio
1.4
Funciones basicas del sistema
1.4.1
Todo sistema SAR debe estar estructurado de manera que pueda desempen
ar eficazmente las siguientes
funciones:
recibir, acusar recibo y retransmitir las notificaciones de socorro;
coordinar la respuesta SAR; y
llevar a cabo operaciones SAR.
1.4.2
En el captulo 2 se examinan los componentes primarios de un sistema SAR disponibles o necesarios para
realizar las funciones antedichas y en el captulo 4 se estudian mas ampliamente los componentes relativos
a las comunicaciones. En parte de los captulos 2 y 5 se considera el personal necesario para desempen
ar
mo el personal SAR puede alcanzar
las funciones basicas de un sistema SAR y en el captulo 3 se analiza co
en su labor un grado adecuado de profesionalismo.
1.4.3
lo localizan a personas necesitadas de socorro y las retiran del peligro, sino que
Los servicios SAR no so
ademas les proporcionan asistencia medica inicial o de otro tipo y las trasladan a un lugar seguro.
1--2
1.5
n y apoyo del sistema

Gestio
1.5.1
Para que un sistema SAR este organizado y sea eficaz necesita contar con unos medios adecuados de
n y de apoyo. En los captulos 5 y 6 se trata de asegurar que los directores de un sistema SAR
gestio
conozcan:
los principios fundamentales del sistema que estan dirigiendo;
sus propias responsabilidades y funciones basicas;
n de un servicio SAR; y
los tipos esenciales de planes y procesos de planificacio
mo aprovechar los recursos disponibles y mejorar el sistema de manera econo

mica.
co
1.5.2
Para asegurar el exito, las partes participantes se deben comprometer a proporcionar los mejores servicios
SAR posibles con los recursos disponibles. Este compromiso debe hallarse tambien reflejado en la
n nacional, designandose en ella a los organismos responsables de prestar tales servicios.
legislacio
1.5.3
Se puede designar a organismos o personas como Coordinadores SAR (CS (SC)) y concederles una
n dentro de la organizacio
n nacional SAR. Ademas de los CS (SC), puede
resposabilidad de supervisio
n o sistema SAR.
haber otras personas encargadas de dirigir y apoyar diversos aspectos de una organizacio
n de un ``CS (SC)'' es optativa y puede servir para resaltar el hecho de que la coordinacio
n es
La designacio
n del sistema SAR, ademas de a los niveles del centro coordinador y del lugar
importante al nivel de gestio
del siniestro.
1.5.4
n estimen oportuno. A ttulo de ejemplo,

Los Estados pueden asignar las resposabilidades SAR segu
algunos Estados eligen a los CS (SC) entre el personal de los departamentos o ministerios responsables de
n de los convenios de la OMI o de la OACI. Otras
la seguridad martima o aeronautica o de la aplicacio
posibilidades son designar al Ministro de Transporte, que con gran frecuencia es el responsable general de
la seguridad tanto martima como aeronautica, o designar a un CS (SC) para cada una de estas esferas.
Cuando varios Estados cooperan para crear un sistema SAR regional, cada Estado puede decidir nombrar
a un CS (SC) para que supervise la parte del sistema que le corresponde. Los Estados que disponen de
varias organizaciones para prestar servicios SAR pueden tener varias entidades que desempen
an lo que se
puede denominar como funciones del CS (SC).
1.5.5
Los CS (SC) raramente estan en control de todos los recursos disponibles para las operaciones SAR. Por
consiguiente, tal vez tengan que establecer acuerdos con el ejercito u otros organismos u organizaciones a
fin de utilizar tales recursos.
1.5.6
n entre los organismos civiles y militares es esencial. Los comite

s coordinadores
La estrecha colaboracio
n, lo cual se examina mas
SAR nacionales constituyen un medio para establecer tal colaboracio
ampliamente en el captulo 6.
1.5.7
n sobre las operaciones, as como para examinar,

Es necesario disponer de recursos para reunir informacio
analizar y recomendar mejoras del sistema SAR y su funcionamiento. Antes incluso de que se cree un
nuevo sistema, es preciso llevar a cabo un analisis de sus necesidades y capacidad. Los captulos 5 y 6
pueden servir de ayuda en dicha actividad.
1.5.8
Los compromisos contrados por diversos organismos y los Estados para prestar apoyo a un sistema SAR se
encuentran a menudo recogidos en varios planes, acuerdos, memorandos de entendimiento, etc., que se
van estableciendo a lo largo del tiempo de manera jerarquica a nivel local, nacional y regional. Estos
instrumentos se examinan detalladamente en otros lugares de este Manual. Es preciso redactar tales
documentos con gran cuidado a fin de que presten apoyo al sistema SAR en vez de a otros intereses no
conexos y de que esten armonizados con otros instrumentos de alto nivel y con el derecho internacional.
1.5.9
Casi todos los Estados pueden satisfacer sus necesidades SAR de manera rentable utilizando todos los
lo recursos especializados o proyectados especficamente para tal fin; en el
recursos disponibles, y no so
n en general
captulo 2 se examinan los recursos normales. Los gobiernos, el sector industrial y la poblacio
suelen estar dispuestos a prestar apoyo a las organizaciones SAR, pero los directores de estos servicios
1--3

necesitan tomar la iniciativa para poder llevarlo a cabo. Salvo raras excepciones, los recursos SAR
consisten en medios utilizables para diversos tipos de misiones, es decir, que pueden realizar funciones
SAR ademas de misiones de otra naturaleza.
1.5.10
n previa, la formacio
n y la utilizacio
n de algu
n equipo especializado pueden mejorar a
La planificacio
mica la calidad de los servicios SAR prestados con otros recursos existentes. De
menudo de manera econo
este modo se puede reducir o eliminar la necesidad de que algunos Estados tengan que designar unidades
SAR (USR (RSU)) especiales.
1.5.11
Cuando sea necesario, se debera establecer un centro coordinador de salvamento (CCS (RCC)) con una
n de bu
squeda y salvamento (RSR (SRR)) asociada, y tal vez un subcentro de salvamento (SCS (RSC))
regio
squeda y salvamento (SSR (SRS)) asociadas. Todos los CCS (RCC) y
con una o varias subregiones de bu
n de estos y otros medios SAR se examina
SCS (RSC) deben satisfacer unos requisitos mnimos. La provisio
nuevamente en el captulo 2.
1.5.12
Los niveles y las funciones generales de un sistema SAR se muestran en la figura 1-1.
Niveles generales
Funciones generales
n SAR
Coordinacio
n
Gestio
n de la misio
n SAR
Coordinacio
n de la misio
n
Planificacio
n en el lugar del siniestro

Coordinacio
n operacional
Supervisio
Figura 1-1 Estructura de la coordinacio

n
1.6
Principio global
1.6.1
El considerar las iniciativas nacionales SAR como parte integrante de un sistema SAR mundial afectara el
enfoque general que adopte un Estado para establecer, prestar y mejorar los servicios SAR. En pocas
palabras, el objetivo de la OACI y de la OMI es crear un sistema mundial eficaz que, cuando sea
n o en barco.
necesario, permita prestar servicios SAR a las personas que viajen en avio
1.6.2
En muchas partes del mundo, el metodo mas rapido, eficaz y practico para alcanzar este objetivo es crear
sistemas regionales asociados a cada zona oceanica o continente. Esto difiere del enfoque que se adopta
nomo completo con unas areas
cuando cada Estado establece independientemente un sistema SAR auto
geograficas de responsabilidad que sean aceptables para los Estados vecinos, constituyendo el conjunto
de todos ellos el sistema mundial. Sin embargo, el enfoque regional exige que los Estados asociados a un
area oceanica o terrestre colaboren y cooperen para elaborar y organizar el sistema regional.
1.6.3
Una caracterstica esencial, practica y humanitaria de los servicios SAR de caracter global es que resulta
innecesario que cada Estado preste tales servicios a sus propios ciudadanos cuando viajen por cualquier
squeda y salvamento (RSR), en
parte del mundo. En su lugar, el mundo se divide en varias regiones de bu
cada una de las cuales existen unos servicos SAR asociados que prestaran asistencia a cualquier persona
n, independientemente de su nacionalidad o de las circunstancias.
en peligro dentro de esa regio
1.7
Sistemas nacionales y regionales
1.7.1
Los sistemas SAR se pueden instituir a nivel regional, nacional o ambos. En cualquier caso, el proceso de su
n requiere que se establezcan una o varias RSR (SRR), junto con la capacidad de recibir alertas
implantacio
y de coordinar y prestar servicios SAR en cada RSR (SRR) a traves de un CCS (RCC). Cada RSR (SRR)
necesita un CCS (RCC), pero cada Estado no tiene necesariamente que establecer una RSR (SRR) si hay un
CCS (RCC) que puede recibir el apoyo de varios Estados y prestar servicio a todos ellos. Esto resulta
especialmente cierto en las areas oceanicas. En este caso, cada Estado puede establecer un SCS (RSC). En
el captulo 2 se volvera a examinar el tema del establecimiento de las RSR (SRR).
1--4
1.7.2
n de los alertas de socorro, la

El enfoque regional permite reducir los costos y mejorar la distribucio
cobertura y los servicios. Por ejemplo, es mucho menos complejo normalmente llevar a cabo las
mico y eficaz, ya que los Estados de una regio
n comparten la utilizacio
n
operaciones y resulta mas econo
n terrestres y satelitarios de largo alcance, prestandoles apoyo, as como de
de los medios de comunicacio
n a los servicios SAR. Los
las bases de datos de registro para comunicaciones que facilitan informacio
mero de
Estados pueden ayudarse a veces mutuamente con las USR (RSU), reduciendose as el nu
unidades necesarias para obtener una cobertura y disponibilidad adecuadas. Tambien pueden compartir la
n y otros tipos de recursos, lo cual resulta beneficioso para todos ellos. No obstante, la
formacio
n en un sistema regional tal vez no sea el mejor enfoque para todos los Estados.
participacio
1.7.3
n
El establecimiento de sistemas SAR nacionales o regionales esta basado generalmente en la elaboracio
de planes, acuerdos, etc., nacionales o regionales multilaterales (examinados con mas detalle en otras
partes del presente volumen) que se ajustan a los deseos y las necesidades de los Estados interesados. En
tales documentos se puede considerar el establecimiento de SCS (RSC), medidas aplicables cuando no se
designen RSR (SRR), etc., aunque, por lo general, lo que se especifica es:
1.7.4
n eficaz de todos los recursos disponibles para las operaciones SAR;

la utilizacio
n de las RSR;
la delimitacio
n de las relaciones entre las partes;

una descripcio
n de procedimientos de planificacio
n adicional y de coordinacio
n de las misiones; y
la creacio
mo implantar y apoyar convenios, planes, acuerdos, etc., de un nivel mas

consideraciones sobre co
elevado.
Los requisitos basicos para instituir un sistema SAR eficaz son:
establecimiento de un marco jurdico para el servicio o los servicios SAR;
medidas para utilizar los recursos disponibles y proveer otros cuando sea necesario;
n de las zonas geograficas de responsabilidad de los CCS (RCC) y SCS (RSC) asociados;
designacio
n, formacio
n y otros recursos de personal que permitan gestionar y mantener en
dotacio
funcionamiento el sistema;
n adecuados y disponibles; y
medios de comunicacio
acuerdos, planes y documentos conexos encaminados a cumplir los objetivos y definir las relaciones
de trabajo.
1.8
Bu
squeda y salvamento y el Convenio de Ginebra de 1949 y sus Protocolos adicionales
1.8.1
En epocas de conflicto armado se seguiran prestando normalmente servicios SAR de conformidad con el
Segundo Convenio de Ginebra de 1949 (Convenio de Ginebra para aliviar la suerte que corren los
heridos, los enfermos y los naufragos de las fuerzas armadas en el mar, del 12 de agosto de 1949) y el
Protocolo I adicional de dicho Convenio.
a)
n en sus
Los servicios SAR reconocidos por las administraciones respectivas reciben proteccio
n se
misiones humanitarias siempre que lo permitan las condiciones operacionales. Esta proteccio
extiende a naves de salvamento costero, su personal y las instalaciones fijas SAR costeras. El personal
n por lo que respecta al
SAR debera estar informado acerca de la postura de su Administracio
Segundo Convenio de Ginebra y su Protocolo I adicional, as como de sus opiniones sobre su
n.
implantacio
b)
digo internacional de sen

n que
El captulo XIV del Co
ales muestra los diversos medios de identificacio
se utilizan para proteger debidamente a las naves de salvamento.
1--5
Captulo 2

2.1
Bu
squeda y salvamento como sistema
2.1.1
El sistema SAR, al igual que cualquier otro, consta de elementos individuales que deben trabajar juntos
n de un sistema SAR requiere generalmente el
para proporcionar un servicio global. La creacio
establecimiento de una o varias RSR (SRR), as como la capacidad de recibir alertas y de coordinar y
prestar los servicos SAR en cada RSR (SRR). Cada una de estas regiones se encuentra asociada a un CCS
n de
(RCC). A efectos aeronauticos, las RSR (SRR) coinciden a menudo con las regiones de informacio
squeda y salvamento
vuelo (RIV (FIR)). El objetivo de los convenios de la OACI y de la OMI relativos a bu
es establecer un sistema SAR mundial. Desde el punto de vista operacional, dicho sistema requiere que los
Estados establezcan unos sistemas SAR nacionales y que, seguidamente, coordinen con otros Estados la
n de los servicios para lograr una cobertura mundial.
prestacio
2.1.2
Todas las RSR (SRR) tienen unas caractersticas propias por lo que respecta al transporte, el clima, la
topografa y su naturaleza fsica. Estos factores crean una serie de problemas diferentes para las
n y composicio
n de los servicios, los medios,
operaciones SAR en cada una de ellas e influyen en la eleccio
el equipo y el personal necesarios para llevar a cabo las operaciones. Los componentes primarios del
sistema son los siguientes:
las comunicaciones dentro de la RSR (SRR) y con los servicios SAR externos;
un CCS (RCC) para coordinar los servicios SAR;
uno o varios SCS (RSC), si es necesario, para que presten apoyo al CCS (RCC) dentro de la RSR
(SRR);
medios SAR, incluidas USR (RSU) dotadas de equipo especializado y personal capacitado, as como
otros recursos que se puedan utilizar al realizar las operaciones SAR;
n de un coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)), segu

n proceda, para que
la designacio
coordine las actividades en el lugar del siniestro de todos los medios que participen en las
operaciones; y
medios de apoyo que presten servicio para facilitar las operaciones SAR.
2.2
Comunicaciones
2.2.1
n que permitan facilitar rapidamente

Es esencial disponer de unos buenos medios de comunicacio
n sobre el alerta al CCS (RCC), a fin de que este pueda enviar sin demora USR (RSU) y otros
informacio
squeda y mantener un contacto bidireccional con las personas en peligro. En el
recursos a las areas de bu
n y el equipo con que deben contar los CCS (RCC). La
captulo 4 se resumen los medios de comunicacio
n SAR recibe una llamada de alerta acerca de una situacio
n de peligro real o probable, ya sea
organizacio
directamente o a traves de puestos de alerta. Estos puestos son medios que retransmiten los alertas de
n recopilada por los puestos de alerta u otras fuentes
socorro a los CCS (RCC) o SCS (RSC). La informacio
n se debera remitir inmediatamente al CCS (RCC) o SCS (RSC), el cual decide el tipo de
de notificacio
n propios o
respuesta adecuada. El CCS (RCC) o SCS (RSC) puede contar con medios de comunicacio
utilizar otras instalaciones para remitir los alertas y mantener las comunicaciones necesarias para la
respuesta SAR. En la figura 2-1 se muestra el esquema de un sistema general de comunicaciones SAR.
2--1
Captulo 2 Componentes del sistema
(RCC)
(RSC)
Figura 2-1 Sistema general de comunicaciones SAR

2.2.2
Las principales funciones de un sistema de comunicaciones SAR son:
n de alertas procedentes del equipo utilizado por las personas en peligro;

recepcio
n con las personas en peligro y entre el coordinador de la misio

n SAR
intercambio de informacio
(CMS (SMC)), el CLS (OSC) y los medios SAR a fin de coordinar la respuesta en un incidente SAR; y
radiogoniometra (RG (DF)) y radiorrecalada a fin de que las USR (RSU) que se enven a las
proximidades del lugar del siniestro puedan radiorrecalar sobre las sen
ales del equipo utilizado por
los supervivientes.
Puestos de alerta
2.2.3
n sobre una situacio

n de peligro
Un puesto de alerta es cualquier medio dedicado a recibir informacio
probable y a retransmitirla a un CCS (RCC) o SCS (RSC). Estos puestos pueden ser medios tales como
dependencias de los servicios de transito aereo (STA (ATS)) o radioestaciones costeras (REC (CRS)).
Independientemente de que las comunicaciones sean o no el objetivo primario del puesto de alerta, este
n de socorro al CCS (RCC). En el captulo 4 se consideran con mas
debera poder remitir la informacio
detalle los puestos de alerta.
2.2.4
La capacidad de un CCS (RCC) de actuar rapida y eficazmente en un caso de emergencia depende en

n que le enven los puestos de alerta. Es esencial que las comunicaciones entre
gran parte de la informacio
en utilizando medios
un puesto de alerta y el CCS (RCC), el SCS (RSC) o la USR (RSU) local se efectu
rapidos y fiables. Los canales empleados se deberan comprobar regularmente y pueden ser los de
n telefo
nica o transmisio
n de datos de una red pu
nica, radiotelefo
nica,
blica o privada telefo
comunicacio
radiotelegrafica o de otro tipo. En condiciones ideales, los datos de los alertas se deberan encaminar
n que
automaticamente al CCS (RCC) o SCS (RSC) responsable a traves de unos enlaces de comunicacio
permitan mantener la prioridad de socorro.
n
Localizacio
2.2.5
n permitira al medio SAR que realice la respuesta reducir al mnimo el tiempo

La capacidad de localizacio
n actual en que se encuentren las personas en peligro para efectuar el
squeda y determinar la situacio
de bu
salvamento. Existen unas prescripciones internacionales basicas acerca del tipo de equipo que hay que
llevar a bordo de los buques y las aeronaves.
a)
2--2
La mayor parte de las aeronaves civiles que sobrevuelan zonas oceanicas o zonas terrestres alejadas,
n de siniestros
as como muchas otras aeronaves tienen que llevar un transmisor de localizacio
(TLS (ELT)). Las aeronaves SAR especializadas pueden radiorrecalar sobre las sen
ales de 121,5 MHz
del TLS (ELT) y localizar as el lugar del siniestro y los supervivientes.
b)
2.2.6
2.2.7
2.2.8
2.2.9
2.2.10
2.2.11
n de siniestros (RLS
Los buques y algunas otras naves tienen que llevar radiobalizas de localizacio
n
(EPIRB)) capaces de transmitir sen
ales. El objetivo de tales sen
ales es indicar que existe una situacio
n de los supervivientes en las operaciones SAR. Los buques
de peligro y facilitar la localizacio
mercantes y las embarcaciones de supervivencia deben cumplir unas prescripciones adicionales que
se examinan en el captulo 4.
n muy exacta sobre la posicio

n, aunque esto no excluye la necesidad de
til disponer de una informacio
Es u
que las USR (RSU) posean capacidad de radiorrecalada. Ello resulta especialmente cierto si las USR (RSU)
carecen de equipo nautico preciso o si las operaciones se realizan durante la noche o en otras condiciones
de escasa visibilidad.
n sobre la posicio
n en las operaciones SAR, la RSR (SRR)
Dada la importancia que tiene la informacio
debera contar con varios medios apropiados para determinarla. Entre ellos pueden hallarse estaciones de
RG (DF), sistemas de vigilancia para aeronaves y de servicio de trafico martimo. Si existe alguna manera
n notificada en un alerta, sera prudente hacerlo, especialmente cuando se trate de
de confirmar la posicio
los alertas iniciales de una RLS (EPIRB) o un TLS (ELT) emitidos a traves de Cospas-Sarsat, que
n verdadera como una imagen.
proporcionan tanto la posicio
n SAR
Coordinacio
n de los
Las comunicaciones entre los medios SAR dependeran de los acuerdos locales y de la organizacio
servicios SAR en la RSR (SRR), as como del equipo disponible. Los CCS (RCC) o SCS (RSC) podran
viles o a traves de puestos de alerta conexos
mantener comunicaciones directamente con los medios mo
apropiados. Las comunicaciones con los puestos de alerta u otros elementos del sistema SAR, incluidas las
comunicaciones internacionales entre los CCS (RCC), deberan ser fiables y, de ser posible, especializadas,
o bien tener prioridad para los mensajes o acceso preferencial. Los CCS (RCC) designaran normalmente
un CMS (SMC) para que se haga cargo de un suceso SAR. El CMS (SMC) podra especificar unos canales
n especficos para mantener la coordinacio
n con el CLS (OSC) y para que los medios en el
de comunicacio
lugar del siniestro se comuniquen entre s.
Las comunicaciones entre los CCS (RCC) y los SCS (RSC) deberan ser tan rapidas y fiables como sea
posible, y adecuadas para abarcar la diversidad y el volumen totales que se puedan requerir en el peor de
los casos posibles. En el Manual internacional sobre los servicios aeronauticos y martimos de bu
squeda y
salvamento para la coordinacio
n de la misio
n se proporcionan detalles concretos.
n oficial para que sus CCS (RCC) y SCS (RSC) puedan
El personal SAR debera obtener autorizacio
responder directamente a las solicitudes de asistencia de las naves en peligro o de otros CCS (RCC) o SCS
(RSC). Las comunicaciones relativas a dichas solicitudes se deberan encaminar directamente a los CCS
(RCC) o SCS (RSC) en vez de utilizar los canales de la va diplomatica.
Lugar del siniestro
En el lugar del siniestro se utilizan canales para que las USR (RSU) se comuniquen con el CLS (OSC). El
CMS (SMC) debera especificar un canal de comunicaciones en el lugar del siniestro para ser utilizado por
n del equipo de que dispongan. Si se necesita una radiofrecuencia en el
todas las USR (RSU) en funcio
lugar del siniestro para las comunicaciones entre los medios aeronauticos y de superficie que participen en
n SAR, se podran utilizar frecuencias de socorro u otras especficas para el lugar del siniestro.
la operacio
Las aeronaves SAR que se hayan designado para actuar en zonas martimas deberan disponer de una
frecuencia para comunicarse con los buques durante las operaciones SAR.
2.3
Centros coordinadores de salvamento
2.3.1
n eficaz de los servicios

El CCS (RCC) es el centro de operaciones encargado de promover la organizacio
n de las operaciones SAR dentro de una RSR (SRR). El CCS (RCC) coordina
SAR y de coordinar la realizacio
los medios SAR, sin que necesariamente los provea, en toda una RSR (SRR) reconocida internacion aerea (PRNA (RANP)) de la OACI o en
nalmente y descrita ya sea en los Planes regionales de navegacio
el Plan mundiar SAR de la OMI. El desempen
o de la responsabilidad SAR aeronautica puede estar a cargo
de un CCS (RCC) aeronautico (CCSA (ARCC)). Los Estados riberen
os que deban asumir ademas
la responsabilidad de los sucesos SAR martimos lo podran hacer mediante un CCS (RCC) martimo
2--3

(CCSM (MRCC)). Siempre que sea factible, los Estados deberan considerar la posibilidad de combinar sus
recursos SAR en un CCS (RCC) conjunto (CCSC (JRCC)) que sea responsable tanto de los sucesos
aeronauticos como martimos, o bien ubicar sus CCS (RCC) aeronauticos y martimos en un mismo lugar.
Nota:
El te
rmino CCS (RCC) se aplicara en este Manual tanto a centros aeronauticos como martimos,
utilizandose CCSA (ARCC) o CCSM (MRCC) cuando el contexto as lo exija.
2.3.2
Los directores de los servicios SAR deberan cerciorarse de que los CCS (RCC) conocen perfectamente la
capacidad de los medios de que disponen para las operaciones SAR en su RSR (SRR). De manera
colectiva, estos medios son de los que se sirven los CCS (RCC) para llevar a cabo sus operaciones.
Algunos de estos medios se podran utilizar inmediatamente; otros requeriran ser perfeccionados
n adicionales. Si los medios
modificando sus relaciones organicas o facilitandoles equipo o formacio
disponibles en algunas partes de la RSR (SRR) no pueden proporcionar asistencia adecuada, se deberan
tomar medidas para facilitar medios adicionales.
2.3.3
n entre los Estados podran hacer innecesario que algunos de estos tengan que
Las medidas de cooperacio
n se considera mas adelante en este
disponer de un CCS (RCC). Es posible establecer un SCS (RSC) (segu
n al CCS (RCC) administrado por otro Estado o a un
captulo) asociado al CCS (RCC) del Estado en cuestio
CCS (RCC) administrado por varios Estados.
2.3.4
Los CCSC (JRCC) se pueden establecer a un coste mnimo combinando los CCS (RCC) aeronauticos y
martimos. El personal sera seleccionado por el organismo responsable y puede comprender personal
n podra conducir a mejorar la capacidad y los planes de
procedente de varios organismos. Esta cooperacio
asistencia a aeronaves y buques en peligro. Entre los beneficios que ofrece figuran:
2.3.5
menos medios por establecer o mantener;
costo reducido;
menor complejidad para los puestos de alerta al enviar los alertas de socorro; y
n y utilizacio
n conjunta de la experiencia en operaciones SAR.
mejor coordinacio
n de los servicios SAR en la mayora

Un CCSC (JRCC) debidamente establecido puede mejorar la actuacio
de las zonas. El jefe del CCS (RCC) dirige el CCSC (JRCC), de modo que ninguno de los servicios
n preferente a expensas del otro.
aeronauticos ni martimos reciba atencio
Objetivo y requisitos
2.3.6
squeda y salvamento martimos estipulan que

El anexo 12 de la OACI y el Convenio internacional sobre bu
los proveedores de servicios SAR establezcan un CCS (RCC) en cada RSR (SRR). En las secciones
siguientes se dan detalles sobre los requisitos mnimos que han de cumplir dichos centros. En el Manual
internacional sobre los servicios aeronauticos y martimos de bu
n
squeda y salvamento para la coordinacio
n sobre los requisitos concretos que deben satisfacer los CCS (RCC)
de la misio
n se facilita mas informacio
y SCS (RSC).
2.3.7
El CCS (RCC) debe poseer ciertas caractersticas basicas antes de que se reconozca que puede hacerse
n en la lista del PRNA (RANP) de la OACI o el Plan mundial
cargo de una RSR (SRR) mediante su inclusio
SAR de la OMI. A medida que lo permitan la experiencia y los recursos, se podran an
adir nuevas
neo dispone
caractersticas o mejorar las existentes. Se puede considerar que un CCS (RCC) totalmente ido
de dos grupos de caractersticas, las ``requeridas'' y las ``deseadas''. En la figura 2-2 se indican tales
caractersticas.
2--4
Requeridas
Deseadas
Disponibilidad las 24 horas del da

Personas debidamente formadas
s
Personas con conocimiento adecuado del idioma ingle
Cartas correspondientes a la RSR (SRR)
(aeronauticas, nauticas, topograficas e hidrograficas)
Medios para trazar derrotas
Capacidad para recibir alertas de socorro procedentes
de, por ejemplo, CCM (MCC), ETB (SES), etc.
n inmediata con:
Medios de comunicacio
dependencias STA (ATS) asociadas
SCS (RSC) asociados
n de la
estaciones de RG (DF) y de determinacio
n
posicio
REC (CRS) asociadas
n rapidos y fiables con:
organismos de que dependen las USR (RSU)
CCS (RCC) adyacentes
gicas designadas
oficinas meteorolo
USR (RSU) utilizadas
puestos de alerta
Planes de operaciones
Carteles que muestren las RSR (SRR) y

SSR (SRS) y los recursos de las RSR (SRR) y
SSR (SRS) vecinas
Recursos informaticos
Bases de datos
Figura 2-2 Caractersticas de un CCS (RCC) totalmente ido

neo
Medios y equipo
2.3.8
Un CCS (RCC) debera estar ubicado donde pueda desempen

ar eficazmente sus funciones dentro de una
n existente adecuada. A menudo, los
RSR (SRR). El CCS (RCC) puede utilizar los edificios de una instalacio
organismos responsables de las comunicaciones, defensa, el cumplimiento de la ley, los servicios
aeronauticos y martimos y otros cometidos esenciales tienen un centro de operaciones que se puede
adaptar rapidamente para que lo utilice tambien el CCS (RCC). Esos centros, si bien no se dedican
exclusivamente a operaciones SAR, pueden actuar como un CCS (RCC) ademas de desempen
ar sus otras
squeda y
funciones, siempre que los centros y su personal satisfagan los requisitos exigidos para bu
n utilizada para otros fines es analoga a la requerida para
salvamento. Su experiencia en la coordinacio
n SAR. Con esto se aprovecha el equipo existente y un personal capacitado y
dirigir una misio
n del
experimentado. Sin embargo, tal vez haga falta utilizar personal o espacio adicionales en funcio
mero previsto de operaciones SAR y de su complejidad. Ademas, el CCS (RCC) puede estar ubicado
nu
ximo a un centro bien equipado, tal como un centro de informacio
n de vuelo (CIV (FIC)) o un centro
pro
n
de control de area (CCA (ACC)), de manera que se puedan reducir al mnimo los medios de comunicacio
n y el equipo general de oficina, es necesario contar
adicionales. Ademas de los medios de comunicacio
con un escritorio, espacio para el trazado de derrotas, cartas que muestren el area de responsabilidad del
CCS (RCC) y areas adyacentes, y archivadores. El empleo de diversas tecnologas puede mejorar la
n del CCS (RCC) y afectar a los requisitos de personal y formacio
n.
actuacio
2.3.9
Cuando no es posible establecer un CCSC (JRCC), los CCSA (ARCC) y CCSM (MRCC) pueden todava
n directa y
prestarse apoyo mutuo por lo que respecta a comunicaciones y personal. Una cooperacio
n y
estrecha entre los CCS (RCC) tambien permitira reducir los costos al mnimo, mejorar la coordinacio
n eficaz de los recursos.
asegurar una utilizacio
2--5

2.3.10
2.3.11
2--6
n de
El equipo del CCS (RCC) vendra determinado por las solicitudes que espera recibir y por la extensio
las funciones que debe desempen
ar.
a)
n se podran satisfacer algunas veces mediante

Comunicaciones. Las necesidades de comunicacio
n de una estacio
n terrena de Inmarsat. Es
blicos o la instalacio
canales de los STA (ATS), servicios pu
preferible utilizar lneas fiables especializadas que permitan conservar la prioridad de los mensajes.
nicas cuyos nu
meros figuran en la gua, conviene tener una lnea con un
Ademas de las lneas telefo
mero confidencial que no figure en ella, a fin de asegurar la disponibilidad de una lnea de salida en
nu
n de la red de
aquellos casos en que se esten recibiendo numerosas llamadas. La utilizacio
telecomunicaciones fijas aeronauticas (RTFA (AFTN)) o de la red fija aeronautica (RFA (AFN))
n y conservar la prioridad de los
permitira satisfacer algunas de las necesidades de comunicacio
nico, incluidos los tele
fonos, debera estar conectado a un
mensajes. Todo el equipo telefo
n multicanal, preferiblemente con un indicador de la hora. Con ello, el CCS (RCC) podra
magnetofo
n verbal. Es posible establecer acuerdos con la administracio
n
volver a examinar la informacio
nica pu
blica a fin de que las llamadas recibidas de personas que no deseen abonar los gastos se
telefo
pasen sin demora al CCS (RCC) con caracter de cobro revertido o de respuesta abonada de
antemano. Se debera dar una amplia publicidad a estos acuerdos con objeto de fomentar a que
n sobre naves desaparecidas o en peligro. En el captulo 4 se
fuentes externas faciliten informacio
n y el equipo que deben tener los CCS (RCC) y SCS (RSC).
resumen la capacidad de comunicacio
b)
n operacional ayudara al CMS (SMC) a tomar

Informacio
n. La facilidad de acceso a la informacio
n se encuentra en el
medidas inmediatas y adecuadas en una emergencia. Mucha de esta informacio
plan de operaciones del CCS (RCC) y en las bases de datos SAR. Es conveniente disponer de una gran
n de los recursos, as como de un
carta en la pared que muestre la RSR (SRR) asignada y la ubicacio
tablero en el que se muestre el estado de los medios SAR o de un archivo informatico que contenga el
n que sea de utilidad. La
estado actual de todos los medios SAR, numeros de telefono y otra informacio
carta o el mapa debera mostrar tambien las areas adyacentes a la RSR (SRR). En el mapa se puede
n que sea de interes.
indicar mediante alfileres de colores u otras senales toda informacio
c)
Medios de trazado de derrotas. En el CCS (RCC) y el SCS (RSC) debera haber una serie de mapas y
n que pueda ser
cartas nauticas y aeronauticas, equipo para el trazado de derrotas y otra informacio
necesaria.
d)
Publicaciones y documentos. Las publicaciones y los documentos de que se debe disponer en un

CCS (RCC) pueden variar, si bien deben incluir:
publicaciones SAR de la OACI, la OMI y las autoridades SAR nacionales y de los pases vecinos;
n aerea y
documentos oficiales pertinentes, como por ejemplo, reglamentos de navegacio
avisos a los navegantes, y si se estima necesario, los de Estados adyacentes;
publicaciones sobre comunicaciones;
n aeronautica (PIA (AIP));

publicaciones de informacio
meros de telefono y facsmil; y

listas de nombres, direcciones y nu
n pertinentes e impresos.
listas de comprobacio
Personal
Los CCS (RCC) realizan tareas administrativas y operacionales. Las tareas administrativas consisten en
n permanente. En areas de escasa actividad SAR,
mantener al CCS (RCC) en un estado de preparacio
dichas tareas las puede desempen
ar el jefe del CCS (RCC), o bien otras personas en tiempo parcial a las
que se puede denominar oficiales SAR en funciones. Las tareas operacionales consisten en ejecutar
n o un ejercicio SAR, por lo que son de caracter temporal. Dichas tareas corren
eficazmente una operacio
a cargo del CMS (SMC), cuyas funciones las puede desempen
ar el jefe del CCS (RCC) u otro personal
capacitado del CCS (RCC). Dicho personal puede incluir miembros del ejercito, del cuerpo de polica o de
n en los sucesos en que se utilicen medios
bomberos, etc., con objeto de facilitar la coordinacio
pertenecientes a dichos servicios. El CCS (RCC) debe estar preparado para iniciar y seguir realizando
tareas operacionales las 24 horas del da.
2.3.12
a)
Jefe del CCS (RCC). El Jefe del CCS (RCC) puede ser una persona que tambien realice otras funciones.
n con una dependencia STA (ATS) u otro
Siempre que se establezca un CCS (RCC) en conjuncio
centro analogo de operaciones, las responsabilidades del CCS (RCC) las asume con frecuencia el jefe
n. En estos casos, se debera nombrar a otra persona para que se encargue de la
de dicha instalacio
n diaria del CCS (RCC). El jefe del CCS (RCC) debe organizar los preparativos, planes y
direccio
arreglos adecuados, as como supervisar las operaciones diarias del CCS (RCC), a fin de asegurar que
cuando se produzca un incidente, las operaciones SAR se puedan ejecutar rapidamente.
b)
n del CCS (RCC) estara constituida por personal capaz de

Dotacio
n del CCS (RCC). La dotacio
n del CCS (RCC) debe desempen
planificar y coordinar las operaciones SAR. Si la dotacio
ar otras
squeda y salvamento, habra que considerar las funciones adicionales
tareas ademas de las de bu
mero de personas requerido puede variar en
cuando se determinen las necesidades de personal. El nu
n de las necesidades locales, la densidad del trafico, las condiciones estacionales, las
funcio
gicas y otras condiciones relativas a la bu
squeda y el salvamento. Un CCS
(RCC) debe estar en un estado de disponibilidad operacional permanente. Si un CCS (RCC) no
n permanente, se deberan tomar medidas para que haya un personal de
mantiene una dotacio
reserva al que se pueda movilizar rapidamente.
c)
n SAR
n SAR. Se debera designar a un CMS (SMC) para cada operacio
n temporal que puede desempen
individual. Esta es una funcio
ar el jefe del CCS (RCC) o un oficial
n SAR
SAR en funciones con la asistencia de tanto personal como sea necesario. Una operacio
n hasta que se haya
puede durar mucho tiempo. El CMS (SMC) estara a cargo de dicha operacio
finalizado el salvamento o hasta que resulte evidente que todo esfuerzo adicional sera infructuoso. El
plan de operaciones del CCS (RCC) debe conceder al CMS (SMC) libertad para emplear cualquier
medio, solicitar medios adicionales y aceptar o rechazar las sugerencias propuestas durante la
n. El CMS (SMC) es responsable de planificar la bu
squeda y de coordinar el transito de las
operacio
n de una
USR (RSU) hasta el lugar del siniestro. Los CS (SC) no participan normalmente en la ejecucio
n SAR. (Las tareas del CMS (SMC) se examinan nuevamente en el Manual internacional
operacio
sobre los servicios aeronauticos y martimos de bu
n de la
mero de personas que debe haber disponibles para designar como CMS (SMC)
misio
n.) El nu
dependera de lo siguiente:
posible necesidad de coordinar las operaciones SAR desde un lugar diferente al CCS (RCC), por
ejemplo, instalaciones disponibles de comunicaciones;
frecuencia prevista de los incidentes SAR, incluida la posibilidad de que se produzcan

simultaneamente varios incidentes;
taman
o del area y condiciones imperantes (por ejemplo, clima y topografa); y
n, enfermedades, relevos y viajes.

periodos de vacaciones, cursos de formacio
n, calificacio
n y titulacio
n
Formacio
n y la experiencia son factores vitales para que la respuesta SAR sea adecuada:
La formacio
a)
n del CCS (RCC) tienen necesidades especficas

Los jefes del CCS (RCC), los CMS (SMC) y la dotacio
n por lo que respecta a servicios de escucha, coordinacio
n de recursos diversos,
de formacio
n de la bu
n del salvamento. Los directores de los servicios SAR son
squeda y planificacio
planificacio
n sea eficaz. Normalmente, el jefe del
responsables de asegurar que el programa general de formacio
CCS (RCC) es quien esta encargado de garantizar que el personal de un servicio SAR alcance y
mantenga el nivel de competencia exigido.
b)
n de por s sola puede proporcionar u

nicamente un nivel basico de conocimientos y
La formacio
n sirven para asegurar que se obtienen una
aptitudes. Los procesos de adiestramiento y titulacio
experiencia, una madurez y una capacidad de juicio suficientes. Durante el proceso de
adiestramiento, cada persona, dando prueba de sus aptitudes, debera demostrar que su capacidad
n es el reconocimiento oficial por
mental y fsica le permite formar parte de un grupo. La titulacio
2--7

n de que se confa en que la persona en cuestio
n es capaz de utilizar
parte de la organizacio
n adicional sobre este y otros
correctamente dichas aptitudes. El captulo 3 proporciona informacio
temas conexos.
2.3.13
Plan de operaciones
n de
Cada CCS (RCC) es responsable de preparar un plan de operaciones detallado para la realizacio
operaciones SAR en su RSR (SRR) y de actividades coordinadas en RSR (SRR) adyacentes. Estos planes
deberan abarcar toda la RSR (SRR) y estar basados en acuerdos establecidos entre el servicio SAR y los
proveedores de medios o de cualquier otro tipo de apoyo para las operaciones SAR. La finalidad de estos
n de la bu
n de
squeda y coordinacio
planes es que sean una ayuda valiosa en los procesos de planificacio
las operaciones SAR, en los cuales el tiempo es un elemento crtico. Cada CCS (RCC) y SCS (RSC) debera
desarrollar planes que:
2.3.14
2.3.15
2--8
se ajusten a las prescripciones de los manuales internacionales SAR aplicables;

abarquen todos los casos de emergencia que se puedan presentar en una RSR (SRR);
dicamente; y
se examinen y actualicen perio
tengan una forma adecuada para que se puedan utilizar rapida y facilmente.
El plan de operaciones especifica los detalles a nivel operacional de las actividades SAR. El Manual
internacional sobre los servicios aeronauticos y martimos de bu
n
de la misio
n contiene un esquema de un plan de operaciones.
squeda y salvamento
Regiones de bu
Una RSR (SRR) es un area de dimensiones definidas asociada a un CCS (RCC), dentro de la cual se prestan
servicios SAR. Los PRNA (RANP) de la OACI muestran las RSR (SRR) aeronauticas para gran parte del
squeda y salvamento en areas
mundo. Los Estados han aceptado asumir la responsabilidad de bu
compuestas de una o varias RSR (SRR) aeronauticas. Las RSR (SRR) martimas se publican en el Plan SAR
de la OMI y pueden ser analogas o diferentes a las RSR (SRR) aeronauticas. El objeto de crear una RSR
(SRR) es definir claramente quien ha de asumir la responsabilidad principal de coordinar las actividades de
n de los alertas
respuesta en situaciones de peligro en cada zona del mundo y permitir la rapida distribucio
de socorro al CCS (RCC) apropiado. Un Estado puede tener unas RSR (SRR) aeronauticas y martimas
diferentes o unas RSR (SRR) distintas en diversas zonas oceanicas/martimas; si no, bastara normalmente
con que haya una sola RSR (SRR) (con varias SSR (SRS) si es necesario).
a)
Factores que afectan al taman

o y a la forma de una RSR (SRR). Cuando se establece o modifica una
RSR (SRR), los Estados deben tratar de crear un sistema lo mas eficaz posible, considerando que cada
RSR (SRR) forma parte de un sistema mundial. Los principales factores que se han de tener en cuenta
son los siguientes:
taman
o y forma del area de responsabilidad;
n del trafico aereo y martimo;
densidad y configuracio
n, preparacio
n y movilidad de los recursos SAR;
disponibilidad, distribucio
fiabilidad de la red de comunicaciones; y
si el Estado es plenamente capaz y competente para asumir la responsabilidad y esta dispuesto

a ello.
b)
Las RSR (SRR) aeronauticas coinciden a menudo con las RIV (FIR) por motivos concretos.
n de vuelo para una RIV (FIR) es
La dependencia STA (ATS) que presta un servicio de informacio

n sobre emergencias de aeronaves y coordina a
el punto central que recoge y enva informacio
las aeronaves SAR y otro transito aereo que opera en la RIV (FIR).
n, coordinacio
n y enlace entre el CCS (RCC) y la dependencia
Simplicidad de la notificacio
STA (ATS).
Con frecuencia se obtienen ahorros si se comparte el personal, las instalaciones y las redes de
n del CCS (RCC) y del STA (ATS).
comunicacio
c)
n de vuelo (RSIV (UIR)) sobre un sistema de

A veces existen regiones superiores de informacio
RIV (FIR). Las RSIV (UIR) no se utilizan generalmente para definir las RSR (SRR) aeronauticas por tres
razones.
squedas se efectu
an generalmente a poca altitud y deben estar coordinadas con el resto
Las bu
del transito en la RIV (FIR).
Los medios de comunicaciones del STA (ATS) que se pueden aprovechar para las operaciones
SAR, especialmente las instalaciones aire-tierra, son mas aptas para las RIV (FIR) que para las
RSIV (UIR).
n territorial de autoridad de los organismos locales utilizados en las operaciones

La distribucio
SAR corresponde en general a la de las RIV (FIR).
d)
La experiencia demuestra que en la mayora de las zonas se obtienen ventajas operacionales si se

armonizan las RSR (SRR) aeronauticas y martimas. Una de ellas es que se reduce la duda de a que
n de peligro en una posicio
n geografica
autoridad hay que alertar cuando se produce una situacio
determinada o sobre ella. Para mejorar la eficacia de los servicios SAR, los Estados vecinos deberan
n y
tratar de establecer los lmites de sus RSR (SRR) de manera que permitan mejorar la coordinacio
n de esfuerzos. Para mayor claridad, cuando sea posible, los lmites de las RSR
evitar la duplicacio
(SRR) deberan ser lneas rectas que vayan en las direcciones norte-sur o este-oeste y unan puntos
geograficos bien definidos. Dichas regiones deberan ser contiguas y, siempre que sea posible, no
estar solapadas.
e)
n con las fronteras entre los Estados ni prejuzgaran la

Los lmites de las RSR (SRR) no guardan relacio
n de las mismas. Una RSR (SRR) se establece exclusivamente para asegurar que algu
n
delimitacio
Estado asuma la responsabilidad principal de coordinar los servicios SAR en esa zona geografica. Los
lmites de las RSR (SRR) no se deberan considerar como barreras al prestar asistencia a personas en
n SAR debera responder a todas las situaciones de peligro
peligro. Todo medio de una organizacio
n entre los Estados,
siempre y cuando este en condiciones de hacerlo. A este respecto, la cooperacio
sus CCS (RCC) y sus servicios SAR debera ser tan estrecha como sea posible.
f)
Una RSR (SRR) se establece mediante un acuerdo entre Estados. Los Estados deberan proponer que
se establezcan o modifiquen los lmites de la RSR (SRR) siempre que ello permita prestar unos
servicios SAR mas eficaces y efectivos. Los Estados interesados deberan acordar entre s, de manera
formal o informal, las lneas que separen sus RSR (SRR) respectivas e informar de ello a la OMI o a la
oficina regional apropiada de la OACI, dependiendo de que la RSR (SRR) sea martima o aeronautica.
n se publicara en el plan SAR de la OMI
Una vez ultimado el proceso correspondiente, la informacio
o el PRNA (RANP) aplicable de la OACI. En algunas ocasiones se pueden decidir provisionalmente
n regional de
unos lmites para la RSR (SRR) en un taller SAR organizado por la OMI o en una reunio
n aerea de la OACI , a reserva de su aprobacio
n posterior.
navegacio
2.4
Subcentros de salvamento
2.4.1
Puede haber ocasiones en que un CCS (RCC) no este en condiciones de ejercer un control directo y eficaz
de los medios SAR en un area situada dentro de una RSR (SRR), en cuyo caso tal vez sea apropiado
establecer un SCS (RSC) con su SSR (SRS) correspondiente. Ejemplos de estos casos son:
2.4.2
n en parte de una RSR (SRR) no son adecuados para mantener

cuando los medios de comunicacio
n entre el CCS (RCC) y los medios SAR;
una estrecha coordinacio
cuando una RSR (SRR) abarca varios Estados o varias divisiones territoriales de un Estado en el que,
lo pueden ser dirigidos y controlados
por motivos polticos o administrativos, los medios locales so
por las autoridades locales designadas; y
cuando resulte mas eficaz mantener un control local de las operaciones SAR.
En estos casos, el CCS (RCC) podra delegar parte de su responsabilidad, o toda ella, a un SCS (RSC),
n de la bu
n de los medios SAR. La
squeda y la organizacio
incluidas las comunicaciones, la planificacio
n
aptitud de un SCS (RSC) puede ser igual a la de un CCS (RCC). Cuanto mas compleja sea la administracio
2--9

o cuanto peores sean las comunicaciones, mayor debera ser la autoridad que se delegue al SCS (RSC). Sus
necesidades de personal, equipo y alojamiento seran entonces analogas a las del CCS (RCC). Sin embargo,
los SCS (RSC) tienen normalmente menos responsabilidades y posibilidades que sus CCS (RCC) asociados,
y sus necesidades de personal, equipo y alojamiento son generalmente menores.
2.4.3
Se puede establecer un SCS (RSC) aeronautico (SCSA (ARSC)) para sucesos SAR aeronauticos y un SCS
(RSC) martimo (SCSM) para sucesos martimos.
Nota:
En este Manual se utilizara el termino SCS (RSC) salvo cuando tenga exclusivamente caracter
aeronautico o martimo, en cuyo caso se utilizara SCSA (ARSC) o SCSM (MRSC).
2.5
Medios de bu
squeda y salvamento
2.5.1
Los medios SAR comprenden las USR (RSU) designadas y otros recursos que se pueden utilizar para llevar
a cabo las operaciones SAR o prestarles apoyo. Una USR (RSU) es una unidad compuesta por personal
n de
capacitado y provista del equipo adecuado para efectuar de forma rapida y eficaz una operacio
squeda y salvamento. Una USR (RSU) puede ser un medio aeronautico, martimo o terrestre. Los
bu
medios seleccionados como USR (RSU) deberan poder llegar rapidamente al lugar del siniestro y, en
particular, ser apropiados para realizar una o mas de las operaciones siguientes:
2.5.2
2--10
prestar asistencia para evitar accidentes o reducir su gravedad y las penalidades de los supervivientes,
por ejemplo, escoltando a una aeronave o permaneciendo cerca de un buque que se hunde;
squeda;
efectuar una bu
llevar provisiones y equipo de supervivencia al lugar del siniestro;
salvar a los supervivientes;
suministrar alimentos y auxilios medicos y satisfacer las necesidades iniciales de los supervivientes; y
transportar a los supervivientes a un lugar seguro.
El equipo que necesitan las USR (RSU) se puede clasificar como sigue:
a)
Comunicaciones. Una USR (RSU) debe disponer de medios rapidos y seguros para comunicarse
nicamente o intercambiar mensajes con el CMS (SMC), el CLS (OSC) si se ha designado, otras
telefo
n sobre las necesidades de
USR (RSU) y las personas en peligro. En el captulo 4 hay mas informacio
n de las USR (RSU).
comunicacio
b)
n y eficacia de
Movilidad. La eficacia de un servicio SAR depende de la cantidad, velocidad, ubicacio
las aeronaves, los buques y los vehculos terrestres de que dispone.
c)
Provisiones y equipo de supervivencia. Los medios aeronauticos y martimos SAR llevan provisiones y
equipo de supervivencia para prestar ayuda a los supervivientes y facilitar su salvamento. El tipo y la
cantidad que se transporte depende de las circunstancias en el lugar del siniestro. Los medios
pteros pueden normalmente entregar directamente el equipo a los
martimos y los helico
supervivientes. Las aeronaves de ala fija pueden llevar provisiones a los supervivientes si existen
zonas de aterrizaje adecuadas en las proximidades o bien pueden lanzarlas en el lugar del siniestro. El
embalaje de las provisiones y del equipo de supervivencia debera ser adecuado a la modalidad de
entrega. Los contenedores y embalajes de las provisiones y del equipo de supervivencia deberan ser
resistentes, de color muy visible, impermeables y flotantes. La naturaleza de su contenido debera
estar claramente indicada por escrito en ingles y en otros dos o mas idiomas o mediante signos
n se
autoexplicativos, pudiendo tambien indicarse por medio de cintas o pictogramas de colores segu
examina en el apendice B. Las necesidades de provisiones y equipo de supervivencia deberan
adaptarse a las circunstancias de la RSR (SRR) en que se vayan a utilizar.
d)
Otro equipo. Toda USR (RSU) debera disponer de mapas, cartas, equipo de trazado de derrotas e
n pertinente a la(s) RSR (SRR) en que sea probable que vayan a actuar.
informacio
2.5.3
2.5.4
2.5.5
squeda y salvamento designadas

Unidades de bu
Los Estados tal vez deseen designar algunos medios como USR (RSU). Estas USR (RSU) designadas estaran
n directa del servicio SAR o de otras autoridades oficiales, o bien pueden pertenecer a
bajo la jurisdiccio
organizaciones no gubernamentales o voluntarias. En este caso, sera necesario establecer acuerdos entre
el servicio SAR y dichas organizaciones. No es necesario que las USR (RSU) se dediquen exclusivamente a
n y el equipo necesarios para llevar a cabo las
operaciones SAR, si bien deberan tener la formacio
operaciones con eficacia.
Unidades SAR especializadas
n y un equipo especializados, creadas para
Las USR (RSU) especializadas son grupos con una formacio
casos de salvamento especficos, por ejemplo, en montana o en el desierto. Se deberan establecer
acuerdos entre el servicio SAR y estas organizaciones con objeto de que presten sus servicios de manera
oportuna.
squeda y salvamento
Otros medios de bu
Al establecer un servicio SAR, los Estados podran utilizar al maximo los medios existentes que se hayan
squeda y salvamento. Estos medios existentes pueden ser
establecido para tareas no relacionadas con bu
n de
frecuentemente apropiados para las operaciones SAR con algunas modificaciones mnimas, la adicio
n adicional de sus dotaciones. Como ejemplos tenemos: ensen
n otro equipo o formacio
algu
anza a
n para la bu
n de equipo
squeda; instalacio
voluntarios y organizaciones auxiliares de tecnicas de exploracio
nico en buques pesqueros, yates y otras pequen
n de estaciones
radiotelefo
as embarcaciones; y utilizacio
n, se instala algu
n equipo de bajo costo y se
aisladas como puestos de alerta. Si se imparte formacio
integran todos los medios en un sistema SAR, es posible crear un servicio SAR en el que la necesidad de
USR (RSU) especializadas sea escasa.
2.6
Coordinador en el lugar del siniestro y coordinador de aeronaves
2.6.1
n, es ventajoso a menudo
Cuando dos o mas medios SAR estan trabajando juntos en la misma misio
designar una persona para que coordine las actividades de todos los medios participantes. El CMS (SMC)
designa este CLS (OSC), que puede ser la persona a cargo de una USR (RSU), un buque o una aeronave
ximo y que pueda realizar las
squeda, o alguien que se encuentra en un medio pro
que participa en la bu
tareas de un CLS (OSC). La persona que este a cargo del primer recurso SAR que llegue al lugar del
n de CLS (OSC) hasta que el CMS (SMC) determine que se debe
siniestro asume normalmente la funcio
n. Es posible que el CLS (OSC) tenga que desempen
n de CMS (SMC) y
transferir dicha funcio
ar la funcio
n de peligro y no es posible
squeda si advierte directamente que hay una situacio
planificar de hecho la bu
n con un CCS (RCC). El CLS (OSC) debera ser la persona mas capaz disponible,
establecer comunicacio
n SAR, su conocimiento de comunicaciones y el tiempo que el medio en
teniendo en cuenta su formacio
que se encuentra el CLS (OSC) puede permanencer en la zona. Se debe evitar el cambiar con frecuencia
de CLS (OSC). Cuando proceda, tambien se puede designar un coordinador de aeronaves (COA (ACO))
n de las aeronaves SAR en el lugar del siniestro.
para que asista en la coordinacio
2.7
Medios de apoyo
2.7.1
Los medios de apoyo permiten a los recursos operacionales de respuesta (por ejemplo, el CCS (RCC) y las
USR (RSU)) prestar los servicios SAR. Sin los recursos de apoyo, los recursos operacionales no podran
realizar unas operaciones eficaces. Existe una amplia gama de medios y servicios de apoyo, entre los que
figuran los siguientes:
n
Centros de formacio
Mantenimiento de los medios
Instalaciones de comunicaciones
n
Funciones de gestio
n
Sistemas de navegacio
n y desarrollo
Investigacio
Proveedores de datos SAR (PDS (SDP))
n
Planificacio
Asistencia medica
Ejercicios
2--11

Campos de aterrizaje de aeronaves
Servicios de reabastecimiento de combustible
Servicios voluntarios
(por ejemplo, la Cruz Roja)
Recursos informaticos
2.7.2
n SAR se puede beneficiar si utiliza computadores, ya sea disponiendo de ellos o, en

Una organizacio
nde y co
mo obtener servicios informaticos o el apoyo de las bases de datos de
muchos casos, sabiendo do
n especfica sobre otras fuentes de datos.
otras organizaciones. En el captulo 4 se facilita informacio
2.7.3
Es posible disponer de una gran capacidad informatica y de almacenamiento de datos a un costo

tiles, efectuar
relativamente bajo. Los paquetes modernos de programas permiten preparar impresos u
calculos, mantener bases de datos y facilitar algunas comunicaciones de manera razonablemente sencilla
mica. Muchas de estas ayudas se pueden elaborar localmente y no requieren ningu
n
y econo
conocimiento especializado. Un computador personal basico de bajo costo puede ayudar a los CCS
squeda. Otros
(RCC) en sus funciones administrativas cotidianas, as como a planificar una bu
computadores mas complejos permiten obtener rapidamente analisis y previsiones sobre la eficacia de
squeda, datos ambientales y otras ayudas para planificar la bu
squeda.
la bu
2.7.4
Las bases de datos permiten desempen

ar varias funciones de gran utilidad. La mayora de las bases de
n detallada que se puede recuperar y utilizar con rapidez para preparar
datos contienen informacio
n del sistema
informes. Los directores de los servicios SAR pueden aprovechar esto para apoyar la gestio
squeda. Numerosas
SAR, incluidas las actividades presupuestarias, y los CCS (RCC), para planificar la bu
gicas mantienen bases de datos
instituciones academicas, oceanograficas, militares, cientficas y meteorolo
gicos y sobre las corrientes marinas, que pueden poner a disposicio
n
ambientales, incluidos los meteorolo
n de la bu
squeda. El sistema SAR tiene una creciente red mundial
del personal encargado de la planificacio
n de los Estados. La Unio
n Internacional de
de proveedores de datos SAR (PDS) a disposicio
n para identificar las radioestaciones mo
viles que transmiten
Telecomunicaciones dispone de informacio
n basica
alertas de socorro. Cospas-Sarsat tambien mantiene bases de datos de registro con informacio
SAR. La disponibilidad de estas bases de datos depende de que los Estados faciliten oportunamente la
n correcta. Otras bases de datos contienen los nu
meros de Inmarst, distintivos de llamada,
informacio
vil martimo (ISMM (MMSI)) y registros de buques. Cuando se
meros de las identidades del servicio mo
nu
n que contienen debera estar las 24 horas del da a disposicio
n de
crean las bases de datos, la informacio
cualquier CCS (RCC) que reciba un alerta de socorro.
2.7.5
El sistema SAR se beneficiara considerablemente si utiliza todos los recursos disponibles. El apendice C
facilita una lista de las posibles fuentes de asistencia SAR.
2--12
Captulo 3
n, calificacio
n, titulacio
n o
Formacio
n y ejercicios
certificacio
3.1
Fomento del profesionalismo
3.1.1
n producira verdaderos profesionales: un personal que pueda hacer bien

Un buen programa de formacio
n es lograr los objetivos del sistema SAR creando
las cosas a la primera. La finalidad de la formacio
personas especializadas en la materia.
3.1.2
Al ser preciso contar con una experiencia y un juicio importantes para hacer frente a situaciones tpicas
SAR, los conocimientos necesarios requieren que se invierta un tiempo considerable en dominarlos. La
n puede ser cara. Sin embargo, una formacio
n defectuosa puede resultar todava mas cara y
formacio
producir en una escasa eficacia operativa, que podra redundar en perdidas de vida del personal SAR, de
n estara a la altura de
las personas en peligro y perdidas de medios muy valiosos. La calidad de la ejecucio
n. Los esfuerzos para conseguir verdadero profesionalismo pueden extenderse
la calidad de la formacio
squeda y salvamento,
incluso a iniciativas de desarrollo profesional antes de que se asignen tareas de bu
n suficiente para adquirir conocimientos
asegurando que dichas asignaciones sean de duracio
especializados y aprovechar la experiencia SAR en asignaciones ulteriores.
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
n
Formacio
n es esencial para la actuacio
n y la seguridad. El sistema SAR tiene por objeto salvar a quienes
La formacio
n para reducir los riesgos
se encuentren en peligro siempre que se pueda, y tambien valerse de la formacio
n del personal para hacer estimaciones
para el personal y sus medios, que son muy valiosos. La formacio
n y
de riesgo bien fundadas contribuira a conseguir que los profesionales que hayan recibido tal formacio
n 3.2 figura mas
los valiosos medios sigan estando disponibles para futuras operaciones. En la seccio
n acerca del contenido y proceso de la formacio
n.
informacio
n
Calificacio
n es validar la capacidad de las personas para realizar ciertas tareas. Se debera
El objetivo de la calificacio
demostrar debidamente que se posee un nivel mnimo de conocimientos y aptitudes. Esta actividad de
n puede realizarse en un puesto especfico, mediante actividades de mantenimiento de un
validacio
n
equipo determinado o como miembro de un grupo dentro de una unidad. Los metodos de calificacio
n
demuestran la capacidad de una persona para realizar tareas concretas. Un programa de calificacio
cubrira los conocimientos esenciales necesarios para desempen
ar las obligaciones del cargo de que se
trate y pondra a prueba a las personas en el uso de los sistemas que hayan de manejar o mantener.
n o certificacio
n
Titulacio
n o la certificacio
n es autorizar a una persona a servir en cierta capacidad
El objetivo de la titulacio
nan las condiciones exigidas para el
determinada. Se podran expedir ttulos a los aspirantes que reu
n, calificacio
n, examenes y madurez. La titulacio
n o la
servicio, as como de edad, aptitud fsica, formacio
n deben constar por escrito antes de que la persona de que se trate asuma sus obligaciones en
certificacio
el servicio de vigilancia.
n so
lo puede proporcionar conocimientos y aptitudes a un nivel basico. Los tramites de
La formacio
n y titulacio
n o certificacio
n sirven para demostrar que se ha adquirido suficiente experiencia,
calificacio
n, la persona, poniendo de manifiesto su aptitud,
madurez y buen juicio. Durante el tramite de calificacio
n o certificacio
n
debera demostrar competencia fsica y mental para formar parte de un grupo. La titulacio
n de que confa en la persona para hacer uso de
son el reconocimiento oficial por parte de la organizacio
3--1
Captulo 3 Formacio
n, calificacio
n, titulacio
n o certificacio
n y ejercicios
n varan para cada tipo de lugar de trabajo
tal aptitud. Los requisitos especficos del ttulo o de la certificacio
n podra ser asignado a un asociado
(buque, aeronave o CCS (RCC)). El aspirante al ttulo o a la certificacio
mo ejecuta cada una de las tareas y pueda atestiguar acerca de su competencia. Tambien
que observe co
habra que demostrar un conocimiento detallado de la zona geografica de las operaciones. Ciertas tareas
n perio
dica de los ttulos o las certificaciones.
pueden requerir la renovacio
3.1.7
Antes de expedir un ttulo o un certificado, la persona encargada debera estar convencida de que la
persona calificada tiene la madurez, dones de jefatura, iniciativa e integridad para formar parte de un
n es el paso final para que esa persona pueda hacer frente a sus
grupo, pues el ttulo o la certificacio
n son la mejor fuente de ideas
obligaciones. Las personas que han pasado por el tramite de la calificacio
n y la calificacio
n elevan la eficacia operativa, poseen sentido equitativo, y
para mejorarla. La formacio
n.
mero de quejas sobre la organizacio
reducen la cantidad de accidentes y el nu
3.1.8
Los centros y subcentros de salvamento tienen deberes especialmente importantes. Al terminar su

n, el escucha del CCS (RCC) en ciernes debe seguir un tramite de calificacio
n. El personal del
formacio
CCS (RCC) debera estar perfectamente calificado para realizar analisis de incidentes SAR, planificar
squedas y dirigir operaciones SAR.
bu
Nota:
El termino titulacio
n se emplea mucho en la OMI, o su equivalente certificacio
n en la OACI, y otras
organizaciones dentro del contexto de autorizar al personal o a los medios para que realicen ciertas
funciones. En este captulo, se emplea igualmente dichos terminos para autorizar a una persona
debidamente formada y calificada a realizar las tareas que se le han encomendado.
3.2
n
Temas especficos de formacio
3.2.1
n
Quienes deben recibir formacio
n, y, en especial, los CS (SC), CMS (SMC) y
Todos los especialistas SAR necesitan alguna formacio
CLS (OSC).
3.2.2
n cabe destacar:
Entre los medios operativos que necesitan formacio
CCS (RCC) y SCS (RSC)
Unidades aeronauticas
Unidades martimas
Unidades terrestres
Unidades especializadas (para salvamento, paramedicos, salvamento en desiertos, salvamento en

montan
a, grupos urbanos SAR que participan en caso de desastre), submarinistas, etc.
sitos de suministro
Depo
3.2.3
n a una sola persona, a un grupo o a grupos mu

ltiples. Cada persona ya debera
Se puede impartir formacio
n para realizar tareas determinadas. Cuando las personas se integran en grupos, se
haber recibido formacio
n de grupo para que puedan aportar su capacidad particular al esfuerzo general.
necesitara una formacio
n de grupos mu
n conjunta de las unidades de
ltiples es el de la capacitacio
Un ejemplo de formacio
bu
3.2.4
n en prevencio
n de riesgos, procedimientos
Las comunidades aeronautica y martima requieren formacio
n, tecnicas de supervivencia, localizacio
n, as como en las medidas necesarias para contribuir
de evacuacio
n se puede concentrar en personas o grupos y puede ser
al salvamento de uno mismo. Esta formacio
impartida por el sector o la empresa que corresponda. Tambien puede ser impartida por servicios
blicos y privados encargados de informar sobre medidas de seguridad.
docentes pu
3.2.5
n
El personal de guardia de los CCS (RCC) y SCS (RSC) necesita recibir generalmente una formacio
dica sobre bu
n, debera
squeda y salvamento. Si no puede recibir inmediatamente dicha formacio
meto
n en el curso de su trabajo durante algu
n y titulacio
n o
n tiempo, con una calificacio
recibir formacio
n provisionales.
certificacio
3--2
Captulo 3 Formacio
n, calificacio
n, titulacio
n o certificacio
n y ejercicios
3.2.6
n
Temas de formacio
n de una persona se debe basar en un analisis de lo que se necesita. En este analisis se
La formacio
n y el comportamiento reales con los exigidos para el cargo que se ocupa. Basandose
compara la actuacio
n necesarios para suplir las
en este analisis, podran identificarse las necesidades y los metodos de formacio
deficiencias.
3.2.7
Se puede considerar la necesidad de poseer unos buenos conocimientos del idioma ingles. Los CCS (RCC)
deberan ser capaces de comunicarse con otros CCS (RCC), as como con capitanes de buques y
comandantes de aeronaves, a los cuales se les exige que hablen ingles. Tambien necesitan hablar ingles los
miembros de las dependencias de los servicios de transito aereo.
3.2.8
n con la competencia
La aptitud de una persona en un momento dado se puede comparar tambie
n futura conocida. Esto permitira prepararse de manera sistematica para una
requerida para una misio
n.
nueva misio
3.2.9
n de las futuras necesidades de formacio

n puede ser mas eficaz cuando se puedan predecir
La planificacio
gicos.
los conocimientos y las aptitudes que se requeriran con los cambios tecnolo
3.2.10
n del personal de los servicios SAR puede comprender lo siguiente:

La formacio
3.2.11
n de los procedimientos, te
cnicas y equipo SAR mediante clases,
estudio de la aplicacio
demostraciones practicas, pelculas, manuales y publicaciones SAR;
n sobre el terreno; y
ayuda prestada en las operaciones o su observacio
ejercicios en los que se ensen

a al personal a coordinar cada procedimiento y tecnica en operaciones
simuladas.
n SAR de los CCS (RCC) y SCS (RSC) debera incluir por lo menos los temas que figuran a
La formacio
n. Si la experiencia y pericia en la planificacio
n de una bu
squeda, adquiridas a traves de una
continuacio
n normal, no se empleasen regularmente en operaciones o ejercicios, normalmente se
capacitacio
dicos de rehabilitacio
n formativa. Entre las categoras generales pueden citarse
necesitaran cursillos perio
las siguientes:
Deriva aeronautica
RFA (AFN)
RTFA (AFTN)
n de lanzamientos en paracadas
Casos y planificacio
Instrucciones/cuestionarios para las USR
Estudios de casos
Cartas y mapas
n costera SAR
Planificacio
Aplicaciones informaticas
Cospas-Sarsat
Boyas marcadoras de elementos de referencia
n de los elementos de referencia
Determinacio
n con el pu
blico y los medios
Comunicacio
informativos
n con los familiares
Comunicacio
n de incidentes
Documentacio
nico
Amplitud del barrido electro
Auxilios en emergencias
Factores medioambientales
n del avistamiento de bengalas
Evaluacio
Factores de la fatiga
Inmarsat
Aspectos internacionales
Tecnicas para entrevistas
Deriva a sotavento
Dificultades jurdicas
Capacidad y limitaciones de los vigas
Tableros de maniobra
Evacuaciones medicas
Asesoramiento medico
n y evaluacio
n de datos
Obtencio
Tareas del coordinador en el lugar del siniestro
Deriva de paracaidistas
Aptitud para el punteo
Bases de datos de registro
Procedimientos de salvamento
n de recursos
Asignacio
n de los riesgos
Evaluacio
Acuerdos SAR
Comunicaciones SAR
3--3
Captulo 3 Formacio
n, calificacio
n, titulacio
n o certificacio
n y ejercicios
n de misiones SAR
Coordinacio
n de operaciones SAR
Conclusio
Fases, etapas y componentes SAR
Capacidad de los recursos SAR
n del sistema SAR
Organizacio
Tecnologa SAR
reas de bu
squedas
A
squeda
Configuraciones de bu
3.2.12
3.2.13
n de la bu
squeda
Planificacio
n para buques para
Sistemas de notificacio
los servicios SAR
n de USR
Seleccio
Medios contra el estres
Equipo de supervivencia
Amplitud del barrido visual
Corrientes de agua
an funciones administrativas pueden beneficiarse de cursillos

Los directores de los servicios SAR que efectu
sobre los temas siguientes:
n;
planificacio
n;
organizacio
personal; y
n, evaluacio
n de la actuacio
n y contabilidad.
presupuestacio
n de los medios en las condiciones de bu

squeda y salvamento, tal como tiempo tormentoso,
La utilizacio
puede requerir una aptitud especial que generalmente no se aprende, por lo que podra considerarse para
n de medios especializados.
la formacio
n
Cuando impartir la formacio
3.2.14
3.2.15
n resulta mas beneficiosa cuando se realiza antes de designar a un especialista para que
La formacio
n. Se impartira a la medida de las obligaciones por
desempen
e obligaciones en que se necesita tal formacio
realizar, y en general, se suministrara en tres niveles.
a)
n.
Nivel de ingreso para los especialistas que acaban de entrar en la organizacio
b)
Nivel corriente para los especialistas que deben mantener un cierto grado de aptitud para continuar
n que tenga relacio
n con las mejoras
en sus cargos. Esto tambien comprende toda actualizacio
tecnicas y del equipo.
c)
Nivel superior para los especialistas que ya hayan demostrado su capacidad en el cargo que ocupan,
as como su deseo o necesidad de perfeccionarse.
n puede centrarse en conocimientos a nivel directivo SAR; conocimientos y actuacio

n a nivel
La formacio
n a nivel directivo operacional (incluida la formacio
n de la
directivo medio (jefe de CCS (RCC)) y actuacio
n de las USR (RSU)). Existen varios modelos para la formacio
n de directivos, con la intencio
n de
dotacio
n, ajustandolas al debido proceso de la misma.
localizar las necesidades especficas de formacio
nde impartir la formacio
n
Do
3.2.16
3--4
n se puede realizar en diversos emplazamientos, desde el lugar de trabajo hasta centros

La formacio
n. Se puede formar al alumno en los lugares donde se suele desarrollar el trabajo,
dedicados a la formacio
n formal puede
o bien se le puede trasladar a otro lugar para que aprenda sobre el terreno. La formacio
realizarse en instalaciones expresamente destinadas al efecto, o bien en aulas preparadas en el lugar de
trabajo. El emplazamiento vendra determinado por el empleo eficaz y barato de los medios disponibles y
n. A veces, la formacio
n que imparten otras
de los monitores y expertos que impartan la formacio
organizaciones bien reputadas, e incluso otros Estados, puede satisfacer perfectamente estos requisitos. En
n ni de grupos docentes
general, lo mejor es no depender totalmente de los medios de formacio
n podra quedar limitada y ser
procedentes de otros Estados, porque la disponibilidad de tal formacio
lo parcialmente adecuada. A veces, las diferencias de idioma
impredecible, de gasto elevado y tan so
n pueden reducir la eficacia de la formacio
n impartida por otros Estados.
tambie
Captulo 3 Formacio
n, calificacio
n, titulacio
n o certificacio
n y ejercicios
3.2.17
mo impartir la formacio
n
Co
n.
Existen tres maneras de impartir la formacio
a)
n basada en la actuacio
n ayuda a los especialistas y grupos SAR a realizar sus
La formacio
obligaciones con eficacia. El director de los servicios SAR es responsable de que el programa general
n sea eficaz. El jefe del CCS (RCC) y otros deben conseguir que todo el personal del
de formacio
servicio SAR alcance el nivel de competencia requerido y lo conserve.
b)
n basada en conocimientos proporciona la informacio

n necesaria para que los alumnos y
La formacio
expertos SAR cumplan sus obligaciones. Uno de los metodos consiste en impartir conocimientos que
les permitan estudiar casos SAR. Las recomendaciones resultantes pueden emplearse para revisar la
n de procedimientos y mejorar la formacio
n y otros
poltica practica, poner al da la normalizacio
procesos.
c)
n para adquirir conciencia de los problemas es necesaria para aquellas personas que no
La formacio
squeda y salvamento, tales como altos ejecutivos, autoridades
participan frecuentemente en bu
presupuestarias, explotadores de medios generales de transporte y autoridades nacionales de
transporte.
3.2.18
n, y no en las actividades formadoras.

Se debera hacer hincapie en los resultados de la formacio
3.2.19
n en el trabajo. Con la formacio

n en el trabajo, los alumnos aprenden y, al mismo tiempo,
Formacio
n. Este es un procedimiento econo
mico que requiere de
contribuyen a los fines de la organizacio
especialistas competentes que puedan ensen
ar y entrenar a los alumnos.
a)
n de las
Listas de comprobacio
n. Los especialistas formadores deben crear listas de comprobacio
obligaciones, capacidad, tareas y procedimientos necesarios para el trabajo, que deben ensen
arse
n. Los
sobre el terreno. Con esto se consigue que todos los alumnos reciban la misma informacio
elementos de estas listas suelen poderse cubrir en cualquier orden.
b)
Progresos planificados. Esta tecnica proporciona a los especialistas SAR una idea clara acerca de sus
metas. El especialista conoce lo que se precisa para progresar y los medios para conseguirlo. Unos
progresos planificados constituyen un enfoque paso a paso en el que se exige que se realicen
adecuadamente ciertas tareas en cada uno de sus niveles antes de seguir al siguiente.
c)
n en
Rotacio
n de tareas. Con esto se amplan los conocimientos de los especialistas. La rotacio
diferentes tareas permite al especialista comprender aspectos cada vez mas amplios de la
n.
organizacio
Entrenamiento. Esto es responsabilidad de todos los especialistas en cargos directivos. Los buenos
entrenadores fomentan los puntos fuertes y el potencial de sus subordinados y les ayudan a mejorar
sus puntos debiles. Con el entrenamiento se ahorra tiempo, dinero y los costosos errores de los
subordinados.
d)
e)
3.2.20
n es muy u
til para que los alumnos aumenten su grado de
Bibliotecas. Una biblioteca de formacio
conocimientos. Las bibliotecas pueden incluir diferentes materiales, tales como cintas de vdeo,
planes de lecciones, documentos y libros de referencia, y cintas de audiofona. Las cintas de vdeo
n en el aula que sean
pueden prepararse sencillamente, grabando en ellas las lecciones de formacio
n mas eficaz.
buenas. Una cinta de vdeo profesional puede ser au
Formacio
n formal en el aula: En muchos de los medios se imparten ahora cursos, cursillos, conferencias y
n de especialistas SAR. Para las personas que vayan a servir en la
otros programas para la formacio
n SAR, o que desempen
n SAR,
direccio
en funciones administrativas martimas con atribuciones de direccio
n y operaciones SAR. Los
la Universidad Martima Mundial de la OMI imparte cursillos de organizacio
materiales modelicos para el cursillo estan disponibles en la OMI. En la Universidad de Malmo
, Suecia, se
n sobre las clases. La OMI y la OACI tambien remiten las solicitudes de puestos de
facilita informacio
n SAR en regla para alumnos extranjeros a Estados que ofrecen tal formacio
n. En algunos casos, la
formacio
mica para alumnos extranjeros tambien puede tener como fuente a la OMI, la OACI y otras
ayuda econo
organizaciones de tipo internacional y estatal.
3--5
Captulo 3 Formacio
n, calificacio
n, titulacio
n o certificacio
n y ejercicios
a)
n
Formacio
n de instructores. Si una persona tiene que viajar al extranjero para recibir capacitacio
formal SAR, resulta mas eficaz y barato que se concierten las disposiciones correspondientes para
n el empleo de los procedimientos en operaciones reales, y aprenda
que la persona observe tambie
mo ensen
co
ar a este respecto. Los Estados podran entonces hacer maximo uso de dicha persona a
n bien planificada y organizada en su Estado o regio
n. Parte de
su regreso para que imparta formacio
n de personas, de forma que puedan a su
la estrategia formadora SAR debe consistir en la capacitacio
vez formar a otras en su lugar de trabajo. Con esto se reduce la necesidad de apoyarse en centros de
n formal y disminuyen los gastos de capacitacio
n.
capacitacio
b)
n formal dentro de un Estado o

Mantenimiento de medios de formacio
n. Un medio de capacitacio
n ayuda a mantener el profesionalismo y la uniformidad de actuacio
n. El envo de alumnos a
una regio
n resulta oneroso y poco eficaz, y los cursillos pueden comprender
gran distancia para su formacio
n con lo que se necesita. La importacio
n de monitores formales de otras naciones
temas sin relacio
tiene beneficios principalmente a corto plazo y pocas veces se logra de manera coherente y fiable.
Los monitores locales comprenden mejor las necesidades locales y pueden impartir un programa
til cuando la diferencia de idiomas puede ser un problema.
continuo, lo que es especialmente u
c)
mica y eficaz de dispensar capacitacio

n
nmente, la forma mas econo
Adiciones al programa. Comu
n ya existente. El
formal SAR es an
adir esta al programa de estudios de un centro de capacitacio
personal puede ser aportado conjuntamente por las distintas organizaciones que reciben la
n, proporcionando as una buena ensen
formacio
anza multiespecializada para los instructores y los
til contar con la experiencia y pericia
alumnos. Para el servicio aeronautico SAR, es especialmente u
de personal SAR en tierra y mar, puesto que los salvamentos se realizan en ambos medios.
d)
n formal para elevar el profesionalismo en el servicio SAR.

Conferencias. Ha de impartirse capacitacio
A traves de conferencias y visitas mutuas entre unidades operativas, las personas aprenden de las
n acerca de temas particulares de interes.
experiencias reales de los demas, y obtienen informacio
3.3
Ejercicios
3.3.1
Con los ejercicios se ponen a prueba y se mejoran los planes de operaciones, y ademas se obtiene
n. Los ejercicios
experiencia junto con el aprendizaje, elevando la capacidad de enlace y coordinacio
n y la
realizados de manera realista ayudan a poner de relieve y evaluar la verdadera eficacia de la formacio
eficiencia y competencia del servicio SAR en las operaciones. Los ejercicios pondran de manifiesto los
defectos de que puedan adolecer los planes SAR, permitiendo mejorarlos. Es mas seguro que se adviertan
las insuficiencias en los ejercicios, y no en las operaciones reales.
Tipos de ejercicios
3.3.2
3--6
Los ejercicios pueden y deben realizarse a tres niveles.

a)
n.
El tipo de ejercicio mas sencillo, que es el de comunicaciones, es el que requiere menos planificacio
dico de todos los medios de comunicacio
n entre los posibles usuarios
Consiste en el empleo perio
para asegurarse de su eficaz capacidad.
b)
n de una respuesta ante una crisis basandose

Un ejercicio de coordinacio
n comprende la simulacio
en distintos casos. En el intervienen todos los niveles del servicio SAR, pero sin su despliegue. Este
n, y, en general, se precisan de uno a tres das para
tipo de ejercicio necesita considerable planificacio
n.
su ejecucio
c)
El tercer tipo, que es el ejercicio completo o ejercicio sobre el terreno, difiere de los anteriores en que,
efectivamente, se despliegan los medios SAR. Con esto aumenta el alcance de las pruebas del
sistema SAR y se an
aden limitaciones realistas debido a los tiempos necesarios para salir a las
misiones, transito y actividades de las unidades de salvamento SAR.
Captulo 3 Formacio
n, calificacio
n, titulacio
n o certificacio
n y ejercicios
3.3.3
3.3.4
Otras consideraciones
an muchas operaciones SAR, de
La necesidad de realizar ejercicios vara. En algunos Estados se efectu
forma que los ejercicios pueden contribuir poco al aprendizaje, excepto cuando se realizan
conjuntamente con otros Estados con quienes no se suele colaborar. Otros Estados pueden tener muy
pocas operaciones SAR cada an
o, de forma que los ejercicios seran muy importantes para mantener su
n. Los ejercicios conjuntos entre Estados vecinos o participantes en los
buen estado de preparacio
convenios SAR tambien seran de valor. Podra ser necesario asignar personas a jornada completa para la
n y evaluacio
n de los ejercicios. El exito de un ejercicio se evalu
a con los siguientes elementos:
planificacio
cuantos problemas se descubren;
cuanto se aprende;
cuantos planes de operaciones se mejoran; y
lo poco que se repiten los errores durante el ejercicio siguiente.
Elementos de los ejercicios

n, ejecucio
n y evaluacio
n. Los ejercicios contribuyen
Para tener exito, los ejercicios precisan de planificacio
n, sirven para evaluar los planes y procedimientos establecidos y para probar ideas nuevas.
a la formacio
n de riesgos y seguridad en las operaciones SAR.
Los ejercicios ofrecen tambien experiencia en la gestio
3.3.5
Planificacio
n. El orden tpico de los ejercicios es el siguiente: desarrollo de la idea (metas y objetivos
n de la participacio
n (personal y medios); planificacio
n detallada
amplios) del objeto del ejercicio; seleccio
n del ejercicio y su evaluacio
n para poner en claro
de la forma en que se va a realizar el ejercicio; realizacio
n clara
las lecciones aprendidas y crear recomendaciones de mejora. Es esencial poseer una comprensio
de los planes y procedimientos objeto del ejercicio. Se pueden imaginar casos que incluyan situaciones
a la respuesta, o su ausencia, ante
especficas en que el personal tiene que reaccionar y responder. Se evalu
n establecidas, ascomo la necesidad de directrices y orientacio
n suplementarias
las directrices y orientacio
que se necesitan.
3.3.6
Ejecucio
n. Los que planifican los ejercicios no deben ser los mismos que responden a unas situaciones
ideadas creadas por ellos. Con esto se evita que se oculten debilidades conocidas para conseguir unos
n real SAR.
resultados ideales en vez de revelar lo que podra producirse en una situacio
a)
n sobre la envergadura y el realismo de

Las situaciones deben ser lo mas realistas posibles. La decisio
n del servicio SAR, las demandas a que se espera se vea
los ejercicios debera depender de la extensio
sometido y consideraciones generales de economa. Si las responsabilidades principales SAR se
hubiesen delegado en autoridades militares o servicios gubernamentales, unos ejercicios a plena
escala, con todas las unidades y medios posibles, podran resultar muy satisfactorios para la puesta en
n. Cuando sean entidades privadas las que vayan a desempen
practica de programas de formacio
ar el
n temporal de los ejercicios mas importantes debera
mayor cometido en el servicio SAR, la distribucio
calcularse para que se produzca un mnimo de inconvenientes en las actividades normales.
b)
n formal con
Se deberan aprovechar oportunidades para complementar los programas de capacitacio
ejercicios realizados sobre la base de una unidad SAR, combinandolos con las actividades normales
durante los periodos de inactividad. Deberan realizarse a intervalos regulares y distribuirse de forma
que participe todo el personal. Esto resulta especialmente importante en los medios que pocas veces
se ven envueltos en operaciones.
c)
Los ejercicios que realicen distintas entidades por separado no resultaran tan productivos como las
operaciones combinadas, pero serviran para garantizar que el servicio SAR funciona en casos de
emergencia.
d)
Deberan emplearse en los ejercicios todos los medios que sea posible, incluidas naves aereas y de
superficie. Las comunicaciones entre las unidades preparadas para operaciones SAR son esenciales
n.
para someter a prueba la coordinacio
3--7
Captulo 3 Formacio
n, calificacio
n, titulacio
n o certificacio
n y ejercicios
3.3.7
e)
n SAR. Siempre
No siempre es factible para las organizaciones dedicarse a programas de formacio
que sea posible, el personal de tales organizaciones debe ser invitado a participar u observar los
n. Se les debe facilitar documentos, publicaciones u otra informacio
n que
ejercicios de formacio
describa la poltica practica SAR y los procedimientos empleados en este servicio, en que consten los
cometidos que se desee realicen las organizaciones participantes en las operaciones SAR.
f)
dica y conjuntamente para desarrollar y

Los CCS (RCC) vecinos deberan realizar ejercicios SAR perio
n y coordinacio
n entre s. Estos ejercicios no deberan ser
mantener la eficacia de la cooperacio
obligatoriamente de gran escala, pero al menos las unidades SAR que se preve vayan a actuar
dicamente ejercicios de coordinacio
n. Se puede aprender
conjuntamente deberan realizar perio
n sobre los metodos de formacio
n (por ejemplo, programas,
mucho intercambiando informacio
publicaciones y documentales) y organizando visitas entre el personal de las regiones vecinas de
bu
g)
Las necesidades de la seguridad, en especial si se hace uso de ``supervivientes'' reales, podran

n de los ejercicios SAR. Las autoridades
imponer importantes limitaciones a la realizacio
coordinadoras SAR deberan imponer limitaciones y reglas especficas de seguridad, tanto durante
n como en la realizacio
n de ejercicios SAR.
la planificacio
n es esencial. La informacio
n que se obtenga debera provenir de un
Evaluacio
n. El proceso de evaluacio
n, que sean observadores del ejercicio, as como de las personas que
grupo de expertos en evaluacio
en la respuesta deberan poseer
hayan intervenido en el escenario del mismo. Los que observen y evalu
en, y comprender claramente que es lo que se esta
experiencia y pericia en las materias que evalu
n, tomar nota
evaluando. Los evaluadores deberan conocer las situaciones que se plantean y, a continuacio
n de los participantes frente a las metas del ejercicio. El paso final es el de identificar los
de la reaccio
puntos debiles y redactar recomendaciones para la ulterior mejora. Los ejercicios subsiguientes deberan
acentuar principalmente estos cambios recomendados, junto con otros aspectos que puedan causar
n.
preocupacio
Informes
3.3.8
3--8
Es necesario mantener un registro permanente del ejercicio, que trate de cada uno de sus elementos, para
n valiosa y mantener un archivo histo
rico de do
nde extraer casos de estudio,
divulgar toda informacio
analisis y mejoras introducidas en el sistema. Se recomienda emplear un sistema de archivo y un ndice
de
materias para facilitar consultas posteriores.
Captulo 4
Comunicaciones
4.1
n
Introduccio
4.1.1
n a un destinatario por varios medios.

Las comunicaciones consisten en un remitente que pasa informacio
Tanto el personal SAR como los supervivientes, los CCS (RCC), los SCS (RSC), los medios SAR y muchos
otros deben poseer los medios para poder ser remitentes y destinatarios. Los jefes SAR deben buscar la
forma de suministrar elementos esenciales de comunicaciones para recibir sen
ales de alerta en caso de
peligro y efectuar las misiones SAR. Ademas, deben promover el empleo de equipo de alerta adecuado
por los que puedan necesitar los servicios SAR.
4.1.2
Las comunicaciones necesarias para el SAR pueden incluir telefonos, aparatos de radio que funcionen en
las frecuencias internacionales de socorro, sistemas terrestres a larga distancia y por satelite y otros
n geografica, las capacidades de los medios mo
viles en la zona y otros factores
n la situacio
equipos, segu
que afecten a la capacidad de las personas para ponerse en contacto entre s.
4.1.3
En este captulo se mencionan distintos sistemas concretos y documentos de referencia. El Apendice D

n acerca de la forma de entrar en contacto con organizaciones patrocinadoras para
contiene informacio
n.
obtener ejemplares de los documentos o mas informacio
4.1.4
n suplementaria sobre comunicaciones:

Tambien puede encontrarse informacio
en el captulo 4 de este volumen se trata el fomento de la competencia personal;
en el captulo 6 se examinan formas de mejorar las comunicaciones;
el Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de bu

squeda y salvamento sobre
n sobre el modo en que los servicios de
coordinacio
n de las misiones contiene informacio
n SAR; y
comunicaciones se emplean efectivamente para alertas de socorro y coordinacio
el Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de bu

squeda y salvamento para los
medios mo
viles explica el empleo de las comunicaciones en el lugar del siniestro.
4.2
Funciones y requisitos basicos
4.2.1
n de alertas de socorro y funciones de coordinacio

n y
Las comunicaciones contribuyen a la realizacio
n permitiendo que:
localizacio
4.2.2
las personas en peligro avisen al sistema SAR;
n; y
el sistema SAR responda y realice su misio
los supervivientes ayuden a las unidades SAR a responder y a proceder al salvamento.
Los requisitos operacionales generales de las comunicaciones SAR comprenden lo siguiente:

a)
Entrega a tiempo de los alertas. Para el exito del salvamento es fundamental el rapido despacho de
mensajes de alerta al CCS (RCC) encargado de responder a un alerta de socorro. Los alertas dados
con equipo de comunicaciones aeronauticas o martimas deberan transmitirse al CCS (RCC)
encargado directamente y con rapidez. Esto se conseguira con creciente rapidez a medida que los
planes SAR de la OMI y de la OACI vayan mejorando.
4--1
Captulo 4 Comunicaciones
4.2.3
4--2
b)
n en todos los campos de los

Alertas completos y faciles de entender. Se debe incluir la informacio
mensajes de alerta en forma de datos preformateados que sean exactos y faciles de comprender. Los
digo o en los que falten datos y la situacio
n o identidad del buque
alertas que contengan datos en co
neas, los falsos alertas, etc., menoscaban el salvamento de vidas. Los centros
o aeronave sean erro
coordinadores de salvamento estan obligados a considerar todos los alertas que reciben,
considerandolos como casos de verdadero peligro, para responder a ellos con toda prontitud. Por
este motivo, los sistemas dedicados a dar el alerta de socorro deberan ser suficientemente fiables
nicamente alertas en situaciones de verdadero peligro, y tal alerta no debera
como para generar u
n de tiempo especial, esfuerzos ni formacio
n del CCS (RCC) para que este lo
requerir una dedicacio
interprete. Los datos de comunicaciones en apoyo del SAR deben ser coherentes, completos y,
n del
cuando sea posible, seran entregados al mismo tiempo o poco mas tarde que la comunicacio
n sobre los contactos de emergencia en tierra son a
alerta a que corresponden. La informacio
menudo esenciales. El equipo del alerta de socorro debera estar registrado en el sistema desde el
n.
mismo momento de su instalacio
c)
Nu
mero mnimo de falsos alertas. Los falsos alertas son cualquier alerta que reciba el sistema SAR,
n de peligro real o potencial, cuando esta no existe en realidad. Algunas
que indique una situacio
causas de los falsos alertas incluyen el mal funcionamiento del equipo, interferencias, emisiones de
prueba y error humano involuntario. Todo falso alerta que se transmite deliberadamente puede
considerarse como un engan
o intencionado. Puesto que cada vez mas el equipo de alerta transmite
mensajes automaticos con datos previamente formateados, los falsos alertas van en aumento. Si no
n sobre el sistema SAR, incrementando
se toman medidas, esto inevitablemente aumentara la presio
los riesgos para su personal y desacreditando a los sistemas de alerta necesarios para informar al
sistema SAR cuando es necesitado. Es esencial que el personal SAR trate todo alerta de socorro
como genuino, hasta que se demuestre lo contrario. En el Apendice E se establecen los pasos que
mero de falsos alertas.
han de seguir los directores SAR para reducir el nu
d)
Capacidad para ponerse en contacto con unidades en peligro. Si el buque o la aeronave que enva el
a funcionando, un CCS (RCC) debera poder ponerse en contacto con el,
mensaje de alerta continu
n, y con el mismo equipo que se
directamente o a traves de un medio apropiado de comunicacio
emplee para ponerse en contacto con el CCS (RCC) (excepto para los alertas de los TLS (ELT) y de las
RLS (EPIRB)). Este contacto se necesita para acusar recibo de la llamada y para las subsiguientes
n para apoyar la planificacio
n y
comunicaciones bidireccionales, a fin de obtener informacio
operaciones SAR. Si se recibe un alerta a traves de los servicios por satelite o los SABTA procedente
de un TLS (ELT) o una RLS (EPRIB), esto podra significar que los supervivientes no tienen otro medio
de dar el alerta.
e)
Idioma comu
n. El idioma internacional del SAR es el ingles. Cuando Estados vecinos empleen idiomas
til que alguna persona del CCS (RCC) o alguien a quien se puede recurrir,
distintos del ingles, sera u
entienda tambien esos idiomas. Por otra parte, se puede aprovechar la creciente tendencia de los
n por telefono. Si se
proveedores de servicios de comunicaciones, de ofrecer servicios de traduccio
n de las conversaciones verbales, empleando para ello el facsmil u otros medios
da confirmacio
escritos, se podran reducir las confusiones y falsas interpretaciones, acelerandose as el proceso de
n. Sin embargo, todo CCS (RCC) debera contar siempre con personal de guardia que
coordinacio
pueda hablar, leer y escribir en ingles, para disponer as de unas comunicaciones eficaces y
oportunas con las aeronaves, buques y otros CCS (RCC).
Entre las publicaciones que pueden consultarse para salvar las barreras y circunstancias lingu
entre
sticas
buques, aeronaves, supervivientes y personal SAR, pueden citarse las siguientes: El Co
digo Internacional de
Sen
n martima. Estos documentos deberan encontrarse en
ales y el Vocabulario normalizado de navegacio
las bibliotecas de los CCS (RCC) de forma que el personal pueda comprender y reconocer los mensajes
codificados que se hallan en dichas obras de referencia. Los buques deben llevarlas a bordo , y las USR
digo.
(RSU) deberan llevar el Co
4.2.4
digo y el Vocabulario, su propo

sito no es que sean
Aunque existen instrumentos tales como el Co
necesarios o indispensables para las comunicaciones verbales entre el personal SAR y otras personas que
deberan ser capaces de hablar en ingles por la naturaleza de sus obligaciones.
4.3
Factores importantes de las comunicaciones SAR

En las siguientes secciones se analizan algunos factores importantes que afectan a la calidad y utilidad de
las comunicaciones.
4.3.1
Prioridad, fiabilidad y disponibilidad

Para reducir los retrasos e incrementar el valor de las comunicaciones, deben mejorarse los sistemas ``de
n general a tiempo y su buena calidad entre el
un extremo a otro''. Lo que importa es la comunicacio
remitente y el destinatario. Por este motivo, deberan examinarse todos los eslabones intermedios por
tierra, mar y aire para eliminar los elementos debiles, los retrasos y el deterioro de la calidad.
4.3.2
n de mensajes y otras sen

n
Las prioridades de precedencia tratan de la tramitacio
ales de comunicacio
squeda y salvamento. En particular, los mensajes de socorro deberan tener siempre
relativas a bu
precedencia, es decir, ser tramitados antes que todas las demas comunicaciones.
4.3.3
La fiabilidad es el modo de determinar si los sistemas y el equipo que emplean las personas en peligro y los
proveedores de servicios SAR estan en buenas condiciones de funcionamiento para cuando se necesiten.
Como el tiempo es esencial para los servicios SAR, las comunicaciones deben funcionar bien en todo
momento.
4.3.4
lo
La disponibilidad se refiere al acceso de los proveedores SAR al equipo que necesitan. El equipo, no so
n de todos los que intervengan, en todo
debe funcionar bien, sino que debe estar tambien a disposicio
momento.
4.3.5
4.3.6
4.3.7
Interfuncionalidad
Las comunicaciones deben ser capaces de desarrollarse de forma fiable y rapida entre las unidades en
peligro y el sistema SAR, y entre los componentes del sistema SAR, tanto a escala nacional como
internacional. Para esta interfuncionalidad, toda aeronave y buque civiles deben contar con equipo basico
en. Los Estados precisan concertar y preparar lo siguiente:
de alerta, que sea eficaz en la zona donde actu
n basada en tierra para recibir, tramitar y encaminar los alertas de socorro
una infraestructura en asociacio
con rapidez hacia el punto debido del sistema SAR, as como para que las bases de datos de
comunicaciones disponibles puedan apoyar a las situaciones de alerta, con datos en vez de con voz. A
veces, hay sistemas que no son directamente interfuncionales entre s, pero que pueden estar enlazados
por convenios indirectos.
La interfuncionalidad tambien es importante cuando el equipo y personal SAR tienen diferentes
procedencias. Los buques deben ser capaces de comunicarse con las aeronaves, y todos con el sistema
n que depende de las comunicaciones es esencial para todos los que intervienen en
SAR. La coordinacio
los esfuerzos SAR. Todos ellos deberan estar dotados de metodologa, frecuencias y equipo de
comunicaciones suficientemente compatibles entre s como para desempen
ar sus obligaciones. Puede
n especial para enlazar a medios de comunicaciones que, de otro modo,
emplearse equipo de conmutacio
no seran interfuncionales.
n
Identificacio
Todos los orgenes de las transmisiones de radio deben poderse identificar. Existen dos maneras de
n, cosa que depende, sobre todo, del equipo
identificar una emisora que transmite o recibe la transmisio
n dada que se
ltiples alternativas para una misma emisora. La identificacio
que se emplee; a veces hay mu
n por
mero de identificacio
recibe con cada llamada o mensaje, es decir, un distintivo de llamada o nu
radio, es la que en general se suele dar al devolver la llamada. Las autoridades SAR deben colaborar con
las autoridades de las comunicaciones de su Estado para garantizar que existen las disposiciones
necesarias de modo que todos los interlocutores y originadores de mensajes puedan ser identificados
debidamente.
4--3
4.3.8
4.3.9
4.3.10
Geografa
La geografa tambien debe tenerse en cuenta a la hora de establecer un sistema de comunicaciones. El
terreno, las distancias y otros factores geograficos pueden limitar los tipos de equipo o metodos que sean
en en el son las mejores y mas
eficaces. El conocimiento del propio terreno y las pruebas que se efectu
n sobre los factores geograficos. Las comunicaciones de mayor radio de
fiables fuentes de informacio
n pueden permitir a las autoridades o Estados vecinos compartir medios fijos. Ademas, podran usarse
accio
sistemas alambricos para enviar y recibir emisiones a corta distancia (por ejemplo, ondas metricas por
control remoto) para comunicarse con usuarios que, de otro modo, podran quedar fuera del radio de
n de la llamada.
accio
n internacional
Coordinacio
Tradicionalmente, los Estados han creado una infraestructura independiente de comunicaciones costeras y
n de las comunicaciones modernas
terrestres para ocuparse de los alertas de socorro y SAR. La coordinacio
sobre una base regional o incluso mundial se ha convertido en un factor de exito cada vez mas
n de las comunicaciones por satelite de gran radio de accio
n, el alerta
importante. Con la aparicio
automatica por datos y unos mensajes que requieren el acceso internacional a bases de datos para su
n, esta forma de actuar es menos eficaz. Las comunicaciones nacionales de base
descodificacio
independiente han adquirido estas caractersticas:
son cada vez mas caras;
tienden a adolecer de lagunas y repeticiones de cobertura; y
n de la informacio
n sin solucio
n de
son poco adecuadas para proporcionar una integracio
continuidad y bases de datos necesarias para servir a los intereses de las personas, aeronaves y
buques en peligro.
Tecnologa disponible
n disponibles. Las comunicaciones basicas pueden
Hay muchos tipos de equipo y sistemas de comunicacio
ser todas las necesarias para proporcionar los servicios SAR; los sistemas sofisticados y caros podran no
gicos, tales como bajo Internet y los satelites de
ser los mas eficaces. No obstante, los adelantos tecnolo
rbita terrestre estan ofreciendo su potencial como alternativas poco onerosas a los sistemas mas
o
antiguos. Las personas en peligro pueden usar todos los medios disponibles para pedir ayuda. Si un
blica, el sistema SAR debera dar cabida a su empleo (sin alentarlo
sistema ganase popularidad pu
viles de baja potencia por
necesariamente), cuando sea practicable. Los telefonos celulares, los equipos mo
squeda, las emisoras de aficionados y los ordenadores portatiles, son
satelite, los sistemas de radiobu
ejemplos de tales sistemas.
4.3.11
El personal SAR debera conocer las capacidades y limitaciones de los distintos medios modernos de
comunicaciones que se estan creando y que podran emplearse para los alertas de socorro y el SAR. Si se
n nuevo sistema, debera considerarse el empleo que se le pudiese dar en emergencias, de
crease algu
n SAR y capacidad de localizacio
n, pudieran verse
forma que su capacidad de alerta, coordinacio
ndice F se sugieren algunas capacidades que
influenciadas mientras sea facil cambiar el sistema. En el Ape
los nuevos sistemas por satelite pueden adquirir en beneficio de los usuarios y del sistema SAR.
4.4
vil
Equipo mo
4.4.1
vil lo utilizan las personas en peligro y los medios SAR para las comunicaciones de socorro.
El equipo mo
4.4.2
Las comunicaciones de socorro se emplean cuando se necesita ayuda inmediata para personas, aeronaves
o embarcaciones martimas en peligro, lo cual puede incluir tambien asistencia medica. Las
n abarcan las comunicaciones SAR urgentes y en el lugar del siniestro.
comunicaciones de socorro tambie
Las llamadas de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las demas transmisiones; todo el que reciba
n que pueda interferir con la misma, y
una llamada de socorro debe cesar inmediatamente toda transmisio
ponerse a la escucha en la frecuencia empleada para tal llamada.
4--4
4.4.3
n acerca de los servicios mo

viles aeronauticos y martimos,
En el Apendice G se ofrece mas informacio
incluidas las comunicaciones entre buques y aeronaves.
Equipo que emplean las personas en peligro
4.4.4
Todo medio disponible podra emplearse para alertas de socorro. A menudo se emplea equipo que no esta
neo para este fin, tal como telo
fonos mo
viles. No obstante,
disen
ado para dar el alerta y que no resulta ido
n internacional de llevar
n se ilustra mas adelante, hay buques y aeronaves que tienen la obligacio
segu
n en casos de peligro.
a)
La mayora de las aeronaves civiles que cruzan los oceanos y las zonas terrestres alejadas y muchas
n de siniestros (TLS (ELT)). Las aeronaves
otras aeronaves, deben llevar un transmisor de localizacio
SAR designadas podran radiorrecalar en las sen
ales de 121,5 MHz de los TLS (ELT) para localizar el
lugar del siniestro y los supervivientes. Las radiobalizas por satelite han demostrado que su
funcionamiento es superior a las que emiten el alerta en 121,5 MHz.
b)
n de siniestros (RLS
De forma semejante, ciertos buques deben llevar radiobalizas de localizacio
n de peligro y facilitar la localizacio
n de supervivientes.
(EPIRB)) para indicar que existe una situacio
c)
Algunos buques llevan radios para su empleo en embarcaciones de salvamento, capaces de trasmitir
y recibir en la frecuencia de 500 kHz (radiotelegrafa) y en la de 2182 kHz (radiotelefona). Algunos
buques pueden llevar tambien transceptores portatiles de ondas metricas (VHF) en las
n acerca del equipo
embarcaciones de supervivencia. En el Apendice G se facilita mas informacio
que deben llevar los buques regidos por el Convenio SOLAS.
4.4.5
n inexacta de la posicio
n o carentes de ella. La informacio
n de
A menudo se reciben alertas con informacio
n permite el despacho de unidades de salvamento SAR hasta la vecindad inmediata del lugar
localizacio
del peligro; por otra parte, los dispositivos de recalada y radiogoniometricos, cuando se dispone de ellos,
conducen a las unidades de salvamento directamente hasta las personas en peligro.
4.4.6
n precisa de la posicio
n que se recibe en un TLS (ELT) o RLS (EPIRB) de
Para las operaciones, la informacio
n de un sistema mundial de
alerta, tal como la que se puede suministrar con las capacidades de navegacio
n por satelite (SMNS (GNSS)), como el sistema mundial de determinacio
n de la posicio
n (GPS),
navegacio
n de sen
no debera interpretarse como sustituto adecuado para la localizacio
ales. Con frecuencia, la
n obtenida con GPS es suficiente, pero sin un equipo de navegacio
n de precisio
n semejante a
posicio
squeda o en situaciones de poca visibilidad, la radiogoniometra o la
bordo de los medios de bu
an siendo de utilidad y a menudo esenciales.
radiorrecalada continu
squeda y salvamento
Unidades de bu
4.4.7
El equipo suministrado para llevar a bordo de las unidades designadas para salir a efectuar operaciones
n y localizacio
n.
SAR debera poder complementar las funciones de coordinacio
4.4.8
La RSR (SRR) debera disponer de medios adecuados para determinar posiciones, especialmente en tierra y
zonas costeras, incluidos un radar de base terrestre para aeronaves, sistemas de servicio de trafico naval,
n comunicada en un alerta, sera prudente hacerlo,
etc. Si hubiese alguna forma de confirmar la posicio
especialmente con alertas iniciales por RLS (EPIRB) y TLS (ELT) a traves de Cospas-Sarsat, que
n verdadera como su imagen.
proporcionan tanto una posicio
4.4.9
n pueden obtenerse del equipo radiogoniometrico (RG (DF)) dentro del alcance de la
Las lneas de posicio
n para estimar la posicio
n de
radio u otras senales compatibles. Podran emplearse dos o mas lneas de posicio
una aeronave o de un buque. El equipo RG (DF) podra ser eficaz en tierra o cuando vaya a bordo de las
USR (RSU).
4.4.10
n y para el hallazgo de los

Existen tambien distintos sistemas por satelite, empleados para la navegacio
n, los SMNS (GNNSS), tales
squeda. Con capacidad tridimensional y elevada precisio
objetos de la bu
como GPS o GLONASS, resultan muy convenientes para aplicaciones aeronauticas.
4--5
Nota:
Los empleos civiles del sistema GPS estan coordinados por el Servicio de Guardacostas de los
Estados Unidos, que puede facilitar mas informacio
n acerca del mismo, y para el GLONASS, las
Fuerzas Espaciales Rusas.
4.4.11
Las aeronaves SAR designadas deberan ser capaces de comunicarse en frecuencias martimas comunes.
Ademas, como la mayora del equipo de las embarcaciones de supervivencia aeronauticas y martimas
utilizan 121,5 MHz en AM, las aeronaves SAR y militares deberan ser capaces de actuar en esta
nicas.
frecuencia para las comunicaciones telefo
4.4.12
n podran dotar a las USR (RSU) de lo siguiente:

Las autoridades SAR tambie
capacidad para operar en las frecuencias de 3023 kHz, 4125 kHz, 5680 kHz, 121,5 MHz,
123,1 MHz, y 2182 kHz;
respondedores de radar de busqueda y salvamento (RESAR (SART)) compatibles con radares de 9 GHz;
radios desechables, lanzables, que operan en 123,1 MHz con AM, que se pueden lanzar a los
supervivientes para que se comuniquen con las aeronaves SAR en el lugar del siniestro; y
nicas a bordo de los buques pro

ximos para
capacidad para activar una de las alarmas radiotelefo
poder establecer comunicaciones con ellos mas directamente.
4.5
Infraestructura en tierra
4.5.1
La fiabilidad y disponibilidad de la red de comunicaciones con capacidad de comunicaciones en caso de

peligro debera considerarse ``de un extremo a otro''. A menudo, la infraestructura en tierra es el enlace
mas debil de las comunicaciones SAR, especialmente para operaciones SAR martimas.
4.5.2
Puestos de alerta
n bastante amplia que cubre a todo medio que, independientemente de
'`Puesto de alerta'' es una expresio
n de informacio
n acerca de situaciones aparentes de peligro,
su empleo principal, participe en la recepcio
transmitiendola a un CCS (RCC) o SCS (RSC). Los puestos de alerta incluyen, entre otros, a los siguientes:
radioestaciones costeras (REC (CRS)):
terminales locales de usuarios (TLU (LUT)) y centros de control de misiones (CCM (MCC)) de CospasSarsat;
estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) de Inmarsat (tambien conocidas como estaciones terrenas
costeras (ETC (CES)) martimas y estaciones terrenas en tierra (ETET (GES)) aeronauticas):
dependencias de los servicios de transito aereo (STA (ATS)); y
buques, aeronaves y personas o medios diferentes que puedan recibir y transmitir tales alertas.
4.5.3
n
La capacidad de un CCS (RCC) para responder en una emergencia depende sobre todo de la informacio
n
que se entregue a traves de los puestos alertadores. El sistema Cospas-Sarsat recibe y tramita informacio
n de personas (RLP (PLB)). Los centros
de alerta de los TLS (ELT), RLS (EPIRB) y radiobalizas de localizacio
n de vuelo (CIV (FIC)) o centros de control de area (CCA (ACC)) aeronauticos reciben los
de informacio
alertas directamente de las aeronaves o a traves de otros medios. Las REC (CRS) reciben los alertas de las
emisiones o de buques.
4.5.4
Las comunicaciones entre un puesto de alerta y el CCS (RCC), SCS (RSC) o unidad SAR local deben contar
con medios rapidos y fiables. Se debera comprobar con regularidad el buen funcionamiento de los
fonos pu
blicos o telefonos expresamente
canales. Estos enlaces de voz o datos pueden tener lugar por tele
dedicados a estos fines, radiotelefonos, radiotelegrafos o satelites.
4.5.5
4--6
Red de comunicaciones SAR

Las comunicaciones que se emplean entre los medios SAR dependen de las disposiciones locales, la
estructura de los servicios SAR dentro de la RSR (SRR) y el equipo disponible. Deberan seleccionarse
capacidades de frecuencia adecuadas para comunicarse con las USR (RSU) especializadas u otros medios
viles SAR entre las autorizadas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unio

n Internacional
mo
de Telecomunicaciones (UIT) o el anexo 10 de la OACI, prescritas y cubiertas por planes o acuerdos entre
las partes interesadas. Esto incluye convenios internacionales extendidos sobre las frecuencias que van a
emplearse en los escenarios de los incidentes cuando unidades de mas de un Estado responden
n de peligro. Los directores del servicio SAR deberan verificar si en efecto
conjuntamente a una situacio
existen dichos convenios, y que su personal de salvamento conoce su existencia.
4.5.6
Las comunicaciones con los CCS (RCC) y SCS (RSC), en ambos sentidos, deberan ser fiables y oportunas,
en la medida de lo posible, as como suficientes para hacer frente a la diversidad y al volumen de
comunicaciones en los peores escenarios posibles de los incidentes. En el Manual internacional de los
servicios aeronauticos y martimos de bu
n de las misiones figuran
los detalles concretos.
4.5.7
La infraestructura de comunicaciones con base en tierra debera adaptarse para dirigir todas las
comunicaciones de socorro hacia el CCS (RCC) y desde el mismo, tan automatica y directamente como
sea posible. Es importante, desde el punto de vista de las operaciones, que los directores de los servicios
n nacional para que sus CCS (RCC) y SCS (RSC) respondan directamente a las
SAR obtengan autorizacio
peticiones de ayuda de personas o naves en peligro, o bien de otros CCS (RCC) o SCS (RSC); las
comunicaciones afines deberan encaminarse directamente a los CCS (RCC) o SCS (RSC) en vez de a
traves de canales diplomaticos.
4.5.8
En general, si un CCS (RCC) es capaz de cumplir todas sus funciones primarias tal y como figura en la lista
n aerea (PRNA (RANP)) de la OACI o el Plan SAR
junto con su RSR (SRR) en un plan regional de navegacio
de la OMI, los alertas de la RSR (SRR) no deberan normalmente encaminarse a traves de puestos de alerta,
n,
tales como los puntos de contacto SAR (PCS), CCS (RCC) `àsociados'', medios intermedios de aviacio
etc., a menos que lo aconseje alguna ventaja suplementaria para el SAR o que sea tecnicamente
necesario. No obstante, los alertas de 121,5 MHz a traves de Cospas-Sarsat tambien necesitaran
encaminarse a un PCS (SPOC) (en general un CCSA (ARCC) o CCSM), y las aeronaves generalmente
enviaran el alerta a un CTA (ATC) en la frecuencia empleada para el control del transito aereo,
continuando despues en dicha frecuencia.
4.5.9
viles se pueden realizar

Las comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) con los medios mo
n. Las comunicaciones con los puestos de alerta y otros
directamente o a traves de medios de comunicacio
elementos del sistema SAR, incluidos otros CCS (RCC), deberan ser fiables y, si puede ser, a traves de
lneas especializadas en que se mantenga la prioridad de los mensajes.
4.5.10
n
Cuando sea posible, el proceso de encaminar los alertas de socorro debera incluir la recuperacio
n de emergencia que corresponda, de las bases de datos de registro de las
automatica de la informacio
comunicaciones.
4.5.11
Los CCSA (ARCC) y CCSM (MRCC) podran instalar y emplear ETET (GES) de Inmarsat o estaciones
terrenas de buque (ETB (SES)) para mejorar las comunicaciones con las unidades en peligro, los medios
viles que desempen
mo
an funciones SAR, otros CCS (RCC), etc. Tales instalaciones podran ser
innecesarias cuando existan enlaces terrestres fiables entre un CCS (RCC) y la ETT (LES) suministradora; sin
embargo, cuando se use el SafetyNET de Inmarsat (vease el Apendice G) para transferir alertas de socorro
n SAR, se tomaran las medidas necesarias para supervisar las emisiones. Para fines
u otra informacio
lo se encarga de
martimos, el ETB (SES) de Inmarsat C es la mas adaptable, pues aunque so
comunicaciones de datos, puede programarse para distintas funciones y puede transmitir alertas SAR a
traves de SafetyNET y, ademas, la mayora de los buques lo llevan.
4.5.12
La red de telecomunicaciones fijas aeronauticas (RTFA (AFTN)) de la OACI y la red fija aeronautica (RFA
(AFN)) pueden ser importantes para su empleo por los CCSA (ARCC), CCSM (MRCC) y CCM (MCC) de
Cospas-Sarsat, puesto que pueden hacerse cargo de las prioridades de los mensajes. Se encuentran entre
los enlaces mas fiables en algunas zonas y comprenden una gran red mundial con conexiones de
4--7
n pro
ximas a la mayora de los centros coordinadores de salvamento.
terminales en instalaciones de aviacio
La OACI ha autorizado el empleo de estos sistemas para servicios SAR martimos cuando no se pueda
disponer de medios mas adecuados.
4.5.13
Los enlaces de comunicaciones con los CCSA (ARCC) pueden realizarse en general a traves del CIV (FIC)
ximo. Si el CCSA (ARCC) no se encuentra en el mismo edificio de tales medios,
o CCA (ACC) mas pro
n con ellos.
seran necesarios circuitos para establecer conexio
4.5.14
neas, todos los alertas de socorro deberan ir acompan

n de
En condiciones ido
ados de informacio
n y de la posicio
n. Los mensajes automaticos previamente formateados deberan satisfacer la
identificacio
normativa de formateo, y el equipo que genere el mensaje debera estar registrado con un proveedor de
datos SAR (PDS) apropiado. Para las operaciones SAR y para identificar a la nave remitente, pueden ser
esenciales bases de datos completos y precisos, que esten disponibles las 24 horas del da para evitar el
despacho de medios SAR cuando no se puedan establecer comunicaciones en ambos sentidos.
4.5.15
El registro de los TLS (ELT), las RLS (EPIRB) y otros equipos de alerta de socorro ofrece la oportunidad de
n valiosa de emergencia, que mas tarde se puede poner a disposicio
n del personal SAR
reunir informacio
en internacionalmente, los
cuando se necesite. Cuando las naves aereas o martimas que intervengan actu
datos de registro del equipo deberan estar facilmente disponibles para los centros coordinadores de
salvamento a escala internacional. Para que esto suceda, los datos deberan ser suministrados de una forma
mo tener
u otra junto con el alerta, los CCS (RCC) deberan mantener los datos o bien ser informados de co
acceso a ellos. Los usuarios y las autoridades responsables deberan mantener los datos al da.
4.5.16
Los Estados deberan concertar lo necesario para registrar el equipo alertador de socorro y para que esta
n se ponga inmediatamente a disposicio
n de las autoridades SAR. Esto significa que la
informacio
n registrada debe estar disponible las 24 horas del da para todas las autoridades SAR, incluidas
informacio
las de otros Estados y organizaciones.
4.5.17
Las bases de datos de los TLS (ELT)/RLS (EPRIB) pueden ser preparadas a escala nacional o tambien,
mediante acuerdo, por otro Estado. Cuando dos o mas Estados hayan decidido establecer una base de
digo del pas en que se establece la base de datos debera estar
n para los TLS/RLS, el co
datos comu
programado en los bitios 27 a 36 de los TLS (ELT) o las RLS (EPRIB), de forma que las autoridades SAR que
n sepan do
nde pueden obtenerla en casos de emergencia.
necesiten la informacio
4.5.18
n basica que debe estar incluida en toda base de datos que se desee emplear en apoyo de
La informacio
n como parte del alerta, sera la
las operaciones SAR cuando el equipo no proporcione esta informacio
siguiente:
nicas (identidad del servicio mo

vil martimo (ISMM (MMSI)), distintivo de llamada,
identidades electro
n del ELT y la RLS (EPRIB), etc.);
mero de Inmarsat, identificacio
nu
operador;
mero mnimo de personas a bordo (menos de 5, 5-25, mas de 25 );

tipo de aeronave o buque y/o nu
n y nu
mero de telefono de la persona en tierra con quien ponerse en contacto en
nombre, direccio
caso de emergencia;
mero de telefono disponible en emergencias durante 24 horas;

otro nu
*marca de aeronave (si no figura anteriormente); e
n y navegacio
n a bordo.
*instalaciones de comunicacio
* Optativo
4--8
4.5.19
Entre los datos antedichos, quizas los mas importantes sean los referentes a contactos de emergencia. El
valor de todos estos elementos de datos es independiente del tipo de equipo que enve el alerta. El equipo
de comunicaciones que se emplea a bordo de aeronaves, buques y otras naves, debera registrarse en
n deberan ser
bases de datos estatales de facil acceso. Los datos de registro de comunicaciones tambie
entregados a la UIT respecto a buques que realicen viajes internacionales.
4.5.20
Las autoridades que se encarguen del mantenimiento de la base de datos de TLS (ELT)/RLS (EPIRB)
n de informacio
n de emergencia en dicho registro y deberan ponerse en
deberan facilitar la actualizacio
contacto con quienes posean la licencia correspondiente por lo menos dos veces al an
o para confirmar
n de la base de datos es exacta.
que la informacio
4.5.21
Las autoridades encargadas del mantenimiento o empleo de la base de datos deberan garantizar que
n suministrada por el registro de TLS (ELT)/RLS (EPIRB) se considere de uso restringido y so
lo
la informacio
para fines SAR.
4.5.22
n y el registro de los TLS (ELT)/RLS (EPIRB)

Para conseguir los mejores resultados posibles en la codificacio
n a tiempo de la informacio
n de emergencia de TLS (ELT)/
por satelite de 406 MHz, incluida la recuperacio
RLS (EPIRB) por las autoridades SAR, las autoridades que se encarguen del mantenimiento de la base de
datos deberan hacer lo siguiente:
4.5.23
4.5.24
n a los fabricantes y usuarios de metodos de codificacio

n y registro;
ofrecer orientacio
n de la base de
garantizar que se facilitan medios fiables para un acceso inmediato a la informacio
datos durante las 24 horas del da para las autoridades SAR;
cooperar estrechamente con otros Estados, fabricantes, explotadores, propietarios y organizaciones

n de la informacio
n que
para que se puedan resolver todos los problemas de registro y recuperacio
puedan surgir;
mo puede obtenerse la informacio

n de la base de
asegurarse de que los procedimientos sobre co
n de informacio
n
datos de TLS (ELT)/RLS (EPIRB) por las autoridades SAR aparecen en la publicacio
aeronautica (PIA (AIP)) nacional:
n entre las partes

para una base de datos conjunta, formalizar los acuerdos de cooperacio
participantes en el mantenimiento de la base de datos; y
prever los procedimientos mas convenientes para el registro de TLS (ELT)/RLS (EPIRB) cuando se
vendan.

La Regla 5 del captulo IV de las Enmiendas de 1988 al Convenio SOLAS exige que todos los Estados
n a la OMI acerca de sus medios SAR en tierra que proporcionan apoyo a los buques
faciliten informacio
que lleven equipo del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martimos (SMSSM) frente a sus costas. La
n como referencia indispensable para los centros coordinadores de
ne y publica esta informacio
OMI reu
salvamento (CCS (RCC)), que, abreviadamente, se denomina Plan General del SMSSM. Los directores del
n actualizada acerca de sus medios
servicio SAR deben asegurarse de que dicho Plan contiene informacio
n poseen una
y de que sus CCS (RCC), medios de comunicaciones, buques e instituciones de formacio
copia de dicho Plan.
n a cada Estado, en forma de lista y en mapas, cuales de los servicios
El Plan general muestra en relacio
siguientes estan operacionales o planificados:
tricas, hectome
tricas y
instalaciones de llamada selectiva digital (LSD (DSC)) de ondas me
decametricas;

servicios de Inmarsat, SafetyNET, NAVTEX y de telegrafa de impresio
(IDBE (NBDP)) en ondas decametricas;
n sobre los CCM (MCC) y TLU (LUT); y

registro de las RLS (EPIRB) por satelite e informacio
que CCS (RCC) estan empleando ETB (SES).

4--9
4.5.25
squeda y salvamento
Informes de buques para bu
n para buques hacen un empleo intensivo de las comunicaciones; aun as, son a
Los sistemas de notificacio
menudo importantes para el salvamento con exito de personas en aeronaves o embarcaciones en zonas
oceanicas remotas. Por lo tanto, las autoridades SAR deberan reclutar buques directa o indirectamente
mo hacerlo. A menudo el personal
para que participen en tales sistemas, y ayudarles a comprender co
aeronautico y martimo SAR puede reclutar o requerir buques que participen a traves de su Estado o de las
autoridades martimas de seguridad. Las autoridades SAR, siempre que sea posible, deberan hacer lo
siguiente:
disponer que las REC (CRS) y ETC (CES) retransmitan los mensajes que envan los buques a los
n para el SAR de forma gratuita o por cuenta de los buques, y apoyar todas las
sistemas de notificacio
maneras que sean convenientes para conseguir que tales informes sean entregados con una
n y facilidad cada vez mayores; y
precisio
n para buques, cuando existan, para que los buques efectu

en
aprovechar los sistemas de notificacio
salvamentos en el mar. Esto requiere las comunicaciones necesarias para recuperar los datos del
n y estabecer contacto con los buques a partir del trazado del sistema.
sistema de notificacio
4.5.26
n para buques. En el Manual internacional de los servicios

Varios Estados mantienen sistemas de notificacio
aeronauticos y martimos de bu
n de las misiones se puede
n sobre los sistemas de notificacio
n para buques. Prescindiendo de los buques
encontrar mas informacio
que intervengan, se les debe exhortar a que participen en el Sistema automatizado de asistencia mutua
nico sistema mundial que actu
a exclusivamente para el
para el salvamento de buques (AMVER), que es el u
SAR. Se puede entrar en contacto con el servicio AMVER (vease en el Apendice D) para disponer de
n acerca de co
mo un CCS (RCC) puede obtener
manuales de usuarios de buques e informacio
n de buques para el SAR. Estos servicios son gratuitos para todos los buques y CCS (RCC).
informacio
4.6
4.6.1
n instantanea de respuestas que registra comunicaciones telefo

nicas, aeronauticas y
El equipo de grabacio
n, y a tenerla facilmente disponible para
martimas puede ayudar a documentar y verificar la informacio
futura referencia y para que la escuche el personal del CCS (RCC) o SCS (RSC). Esto resulta especialmente
valioso para comunicaciones por radio. Cuando los directores suministran este equipo, el metodo que se
sigue normalmente en la practica es el siguiente:
4.6.2
4--10
nicas;
el registro de todas las comunicaciones telefo
el cambio del medio en que se guarda el registro, cuando sea necesario;
n de los registros, fechandolos y colocandolos en un almacen cerrado bajo el control y

la numeracio
para acceso de los CCS (RCC) y SCS (RSC);
los registros se conservan durante 30 das por lo menos;
n judicial o investigacio
n, o haya
el CCS (RCC) retiene los registros cuando se prevea una indagacio
comenzado la misma, manteniendose la jerarqua de la custodia y no reciclandose el medio de
almacenamiento hasta su entrega a una autoridad superior;
las peticiones de registros o transcripciones deberan dirigirse por escrito al CCS (RCC); y
lo se entregaran a personal autorizado.

los registros o las transcripciones so
nicas, tales como aparatos contestadores, correo vocal, entrega de

El equipo instalado para lneas telefo
n de marcaje automatica y veloz, y la identificacio
n de los que llamen pueden
llamadas, marcaje y repeticio
servir como anuncios registrados e invitar al que llama a dejar un mensaje, ahorrando tiempo y reduciendo
errores. Con esto aumentan las probabilidades de que una llamada entrante se pueda recibir con exito,
modos para
ahorrando tiempo y reduciendo errores. Estos aparatos, que sirven para ahorrar trabajo, son co
el que llama cuando el personal no puede responder inmediatamente a la llamada debido a que esta
ocupado en otras llamadas u obligaciones, pero no deben considerarse como sustitutos de una escucha
de 24 horas.
4.6.3
n de los que llaman, en llamadas entrantes, es muy valiosa para todas las organizaciones
La identificacio
dedicadas a emergencias. Puede ahorrar tiempo, disminuir errores, ayudar a identificar a personas que dan
n y permitir que se restablezca la comunicacio
n si se produjese inadvertidamente una
falsa informacio
n. Esta capacidad es tecnicamente factible para llamadas a larga distancia, comprendidas las
desconexio
llamadas celulares, siempre y cuando la correspondiente centralita sea instalada por los que suministran el
n en los proveedores. Se debe
servicio y se eliminen obstaculos para el intercambio de informacio
meros que no figuren en el listn no se oculten al personal de emergencias. Las
concertar que los nu
autoridades SAR deberan fomentar entre los proveedores de servicios que incluyan tales capacidades en
los mismos.
4.6.4
meros de dos o tres cifras para llamadas de

Algunos Estados y proveedores de servicio ofrecen nu
telefonos celulares o de lneas terrestres para emergencias, que son faciles de recordar y rapidos de
blico general (PRSP) para conectar
marcar. Estos conciertos ofrecen un punto de respuesta para servicio pu
n a quien corresponda responder en caso de emergencia.
al que llama con la organizacio
4.7
4.7.1
El Nomenclator de las estaciones de radiodeterminacio

n y de las estaciones que efectu
an servicios
especiales de la UIT ofrece una lista de emisoras de radio comerciales y oficiales que proporcionan
servicios gratuitos de mensajes medicos para los buques. Los mensajes entrantes o salientes deberan llevar
como prefijo DH MEDICO . Los mensajes en que se pida asesoramiento medico se entregaran
lo a hospitales u otras instalaciones con las que las autoridades estatales o los medios de
normalmente so
digos de
comunicaciones participantes hayan extendido previos convenios. Inmarsat proporciona co
acceso a servicios para asesoramiento y auxilio medicos.
4--11
Captulo 5
n del sistema
Gestio
5.1
5.1.1
5.1.2
n del sistema SAR

Explicacio
n de conjunto
Visio
rico para conseguir un sistema SAR mundial ha consistido en crear sistemas SAR
El proceso histo
nacionales y asociarlos entre s para formar un conjunto. Una de las maneras de crear un sistema SAR
nacional ha sido la de asignar la responsabilidad del sistema a un organismo, el cual depende de sus
n. Sin embargo, otra manera mejor y mas econo
mica podra
propios recursos para realizar su misio
n
consistir en adoptar un planteamiento de caracter mas mundial, o regional o una mayor colaboracio
entre organismos.
n mundial
Solucio
Prestar ayuda a toda nave o persona en peligro es favorable a los intereses nacionales, constituye una
poltica internacional establecida basada en las obligaciones humanitarias tradicionales y se inspira en el
derecho internacional. Las situaciones de peligro pueden producirse en cualquier lugar y en cualquier
momento. Una aeronave puede sufrir una emergencia durante un vuelo de larga distancia; igualmente,
una persona que se encuentre en peligro en el mar puede derivar a una distancia considerable. En ambos
n de este caso de emergencia puede suponer tener que atravesar una o mas
sucesos, la localizacio
RSR (SRR).
5.1.3
El establecimiento de un sistema SAR mundial tiene por objeto que todas las personas que se encuentran
en peligro puedan ser asistidas sea cual fuere de su nacionalidad o circunstancias y donde quiera que se
encuentren. El Anexo 12 del Convenio de la Organizacio
n de Aviacio
n Civil Internacional, sobre Bu
squeda
y Salvamento, y el Convenio internacional de la OMI sobre bu
squeda y salvamento martimos constituyen
los principales documentos para establecer las prescripciones del servicio SAR.
5.1.4
Las disposiciones estatales para los servicios SAR deberan considerarse como parte de un sistema de
n terrestre o una zona oceanica
seguridad mundial. A tal fin, los Estados que se ocupan de una extensio
deberan cooperar para utilizar todos los recursos disponibles y ayudar a las personas en peligro.
5.1.5
Planteamiento regional
Los Estados vecinos pueden crear un sistema SAR regional mediante acuerdos bilaterales o multilaterales
n en una zona geografica determinada. Un
para prestar los servicios SAR en regimen de cooperacio
n de los servicios SAR tiene muchas ventajas tanto
planteamiento regional de este tipo para la prestacio
para los beneficiarios de los servicios como para los Estados que los prestan. De esta manera puede
n de esfuerzos y medios, puede prestarse un servicio mas uniforme en toda la regio
n
evitarse la duplicacio
y aun los Estados que disponen de recursos limitados pueden gozar de unos servicios SAR eficaces si se
n y mejora de los servicios SAR. A continuacio
n se indican
adopta este metodo regional para la prestacio
algunas de las ventajas.
a)
mero, lo que
Cuando un solo CCS (RCC) es atendido por mas de un Estado puede reducirse su nu
n de los alertas de socorro.
permite una mayor eficiencia y economa, y simplifica la distribucio
b)
Cuando un solo medio sirve a varios Estados y a unas zonas extensas, pueden consolidarse las bases
n; estas medidas facilitan el acceso a los datos de otros
de datos y los medios de comunicacio
CCS (RCC), es mas facil para los usuarios registrar el equipo y para los Estados obtener el apoyo de
comunicaciones necesario.
5--1
Captulo 5 Gestio
n del sistema
c)
5.1.6
5.1.7
n profesional puede realizarse muchas veces con mayor amplitud y mas econo
miLa formacio
camente con caracter regional.
Tambien pueden obtenerse ventajas parecidas cuando varios organismos dentro de un Estado cooperan
n del SAR puede ser algo mas compleja, las ventajas obtenidas valen la
en el esfuerzo SAR. Si bien la gestio
pena al poderse realizar una mayor labor con menos medios.
n de las necesidades nacionales y regionales
Determinacio
Cada Estado debera determinar sus propias responsabilidades y necesidades y proceder luego a la
n de sus posibilidades de prestar el servicio SAR para atender a las necesidades nacionales y
evaluacio
n perio
dica de uno ya
regionales. Tanto si se trata de establecer un sistema SAR como de realizar la revisio
establecido, las evaluaciones ofrecen una base para realizar mejoras. Las evaluaciones contribuyen
n a obtener el apoyo constante de la financiacio
n del sistema SAR, conseguir ayuda de otros
tambie
n de recursos adicionales. En el apendice H figura un cuestionario para
organismos o justificar la obtencio
determinar las posibilidades nacionales que puede utilizarse para evaluar los sistemas SAR internacionales
y nacionales, determinar campos de mejora y ayudar a los directores del servicio SAR a determinar las
necesidades.
5.2
n
Procesos de planificacio
5.2.1
n apropiados para cada nivel del sistema SAR. Los niveles operacionales
Existen procesos de planificacio
squeda, planes de salvamento, etc. El director del
deben formular planes de operaciones, planes de bu
servicio SAR debe elaborar lo que podra llamarse ``Planes para los programas''. Los planes elaborados por
n SAR (CCSR (SCC)) suelen ser estrategicos,
los comites internacionales o entre organismos de coordinacio
y centrarse en zonas de interes compartidas por sus miembros, y utilizados para implantar convenios,
n y planes de mayor nivel aplicables a los diversos miembros.
legislacio
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5--2
n
Actividades de planificacio
n de la gestio
n SAR suponen:
Los procesos de planificacio
evaluar las nuevas tecnologas y otros cambios y oportunidades ambientales;
analizar el sistema, incluido el uso de estadsticas SAR para determinar las causas recurrentes de los
sucesos;
analizar las conclusiones y recomendaciones de las investigaciones de accidentes y actuar en

consecuencia;
n, reglas, tratados o acuerdos para mejorar la seguridad;

promover la legislacio
n con programas y organizaciones; y

compartir la informacio
participar en los CCSR (SCC) y en las reuniones internacionales y entre organizaciones de servicio
SAR.
dicamente sus programas y actualizar sus planes a largo plazo.

Los directores SAR deberan evaluar perio
n todos los an
Se sugiere realizar una revisio
os.
n de metas para mejorar el sistema SAR
Determinacio
n de unas metas realistas y bien definidas constituye un excelente metodo para conseguir
La determinacio
la mejora continua del sistema SAR. Las metas deberan estar claramente encaminadas hacia el bienestar
n del
blico tratando de minimizar las lesiones, muertes y los dan
pu
os materiales ocurridos con ocasio
n entre los
transporte aereo, martimo y terrestre. Dichas metas tambien deberan promover la cooperacio
blicos. Las leyes nacionales que establecen los
organismos oficiales, y el uso eficiente de los recursos pu
sistemas SAR fijan muchas veces dichas metas.
neas para la misio
n y las finalidades del servicio SAR; deberan
Las metas utilizadas deben ser ido
n claramente definidos, unos plazos fijos pero
corresponder a objetivos especficos, planes de implantacio
n se indican algunas metas SAR representativas.
razonables y unos resultados mensurables. A continuacio
Captulo 5 Gestio
n del sistema
5.2.6
a)
Minimizar la perdida de vidas, lesiones personales y perdidas o dan

os materiales.
b)
n de peligro utilizando la
squeda de personas en situacio
Reducir el tiempo invertido en la bu
n y desarrollo, educacio
n, reglamentacio
n y observacio
n de las leyes.
tecnologa, investigacio
c)
n de esta meta
mero de incidentes. La consecucio
Mejorar la seguridad de modo que se reduzca el nu
n con otras autoridades martimas y aeronauticas, ya que estas,
puede exigir una estrecha cooperacio
y no los directores SAR, pueden ser las responsables de los programas de seguridad necesarios.
d)
n entre las autoridades SAR martimas y aeronauticas, lo cual es importante ya

Mejorar la cooperacio
que:
las aeronaves pueden necesitar ayuda, ya sea cuando vuelan sobre tierra o sobre agua;
compartir los recursos SAR es normalmente la forma mas eficiente de lograr el mayor el exito
del sistema;
n de las operaciones SAR y la utilizacio

n comu
n operacional
n de la informacio
la coordinacio
puede simplificarse y acelerarse;
el personal del sistema SAR debe dar una mayor cuenta de sus actividades; y
el encaminamiento de las alertas de socorro a los CCS (RCC) apropiados se ve acelerado por la
n de los planes de comunicaciones y las regiones SAR.
armonizacio
n de objetivos para apoyar las metas SAR

Formulacio
Normalmente, cada meta lleva implcitos varios objetivos. A su vez, cada objetivo supone una serie de
medidas a las que se asignan unas fechas y las personas encargadas de ellas.
5.2.7
Los objetivos fijados como apoyo de las metas SAR se expresan normalmente en forma de un tiempo de
respuesta determinado, el salvamento de un porcentaje de las personas que esten en peligro de muerte o
n. Estos objetivos son lo
gicos y relativamente faciles de
de los bienes amenazados de destruccio
cuantificar. Pueden utilizarse tambien otros objetivos, tales como evitar las lesiones y los dan
os materiales
o aliviar la ansiedad, aunque resultan mas difciles de medir. Ademas, las personas y los bienes no estan
siempre en peligro inminente cuando los medios de salvamento llegan al lugar del siniestro. Sin embargo,
n del sistema SAR la situacio
n podra haber empeorado. En estos
de no haber sido por la rapida intervencio
probablemente la perdida de vidas o bienes, se
casos, aun cuando la presencia del sistema impidio
n de ayuda''.
nicamente la ``prestacio
atribuye al sistema SAR u
5.2.8
n
He aqu algunos objetivos de muestra por los que pueden medirse los resultados para que una regio
geografica determinada pueda formular y observar los criterios temporales de respuesta:
5.2.9
5.2.10
Salvar el [X]% de las personas en peligro.
n.
Salvar el [X]% de los bienes en peligro de destruccio
n a largo plazo
Planificacio
Los directores SAR deberan formular planes a largo plazo (normalmente cinco an
os) para alcanzar los
objetivos de sus areas de responsabilidad respectivas. Dichos planes expresaran las metas y objetivos y las
medidas previstas. Todas las metas deberan estar vinculadas directa o indirectamente a las necesidades
n, planes
operacionales SAR. Tambien sirven como instrumento para implantar directivas, legislacio
CCSR (SCC) y otros documentos similares de alto nivel.
Las ventajas de formular unos planes SAR que fomenten la mejora constante de los medios SAR
transcienden de la posibilidad de salvar vidas humanas. Por ejemplo, en el plano nacional, las metas fijadas
se refieren frecuentemente a salvar vidas y bienes materiales al mismo tiempo, ya que el salvamento de
bienes es muchas veces un producto secundario natural de los esfuerzos para el salvamento de vidas. Ello
n favorable entre costes y beneficios que permite seguir invirtiendo en el servicio
contribuye a una relacio
mico de la aportacio
n del servicio SAR a un transporte sin riesgos puede ser
SAR. El valor potencial econo
importante para los Estados que dependen del comercio internacional o de los viajes tursticos para una
5--3
Captulo 5 Gestio
n del sistema
buena economa. Bajo otra perspectiva, la publicidad internacional negativa que podra desprenderse de
n de una situacio
n de peligro importante podra tener
la perdida de vidas debida a la mala resolucio
micas a largo plazo.
consecuencias econo
Los planes SAR
5.2.11
mo se prestaran, organizaran y apoyaran los servicios SAR. Los CS (SC)

Los planes SAR describen co
supervisan e implantan dichos documentos. Los planes SAR deberan estar firmados por todos los
organismos oficiales que pueden prestar servicios SAR a apoyarlos. Dichos organismos deberan estar
todos ellos representados en el CCSR (SCC) que supervisa dichos planes.
5.2.12
nico relativo a las RSR (SRR), los CCS (RCC) y SCS (RSC) y las
El plan nacional SAR es un documento u
squeda y salvamento de las que es responsable un Estado. Este plan debe abarcar los
funciones de bu
n operacional que sirven de base para la formulacio
n de unas disposiciones
principios de la coordinacio
mas detalladas en los documentos estatales subordinados, tales como el Manual SAR o los planes de
n SAR, tales como las visitas mutuas y la
operaciones. Tambien puede tratar de otros tipos de la cooperacio
n profesional. El plan nacional SAR podra incluir:
formacio
n de las RSR (SRR), incluidos los lmites de las subregiones creadas para que la
descripcio
n sea mas eficiente;
organizacio
n de los medios, personal y equipo disponibles;

descripcio
n del personal SAR, normas de calificacio

n y procedimientos de
examen del programa de formacio
n;
certificacio
estudio de las funciones y responsabilidades de todos los organismos que prestaran o apoyaran los
servicios SAR;
copia o resumen de todos los acuerdos con las autoridades que presten medios y servicios y no esten
bajo el control directo de los directores SAR; y
copia o resumen de todos los acuerdos referentes a la ayuda mutua con los CCS (RCC) vecinos.
5.2.13
Un plan SAR puede ser promulgado mediante leyes o reglamentos en caso necesario, o puede ser un
memorando de entendimiento (MDE (MOU)) entre los organismos correspondientes. La firma de un MDE
a nivel ministerial constituye el reconocimiento de la importancia del SAR, al mismo tiempo que permite la
n del plan segu
n sea necesario por un proceso mas sencillo que el que supondran unos
actualizacio
n para un plan
acuerdos a mayor nivel. En el apendice I se reproduce un ejemplo de texto y orientacio
nacional SAR.
5.2.14
n con los distintos Estados vecinos.

Uno de los deberes principales de las autoridades SAR es la cooperacio
Un plan regional SAR es una forma de ofrecer un marco para orientar a las autoridades nacionales SAR en
n de dicha cooperacio
n. Una vez formulado el plan regional SAR, los Estados pueden llegar a
la consecucio
un compromiso de alto nivel mediante un acuerdo escrito o un MDE (MOU) multilateral. Un acuerdo
multilateral permite una respuesta homogenea, armoniosa y rapida ante las situaciones de peligro.
5.2.15
Algunas veces los ministros de transporte firman planes regionales SAR, ya que tanto los programas de
n civil quedan dentro de la esfera de su competencia. Ellos se
seguridad martima como los de aviacio
n para nombrar y apoyar a los CS (SC), que pueden consistir en los
encuentran en la mejor posicio
n civil, seguridad de la marina mercante u otros funcionarios con responsabilidades
directores de aviacio
n para promover
parecidas. Los ministros de transporte se encuentran frecuentemente en la mejor situacio
n y armonizacio
n de los servicios SAR martimos y aeronauticos.
la coordinacio
5.2.16
Una vez que el plan regional SAR haya entrado en vigor, los signatarios deberan encargarse de que se
formulen los planes subordinados correspondientes (y las leyes o reglamentos necesarios para su
n) a fin de garantizar la cooperacio
n.
ejecucio
5--4
Captulo 5 Gestio
n del sistema
5.2.17
5.2.18
Rango de los documentos SAR

Existen distintos niveles y tipos de documentos SAR, como se indica en la figura 5-1. Los planes mundiales
n aerea de la OACI (PRNA
SAR comprenden el plan SAR de la OMI y los planes regionales de navegacio
(RANP)). Dichos planes mundiales constituyen la base para implantar los planes, manuales, acuerdos y
demas documentos SAR nacionales y regionales (bilaterales o multilaterales). El plan mundial SAR de la
OMI y los PRNA (RANP) aplicables de la OACI iran seguidos de un plan regional SAR cuando exista un
n se redactara un plan nacional SAR y as sucesivamente hasta llegar a
sistema SAR regional. A continuacio
los CCS (RCC) y a los niveles locales.
n sobre la implantacio
n de los planes. Los manuales internacionales
Los manuales SAR ofrecen orientacio
n de planes de operaciones
SAR deben ir seguidos de manuales nacionales o regionales, y a continuacio
para los CCS (RCC) y SCS (RSC). Algunos planes tienen caracter administrativo, mientras que otros son de
caracter operacional.
Anexo 12 SAR de la OACI
y
Convenio SAR de la OMI
Estructura administrativa
Directrices de implantacin
PRNA (RANP) de la OACI y

Plan mundial SAR de la OMI
Manual SAR conjunto

OACI-OMI (IAMSAR)
Planes regionales SAR

(cuando proceda)
Manuales regionales SAR
Plan nacional SAR
Manuales nacionales SAR

Planes de operaciones
CCS (RCC)/SCS (RSC)
Figura 5-1 - Documentos basicos SAR

5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
n
Organizacio
n de los recursos para atender a las necesidades
Gestio
n del sistema SAR: la administrativa y la referente a las operaciones. La
Existen dos tipos basicos de gestio
n, organizacio
n, dotacio
n, financiacio
n y evaluacio
n del sistema
administrativa comprende la planificacio
n de las operaciones comprende las actividades ordinarias y de emergencia en apoyo de las
SAR. La gestio
n, el sistema SAR consta de:
operaciones de respuesta SAR. Desde una perspectiva general de la gestio
un area dentro de la que se prestan los servicios SAR; y
n de
un proceso para traducir las prescripciones operacionales y obligaciones nacionales en prestacio
servicios SAR.
Establecimiento de los CCS (RCC) y SCS (RSC)

Cada RSR (SRR) debe tener un CCS (RCC). Cuando un Estado asume la responsabilidad de una RSR (SRR)
se compromete a establecer y dotar de personal un CCS (RCC) totalmente capaz. En caso necesario,
n de los servicios
puede establecerse un SCS (RSC) dentro de un CCS (RCC) para contribuir a la prestacio
en la RSR (SRR). El SCS (RSC) estara encargado de los servicios SAR dentro de la RSR (SRR).
Los directores del servicio SAR tienen la responsabilidad general de establecer, organizar, dotar de
personal, equipar y controlar el sistema SAR. Los directores tambien facilitan el apoyo jurdico y
mico, establecen CCS (RCC) y SCS (RSC), disponen la utilizacio
n de los medios SAR, coordinan las
econo
n profesional SAR y formulan polticas y
actividades no operacionales tales como la formacio
procedimientos SAR. El puesto de director debe asignarse a una persona o un organismo apropiado.
5--5
Captulo 5 Gestio
n del sistema
Los directores deben procurar el cumplimiento de las disposiciones SAR de los convenios de la OMI y de
la OACI en los que su Estado es Parte. Este es un cargo administrativo que puede ser a tiempo completo o
parcial. Los directores SAR normalmente:
an los planes, polticas, procedimientos, normas y

formulan, coordinan, administran, revisan y evalu
n para la cooperacio
n y coordinacio
n SAR;
prescripciones de formacio
establecen y apoyan los medios CCS (RCC) y SCS (RSC);
apoyan y ayudan al CCSR (SCC) y en ocasiones lo presiden;
n a sus objetivos;
promueven la eficacia del sistema SAR y la adhesio
trabajan nacional e internacionalmente para establecer regiones SAR reconocidas, relaciones de

trabajo estrechas y eficaces y utilizan los procedimientos comunes e intercambios rapidos de
n SAR;
informacio
coordinan los planes y procedimientos con otros directores que apoyan o participan en ellos o
suministran recursos para las operaciones SAR;
mantienen los planes, manuales SAR y otras directivas;
establecen y mantienen enlaces con los contactos SAR, en el plano nacional, regional e internacional;
preparan el presupuesto SAR y administran los fondos correspondientes;
mantienen los datos, la biblioteca y los archivos SAR;
recopilan las estadsticas SAR y llevan a cabo y examinan los estudios de casos SAR;
formulan los acuerdos SAR y fomentan unas mejores posibilidades y procedimientos SAR
internacionales;
promueven el uso eficaz de todos los recursos SAR disponibles;
mejoran las comunicaciones SAR;
n a los directores de los medios sobre las normas de rendimiento operacional y

ofrecen informacio
n de recursos, distribucio
n geografica y estado de preparacio
n;
adquisicio
n y los ejercicios conjuntos encaminados a la formulacio

n de unos mejores
fomentan la formacio
procedimientos y tecnologa SAR;
n y desarrollo SAR;
an los esfuerzos de investigacio
inician, revisan y evalu
participan en los seminarios y talleres SAR;
mero de sucesos;
fomentan los programas de seguridad para disminuir el nu
formulan planes de contingencia para que los recursos SAR puedan atender a las catastrofes
naturales y a las que son obra del hombre;
n SAR;
supervisan los programas de formacio
prestan servicios de apoyo tales como los reabastecimientos de emergencia o la ayuda medica; y
promueven visitas entre el personal de los programas SAR y del CCS (RCC) y SCS (RSC) y otras
personas con conocimientos especiales en materia SAR o apoyo SAR.
5.3.4
Algunas autoridades SAR han creado un CCSR (SCC) a nivel regional o nacional. Esta entidad agrupa y
ayuda a coordinar las actividades de todos los organismos que se ocupan del servicio SAR o pueden
prestarle asistencia. El CCSR (SCC), de existir, suele ser la autoridad que respalda las polticas y los
procedimientos incorporados en el plan SAR. El CCSR (SCC) representa los intereses de los prestadores de
n de las polticas, planes y acuerdos SAR.
servicio SAR y de los probables beneficiarios de la formulacio
5.3.5
Los CCSR (SCC) y los SCS (RSC) subordinados constituyen los elementos operacionales primordiales en la
n SAR. En el captulo 2 se examina sus funciones y responsabilidades.
organizacio
5--6
Captulo 5 Gestio
n del sistema
5.3.6
n SAR suele llevarse a cabo bajo la direccio

n y supervisio
n de un CMS (SMC). Dicha
Cada operacio
n existe u
n de un suceso SAR y normalmente es desempen
nicamente durante la duracio
funcio
ada por el
n, el
jefe del CCS (RCC) o una persona designada por el. Para los casos complejos de larga duracio
CMS (SMC) puede contar con un equipo de ayuda. El CMS (SMC) debe estar familiarizado con todos los
n
aspectos de los procesos SAR y con el plan SAR. El CMS (SMC) ha de ser capaz de reunir informacio
n referente a esta situacio
n en unos planes viables de
sobre las situaciones de peligro, traducir la informacio
squeda, y despachar y coordinar los recursos que llevaran a cabo las misiones SAR.
bu
5.3.7
n de las actividades
El CLS (OSC) es normalmente designado por un CMS (SMC) y ayuda en la coordinacio
practicas en el lugar del siniestro SAR. El CLS (OSC) es normalmente el capitan de uno de los buques que
acuden a la llamada, el piloto al mando de una de las aeronaves que responden, o la persona mas
calificada de un grupo terrestre. Es conveniente que el CLS (OSC) este capacitado para realizar funciones
n, pero ello tal vez no sera siempre posible.
de coordinacio
5.3.8
n de peligro y llevan al personal que realiza las

Las USR (RSU) son los medios que acuden a la situacio
operaciones SAR. En el captulo 2 se examinan las prescripciones y otras consideraciones para las
USR (RSU).
5.3.9
n sobre una situacio

n de peligro aparente, y la
Un puesto de alerta es un medio que recibe informacio
retransmite a un CCSR (SCC) o SCS (RSC). Vease el captulo 4.
5.3.10
5.3.11
mo conseguir la eficacia y los beneficios maximos del sistema

Co
Un servicio SAR eficaz consiste en algo mas que atender a las personas en peligro. Para que el sistema
SAR consiga la maxima eficacia, deben llevarse a cabo determinadas actividades.
a)
n. Los alertas de socorro pueden llegar en cualquier

Debe mantenerse un alto grado de preparacio
momento y el sistema debe estar siempre dispuesto a recibirlas y a responder a ellos. Las personas, el
n, etc., deben ser examinados y utilizados frecuentemente para
equipo, los enlaces de comunicacio
cerciorarse de que van a funcionar debidamente cuando surja una emergencia. Dichas inspecciones
son tan importantes para la seguridad del personal SAR como para la de las personas o naves que
son objeto de ayuda.
b)
dicos con los distintos componentes del sistema SAR

Deben realizarse practicas y ejercicios perio
n y especialmente los ejercicios, permiten la
para mantener la eficacia y la seguridad. La formacio
n temprana y la correccio
n de los problemas de procedimiento y equipo antes de que surja
deteccio
n y los ejercicios se examinan en el captulo 3.
la emergencia. La formacio
c)
Es importante mantener el caracter preventivo del servicio SAR. Todos los sistemas SAR deben
n y atenuacio
n de los sucesos SAR. Las patrullas,
comprender actividades encaminadas a la prevencio
n de acontecimientos importantes tales como regatas, exhibiciones aereas, inspecciones
la supervisio
n pu
blica son algunas de las maneras de contribuir a
de seguridad y campan
as de sensibilizacio
prevenir los sucesos SAR y mitigar los defectos de los que se han producido. Las organizaciones de
voluntarios pueden ayudar muchas veces en estas actividades con muy poco coste o ninguno para
las autoridades SAR.
d)
El objetivo de todas las actividades no relacionadas con las operaciones SAR debera ser la mejora
continua del sistema SAR. En el captulo 6 se describen los factores necesarios para dicho objetivo y
se recomiendan algunas tecnicas para crear un entorno organizativo que fomente la mejora
continua.
n se dan ejemplos de iniciativas que los Estados pueden tener en cuenta para mejorar la
A continuacio
seguridad y la eficacia SAR; los directores deberan determinar lo que es apropiado en cada circunstancia.
a)
n y coordinacio
n de los
Promulgar leyes que encarguen a organismos concretos la organizacio
servicios SAR.
b)
Evitar las polticas que prejuzguen el criterio de los profesionales SAR sobre si es seguro y apropiado
n determinada.
prestar asistencia en una situacio
5--7
Captulo 5 Gestio
n del sistema
5.3.12
5.3.13
5--8
c)
Disponer medidas de salvamento urgentes sea cual fuere la nacionalidad o las circunstancias de los
que necesiten asistencia.
d)
Comprobar que las personas asignadas a las operaciones SAR tienen la madurez y competencia
apropiadas para sus tareas.
e)
Utilizar procedimientos, medios y equipo reconocidos internacionalmente.
f)
Hacer que el personal CCSR (SCC) y SCS (RSC) este preparado para recibir, recopilar, evaluar,
n referente a una situacio
n de peligro o a
utilizar, preservar debidamente y proporcionar la informacio
n SAR.
la coordinacio
g)
Hacer que el personal operacional este capacitado para trabajar conjuntamente en equipo,
reconocer y evitar los riesgos indebidos, y prevenir accidentes, dan
os, lesiones, muertes, o el
n de los que estan en peligro.
empeoramiento de la situacio
h)
Reconocer que las operaciones de salvamento se llevan a cabo muchas veces en circunstancias de
n, peligro y crisis, en las que deben tomarse decisiones rapidamente, las cuales no siempre
gran tensio
n, y en un entorno mas
seran las mismas si pudieran tomarse con mas tiempo y mas informacio
n acarrearan normalmente peores consecuencias
propicio; y que los peligros inherentes a la situacio
que los errores que puedan cometer los salvadores al apartar a las vctimas de dichos peligros.
i)
n de informacio
n detallada
Llevar un registro completo y preciso de las operaciones SAR, con inclusio
n y notificacio
n de un suceso y
sobre los problemas que surjan al llevar a cabo la debida investigacio
encontrar la manera de aplicar las ensen
anzas obtenidas para impedir sucesos futuros.
j)
Utilizar directivas, polticas, reglamentos, planes, manuales, etc., para documentar las orientaciones o
prescripciones SAR.
k)
No suponer que un esfuerzo del sistema SAR (por ejemplo, el salvamento de vidas), exige
automaticamente otro (por ejemplo, el salvamento de material).
l)
Comprender que para los que se encuentran en el lugar del siniestro y otros que intervienen en el
mismo no siempre es posible saber la mejor manera de actuar; por ejemplo, liberar un bote varado
n al golpear las
puede ocasionar su hundimiento y dejandolo varado puede dar lugar a su destruccio
rocas, por lo que pueden producirse dan
os independientemente de que el personal SAR trate de
salvar los bienes.
n de un sistema SAR mas fuerte y mas flexible:

Las disposiciones siguientes pueden contribuir a la creacio
n como una funcio

n oficial que sera
hacer que el sistema SAR este reconocido en la legislacio
apoyada por el Estado, y que probablemente facilitara al director SAR los esfuerzos para conseguir
apoyo;
n de todos los recursos disponibles,

exigir que los planes y las medidas SAR prevean la utilizacio
dentro de lo posible; y
n, mantenimiento y explotacio
n sin riesgo de
adoptar medidas que fomenten el proyecto, construccio
las aeronaves, los buques, y otras naves marinas.
n'' con
En el plano internacional se utilizan variaciones de los terminos ``salvamento'' y ``recuperacio
n del riesgo para los bienes materiales. Entre los factores que deben considerarse al
respecto a la supresio
n de bienes figuran:
formular polticas para la recuperacio
costes y riesgos inherentes al salvamento de bienes;
metodos para estimar el valor de los bienes recuperados y beneficios que se obtiene de ello;
determinar si el abandono de los bienes puede plantear otros problemas, tales como la
n o peligros para la navegacio
n;
contaminacio
determinar si se dispone de los medios, el equipo y los conocimientos tecnicos necesarios para llevar
a cabo determinadas operaciones de salvamento;
Captulo 5 Gestio
n del sistema
5.3.14
5.3.15
n en aras de la seguridad y reducir al mnimo los dan

necesidad de ejercer la debida precaucio
os
ocasionados a los bienes materiales;
posible necesidad de que las USR (RSU) deban llevar a cabo operaciones de mas alta prioridad al
mismo tiempo; y
asesoramiento del personal SAR en el lugar del siniestro, que normalmente es quien esta en mejores
n.
condiciones para evaluar la situacio
n de bienes materiales:
La recuperacio
es con frecuencia una consecuencia natural de los esfuerzos del salvamento de vidas;
puede ser un medio de salvar vidas, por ejemplo, rescatar un buque puede ser la mejor manera de
salvar las vidas de las personas que se encuentran a bordo;
puede contribuir a justificar los recursos SAR debido al valor de la propiedad salvada; y
aprovecha las posibilidades de los medios SAR cuando no existan otros medios de rescate de bienes
por ser demasiado caros.
Situaciones de emergencia que no quedan dentro del ambito SAR:
5.4
5.4.1
El captulo 7 del volumen 2 del Manual internacional de los servicios de bu

squeda y salvamento
aeronauticos y martimos examina el uso de los servicios SAR para responder a emergencias que no
squeda y salvamento aeronauticos o martimos.
correspondan a las operaciones tradicionales de bu
Es posible que en estas situaciones se espere o se solicite ayuda del personal y recursos SAR en
n con otras autoridades que deban responder a casos de emergencia.
cooperacio
Recursos
n de recursos
Obtencio
n SAR son los medios operacionales que le facilitan las distintas
Los recursos primarios de la organizacio
autoridades. Si bien dichos medios siguen administrativamente bajo el control de sus autoridades
respectivas, las operaciones para las actividades SAR son coordinadas y dirigidas por el CMSR.
5.4.2
n de los medios primarios SAR. Aunque los

Los directores de los servicios SAR deben disponer la utilizacio
CS (SC) asumen la responsabilidad general y el CCS (RCC) tiene la responsabilidad operativa de coordinar
las operaciones SAR, los medios directamente bajo su control pueden ser limitados. Normalmente, el
disponer de los medios de respuesta SAR depende de otras organizaciones y organismos. Los servicios
n, constituyen frecuentemente una fuente primaria de medios
militares, debido a sus recursos y formacio
de respuesta. Debera concertarse un MDE (MOU) tanto con el CS (SC) como con los CCS (RCC) para
poder utilizar eficientemente los recursos militares en caso necesario. Dichos acuerdos deberan formar
n de estos
parte de un plan SAR. El CCSR (SCC) puede ofrecer frecuentemente un foro para la resolucio
asuntos.
5.4.3
Al establecer un servicio SAR, los Estados deberan utilizar los medios existentes en la mayor medida
n SAR sin haber designado unidades SAR a tiempo
posible. Es posible crear una buena organizacio
completo. Los medios utilizados para las operaciones no relacionadas con los servicios SAR muchas veces
n, es decir, instruyendo a voluntarios y
tiles para dicho servicio mediante su adaptacio
pueden ser mas u
organizaciones auxiliares en los procedimientos de primeros auxilios y radiotelefona; instalando
radiotelefonos en los buques pesqueros, yates y otras pequen
as embarcaciones; y utilizando las
n y facilitar equipo, e integrar todos los
estaciones aisladas como puestos de alerta. Al impartir formacio
medios, se puede organizar un servicio SAR eficiente con muy poca necesidad, o ninguna, de designar
unidades SAR.
5.4.4
Las distintas regiones geograficas plantean problemas diversos a las operaciones SAR debido al clima, la
topografa o las caractersticas fsicas correspondientes. Dichos factores influiran en los medios, el equipo y
n de los servicios SAR. En el apendice C se enumeran las
personal necesarios que deben estar a disposicio
posibles fuentes de las que se puede obtener asistencia; entre las fuentes mas corrientes figuran:
5--9
Captulo 5 Gestio
n del sistema
departamentos de los gobiernos federales provinciales y locales;
departamentos de bomberos y polica, ejercito, servicios de guardacostas, de botes salvavidas y otros

servicios auxiliares;
n;
organismos explotadores de aeronaves;
buques comerciales de todo tipo y taman

o;
buques pesqueros, yates y embarcaciones pequen

as;
n para buques;
sistemas de notificacio
auxiliares (naves de propiedad privada organizadas para el SAR);
organizaciones SAR voluntarias;
clubes deportivos y organizaciones semejantes; y
empresas comerciales.
n de fondos
Obtencio
5.4.5
El sistema SAR debe disponer de un apoyo financiero acorde con las metas nacionales. Normalmente se
mejora el apoyo cuando el director puede explicar a otras personas la importancia del sistema SAR y
n puede reducirse al
tenerlas informadas acerca de actividades corrientes importantes. La financiacio
mnimo utilizando todos los recursos disponibles, pero puede haber necesidades SAR especficas tales
n, el equipo especializado y otras que exigen financiacio
n. El plan nacional SAR y el
como la formacio
CCSR (SCC) pueden prestar ayuda presupuestaria.
5.4.6
n en materia de financiacio
n dependera de que el sistema SAR haya procedido a
Una buena decisio
n o eficacia del sistema SAR sera necesario normalmente
evaluaciones precisas. Para medir la actuacio
n o estadsticas y establecer unas metas convenidas. Debe reunirse toda la
recopilar informacio
n pertinente, incluso si el sistema no funciono
como deba; los exitos y los fracasos ofrecen una
informacio
n valiosa para evaluar la eficacia y determinar la forma de mejorar.
informacio
5.4.7
En el plano internacional, la costumbre y la practica estipulan que el Estado que presta los servicios
n de otra entidad,
aeronauticos y martimos SAR los financiara, aun cuando la ayuda prestada sea a peticio
por ejemplo, el CCSR (SCC) de otro Estado. Por ello no se suelen presentar peticiones de reembolso al
Estado que solicita o recibe los servicios.
5.4.8
Con respecto a los servicios SAR prestados internamente, no es practico normalmente pasar recibo a los
n de sufragar el coste total. Sin
ayudados, ya que en la mayor parte de los casos no estaran en situacio
embargo, algunas autoridades han iniciado la practica de pedir anticipos a determinados grupos o a los
participantes en determinadas actividades peligrosas, que contribuyan a compensar los costes generales
de prestar servicios SAR requeridos por dichos grupos o para estas actividades. Es importante considerar
que la norma de cobrar por los servicios SAR despues de prestados puede inducir a los que se encuentran
en peligro a demorar la solicitud de asistencia hasta que es demasiado tarde para salvarlos o hasta que el
n en cada caso de cobrar por la ayuda prestada tendra
esfuerzo SAR resultante es mucho mayor. La decisio
frecuentemente un caracter subjetivo.
Consideraciones generales de personal
5.4.9
5--10
Las funciones administrativas y de apoyo se combinan con las funciones operacionales para formar una
estructura SAR tal como se indica en la Figura 5-2.
Captulo 5 Gestio
n del sistema
Requisitos SAR
reas funcionales
A
Establecer sistemas
SAR regionales o
nacionales como parte
del sistema mundial
SAR
n
Elaborar legislacio
n de
Disponer de la utilizacio
recursos
Proporcionar recursos
Establecer una RSR (SRR) con CCS
(RCC)
Establecer una SSR (SRS) con un SCS
(RSC)
Proporcionar personal
Formar al personal
Establecer comunicaciones
adecuadas
Formular planes y acuerdos
Constituir comites SAR
Coordinadores y directores SAR,

personal administrativo y personal
de apoyo dentro de la
n del Estado
Administracio
Recibir alertas de
socorro
Comprobar los medios comunes de

alerta
Acusar recibo de los alertas de
socorro
Retransmitir los alertas de socorro a
los CCS (RCC)
Personal encargado de las guardias

de comunicaciones en los puestos
de alerta y CCS (RCC)
Coordinar los servicios

SAR
Retransmitir los alertas de socorro en

caso necesario
Acusar recibo de los alertas en caso
necesario
Coordinar la respuesta
squedas
Planear las bu
Alertar y despachar los medios
SAR
Asignar los CLS (OSC) y sus tareas
n SAR
Preparar los planes de accio
Prestar asesoramiento medico
Documentar cada caso
CMS con apoyo del personal de los

CCS (RCC) o SCS (RSC)
Realizar las
operaciones SAR
n en el lugar del
Coordinacio
siniestro
squeda
Bu
Salvamento
Personal a bordo de las USR (RSU) y

viles SAR
otros medios mo
Apoyar los servicios

SAR
Apoyar al personal y los medios SAR

n
Formacio
Comunicaciones
Provisiones
Mantenimiento de los medios
Directores de logstica y apoyo,

personal administrativo y de
n, proveedores,
formacio
mantenedores, operadores de
computadores, proveedores de
comunicaciones, etc.
Puestos
Figura 5-2 - Organizacio

n del personal del sistema SAR
5--11
Captulo 5 Gestio
n del sistema
5.4.10
n del personal consiste en cubrir los puestos de la organizacio

n SAR indicando las
La organizacio
necesidades de personal, y luego contratando, seleccionando, asignando, evaluando, promoviendo,
n del personal debe estar estrechamente
compensando y formando al personal necesario. La organizacio
n de las funciones y los puestos.
relacionada con la organizacio
5.4.11
n del personal es ocupar los puestos con las personas calificadas. Unas
El objetivo de la organizacio
n claros, y una evaluacio
n de direccio
n y tecnicas de formacio
n bien
funciones y requisitos de organizacio
n.
concebida, contribuyen a la calidad de la actuacio
5.4.12
n del personal presenta varios aspectos clave, a saber.

La organizacio
a)
Definicio
n de los puestos. Cuanto mas claramente se definan las funciones y tareas de un puesto,
mejor podran definirse tambien las condiciones requeridas para el mismo.
b)
Definicio
n de las aptitudes. Deben definirse las aptitudes y caractersticas individuales de la persona.
c)
Comprobacio
n de las calificaciones. Las aptitudes del candidato se comparan con las exigencias del
puesto.
d)
n del personal
Evaluacio
n de la actuacio
n. Cuando los objetivos de un puesto son claros, la actuacio
puede evaluarse mejor.
e)
n consiste en reunir las aptitudes necesarias. La

Formacio
n, calificacio
n y certificacio
n. La calificacio
n es el reconocimiento de la competencia general.
certificacio
f)
Perfeccionamiento continuo.
ltimos se
Los cuatro primeros aspectos se examinan en el presente captulo, mientras que los dos u
exponen en los captulos 3 y 6.
5.4.13
5.4.14
5--12
Un conjunto de aptitudes generales hace que el personal SAR pueda ser mas eficaz.
a)
n superiores, los directores deberan ser capaces de

Especialmente en los niveles de organizacio
n viable. En el caso de que se limiten u
nicamente a ver
anticipar un problema y formular una solucio
`ùn problema sin resolverlo'', fracasaran.
b)
n general'', reconocer elementos significativos de una

La capacidad para hacerse cargo de la ``situacio
n y comprender las relaciones entre los elementos es muy valiosa a todos los niveles, con la
situacio
n del nivel dedicado a una tarea operacional concreta.
posible excepcio
c)
La habilidad para trabajar con los colegas, participar en el esfuerzo cooperativo, promover la labor de
equipo y crear un ambiente en el que el personal se sienta con libertad de expresar sus opiniones,
n SAR.
son factores necesarios en toda la organizacio
d)
La eficacia en las actividades que implican metodos, procesos y procedimientos, trabajando

til para los operadores de medios SAR y los
normalmente con equipo de apoyo, es especialmente u
squeda y al salvamento.
que se dedican a la bu
Entre las caractersticas deseables del personal SAR figuran.

a)
n a encontrar las vctimas. La paciencia, la

Persistencia. El personal SAR suele mostrar una dedicacio
tenacidad y la perseverancia son atributos corrientes en los miembros del equipo SAR.
b)
Dedicacio
n al salvamento. El personal SAR debe normalmente mantener un delicado equilibrio entre
la seguridad personal y el peligro que corre durante el salvamento. Para el salvador, la seguridad de la
vctima debe primar sobre la seguridad personal.
c)
Capacidad de comunicar con comprensio

n. Los informes, las cartas, alocuciones y los debates sobre
n, pero tambie
n suponen la capacidad de comprender los
los asuntos SAR exigen claridad y precisio
sentimientos de otras personas y hacer frente a los aspectos emotivos de las comunicaciones.
d)
Integridad y honradez. Los miembros de los servicios SAR deben ser personas de moralidad y
squeda y los
confianza intachables. La integridad exige la honradez con los parametros de la bu
resultados, mantener a los superiores informados, y atenerse a la verdad en todo momento.
Captulo 5 Gestio
n del sistema
e)
Experiencia. La experiencia con una amplia gama de situaciones SAR es muy valiosa. La experiencia
n futura. Si bien las organizaciones ascienden muchas
previa constituye un indicador de la actuacio
n, ha de
veces al personal con experiencia en operaciones a puestos administrativos de direccio
ponerse cuidado en que los conocimientos tecnicos sigan presentes a nivel operacional para poder
formar a nuevas personas.
5.4.15
nan las condiciones

Una vez identificados los puestos SAR, se seleccionara a las personas que mejor reu
especficas del puesto en la mejor medida posible.
5.4.16
n del personal frente a unas metas preseleccionadas son de gran

Los sistemas para evaluar la actuacio
utilidad.
5.4.17
Apoyo legislativo
Todo Estado debera disponer de leyes y disposiciones que constituyan una base jurdica para establecer
n SAR y sus recursos, polticas y procedimientos. Los directores de los servicios SAR
una organizacio
deberan recabar asesoramiento jurdico sobre la forma en que las leyes nacionales e internacionales
afectan a las polticas y los procedimientos SAR. Las disposiciones legislativas estatales deberan ajustarse a
los principios aceptados del derecho internacional, y pueden contribuir a los objetivos siguientes:
n SAR como una responsabilidad del Estado;

reconocer la funcio
implantar los requisitos y normas de la OACI y la OMI; y
designar los organismos SAR y sus responsabilidades generales.
5.4.18
n para promover el proyecto, construccio

n, mantenimiento y
Tambien puede utilizarse la legislacio
funcionamiento adecuados de aeronaves, buques y otras naves.
5.4.19
El derecho internacional contempla el salvamento de vidas y cuestiones de soberana. Los Estados vecinos
deberan buscar medios practicos para equilibrar estos objetivos en las situaciones en que la entrada de
medios SAR extranjeros en las aguas territoriales o territorio pueda ser necesario u oportuno.
5.4.20
n correspondiente.
En el apendice A figuran muestras de la legislacio
5.5
Jefatura y operaciones
5.5.1
mero
El objetivo final de un sistema de seguridad es el fomento de la misma. A medida que decrece el nu
n de que el
de sucesos en los que no esta comprometida la seguridad, disminuye igualmente la impresio
sistema de seguridad es necesario. Si no hay nadie que defienda el sistema de seguridad, este podra
n de un sistema SAR, es esencial que alguien
perder apoyo a la larga debido a su propio exito. En la creacio
n hacia el problema y la necesidad de cooperacio
n.
se encargue de atraer la atencio
5.5.2
n de
El exito del sistema SAR se pone de manifiesto cada vez que se salva a una persona de una situacio
peligro. La meta operacional del sistema es poner en contacto al salvador con las personas en peligro y
llevar a estas personas a un sitio seguro. Todos los elementos y componentes del sistema deben trabajar
juntos para a tal fin.
5.6
n del sistema
Evaluacio
5.6.1
Al establecer los servicios SAR deben tenerse en cuenta las cuestiones siguientes.
a)
Sera el objetivo del servicio prestar una ayuda SAR siempre que se solicite, o bien responder con los
recursos disponibles cuando pueda hacerse sin peligro y el que presta el servicio estime que la
respuesta esta justificada?
b)
Sera uno de los objetivos del servicio nacional SAR el salvamento de bienes materiales, y, en caso
afirmativo, en que condiciones?
5--13
Captulo 5 Gestio
n del sistema
c)
n utilizados para el servicio SAR gozaran del apoyo del

Los recursos que no sean de la Administracio
Estado? se realizara el entrenamiento y los ejercicios con recursos propiedad del Estado? y se
n las mismas polticas que los medios del Estado?
utilizaran bajo la misma autoridad y segu
d)
n SAR garantizara la debida cobertura y el estado de preparacio

n de
En que medida la organizacio
las zonas geograficas bajo su responsabilidad?
e)
mo se demarcaran las zonas geograficas de responsabilidad?

Co
f)
Gozaran las operaciones civiles SAR de prioridad sobre los medios de otras misiones o misiones
mo se conseguiran?
ltiples? y, en caso afirmativo, co
mu
g)
mo se mantendra el peligro fsico a niveles razonables para los que ayudan y los que son
Co
n implica un riesgo
ayudados?, y quien determinara cuando un aspecto particular de una operacio
indebido?
Necesidades en materia de datos

5.6.2
El analisis estadstico de los datos de un programa es importante para documentar la necesidad de que el
mero de vidas salvadas, el nu
mero de personas
sistema SAR funcione bien y con eficiencia. Conocer el nu
til cuando se dispone de
asistidas y el volumen de perdidas de bienes materiales evitadas puede ser muy u
recursos limitados. Las estadsticas del programa SAR tienden a subestimar el esfuerzo nacional SAR total
porque dicho sistema ordinariamente no conoce todos los incidentes surgidos o la asistencia prestada.
5.6.3
n de datos SAR debera comprender, por lo menos, el nu

mero total o volumen de:
La obtencio
sucesos
personas a las que se ha prestado otro tipo de ayuda
respuestas
valor de los bienes perdidos
misiones
valor de los bienes recuperados
vidas salvadas
perdida de bienes evitada
vidas perdidas
tiempo invertido en las misiones.
5.6.4
n a los tipos de medios SAR participantes, tipos de unidades ayudadas

Estos datos deberan referirse tambie
n geografica de los casos SAR. Entre otros tipos de datos u
tiles figuran los medios de alerta,
y distribucio
metodos para localizar a la persona o bienes en peligro, naturaleza y causa del suceso, distancia de la
costa, taman
o de las unidades asistidas, y asistencia prestada. Para facilitar el analisis, estos datos deberan
n y utilizacio
n.
ser codificados e insertados en una base de datos informatizada para facilitar su gestio
5.6.5
n y los metodos de calculo de los costes

Los tipos de datos recopilados, la metodologa de su recopilacio
yase el reajuste para la
SAR deben ser los mismos an
o tras an
o para que arrojen resultados crebles. Inclu
n (no es necesario un reajuste parecido para las medidas de la eficacia).
inflacio
Eficacia y eficiencia del sistema
5.6.6
Para los Estados que utilizan el sistema SAR con objeto de minimizar las perdidas tanto de vidas humanas
como de bienes, la eficacia del sistema debe medirse por el grado en que el programa haya alcanzado
estos objetivos.
5.6.7
n se refieren a la eficacia del sistema SAR con relacio

n a los
Las dos medidas indicadas a continuacio
n atendida.
beneficios prestados a la poblacio
VS
Eficacia del programa para prevenir la perdida de vidas = EPP(V) =
VS + VPD
Eficacia del programa para prevenir la perdida de bienes materiales = EPP(B) =
5--14
PBP
PBP + BP
Captulo 5 Gestio
n del sistema
Donde:
VS
Vidas salvadas
VPD =
n
Vidas perdidas despues de la notificacio
PBP =
n la cantidad de
Valor de la perdida de bienes prevenida (calculada segu
bienes que se habran perdido de no haber mediado la asistencia del sistema
SAR)
BP
Valor de los bienes perdidos
5.6.8
En ambas mediciones, el denominador representa el total de vidas o bienes que pueden salvarse. El
numerador representa las vidas o los bienes realmente salvados. Los cocientes resultantes indican la
n de vidas o bienes salvados en relacio
n con el total de salvacio
n posible.
proporcio
5.6.9
n al sistema SAR no podan ser salvadas, por lo que se

Las vidas perdidas antes de producirse la notificacio
n
excluyen de la medida de la eficacia del salvamento de vidas. Las vidas perdidas despues de la notificacio
mero de vidas que habran podido salvarse. Los estudios realizados sugieren que un tercio de
reflejan el nu
las muertes que se producen una vez notificado el sistema SAR ocurren poco antes de la llegada de la
ayuda o se deben a lesiones o enfermedades graves ante las cuales no era posible salvar la vida de la
ne las caractersticas
persona. El resto de las vidas perdidas puede atribuirse a un sistema SAR que no reu
ptimas.
o
5.6.10
n constituyen una medida mas subjetiva. A falta de un mejor

Los bienes perdidos despues de la notificacio
n de los bienes perdidos, sustraigase el valor de los bienes despues de las
valor aplicable a la ecuacio
n SAR, y el resultado es la perdida.
perdidas del valor que tenan antes de la notificacio
5.6.11
n de la eficacia del sistema debe adecuarse a los cambios que se produzcan en el sistema SAR.
La medicio
n del
Un menor tiempo de respuesta de las unidades de salvamento, las mejoras en la alerta y determinacio
cnicas de bu
squeda son algunas de las mejoras que
elemento de referencia, y unos mejores sensores y te
n de estos factores conducira a niveles
deberan aumentar la eficacia. Recprocamente, la degradacio
inferiores de eficacia.
5.6.12
Las medidas de eficacia se ven tambien influidas por factores externos al sistema SAR. Por ejemplo, las
n o la navegacio
n, o la legislacio
n para reducir el consumo de
medidas de seguridad referentes a la aviacio
licas, deberan reducir el nu
mero de personas y bienes que es necesario rescatar. La
bebidas alcoho
variabilidad de estas medidas escapa al control del sistema SAR. Un suceso que de lugar a la perdida o al
mero de vidas, o una gran catastrofe natural, puede ocasionar un cambio
salvamento de un elevado nu
significativo en un an
o determinado. Sin embargo, estos datos contribuiran a determinar las tendencias de
eficacia del sistema SAR a largo plazo.
5.6.13
n entre costes y beneficios y utilizarla para medir la eficiencia del sistema

Puede determinarse la relacio
n del valor que debe atribuirse a una vida humana puede resultar difcil.
SAR; sin embargo, la determinacio
A veces hay otros servicios oficiales que se han ocupado de este asunto, ya que los analisis de costes y
n de diversos organismos estatales. Otro
beneficios de los programas de seguridad son objeto de la atencio
procedimiento es la eficacia del salvamento de vidas con respecto a los costes directos totales del servicio
SAR en un an
o determinado:
Eficacia del programa =
EPP(V) x 100 000

Costes directos del programma SAR
meros demasiado pequen

Se ha elegido un factor de escala arbitrario (100 000) para eliminar los nu
os. Se
el ndice
eligio
de la eficacia del salvamento de vidas con preferencia al rescate de los bienes materiales
porque el salvamento de vidas constituye la meta principal del sistema SAR.
5.6.14
Los datos SAR deberan ser fiables aun cuando algunos conceptos tales como el de vidas salvadas,
n y el analisis posterior de
personas asistidas y valor de los bienes materiales son subjetivos. La recopilacio
datos SAR no se ven menoscabados por la imposibilidad de recoger datos sobre sucesos no comunicados
al sistema SAR o a los que no se ha respondido.
5--15
Captulo 6

6.1
6.1.1
La clave del exito

n del director SAR
Misio
n de los servicios SAR es encontrar a las personas en peligro, ayudarlas y trasladarlas a un lugar
La misio
n es desempenar tareas
seguro. La clave para organizar unos buenos servicios SAR es su director, cuya misio
que den lugar a unas mejores operaciones SAR, es decir, un mejor servicio para las personas en peligro.
6.1.2
En el presente captulo se ofrecen orientaciones y principios que ayudaran al director SAR a actuar con
n proceda, a los
mayor eficacia. El director SAR debe tambien tratar de imbuir estos principios, segu
n.
distintos niveles operacionales de su organizacio
6.1.3
n sistema SAR, ya sea nacional o de otros alcances, que pueda organizarse de la noche a la
No hay ningu
man
ana. Tampoco hay, ni habra nunca, suficientes recursos para conseguir una buena respuesta ante cada
n,
incidente. Por lo tanto, el director debe determinar en primer lugar los recursos que estan a su disposicio
n, y procurar que estos recursos se utilicen al
ya sea directamente o gracias a acuerdos de cooperacio
n debe recurrir a los procesos que
maximo para apoyar o llevar a cabo las operaciones SAR. A continuacio
n, capacidad, calidad y cantidad de los recursos que deben
permitan la mejora continua en la utilizacio
emplearse. Un director empieza siempre con los recursos de que dispone y despues colabora con otros
que puedan ayudarle a planificar y poner en practica las mejoras.
6.1.4
6.1.5
6.1.6
6.1.7
Importancia de la calidad
n son al proceder de manera
Los motivos usuales por los que los directores SAR fracasan en su misio
inadecuada, al aplicar medidas apropiadas de manera inapropiada o el tratar de hacerlo todo por s
mismos. El presente captulo puede contribuir a subsanar estos errores.
Los intentos de mejorar la calidad de los servicios SAR redundan en una mejora de los resultados y la
n de los costes, objetivos importantes para toda Administracio
n, independientemente del
reduccio
volumen de recursos de que disponga. Las organizaciones SAR que dan importancia a la calidad tienden a:
realizar mas actividades y cometer menos errores;
n; y
gozar de una buena reputacio
n.
atraer los recursos necesarios para el crecimiento y una mejor actuacio
n a la calidad son susceptibles de cometer errores que

Las organizaciones SAR que no prestan atencio
pueden conducir a:
n del nu
mero de vidas salvadas;
una disminucio
n de decisiones operacionales equivocadas o tardas;

la adopcio
n, accidentes y fallos del equipo; y

confusio
n de los recursos.
la mala o insuficiente utilizacio
n SAR
Perfil de una buena gestio
Los buenos directores SAR suelen dar importancia a los aspectos siguientes.
a)
n son
Los procesos mas que los resultados. Las declaraciones, metas y objetivos de una misio
n, pero si se siguen buenos procesos pueden identificarse y
importantes para toda organizacio
conseguirse mas facilmente los resultados apetecidos.
6--1
Captulo 6 Mejora de los servicios

b)
Los asuntos importantes por encima de los urgentes. El director SAR debe utilizar bien el tiempo en
n, coordinacio
n, direccio
n, evaluacio
n y otras funciones basicas de la
primer lugar. La planificacio
n que redundan en mejoras duraderas, exigen dedicar tiempo a estas finalidades.
direccio
c)
n el director depende de sus

Satisfacer las necesidades de los demas. Para cumplir su misio
n SAR. Todas estas personas, a su vez,
colaboradores tanto dentro como fuera de la organizacio
dependen del director SAR para que les suministre lo necesario; el director debera hacerlas
n, formacio
n, formulacio
n
participar en determinar estas necesidades. Entre ellas figura la informacio
n. Un buen director identificara a estas personas y tratara de que
de polticas y la financiacio
dispongan de lo necesario para apoyar el sistema SAR.
d)
El principio de la mejora continua.
6.2
n de los problemas del sistema

Reduccio
6.2.1
El director SAR debe identificar y resolver los problemas que obstaculizan la mejora de sus servicios.
n y tenerlas en cuenta al identificar y
Debera recabar las ideas de otras personas que conozcan la situacio
n por orden, y
determinar las prioridades de los problemas del sistema SAR, procediendo a su solucio
n de
determinando y resolviendo las causas del problema. En las secciones siguientes se examina la solucio
los problemas dentro del sistema SAR.
6.2.2
6.2.3
6.2.4
6.2.5
6.2.6
6--2
n de la causa
Determinacio
Uno de los metodos utilizados para encontrar la raz de un problema es preguntarse por que existe el
mismo. Cada vez que se encuentra respuesta a la pregunta ``por que?'', hay que preguntarse de nuevo
por el porque de la respuesta hasta que este proceso conduzca a la autentica fuente del problema. Por
ejemplo, si el problema es que se producen muchos accidentes a bordo de los buques utilizados por el
servicio SAR, las causas iniciales pueden parecer a primera vista que el personal no ha sido debidamente
n y
formado y que el equipo no se ha mantenido debidamente. Por que existen problemas de formacio
el personal a sus puestos antes de programar la formacio
n que
mantenimiento? Tal vez se asigno
n impartida no abarcaba todas las aptitudes necesarias. Tal vez no existan las
necesitan, y la formacio
n necesarias para mantener debidamente el equipo. La utilizacio
n repetida de
herramientas ni la supervisio
la pregunta ``por que?'' en este proceso conducira pronto al origen de las causas.
n de la solucio
n
Obtencio
Una vez que se ha analizado un problema SAR y sus causas, deben encontrarse soluciones razonables. Al
til recordar los factores generales que al tratar los problemas pasados
estudiar las soluciones posibles es u
han:
n; y
contribuido a llegar a una solucio
frenado el progreso, la eficiencia y la eficacia.
Es muy posible que los factores favorables puedan utilizarse de nuevo y, en caso necesario, puede trazarse
n de todas las personas que
un plan para hacer frente a los desfavorables. Por ejemplo, si la participacio
n contribuyo
a su feliz puesta en practica, puede seguirse un me
todo
permitieron llegar a una solucio
n mal informada rechazo
el uso de un plan anterior,
parecido para el nuevo problema; o si una direccio
sera conveniente esta vez informar a estas personas sobre los problemas, las soluciones y las ventajas de
las soluciones preferibles.
Seguimiento de los resultados
Una vez elaborado un plan para resolver un problema del sistema SAR, se pone en practica el plan o el
proceso mejorados, y se observan los resultados. El plan debera revisarse y probarse de nuevo todas las
veces que sea necesario. Una vez conseguido que funcione bien, puede institucionalizarse mediante una
n, condiciones de
nueva o mejor poltica, norma, proyecto del equipo, procedimiento de coordinacio
n u otra solucio
n.
formacio
Se podran reducir los problemas SAR y aumentar al maximo la eficacia del servicio procurando que se
nicamente las cosas adecuadas y pertinentes y realizandolas de la manera debida.
hagan u
6.3
6.3.1
6.3.2
6.3.3
n para mejorar los servicios

Cooperacio
Necesidad de que los directores SAR involucren a otras partes en el servicio
Los directores deberan comprender la importancia de hacer participar a otras partes en apoyo del sistema
n. De lo contrario pueden derivar
SAR y tratar de crear un ambiente en el que prospere dicha intervencio
nico y la naturaleza apoltica del
muchos perjuicios para los directores. El caracter humanitario casi u
n e intervencio
n de otras partes.
sistema SAR constituyen ventajas inherentes para fomentar la cooperacio
n que puedan existir, tales como:
El director SAR debera trabajar para superar los defectos de organizacio
n;
comunicaciones limitadas entre los elementos de organizacio
n a corto plazo y a la reduccio

n de costes;
nicamente a la planificacio
la importancia dada u
dar mayor importancia a descubrir problemas que a prevenirlos;
n de culpa a los demas y los motivos egostas; y

las polemicas, imputacio
recompensar a los heroes mas que a los buenos equipos.
Los directores SAR deberan cooperar con los demas para:
colaborar y trabajar en equipo con otro personal SAR, proveedores y organismos de apoyo y con el
personal y organizaciones SAR de otros Estados;
n a corto y largo plazo de los servicios SAR;

proceder a la planificacio
n de errores para prestar el mejor servicio SAR

concentrarse en la mejora continua y la prevencio
posible; e
n.
inspirar el apoyo de la alta direccio
n de los comites SAR para mejorar los servicios

Utilizacio
n SAR es el establecimiento y la utilizacio
n de
Un proceso muy extendido y eficaz para la coordinacio
n (CCSR (SCC)). Estos pueden establecerse dentro de un organismo SAR a nivel
comites de coordinacio
regional o nacional, o, preferiblemente, a ambos niveles. Los comites SAR pueden trabajar para mejorar y
apoyar el sistema SAR mediante los siguientes esfuerzos:
n de los asuntos administrativos y

proporcionar un foro permanente para la coordinacio
operacionales SAR;
formular planes, polticas, actitudes, manuales, etc., para:
resolver los asuntos jurisdiccionales entre los organismos;
n;
formular soluciones conjuntas para los asuntos SAR de interes comu
asignar y coordinar las responsabilidades SAR; y
formular e implantar las prescripciones y normas SAR;
utilizar con eficacia todos los recursos disponibles para las actividades SAR, incluidos los recursos
mundiales, regionales, nacionales, privados, comerciales, y los aportados voluntariamente (dichos
recursos pueden comprender asesoramiento, medios y bases de datos de comunicaciones, sistemas
n para buques, formacio
n, medios SAR, conocimientos en planificacio
n de bu
squeda,
de notificacio
asistencia tecnica, ayuda en idiomas extranjeros, servicios medicos o de reabastecimiento de
combustible, apoyo normativo, y otros);
n de un equipo, medios y procedimientos comunes, segu

n corresponda;
fomentar la utilizacio
enlazar con otras organizaciones internacionales que se ocupan de los servicios de emergencia;
n y coordinacio
n entre las autoridades y organizaciones civiles y
promover la estrecha cooperacio
n de unos servicios SAR eficaces;
militares para la prestacio
n para el intercambio de informacio

n y formular posiciones y polticas de
servir de foro de cooperacio
interes para mas de un organismo miembro;
6--3
n entre los sectores SAR aeronautico, martimo y terrestre;

mejorar la cooperacio
determinar la manera de reforzar la eficacia y la eficiencia generales de los servicios SAR;
fomentar los programas de seguridad para ayudar a los ciudadanos a evitar o hacer frente a las
situaciones peligrosas; y
formular planes de contingencia para utilizar los recursos SAR durante los siniestros.
6.3.4
n de un CCSR (SCC). Esta

Un plan nacional SAR o un acuerdo regional SAR deberan prever la constitucio
n y coordinacio
n SAR. Entre las organizaciones
entidad proporciona el proceso para la cooperacio
participantes figuraran las directamente relacionadas con el SAR y las que desempen
an un papel de
apoyo.
6.3.5
til convocar conferencias regulares de representantes de los

A los directores SAR les puede ser u
n de aquellos
blicas y privadas. Ello permitira recabar la cooperacio
departamentos y de las entidades pu
n primordial no es la bu
squeda y salvamento y permitira llegar a un acuerdo sobre las
cuya funcio
n para la
funciones respectivas de dichos medios. En el apendice J figura un texto de muestra y orientacio
n de un CCSR (SCC). Esta muestra se refiere a un comite estatal, pero el texto puede
constitucio
modificarse para referirse tambien a un comite regional.
6.3.6
n de la cooperacio
n internacional para mejorar los servicios SAR
Utilizacio
n internacional en los campos siguientes:
Para mejorar los servicios SAR puede utilizarse la cooperacio
n y ejercicios;
formacio
n conjunta operacional y a largo plazo;

planificacio
CCSR (SCC);
relaciones laborales entre los directores SAR;
visitas de enlace entre el personal SAR;
compartir las ensen

anzas obtenidas de los incidentes y ejercicios SAR;
n de procedimientos comunes SAR y de comunicaciones;

formulacio
n pu
blica;
esfuerzos combinados de educacio
n, integracio
n, analisis y uso de las estadsticas SAR;
recopilacio
n de los CCSC (JRCC) y bases de datos de informacio

n;
creacio
n en investigacio
n y desarrollo;
cooperacio
ofrecer los medios de reabastecimiento y medicos y el asesoramiento medico a escala internacional

para el apoyo SAR;
n en la realizacio
n de inspecciones de seguridad;
cooperacio
participar en organizaciones o sistemas tales como la OMI, OACI, Cospas-Sarsat, Inmarsat y AMVER;
y
utilizar y apoyar los convenios, acuerdos, planes y manuales internacionales relacionados con el SAR.
6.4
n del tiempo de respuesta

Reduccio
6.4.1
n del tiempo que

El elemento mas importante para mejorar la eficacia de los servicios SAR es la reduccio
transcurre entre el momento en que se produce un suceso y el momento en que se rescata a las personas
en peligro. Un director SAR no sera directamente responsable de todos los esfuerzos necesarios para
reducir al mnimo el tiempo transcurrido, pero debera colaborar con los demas para abordar este vital
gico.
elemento cronolo
6--4
6.4.2
Todos los aspectos de los incidentes SAR estan sujetos al elemento del tiempo, es decir, al transcurso de
n, transito, localizacio
n y salvamento. La informacio
n obtenida con los datos
las fases de alerta, planificacio
referentes a los supervivientes y los incidentes en los que se han producido muertes, indican que dos horas
es generalmente el tiempo medio crtico durante el cual la persona en peligro debe ser rescatada para
poder sobrevivir. Las primeras medidas deberan adoptarse dentro de los cinco minutos a partir de la
n inicial de un suceso.
notificacio
6.4.3
Las actividades de la fase de alerta, es decir, recibir la noticia de que se ha producido un suceso, tramitar
n, y ordenar las debidas medidas de respuesta, pueden mejorarse con las
debidamente la informacio
siguientes medidas:
6.4.4
mejorar los sistemas de comunicaciones de forma que las llamadas de aquellos que se encuentran en
peligro puedan ser recibidas directamente;
squeda, en especial promoviendo, apoyando y utilizando sistemas tales

minimizar el tiempo de bu
como el Cospas-Sarsat;
n;
crear e instalar equipos de localizacio
promover y apoyar los esfuerzos de la OMI y la OACI para mejorar los alertas de socorro;
n y el desarrollo en materia de automatizacio

n de los CCS (RCC) para activar la
apoyar la investigacio
toma de decisiones y el despliegue de los medios SAR;
revisar continuamente la tecnologa que puede mejorar la eficacia y eficiencia de la fase de alerta; y
examinar los incidentes pasados para identificar y corregir los puntos debiles de las operaciones de
las fases de alerta.
Con objeto de mejorar las comunicaciones SAR, las autoridades SAR deberan considerar la posibilidad de
adoptar las medidas siguientes:
procurar que se promulguen leyes y reglamentos nacionales apropiados y apoyar el progreso del
vil aeronautico y martimo internacional;
servicio mo
reducir las deficiencias y los costes de los medios de comunicaciones, compartiendolos con
ltiples de
organizaciones o Estados con necesidades semejantes, y atender a las unidades mu
n comu
n o con las que pueda conectarse;
ubicacio
redactar planes de mantenimiento de comunicaciones y polticas para los procedimientos, informes,

archivos y diarios de comunicaciones;
utilizar lneas terrestres, el cable o microondas cuando sea posible para las comunicaciones fijas o de
punto a punto;
utilizar las caractersticas de sen

al y tecnicas de control mas eficientes en consonancia con la
menes de trafico necesarios para las comunicaciones a larga distancia y
fiabilidad, velocidad, y volu
tecnicas de visibilidad directa para las comunicaciones a corta distancia;
suministrar comunicaciones compatibles para los medios civiles y militares utilizados para el servicio
SAR en la mayor medida posible;
disponer de equipo y personal adecuados para ocuparse tanto de las comunicaciones operacionales
como de las comunicaciones de socorro, urgencia y seguridad;
garantizar que las comunicaciones puedan realizarse rapidamente con los medios de que se dispone,
y que los mensajes de alta prioridad puedan encaminarse rapidamente;
disponer que el personal de comunicaciones notifique a las autoridades las violaciones, en cuanto a
frecuencias, observadas;
establecer metas de fiabilidad de las comunicaciones para las zonas cubiertas y evaluar el
rendimiento;
n profesional para la debida utilizacio

n y administracio
n de los medios
organizar la suficiente formacio
de comunicaciones;
6--5
6.4.5
6.4.6
6--6
n comercial registrada, tales como los informes de buques para SAR, sea
garantizar que la informacio
respetada y utilizada solamente a los efectos de seguridad de los servicios SAR, para contribuir a
n;
preservar la disponibilidad continua de esta informacio
garantizar que las comunicaciones de socorro se consideren y traten con una prioridad mas elevada
n y las operacionales habituales;
que las comunicaciones logsticas, administrativas, de formacio
permitir que el personal SAR se comunique directamente, cuando sea posible, con posibles naves en
peligro, incluidas las aeronaves, buques, buques pesqueros, embarcaciones de recreo y otros tipos
de naves marinas;
realizar comunicaciones de socorro a traves de las RSR (SRR), especialmente a lo largo de la costa y
en tierra;
n y las posibilidades telefo

nicas para mantener las necesidades
utilizar las tecnicas de automatizacio
en materia de recursos a un nivel razonable cuando aumente el volumen de trabajo;
n en materia de comunicaciones esten incluidas en los

garantizar que las necesidades de financiacio
planes presupuestarios de los organismos y los medios SAR;
n bajo la perspectiva SAR y de las

tratar la competencia del personal y las necesidades de sustitucio
comunicaciones;
trazar cartas de cobertura radioelectrica;
n de vctimas; y
formular procedimientos escritos para los ensayos y la recuperacio
cooperar con otras organizaciones a fin de proporcionarse mutuamente emplazamientos para

puestos de alerta cruciales, centros de computadores y CCS (RCC).
He aqu algunas medidas que las autoridades SAR pueden contribuir a implantar para mejorar la parte
terrestre de las alertas de socorro:
n terrestre con los CCS (RCC) desde instalaciones

utilizar circuitos especializados para la conexio
terrestres tales como las ETT (LES), estaciones costeras LSD (DSC) y CCM (MCC) y utilizar medios de
n e informaticos para preservar la prioridad de los mensajes;
conmutacio
en zonas en que las operaciones de las lneas terrestres no sean fiables, equipar los CCS (RCC) con
estaciones Inmarsat para facilitar las comunicaciones de emergencia entre ellos o permitir las
comunicaciones directas con las aeronaves (que cada vez estan mas equipadas con ETA (AES)
enlazadas con el equipo de comunicaciones por satelite (satcom)) y los buques cuando sea
necesario;
mejorar los circuitos que conectan los CCS (RCC) con las ETT (LES) y estaciones costeras de LSD (DSC)
n del llamante cuando sea posible en los CCS (RCC) para los
utilizando pantallas de identificacio
mensajes procedentes de buques que utilicen Inmarsat o la radiotelefona iniciada por LSD (DSC); y
disponer programas informaticos apropiados para descifrar automaticamente los mensajes que no se
den en lenguaje claro antes de divulgar los alertas de socorro a los CCS (RCC) y recuperar
automaticamente los datos de emergencia justificantes sobre las aeronaves y buques en peligro a
partir de las bases de datos tan pronto como sea posible para transmitirlos a los CCS (RCC).
Los tiempos de transito deben reducirse al mnimo. Las USR (RSU) deben ponerse en marcha y llegar sin
n real. Entre las formas de
squeda si no se conoce la situacio
demora al lugar del siniestro o a la zona de bu
minimizar los tiempos de transito figuran:
examinar las normas de disponibilidad de los recursos a fin de reducir el tiempo en que no esten
disponibles (por ejemplo, el equipo y el personal SAR deberan estar listos para ser desplegados
n);
rapidamente, pero no mas tarde de la media hora desde la notificacio
n o
ptima para
examinar el emplazamiento geografico de los medios SAR para garantizar su ubicacio
los sucesos actuales y previstos; estudiar la posibilidad de cerrar, reducir, asignar por temporadas o
ptimamente (por ejemplo, las unidades
desplazar las unidades que no estan ubicadas o utilizadas o
SAR deberan llegar al lugar del siniestro a los 90 minutos de su despliegue);
6.4.7
n de recursos en los medios SAR; comprobar que son los correctos para el
examinar la combinacio
entorno y los tipos de incidentes experimentados o previstos;
til, mantenerse al da de los adelantos tecnicos

sustituir los recursos SAR una vez superada su vida u
micos;
para identificar unos recursos mejores y mas econo
vigilar la fiabilidad de los medios SAR y adoptar las medidas correctivas necesarias;
normalizar las USR (RSU) y el mantenimiento cuando sea posible;
formar a personal para que pueda realizar las operaciones SAR con seguridad y eficacia en entornos
previstos;
revisar y actualizar las polticas de ayuda SAR atendiendo a las condiciones cambiantes;
conseguir el maximo uso de los recursos SAR secundarios en los casos menos crticos a fin de
aumentar la disponibilidad de recursos adicionales experimentados y capaces;
mantener un estrecho contacto con otras organizaciones; conocer sus posibilidades para garantizar
neos y oportunos puedan responder a las situaciones SAR, sea cual fuere el
que los recursos mas ido
propietario; y
examinar los incidentes pasados y aplicar las ensen

anzas obtenidas para identificar y corregir los
puntos debiles del transito.
Aumentar al maximo la posibilidad de localizar y prestar ayuda a las naves en peligro al llegar a la zona de
squeda, mediante medidas del tipo siguiente:
bu
squeda utilicen los mejores datos visuales y de anchura

hacer que las unidades y los sensores de bu
nico disponibles;
de barrido electro
n sobre el
mejorar el calculo del elemento de referencia en el agua, incluido el uso de la informacio
viento y las corrientes en tiempo real;
n utilizando sensores;
aumentar la probabilidad de deteccio
n al adquirir nuevos recursos de bu

squeda y en las
tener en cuenta la fatiga de la tripulacio
operaciones diarias;
n en materia SAR en lo necesario para optimizar la eficacia de la

examinar y modificar la formacio
squeda;
bu
examinar las necesidades de personal medico calificado en los programas SAR;
squeda y supervivencia; y
evaluar el equipo mejorado de bu
examinar los incidentes pasados y aplicar las ensen

anzas obtenidas para identificar y corregir los
puntos debiles operacionales en el lugar del siniestro.
6.5
n y desarrollo
Investigacio
6.5.1
n y el desarrollo de los esfuerzos SAR desplegados por un solo Estado o en cooperacio

n
La investigacio
con otros conduce a menudo a la mejora de los servicios. El principal aspecto de estos esfuerzos es la
n de datos, procedimientos o equipo que aumenten la eficacia de los servicios SAR. Encontrar la
formulacio
manera de utilizar las nuevas tecnologas para los servicios SAR para desplegar mayores actividades con
n y el desarrollo en este campo. En otras partes de
menos medios es un objetivo corriente de la investigacio
n y desarrollo.
tiles para la investigacio
este captulo se proponen campos u
6.5.2
n y el desarrollo deberan compartirse para reducir el riesgo de duplicar los

Los resultados de la investigacio
esfuerzos y aprovechar al maximo los beneficios de los resultados. Los Estados que no participen
n y el desarrollo deberan tratar de seguir informados sobre los esfuerzos
directamente en la investigacio
realizados por otros.
6--7

6.6
Otros factores
6.6.1
He aqu una lista de principios y sugerencias de caracter practico que ayudara a los directores SAR a ser
mas eficaces en la mejora de estos servicios. Los directores SAR deberan agregarlos a la lista de su propia
experiencia.
6--8
a)
n de las personas que se veran mas afectadas por sus decisiones.

Recabe la opinio
b)
n actual y trate continuamente de mejorar los procesos.

No se de nunca por satisfecho con la situacio
c)
mico prevenir un problema que resolverlo.

Sea consciente de que siempre es mas econo
d)
Dedique el tiempo necesario a comprender debidamente los principios, procedimientos y

vocabulario SAR internacionales.
e)
Autorice la toma de decisiones operacionales al nivel de CCS (RCC) y ofrezca las orientaciones
necesarias para ello.
ndice A
Ape
n para establecer un
Ejemplo de legislacio
organismo SAR
Nota:
Este ejemplo de texto se puede adaptar para que lo utilicen las autoridades aeronauticas, las autoridades
martimas o conjuntamente.
[Tipo de legislacio
n]
del
rgano legislativo]
[O
relativa a la
n de una Organizacio
n de bu
squeda y salvamento
creacio
[Fecha]
Artculo 1
n de bu
squeda y salvamento para prestar servicios de bu
squeda y salvamento a
Se creara una organizacio
las naves [aeronauticas o martimas del Estado] y naves extranjeras.
n de bu
n principal, prestara
squeda y salvamento, siempre que lo permita su funcio
La organizacio
asistencia en otros casos de emergencia.
Artculo 2
El [Departamento encargado de la aviacio
n civil o de la marina mercante] estara encargado de la
n y direccio
n de la organizacio
n de bu
organizacio
Artculo 3
squeda y salvamento, el [Departamento encargado de la aviacio
Durante las operaciones de bu
n civil o de
n y el apoyo de otros servicios oficiales.
la marina mercante] podra solicitar la colaboracio
n civil o de la marina mercante] estara autorizado a concertar
n de asistencia con las autoridades locales (nacionales, provinciales,
acuerdos relativos a la prestacio
municipales) y con los organismos privados o las personas que sean apropiados.
Artculo 4
n civil o de la marina mercante] sera responsable de negociar los
squeda y salvamento de otros Estados*.
terminos de los acuerdos internacionales con los organismos de bu
Todos los servicios oficiales interesados tomaran medidas para facilitar, siempre que sea factible, la entrada
n el acuerdo con
inmediata y temporal de personal, con su equipo, procedente de otros Estados que, segu
el [Departamento encargado de la aviacio
n civil o de la marina mercante] participen en las operaciones de
bu
n proceda, las recomendaciones y normas
Todos los servicios oficiales interesados procuraran aplicar, segu
squeda y salvamento de [la Organizacio
sobre bu
n de Aviacio
n Civil Internacional y/o la Organizacio
n
Martima Internacional ].
* Dependiendo de los procedimientos administrativos, los acuerdos de este tipo tendran que ser refrendados a un nivel superior.
A--1
Apendice A Ejemplo de legislacio

n para establecer un organismo SAR
Artculo 5
n de la asignacio
n de los gastos relacionados con una operacio
n de
No se permitira que la cuestio
n de la misma por el [Departamento
squeda y salvamento interfiera con la pronta y eficaz ejecucio
bu
encargado de la aviacio
n civil o de la marina mercante] .
Artculo 6
Este
[Tipo de legislacio
n]
entrara en vigor el
[Lugar]
[Fecha]
En nombre del
rgano legislativo]
[O
[Firma]
A--2
[Fecha] .
ndice B
Ape
digos de colores y pictogramas para

Co
los suministros
1.
En los recipientes o paquetes que contengan equipo de supervivencia y se vayan a lanzar desde el aire a
digo de colores y
los supervivientes se debera indicar el caracter general de su contenido mediante un co
un texto impreso o signos autoexplicativos.
2.
n mediante colores del contenido de los recipientes y paquetes lanzables desde el aire que
La identificacio
digo
contengan equipo de superviviencia se realizara mediante banderines cuyos colores se ajustaran al co
siguiente:
ROJO:
Medicamentos y equipo de primeros auxilios.
AZUL:
Vveres y agua.
AMARILLO: Mantas y ropas.

NEGRO:
3.
julas y utensilios de cocina.

Material diverso, tal como estufas, hachas, bru
Tambien se deberan utilizar bandas con pictogramas adecuados de material retrorreflectante. Los
pictogramas se muestran en la figura B-1.
Figura B-1
B--1
ndice C
Ape

C.1
Departamentos de los gobiernos estatales, provinciales y locales
C.1.1
Muchos departamentos gubernamentales pueden prestar una valiosa asistencia a las operaciones SAR. El
plan nacional SAR debera especificar la medida y manera en que cada departamento puede prestar
ayuda al sistema SAR en caso de que se le solicite. Debera pensarse en recabar la ayuda de
blicos mas bien que la de entidades privadas, ya que estas u
ltimas exigen un
departamentos pu
blicos y los medios que pueden prestar
considerable pago por sus servicios. Entre los departamentos pu
ayuda SAR figuran.
a)
n para las bu
squedas terrestres,
Departamentos agrcolas y forestales. Personal y organizacio
pteros.
bomberos y personal de primeros auxilios, redes de comunicaciones, avionetas y helico
b)
n pu
blica.
Estaciones de radiodifusio
n. Redes de comunicaciones y servicios de informacio
c)
Administraciones de aviacio
n civil. Personal de los servicios de transito aereo, redes de
comunicaciones y aeronaves departamentales.
d)
Autoridades de los servicios de guardacostas y de salvamento. En algunos casos, estas autoridades son
la primera fuente de asistencia martima SAR. Los servicios que estas autoridades pueden prestar
abarcan una amplia gama, pero los mas importantes son los siguientes:
n meteorolo
gica;
personal entrenado y equipo especializado SAR para cualquier condicio
n medica de emergencia;
asistencia medica y evacuacio
puestos de alerta, redes de comunicaciones, medios radiogoniometricos y radioelectricos;
equipo de supervivencia; y
equipo de pruebas, prototipos y equipo experimental.
e)
pteros y lneas
Departamentos de electricidad y obras pu
blicas. Personal de primeros auxilios, helico
n.
de comunicacio
f)
Cuerpos de bomberos. Los cuerpos de bomberos son generalmente los centros a que se dirige el
blico en solicitud de ayuda o para comunicar un accidente. Dichos cuerpos pueden ofrecer:
pu
servicios de puesto de alerta; y
unidades de salvamento, incluidos buques, ambulancias, equipos tecnicos medicos de urgencia

y brigadas de bomberos.
g)
Departamentos de sanidad. Medios hospitalarios de primeros auxilios, ambulancias y puestos

medicos en zonas remotas.
h)
n
Servicios hidrograficos y otros departamentos de reconocimientos martimos. Avisos e informacio
n martima, y buques.
sobre navegacio
i)
n de fotografas.
Departamentos catastrales. Aeronaves, fotografa aerea y personal de interpretacio
j)
Autoridades de faros y practicaje. Buques y tripulaciones.
k)
n para buques.
Departamentos martimos y de pesca. Buques y tripulaciones, y sistemas de notificacio
l)
n meteorolo
gica y redes de comunicacio
n.
Departamentos meteorolo
gicos. Informacio
C--1
Apendice C Fuentes de asistencia SAR

m)
Servicios del ejercito. Muchas veces los servicios del ejercito son la mejor fuente de medios para
n meteorolo
gica y de personal capacitado, rivalizando incluso con los servicios de
cualquier condicio
guardacostas o de salvamento en cuanto a medios SAR. Gracias a sus redes de comunicaciones, los
n excelente para el emplazamiento de un
centros de operaciones militares constituyen una ubicacio
CCS (RCC).
n)
Cuerpos de polica, incluidas las fuerzas municipales, estatales o provinciales. Los departamentos de
blico en general comunica frecuentemente cualquier anomala.
polica, son centros a los que el pu
squeda y salvamento que pueden prestar los departamentos de
Los servicios relacionados con bu
polica son:
puestos de alerta;
pteros, aeronaves ligeras, botes de rescate y brigadas terrestres de bu

squeda;
helico
medios de comunicaciones;
control de trafico; y
vallado y vigilancia del lugar del accidente.
o)
Compan
de ferrocarriles. Redes de comunicaciones.
as
p)
Departamentos de telefonos y telegrafos. Redes de comunicaciones y personal de reparaciones.
C.2
n
C.2.1
Las comunicaciones son esenciales para un buen sistema SAR. Dicho sistema ha de disponer de medios
para recibir alertas de socorro y dirigir los esfuerzos de los medios SAR de respuesta. El acceso inmediato a
las lneas de comunicaciones propiedad de departamentos estatales y empresas privadas es
importantsimo. Los directores de los servicios SAR deberan procurar que, siempre que sea posible,
cada CCS (RCC) tenga acceso a las redes de comunicaciones siguientes:
redes de los servicios de transito aereo;
estaciones de radioaficionados;
n estatales y privadas;
estaciones de radiodifusio
empresas de cables, telefona y telegrafa;
radioestaciones costeras;
gicas;
redes de comunicaciones meteorolo
redes de comunicaciones militares;
sistemas de comunicaciones ferroviarias;
redes especiales de comunicaciones SAR;
sistemas de comunicaciones por satelite, por ejemplo, Inmarsat y Cospas-Sarsat; y
sistemas de comunicaciones para transporte.
C.3
Compan
explotadoras de aeronaves
as
C.3.1
Deberan concertarse acuerdos con las compan

explotadoras de aeronaves para que cooperen con los
as
servicios SAR. Estas compan
pueden prestar una asistencia limitada:
as
C--2
n
pidiendo a sus tripulaciones aereas que mantengan una vigilancia visual o radioelectrica en relacio
con las aeronaves o buques perdidos en las proximidades de su ruta;
squeda y salvamento;
desviando a las aeronaves en ruta en la medida de lo posible para fines de bu
n de las operaciones SAR las aeronaves y tripulaciones apropiadas;

poniendo a la disposicio
n detallada a los CCS (RCC) sobre sus aeronaves en peligro y sobre el equipo
facilitando informacio
de supervivencia que llevan dichas aeronaves; y
n y a los aero
dromos a que mantengan una escucha en la
alentando a las compan
de aviacio
as
frecuencia de 121,5 MHz.
C.4
Buques pesqueros, yates y embarcaciones pequen

as
C.4.1
Los buques pesqueros, yates y otras embarcaciones pequen

as privadas son tambien fuentes de las que
n en operaciones
puede obtenerse asistencia voluntaria. Estas fuentes tendran varios niveles de formacio
n suelen tener pequen
SAR. La polica, las aduanas y las autoridades portuarias tambie
as embarcaciones
que se pueden utilizar para operaciones SAR en aguas costeras o protegidas.
C.5
Buques mercantes
C.5.1
Varios convenios internacionales exigen que el capitan de un buque, al recibir un mensaje de que hay
personas en peligro en el mar, acuda en su ayuda cuando pueda hacerlo sin comprometer excesivamente
n.
la seguridad del buque o la tripulacio
C.5.2
Los buques que se encuentran en la mar, aunque no siempre podran participar en operaciones de
squeda prolongadas, son una posible fuente de recursos SAR. Los capitanes de los buques tienen el
bu
n. Un
deber de ayudar a otros siempre que puedan hacerlo sin poner en peligro el buque o la tripulacio
n para buques permite al CMS (SMC) conocer rapidamente la posicio
n, el rumbo y la
velocidad aproximadas de los buques que se encuentren en las proximidades de un buque en peligro, as
n sobre los buques que pueda ser u
til, como por ejemplo, si hay un medico a bordo.
como otra informacio
n a que enven
Se debe alentar a los capitanes de los buques que naveguen por las zonas en cuestio
dicos a la autoridad que administre el sistema de notificacio
n para buques a efectos de
informes perio
squeda y salvamento en la zona. Los buques constituyen un recurso SAR clave para los CCS (RCC),
bu
pero la solicitud de que presten ayuda se debe comparar con el coste considerable que supone para las
empresas navieras el tener que desviar el rumbo de un buque para prestar asistencia. Los sistemas de
n para buques permiten a los CCS (RCC) identificar rapidamente el buque que se vea menos
notificacio
n del rumbo, evitando que los demas buques que se hallen en las
perjudicado por la desviacio
n
proximidades se vean tambien afectados. Las exigencias funcionales basicas de un sistema de notificacio
para buques son:
una o varias estaciones de comunicaciones que puedan recibir y retransmitir los mensajes de
n de los buques;
notificacio
un medio (persona y equipo) que registre, trace, actualice y archive los informes de los buques;
n normalizado para los buques participantes; y

un procedimiento de operacio
n del sistema.
que todo CCS (RCC) que necesite los datos tenga acceso inmediato a la informacio
C.6
Organizaciones auxiliares
C.6.1
Se entiende por organizaciones auxiliares, tanto martimas como aeronauticas, las organizaciones que
n y un marco operacional para las naves de propiedad privada que se prestan voluntarias
ofrecen formacio
squeda y
para participar en operaciones SAR. Aunque no hayan sido proyectadas especficamente para bu
tiles en tierra y en aguas costeras. Su taman
salvamento, dichas naves son frecuentemente u
o, tipo,
proyecto, potencia, resistencia y durabilidad son variables. Los planificadores SAR deberan mantener
n al da sobre co
mo establecer contacto con estos recursos de voluntarios y conocer sus
informacio
capacidades y limitaciones.
C--3

C.7
Clubes deportivos y organizaciones analogas
C.7.1
n, de lanzamiento en paracadas, de exploradores y de montan

Los clubes de aviacio
eros y senderistas
pueden prestar una valiosa asistencia, especialmente para las operaciones SAR en tierra. Los aviones de los
n
clubes de paracaidistas pueden utilizarse para lanzar suministros y los aviones de los clubes de aviacio
squedas aereas en las que haya que mantenerse a baja velocidad y altitud en areas bien
pueden realizar bu
conocidas por los pilotos.
C.8
Empresas comerciales
C.8.1
Varias empresas comerciales pueden contribuir considerablemente a las operaciones SAR, dada su
n, equipo y la naturaleza de sus actividades. Entre ellas figuran.
ubicacio
a)
n. Aeronaves y helico
pteros.
Empresas de fumigacio
b)
Puestos comerciales de las regiones polares y las plantaciones tropicales. Puestos de alerta.
c)
Compan
petroleras y otras que exploten recursos naturales. Buques y tripulaciones; aviones y
as
pteros utilizados normalmente para la vigilancia de los oleoductos, transporte y reconocihelico
n.
miento; y medios de primeros auxilios y comunicacio
d)
n. Material y personal de recuperacio

n submarina
Compan
dedicadas a salvamento y recuperacio
as
con sus buques y tripulaciones, conocimientos de salvamento, equipo y remolcadores de alta mar.
e)
n martima y sociedades de clasificacio

n. Datos sobre las salidas y
Organizaciones de informacio
n descriptiva y detalles de los buques.
llegadas, informacio
C.9
Otras instituciones
C.9.1
Las instituciones situadas en lugares aislados son especialmente valiosas para el sistema SAR.
squeda y
Generalmente estan bien equipadas para servir de puestos de alerta, organizar partidas de bu
prestar ayuda medica. Como ejemplo tenemos misiones y puestos medicos, monasterios, conventos y
otras entidades de caracter voluntario.
C--4
ndice D
Ape
n
Fuentes de informacio
Las direcciones siguientes pueden ser de utilidad para obtener los documentos de referencia mencionados en el
presente Manual. Los documentos internacionales se publican en los idiomas oficiales de las organizaciones
patrocinadoras.
Unio
Director, Oficina de Radiocomunicaciones
Place des Nations
CH-1211 Ginebra 20
Suiza
Telefono:
Facsmil:
nico:
Correo electro
+ 41 22 730 51 11
+ 41 22 733 72 56
itumail@itu.ch
n de Aviacio
Organizacio
n de Gestio
n del Transito Aereo
Seccio
999 University Street
Montreal, Quebec
Canada H3C 5H7
Telefono:
Facsmil:
+ 1 514 954 8196

+ 1 514 954 6759
Organizacio
n de Navegacio
n
Seccio
4 Albert Embankment
Londres SE1 7SR
Reino Unido
Telefono:
Facsmil:
Telex:
+ 44 171 735 7611

+ 44 171 587 3210
23588 IMOLDN G
Inmarsat
Servicios al Cliente
99 City Road
Londres EC1 1AX
Reino Unido
Telefono:
Facsmil:
Telex:
+ 44 171 728 1000

+ 44 171 728 1752
297201
Cospas-Sarsat
Secretara
99 City Road
Londres EC1 1AX
Reino Unido
Telefono:
Facsmil:
nico:
Correo electro
+ 44 171 728 1391

+ 44 171 728 1170
cospas_sarsat@inmarsat.org
Centro Internazionale Radio-Medico

Via Dell'Architettura, 41
00144 Roma, Italia
Telefono:
Facsmil:
Telex:
+ 3906/5923331-2
+ 3906/5923333
612068 CIRM I
AMVER Maritime Relations

Commandant (G-OPR-2)
U.S. Coast Guard
2100 Second Street, SW
Washington, DC 20593
Estados Unidos
Telefono:
Facsmil:
+ 1 212 668 7762

+ 1 212 668 7684
D--1
Apendice D Fuentes de informacio

n
D--2
Global Positioning System (GPS)

Navigation Center
U.S. Coast Guard
7323 Telegraph Road
Alexandria, VA 22310-3998
Estados Unidos
Telefono:
Facsmil:
n de la red:
Direccio
+ 1 703 313 5900

+ 1 703 313 5910
http://www.navcen.uscg.mil
Global Navigation Satellite System

(GLONASS)
Coordinated Scientific Information Center
of the Russian Space Forces
P/O Box 14
Rusia, 117279
Telefono:
+ 7 095 333 8133/333 7200
Facsmil:
nico:
Correo electro
+ 7 095 333 8133

sfcsic@mx.iki.rssi.ru
ndice E
Ape
Falsos alertas
E.1
Importancia de prevenir los falsos alertas
E.1.1
n de peligro
Se entiende por falsos alertas los alertas recibidos por el sistema SAR que indican una situacio
n. Entre las causas de los falsos alertas figuran el
real o potencial cuando en realidad no existe tal situacio
mal funcionamiento del equipo, interferencias, pruebas del equipo, y el error humano involuntario. Un
falso alerta transmitido deliberadamente se llama una broma de mal gusto.
E.1.2
Con la llegada de mas equipos de alerta que transmiten automaticamente mensajes de datos
preformateados es inevitable que los falsos alertas recibidos tengan tendencia a aumentar. De no
adoptarse contramedidas ello supondra una carga creciente para el sistema SAR, sera mayor el riesgo para
el personal SAR y perjudicara la credibilidad de los sistemas de alerta necesarios para informar al sistema
SAR cuando la ayuda es necesaria.
E.1.3
Es esencial que el personal SAR trate toda alerta de socorro como autentica hasta que descubra que
no es as.
E.1.4
Ante un falso alerta, el CCS (RCC) debera enviar un mensaje sobre un alerta innecesario SAR (AISAR
n de otros falsos
(UNSAR)) a las autoridades apropiadas para que sigan el asunto y prevengan la repeticio
alertas. El seguimiento debera referirse a la persona o personas responsables del falso alerta y puede
n sobre los esfuerzos invertidos por la organizacio
n SAR en respuesta al alerta.
comprender informacio
E.2
n de los falsos alertas

Prevencio
E.2.1
He aqu las medidas que pueden tomar las autoridades SAR para reducir los falsos alertas:
informar a los propietarios y explotadores de aeronaves y buques sobre las consecuencias del
mero de falsos alertas de socorro;
creciente nu
n y garantizar que los datos

hacer que los buques registren debidamente el equipo de comunicacio
n de los CCS (RCC);
del registro esten a disposicio
seguimiento de los mensajes AISAR (UNSAR);
n o utilizacio
n de medidas disciplinarias para demandar a los que:
estudiar la implantacio
n, o que no
transmitan falsos alertas de socorro involuntariamente sin la debida cancelacio
n o negligencia;
respondan al recibo del socorro por mala utilizacio
transmitan repetidamente falsos alertas; y
transmitan deliberadamente falsos alertas;
n de infracciones, establecido por la UIT para los falsos alertas de

utilizar el sistema de notificacio
socorro;
asegurarse de que los operadores del equipo de telecomunicaciones esten bien informados sobre la
forma de utilizar el equipo, la importancia de evitar falsos alertas y los pasos que deben tomarse para
n;
prevenir su transmisio
n de los equipos acerca de los problemas de

informar a las autoridades encargadas de la aprobacio
los falsos alertas a fin de que tengan en cuenta las funciones de prueba y alerta del equipo
n;
radioelectrico durante el proceso de homologacio
E--1
Apendice E Falsos alertas
instar a las compan

que instalan equipos radioelectricos que inculquen a los usuarios la necesidad
as
de que conozcan bien el funcionamiento del equipo instalado;
investigar la causa cuando un determinado modelo del equipo de comunicaciones transmita

repetidamente alertas no deseadas, e informar de ello a las organizaciones apropiadas;
asegurarse de que los inspectores esten informados acerca del equipo de comunicaciones, y
mo utilizarlo y someterlo a prueba sin transmitir un falso alerta;
especialmente co
exigir que los operadores esten debidamente certificados para el equipo de telecomunicaciones
instalado;
instar a los fabricantes, proveedores e instaladores del equipo de comunicaciones a:
E--2
suministrar instrucciones de funcionamiento claras y precisas, facilmente comprensibles (las

instrucciones de mantenimiento y funcionamiento deberan estar separadas y deberan
entregarse en ingles y en cualquier otro idioma que se estime necesario);
mo funciona el
asegurarse de que el personal de los poveedores e instaladores comprenda co
equipo, y las consecuencias de transmitir un falso alerta;
cerciorarse de que el equipo esta proyectado para los alertas de socorro de modo que sea
imposible transmitir un alerta involuntariamente; que la consola para el funcionamiento de
emergencia este separada de la destinada al funcionamiento normal, este provista de una
digo de colores; y que el panel de
n el co
cubierta, y que sus interruptores esten pintados segu
dispuesto de forma normalizada y existan procedimientos operacionales
control este
normalizados;
proyectar las caractersticas de las pruebas de forma que el equipo para efectuar pruebas no de
falsos alertas de socorro;
cerciorarse de que cuando se instale un equipo de comunicaciones se faciliten las instrucciones

n especfica de los procedimientos de orden
necesarias a los usuarios, con una indicacio
tese en el registro que se han dado instrucciones);
operacional (ano
n de un alerta de socorro se muestre visualmente y/o

cerciorarse de que toda activacio
sticamente, indicando que el equipo va a transmitir un alerta de socorro hasta que haya sido
acu
desactivado manualmente;
n no deseada
implantar toda medida operacional y tecnica apropiada para evitar la transmisio
de los alertas;
n de los TLS (ELT) o las

cerciorarse de que los procedimientos de funcionamiento y la instalacio
n a bordo de la aeronave o del buque y la conexio
n de los
RLS (EPIRB), incluida la ubicacio
n, impiden la activacio
n no deseada;
mecanismos de activacio
proyectar las RLS (EPIRB) de forma que cuando esten fuera de sus soportes deban sumergirse
en el agua para que se activen automaticamente; cuando se manejen manualmente, sera
n en dos pasos; y
preciso adoptar un procedimiento de activacio
n de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) en las nuevas aeronaves y

considerar el lugar de instalacio
n;
buques en una etapa temprana de su proyecto y construccio
instar a los instructores y educadores a:
n martima y aeronautica esten informados y

cerciorarse de que los centros de educacio
ensen
en los problemas de los falsos alertas y sus consecuencias para la seguridad y los servicios
SAR;
obtener y utilizar casos reales para la ensen

anza;
n y educacio
n
destacar la necesidad de evitar los falsos alertas de socorro en toda la formacio
aeronautica y martima; y
Apendice E Falsos alertas
n o falso alerta de socorro

cerciorarse de que no se produce ninguna transmisio
n en materia de comunicaciones;
involuntariamente durante la formacio
educar a los usuarios del equipo de comunicaciones y sus empleadores a:
cerciorarse de que todo el personal responsable del envo de un alerta de socorro ha sido
debidamente instruido y es competente para manejar el equipo radioelectrico a bordo de una
aeronave o un buque;
hacer que las personas encargadas de las comunicaciones durante los casos de socorro den las
n necesarias a los tripulantes, quienes deberan saber co
mo enviar un
instrucciones e informacio
alerta de socorro;
n durante los ejercicios de simulacio

n de evacuacio
n de las
dar instrucciones a la tripulacio
aeronaves o buques sobre la forma en que debera utilizar el equipo de emergencia;
n de la persona
nicamente bajo la supervisio
cerciorarse de que la prueba del equipo se realice u
encargada de las comunicaciones durante los casos de socorro;
cerciorarse de que la prueba del equipo o los ejercicios no puedan causar falsos alertas de
socorro;
cerciorarse de que las identidades codificadas de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) por satelite, que
son utilizadas por el personal SAR al acudir a las emergencias, esten debidamente registradas en
una base de datos accesible las 24 horas del da o se comuniquen automaticamente a las
autoridades SAR (los explotadores de aeronaves y buques deberan confirmar que sus
radiobalizas han sido registradas en esta base de datos para ayudar a los servicios SAR a
n de peligro y puedan obtener rapidamente otras
identificar la unidad en caso de una situacio
informaciones para ayudarles a intervenir);
actualizar inmediatamente los datos de registro de los TLS (ELT), las RLS (EPIRB), Inmarsat y
digos del equipo cuando la aeronave o el
LSD (DSC) y, en caso necesario, reprogramar los co
n parecida;
buque cambie de propietario, nombre, bandera, o informacio
instalar y mantener los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) por satelite cuidadosamente de acuerdo con
las instrucciones del fabricante y utilizando personal calificado para ello;
n de las RLS (EPIRB) cuando haya llegado ya la ayuda (las RLS (EPIRB) sirven
evitar la activacio
para solicitar asistencia cuando el buque no puede obtenerla por otros medios y suministrar
n de posicio
n y sen
informacio
ales de recalada para las unidades SAR);
una vez activada la RLS (EPIRB), ya sea accidentalmente o intencionadamente, el buque debera
hacer todo lo posible para comunicarse con las autoridades SAR por otros medios, indicandoles
n antes de desactivar la RLS (EPIRB);
la situacio
n de emergencia, de ser posible, recuperar y desactivar la RLS (EPIRB);

despues de la utilizacio
n o
cuando un TLS (ELT) o una RLS (EPIRB) haya sufrido dan
os y deban desecharse, o si un avio
buque se vende para desguace o por cualquier otro motivo, la radiobaliza ya no se utilizara y
hay que cerciorarse de que no puede funcionar, sacando la batera de ser posible y
devolviendola al fabricante o destruyendola;
adoptar medidas tales como envolver los TLS (ELT) o las RLS (EPIRB) en papel de estan
o, a fin de
n de sen
evitar la transmisio
ales durante el envo al fabricante por cualquier motivo; y
cuando se destruya el TLS (ELT) o la RLS (EPIRB), cerciorarse de que se retira del registro la
radiobaliza.
E--3
ndice F
Ape
Caractersticas preferidas de alerta y

n de los nuevos sistemas
localizacio
viles por sate
lite utilizados para
mo
transmitir alertas de socorro
nica pu
blica conmutada
RTPC - Red telefo
R - Caracterstica requerida
blica conmutada
RDPC - Red de datos pu
D - Caracterstica deseada
blica distinto de un CCS (RCC)

PRSP - Punto de respuesta de seguridad pu
SAR
primario
SAR
limitado
nico para establecer comunicacio

n
Enlace bidireccional de datos o telefo
n de los telefonos
RDPC compatible a traves de cabeza de lnea para permitir la utilizacio
sin necesidad de equipo especial
n de equipo de
RDPC compatible a traves de cabeza de lnea para permitir la utilizacio
n de datos sin necesidad de equipo especial
transmisio
n por los sistemas de datos de la recepcio

n del mensaje para animar a los
Confirmacio
supervivientes
Control de los mensajes para asegurar que los recibe el CCS (RCC) responsable
n con las
Capacidad de contestar la llamada para volver a establecer comunicacio
personas en peligro
Caractersticas y funciones
CCS (RCC) Proveedor Conectividad para encaminar los alertas al CCS (RCC) o PRSP con una demora mnima,
o PRSP del servicio o al operador del proveedor del servicio
n disponible para el CCS (RCC) o PRSP para los planes SAR

Posicio
9a
n < 100 m para ayudar a encontrar a los supervivientes

Error de posicio
9b
n < 5 km para ayudar a encontrar a los supervivientes

Error de posicio
10
n para radiorrecalada en una posicio

n exacta
Localizacio
11
Cobertura mundial para que los beneficios del sistema SAR sean maximos
12
Limitaciones mnimas del terreno para tener la maxima probabilidad de mantener

buenas comunicaciones
13
Utilizable internacionalmente para que los beneficios del sistema SAR sean maximos
Continu
a al dorso
F--1
Apendice F Caractersticas preferidas de alerta y localizacio

viles por satelite
SAR
primario
SAR
limitado
Caractersticas y funciones
14
n selectiva sobre posicio

n para pedir informacio
n a las personas en peligro
Interrogacio
15
Tiempo de alerta inferior a cinco minutos para aumentar la posibilidad de salvar a los
supervivientes
16
n rapido
Acceso prioritario a un enlace de comunicacio
17
n del iniciador de la llamada con el alerta (tal vez requiera acceso a una base
Identificacio
de datos en tiempo real) para confirmar si hay peligro, ayudar a planificar el salvamento y
eliminar los falsos alertas
18
Puntos de contacto de emergencia obtenidos del registro disponible las 24 horas del da
n adicional necesaria
para obtener la informacio
19
Identidad del tipo de unidad, por ejemplo, aeronave o buque, para encaminar el alerta al
CCS (RCC) apropiado con una demora mnima
F--2
Apendice F Caractersticas preferidas de alerta y localizacio

viles por satelite
squeda y salvamento y de apoyo

Matriz de caractersticas de bu
viles por sate
lite
para casos de siniestro de los servicios mo
comerciales (SMSC) en la fase posterior al alerta
En la matriz se enumeran 15 caractersticas con una ``X'' en las columnas de servicios basicos o servicios
mejorados.
En algunos casos se utilizan notas para aclarar el significado de una caracterstica determinada.
nica pu
blica conmutada
RTPC - Red telefo
blica conmutada
RDPC - Red de datos pu
Caractersticas
n de datos y/o comu1. Transmisio
n telefo
nica bidireccionanicacio
les
Servicios
basicos
Servicios
mejorados
2. Facsmil
3. Imagenes fijas
4. Imagenes de vdeo
5. RTPC compatible o RDPC

compatible
Observaciones
n disponible en unidad
6. Posicio
vil
mo
n de la posicio
n 125 m
7. Precisio
2 drms
n selectiva
8. Interrogacio
n a una unidad
Posibilidad de pedir su posicio
n
9. Emisio
n unidireccional a un terminal especfico

Transmisio
en una cierta zona a traves de un terminal en tierra
10. Conferencia
n privaPosibilidad de establecer una comunicacio

da con un grupo elegido
11. Cobertura mundial
Posibilidad de comunicar con cualquier parte del

mundo
12. Capacidad de contestar una

llamada
13. Funcionalidad internacional
Va RTPC y
RDPC
n con otra
Capacidad de restablecer comunicacio
unidad
Capacidad de funcionar en varios pases
14. Acceso prioritario
Capacidad de obtener acceso prioritario antes que

otras comunicaciones
15. Control del acceso
Bloqueo de llamadas procedentes del exterior de la

zona del siniestro
F--3
ndice G
Ape
n
Servicios mo
G.1
Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT
G.1.1
n con sus Estados

El Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, que fue elaborado en colaboracio
Miembros, la OMI y la OACI, dispone el uso de radiofrecuencias con las que el personal SAR debera estar
n se expone una visio
n general de los servicios mo
viles y las frecuencias que
familiarizado. A continuacio
utilizan.
G.1.2
El Reglamento y otros documentos de la UIT mencionados en el presente apendice estan disponibles en la

UIT.
G.2
vil aeronautico
Servicio mo
G.2.1
vil aeronautico comprenden algunas en el

Las bandas de frecuencia atribuidas por la UIT al servicio mo
espectro de ondas decametricas (HF) (3000 a 30000 kHz), otras en el espectro de ondas metricas (VHF)
(30 a 300 MHz), as como en ondas decimetricas (UHF) (300 a 3 000 MHz).
G.2.2
Los planes regionales de navegacio

n ae
rea (PRNA (RANP)) de la OACI u otros planes SAR o acuerdos
n sobre la seleccio
n de las bandas de frecuencia aeronauticas
regionales pueden ofrecer una orientacio
apropiadas para los SAR.
G.2.3
Los PRNA (RANP) y otros documentos de la OACI mencionados en este apendice pueden obtenerse de la
OACI.
G.2.4
El anexo 10 del Convenio sobre Aviacio

n Civil Internacional asigna a las aeronaves bloques de bandas de
frecuencia VHF; algunas de ellas estan atribuidas con fines especficos, mientras otras son de libre
n. El anexo 10 facilita las bases de los planes regionales, tales como las disposiciones que se
asignacio
encuentran en los PRNA (RANP) aplicables.
G.2.5
Los servicios en la frecuencia de 121,5 MHz estan normalmente disponibles en cualesquiera medios
n inmediata de las llamadas de socorro. Los
aeronauticos en los que deba asegurarse la recepcio
dromos deberan siempre mantener una escucha en la frecuencia de 121,5 MHz para las llamadas
aero
nicas de emergencia y las sen
telefo
ales vocales de los TLS (ELT) (que emiten un sonido WOW WOW con
n de dos tonos alternantes). La frecuencia de 123,1 MHz puede utilizarse para las
la trasmisio
comunicaciones en el lugar del siniestro.
G.3
G.3.1
Las aeronaves SAR asignadas que operen en zonas martimas deberan disponer de una frecuencia que les
permita comunicarse con los buques durante las operaciones SAR.
G.3.2
til equipar una aeronave SAR con un dispositivo automatico de sen

Puede ser u
al de alarma que le permita
indicar directamente al buque que desea comunicarse con el. Ello permitira a la aeronave evitar el retraso
n de estaciones de retransmisio
n. Sin embargo, una organizacio
n SAR puede
que resultara de la utilizacio
superar eficazmente este factor disponiendo los medios para las comunicaciones inmediatas y formulando
squeda
procedimientos por los que los buques que se encuentren en las zonas que deban ser objeto de bu
escuchen una frecuencia determinada. Ello permitira a las aeronaves SAR establecer comunicaciones
inmediatas con los buques de que se trate.
G--1
Apendice G Servicios mo
n
G.3.3
Tambien pueden mantenerse las comunicaciones entre las aeronaves SAR y las aeronaves civiles dotando
n civil en sus comunicaciones ordinarias. Ello
a las aeronaves de las frecuencias utilizadas por la aviacio
significara que las aeronaves SAR deberan estar dotadas de un equipo para las comunicaciones en los
vil aeronautico.
canales de ondas decametricas (HF) y metricas (VHF) del servicio mo
G.3.4
n sobre los tipos de equipo y sistemas utilizados a bordo de aeronaves,

Puede obtenerse mas informacio
naves y embarcaciones de supervivencia, de las publicaciones de la OMI y de la OACI, autoridades
n,
oficiales de comunicaciones, proveedores de servicios, fabricantes de equipo, instituciones de formacio
etc.
G.3.5
n de dispositivos automaticos de alarma radiotelefo

nica debera ser determinada por las
La instalacio
autoridades SAR atendiendo al uso que pueda hacerse de dichos dispositivos en las zonas de que se trate,
mero de buques que lleven este equipo.
especialmente con respecto al nu
G.4
G.4.1
Las naves se comunicaran con las radioestaciones costeras y entre s en las frecuencias martimas
disponibles en las bandas de ondas hectometricas (MF), decametricas (HF) y metricas (VHF).
G.4.2
Las frecuencias medias (MF - 300 a 3000 kHz), raramente utilizadas por las aeronaves, son generalmente
utilizadas por los servicios martimos.
G.4.3
Hay una amplia gama de frecuencias martimas atribuidas de ondas decametricas (HF) (3000-30000 kHz)
subdivididas para radiotelegrafa y radiotelefona.
G.4.4
nica de socorro,
La frecuencia de 156,8 MHz (Canal 16) es la frecuencia internacional martima telefo
seguridad y llamada en ondas metricas (VHF). La frecuencia de 156,3 MHz (Canal 06) puede utilizarse
para las comunicaciones en el lugar del siniestro.
G.5
El Sistema mundial de socorro y seguridad martimos
G.5.1
A partir del 1 de febrero de 1999, los buques regidos por el Convenio SOLAS estaran obligados a llevar
determinados equipos de comunicaciones, denominados colectivamente como la parte de a bordo del
Sistema mundial de socorro y seguridad martimos (SMSSM). Determinados buques pesqueros y otras
embarcaciones marinas pueden estar tambien obligados a llevar un equipo compatible con el SMSSM o
pueden llevarlo voluntariamente.
G.5.2
n del SMSSM fue recomendada por los expertos SAR que redactaron el Convenio internacional
La creacio
squeda y salvamento martimos (de la OMI) en Hamburgo, Alemania, en 1979. La finalidad de la
sobre bu
n era crear unas comunicaciones adecuadas para apoyar el plan SAR mundial prescrito por
recomendacio
el Convenio y mejorar la seguridad martima.
G.5.3
squeda y salvamento y otros documentos de la OMI pueden obtenerse en dicha

El Convenio sobre bu
n.
Organizacio
G.5.4
n radioelectrica; comunicaciones de
El SMSSM permite tambien solucionar problemas como la congestio
n de mensajes y embarcaciones que
mala calidad y alcance limitado; incertidumbre acerca de la recepcio
desaparecen sin dejar rastro o tras una llamada en solicitud de ayuda. Cuando el sistema este plenamente
n con un retraso mnimo, alerta
perfeccionado, podra prestar comunicaciones de alerta y localizacio
n de las comunicaciones terrenales y
automatica, una red fiable para las comunicaciones SAR, la integracio
por satelite, y frecuencias adecuadas en todas las bandas martimas.
G.5.5
n en tierra sean suficientes para

Las administraciones deben procurar que los medios de comunicacio
nicamente puede funcionar cuando se
apoyar el equipo SMSSM instalado a bordo. Ademas, el SMSSM u
squeda y
haya convenido un Plan internacional SAR de conformidad con el Convenio sobre bu
salvamento, de la OMI, para garantizar que esten disponibles los servicios SAR y que los alertas pueden
encaminarse con rapidez y fiabilidad al lugar adecuado que les corresponde dentro del sistema SAR.
G--2
n
G.5.6
El personal del CCS (RCC) debera estar familiarizado con las disposiciones del Convenio SOLAS
referentes al SMSSM y demas documentos conexos de la OMI. El objetivo general del SMSSM es
aprovechar la tecnologa disponible para que el enfasis de los alertas no sea de buque a buque (aunque
ello todava pueda hacerse) sino de buque a tierra, donde los profesionales del servicio SAR pueden
organizar la asistencia. Las posibilidades de utilizar el sistema SMSSM por los buques no regidos por el
Convenio SOLAS oscilan desde el pleno cumplimiento del Convenio SOLAS a no disponer de capacidad
alguna de utilizar el SMSSM.
G.5.7
n del SMSSM a bordo de algunos buques u

nicamente aumenta sus posibilidades, pero
La instalacio
n introduce la incompatibilidad entre estos y los buques que no estan equipados con el sistema.
tambie
viles martimos
Asimismo introduce la necesidad de que las autoridades SAR apoyen dos sistemas mo
tanto en tierra como a bordo del buque. Cuando la mayor parte de los buques abandonen la guardia del
canal 16, la mayor parte de las embarcaciones pequen
as todava dependeran de dicho canal para el
socorro, la seguridad y la llamada.
G.5.8
Las comunicaciones modernas tienden a plantear problemas, como por ejemplo, nuevos requisitos de
n y controles del equipo mas complejos; una fiabilidad relativamente baja de los alertas
formacio
n de los sistemas SMSSM; insuficiencia de las bases
automaticos de socorro: diversos grados de integracio
de datos de apoyo; y un desarrollo incompleto de la infraestructura correspondiente en tierra. Hasta que
no se resuelvan estas cuestiones, habra que realizar un gran esfuerzo para formar al personal SAR y de
n del SMSSM y aminorar
otros servicios en materia de comunicaciones y para hacer frente a la instalacio
n.
las dificultades de su utilizacio
G.5.9
El equipo que tienen que llevar los buques para satisfacer las prescripciones del SOLAS puede verse
afectado por la disponibilidad de la LSD (DSC) en las REC (CRS) transmisores NAVTEX, etc. Por ejemplo, si
un Estado no proporciona cobertura costera de LSD (DSC) de corto alcance, los buques deberan ir
nicamente en aguas costeras.
provistos de un equipo de mayor alcance aun cuando naveguen u
G.5.10
n importante es que no todos los Estados de una regio

n tienen que instalar los costosos
Otra consideracio
receptores en tierra para los sistemas de mayor alcance, como los de LSD (DSC) en ondas decametricas o
n para la instalacio
n y el empleo de dicho equipo puede
sistemas de satelites; los acuerdos de cooperacio
n simplificar la distribucio
n de las llamadas de socorro.
no solamente reducir los costes, sino tambie
G.6
RLS y TLS
G.6.1
n de siniestros (RLS (EPIRB)),

En el sistema SMSSM se han aceptado dos tipos de radiobalizas de localizacio
a saber:
la RLS (EPIRB) por satelite de 406 MHz, cuyas sen

ales son retransmitidas por los satelites CospasSarsat, terminales locales de usuario (TLU (LUT)) y centros de control de misiones (CCM (MCC)) a los
puntos de contacto SAR (PCS); y
las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E, cuyos mensajes de socorro son retransmitidos por los satelites de
Inmarsat y las estaciones terrenas costeras de Inmarsat-E (ETC) a los CCS (RCC) con Inmarsat-E.
G.6.2
n de siniestros (TLS (ELT)) por

El Cospas-Sarsat retransmite los alertas de los transmisores de localizacio
n de personas (RLP (PLB)) por satelite
satelite de 406 MHz aeronauticos y de las radiobalizas de localizacio
n retransmitidos por las aeronaves que sobrevuelan y por los TLS (ELT)
de 406 MHz. Los alertas son tambie
y las RLS (EPIRB) que transmiten por satelite en 121,5 y/o 243 MHz, que no estan proyectados
n por satelite ni forman parte del SMSSM.
especialmente para la retransmisio
G.6.3
Cerca de la costa, se pueden utilizar las RLS (EPIRB) de ondas metricas que no retransmiten por satelite y
operan en el canal 70 en lugar de las RLS (EPIRB) por satelite. Sin estaciones costeras de LSD (DSC) de
ondas metricas, las sen
ales de estas RLS pueden pasar desapercibidas.
G.6.4
La mayor parte de los TLS y las RLS (EPIRB) suministran sen

ales de radiorrecalada en la frecuencia
n en la de 243 MHz, y algunas RLS (EPIRB) pueden llevar asimismo
de 121,5 MHz; algunas tambie
RESAR (SART) incorporados.
G--3
n
G.6.5
mo instalar, registrar y utilizar debidamente

Los usuarios de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) han de saber co
este equipo y que ocurre cuando dichos dispositivos son activados. Hay que comprender que se trata en
n de las
ltima instancia de los medios de alerta y no debera recurrirse a ellos en sustitucio
u
comunicaciones bidireccionales como medio principal de alerta.
G.7
Comunicaciones por satelite
G.7.1
Estan saliendo al mercado nuevos sistemas de satelites que pueden retransmitir alertas de socorro, pero los
utilizados principalmente en la actualidad para cumplir las prescripciones del Convenio SOLAS son los de
Cospas-Sarsat e Inmarsat.
G.7.2
El equipo de Inmarsat mas completo puede abarcar comunicaciones de socorro, telefona, telex, facsmil,
datos y otros servicios generales. Las ETB (SES) de Inmarsat C no pueden mantener comunicaciones
nicas pero son importantes por su capacidad de recibir informacio
n sobre seguridad martima, su
telefo
n con
precio y costo de mantenimiento relativamente bajos, su adaptabilidad si se utilizan en combinacio
un computador personal y su uso muy generalizado. Otros terminales martimos corrientes son los de
Inmarsat de tipo A, B, M y E (E para las RLS (EPIRB)). Las ETB de Inmarsat comunican con los abonados en
nicas pu
blicas conmutadas (RTPC) internacionales y nacionales y redes de
tierra a traves de las redes telefo
n pueden
blicas conmutadas (RDPC) que enlazan Inmarsat con otros sistemas y que tambie
datos pu
n oceanica.
comunicar con las ETB (SES) debidamente equipadas en cualquier regio
G.7.3
n sobre el equipo, normas de funcionamiento, mensajes de alerta, procedimientos

Para mayor informacio
n, manuales de usuario, y otros asuntos relacionados con Inmarsat, dirjanse a dicha
de distribucio
n.
Organizacio
G.7.4
Muchas personas utilizan voluntariamente Inmarsat y sistemas regionales o mundiales parecidos que
mo funcionan estos sistemas, co
mo utilizar
operan en las mismas frecuencias. Los usuarios han de saber co
mo garantizar que la informacio
n sobre la posicio
n se actualiza
el equipo en caso de emergencia y co
correcta y continuamente para los alertas de socorro. Si los usuarios envan un alerta, han de estar
n. Deberan comprender
preparados para ser contactados por un CCS (RCC) que requiera mas informacio
las limitaciones y capacidades del equipo para recibir emisiones sobre seguridad y SAR. Debera
n de socorro) con informacio
n adicional
ensen
arse a los usuarios a seguir los alertas semiautomaticos (boto
para las autoridades SAR siempre que sea posible.
G.8
El sistema SafetyNET de Inmarsat
G.8.1
Inmarsat puede y debe utilizarse para emitir ISM. Todo CCS (RCC) debera concertar, con un coordinador
n de dichas
de la zona NAVAREA asociada u otra autoridad reconocida por Inmarsat, la realizacio
emisiones en su nombre mediante el sistema SafetyNET de Inmarsat.
G.8.2
Es aconsejable transmitir los alertas de socorro por NAVTEX y SafetyNET. Los buques regidos por el
Convenio SOLAS y muchos pesqueros y otros buques que navegan por las zonas de cobertura de
NAVTEX pueden muy bien llevar receptores NAVTEX de 518 KHz. Sin embargo, algunos pueden llevar
equipo para recibir ISM por SafetyNET en lugar, o ademas de, NAVTEX, y otros pueden no llevar ninguno.
G.8.3
Si bien SafetyNET y NAVTEX son instrumentos valiosos para el personal SAR, debido a la gama de medios
costeros que transmiten sus emisiones, no todo Estado necesita instalar equipo para tales servicios.
n de estos servicios puede realizarse entre varios Estados para mantener una
Normalmente, la prestacio
n mundial de las emisiones, reducir los alertas innecesarios a los buques y reducir el coste de
coordinacio
prestar dichos servicios.
G--4
ndice H
Ape
n nacional de los servicios

Autoevaluacio
de bu
1.
Es el Gobierno Parte en los siguientes Convenios?

a)
n Civil Internacional, 1944

Convenio sobre Aviacio
b)
squeda y salvamento martimos, 1979

c)
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974
d)
n sobre la alta mar, 1958

Convencio
e)
n sobre el Derecho del Mar, 1982

Convencio
2.
Que organismos oficiales tienen autoridad y responsabilidad para coordinar los servicios aeronauticos
nde se describen dichas autoridad y responsabilidad (ley, reglamento, acuerdo, etc.)?
SAR? Do
3.
Es el mismo organismo responsable de coordinar los servicios aeronauticos SAR tanto en tierra como en
el mar?
4.
Que organismos oficiales tienen autoridad y responsabilidad para coordinar los servicios martimos SAR?
nde se describen dichas autoridad y responsabilidad?
Do
5.
Tiene su Estado un Plan nacional SAR que describa las funciones de todos los organismos
gubernamentales y no gubernamentales que disponen de recursos que se pueden utilizar en apoyo de
las operaciones SAR?
6.
Existen disposiciones para mantener informadas a las autoridades martimas SAR de situaciones de peligro
aeronauticas y para transferirles la responsabilidad cuando se haya producido o se pueda producir el
amaraje forzoso de una aeronave en el mar?
7.
n en todos los aeropuertos situados

Se dispone de planes de emergencia y de recursos para la recuperacio
cerca del mar para salvar a supervivientes que se encuentran en el agua?
8.
n sobre situaciones de
Hay medios que puedan servir como puestos de alerta para recibir informacio
peligro aeronauticas y martimas que funcionen las 24 horas del da?
9.
Ha establecido su Estado regiones SAR (RSR) o subregiones SAR (SSR) aeronauticas y martimas?
10.
Coinciden los lmites geograficos de las RSR (SRR) o SSR (SRS) aeronauticas y martimas de su Estado?
11.
n de informacio
n de vuelo (RIV (FIR)), tiene su RSR (SRR) aeronautica los
Si su Estado tiene una regio
mismos lmites?
12.
Han sido oficialmente aprobados los lmites de las RSR (SRR) o SSR (SRS) aeronauticas y martimas por los
pases o las jurisdicciones vecinas?
13.
n problema relativo a zonas sin cobertura, solapamientos, taman

Hay algu
o o forma de las RSR (SRR) o
SSR (SRS) nacionales?
14.
n las 24 horas del da en los centros coordinadores de salvamento (CCS (RCC)) o subcentros
Hay dotacio
de salvamento (SCS (RSC)) martimos y aeronauticos?
15.
Se han asignado otras tareas a los CCS (RCC) o SCS (RSC) que puedan afectar a su capacidad para
squeda y salvamento?
hacerse cargo de las responsabilidades relativas a bu
H--1
Apendice H Autoevaluacio
16.
n actualizada a la OACI y a la OMI acerca de sus CCS (RCC), SCS (RSC),

Ha facilitado su pas informacio
recursos SAR y areas de responsabilidad?
17.
n detallada acerca de la capacidad (alcance,

Disponen todos los CCS (RCC) y SCS (RSC) de informacio
mero de personas que pueden salvar, estado de alerta, punto de contacto de la autoridad iniciadora de
nu
las operaciones, etc.) de todas las unidades de salvamento primarias en su area de responsabilidad?
18.
Que organismos u organizaciones nacionales estan a cargo de lo siguiente:

a)
Matrcula de aeronaves y seguridad operacional
b)
Seguridad operacional del transito aereo
c)
n de vctimas de la aviacio
n
Investigacio
d)
Registro y seguridad de los buques
e)
n de los siniestros martimos

Investigacio
f)
n y cumplimiento en la utilizacio
n de radiofrecuencias
Reglamentacio
g)
n como punto de contacto nacional SAR para recibir los datos del alerta de Cospas-Sarsat
Actuacio
h)
squeda y salvamento en tierra

Bu
i)
n de las emergencias civiles nacionales

Gestio
j)
Defensa nacional
k)
n de recursos SAR mediante pago

Facilitacio
l)
n de recursos SAR voluntarios

Facilitacio
m)
Cumplimiento de las leyes nacionales
n)
Asesoramiento y cuidados medicos de emergencia
o)
p)
n de los buques en los sistemas de notificacio

n, tal como el Sistema
Apoyo para la participacio
automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques (AMVER)?
19.
Existe un comite nacional oficial coordinador de los servicios SAR que coordine las actividades de las
organizaciones indicadas en las respuestas a la pregunta 18?
20.
Se aplican en su pas las disposiciones del Sistema mundial de socorro y seguridad martimos (SMSSM),
de la OMI?
21.
Enva su pas delegados para que participen directamente en las reuniones de la OMI y de la OACI en
mo se mantienen
squeda y salvamento? En caso negativo, co
que se tratan cuestiones relativas a bu
informados los directores de los servicios SAR de las decisiones adoptadas por dichas organizaciones?
22.
Esta el personal de los CCS (RCC) y SCS (RSC) perfectamente formado para realizar lo siguiente:
H--2
a)
n SAR
Reconocer las etapas y fases de una misio
b)
squeda, las areas de bu

squeda y la probabilidad de
Determinar los elementos de referencia de la bu
exito
c)
Tener en cuenta la deriva en el espacio aereo y en los oceanos
d)
n para el salvamento
squeda y salvamento y planes de accio
Elaborar planes de bu
e)
Asignar recursos
f)
Organizar escoltas aereas, buques y otros medios de asistencia para casos de posible amaraje
forzoso de una aeronave
g)
squeda y salvamento?
Cumplir las obligaciones internacionales relativas a bu
23.
n SAR oficial todo el personal de sus CCS (RCC) y SCS (RSC)?

Ha recibido formacio
24.
dicamente cada elemento de la organizacio

n SAR el estado de formacio
n de su personal y
a perio
Evalu
n descubiertas?
toma medidas para corregir las necesidades de formacio
25.
n
Tiene cada CCS (RCC) y SCS (RSC) un Manual del plan de operaciones que proporcione orientacio
mo hacer frente a todas las situaciones SAR previsibles?
sobre co
26.
Se mantiene un registro completo (suficiente para reconstruir el incidente) de todos los sucesos SAR? Se
utilizan los registros de los casos SAR para analizar y mejorar el sistema? Satisface el registro de casos SAR
las prescripciones jurdicas?
27.
Mantiene su pas una base de datos estadstica de los sucesos SAR?
28.
n o participan en ejercicios sobre bu

dica las
squeda y salvamento de manera perio
Reciben formacio
n y
dotaciones de las unidades de salvamento principales? Existe un proceso oficial de planificacio
n de estos ejercicios?
evaluacio
29.
dica en que participen otros CCS (RCC),

Realizan ejercicios sus CCS (RCC) o SCS (RSC) de manera perio
SCS (RSC) y unidades de salvamento?
30.
n de los
squeda y salvamento sobre la coordinacio
Ha establecido su pas acuerdos oficiales sobre bu
n con pases vecinos?
diversos organismos y la cooperacio
31.
Que categoras de aeronaves y buques matriculados en su Estado tienen que llevar radiobalizas de
socorro de 121,5 MHz? Radiobalizas de 406 MHz? RLS (EPIRB) de Inmarsat E?
32.
Se mantiene un registro de radiobalizas de 406 MHz en una base de datos? Pueden las autoridades SAR
tener acceso a esa base de datos las 24 horas del da?
33.
Estan los CCS (RCC) o SCS (RSC) en el mismo edificio que la red de telecomunicaciones fijas aeronauticas
(RTFA) o la red fija aeronautica (RFA) o pueden tener facil acceso a ellas?
34.
n entre los CCS (RCC) o entre los CCS (RCC) y los

Hay unos medios rapidos y fiables de comunicacio
SCS (RSC)?
35.
Proporciona el sistema nacional de comunicaciones por lneas terrestres una cobertura completa de su
pas y un servicio rapido y fiable?
36.
Tienen sus CCS (RCC) y SCS (RSC) unos medios fiables de radiocomunicaciones que cubran todas sus
areas de responsabilidad para comunicarse con los buques, las aeronaves y las unidades SAR?
37.
Se incluyen en los manuales de los Planes de operaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) procedimientos
n con los buques y las aeronaves civiles?
para establecer comunicacio
38.
n
Disponen los buques y las aeronaves que se utilizan en las operaciones SAR de medios de comunicacio
y radiogoniometricos que cubran todas las frecuencias que se vayan a utilizar?
39.
n
Disponen los buques y las aeronaves que se utilizan en las operaciones SAR de sistemas de navegacio
precisos?
40.
Utilizan sus CCS (RCC) y SCS (RSC) comunicaciones por satelite?
41.
n de peligro a sus CCS (RCC) y SCS (RSC)?

Que medios son los mas utilizados para notificar una situacio
42.
n de peligro y
Que medios se utilizan para alertar e informar a las unidades de salvamento de una situacio
para darles instrucciones?
43.
n mutuamente compatibles?
Disponen todas las unidades SAR de medios de comunicacio
H--3
44.
n o radiogoniometricos en alguno de los

Esta previsto que su pas modifique los medios de comunicacio
medios siguientes?
ondas hectometricas (MF)

ondas decametricas (HF)
ondas metricas con FM (VHF-FM)
ondas metricas con AM (VHF-AM)
ondas decimetricas (UHF)
telefona
telex
lite
comunicaciones por sate
45.
Utilizan sus CCS (RCC) o SCS (RSC) sistemas internacionales de asistencia a las operaciones SAR, tales
n de la bu
squeda con ayuda del computador (PBAC (CASP))?
como AMVER, Cospas-Sarsat, planificacio
46.
n de la
Pueden sus CCS (RCC) supervisar los progresos de una respuesta SAR y ajustar la planificacio
squeda si es necesario?
bu
47.
Pueden los CCS (RCC) o SCS (RSC) ordenar el despliegue de todas las unidades SAR principales? En caso
n de la utilizacio
n de los recursos SAR?
negativo, se realiza oportunamente la coordinacio
48.
dicamente con otros CCS (RCC) del exterior de su regio

n?
Trabajan sus CCS (RCC) perio
49.
n? En caso
Se han producido problemas cuando se trabaja con otros RCC del exterior de su regio
afirmativo, se han tomado medidas para resolver esos problemas?
50.
Los recursos SAR voluntarios comprenden aeronaves y embarcaciones privadas, buques pesqueros,
pteros y embarcaciones de empresas, organizaciones profesionales, etc. Hasta que punto se han
helico
organizado dichos recursos? Contienen los manuales de los Planes de operaciones de los CCS (RCC) y
n acerca de la utilizacio
n de recursos SAR voluntarios?
SCS (RSC) orientacio
51.
Disponen sus CCS (RCC) y SCS (RSC) de procedimientos para facilitar asesoramiento medico oportuno e
neo a los buques?
ido
52.
Se han elaborado procedimientos oficiales para tomar decisiones sobre evacuaciones medicas?
53.
Disponen las unidades SAR de su pas de equipo especial para efectuar evacuaciones medicas?
54.
Coordinan los CCS (RCC) o SCS (RSC) con los hospitales para que reciban a todas las personas
evacuadas debido a una emergencia medica?
55.
Pueden los CCS (RCC) comunicarse en el idioma ingles en todo momento y de manera adecuada?
H--4
ndice I
Ape
squeda y salvamento
Acuerdos sobre bu
Notas referentes a los acuerdos SAR, y ejemplo de acuerdo que empieza en la pagina siguiente:
Las Partes pueden ser organizaciones de un Estado, autoridades martimas o aeronauticas SAR de dos o mas
Estados (especialmente los que tienen regiones de bu
squeda y salvamento vecinas) o autoridades superiores de
dos o mas Estados, es decir, el acuerdo tipo puede adaptarse a la escala local, nacional o internacional.
Cada seccio
n del acuerdo tipo puede ser utilizada o adaptada segu
n convengan las Partes, recordando su
conformidad con los principios del derecho internacional y los objetivos de la OMI, OACI y los Estados y
organizaciones interesados.
Es aconsejable en general incluir la informacio
n de detalle, tal como los nu
meros de telefono o direcciones en
apendices u otros documentos separados del acuerdo principal que haya sido firmado.
Cuando las RSR (SRR) se mencionan en los acuerdos, normalmente se describen u
nicamente las lneas que
separan las RSR (SRR) de las Partes ya que otra delimitacio
n implicara normalmente a Estados que no son Partes.
Los acuerdos entre organizaciones nacionales pueden o no referirse a zonas geograficas de responsabilidad. Las
Partes deben reconocer que la creacio
n de una RSR (SRR) obedece principalmente a garantizar la disponibilidad
de los servicios SAR y a facilitar la debida distribucio
n de los alertas de socorro a los CCS (RCC); las RSAR no
deben considerarse que afectan a los lmites polticos y no deben coincidir con ellos si as lo convienen las Partes
en aras de mejorar y simplificar las operaciones SAR. La delimitacio
n de las RSR (SRR) en aguas internacionales
no pretende obstaculizar la prestacio
n de los servicios SAR en modo alguno. Ademas, la prestacio
n de los
servicios SAR dentro de una RSR (SRR) se hara sin atender a la nacionalidad o circunstancias de las personas en
peligro.
En el caso de que los acuerdos regulen la entrada en un Estado vecino por motivos SAR, las disposiciones han de
procurar un equilibrio entre las razones de soberana y el objetivo de salvar vidas humanas.
El concepto de ``territorio'' se entiende que comprende el territorio, el espacio ae
reo y los mares territoriales.
Es aconsejable que los acuerdos SAR regulen aspectos sensibles en la medida necesaria para la cooperacio
n
practica en la materia entre las Partes, destacando al mismo tiempo el caracter humanitario de los servicios SAR y
evitando temas que no tengan relacio
n con ellos, o que sean a la vez polticamente sensibles e innecesarios.
I--1
Apendice I Acuerdos sobre bu

squeda y salvamento
squeda y salvamento [aeronautico y/o martimo] entre
Acuerdo de bu
[nombre de las Partes]
1.
N
INTRODUCCIO
n en materia de bu
squeda y salvamento (SAR) y de la
Conscientes de la importancia de la cooperacio
n de unos servicios SAR rapidos y eficaces;
prestacio
squeda y salvamento martimos de la
Deseando apoyar las disposiciones del [Convenio internacional de bu
n Martima Internacional (OMI) y/o del Convenio de la Organizacio
n de Aviacio
n Civil
Organizacio
Internacional (OACI); y
n SAR, el uso de recursos disponibles,
Con el objeto de facilitar un plan general para la coordinacio
asistencia mutua y desplegar los esfuerzos necesarios para mejorar los servicios SAR;
Las Partes convienen en lo siguiente:
2.
ALCANCE DE LA ASISTENCIA
Las Partes convienen en cooperar en los campos siguientes:
3.
a)
n de medios SAR para las operaciones dentro de

apoyarse mutuamente mediante la puesta en comu
squeda y salvamento (RSR (SRR));
sus respectivas regiones de bu
b)
presentar y responder a solicitudes de ayuda operacional entre los centros coordinadores de

n permitan
salvamento (CCS) designados o subcentros de salvamento (SCS (RSC)) de las Partes segu
las posibilidades;
c)
elaborar procedimientos y comunicaciones apropiados para coordinar los medios de las Partes que
n entre los CCS (RCC) o SCS (RSC) de
acudan al mismo incidente de socorro, y para la coordinacio
las Partes;
d)
aplicar normalmente las orientaciones de los manuales internacionales SAR aeronauticos y martimos
respecto a los procedimientos operacionales y comunicaciones SAR;
e)
colaborar para establecer procedimientos convenidos, que equilibren los intereses en materia de
soberana y el objetivo de salvar vidas humanas, con respecto a la entrada de varios tipos de medios
sito de realizar una operacio
n de
nicamente con el propo
SAR en el territorio de la otra Parte, u
squeda y salvamento; y
bu
f)
colaborar en los esfuerzos SAR mediante:
visitas mutuas del personal SAR de las Partes;
ejercicios de entrenamiento conjuntos;
n de procedimientos, tecnicas, equipo o medios SAR;

cooperar en la formulacio
n pertinente SAR o de comunicaciones; y

intercambio de la informacio
n en la mejora de la eficacia SAR.

constituir uno o mas comites SAR como medio de cooperacio
SQUEDA Y SALVAMENTO
REGIONES DE BU
nicamente por finalidad determinar las zonas para las que cada
El establecimiento de las RSR (SRR) tiene u
Parte acepta la responsabilidad primordial de coordinar o prestar servicios SAR. Las RSR (SRR) de las
Partes estaran delimitadas por lneas que uniran los puntos siguientes: [las coordenadas apropiadas para
describir las lneas aplicables]
I--2
Apendice I Acuerdos sobre bu

squeda y salvamento
4.
TERMINOS DEL ACUERDO

Cada Parte:
5.
a)
n facilmente asequible sobre la disponibilidad de los medios SAR u otros

Mantendra informacio
n de este acuerdo.
recursos que puedan ser necesarios para la aplicacio
b)
Informara plena y prontamente a la otra Parte de todas las operaciones SAR de interes mutuo o que
puedan suponer el uso de medios de la otra Parte.
c)
Autorizara a su CCS (RCC) a pedir ayuda por conducto del CCS (RCC) de la otra Parte y a facilitar
n pertinente sobre las situaciones de peligro y el alcance de la asistencia necesaria.
toda la informacio
d)
Autorizara a sus CCS (RCC) a responder prontamente a una solicitud de asistencia de un RCC de la
otra Parte.
e)
Autorizara a sus CCS (RCC) a que tramitan rapidamente, o que tramitan de antemano, con otras
autoridades nacionales la entrada de los medios SAR en el territorio de la otra Parte (incluido el
sobrevuelo o aterrizaje de aeronaves SAR, y el paso de las unidades SAR de superficie (terrestres o
n lo exijan las circunstancias, para el reabastecimiento de combustible, o el apoyo
martimas)) segu
medico u otro apoyo operacional existente o en respuesta a una solicitud del CCS (RCC) de la otra
Parte para la ayuda de dichos medios que implique la entrada en el territorio.
f)
Financiara normalmente las actividades propias que se desprendan del presente acuerdo a no ser
que las Partes dispongan otra cosa de antemano y, en todo caso, no permitira que el asunto del
reembolso de los gastos pueda ser motivo para retrasar la ayuda a las personas en peligro.
DISPOSICIONES GENERALES
El presente acuerdo:
entrara en vigor ... [indquense las disposiciones pertinentes];
podra ser enmendado ... [indquense las disposiciones pertinentes]; y
podra ser derogado o sustituido ...[indquense las disposiciones pertinentes].
I--3
ndice J
Ape
Ejemplo de mandato de un Comite

coordinador SAR
El texto siguiente puede servir de orientacio
n para crear el Comite coordinador SAR de un Estado.
COMITE COORDINADOR SAR
de [Estado]
1.
n de un Comite
coordinador SAR a nivel
ANTECEDENTES: El Plan SAR de [Estado] preve la creacio
nacional.
2.
n del Comite coordinador SAR de [Estado] tiene por objeto realizar lo siguiente:
OBJETIVOS: La creacio
a) proporcionar un foro nacional para coordinar las cuestiones administrativas y operacionales SAR;
b) servir de contacto con otras organizaciones nacionales[, regionales,] e internacionales dedicadas a
prestar servicios de emergencia;
c) supervisar el Plan SAR de [Estado] y elaborar y mantener un Manual [nacional] SAR;
n eficaz de los medios SAR existentes;
d) promover la utilizacio
n para intercambiar informacio
n y elaborar posturas y polticas de interes
e) servir de foro de cooperacio
mutuo para las diversas Partes en el Plan;
n y coordinacio
n entre las autoridades civiles y militares y otras
f)
promover una estrecha colaboracio
organizaciones a fin de prestar unos servicios SAR eficaces;
n entre las comunidades SAR aeronauticas, martimas y terrestres para prestar
g) mejorar la cooperacio
unos servicios SAR eficaces; y
h) determinar otros modos de mejorar la eficacia y eficiencia generales de los servicios SAR de [Estado]
y normalizar los procedimientos y el equipo SAR siempre que sea posible.
3.
MIEMBROS: Los Miembros seran las personas designadas por cada Parte en el Plan SAR de [Estado].
Ademas:
a) cada Parte designara un Miembro suplente; y
n apropiada con los organismos
b) los Miembros estaran encargados de mantener la coordinacio
interesados en sus respectivos pases y organizaciones.
4.
PROCEDIMIENTOS:
, que se celebraran por lo menos una vez al an
a) Reuniones generales del Comite
o, en las que se
admitiran a los observadores, asesores y visitantes designados.
b) Tambien se podran celebrar reuniones de directores cuando sea necesario, y se podran constituir
grupos de trabajo que lleven a cabo la labor de detalle y presenten propuestas al Comite.
n especial del Comite cuando sea
c) El Presidente o cualquier Miembro podra convocar una reunio
necesario.
d) El Presidente del Comite sera [organismo oficial] o [elegido anualmente por turno entre los
Miembros]. Los servicios de Secretara los prestara normalmente [organismo oficial].
ACUERDO DE APOYO: Al firmar el Plan SAR de [Estado], cada Parte se compromete a apoyar
plenamente al Comite [nacional/regional] dentro de sus posibilidades.
J--1
Manual IAMSAR
MANUAL INTERNACIONAL DE
UTICOS Y
LOS SERVICIOS AERONA
SQUEDA Y SALVAMENTO
MARITIMOS DE BU
Volumen II
N DE LAS MISIONES
COORDINACIO
B
OMI
OMI/OACI
mbulo
Prea
menes del Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de
La finalidad primordial de los tres volu
squeda y
bu
squeda y salvamento es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias necesidades relativas a bu
n civil internacional, el
salvamento (SAR) y a cumplir las obligaciones contradas en virtud del Convenio sobre aviacio
squeda y salvamento martimos y el Convenio internacional para la seguridad de la
n sobre un enfoque aeronautico y
menes proporcionan orientacio
vida humana en el mar (SOLAS). Dichos volu
n para organizar y prestar servicios SAR. Se insta a los Estados a que establezcan y mejoren sus
martimo comu
servicios SAR, colaboren con los Estados vecinos y consideren sus servicios SAR como parte de un sistema mundial.
Cada volumen del Manual IAMSAR esta redactado teniendo en cuenta aspectos especficos del sistema de
n con los otros dos
squeda y salvamento, y se puede utilizar como documento independiente o en conjuncio
bu
n global del sistema SAR.
menes, con miras a obtener una visio
volu
El volumen sobre Organizacio
n y gestio
n (volumen I) examina el principio del sistema mundial SAR, el
n entre los Estados vecinos
establecimiento y la mejora de sistemas nacionales y regionales SAR y la colaboracio
micos.
encaminada a prestar unos servicios SAR eficaces y econo
El volumen sobre Coordinacio
n de las misiones (volumen II) presta asistencia al personal encargado de planificar y
coordinar las operaciones y los ejercicios SAR; y
El volumen sobre Medios mo
viles (volumen III) debera llevarse a bordo de unidades, aeronaves y buques de
n del coordinador en
salvamento a fin de mejorar la eficacia de las actividades de bu
squeda y salvamento correspondientes a sus propias emergencias.
el lugar del siniestro, as como los aspectos de bu
Coordinacio
n de las misiones
n de servicios SAR y el porque dichos
El captulo 1 da una idea general del sistema SAR, en que consiste la prestacio
servicios son necesarios y beneficiosos. Se examina el sistema SAR desde la perspectiva mundial, regional y nacional.
Tambien se estudian los componentes clave del sistema SAR, tales como los centros coordinadores de salvamento
n del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)).
(CCS (RCC)), los medios operativos y de apoyo, y la misio
El captulo 2 se centra primordialmente en temas de las comunicaciones SAR. Entre estas figuran las comunicaciones de socorro, radiobalizas de emergencia, comunicaciones para las operaciones SAR y varios sistemas de
comunicaciones y seguridad relacionados con el sistema SAR o utilizados por este.
El captulo 3 presenta las cinco etapas que suelen seguirse al responder a un incidente SAR, describe con detalle las
tres fases de emergencia (incertidumbre, alerta y socorro) y las dos primeras etapas (conocimiento del incidente y
n inicial), y ofrece valiosas informaciones sobre las primeras etapas del incidente.
accio
n de la bu
squeda. Presenta
El captulo 4 consiste en un examen detallado de la teora y la practica de la planificacio
n concreta y practica de la teora de la bu
n. Ofrece orientaciones para
squeda para su planificacio
una aplicacio
equilibrar los objetivos contradictorios para cubrir grandes areas con medios limitados o utilizar dichos medios para
n en pequen
conseguir altas probabilidades de deteccio
as areas. Los procedimientos descritos permiten al
ptima de bu
squeda determinar el area o
squeda para elevar al maximo las posibilidades de
planificador de la bu
exito.
n de los medios para aquella, la
squeda, incluida la seleccio
El captulo 5 examina las operaciones y tecnicas de bu
n de las condiciones de bu
n de la modalidad de bu
squeda, y la seleccio
squeda para la bu
squeda visual,
evaluacio
nica, nocturna y terrestre, tareas en las subareas de salvamento, metodos normalizados para designar y
electro
n de la coordinacio
n en el lugar del siniestro y finalmente la
squeda, planificacio
describir las subareas de bu
n de todos estos datos en un plan de accio
n de bu
squeda viable.
recopilacio
n y operaciones de salvamento tales como la logstica, modos de
El captulo 6 describe los aspectos de la planificacio
n de los supervivientes, modo de ocuparse de las personas fallecidas, y
salvamento, cuidado e interrogacio
determinadas prescripciones especiales referentes a los lugares en que se haya estrellado una aeronave.
iii
Preambulo
El captulo 7 ofrece directrices para la ayuda de emergencia distinta de la SAR en la que dicho sistema pueda
intervenir.
n organizada de las operaciones SAR. Los temas abarcados comprenden el cierre
El captulo 8 examina la ultimacio
squeda, la reapertura de un caso SAR suspendido, la
de los casos SAR, la suspensio
n de los informes finales, el examen de las mejoras de actuacio
n y la realizacio
n de estudios de casos, y la
redaccio
n de los casos SAR.
archivacio
ndices que contienen informacio
n u
til, formularios, listas de comproSe adjunta un extenso conjunto de ape
n, procedimientos escalonados, hojas de operaciones, y cuadros y graficos de utilizacio
n diaria por el
bacio
personal del CCS (RCC).
n de Aviacio
n Martima
Este Manual lo publican conjuntamente la Organizacio
Internacional.
iv
Indice
nimos
Abreviaturas y acro
Glosario
Captulo 1
El sistema de bu
squeda y salvamento
1.1
n del sistema........................................................................................
Organizacio
1-1
1.2
n SAR ..................................................................................................
Coordinacio
1-1
1.3
Recursos SAR.........................................................................................................
1-4
1.4
Asistencia medica a los buques ..............................................................................
1-5
1.5
Planes de las operaciones.......................................................................................
1-6
1.6
Etapas de las operaciones SAR ...............................................................................
1-7
1.7
n ....................................................................................
Documentos para la misio
1-8
1.8
n y ejercicios ............................................................................................
Formacio
1-10
1.9
Mejora del profesionalismo.....................................................................................
1-14
blicas ................................................................................................
1.10 Relaciones pu
1-14
1.11 Recursos informaticos.............................................................................................
1-16
n........................................................
1.12 Apoyo para la toma de decisiones y la gestio
1-18
Captulo 2
Comunicaciones
2.1
Comunicaciones de socorro ...................................................................................
2-1
2.2
vil aeronautico......................................................................................
Servicio mo
2-1
2.3
Servicio radiomartimo ............................................................................................
2-3
2.4
n.........................................................................................
Modalidades de emisio
2-4
2.5
Sistema mundial de socorro y seguridad martimos..................................................
2-4
2.6
RLS (EPIRB) y TLS (ELT) ..........................................................................................
2-6
2.7
Comunicaciones por satelite ...................................................................................
2-7
2.8
Comunicaciones entre buques y aeronaves.............................................................
2-8
2.9
Equipo radioelectrico de supervivencia y de emergencia .........................................
2-9
2.10 Telefonos celulares .................................................................................................
2-10
2.11 Circunstancias especiales ........................................................................................
2-11
2.12 Comunicaciones para las operaciones SAR .............................................................
2-11
2.13 Identidades de los equipos de comunicaciones .......................................................
2-12
2.14 Falsos alertas..........................................................................................................
2-12
2.15 Proveedores de datos SAR .....................................................................................
2-12
2.16 Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC) ....................................................
2-13
2.17 Radiotelex martimo ...............................................................................................
2-14
2.18 Servicio SafetyNET de Inmarsat ...............................................................................
2-15
2.19 Radiotelegrafa .......................................................................................................
2-15
v
Indice
digo numerico ......................................................................
2.20 Alfabeto fonetico y co
2-16
2.21 Sen
ales verbales de emergencia y palabras de procedimiento..................................
2-16
2.22 Comunicaciones en el lugar del siniestro.................................................................
2-16
n electro
nica de la situacio
n ...............................................................
2.23 Determinacio
2-17
digos, sen
2.24 Co
ales y frases normalizadas ...................................................................
2-17
2.25 Primer CCS (RCC) ..................................................................................................
2-18
2.26 Comunicaciones de las operaciones SAR ................................................................
2-18
2.27 Mensajes de las operaciones SAR ...........................................................................
2-19
2.28 Plan general del SMSSM ........................................................................................
2-22
2.29 Capacidades complementarias................................................................................
2-22
2.30 Dificultades en establecer contacto con los buques.................................................
2-23
n del bloqueo de las ETB (SES) de Inmarsat por los CCS (RCC)...............
2.31 Cancelacio
2-23
Captulo 3
3.1
Cuestiones generales ..............................................................................................
3-1
3.2
n de bu
squeda y salvamento ...............................................
Etapas de una operacio
3-1
3.3
Fases de emergencia ..............................................................................................
3-2
3.4
Etapa de toma de conocimiento .............................................................................
3-4
3.5
n inicial ........................................................................................
Etapa de la accio
3-6
3.6
n del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operacio

n SAR ..
Designacio
3-9
3.7
Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR ....................
3-11
3.8
Consideraciones generales para el CMS (SMC) .......................................................
3-11
Captulo 4
n y evaluacio
n de la bu
Principios aplicables a la planificacio
squeda
4.1
Perspectiva general ................................................................................................
4-1
4.2
n de la situacio
n.......................................................................................
Evaluacio
4-2
4.3
n del lugar del suceso ........................................................................

Determinacio
4-3
4.4
Desplazamiento de los supervivientes despues del siniestro .....................................
4-6
4.5
n .........................................................................
Error probable total de la situacio
4-11
4.6
n y evaluacio
n de la bu
squeda.........................................
Factores de la planificacio
4-12
4.7
n o
ptima de esfuerzos para la bu
squeda...................................................
Asignacio
4-23
4.8
n de la bu
squeda ........................................
Ayudas informaticas para la planificacio
4-38
Captulo 5
vi
n inicial
Toma de conocimiento y accio
Tecnicas y operaciones de bu
squeda
5.1
Perspectiva general ................................................................................................
5-1
5.2
n de medios para la bu
squeda ...................................................................
Seleccio
5-1
5.3
n de las condiciones de la bu
squeda ........................................................
Evaluacio
5-2
5.4
n de las configuraciones de bu
squeda ........................................................
Seleccio
5-5
5.5
squeda visual .......................................................................

5-7
5.6
nica ...............................................................
squeda electro
5-16
5.7
squeda nocturna ..................................................................

5-19
5.8
squeda terrestre ...................................................................

5-22
Indice
squeda.............................................................
Desplazamiento del objeto de la bu
5-24
n de subareas de bu
squeda a cada medio ................................................
5.10 Asignacio
5-26
n y descripcio
n de subareas de bu
squeda ..............................................
5.11 Designacio
5-31
n de la coordinacio
n en el lugar del siniestro..........................................
5.12 Planificacio
5-33
n de la bu
squeda............................................................................
5.13 Planes de accio
5-34
n de la bu
squeda ....................................................................................
5.14 Realizacio
5-35
5.15 Instrucciones iniciales .............................................................................................
5-35
squeda aeronautica ............................................................................................

5.16 Bu
5-36
5.17 Medios de superficie ..............................................................................................
5-37
squeda por medios terrestres..............................................................................

5.18 Bu
5-37
squeda...................................................................
5.19 Informe final del personal de bu
5-37
n de la bu
squeda .................................................................................
5.20 Continuacio
5-37
5.9
Captulo 6
n y operaciones de bu
Planificacio
squeda
6.1
6-1
6.2
n visual y procedimientos subsiguientes ..................................................

Localizacio
6-1
6.3
Entrega de personal y equipo de salvamento ..........................................................
6-2
6.4
Provisiones y equipo de supervivencia ....................................................................
6-3
6.5
Lanzamiento de provisiones....................................................................................
6-4
6.6
dico.....................................................................................................
Personal me
6-5
6.7
Salvamento por aeronave .......................................................................................
6-5
6.8
Salvamento por medios martimos ..........................................................................
6-7
6.9
Salvamento por medios terrestres ...........................................................................
6-7
n de grupos de paracaidistas para salvamento...........................................

6.10 Utilizacio
6-8
6.11 Requisitos especiales en el lugar de un accidente aereo ..........................................
6-8
6.12 Asistencia en caso de amaraje forzoso....................................................................
6-9
6.13 Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada
6-10
mero de vctimas .......................................................................................

6.14 Gran nu
6-15
6.15 Cuidados a los supervivientes .................................................................................
6-15
n facilitada por los supervivientes............................................................

6.16 Informacio
6-17
6.17 Diligencias con los restos mortales..........................................................................
6-17
n del salvamento ...................................................................................

6.18 Terminacio
6-18
Captulo 7
Ayuda de emergencia diferente a la de bu

squeda y salvamento
7.1
7-1
7.2
n y escolta .......................................................................
Servicios de interceptacio
7-1
7.3
n de seguridad .......................................................................................
Informacio
7-3
7.4
Actos ilegales .........................................................................................................
7-3
7.5
squeda y salvamento fuera del area de responsabilidad del CCS (RCC) ...............
Bu
7-3
7.6
Defensa de la propiedad ........................................................................................
7-4
7.7
dromos .....................................................................
Plan de emergencia para aero
7-4
vii
Indice
Captulo 8
n de las operaciones SAR

Conclusio
8.1
8-1
8.2
Cierre de un caso SAR ...........................................................................................
8-1
8.3
squeda ...........................................................
Suspensio
8-1
8.4
squeda ........................................................
Reanudacio
8-3
8.5
Informes finales ......................................................................................................
8-3
8.6
n...........................................................................................
Mejora de la actuacio
8-3
8.7
Estudios de casos ...................................................................................................
8-3
8.8
Archivo de las fichas de casos ................................................................................
8-4
Apendices
Apendice A
Apendice B
Formato de los mensajes
Apendice C
n del suceso
Datos de tramitacio
Apendice D
Datos para la fase de incertidumbre
Apendice F
n para la fase de socorro

Lista de comprobacio
Apendice G
n de medios y equipo
Seleccio
Apendice H
n de tareas para la operacio

n
Formularios del informe inicial y de asignacio
Apendice I
digos
SITREP y co
Apendice J
Interceptaciones
Apendice K
n del Datum
Determinacio
Apendice L
n y evaluacio
n de la bu
squeda
Hojas de trabajo sobre la planificacio
Apendice M
n de los mapas de probabilidad iniciales

Preparacio
Apendice N
Cuadros y graficos
n para buques a efectos de bu

squeda y salvamento
Apendice O
Sistema de notificacio
Indice alfabetico
viii
nimos
Abreviaturas y acro
Sigla espan
ola
Sigla inglesa
A/N
aeronave
A/C
squeda
area de bu
ab
arqueo bruto
gt
AB
abatimiento
LW
AM
amplitud modulada
AMVER
AM
B/M
buque mercante
M/V
B/P
buque pesquero
F/V
B/T
buque tanque
T/V
B/V
buque de vela
S/V
BCE
squeda en cuadrado expansivo

bu
BCN
squeda por curvas de nivel

bu
OS
BCRD
squeda con regreso a lo largo de la derrota

bu
TSR
BLI
banda lateral inferior
LSB
BLS
banda lateral superior
USB
BLU
nica
banda lateral u
SSB
BMD
boya marcadora del datum
BOR
bote de rescate
RB
BP
squeda por barrido paralelo

bu
PS
BS
squeda por sectores

bu
VS
BSMA
buque de suministro mar adentro
OSV
BSRD
squeda sin regreso a lo largo de la derrota

bu
TSN
BT
squeda por transversales

bu
BTC
squeda por transversales coordinada

bu
BUR
buque de rescate
AMVER
SS
DMB
CS
CSC
RV
factor de cobertura
C/M
crucero a motor
C/C
CA
corriente de arrastre
WC
CAN
n de aeronavegacio
n
Comisio
ANC
CCA
centro de control de area
ACC
CCM
MCC
CCS
CCSA
centro coordinador de salvamento aeronautico
CCSC
centro coordinador de salvamento conjunto (aeronautico y martimo)
CCSM
centro coordinador de salvamento martimo
CDM
corriente de la marea
RCC
ARCC
JRCC
MRCC
TC
ix
Abreviaturas y acro
nimos
CF
corriente fluvial
CIRM
CIV
n de vuelo
centro de informacio
CLS
CM
corriente marina
CMS
n de bu
squeda y salvamento
SMC
CMT
corriente marina total
TWC
CMVI
gicas de vuelo por instrumentos

IMC
CMVV

VMC
COA
ACO
Cospas
squeda por satelite de buques en peligro

Sistema de bu
CS
coordinador SAR
CTA
control de transito aereo
deriva
D/L
distintivo de llamada
C/S
De
error total de deriva
De
n
error probable total de la situacio
ELS
en el lugar del siniestro
E/R
n de recreo
embarcacio
P/C
ERTM
equipo radiotelemetrico
DME
ETA
hora estimada de llegada
ETA
ETAN
n terrena aeronautica
estacio
AES
ETB
n terrena de buque
estacio
SES
ETC
n terrena costera
estacio
CES
ETD
hora estimada de salida
ETD
ETET
n terrena en tierra
estacio
GES
ETT
n terrena terrestre
estacio
LES
F/B
fuera borda
FM
frecuencia modulada
fs
ptimo de bu
squeda
factor o
fs
fw
n meteorolo
gica
factor de correccio
fw
fz
factor de esfuerzo
fz
GHz
gigahertzio
n por satelite
GLONASS Sistema orbital mundial de navegacio
RC
CIRM
FIC
OSC
SC
Cospas
SC
ATC
D
E
OS
O/B
FM
GHz
GLONASS
GPS
n de la posicio
n
GVN
n nocturna
gafas de visio
HEL-L
ptero ligero
helico
HEL-L
HEL-M
ptero medio
helico
HEL-M
HEL-P
ptero pesado
helico
HEL-H
GPS
NVG
Abreviaturas y acro
nimos
HF
tricas
ondas decame
HMA
hora de maximo acercamiento
I/B
interior a bordo
I&D
n y desarrollo
investigacio
IDBE

impresio
IDM
identidad mejorada
IMASUP
imagen de la superficie
n internacional de telecomunicaciones mo
viles por satelite
Inmarsat Organizacio
INTERCO Co
ales
HF
TCA
I/B
R&D
NBDP
ENID
SURPIC
Inmarsat
INTERCO
IROA
equipo infrarrojo orientado hacia adelante
FLIR
ISM

informacio
MSI
ISMM
vil martimo
identidades del servicio mo
kHz
kilohertzio
kHz
km
metro
kilo
km
squeda
longitud de la subarea de bu
longitud
LDC
lnea de demora constante
LCB
LDP
n
lnea de posicio
LOP
LIG
llamada intensificada a grupos
Loran
n de larga distancia
Sistema de radionavegacio
LSD
metros
m.m.
milla marina
n medica
MEDEVAC evacuacio
MEDICO asesoramiento medico, generalmente por radio
MMSI
EGC
Loran
DSC
m
NM
MEDEVAC
MEDICO
MF
ondas hectometricas
MHz
megahertzio
MHz
MTU
n mercatoriana transversal universal

proyeccio
UTM
mero de separaciones requeridas entre las trayectorias

nu
mero de medios SAR

nu
NOTAM
aviso a los aviadores
OACI
n de Aviacio
n Civil InternacionaI
Organizacio
OC
oficina central
OMI
Organizacio
OMM
n Meteorolo
gica Mundial
Organizacio
WMO
OPM
onda portadora modulada
MCW
PAA
persona al agua
PIW
PAB
personas a bordo
POB
PCB
squeda
punto de comienzo de la bu
CSP
MF
NOTAM
ICAO
HQ
IMO
xi
Abreviaturas y acro
nimos
PCS
punto de contacto SAR
PDC
n
probabilidad de contencio
POC
PDD
n
probabilidad de deteccio
POD
PDE
probabilidad de exito
POS
PDEc
probabilidad de exito cumulativa
PDS
squeda y salvamento
proveedor de datos de bu
PI
n inicial
posicio
PIA
n de informacio
n aeronautica
publicacio
PRNA
n aerea
plan regional de navegacio
squeda
radio de bu
Ro
ptimo de bu
squeda
radio o
RAC
n corto (aeronaves)
radio de accio
SRG
RAEG
n extragrande (aeronaves)
radio de accio
ELR
RAG
n grande (aeronaves
radio de accio
LRG
RAM
n medio (aeronaves)
radio de accio
MRG
RAMG
n muy grande (aeronaves)

radio de accio
RAOA
radar aerotransportado orientado hacia adelante
RAUG
n ultragrande (aeronaves)
radio de accio
REC
n costera
radioestacio
RESAR
squeda y salvamento
respondedor de bu
RF
radiofrecuencia
RFA
red fija aeronautica
RG
radiogoniometra
DF
RIV
n de informacio
n de vuelo
regio
FIR
RLP
n de personas
PLB
RLS
n de siniestros
EPIRB
ROV
radiofaro omnidireccional de ondas metricas
RSR
n de bu
squeda y salvamento
regio
SRR
RSIV
n superior de informacio
n de vuelo
regio
UIR
RTA
red de telecomunicaciones aeronauticas
ATN
RTFA
red de telecomunicaciones fijas aeronauticas
RTG
radiotelegrafa
RTG
RTV
n temporal de vuelo
restriccio
TFR
RVI
IFR
RVV
n entre trayectorias
separacio
SAI
sistema de aterrizaje por instrumentos
SAR
squeda y salvamento
bu
Sarsat
squeda y salvamento
Sistema de seguimiento por satelite para bu
xii
SPOC
POSc
SDP
IP
AIP
RANP
R
Ro
VLR
FLAR
ULR
CRS
SART
RF
AFN
VOR
AFTN
VFR
S
ILS
SAR
Sarsat
Abreviaturas y acro
nimos
SCS
SCSA
subcentro de salvamento aeronautico
SCSC
subcentro de salvamento conjunto
JRSC
SCSM
subcentro de salvamento martimo
MRSC
SIA
n aeronautica
servicios de informacio
SITREP
informe sobre el suceso
SMA
vil aeronautico
servicio mo
SMAS
vil aeronautico por satelite

servicio mo
vil aeronautico por satelite (ruta)

SMAS(R) servicio mo
RSC
ARSC
AIS
SITREP
AMS
AMSS
AMS(R)S
SMI
sistema de mando para el incidente
ICS
SMNS
n por satelite
SMSSM
SNI
n inercial
SOLAS
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar
SRU
squeda y salvamento urbanos

bu
SSR
n de bu
squeda y salvamento
subregio
SRS
STA
ATS
squeda
tiempo disponible para la bu
TELEX
teletipo
TLS
n de siniestros
ELT
TLU
LUT
TLX
teletipo
TLX
velocidad del viento
UB
squeda
unidad de bu
SU
UHF
ondas decimetricas
UIT
Unio
ITU
UPC
n conocida
ltima posicio
u
LKP
USR
squeda y salvamento
unidad de bu
SRU
USD
unidad de salvamento en el desierto
DRU
USM
unidad de salvamento en montan

a
MRU
USP
unidad de salvamento por paracadas
PRU
UTC
UTC
squeda
velocidad del objeto de la bu
velocidad del medio SAR en la superficie
VAV
velocidad aerodinamica verdadera
VDA
velocidad de avance
SOA
VHF
ondas metricas
VHF
VS
velocidad sobre el suelo
squeda
anchura de la subarea de bu
GNSS
GMDSS
INS
SOLAS
USAR
T
TELEX
UHF
TAS
GS
w
xiii
Abreviaturas y acro
nimos
W
anchura del barrido
Wu
anchura del barrido no corregida
n inicial
error de la situacio
n del medio SAR

error de la situacio
esfuerzo
Zt
esfuerzo total disponible
Zt
xiv
W
Wu
Glosario
Abatimiento (AB)
Leeway (LW)
squeda en el agua causado por

el efecto del viento sobre las superficies expuestas.
Alcance del viento

Fetch
Distancia sobre la que sopla el viento sin obstaculos en una

n constante.
direccio
Alerta innecesario SAR (AISAR)

Unnecessary SAR alert (UNSAR)
Mensaje que enva posteriormente un CCS (RCC) a las autoridades

apropiadas cuando se ha activado innecesariamente el sistema SAR
debido a un falso alerta.
Amaraje forzoso
Ditching
Descenso forzoso de una aeronave en el agua.
Anchura del barrido (W)

Sweep width (W)
Medida de la eficacia con que un sensor determinado puede

detectar cierto objeto en las condiciones ambientales reinantes.
rea de bu
A
squeda
Search area
rea determinada por el planificador de la bu

squeda en la que se ha
A
de realizar esta. Dicha area puede estar subdividida en subareas de
squeda a fin de asignar responsabilidades especficas a los medios
bu
squeda disponibles.
de bu
rea de posibilidad
A
Possibility area
1) El area mas pequen

a que abarca a todos los lugares posibles en
los que se puedan encontrar los supervivientes o los objetos de la
squeda. 2) En un caso hipotetico, el area de posibilidad es el area
bu
mas pequen
a que abarca a todos los lugares posibles en los que
squeda de acuerdo
pueda haber supervivientes u objetos de la bu
tesis.
con los hechos o supuestos utilizados en la hipo
rea de referencia
A
Datum area
rea en que se estima que es mas probable que se encuentre el

A
squeda.
objeto de la bu
rea o
ptima de bu
A
squeda
Optimal search area
rea de bu
squeda en la que la probabilidad de exito cuando se
A
a una bu
squeda uniforme con los esfuerzos disponibles es
efectu
maxima.
Boya marcadora del datum (BMD)

Datum marker buoy (DMB)
Baliza flotante arrojable que se utiliza para determinar la corriente

marina real o para servir como referencia de un lugar.
Bu
squeda
Search
n coordinada normalmente por un centro coordinador de

Operacio
salvamento o un subcentro de salvamento, en la que se utilizan el
personal y los medios disponibles para localizar a personas en
peligro.
Capitan
Captain
Capitan de un buque, piloto al mando de una aeronave,

comandante de un buque de guerra o persona que gobierna
cualquier otro buque.
Caso de bu
squeda y salvamento
Search and rescue case
Siniestro posible o real sobre el que un medio abre un expediente,

independientemente de que se enven o no recursos SAR.
Caso hipotetico
Scenario
tesis que describen

Conjunto coherente de hechos conocidos e hipo
lo que puede haber sucedido a los supervivientes.
Celula de la cuadrcula
Grid cell
rea cuadrada o rectangular formada por dos pares de lneas de la

A
cuadrcula adyacentes y perpendiculares.
xv
Glosario
Centro coordinador de salvamento (CCS)
Rescue co-ordination centre (RCC)
n de los
Dependencia encargada de promover la buena organizacio
n de las
squeda y salvamento y de coordinar la ejecucio
servicios de bu
n de
squeda y salvamento dentro de una regio
operaciones de bu
squeda y salvamento. Nota: La expresio
bu
n CCS (RCC) se aplicara en
este Manual tanto a centros aeronauticos como martimos, utilizandose
CCSA (ARCC) o CCSM (MRCC) cuando lo exija el contexto.
Centro coordinador de salvamento

conjunto (CCSC)
Joint rescue co-ordination
centre (JRCC)
Centro coordinador de salvamento responsable de los incidentes de

squeda y salvamento, tanto aeronauticos como martimos.
bu
Centro de control de misiones (CCM)

Mission control centre (MCC)
Parte del sistema de Cospas-Sarsat que acepta los mensajes de alerta

procedentes de terminales locales de usuario u otros centros de
control de misiones, y los distribuye entre los centros coordinadores
squeda
de salvamento apropiados u otros puntos de contacto de bu
y salvamento.
Comunicaciones generales
General communications
blica y
Comunicaciones operacionales y de correspondencia pu
trafico de mensajes que no sean de socorro, urgencia o seguridad,
que se transmiten y reciben por ondas radioelectricas.
Comunicaciones para coordinar la

bu
squeda y el salvamento
Search and rescue co-ordinating
communications
Comunicaciones necesarias para coordinar los medios que

n de bu
participan en una operacio
gicas de vuelo por

Condiciones meteorolo
instrumentos (CMVI)
Instrument meteorological conditions
(IMC)
gicas expresadas en terminos de visibilidad,

distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a las
gicas de vuelo visual.
especificadas para las condiciones meteorolo
gicas de vuelo
visual (CMVV)
Visual meteorological conditions (VMC)
gicas expresadas en terminos de visibilidad,

distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que
las mnimas especificadas.
n de bu
Configuracio
squeda coordinada
Co-ordinated search pattern
n en la que participan varios buques y aeronaves.

Configuracio
n de la bu
squeda
Configuracio
Search pattern
Trayectoria o procedimiento asignado a una USR (SRU) para que

squeda en un area determinada.
realice la bu
Coordinador de aeronaves (COA)

Aircraft Coordinator (ACO)
n de varias aeronaves en las

operaciones SAR.
Coordinador de bu
squeda y salvamento
(CS)
Search and rescue co-ordinator (SC)
n
Persona(s) u organismo(s) perteneciente(s) a una Administracio
que tiene(n) a su cargo la responsabilidad general de establecer y
n de dichos
prestar servicios SAR y de asegurar que la planificacio
servicios se coordine debidamente.
Coordinador en el lugar del siniestro(CLS)

On-scene co-ordinator (OSC)
squeda y
Persona designada para coordinar las operaciones de bu
salvamento en un area determinada.
n de bu
squeda y
salvamento (CMS)
Search and rescue mission
co-ordinator (SMC)
Funcionario asignado temporalmente para coordinar la respuesta a

una situacio
xvi
Glosario
Corriente de arrastre (CA)

Wind current (WC)
n del viento que actu

a sobre
Corriente creada en el agua por la accio
su superficie durante cierto tiempo.
Corriente marina (CM)

Sea Current (SC)
Corriente residual resultante de restar de la corriente local las

corrientes debidas a las mareas y a los vientos locales. Esta corriente
representa el flujo principal a gran escala de las aguas oceanicas.
Corriente marina total (CMT)

Total water current (TWC)
squeda.
Vector suma de las corrientes que afectan al objeto de la bu
Cuadrcula
Grid
Conjunto de lneas que se cortan perpendicularmente a intervalos

regulares.
Datum
Datum
Punto, lnea o area geograficos que se utiliza como referencia en la

n de la bu
squeda.
planificacio
Deriva
Drift
squeda debido a fuerzas

naturales.
Deriva aeronautica (Da)

Aeronautical drift (Da)
Deriva que se produce en la trayectoria de un descenso en

paracadas o en la distancia de planeo de una aeronave.
Deriva de superficie
Surface drift
Vector suma de la corriente marina total y del abatimiento. A veces

se denomina deriva total.
n de la posicio
n
Determinacio
Positioning
n que pueda servir de

Proceso seguido para calcular una posicio
squeda.
referencia geografica para realizar una bu
n de la suma
Dgito de comprobacio
Checksum digit
Dgito que se an
ade a un dato numerico y sirve para comprobar su
n de la suma se calculan
exactitud. Los dgitos de comprobacio
sumando los dgitos de cada dato numerico.
n de la corriente
Direccio
Direction of current/set
n hacia la que fluye una corriente.

Direccio
n de las olas, el oleaje o el mar de

Direccio
fondo
Direction of waves, swell or seas
n desde la que vienen las olas, el oleaje o el mar de fondo.

Direccio
n del mar de fondo

Direccio
Swell direction
n desde la que se desplaza el mar de fondo. La direccio

n
Direccio
n
hacia la que se dirige el mar de fondo se denomina direccio
descendente del mar de fondo.
n del viento
Direccio
Direction of wind
n desde la que sopla el viento.

Direccio
n
Distancia de percepcio
Awareness range
squeda detecta por primera

Distancia a la que un explorador de bu
vez algo que es diferente al medio que lo rodea, pero todava no
puede reconocerlo.
n de la bu
Duracio
squeda (T)
Search endurance (T)
squeda ``productivo'' disponible en el

Cantidad de tiempo de bu
lugar del siniestro. Esta cifra se toma normalmente como el 85% de
n de la bu
squeda, concediendose un margen del 15%
la duracio
n
para investigar los avistamientos y efectuar los giros de navegacio
squeda.
al final de los tramos de bu
Equipo infrarrojo orientado hacia adelante

(IROA)
Forward-looking infrared (FLIR)
Sistema productor de imagenes instalado a bordo de un buque de

superficie o de una aeronave, proyectado para detectar la energa
termica (calor) emitida por los blancos y convertirla en una
n visual.
presentacio
xvii
Glosario
Error de deriva (De)
Drift error (De)
Vease error total de deriva.
n del medio de
Error de la posicio
bu
squeda (Y)
Search facility position error (Y)
n de una nave de bu
squeda, basado en
Error probable de la posicio
n precisa.
su capacidad de efectuar una navegacio
n (X)
Error inicial de la posicio
Initial position error (X)
n que se ha notificado en
Error probable estimado de la posicio
n con un suceso SAR.
relacio
Error probable (estadstico)

Probable error (from statistics)
Margen a cada lado del promedio o valor previsto, tal que la

probabilidad de encontrarse dentro de dicho margen es del 50%.
Error probable total (E)

Total probable error (E)
n de referencia. Es igual a la raz

Error estimado en la posicio
cuadrada de la suma de los cuadrados del error total de deriva, el
n y el error de la posicio
n del medio de
error inicial de la posicio
squeda.
bu
Error total de deriva (De)

Total drift error (De)
Suma de los diversos errores de deriva desde el momento del

incidente hasta el datum. Se utiliza al determinar el error probable
total (E).
Esfuerzo de bu
squeda (Z)
Search effort (Z)
squeda puede realizar la

Medida del area en que un medio de bu
n y
squeda eficazmente dentro de los lmites de velocidad, duracio
bu
squeda. El esfuerzo de bu
squeda se
anchura de barrido de la bu
squeda (V),
calcula como el producto de la velocidad de la bu
n de la bu
squeda (T) y anchura de barrido (W).
duracio
Z = V 6 T 6 W.
Esfuerzo relativo (Zr)

Relative effort (Zr)
squeda disponible (Z) dividido por el factor

Valor del esfuerzo de bu
del esfuerzo. El esfuerzo relativo relaciona la magnitud del esfuerzo
n de
squeda determinada con la distribucio
disponible para una bu
probabilidad en el lugar en que se encuentra el objeto de la
squeda en el momento de realizarse. Zr = Z/fz.
bu
Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc)

Cumulative relative effort (Zrc)
Suma de todos los esfuerzos relativos anteriores y del valor relativo

ximo esfuerzo de bu
squeda planificado. Este valor determina
del pro
ptimo de bu
squeda. Zrc = Zr-1 + Zr-2 + Zr-3 + ... + Zr-proxima
el factor o
squeda.
bu
n terrena costera (ETC)

Estacio
n martima de una estacio

n en tierra de Inmarsat que
Denominacio
enlaza estaciones terrenas de buque con las redes de
comunicaciones terrestres.
n inicial
Etapa de accio
Initial action stage
Periodo en el que se toman las medidas iniciales para alertar a los

n mas detallada.
medios SAR y obtener informacio
Etapa de bu
squeda y salvamento
Search and rescue stage
n meto
dica de una misio
n
Medidas caractersticas de la ejecucio
n, accio
n inicial,
SAR. E stas son normalmente percepcio
n, operaciones y conclusio
n de la misio
n.
planificacio
n
Etapa de finalizacio
Conclusion stage
Periodo de un incidente SAR en el que los medios SAR regresan a su

n.
puesto habitual y se preparan para otra misio
Etapa de operaciones
Operations stage
Periodo de un incidente SAR en el que los medios SAR se dirigen

squeda, salvan a los
hacia el lugar del siniestro, llevan a cabo la bu
supervivientes, prestan auxilio a la nave en peligro, proporcionan
cuidados de emergencia a los supervivientes y los trasladan al medio
apropiado.
xviii
Glosario
n
Etapa de percepcio
Awareness stage
Periodo en el que un sistema SAR adquiere conocimiento de un

suceso real o posible.
n
Etapa de planificacio
Planning stage
Periodo de un incidente SAR durante el que se elabora un plan

eficaz de operaciones.
Factor de cobertura (C)

Coverage factor (C)
n entre el esfuerzo de la bu
squeda (Z) y el area en que se
Relacio
realiza (A). C = Z/A. En el metodo de barridos paralelos se puede
n entre la anchura del barrido (W) y la
calcular como la relacio
n entre trayectorias (S). C = W/S.
separacio
Factor del esfuerzo (fZ)

Effort factor (fZ)
1) Para puntos de referencia, el factor del esfuerzo es igual al

n (E). fZp = E2. 2) Para
cuadrado del error probable total de la situacio
lneas de referencia, el factor del esfuerzo es igual al producto del
n (E) por la longitud de la lnea (L).
fZl = E 6 L.
ptimo de bu
Factor o
squeda (fs)
Optimal search factor (fs)
Valor, basado en la cantidad de esfuerzo relativo disponible, que se

ptima de bu
squeda de manera que la
utiliza para estimar el area o
squeda sea maxima.
posibilidad de encontrar el objeto de la bu
ptimo de bu
squeda)
(Vease radio o
Falsa alarma
False alarm
Alerta de socorro no debido a una prueba apropiada, iniciado por el

equipo de comunicaciones destinado a emitir alertas, cuando no
n real de peligro.
existe una situacio
Falso alerta
False alert
Alerta de socorro procedente de cualquier fuente, incluido el equipo

de comunicaciones destinado a emitir alertas, cuando no existe una
n real de peligro y no se debera de haber producido.
situacio
Fase de alerta
Alert Phase
n en la cual se teme por la seguridad de una aeronave o de

Situacio
un buque y de las personas a bordo.
Fase de emergencia
Emergency Phase
n gene rica que significa, segu

n el caso, fase de
Expresio
incertidumbre, fase de alerta o fase de socorro.
Uncertainty Phase
n en la cual existen dudas acerca de la seguridad de una

Situacio
aeronave o de un buque y de las personas a bordo.
Fase de peligro
Distress Phase
n en la cual existen motivos justificados para creer que un

Situacio
buque u otra nave, incluida una aeronave o una persona, estan
amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio
inmediato.
Frente del mar de fondo

Swell pace
Banda del mar de fondo que se dirige hacia el observador. El dorso

es la banda que se aleja del observador. Estas definiciones son
n desde la que se
aplicables independientemente de la direccio
desplace el mar de fondo.
Funcionario orientador de bu
squeda y
salvamento
Search and rescue briefing officer
Funcionario nombrado normalmente por el CMS (SMC) para que

n a los medios SAR que salen de misio
n y la reciba
facilite informacio
de los que regresan.
Funcionario de enlace de bu
squeda y
salvamento
Search and rescue liaison officer
n durante una
Funcionario asignado para promover la coordinacio
n SAR.
misio
Hipotermia
Hypothermia
Descenso anormal de la temperatura interna del cuerpo humano

n al aire, al viento o al agua
(perdida de calor) debido a la exposicio
fros.
xix
Glosario
Hora de maximo acercamiento (HMA)
Time of closest approach (TCA)
lite cuando se encuentra mas pro

ximo a la
Hora a la que pasa un sate
fuente de la sen
al.
Imagen de la superficie (IMASUP)

Surface picture (SURPIC)
n grafica que facilita un sistema de notificacio

n
Lista o presentacio
para buques acerca de los buques que se encuentran en las
proximidades del lugar del siniestro a los que se puede llamar para
que presten auxilio.

Impresio
(IDBE)
Narrow Band Direct Printing
(NBDP)
Telegrafa automatizada que se utiliza en el sistema NAVTEX o en

los mensajes radioelectricos por facsmil.
n (SITREP)
Informe sobre la situacio
Situation report (SITREP)
Informe que enva el CLS (OSC) al CMS (SMC) o el CMS (SMC) a los
organismos interesados para mantenerles informados de las
n.
condiciones en el lugar del siniestro y de los progresos de la misio
Lnea de referencia
Datum line
Lnea, tal como la derrota prevista seguida por la nave en peligro o

n, que define el eje del area en que se estima
una lnea de marcacio
squeda.
que es mas probable que se encuentre el objeto de la bu
mica
Loxodro
Rhumb line
n de
Lnea recta que une dos puntos en un mapa con proyeccio
Mercator.
Lugar del siniestro

On-scene
rea de bu
squeda o lugar en que ha ocurrido el siniestro.
A
Llamada selectiva digital (LSD)

Digital selective calling (DSC)
digos digitales y que permite a una estacio

n
n o un grupo de
radioelectrica establecer contacto con otra estacio
n.
estaciones y transmitirles informacio
Mapa de probabilidad
Probability map
Conjunto de celulas de una cuadrcula que abarcan el area de

posibilidad de un caso hipotetico, en el que cada celula tiene
squeda se
indicada la probabilidad de que el objeto de la bu
encuentre en su interior. Es decir, que cada celula tiene indicado el
valor de su PDC (POC).
Mar
Sea
Estado de la superficie producido por las olas y el mar de fondo.
Mar de fondo
Swell
Estado de la superficie producido por un viento distante. Un mar de

fondo tiene un aspecto regular y tranquilo, existiendo una distancia
considerable entre las crestas redondeadas.
Mar de fondo primario

Primary swell
El mar de fondo que tenga la mayor altura desde la cresta hasta el

seno.
Mar de fondo secundario

Secondary swells
Sistema de mar de fondo cuya altura es inferior a la del mar de

fondo primario.
MAYDAY
MAYDAY
nica de socorro, repetida tres veces

Sen
al internacional radiotelefo
MEDEVAC
MEDEVAC
n de una pesona por motivos medicos.

Evacuacio
MEDICO
MEDICO
dico. Informacio
n me dica y tratamiento
Asesoramiento me
recomendado para personas enfermas o lesionadas cuando dicho
tratamiento no puede ser administrado directamente por el personal
medico que lo prescribe.
xx
Glosario
Medio de bu
squeda y salvamento
Search and rescue facility
vil, incluidas las unidades designadas para la

Todo recurso mo
squeda y el salvamento, que se utiliza en las operaciones de
bu
bu
NAVAREA
NAVAREA
n Martima
Cada una de las 16 areas en que la Organizacio
Internacional ha dividido los oceanos del mundo para difundir
gicos.
radioavisos nauticos y meteorolo
Nave
Craft
Todo vehculo aereo, martimo o sumergible, de cualquier tipo y

taman
o.
NAVTEX
NAVTEX
Sistema de telegrafa utilizado para transmitir a los buques

n sobre seguridad martima, radioavisos nauticos y
informacio
gicos e informacio
n urgente.
meteorolo
Nudo
Knot (kt)
Unidad de velocidad igual a una milla marina por hora.
Objeto de la bu
squeda
Search object
Buque, aeronave u otra nave que ha desaparecido o se encuentra

squeda conexos o
en peligro, o supervivientes u objetos de la bu
n de la bu
squeda.
evidencia en que se basa la realizacio
Olas (u oleaje)
Wave (or Chop)
Estado de la superficie causado por el viento local y caracterizado

por su irregularidad, corta distancia entre crestas, borregos y
rompientes.
n internacional de
Organizacio
viles por satelite
(Inmarsat)
International Mobile Satellite Organization
(Inmarsat)
Sistema de satelites geoestacionarios para los servicios mundiales de

viles que presta apoyo al Sistema mundial de
comunicaciones mo
socorro y seguridad martimos y a otros sistemas de comunicaciones
de emergencia.
PAN-PAN
PAN-PAN
nica de urgencia. Cuando se repite

Sen
tres veces indica incertidumbre o alerta, y va seguida de un mensaje
acerca de la naturaleza de la urgencia.
Permanencia en el lugar del siniestro

On-scene endurance
Cantidad de tiempo que un medio puede permanencer en el lugar

dedicado a actividades de bu
Piloto al mando
Pilot-in-command
Piloto responsable de las operaciones y la seguridad de una

aeronave durante el tiempo de vuelo.
n de la bu
Plan de accio
squeda
Search action plan
Mensaje elaborado normalmente por el CMS (SMC) para transmitir

instrucciones a los medios y organismos SAR que participan en la
n de bu
operacio
Plan de bu
squeda y salvamento
Search and rescue plan
n general utilizada para describir los documentos existentes

Expresio
a todos los niveles de las estructuras nacionales e internacional de
squeda y salvamento, en los que se detallan los objetivos, las
bu
n de servicios
medidas y los procedimientos que apoyan la prestacio
de bu
ptimo de bu
Plan o
squeda
Optimal search plan
Plan que permite obtener una probabilidad maxima de exito de

squeda con el esfuerzo de bu
squeda
encontrar el objeto de la bu
disponible.
Planeo de la aeronave
Aircraft glide
Distancia maxima medida sobre el terreno que cubre una aeronave

durante el descenso.
xxi
Glosario
n
Posicio
Position
n geografica, expresada normalmente en grados y minutos

Posicio
de latitud y longitud.
n aeronautica
Posicio
Aeronautical position
n inicial de una aeronave en peligro en el momento de iniciar

Posicio
n de los tripulantes o
el descenso, fallo de un motor, eyeccio
lanzamiento en paracadas.
n calculada
Posicio
Fix
n geografica determinada mediante una referencia visual en

Posicio
n de una o varias ayudas nauticas, una
la superficie, la utilizacio
n astrono
mica o cualquier otro dispositivo de
observacio
n.
navegacio
n en la superficie
Posicio
Surface position
n sobre la superficie de la tierra en que se encuentra el objeto

Posicio
squeda en el momento de ocurrir el siniestro o cuando se
de la bu
establece el primer contacto.
n estimada
Posicio
Dead reckoning (DR)
n de una nave teniendo en cuenta el rumbo y la

Calculo de la posicio
distancia navegados por dicha nave durante cierto tiempo desde la
n calculada.
ltima posicio
u
Primer CCS
First RCC
n costera que acusa recibo en

CCS (RCC) asociado a la estacio
primer lugar de un alerta de socorro y que debera asumir la
n SAR subsiguiente, a menos
responsabilidad de toda la coordinacio
que otro CCS (RCC) asuma dicha responsabilidad por hallarse en
mejores condiciones para tomar medidas.
n (PDC)
Probabilidad de contencio
Probability of containment (POC)
squeda este contenido dentro

Probabilidad de que el objeto de la bu
de los lmites de un area, subarea o la celula de una cuadrcula.
n (PDD)
Probabilidad de deteccio
Probability of detection (POD)
squeda,
Probabilidad de que se detecte el objeto de la bu
suponiendo que se encuentre en las areas en que esta se esta
n del factor de coberturas,
llevando a cabo. La PDD (POD) es funcio
n con
squeda y la precisio
el sensor utilizado, las condiciones de la bu
squeda esta navegando para seguir la
que el medio de bu
n de bu
squeda asignada. Mide la eficacia del sensor
configuracio
squeda reinantes.
en las condiciones de bu
Probabilidad de exito (PDE)

Probability of success (POS)
squeda en una
Probabilidad de que se encuentre el objeto de la bu
squeda determinada. En cada subarea de bu
squeda, PDE (POS) =
bu
squeda.
PDC (POC) x PDD (POD). Mide la eficacia de la bu
Probabilidad de exito cumulativa (PDEc)

Cumulative probability of success (POSc)
Probabilidad acumulada de encontrar el objeto de la busqueda con

todos los esfuerzos de busqueda empleados hasta el momento. La PDEc
(POSc) es la suma de todos los valores individuales de la PDE (POS).
Proveedor de datos de bu
squeda y
salvamento (PDS)
Search and rescue data provider (SDP)
Fuente con la que un centro coordinador de salvamento establece

contacto para obtener datos en apoyo de las operaciones de
n de emergencia
squeda y salvamento, incluida informacio
bu
procedente de bases de datos de registro del equipo de
n para buques y sistemas
comunicaciones, sistemas de notificacio
gicos o sobre corrientes
de datos ambientales (p. ej., meteorolo
marinas).
Puesto de alerta
Alerting post
Todo medio destinado a servir como puesto intermedio entre una

persona que notifica una incidente y un centro coordinador de
salvamento o subcentro de salvamento.
Punto de comienzo de la bu
squeda (PCB)
Commence search point (CSP)
Punto especificado normalmente por el CMS (SMC) en el que un

n de la bu
squeda.
medio SAR inicia la configuracio
xxii
Glosario
Punto de contacto de bu
squeda y
salvamento (PCS)
Search and rescue point of contact (SPOC)
Centros coordinadores de salvamento u otros puntos de contacto

nacionales establecidos y reconocidos que pueden asumir la
responsabilidad de recibir los datos del alerta de Cospas-Sarsat
con el fin de salvar a personas en peligro.
Punto de referencia
Datum point
n notificada o estimada, que se encuentra

Punto, tal como la situacio
en el centro del area en que se estima que es mas probable que se
squeda.
encuentre el objeto de la bu
Radar aerotransportado orientado hacia

adelante(RAOA)
Forward-looking airborne radar (FLAR)
Todo radar instalado en una aeronave, proyectado para detectar

blancos en la superficie del mar o en sus proximidades mediante la
n de un sector centrado normalmente en la direccio
n del
exploracio
n puede realizar
rumbo de la aeronave. El RAOA (FLAR) tambie
n en apoyo
actividades destinadas a evitar tormentas y de navegacio
de las operaciones de la aeronave.
Radio de bu
squeda
Search radius
squeda utilizada para planificar esta y asignar

Radio actual de la bu
squeda. Generalmente se basa en los ajustes del radio
medios de bu
ptimo de bu
squeda que son necesarios por motivos operacionales.
o
ptimo de bu
Radio o
squeda
Optimal search radius
ptima de bu
ptimo
squeda. El radio o
Mitad de la anchura del area o
squeda se calcula multiplicando el error probable total de la
de bu
n (E) y el factor o
ptimo de bu
squeda (fs). R Ro = E 6 fs.
situacio
n personas de
(RLP)
Personal Locator Beacon (PLB)
Radiobaliza personal de socorro que emite alertas y transmite

sen
n de bu
Regio
squeda y salvamento (RSR)
Search and rescue region (SRR)
rea de dimensiones definidas asociada a un centro coordinador de

A
squeda y
salvamento en la que se prestan servicios de bu
salvamento.
Reglas de vuelo por instrumentos (RVI)

Instrument flight rules (IFR)
Reglas aplicables a los procedimientos de vuelo por instrumentos.

n la utilizan tambie
n los pilotos y controladores para
Esta expresio
indicar el tipo de plan de vuelo.
Reglas de vuelo visual (RVV)

Visual flight rules (VFR)
Reglas que regulan los procedimientos para efectuar vuelos en

gicas de vuelo visual. Tambien las utilizan los
pilotos y controladores para indicar el tipo del plan de vuelo.
Reserva de espacio aereo de bu

squeda y
salvamento
Search and rescue airspace
reservation
Reserva temporal de espacio aereo para evitar que aeronaves no

participantes puedan interferir en las operaciones SAR.
Retraso
Overdue
n que se da cuando una nave no ha llegado a su destino a la

Situacio
hora prevista y se desconoce su paradero.
Rumbo
Course
n horizontal prevista de navegacio

n de una nave.
Direccio
Rumbo
Heading
n horizontal en que se encuentra orientada una nave.

Direccio
Rumbo corregido por el efecto del viento

Wind-corrected heading
Rumbo real que debe seguir una aeronave para mantener el rumbo
verdadero deseado.
xxiii
Glosario
SafetyNET
SafetyNET
Servicio de comunicaciones prestado a traves de Inmarsat para

n sobre seguridad martima, incluidas la
difundir informacio
n costera-buque de los alertas de socorro y las
retransmisio
comunicaciones para la coordinacio
bu
Salida
Sortie
Desplazamiento individual de un recurso para realizar una

squeda o prestar asistencia.
bu
Salvamento
Rescue
n realizada para recuperar a personas en peligro, prestarles

Operacio
auxilios medicos iniciales o de otro tipo, y transportarlas a un lugar
seguro.
SarNET
SarNET
n utilizado por los diversos CCS (RCC) que se

Sistema de radiodifusio
encuentran dentro de la zona del haz de un satelite determinado.
n de las vctimas
Seleccio
Triage
n su
Proceso utilizado para clasificar a los supervivientes segu
n medica y asignarles grados de prioridad para cuidados de
condicio
n.
emergencia, tratamiento y evacuacio
Sensores
Sensor
Sentidos humanos (vista, odo, tacto, etc.), sentidos de animales

nicos
especialmente entrenados (como perros) o dispositivos electro
squeda.
utilizados para localizar el objeto de la bu
n entre trayectorias (S)

Separacio
Track spacing (S)
squeda.
Distancia entre trayectorias adyacentes paralelas de bu
Servicio de bu
squeda y salvamento
Search and rescue service
n, comunicacio
n,
Desempen
o de las funciones de supervisio
n y bu
n de
squeda y salvamento en una situacio
coordinacio
n de asesoramiento medico, asistencia
peligro, incluida la provisio
n medica, mediante la utilizacio
n de
medica inicial o evacuacio
blicos y privados, incluidas aeronaves, buques y otras
recursos pu
embarcaciones e instalaciones que colaboren en las operaciones.
Sin noticias
Unreported
n que existe cuando una nave no ha enviado la notificacio

n
Situacio
n y se
prevista acerca del lugar donde se encuentra o de su condicio
desconoce su paradero.
Cospas-Sarsat System
Sistema satelitario proyectado para detectar balizas de socorro que

transmiten en las frecuencias de 121,5 MHz o 406 MHz.
n por
satelite (SMNS)
Global Navigation Satellite
System (GNSS)
n de la posicio
n y la hora que
comprende una o varias constelaciones satelitarias y receptores.

martimos (SMSSM)
Global Maritime Distress and Safety System
(GMDSS)
Servicio mundial de comunicaciones basado en sistemas

automaticos, tanto por satelite como terrestres, utilizado para
n sobre seguridad
emitir alertas de socorro y difundir informacio
martima a los navegantes.
Subarea de bu
squeda
Search sub-area
rea designada para que realice la bu

squeda un medio de bu
squeda
A
especfico, o tal vez dos medios que trabajen juntos en estrecha
n.
colaboracio
xxiv
Glosario
Subcentro de salvamento (SCS)

Dependencia subordinada a un centro coordinador de salvamento,

n de este u
ltimo segu
n
establecida para complementar la funcio
disposiciones especiales de las autoridades responsables. Nota: La
expresio
n SCS (RSC) tendra en este Manual caracter general, salvo
cuando se trate de un subcentro aeronautico o martimo, en cuyo
caso se utilizara SCSA (ARCS) o SCSM (MRSC).
n de bu
Subregio
squeda y salvamento
(SSR)
Search and rescue sub-region (SRS)
rea especfica de una regio

n de bu
squeda y salvamento asociada a
A
un subcentro de salvamento.
Suceso de bu
squeda y salvamento
Search and rescue incident
n que exija notificar y alertar al sistema SAR y que

Toda situacio
n de una operacio
n SAR.
pueda requerir la iniciacio
Terminal local de usuario (TLU)

Local user terminal (LUT)
n terrena receptora que recibe las sen

Estacio
ales de las balizas
retransmitidas por los satelites de Cospas-Sarsat, las somete a un
n de las balizas y las vuelve a
tratamiento para determinar la situacio
transmitir.
Tiempo universal coordinado (UTC)

Coordinated universal time (UTC)
n internacional para indicar la hora en el meridiano

Expresio
principal.
ltima posicio
n conocida (USC)
U
Last known position (LKP)
ltima posicio
n observada, notificada o calculada de una
U
n en peligro.
embarcacio
Unidad de bu
squeda y salvamento (USR)
Search and rescue unit (SRU)
Unidad compuesta por personal capacitado y dotada de equipo

squeda y
adecuado para ejecutar con rapidez operaciones de bu
salvamento.
Vector
Vector
n grafica de una cantidad o medida fsica, tal como la

Representacio
velocidad del viento, caracterizada por una magnitud y una
n.
direccio
mica verdadera (VAV)

Velocidad aerodina
True air speed (TAS)
Velocidad a que se desplaza una aeronave en una masa de aire. La

VAV corregida por el efecto del viento es igual a la velocidad con
respecto a tierra.
Velocidad de la bu
squeda (V)
Search speed (V)
n a
squeda con relacio
Velocidad a que se desplaza un medio de bu
squeda.
la superficie mientras realiza la bu
Velocidad del mar de fondo

Swell velocity
n con
Velocidad en nudos a que avanza el mar de fondo en relacio
un punto fijo de referencia.
Velocidad registrada en el aire (VRA)

Indicated air speed (IAS)
Velocidad de una aeronave indicada en el velocmetro. La VRA (IAS)

corregida con el error del instrumento y la densidad atmosferica es
la velocidad verdadera.
Velocidad sobre el suelo (VS)

Ground speed (GS)
Velocidad relativa a que se desplaza una aeronave con respecto a la

superficie de la tierra.
gica
Visibilidad meteorolo
Meteorological visivility
Distancia maxima a la que se pueden ver objetos voluminosos, tales

como masas terrestres o montanas. Tambien se conoce como
gico.
alcance meteorolo
xxv
Captulo 1
squeda y salvamento
El sistema de bu
1.1
1.1.1
1.1.2
1.1.3
n del sistema
Organizacio
n del sistema mundial SAR
Organizacio
n de Aviacio
n Civil Internacional (OACI) y la Organizacio
n Martima Internacional (OMI)
La Organizacio
squeda y
coordinan a escala mundial los esfuerzos de los Estados Miembros para prestar servicios de bu
salvamento (SAR). En resumen, el objetivo de la OACI y la OMI es proporcionar un sistema mundial eficaz
de forma que, dondequiera que vuele una aeronave o navegue un buque, pueda disponerse de servicios
SAR en caso necesario. La actitud general que adopta un Estado al crear, prestar y mejorar los servicios
SAR se ve influida por el hecho de que estos esfuerzos forman parte integral del sistema mundial SAR.
El efecto fundamental, practico y humanitario de disponer de un sistema mundial SAR es el de eliminar la
necesidad de que cada uno de los Estados deba prestar estos servicios a sus ciudadanos dondequiera que
squeda y salvamento
viajen por el mundo. De esta manera, el mundo se divide en regiones de bu
(RSR (SRR)), cada una de las cuales dispone de un centro coordinador de salvamento (CCS (RCC)) y
n de peligro dentro de la
servicios SAR asociados, que ayudan a toda persona que se encuentra en situacio
RSR (SRR), con independencia de su nacionalidad o circunstancias.
n nacional y regional del sistema SAR
Organizacio
Los Estados, por el hecho de ser Partes en el Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar
n
squeda y salvamento martimos y el Convenio sobre aviacio
(SOLAS), el Convenio internacional sobre bu
n de prestar y coordinar los servicios aeronauticos y martimos
civil internacional, han aceptado la obligacio
SAR en sus territorios, mares territoriales y, si procede, en alta mar. Los servicios SAR han de estar
disponibles las 24 horas del da.
1.1.4
n nacional SAR o bien

En el desempen
o de estas obligaciones, un Estado debe establecer una organizacio
n regional SAR. En algunas regiones, una forma
unirse a uno o mas Estados para formar una organizacio
practica y eficaz de conseguir este objetivo es crear un sistema regional que abarque una zona oceanica
importante y un continente.
1.1.5
n aerea de la OACI (PRNA (RANP)) indican las RSR (SRR) aeronauticas

para la mayor parte del mundo. A muchos Estados se les confa un area de responsabilidad, normalmente
integrada por una RSR (SRR) aeronautica. Las RSR (SRR) martimas se publican en el plan SAR de la OMI, y
son parecidas pero no necesariamente identicas, a las RSR (SRR) aeronauticas. El objetivo de las RSR (SRR)
es definir claramente quien tiene la principal responsabilidad para coordinar las respuestas ante las
n del mundo, lo cual es especialmente importante para el
situaciones de socorro en cada regio
encaminamiento automatico de las alertas de socorro a los CCS (RCC) responsables.
1.2
n SAR
Coordinacio
1.2.1
n correspondientes a los coordinadores SAR,

El sistema SAR tiene tres niveles de coordinacio
n SAR (CMS) y los coordinadores en el lugar del siniestro (CLS (OSC)).
coordinadores de misio
1.2.2
Coordinadores SAR. Los CS (SC) se ocupan en general de establecer, dotar de personal y equipo y dirigir el
n del apoyo jurdico y financiero apropiado, establecer los CCS (RCC) y
sistema SAR, incluida la obtencio
los subcentros de salvamento (SCS (RSC)), disponer u organizar las instalaciones SAR, coordinar la
1--1
Captulo 1 El sistema de bu
squeda y salvamento
n SAR, y formular las polticas SAR. Los CS (SC) son los directores de mayor nivel del SAR; en
formacio
neos para ocupar estos cargos. En la parte del
cada Estado habra una o mas personas u organismos ido
Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de bu
squeda y salvamento correspondiente
n del SAR. Los CS (SC) no intervienen
a la Organizacio
n y gestio
n figuran mas informaciones sobre la gestio
n de las operaciones SAR.
normalmente en la ejecucio
1.2.3
n SAR se lleva a cabo siguiendo las instrucciones de un

Coordinador de misiones SAR. Cada operacio
n (CMS (SMC)). Esta funcio
n se ejerce u
n del incidente
nicamente por la duracio
SAR, y normalmente la lleva a cabo el jefe del CCS (RCC) o la persona por el designada. En los casos
n, el CMS (SMC) es normalmente ayudado por un equipo.
complejos o de larga duracio
a)
n SAR hasta que se haya realizado el salvamento, hasta

El CMS (SMC) esta encargado de la operacio
que se haya puesto de manifiesto la inutilidad de proseguir los esfuerzos o hasta que la
responsabilidad sea aceptada por otro CCS (RCC). El CMS (SMC) debera poder disponer facilmente
n. El CMS (SMC) planifica la
de medios y poder solicitar otros complementarios durante la operacio
squeda y coordina el traslado de los medios SAR al lugar del siniestro.
bu
b)
El CMS (SMC) debera estar bien capacitado para seguir todos los procesos SAR y conocer bien los
n sobre las situaciones de socorro, formular
planes aplicables. El CMS (SMC) debe reunir informacio
n precisos y viables, y despachar y coordinar los recursos que llevaran a cabo las
planes de accio
n que puede
misiones SAR. Los planes de operaciones existentes en el CCS (RCC) ofrecen informacio
n, las obligaciones del CMS (SMC) consisten en:
ayudar en estas tareas. A ttulo de orientacio
obtener y evaluar todos los datos sobre el caso de la emergencia;
n de
determinar el tipo de equipo de emergencia que lleva la nave desaparecida o en situacio
socorro;
mantenerse informado sobre las condiciones ambientales reinantes;
n de los buques y alertar a los
en caso necesario, determinar los movimientos y ubicacio
navegantes que se encuentren en zonas donde es probable que se realice el salvamento, y
establecer la guardia personal y/o por radio en las frecuencias apropiadas para facilitar las
comunicaciones con los medios SAR;
squeda y decidir los metodos y medios que se
delimitar el area que debe ser objeto de bu
utilizaran;
n de bu
n de salvamento si procede), es decir,
squeda (y plan de accio
formular el plan de accio
squeda, designar el CLS (OSC), despachar los medios SAR y designar las
asignar areas de bu
frecuencias para las comunicaciones en el lugar del siniestro;
n de bu
squeda;
informar al jefe del CCS (RCC) del plan de accio
n con los CCS (RCC) adyacentes cuando corresponda;
coordinar la operacio
n posterior;
disponer la entrega de instrucciones al personal SAR y su interrogacio
n de
evaluar todos los informes procedentes de cualquier fuente y modificar el plan de accio
squeda de ser necesario;
bu
squedas prolongadas,
disponer el abastecimiento de combustible de las aeronaves y, para las bu
organizar el alojamiento del personal SAR;
organizar la entrega de suministros para la subsistencia de los supervivientes;
gico un registro preciso y actualizado de todos los procedimientos, con un
llevar por orden cronolo
grafico en caso necesario;
redactar informes sobre la marcha de las operaciones;
squeda;
recomendar al jefe del CCS (RCC) que abandone o suspenda la bu
liberar los medios SAR cuando la ayuda no sea ya necesaria;
notificar a las autoridades investigadoras de accidentes;
1--2
squeda y salvamento
notificar, en su caso, al Estado de registro de la aeronave, de conformidad con las normas

establecidas; y
n.
redactar un informe final sobre los resultados de la operacio
1.2.4
Coordinador en el lugar del siniestro. Cuando dos o mas unidades SAR trabajen conjuntamente en la
n, puede ser ventajoso a veces nombrar a una persona para que coordine las actividades de
misma misio
todas las unidades participantes. El CMS (SMC) designara este coordinador en el lugar del siniestro (CLS
squeda y salvamento (USR (SRU)), un
(OSC)), que podra ser la persona al mando de una unidad de bu
squeda, u otra persona que encontrandose en un medio de
buque o aeronave que participen en la bu
n de desempen
salvamento cercano este en situacio
ar las tareas del CLS (OSC). La persona al frente del
n del CLS (OSC) hasta
primer medio SAR que llegue al lugar del siniestro asumira normalmente la funcio
que el CMS (SMC) ordene su relevo. Es posible que el CLS (OSC) deba asumir tareas propias del CMS
n de
squeda si el CLS (OSC) descubre directamente una situacio
(SMC) y planear en la practica la bu
n con el CCS (RCC). El CLS (OSC) debera ser la persona mas
peligro y no puede establecer comunicacio
n SAR, las posibilidades de comunicaciones a su
competente posible, teniendo en cuenta su formacio
n del tiempo que la unidad a bordo de la cual se encuentra pueda permanecer en el
alcance, y la duracio
squeda. Deben evitarse los cambios frecuentes del CLS (OSC). Entre las tareas que el CMS
area de bu
n las necesidades y competencia de este, figuran las siguientes:
(SMC) puede asignar al CLS (OSC), segu
n operacional de todos los medios SAR en el lugar del siniestro;
asumir la coordinacio
n de bu
squeda del CMS (SMC);
recibir el plan de accio
n de bu
squeda segu
n las condiciones ambientales prevalecientes y tener
modificar el plan de accio
informado al CMS (SMC) de todo cambio del plan (en consulta con el CMS (SMC) cuando sea
posible);
n pertinente a todos los demas medios SAR;
transmitir la informacio
n de bu
squeda;
ejecutar el plan de accio
squeda;
seguir la marcha de las demas unidades que participan en la bu
coordinar los aspectos de la seguridad del vuelo para las aeronaves SAR;
squeda (cuando sea necesario); y
formular y ejecutar el plan de bu
transmitir informes sobre el suceso refundidos (SITREP) al CMS (SMC).
1.2.5
Coordinador de aeronaves. El coordinador de aeronaves (COA (ACO)) debera ser nombrado

normalmente por el CMS (SMC), o, de no ser posible, por el CLS (OSC). Esta compuesto por la
n mas apropiada de radios, radar y personal capacitado para coordinar eficazmente la
combinacio
n de varias aeronaves en las operaciones SAR, manteniendo al mismo tiempo la seguridad de
participacio
vuelo. En general, el COA (ACO) es responsable ante el CMS (SMC), si bien su labor en el lugar del
n CMS (SMC), el
siniestro debe ser coordinada estrictamente con el CLS (OSC), y, de no intervenir ningu
COA (ACO) y el CLS (OSC) deben consultarse mutuamente. Normalmente, el CMS (SMC) o el CLS
n corresponda, estara al mando de las operaciones. Las tareas del COA (ACO) pueden
(OSC), segu
ptero, un buque, una estructura fija, como una
llevarse a cabo mediante una aeronave de ala fija, un helico
n, o la unidad terrestre apropiada. Segu
n las necesidades y su aptitud profesional,
plataforma de perforacio
el COA (ACO) puede estar encargado de las tareas siguientes:
mantener la seguridad de vuelo;
fijar la prioridad de las tareas y asignarlas;
squeda;
coordinar la cobertura de las areas de bu
n (SITREP) refundidos al CMS (SMC) y al CLS (OSC), segu
n
transmitir informes sobre la situacio
corresponda; y
trabajar estrechamente con el CLS (OSC).
1--3
squeda y salvamento
1.3
Recursos SAR
1.3.1
n SAR incluye todos los organismos que desempen

n de las
La organizacio
an funciones de supervisio
n y de respuesta. Ello supone la organizacio
n o
situaciones de peligro, de comunicaciones, de coordinacio
n de consejos medicos, la asistencia medica inicial, o la evacuacio
n por motivos medicos en caso
prestacio
blicos y privados, incluidas las aeronaves,
necesario. Los medios SAR constan de todos los medios pu
n de un CCS (RCC). Al
buques, demas naves e instalaciones cooperantes, que operan bajo la coordinacio
establecer un servicio SAR, los Estados deberan utilizar los medios existentes en la mayor medida posible.
n SAR sin tener que designar una USR (SRU) a tiempo
Normalmente puede crearse una buena organizacio
completo.
1.3.2
En el volumen Organizacio
n y gestio
n del Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de
bu
squeda y salvamento figura una lista de posibles recursos SAR.
1.3.3
Recursos internacionales. Existen varios recursos en el plano internacional que los CCS (RCC) pueden
n SAR. En los parrafos siguientes se dan ejemplos de estos
utilizar al coordinar una determinada misio
recursos al alcance de todos los CCS (RCC).
1.3.4
1.3.5
1.3.6
1.3.7
1--4
n para buques
n de participar en
Los buques que se encuentren en el mar, aunque no siempre esten en situacio
squeda ampliadas, constituyen un posible medio valioso para los servicios SAR
operaciones de bu
aeronauticos y martimos. Los capitanes de los buques tienen el deber de ayudar a terceros siempre que
n. Varios Estados han puesto en
puedan hacerlo sin poner en peligro el buque auxiliador o la tripulacio
n para buques. Este sistema permite al CMS (SMC) conocer rapidamente
practica sistemas de notificacio
las posiciones aproximadas, derrotas y velocidades de los buques que se encuentran en las proximidades
de un siniestro mediante una imagen de la superficie (IMASUP (SURPIC)) y otras informaciones sobre los
buques que pueden ser valiosas, por ejemplo, si se encuentra un medico a bordo. Debe alentarse a los
n
capitanes de buques a enviar informes regulares a las autoridades que utilizan un sistema de notificacio
para buques para el SAR. Los buques constituyen un recurso SAR fundamental para los CCS (RCC), pero
las solicitudes de ayuda deben ponderarse frente a los considerables gastos en que incurren las compan
as
n para buques permiten
navieras si tienen que desviarlos para prestar asistencia. Los sistemas de notificacio
n ocasionara menos perjuicios,
a los CCS (RCC) identificar rapidamente el buque cuya desviacio
permitiendo que los demas buques de la proximidad no se vean afectados.
nico
El sistema automatizado de asistencia mutua para el salvamento de buques (AMVER), que es el u
n a todos los CCS
sistema mundial utilizado exclusivamente para apoyar el SAR, facilita la informacio
n SAR puede contactarse cualquier CCS (RCC) de los Estados Unidos.
(RCC). Para este tipo de informacio
n de buques establecidos para el
En el apendice O figura una lista de muchos de los sistemas de notificacio
n.
SAR, que se actualizara a medida que se disponga de mas informacio
El Sistema mundial de socorro y seguridad martimos
A partir del 31 de enero de 1999, los buques sujetos al Convenio SOLAS deben estar dotados de
determinados equipos de comunicaciones, denominados colectivamente como parte de a bordo del
Sistema mundial de socorro y seguridad martimos (SMSSM (GMDSS)). Algunos barcos de pesca y otras
embarcaciones marinas pueden estar tambien obligadas a llevar un equipo compatible con el SMSSM
(GMDSS) o pueden hacerlo voluntariamente. El SMSSM (GMDSS) esta destinado a facilitar la alerta y
n automaticas en un plazo mnimo, una red fiable para las comunicaciones SAR, la integracio
n de
ubicacio
las comunicaciones terrestres y por satelite, y frecuencias adecuadas en todas las bandas marinas.
El personal del CCS (RCC) debera estar familiarizado con las disposiciones del SOLAS referentes al
SMSSM (GMDSS) y los documentos conexos de la OMI. La finalidad general del SMSSM (GMDSS) es
aprovechar la tecnologa moderna para desplazar la importancia del alerta de buque a buque (aunque ello
pueda hacerse todava) hacia las comunicaciones de buque a tierra, donde los profesionales SAR pueden
organizar la ayuda. El equipamiento en SMSSM (GMDSS) de los buques no sujetos al SOLAS oscila entre
disponer de todas las funciones del sistema hasta no disponer de ninguna de ellas.
squeda y salvamento
1.3.8
1.3.9
n del SMSSM (GMDSS) a bordo de algunos buques solamente mejora las posibilidades de
La instalacio
n introduce una incompatibilidad entre dichos buques y los que no estan equipados con
estos, pero tambie
el sistema. Tambien introduce la necesidad de que algunas autoridades SAR tengan que atender a dos
vil y el fijo. Cuando la mayor parte de los buques de navegacio
n martima
sistemas martimos, el mo
suspendan la guardia por el canal 16 de ondas metricas con FM, la mayor parte de los buques pequen
os
todava dependeran de dicho canal para las comunicaciones de socorro, seguridad y llamada.
Sistemas aeronauticos
Practicamente todas las aeronaves comerciales que recorren las rutas internacionales estan controladas
por las dependencias de los servicios de transito aereo (STA (ATS)) cuando se encuentran en vuelo. La
OACI ha integrado las diversas dependencias STA (ATS) en un sistema mundial. Por consiguiente, desde el
momento en que una aeronave comercial que realiza un vuelo internacional experimenta una emergencia
hasta el momento en que esta se notifica a las organizaciones SAR, transcurre generalmente muy poco
squeda prolongada en el caso de que la aeronave tuviera
tiempo, y muchas veces no es necesaria una bu
que aterrizar fuera de un aeropuerto. Las aeronaves comerciales que vuelan por las rutas del interior y las
n general pueden encontrarse no sometidas a control, lo cual puede dar lugar a un retraso en
de la aviacio
n de sus emergencias. En algunos Estados, las aeronaves no pueden despegar a menos que
la comunicacio
hayan notificado el plan de vuelo y obtenido el permiso de las autoridades correspondientes.
1.3.10
n civil internacional atribuye bloques de bandas de frecuencias de

El anexo 10 del Convenio sobre aviacio
ondas metricas al servicio aeronautico; algunas de ellas estan atribuidas con fines especficos, mientras que
n. Los PRNA (RANP) de la OACI u otros planes regionales o
para las demas existe libertad de asignacio
n para seleccionar las bandas de frecuencia aeronauticas
acuerdos SAR pueden ofrecer una orientacio
apropiadas para los SAR.
1.3.11
La frecuencia de 121,5 MHz es la frecuencia aeronautica internacional de socorro. Los STA (ATS), algunas
aeronaves comerciales y otras instalaciones aeronauticas, estan a la escucha en esta frecuencia para
n inmediata de una llamada de socorro. La mayor parte de las aeronaves llevan
conseguir la recepcio
n de siniestros (TLS (ELT)).
transmisores de localizacio
1.3.12

digos electro
nicos que deben ser
Varios tipos de equipos de comunicaciones transmiten identidades y co
n con las correspondientes bases de datos para descifrar los mensajes de
utilizados en conjuncio
n de emergencia correspondiente para apoyar al SAR. Los
emergencia y obtener la informacio
recopiladores de estas bases de datos se denominan proveedores de datos SAR (PDS). Entidades tales
n Internacional de
como los Estados de abanderamiento, los servicios de comunicaciones y la Unio
an como PDS (SDP), y es importante que los CCS (RCC) conozcan la
Telecomunicaciones (UIT (ITU)) actu
forma de obtener datos de ellos en caso necesario.
1.4
Asistencia medica a los buques
1.4.1
n de asesoramiento medico
El CMS (SMC) debera formular procedimientos para responder a una peticio
n medica.
en el mar (MEDICO) y para la evaluacio
1.4.2
rmino internacional que normalmente denota la transmisio

n de informacio
n medica por
MEDICO es un te
radio. Los organismos SAR pueden prestar consejos medicos ya sea con sus propios medicos o por
n SAR. (Dichos medicos deberan tener experiencia, en la
contrato con medicos externos a la organizacio
dicas en el mar y a las
medida de lo posible, sobre los riesgos inherentes a las emergencias me
evacuaciones medicas, para que estos factores puedan tenerse en cuenta en las recomendaciones sobre
n.) En algunos Estados existen organizaciones que ofrecen un servicio de
el tratamiento o la evacuacio
n o de pago por consulta por el asesoramiento prestado a los buques en el mar. El servicio
suscripcio
medico asesor mas conocido es posiblemente el Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM), de Roma
n 2.27 se ofrece informacio
n complementaria al respecto. Los CMS (SMC) que confan
(Italia). En la seccio
n del asesoramiento medico a otras organizaciones deberan supervisar los casos, ya que a
la prestacio
veces hay que proceder a evacuaciones medicas.
1--5
squeda y salvamento
1.4.3
La Lista de radiodeterminacio
n y estaciones de servicios especiales de la UIT enumera las estaciones de
radio estatales y comerciales que transmiten mensajes medicos a los buques gratuitamente. Estos
mensajes, tanto entrantes como salientes, deberan llevar el prefijo ``DH MEDICO''. Los mensajes por los
dico son transmitidos normalmente a los CCS (RCC), hospitales u otras
que se solicita asesoramiento me
entidades, de conformidad con acuerdos previamente establecidos.
1.4.4
n medica puede ser muy peligrosa para el paciente, las tripulaciones del buque y las USR
La evacuacio
(SRU), debido a las condiciones ambientales y los peligros inherentes al traslado de un paciente de un
ptero. El CMS (SMC) debera asesorarse ante el personal medico, que conoce
buque a otro o a un helico
n. La decisio
n final acerca de la seguridad de realizar una
estos riesgos, antes de decidir la evacuacio
n corresponde al capitan o al piloto al mando del medio que debe proceder a la evacuacio
n. El
evacuacio
n debe sopesarse frente a los riesgos que pueda correr el paciente o el medio SAR.
riesgo de la evacuacio
Entre los factores que deben considerarse figuran:
dicos de que dispone el medio SAR;
los medios me
el estado del tiempo, de la mar y otras condiciones ambientales;
los acuerdos concertados entre buques y hospitales o los servicios de asesoramiento medico
comerciales;
el estado clnico del paciente; y
n clnica del paciente en el caso de que se demore la evacuacio
n o no se realice.
la probable evolucio
n demorada, en el caso de que el estado del paciente lo aconseje, puede permitir:
Una evacuacio
n por parte del CMS (SMC);
la debida planificacio
al medio SAR mantenerse dentro de sus lmites de alcance;
n con luz de da;
la evacuacio
al buque entrar en el puerto; o
que mejore el tiempo.
1.5
Planes de las operaciones
1.5.1
Cada CCS (RCC) debera preparar planes de operaciones para sus RSR (SRR) y tener en cuenta los
acuerdos con los suministradores de medios u otros apoyos para las operaciones SAR. Estos planes de
operaciones deberan actualizarse siempre que el cambio de las condiciones o la experiencia con las
operaciones y ejercicios lo impongan o lo aconsejen.
1.5.2
n del CCS (RCC) y la descripcio

n de su campo de responsabilidad debera publicarse en un
La ubicacio
n de informacio
n aeronautica (PIA (AIP)) o los avisos a los
documento nacional (por ejemplo, la publicacio
n sobre las categoras generales
navegantes). Estos planes de operaciones deberan incluir la informacio
siguientes:
n SAR y tipos de operaciones SAR;
procedimientos para la coordinacio
tareas del personal asignado a las operaciones SAR;
medios;
comunicaciones;
n operacional; y
informacio
n profesional y debate.
formacio
1.5.3
1--6
n adicional sobre el contenido de los planes de operaciones y muestras

En el apendice C figura informacio
de posibles casos de emergencia.
squeda y salvamento
1.6
Etapas de las operaciones SAR
1.6.1
n SAR depende frecuentemente de la rapidez con que se planifica y lleva a cabo la

El exito de una misio
n. El CCS (RCC) necesita recibir rapidamente toda la informacio
n disponible para poder evaluar la
operacio
n, decidir la mejor forma de actuacio
n, y activar oportunamente los medios SAR. Si bien no hay
situacio
n
dos operaciones SAR que sigan exactamente las mismas pautas, los incidentes suelen evolucionar segu
unas etapas definidas, que pueden utilizarse para organizar las actividades de respuesta. Dichas etapas se
n en terminos generales, y en los restantes captulos de este volumen figura un
examinan a continuacio
estudio mas detallado del tema. Las etapas deben interpretarse con flexibilidad ya que muchas de las
operaciones descritas pueden realizarse simultaneamente o en un orden diferente, de acuerdo con las
circunstancias.
1.6.2
Etapa de conocimiento del incidente

n SAR no puede responder a un incidente hasta que sepa que las personas o naves
La organizacio
blico en general a que comunique todo suceso anormal
necesitan ayuda. Por ello, debera alentarse al pu
n de
que haya presenciado o del que haya odo hablar. Las autoridades SAR deben hacer que la notificacio
que una aeronave se ha estrellado o de que ha transcurrido mucho tiempo desde que una aeronave o
buque u otra nave debieran haber llegado a su destino o se encuentran en estado de emergencia, lleguen
al CCS (RCC) desde cualquier fuente, ya sea directamente o por conducto de un puesto de alerta.
1.6.3
n sobre la mayor parte de los vuelos comerciales de las

Las unidades STA (ATS) reciben informacio
dicamente con estas. Es probable, por lo tanto, que los STA (ATS) sean
aeronaves y estan en contacto perio
n de emergencia de una aeronave. El CCS (RCC) sera notificado
los primeros en enterarse de la situacio
normalmente por la dependencia STA (ATS) cuando una aeronave se encuentre o pueda encontrarse en
n de un caso de emergencia experimentado por una
estado de emergencia. Sin embargo, la notificacio
n general puede proceder muchas veces de un aeropuerto local o de una persona
aeronave de aviacio
preocupada por la tardanza de su llegada. Cuando la naturaleza de la emergencia es tal que puede ser
dromo o sus
tratada por los medios de salvamento locales, es decir, cuando un incidente ocurre en un aero
proximidades, no siempre se informara al CCS (RCC).
1.6.4
n costera (REC (CRS)) recibe normalmente la primera informacio

n de que un buque o
Una radioestacio
una nave que se encuentre sobre el agua necesita socorro. Los reglamentos internacionales exigen a la
n a las autoridades SAR. Por ello, un CCS (RCC) recibira
REC (CRS) que transmita esta informacio
n de la REC (CRS) con la que esta asociado, o por sus propios
frecuentemente la primera notificacio
n, de que un buque u otra nave se encuentra en peligro.
1.6.5
n que reciba. Muchas veces se utilizan

El CCS (RCC) debe llevar un registro completo de la informacio
n plena del incidente SAR y
formularios impresos al efecto para que pueda obtenerse informacio
consultarse posteriormente. En el captulo 3 se examinan estos temas.
Accio
n inicial
1.6.6
En cuanto un CCS (RCC) haya recibido un informe inicial acerca de personas o naves en peligro, es
n mas completa y su
apropiado a menudo adoptar medidas inmediatas en espera de recibir una informacio
n. En los planes de operaciones de los CCS (RCC) suele figurar una lista de las medidas que hay
evaluacio
que adoptar para cada tipo de incidente en el que el CCS (RCC) cree que podra intervenir.
1.6.7
n disponible y de tener en cuenta el grado de emergencia, el CMS

Despues de evaluar toda la informacio
(SMC) debera declarar la fase de emergencia apropiada e informar inmediatamente a todos los centros de
n de los
personal y medios apropiados. Se han establecido tres fases de emergencia para la clasificacio
incidentes y para determinar las medidas que deben adoptarse en cada incidente. Estas son:
fase de incertidumbre;
fase de alerta; y
fase de socorro.
1--7
squeda y salvamento
1.6.8
n, es posible que el incidente deba volver a clasificarse. Vease el captulo 3

n evolucione la situacio
Segu
n inicial y las fases de emergencia de un incidente SAR. Las
para un examen completo de la etapa de accio
nicamente por un CCS (RCC), un SCS (RSC) o una unidad STA
fases de emergencia deben ser declaradas u
(ATS).
1.6.9
n es una funcio
n crucial que realiza un CMS (SMC) durante un incidente SAR, especialmente
La evaluacio
para las naves que debieron haber llegado hace tiempo a su destino. Todos los informes recibidos antes y
n SAR deben ser evaluados cuidadosamente para determinar su validez, la urgencia
durante una operacio
de las medidas que deban adoptarse y la amplitud de la respuesta requerida. En el captulo 4 se examina
n de los informes puede resultar laboriosa y exigir tiempo,
este proceso con detalle. Si bien la evaluacio
n incierta no puede
deben adoptarse decisiones y tomar medidas lo antes posible. Si la informacio
confirmarse sin una demora excesiva, el CMS (SMC) debera tomar medidas sobre un mensaje dudoso,
n.
mas que esperar su confirmacio
1.6.10
1.6.11
1.6.12
n
Etapa de planificacio
n completa de las tareas de respuesta SAR es esencial, especialmente cuando se
La planificacio
n de la situacio
n de peligro y los supervivientes se vean desplazados por la fuerza
desconozca la ubicacio
n precisa y correcta es esencial para el exito de la
del viento o las corrientes marinas. Una planificacio
n SAR; si se realiza la bu
squeda en un area equivocada no hay esperanzas de que el personal de
misio
squeda encuentre a los supervivientes, pese a la calidad de sus tecnicas de bu
squeda o la intensidad de
bu
n profesional del CMS (SMC) y de otros observadores de los
sus esfuerzos. Esto exige la debida formacio
n de computadoras puede contribuir a eliminar gran parte de la labor detallada en
CCS (RCC). La utilizacio
n de la bu
n. Como no todos los Estados tienen acceso a
squeda y puede aumentar su precisio
la planificacio
n de bu
squeda informatizada, en el captulo 4 del presente volumen se presenta
una planificacio
n basica sobre co
mo planear las bu
squedas con metodos manuales.
informacio
Etapa de operaciones
squeda de las personas o
La etapa de operaciones SAR abarca todas las actividades referentes a la bu
naves en peligro, prestarles asistencia, y trasladarlas a un lugar seguro. En esta fase, el CMS (SMC) asume
n de seguimiento y orientacio
n, procurando que el plan de bu
squeda haya sido recibido,
una funcio
comprendido y seguido por los medios SAR. El personal del CCS (RCC) dedicara la mayor parte de esta
n actualizada y en el supuesto de que
squedas posteriores, basandose en la informacio
etapa a planificar bu
squeda actual no tendra exito. En el captulo 5 se examinan las operaciones de bu
squeda, mientras
la bu
n sobre las operaciones de salvamento.
que en el captulo 6 se ofrece orientacio
Etapa final
Las operaciones SAR entran en la etapa final cuando:
n de que la aeronave, buque o personas que han sufrido un incidente SAR no
se recibe informacio
estan ya en peligro;
squeda de los medios SAR han sido
la aeronave, el buque o personas que son objeto de la bu
localizados y se ha rescatado a los supervivientes; o
squeda resultara infructuosa
durante la fase de socorro, el CMS (SMC) determina que toda nueva bu
porque la zona ha sido debidamente barrida y se han investigado todas las areas probables, o porque
no existe ya una probabilidad razonable de encontrar supervivientes entre las personas que se
hallaban a bordo.
1.6.13
Una vez terminadas las operaciones SAR, todas las autoridades, medios o servicios que se hayan activado
deben ser notificados inmediatamente, como se examina en el captulo 8.
1.7
n
Documentos para la misio
1.7.1
n sobre cada incidente SAR que se haya recibido, ya en su

El CCS (RCC) debe registrar toda la informacio
totalidad o por referencia a otros registros permanentes, como son informes, formularios, carpetas,
graficos, telegramas, radiofrecuencias y telefonos registrados, datos radar registrados, etc. La forma en que
1--8
squeda y salvamento
gica para su
se mantienen dichos registros no es importante, siempre que esten organizados de manera lo
n suficiente para poder reconstruir totalmente
facil consulta. Debe registrarse y mantenerse una informacio
el caso y poder demostrar posteriormente los motivos que han inspirado las decisiones tomadas.
1.7.2
1.7.3
n y de a bordo
Diarios de navegacio
n inicial de un incidente debera consignarse en un formulario tipo para la tramitacio
n de
La notificacio
incidentes, de los cuales deberan disponerse ejemplares en los CCS (RCC), SCS (RSC), unidades STA (ATS)
n sea necesario. En el apendice C figura una muestra del formato para ese
y otros puestos de alerta, segu
n disponible sobre
formulario. El formulario es necesario para poder obtener de entrada toda la informacio
n en
detalles importantes, ya que puede resultar imposible o demasiado engorroso obtener esta informacio
n de un formulario de tramitacio
n de incidentes asegura que se solicitaran
una fase posterior. La utilizacio
del informador todos los detalles importantes. Ello es especialmente importante cuando el informador no
tiene experiencia en actividades martimas o aeronauticas. El informador puede encontrarse en un estado
n y sometido a tensio
n al comunicar su informe. La lista es muy amplia y comprende tanto la
de agitacio
n como la direccio
n del informador ya que dichos datos pueden servir para evaluar la fiabilidad del
profesio
n complementaria posteriormente en caso necesario.
informe y poder obtener informacio
n de los acontecimientos durante un incidente SAR debera consignarse en un libro o diario que
La evolucio
formara parte del expediente permanente del caso. Las anotaciones en el libro o diario constituiran la
n de
principal constancia de la cronologa del caso, lo que puede ser importante para mostrar la informacio
que se dispuso en cada momento decisorio clave durante el incidente. El formato no es importante,
mero de
aunque se recomienda que cada pagina lleve la fecha y el nombre asignado al caso o su nu
n, que todas las paginas esten numeradas correlativamente, y que se indique la hora de cada
identificacio
n.
anotacio
Formularios SAR
1.7.4
1.7.5
1.7.6
1.7.7
Los formularios SAR tienen muchas finalidades y se presentan en formatos distintos. Entre sus objetivos
n documental de las naves en peligro, facilitar las comunicaciones entre los CCS
figura recoger informacio
squeda y facilitar las comunicaciones
(RCC) y SCS (RSC), instruir a las tripulaciones SAR, planificar la bu
entre los CMS (SMC), CLS (OSC) y medios SAR. Los formularios SAR se examinan a lo largo de este
volumen, y en los apendices se reproducen muestras de los mismos.
Cartas y superpuestos transparentes SAR
n geografica durante un incidente SAR es trazarla en
A veces la manera mas facil de organizar la informacio
una carta. Ello no resulta practico cuando el CCS (RCC) tiene un importante volumen de trabajo ya que
n centro dispone de una reserva inagotable de cartas. La alternativa practica consiste en trazar toda
ningu
n referente a un caso sobre papel seda o una hoja de plastico transparente colocada sobre la
la informacio
n basica del caso y otro para la
carta apropiada. Si se utiliza un papel de seda para la informacio
n en cada bu
squeda, es mucho mas facil evaluar las zonas que se han cubierto
superposicio
adecuadamente y las que exigen todava otro esfuerzo.
Al final del caso, estas hojas transparentes deberan marcarse con la fecha que les corresponde o con el
n del caso. A continuacio
n, deberan archivarse en las carpetas de
nombre o el nu
cada caso.
Carpetas de los casos SAR
n relativa a un incidente SAR debera colocarse en una carpeta claramente identificada y
Toda la informacio
n debe permanecer archivada es algo que debera decidir
luego archivada. El tiempo en que la informacio
cada CS (SC). Algunos Estados mantienen todos los registros durante algunos an
os y luego archivan la
n referente a incidentes de consideracio
n, histo
ricamente importantes o sensibles, de forma
informacio
permanente, y descartan los que se refieren a cuestiones de rutina. Formular las normas que deben
n del
seguirse para calificar los tipos de casos como de ``rutina'' constituye una de las tareas de la direccio
SAR. Los expedientes relativos a incidentes que son objeto de un procedimiento judicial deberan
1--9
squeda y salvamento
n de los mismos, incluidas todas las apelaciones y revisiones. Las carpetas
mantenerse hasta la terminacio
que deben guardarse permanentemente deberan marcarse de forma destacada, de manera que no se
descarten por inadvertencia junto con las carpetas de rutina.
1.7.8
Analisis de los casos SAR

Para mejorar la eficacia general del sistema SAR, el personal de los CCS (RCC) debe ayudar a los
til el analisis
directores del SAR en el examen de la marcha del servicio. Para este examen puede resultar u
de casos mencionados en el captulo 8. Dicho analisis comprende en general:
examinar casos concretos para descubrir las ensen
anzas obtenidas que puedan aplicarse a
operaciones futuras; y
analizar los datos cumulativos para descubrir tendencias que pueden tener influencia en la
n y ubicacio
n de los recursos SAR.
asignacio
1.8
n y ejercicios
Formacio
1.8.1
n de programas de formacio
n para el personal SAR
El jefe del servicio SAR es responsable de la formulacio
de forma que este alcance y mantenga un elevado nivel de competencia. El jefe de cada medio es
n del personal en las tecnicas y procedimientos especializados que se les han
responsable de la formacio
asignado, mientras que cada persona debe asumir la responsabilidad de actuar competentemente en cada
tarea que se le haya confiado.
1.8.2
n del personal del servicio SAR puede incluir los temas siguientes:
La formacio
n de los procedimientos, tecnicas y equipo SAR mediante conferencias,
estudio de la aplicacio
demostraciones, pelculas, manuales y revistas SAR;
n de las operaciones en la practica o ayudando a su desarrollo; y
observacio
ejercicios en los que se capacite al personal para coordinar los procedimientos y tecnicas en una
n simulada.
operacio
1.8.3
n confiere una serie de conocimientos y aptitudes basicos. El jefe de los medios debera
La formacio
disponer de procesos de calificaciones y certificados para asegurar que el personal dispone de la suficiente
experiencia, madurez y criterio para desempen
ar las tareas asignadas.
a)
n, la persona debe acreditar, demostrando sus habilidades, la

Durante un proceso de calificacio
competencia mental y fsica para trabajar como parte de un equipo. Las calificaciones especiales
necesarias variaran con el lugar de trabajo (un buque, una aeronave, o un CCS (RCC)). Puede
asignarse a una persona para que observe al aprendiz y atestigu
e su competencia para realizar cada
tarea particular. Tambien debera demostrarse un conocimiento a fondo de la zona geografica en que
se realizan las operaciones.
b)
n de que una persona sabe utilizar dichas

El certificado es el reconocimiento oficial de la organizacio
n perio
dica.
aptitudes. Algunas tareas pueden exigir una certificacio
Nota:
1.8.4
1--10
El te
rmino titulacio
n se emplea mucho en la OMI, o su equivalente certificacio
n en la OACI, y
otras organizaciones dentro del contexto de autorizar al personal o a los medios para que
realicen ciertas funciones. En este captulo, se emplea igualmente dichos terminos para autorizar
a una persona debidamente formada y calificada a realizar las tareas que se le han encomendado.
Ejercicios
dicamente
Para alcanzar un alto grado de competencia, todos los medios SAR deberan tomar parte perio
mero de operaciones SAR sea bajo, puede recurrirse a los
en operaciones coordinadas. Cuando el nu
ejercicios, especialmente con los Estados vecinos. Los ejercicios permiten poner a prueba y mejorar los
planes y comunicaciones operacionales, aumentar la experiencia, y mejorar las aptitudes de enlace y
n. Deberan llevarse a cabo ejercicios a tres niveles.
coordinacio
squeda y salvamento
1.8.5
1.8.6
1.8.7
a)
n.
El tipo de ejercicio mas sencillo, que es el de comunicaciones, es el que requiere menos planificacio
dico de todos los medios de comunicacio
n entre los posibles usuarios
Consiste en el empleo perio
para asegurarse de su eficaz capacidad.
b)
n de una respuesta ante una crisis basandose

Un ejercicio de coordinacio
n comprende la simulacio
en distintos casos. En el intervienen todos los niveles del servicio SAR, pero sin su despliegue. Este
n, y, en general, se precisan de uno a tres das para
tipo de ejercicio necesita considerable planificacio
n.
su ejecucio
c)
El tercer tipo, que es el ejercicio completo o ejercicio sobre el terreno, difiere de los anteriores en que,
efectivamente, se despliegan los medios SAR. Con esto aumenta el alcance de las pruebas del
sistema SAR y se an
aden limitaciones realistas debido a los tiempos necesarios para salir a las
misiones, transito y actividades de las unidades de salvamento SAR.
n se indican varias situaciones hipoteticas para un ejercicio de coordinacio

n.
A continuacio
a)
n de una aeronave ligera que no haba notificado el plan de vuelo.

Se ha comunicado la desaparicio
n recibida posteriormente, se reconstruye el vuelo y se adoptan todas
De acuerdo con la informacio
las medidas necesarias.
b)
n de transporte que ha notificado un plan de vuelo deja de notificar un informe de posicio

n o
Un avio
n. Se realiza una bu
squeda simulada por
hace una llamada de socorro sin dar su posicio
n se realiza una bu
squeda aerea. A continuacio
squeda simulada
comunicaciones y se planifica una bu
con las informaciones procedentes de varias fuentes simuladas.
c)
n de que un buque lleva 24 horas de retraso en llegar a su destino. Se lleva a cabo una
Notificacio
n de la bu
squeda simulada utilizando tecnicas de planificacio
squeda segu
n la lnea del datum. Se
bu
squeda simulada por comunicaciones en las que intervienen los
lleva a cabo igualmente una bu
CCS (RCC) pertinentes. Se simulan emisiones de radio o por satelite.
n detallada ya que se despliegan en la practica los medios

El ejercicio a plena escala exige una planificacio
SAR y ofrece una experiencia realista detallada. Las siguientes consideraciones pueden servir de
n al simular un caso de peligro.
orientacio
a)
a un objeto parecido a una aeronave en un lugar desconocido. Se notifica un plan de vuelo

Se situ
n simulados, pero no se tienen nuevas noticias
simulado y se reciben uno o dos informes de posicio
hasta que ha vencido el plazo de llegada de la aeronave a su destino. Se declara la fase apropiada de
squeda simulada por comunicaciones. El CMS (SMC) evaluara
emergencia y se lleva a cabo una bu
n disponible, planificara una bu
squeda (basada en los captulos 4 y 5 del presente
toda la informacio
squeda. Al mismo tiempo se reciben tambien informes de
volumen) y despachara los medios de bu
otras fuentes comunicantes. Algunos de estos informes ayudaran a determinar las zonas de
squeda correctas, mientras otros se han formulado deliberadamente para inducir a error. El texto
bu
de todos los mensajes cruzados entre los participantes en el ejercicio debera empezar con las
palabras `ÈXERCISE ONLY'' para evitar todo malentendido. El ejercicio termina cuando se encuentra
squeda.
el objeto de la bu
b)
n
nicamente al salvamento de supervivientes, se da al CMS (SMC) la situacio
Si el ejercicio se dedica u
exacta del lugar del peligro y las condiciones aparentes de los supervivientes. El CMS (SMC) debe
decidir el mejor metodo de salvamento con los medios de que dispone y puede enviar vehculos
terrestres, buques y aviones. En el caso de que se disponga de un medico, este podra acompan
ar a
los medios SAR. El personal SAR en el lugar del siniestro puede tener que trasladar personas en
n. Podran enviarse equipos de salvamento y medicos para hacer la
camilla a la nave de evacuacio
n de vctimas y auxiliar a los supervivientes mediante suministros de supervivencia lanzados
seleccio
desde el aire.
mero de
La escala a la que podra desarrollarse un ejercicio combinado entre varios organismos y el nu
medios que intervendran dependera de lo siguiente:
la amplitud de los servicios SAR de que se trate;
1--11
squeda y salvamento
las demandas previstas a las que debera atender el servicio SAR;
la medida en que las organizaciones privadas y otros organismos puedan intervenir y la experiencia
SAR de su personal;
ltimo ejercicio combinado; y
el intervalo transcurrido desde el u
consideraciones generales de economa y el valor y disponibilidad de los medios participantes.
1.8.8
n implica: la formulacio
n de un concepto (metas y objetivos amplios) de cual debe ser el
La planificacio
n de los participantes (personal y medios); planes detallados de co
mo va a
objeto del ejercicio; seleccio
n del ejercicio; y, evaluacio
n para determinar las ensen
desarrollarse el ejercicio; realizacio
anzas obtenidas
y formular recomendaciones para mejoras futuras. Es esencial tener una idea clara de los planes y
procedimientos que son objeto del ejercicio. Podran entonces idearse situaciones especficas ante las que
el personal tendra que reaccionar y responder. Se evaluara la respuesta, o falta de ella, de conformidad
con la poltica y orientaciones establecidas, as como la necesidad de formular una poltica orientadora
adicional.
1.8.9
n es crucial. Las aportaciones al mismo deberan proceder de un equipo de

El proceso de evaluacio
n que observe el ejercicio y del personal que participe en la practica de los ejercicios.
expertos en evaluacio
n, y
en la respuesta deben tener conocimientos en el campo objeto de evaluacio
Los que observen y evalu
a. Los evaluadores deberan estar familiarizados con la manera
comprender claramente lo que se evalu
correcta de afrontar las situaciones que se plantean y luego registrar la respuesta de los participantes a los
n de los puntos debiles y la formulacio
n de
objetivos del ejercicio. El paso final es la identificacio
recomendaciones de mejora. En los ejercicios posteriores deben ocupar un lugar destacado estos cambios
recomendados y otras preocupaciones.
1.8.10
dicamente ejercicios SAR conjuntamente para

Los CCS (RCC) contiguos deberan llevar a cabo perio
n y cooperacio
n eficientes entre sus servicios. Estos ejercicios no
desarrollar y mantener una coordinacio
tienen por que desarrollarse a gran escala, pero los medios SAR que probablemente actuaran
dicamente a la coordinacio
n de los ejercicios. Se
conjuntamente, por lo menos, deberan dedicarse perio
n sobre los metodos de formacio
n (por ejemplo,
puede aprender mucho con el intercambio de informacio
programas, publicaciones y pelculas) y las visitas del personal de las RSR (SRR) adyacentes.
1.8.11
n del personal de los CCS (RCC) y SCS (RSC)

Formacio
Los CCS (RCC) y SCS (RSC) estan encargados de tareas especialmente importantes. Estos observadores
n SAR. En el caso de que no puedan asistir inmediatamente a un
necesitan normalmente una formacio
n, deberan seguir un periodo de formacio
n en el servicio. Una vez terminada la
curso de formacio
n, los futuros observadores del CCS (RCC) deberan someterse a procedimientos de cualificacio
n.
formacio
El personal del CCS (RCC) debe estar plenamente cualificado en el analisis de los incidentes SAR,
n de la bu
squeda y gestio
planificacio
1.8.12
Una ventaja de combinar los CCS (RCC) aeronauticos y martimos en un CCS (RCC) conjunto, y de asignar
n de los
especialistas aeronauticos y martimos a los medios, es la sinergia que se desprende para la solucio
incidentes SAR. El personal del CCS (RCC) puede compartir as los conocimientos y determinar una
n mas equilibrada y completa de cada incidente.
evaluacio
1.8.13
n del personal del CCS (RCC) debera comprender:

La formacio
n:
organizacio
n SAR y su relacio
n con los servicios de transito aereo;
conocimientos de la organizacio
n SAR y su relacio
n con los servicios de comunicaciones y
conocimientos de la organizacio
seguridad martimos;
conocimiento de los acuerdos concertados con los medios, servicios SAR vecinos, etc.;
conocimiento de las posibilidades y limitaciones de los medios disponibles; y
conocimiento de los aspectos jurdicos, por ejemplo, en un incidente martimo, polticas de
remolque y salvamento;
1--12
squeda y salvamento
procedimientos:
mo obtener y evaluar la informacio
n y los informes;
co
alerta de los medios y comienzo de las operaciones SAR;
n de los distintos sistemas de notificacio
n de posicio
n;
interpretacio
n de una zona de bu
squeda;
determinacio
squeda y modalidades de los medios aereos, martimos y terrestres;
tecnicas de bu
n de bu
squeda;
trazado de la informacio
procedimientos de comunicaciones;
procedimientos de salvamento;
procedimientos para el lanzamiento de suministros;
n y procedimientos de escolta; e
ayuda para los amarajes forzosos, intercepcio
n e interrogacio
n del personal SAR;
instruccio
n:
administracio
funciones administrativas habituales; e
n:
informacio
sitos de suministros SAR, y participacio
n en los ejercicios, incluido el
visitas a los medios y depo
embalaje/envasado y carga de los suministros de supervivencia; e
ltimos acontecimientos en materia
instrucciones mediante pelculas, publicaciones, etc., sobre los u
SAR.
1.8.14
n SAR para los CCS (RCC) y SCS (RSC) debera comprender tambien los temas especficos
La formacio
n de la bu
n
squeda adquirida en la formacio
siguientes, como mnimo. Si la experiencia en la planificacio
profesional no se utiliza con caracter habitual para las operaciones y ejercicios, se necesitara normalmente
dico de actualizacio
n.
un curso perio
Deriva aeronautica
RFA (AFM)
RTFA (AFTN)
n de
Casos hipoteticos y planificacio
lanzamientos en paracadas
Estudios de casos
Cartas
n costera SAR
Planificacio
Aplicaciones informaticas
Cospas-Sarsat
Boyas marcadoras del datum
n del datum
Determinacio
n con el pu
blico y los medios
Comunicacio
n
de informacio
n con los familiares
Comunicacio
n sobre incidentes
Documentacio
nico
Amplitud del barrido electro
Cuidados de emergencia
Factores ambientales
n del avistamiento de bengalas
Evaluacio
Factores de la fatiga
Inmarsat
Aspectos internacionales
Tecnicas de entrevista
Deriva a sotavento
Consideraciones jurdicas
Aptitudes y limitaciones de la guardia
Tableros de maniobra
Asesoramiento medico
MEDICO
n y evaluacio
n de datos
Obtencio
Tareas del coordinador en el lugar del
siniestro
Deriva del paracadas
Aptitudes para el punteo
Bases de datos de registro
n de recursos
Asignacio
n del riesgo
Evaluacio
Acuerdos SAR
Comunicaciones SAR
n de la misio
n SAR
Coordinacio
1--13
squeda y salvamento
Fin de las operaciones SAR
Fases, etapas y componentes SAR
Capacidad de los recursos SAR
n del sistema SAR
Organizacio
Tecnologa SAR
reas de bu
squeda
A
n de la bu
squeda
Configuracio
n de la bu
squeda
Planificacio
n de buques para los
servicios SAR
n de la USR (SRU)
Seleccio
mo tratar el estres
Co
Equipo de supervivencia
Amplitud del barrido visual
Corrientes de agua
1.8.15
n para los medios mo

viles se examina en el volumen dedicado a los Medios
Otros medios SAR. La formacio
mo
viles del Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de bu
squeda y salvamento. Esta
n comprende los aspectos referentes a las instalaciones de apoyo para las unidades mo
viles, tales
formacio
sitos.
como los depo
1.9
Mejora del profesionalismo
1.9.1
Para aumentar el profesionalismo de sus respectivas organizaciones, el personal SAR debera:

cerciorarse de que se siguen los procedimientos SAR formulados por la OMI y la OACI, y que se
formulan y siguen los planes suplementarios de operaciones y los procedimientos apropiados a las
circunstancias SAR locales;
cerciorarse de que el personal SAR tiene la madurez y competencia para llevar a cabo las tareas que
se le asignen;
n de todos los recursos disponibles para el SAR, en la medida de lo posible;
organizar la utilizacio
organizar el trabajo con otros Estados, especialmente en lo previsto en los acuerdos SAR, y
asegurarse de que el personal responsable comprende y sigue dichos acuerdos;
llevar un libro de operaciones completo y preciso;
investigar y comunicar debidamente los problemas que existan y encontrar la manera de aplicar las
ensen
anzas obtenidas para impedir que se repitan; y
procurar que, una vez que se han adoptado medidas concretas (como el acuse de recibo de una
alerta de socorro) que llevaran a los que se encuentran en peligro a esperar ayuda, se hace todo lo
n de las medidas, especialmente cuando los supervivientes pueden
posible para continuar la aplicacio
renunciar a otras oportunidades por la ayuda que esperan.
1.10
Relaciones pu
blicas
1.10.1
blico desea estar informado durante las operaciones SAR

Dentro de los lmites de la confidencialidad, el pu
n del sistema. Entre las posibles ventajas de una pronta difusio
n de la informacio
n figuran:
de la actuacio
n adicional del pu
n
blico, que puede conducir a una utilizacio
la posibilidad de obtener informacio
mas eficaz de los recursos SAR;
menos demandas de los medios informativos, a las que hay que dedicar tiempo; y
n de las conjeturas equivocadas del pu
n SAR.
blico sobre la misio
reduccio
1.10.2
1--14
n SAR provoca muchas veces un gran interes entre el pu

blico en general, la radio, la
Una operacio
n y la prensa. Los contactos con los medios incumben normalmente a los directores o especialistas
televisio
n pueden delegarse al CCS (RCC). Es importante establecer unas
blicas, pero tambie
en relaciones pu
n que llegue al pu
blico sea
buenas relaciones entre los medios y el CCS (RCC) para que la informacio
n incidente
concreta y completa. Dichas relaciones deberan establecerse antes de que ocurra ningu
squeda y salvamento
n para transmitir la imagen

importante. El CCS (RCC) debera valerse de los medios de comunicacio
general del centro, los servicios prestados y sus beneficios para la comunidad. El CCS (RCC) puede
conseguirlo de la manera siguiente:
n a los medios locales acerca del CCS (RCC) y los servicios que presta;
ofreciendo informacio
ofreciendo espontaneamente relatos de las actividades a medida que se desarrollen para reforzar la
n profesional y abierta; y
credibilidad ante los medios como una organizacio
aprovechar toda oportunidad para ofrecer noticias de forma que cuando se realice una importante
n SAR los medios esten documentados para sus reportajes.
operacio
1.10.3
El contacto con los medios puede revestir muchas formas.

a)
n de informacio
n, un informe
Puede utilizarse un comunicado de prensa para la primera divulgacio
sobre la labor que se realiza, y un comunicado final que resuma la totalidad del caso una vez
n comunicada por el CCS (RCC) debera ser
terminadas las operaciones SAR. Toda la informacio
nicamente
normalmente aprobada por el CMS (SMC) y las autoridades apropiadas, y contener u
n factual siguiendo el formato clasico que atiende a las preguntas ``quien, que, do
nde,
informacio
mo''. La mayor parte de estos interrogantes deberan expresarse en el primer
cuando, por que y co
parrafo y todos ellos dentro de los primeros dos parrafos.
b)
Una conferencia de prensa ofrece al CCS (RCC) la oportunidad de iniciar las actividades siguientes:
n;
facilitar informacio
conceder entrevistas;
responder a preguntas;
resumir lo ocurrido y lo que esta haciendo el CCS (RCC) para que los medios puedan comprender
claramente lo sucedido;
dar al CCS (RCC) `ùn aspecto humano''; y
n.
dar a los medios la oportunidad de obtener un vdeo, fotografas y bandas sonoras para su difusio
c)
n erro
nea y malentendidos, normalmente so
lo un
Pueden realizarse entrevistas. Para evitar informacio
portavoz autorizado debera llevar a cabo las entrevistas con los medios. Ello permitira tambien al
n. El portavoz debera estar en contacto
CCS (RCC) concentrarse en sus esfuerzos de planificacio
n completa y al da. En sus
directo con el CCS (RCC) y asegurarse de que se obtiene una informacio
entrevistas con los medios, el portavoz del CCS (RCC) debera ejercer su buen criterio y evitar:
n desfavorable sobre:
juicios personales o informacio
n o las personas desaparecidas; y
la tripulacio
n del comandante de a bordo, el capitan o la tripulacio
n;
el criterio, la experiencia, la formacio
mo se llevan a cabo las operaciones SAR (debera facilitarse
opiniones desfavorables sobre co
n sobre los hechos);
nicamente informacio
u
mo podra
expresar opiniones personales o teoras para explicar las causas del accidente o co
haberse evitado;
ser indebidamente pesimista u optimista sobre las probabilidades de exito;
dar los nombres de las personas desaparecidas o en peligro hasta que se hayan realizado todos los
esfuerzos posibles para informar a los familiares;
n antes de
dar el nombre de la empresa o el propietario de la aeronave, buque u otra embarcacio
que aquellos hayan sido informados; y
n con relacio
n al caso.
divulgar el nombre de las personas que hayan facilitado informacio
1.10.4
Dar nombres es un asunto delicado. Deberan establecerse normas al respecto de conformidad con las
leyes y reglamentos nacionales e internacionales.
1--15
squeda y salvamento
1.10.5
a)
Los nombres de las vctimas civiles no deberan anunciarse hasta haber agotado los esfuerzos para
n, utilcense todas las agencias
establecer contacto con los familiares. Para realizar la notificacio
blicas locales y nacionales disponibles. Mientras que no hayan sido notificados los familiares,
pu
nicamente el nu
mero de fallecidos, supervivientes y heridos. Los nombres de
debera comunicarse u
nicamente por los servicios militares a los que
las vctimas militares deberan ser anunciados u
pertenecen las vctimas. Cuando las circunstancias lo permitan, las indagaciones sobre estas vctimas
deberan remitirse al cuerpo militar originario.
b)
Los nombres de los supervivientes no deberan publicarse hasta que no se hayan identificado con
n sobre los supervivientes no debera publicarse antes de
certeza. En general, la informacio
n sobre los fallecidos, si bien las circunstancias pueden permitir
comunicarse la informacio
excepciones. Debera alentarse y ayudar a los supervivientes a ponerse en contacto con sus familias
lo antes posible. Sin embargo, el CMS (SMC) debera instruir a los supervivientes acerca de la
n de informacio
n y los posibles motivos para evitarla.
divulgacio
Cuando se produzca un suceso grave con, por ejemplo, una gran aeronave o un buque de crucero,
pueden encontrarse en peligro cientos de personas de diversas nacionalidades. En este caso, el CCS (RCC)
n mundial. Entre las medidas adoptadas por el centro en este
podra convertirse en el foco de la atencio
caso cabe citar:
seleccionar a un portavoz;
emitir un comunicado de prensa;
convocar una conferencia de prensa; y
n.
preparar una sala para los medios de comunicacio
1.10.6
Entre otras consideraciones en caso de incidentes graves cabe mencionar:

a)
En cuanto el CCS (RCC) tenga conocimiento de que se ha producido un incidente importante, la

n a los medios contribuira a establecer el CCS (RCC) como fuente primaria de
comunicacio
n. Hay que ser claro, conciso e informativo.
informacio
b)
nde
Determinar las nacionalidades de los que se encuentran en peligro ayudara a prever de do
vendran las preguntas de los medios, y contribuira a reducir las indagaciones de los medios
pertenecientes a Estados cuyos ciudadanos no esten afectados.
c)
n al idioma que se utilizara con los medios de informacio

n. El
Hay que prestar la debida consideracio
n SAR podra exigir el uso de un idioma comu
n o el empleo
interes local e internacional en la operacio
de interpretes.
1.10.7
El CMS (SMC) debe ser consciente de la angustia que pasan los familiares de las personas desaparecidas.
n pueden ser muy penosas para los familiares de las
squeda y la falta de informacio
La espera durante la bu
n del CCS (RCC). Durante la bu
squeda,
personas en peligro, lo que podra igualmente afectar a la actuacio
el CMS (SMC) o el personal deberan mantener un contacto regular con los familiares para ofrecerles
n y describirles planes futuros; de ser posible, deberan facilitarse a los familiares nu
meros de
informacio
telefono de contacto. El acceso a la sede del CMS (SMC), de ser apropiado, permite a los familiares seguir
squeda. Estas medidas ayudan a los familiares a aceptar las decisiones del CMS (SMC)
el esfuerzo de bu
squeda, aun cuando las personas desaparecidas no hayan sido
para llevar a cabo las operaciones de bu
localizadas.
1.11
ticos
Recursos informa
1.11.1
Puede conseguirse la posibilidad de almacenar calculos de computador y datos, a un coste relativamente

n de formularios, ayudas de computador, bases de
bajo. Los programas modernos permiten la creacio
datos y a veces algunas comunicaciones, razonablemente faciles y baratas. Estas ayudas pueden ser
creadas por el usuario y no exigen unos conocimientos tecnicos muy especializados.
1--16
squeda y salvamento
1.11.2
Formularios. Los procesadores de textos ofrecen la posibilidad de crear formularios estandar que se
adapten a las necesidades locales, nacionales y regionales. Estos formularios pueden ser impresos sobre
papel y rellenados a mano, o bien rellenados por el propio computador. Entre las funciones de estos
formularios figuran:
asegurar que no se olvidan determinados datos esenciales;
asegurar que se hacen los calculos siguiendo el orden correcto;
n estandar
ahorrar tiempo al que tiene que rellenar los formularios al disponer de toda la informacio
nicamente tiene que insertar los datos variables; y
en el formulario, en el que u
n presentada de una forma
ahorrar tiempo al que tiene que leerlos, al encontrarse con la informacio
estandar y previsible.
1.11.3
1.11.4
tiles figuran:
Entre los formularios que pueden ser u
n de la bu
squeda
Plan de accio
Informes sobre el suceso
n
Listas de comprobacio
n de la bu
squeda
Hojas de trabajo de planificacio
nicas permiten utilizar los computadores sin tener

Ayudas de computadora. Las hojas de calculo electro
n segu
n el sistema tradicional. La mayor parte del trabajo necesario para
que proceder a la programacio
n de la bu
squeda, por ejemplo, puede hacerse facilmente con las hojas
buscar las hojas de la planificacio
de calculo. El disponer de dichas hojas de calculo sirve de ayuda en dos aspectos por lo menos.
a)
squeda tendra que insertar u

nicamente los valores que sean necesarios como
El planificador de la bu
entradas. El programa de la hoja de calculo hara todos los calculos necesarios para producir los
squeda de la mayor parte de la carga
resultados (respuestas). Ello libera al planificador de la bu
informatica, reduce la posibilidad de errores y permite ahorrar un tiempo valioso.
b)
squeda tendra que cambiar simplemente el valor

Si vara un valor de entrada, el planificador de la bu
de este elemento en la hoja de calculo, y todos los valores basados en el se calcularan
automaticamente, con lo que se ahorra tiempo y se reducen las posibilidades de error.
1.11.5
n comu
n de las hojas de calculo es el seguimiento de las cuestiones financieras. Los
Una aplicacio
directores SAR y del CCS (RCC) pueden utilizar este instrumento para preparar presupuestos, seguir los
gastos, predecir las exigencias financieras, y otros fines.
1.11.6
n
Bases de datos. La principal finalidad de la mayor parte de las bases de datos es almacenar informacio
n rapidamente en el caso de que se necesiten datos
detallada. Es posible tener acceso a esta informacio
tiles. He aqu algunos ejemplos.
detallados, o bien agruparlos y resumirlos para informes muy u
a)
mero de alertas recibidos por el sistema, nu

mero de
Datos de la gestio
n del sistema SAR. Nu
mero de salidas, nu
mero y horas que las USR (SRU) han dedicado a las actividades
respuestas, nu
n de los incidentes SAR, fechas, horas, nu
mero de vidas salvadas, y valor de los bienes
SAR, ubicacio
n que un director SAR puede encontrar
salvados, he aqu algunos de los muchos tipos de informacio
til.
u
b)
Planificacio
de los incidentes SAR anteriores clasificado por el nombre de

n de la bu
squeda. Un ndice
n en peligro u otra identificacio
n, puede ofrecer valiosa informacio
n sobre la
la embarcacio
n en el caso de que esta sufra otro siniestro posteriormente. Una base de datos de los
embarcacio
o tuvo que hacer un
lugares en que se encuentran los restos de una aeronave que se estrello
squeda valioso al tratar de investigar lugares de
aterrizaje forzoso permitira ahorrar un tiempo de bu
incidentes SAR anteriores. Una base de datos de medios SAR y de recursos medicos, tales como
camaras hiperbaricas y hospitales, y sus caractersticas, podra ayudar a los planificadores del
salvamento a determinar el mejor lugar donde llevar a los supervivientes heridos. En el sector
martimo, una base de datos de trayectorias de deriva anteriores podra mejorar las estimaciones de
n de los supervivientes en futuros incidentes. Al mismo tiempo, la lista de entidades a las
la situacio
fono pueden mantenerse en una base de datos y
meros de tele
que se llama frecuentemente y sus nu
obtenerse rapidamente en caso necesario.
1--17
squeda y salvamento
1.11.7
nicamente entre s. El medio de

Comunicaciones. Muchos computadores pueden comunicarse electro
comunicaciones es normalmente un modem conectado a un telefono ordinario, o bien una tarjeta de red
en la computadora que la conecta con la red de zona local o a la red de zona amplia. Antes de recurrir a
squeda,
este tipo de comunicaciones, sin embargo, los directores de los sistemas SAR, planificadores de bu
etc., deben cerciorarse de la disponibilidad y fiabilidad del circuito de comunicaciones.
1.11.8
Proveedores de datos SAR. Existen dos tipos basicos de datos SAR. En primer lugar, estan los datos que
pueden facilitar indicios adicionales sobre el incidente SAR, los supervivientes o sus naves, y pueden
ayudar a encontrar a los supervivientes. En segundo lugar, estan los datos que se utilizan directamente en
n de la bu
squeda y los procesos de salvamento. Algunos de los datos, tales como las
la planificacio
gicas, caen dentro de las dos categoras.
a)
Los datos del primer tipo pueden figurar en las bases de datos ya existentes. Por ejemplo, si un Estado
n que un planificador de la bu
squeda puede
tiene un programa de registro de barcos, la informacio
til sobre un buque desaparecido puede encontrarse en esta base de datos. El Registro
encontrar u
n comercial, incluidos
Martimo del Lloyds mantiene un amplia base de datos sobre la navegacio
datos especficos sobre el estado actual e historia de practicamente todos los buques dedicados al
comercio transoceanico.
b)
Entre los datos del segundo tipo figuran el tiempo, viento y corrientes marinas, que pueden obtenerse
gicas locales. Tambien podran incluir los referentes a sistemas de
de las oficinas meteorolo
n de los buques, tales como el AMVER, que mantienen un trazado continuo de las
notificacio
situaciones estimadas de los buques mercantes participantes.
1.12
n
Apoyo para la toma de decisiones y la gestio
1.12.1
n cuyo uso internacional esta

El sistema de mando para el incidente (SMI (ICS)) es un instrumento de gestio
cada vez mas extendido para hacer frente a todo caso de emergencia. Consiste en una serie de
procedimientos para organizar el personal, los medios, el equipo y las comunicaciones en el lugar de la
emergencia. El objetivo del SMI (ICS) es combinar rapidamente numerosas organizaciones en una
n u
nica de respuesta para emergencias de todo tipo y magnitud. El SMI (ICS) es una modalidad
organizacio
altamente flexible para tratar los casos de emergencia que afectan a varias jurisdicciones y organismos,
tales como los desastres importantes o accidentes relacionados con sustancias peligrosas. Deberan
utilizarse sistemas parecidos cuando no se dispone del SMI (ICS).
a)
El SMI (ICS) permite:

n entre organismos oficiales y organizaciones;
normalizar los sistemas de gestio
hacer frente a situaciones de emergencia tanto simples como complejas;
ajustar los recursos entrantes al sistema total de la respuesta de emergencia;
una amplitud de control manejable; y
claras lneas de autoridad.
1--18
b)
squeda y salvamento es a menudo un componente de la respuesta de emergencia. Cuando se

La bu
utiliza el SMI (ICS), los medios SAR pueden realizar operaciones simultaneas junto con otros
n del SMI (ICS). El SMI (ICS) no sustrae control ni autoridad al servicio
respondedores bajo la direccio
a de
SAR. Por el contrario, el CMS (SMC), el CS (SC) o alguien designado por el CMS (SMC), actu
``representante del organismo'' para coordinar la respuesta SAR con un ``comandante del incidente'',
quien es reconocido por un plan de respuesta de emergencia como el responsable general de las
operaciones en el lugar del siniestro.
c)
Los CCS (RCC) y SCS (RSC) deberan conocer el concepto general del SMI (ICS) cuando se aplique.
La respuesta de emergencia del Estado, la respuesta al desastre u otros organismos parecidos que
n.
utilizan el SMI (ICS) son posibles fuentes de orientacio
Captulo 2
Comunicaciones
2.1
2.1.1
n de los
Este captulo presenta las comunicaciones de alerta y de socorro SAR y examina la utilizacio
viles y terrestres. La informacio
n basica sobre las comunicaciones,
equipos de comunicaciones mo
frecuencias, equipos y procedimientos aeronauticos y martimos aqu expuesta debera ser complemenn concreta sobre la forma de utilizar los
tada para adquirir unos conocimientos adecuados. La informacio
sistemas y equipos debera obtenerse de los provedores de servicios de comunicaciones, fabricantes de
n y otras fuentes. Como el campo de las comunicaciones es muy vasto,
equipos, instituciones de formacio
til para los CCS (RCC) utilizar expertos en comunicaciones en el caso de que atiendan a sus
puede ser u
necesidades de comunicaciones directamente.
2.1.2
El trafico de socorro comprende todos los mensajes referentes a la ayuda inmediata que necesitan las
personas, aeronaves, o embarcaciones martimas en peligro, incluida la asistencia medica. El trafico de
n comunicaciones SAR y comunicaciones en el lugar del siniestro. Las
socorro pueden comprender tambie
llamadas de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las demas transmisiones; quienquiera que
n que pueda interferir con la
reciba una llamada de socorro debera cesar inmediatamente toda transmisio
llamada y escuchar en las frecuencias utilizadas por esta.
2.1.3
n posible contra las

Las comunicaciones de socorro y seguridad exigen la maxima integridad y proteccio
interferencias perjudiciales. Toda interferencia que ponga en peligro el funcionamiento de los servicios de
n por radio, es perjudicial. Algunas frecuencias estan
seguridad, u obstruya o interrumpa toda comunicacio
protegidas en el sentido de que no pueden utilizarse mas que para el socorro y la seguridad. El personal
ltimo en causar interferencias perjudiciales, y debera cooperar con las autoridades para
SAR debera ser el u
denunciar y hacer cesar las interferencias.
2.1.4
Los alertas de socorro pueden llegar al CCS (RCC) desde muy distintos equipos y a traves de diversos
puestos de alerta. Entre los puestos de alerta figuran, aunque esta lista no es exhaustiva, las radioestaciones
costeras (REC (CRS)), los terminales locales de usuarios (TLU (ULT)) y los centros de control de misiones
(CCM (MCC)) del sistema Cospas-Sarsat, las estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) del sistema Inmarsat,
blica, tales como la polica y el
los servicios de transito aereo (STA (ATS)), las unidades de seguridad pu
cuerpo de bomberos, y los buques, aeronaves, o personas o medios que puedan recibir y retransmitir
dichos alertas. Los puestos de alerta son las instalaciones intermedias que retransmiten los alertas de
socorro entre su fuente y el CCS (RCC) responsable, y pueden incluir incluso otros CCS (RCC).
2.1.5
n,
Las aeronaves o los buques en peligro pueden utilizar cualquier medio disponible para llamar la atencio
dar a conocer sus posiciones y obtener ayuda.
2.2
vil aeronautico
Servicio mo
2.2.1
Cuando un CCS (RCC) tenga que hacer frente a una emergencia aeronautica, debera establecer una
n con la aeronave en peligro y con los diversos servicios aeronauticos que intervienen
estrecha colaboracio
n, que
directamente en las operaciones de la aeronave. Algunas de las funciones descritas a continuacio
son importantes para las tareas del CCS (RCC), pueden ser desempen
adas por personas ajenas al centro,
n las circunstancias
por el personal que realiza tanto tareas del CCS (RCC) como de otra ndole,
etc., segu
del CCS (RCC) y de la aeronave en peligro.
2--1
2.2.2
vil aeronautico comprenden algunas del

Las bandas de frecuencia asignadas por la UIT al servicio mo
espectro de alta frecuencia (HF-3000 a 30000 kHz), el espectro de muy alta frecuencia (VHF-30
a 300 MHz) y el espectro de la frecuencia ultra alta (UHF-300 a 3000 MHz).
2.2.3
Las transmisiones iniciales de los mensajes de socorro aeronauticos se realizan normalmente en la

frecuencia utilizada para las comunicaciones en ruta con las estaciones aeronauticas. Los medios SAR que
se dispongan a ayudar a la aeronave deberan establecer comunicaciones en dicha frecuencia. La
n de control en la superficie; normalmente se utilizara para las
frecuencia puede obtenerse de la estacio
comunicaciones iniciales y las posteriores entre la aeronave en peligro, las aeronaves que prestan ayuda y
n de radio de control de superficie. De lo contrario, cuando un medio SAR se encuentre al
la estacio
ctrico de una aeronave en peligro, la frecuencia de contacto inicial sera normalmente
alcance radioele
de 121,5 MHz para las aeronaves civiles o de 243 MHz para las aeronaves militares de algunos Estados.
2.2.4
Los procedimientos SAR deberan iniciarse cuando una aeronave o un buque se retrase o deje de notificar
n. Para las aeronaves, ello suele realizarse por conducto de la dependencia STA (ATS) o el
su posicio
sistema del plan de vuelo. Sin embargo, si inesperadamente se pierden las comunicaciones o el contacto
radar con las aeronaves que siguen las reglas de vuelo por instrumentos (RVI) o las reglas de vuelo visual
(RVV (VFR)), pueden iniciarse los procedimientos SAR.
2.2.5
Normalmente, no se pedira a un piloto que cambie de frecuencia durante una emergencia sin que exista
n remota, los servicios de
un fuerte motivo para ello. No obstante, si la aeronave se encuentra en una regio
n para ayudar. La
transito aereo basados en aquel lugar o en sus cercanas pueden estar en mejor situacio
n de cambiar una frecuencia debera regirse por las circunstancias.
decisio
2.2.6
gicas lo permiten, los CCS (RCC) pueden recomendar

En caso necesario, y si las condiciones meteorolo
n de las comunicaciones, radar
que la aeronave mantenga o disminuya su altitud para mejorar la recepcio
metro (RG (DF)).
o del radiogonio
2.2.7
n aerea (PRNA (RANP)) de la OACI u otros planes o acuerdos regionales

n sobre la seleccio
n de las bandas de frecuencia aeronautica apropiadas para
SAR pueden ofrecer orientacio
n.)
los SAR. (Los PRNA (RANP) y otros documentos de la OACI pueden obtenerse de dicha organizacio
2.2.8
Comunicaciones VHF (ondas metricas)

lo para las
La frecuencia aeronautica de emergencia de 121,5 MHz VHF AM se utiliza normalmente so
llamadas o las emergencias. En caso de emergencia, la frecuencia puede utilizarse para proporcionar:
n terrestre cuando los canales normales
un canal expedito entre la aeronave en peligro y una estacio
sean utilizados por otras aeronaves;
dromos no utilizados normalmente por el transito aereo internacional;
un canal entre aeronaves y aero
n entre aeronaves y entre aeronaves y medios de superficie, que intervengan en las
un canal comu
operaciones SAR;
comunicaciones aire-tierra entre aeronaves y buques y embarcaciones de supervivencia
convenientemente equipados;
comunicaciones aire-tierra con las aeronaves cuando el fallo del equipo de a bordo impida el uso de
los canales regulares;
n entre aeronaves civiles y las aeronaves interceptoras o las unidades de control de
un canal comu
n, y entre las aeronaves civiles o interceptoras y una dependencia STA (ATS), cuando se
intercepcio
hayan interceptado las aeronaves civiles; y
vil o terrestre.
un medio para localizar la fuente de la sen
al mediante radiogoniometra mo
2.2.9
2--2
n entre aeronaves, y entre aeronaves y

Cuando se necesite una frecuencia VHF para un canal VHF comu
los servicios de superficie que intervengan en las operaciones SAR, debera utilizarse la de 123,1 MHz
cuando sea posible y la de 121,5 MHz en el caso de que se necesite una frecuencia adicional. Un TLS
(ELT) o una RLS (EPIRB) que transmitan en 121,5 MHz puede hacer que esta frecuencia no sea practica
para las comunicaciones.
2.2.10
Los servicios de 121,5 MHz estan normalmente disponibles en todas las instalaciones aeronauticas en
n inmediata de las llamadas de socorro. Los aero
dromos deberan
caso necesario para asegurar la recepcio
nicas de
siempre mantenerse a la escucha de la frecuencia de 121,5 MHz para las llamadas telefo
emergencia y las sen
ales aurales de los TLS (ELT) (que hacen un ruido parecido a WOW WOW por la
n de dos tonos alternativos).
transmisio
tricas)
Comunicaciones HF (ondas decame
2.2.11
Las frecuencias de 3023 kHz, 4125 kHz y 5680 kHz pueden utilizarse para las comunicaciones de
n del SAR y en el lugar del siniestro cuando el alcance exija altas frecuencias, cuando el uso de
coordinacio
otras frecuencias u otros factores hagan que estas sean las mejores frecuencias disponibles, o como medio
para que los buques y las aeronaves puedan comunicarse entre s.
2.3
2.3.1
Los buques se comunican con las radioestaciones costeras y entre s en las frecuencias martimas
disponibles en las bandas MF, HF y VHF.
Comunicaciones MF (ondas hectometricas)
2.3.2
Las frecuencias medias (MF - 300 a 3000 kHz), raramente utilizadas por las aeronaves, son utilizadas
corrientemente para los servicios martimos.
2.3.3
digo Morse han sido muy

El uso de 500 kHz para las transmisiones de socorro, seguridad y llamada en co
ricamente y han contribuido frecuentemente a superar las barreras del idioma. Sin
populares histo
embargo, con la llegada de tecnologas mas avanzadas, disminuye el uso de los 500 kHz. A partir de
febrero de 1999 desapareceran las prescripciones internacionales que obligan a los buques a utilizar esta
frecuencia. Los periodos de silencio en esta frecuencia se observan durante tres minutos dos veces a la
n de las llamadas de
hora, empezando a los 15 y 45 minutos pasada la hora, para facilitar la recepcio
ltimos 15 segundos de cada periodo para anunciar las transmisiones de socorro,
socorro, y en los u
urgencia o seguridad.
2.3.4
La frecuencia de 2182 kHz, que es la frecuencia martima internacional de socorro, seguridad y llamada en
fona, tambien se encuentra disponible en aeronaves designadas SAR. En esta frecuencia se observan
periodos de silencio durante tres minutos dos veces por hora, empezando por la hora y a los 30 minutos
n de las llamadas de socorro.
pasada la hora, para facilitar la recepcio
2.3.5
Radioalarmas en MF. Varias estaciones de buque y costeras estan equipadas para transmitir la sen
al de
radioalarma en radiotelegrafa en 500 kHz o radiofona en 2182 kHz mediante un dispositivo automatico
generador de sen
ales. La sen
al acciona el dispositivo automatico que da una alarma para llamar la
n de los operadores que no mantengan una escucha directa, y va seguida de una sen
atencio
al Morse
``SOS SOS SOS'' en 500 kHz en radiotelegrafa y las palabras habladas ``MAYDAY MAYDAY MAYDAY''
en 2182 kHz.
a)
La alarma radiotelegrafica de socorro consta de una serie de 12 rayas enviadas en un minuto, con
n de cuatro segundos cada una y un intervalo entre rayas consecutivas de un segundo.
una duracio
b)
nica consiste en dos tonos de audiofrecuencia transmitidos alternativamente

La alarma radiotelefo
(parecidos al sonido de la sirena de dos tonos utilizado por algunas ambulancias). Se enva
continuamente durante un periodo que dura de 30 segundos a un minuto. Un tono continuo largo al
en una estacio
n costera y no en una estacio
n de buque.
final de la alarma significa que la senal se origino
c)
nicamente pueden utilizarse para anunciar:

Las radioalarmas u
que esta a punto de seguir una llamada o mensaje de socorro; o
n de una advertencia meteorolo
gica urgente; o
la transmisio
2--3
la perdida de una persona por la borda, cuando se necesite la ayuda de otros buques y no puede
nicamente la sen
obtenerse satisfactoriamente utilizando u
al de urgencia.
d)
2.3.6
Estan prohibidas las pruebas de las radioalarmas.
tricas)
Comunicaciones HF (ondas decame
Se han asignado y subdividido una amplia gama de frecuencias martimas HF para radiotelegrafa y
radiotelefona. En determinadas regiones del mundo, las frecuencias en radiotelefona de 4125 kHz y 6215
kHz estan destinadas a complementar la frecuencia de 2182 kHz a los efectos de socorro y seguridad.
2.3.7
Comunicaciones VHF (ondas metricas)

La frecuencia de 156,8 MHz FM (canal 16) es la frecuencia internacional martima VHF en fona para
socorro, seguridad y llamada. La frecuencia 156,3 MHz (canal 06) puede utilizarse en el lugar del siniestro.
2.4
n
Modalidades de emisio
2.4.1
n pueden normalmente comunicarse entre s dentro de

Dos radios que funcionen en una frecuencia comu
n. Los modos de emisio
n se examinan en
su alcance; sin embargo, deben utilizar el mismo modo de emisio
n pueden impedir la
el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. Diferentes modos de emisio
n directa entre una aeronave y un buque aun cuando compartan la misma frecuencia.
comunicacio
2.5
2.5.1
A partir del 1 de febrero de 1999, los buques regidos por el Convenio internacional para la seguridad de la
vida humana en el mar (SOLAS) estaran obligados a ir dotados de determinado equipo de
comunicaciones, denominado colectivamente como la parte de a bordo del Sistema mundial de socorro
y seguridad martimos (SMSSM (GMDSS)). Algunos buques pesqueros y otras embarcaciones martimas
pueden llevar tambien equipo compatible con el SMSSM (GMDSS).
2.5.2
n sobre el equipo de comunicaciones que lleva todo buque regido por el SOLAS debera ser
La informacio
asequible a los CCS (RCC) a traves de las publicaciones y bases de datos de la UIT (ITU), si el Estado de
n se
abanderamiento del buque ha comunicado puntualmente la existencia del equipo a la UIT (ITU), segu
requiere. De lo contrario, los CCS (RCC) deberan pedir estos datos a los Estados de abanderamiento, a los
n de
proveedores de servicios de comunicaciones, a las bases de datos de los sistemas de notificacio
n se llaman proveedores de datos SAR (PDS); todo el
buques o a otras fuentes. Las fuentes de informacio
equipo del SMSSM (GMDSS) debera estar registrado ante la UIT (ITU) u otro PDS (SDP) apropiado que
facilite rapidamente los datos a los CCS (RCC) de todo el mundo para apoyar el SAR.
2.5.3
El personal del CCS (RCC) debera estar familiarizado con las disposiciones del Convenio SOLAS referentes
al SMSSM (GMDSS) y demas documentos conexos de la OMI. El SMSSM (GMDSS) utiliza tecnologa
moderna para sustituir el alerta transmitido de buque a buque (aunque ello puede hacerse todava) por la
n de buque a costera, donde los profesionales SAR pueden organizar la ayuda. La capacidad de
transmisio
los buques no regidos por el Convenio SOLAS en materia del SMSSM (GMDSS) oscila desde la
conformidad total con el Convenio SOLAS hasta la ausencia total de capacidad.
2.5.4
Los buques equipados con el SMSSM (GMDSS) han de poder desempen

ar las funciones siguientes
dondequiera que operen:
transmitir alertas de socorro de buque a costera por dos medios independientes;
recibir alertas de costera a buque (normalmente retransmitidas por los CCS (RCC)); y
transmitir y recibir:
alertas de buque a buque;
n SAR;
comunicaciones de coordinacio
comunicaciones en el lugar del siniestro;
2--4
n;
sen
ales de localizacio
n sobre seguridad martima;
informacio
radiocomunicaciones generales hacia y desde tierra; y
comunicaciones de puente a puente.
2.5.5
A partir del 1 de febrero de 1999, la mayor parte de los buques regidos por el SOLAS deberan llevar el
n con
siguiente equipo como mnimo (veanse el Convenio SOLAS y los parrafos 2.5.6 a 2.5.13 en relacio
las prescripciones):
radiotelefono de ondas metricas (canales 6, 13 y 16);
transmisor y receptor de guardia de LSD (DSC) (canal 70) en VHF;
RESAR (SART);
receptor NAVTEX;
LIG (EGC) si funciona fuera del alcance de NAVTEX; y
n corresponda.
LSD (DSC) en ondas metricas o RLS (EPIRB) satelitaria, segu
2.5.6
El canal 6 puede utilizarse para las comunicaciones con los buques para las operaciones SAR. El canal 13
n de buque a buque. El canal 16 se utiliza para el trafico de
se utiliza para la seguridad de la navegacio
socorro y seguridad, y puede ser utilizado tambien por las aeronaves a fines de seguridad. El canal 70 se
vil martimo para las
utiliza como canal de llamada selectiva digital (LSD (DSC)) en el servicio mo
comunicaciones de socorro, seguridad, llamada y respuesta.
2.5.7
La LSD (DSC) se utiliza para llamar y contestar y para transmitir, acusar recibo y retransmitir alertas de
n determinada y darle a entender que la estacio
n llamante desea
socorro. Permite contactar a una estacio
n escuchar para el trafico de socorro
comunicarse con ella, e indicarle la forma de contestar o a que estacio
subsiguiente. Tambien puede hacer ``llamados a todos los buques''. Las comunicaciones de seguimiento
se realizan en la frecuencia apropiada no correspondiente a la LSD (DSC). Los usuarios de la LSD (DSC)
n de la LSD (DSC) como escucha automatica, as
necesitan conocer el manejo basico de la radio, la funcio
como la importancia de registrar la radio y mantenerla sintonizada en el canal LSD (DSC).
2.5.8
n costera de LSD
Los buques regidos por el SOLAS que naveguen fuera del alcance de una radioestacio
(DSC) en VHF deben llevar tambien un transmisor y receptor de guardia LSD (DSC) en MF (2187,5 kHz).
n costera LSD (DSC) en MF, deberan llevar una
Cuando naveguen fuera del alcance de una radioestacio
n terrena de buque Inmarsat (ETB (SES)) o un transmisor y receptor de guardia LSD (DSC) en MF/
estacio
n directa de banda estrecha (IDBE). Cuando operen fuera de la cobertura de
HF dotado de impresio
n de utilizar la LSD (DSC) en MF/HF.
Inmarsat (por ejemplo, en las zonas polares) deberan estar en situacio
2.5.9
n directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)) es un sistema de radiotelex.

La impresio
2.5.10
squeda y salvamento (RESAR (SART)) funciona con los radares de buque o

Un respondedor radar de bu
aeronave (9 GHz) para localizar las embarcaciones de supervivencia. Las respuestas RESAR (SART)
aparecen como una lnea caracterstica de 12 indicaciones visuales igualmente espaciadas en las pantallas
n y distancia al RESAR (SART). El RESAR (SART) es un
radar compatibles, que proporcionan una marcacio
dispositivo portatil que debera llevarse a bordo de un bote o balsa salvavidas al abandonar el buque.
2.5.11
n de seguridad que se imprime

El NAVTEX es un sistema telex IDBE (NBDP) para comunicar informacio
automaticamente en un receptor NAVTEX de a bordo. El alcance del NAVTEX es generalmente inferior a
n emisora. Los receptores NAVTEX estan proyectados para prescindir
300 millas marinas desde la estacio
de las emisiones repetidas que ya han recibido y para dar la alarma al recibir trafico urgente o de socorro.
n que quieran
nicamente los tipos de informacio
Los usuarios pueden programar el equipo para recibir u
imprimir automaticamente. Todos los mensajes NAVTEX debidamente formados contienen un indicador
n de determinadas categoras de mensajes no puede suprimirse
de contenido en su cabecera. La impresio
2--5
mero de veces que se reciban. Los receptores NAVTEX son relativamente
independientemente del nu
baratos; debera alentarse a los que utilizan botes y a otra gente de mar a utilizarlos y a dejarlos encendidos
mientras naveguen.
2.5.12
La llamada intensificada a grupos (LIG) es una parte del sistema Inmarsat que complementa el sistema
NAVTEX para prestar servicios SafetyNET y otros parecidos (los servicios Inmarsat y SafetyNET se vuelven a
examinar posteriormente en este captulo). El SafetyNET es utilizado por las autoridades SAR,
gicas y de navegacio
n, para comunicar informacio
n de seguridad martima (ISM (MSI)).
meteorolo
Algunas estaciones terrenas costeras Inmarsat (ETC (CES)) tambien ofrecen servicios FleetNET LIG (EGC)
n de la flota y la informacio
n general a determinados grupos de buques; los CCS (RCC)
para la gestio
tiles dichos servicios para determinadas aplicaciones, tales como enviar mensajes a
pueden encontrar u
una lista de otros CCS (RCC).
2.5.13
El SMSSM (GMDSS) supone mejores comunicaciones para determinados buques, pero excluye a los
demas, que deben recurrir al sistema terrestre existente; algunas consecuencias de ello es que las
viles martimos, y que algunos buques no pueden
autoridades SAR deben mantener dos sistemas mo
llamarse entre s. Por ejemplo, cuando los buques regidos por el SOLAS suspendan la escucha en el
canal 16 a favor de un sistema automatico, la mayora de los buques dependeran todava del canal 16
para las comunicaciones de socorro, seguridad y llamada.
2.6
RLS y TLS
2.6.1
n de siniestros por satelite

El SMSSM (GMDSS) ha aceptado dos tipos de radiobalizas de localizacio
martimo (RLS):
las RLS (EPIRB) por satelite de 406 MHz cuyas senales se retransmiten por los satelites Cospas-Sarsat, los
terminales locales de usuario (TLU (ULT)) y los centros de control de misiones (CCM (MCC)) a puntos de
contacto SAR (PCS) (los PCS (SPOC) incluyen los CCS (RCC) cuando estos se han establecido); y
las RLS (EPIRB) de Inmarsat E, cuyos mensajes de socorro son retransmitidos por los satelites Inmarsat
y las ETC (CES) Inmarsat-E a los CCS (RCC) de Inmarsat-E.
2.6.2
Los TLU (ULT) son estaciones terrenas que utilizan Cospas-Sarsat. Los CCM (MCC) recogen, almacenan y
ordenan datos recibidos por los TLU (ULT) y otros CCM, intercambian datos dentro del sistema, y envan
mensajes de alerta a los PCS (SPOC), que comprenden puntos fuera del sistema SAR en los que no existe un
CCS (RCC).
2.6.3
n de localizacio
n
Las estaciones Cospas-Sarsat tambien retransmiten alertas de los transmisores de aviacio
n de personas (RLP
de siniestros por satelite de 406 MHz (TLS (ELT)) y de las radiobalizas de localizacio
(PLB)) por satelite de 406 MHz. Las sen
ales son tambien retransmitidas por las aeronaves que sobrevuelan
el lugar y por los satelites de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) de 121,5 y 243 MHz, que no se han proyectado
especficamente para ser compatibles con los satelites ni se consideran parte del SMSSM (GMDSS). Todas
nicamente semejantes, y sus
las radiobalizas que transmiten por satelite de 406 MHz son electro
n, los mecanismos de activacio
n, y pequen
principales diferencias son la disposicio
as diferencias en los
n. Aunque las TLS, RLS (EPIRB) y RLP (PLB) estan destinadas a determinadas
protocolos de codificacio
comunidades de usuarios, los usuarios no previstos originalmente pueden activar los dispositivos en caso
de emergencia.
2.6.4
En las proximidades de la costa, las RLS (EPIRB) de ondas metricas que no transmiten por satelite y utilizan el
canal 70, pueden utilizarse en lugar de las RLS (EPIRB) por satelite cuando se disponga de estaciones receptoras.
2.6.5
La mayor parte de los TLS, RLS (EPIRB) y RLP (PLB) emiten sen
ales de recalada de 121,5 MHz; algunas
utilizan tambien los 243 MHz, y algunas RLS (EPIRB) pueden tambien integrar las funciones RESAR (SART)
en sus modelos.
2.6.6
La mayor parte de las RLS (EPIRB) y los TLS (ELT) se han proyectado para que se activen automaticamente
n (los alertas RLS (EPIRB) indican si la radiobaliza se activo
cuando se hunda un buque o se estrelle un avio

automatica o manualmente). Las RLP (PLB) se activan manualmente. Algunos usuarios de las RLP (PLB)
2--6
pueden tener los dispositivos para su uso a bordo de aeronaves o buques, aunque no estan proyectadas para
ser equivalentes, ni son apropiadas para utilizarse como RLS (EPIRB) o TLS (ELT). (A los efectos de la UIT, el
termino ``RLS (EPIRB)'' se aplica con caracter general a las radiobalizas RLS (EPIRB), TLS (ELT) y RLP (PLB).)
2.6.7
n sobre posicio
n de las estaciones Cospas-Sarsat se determina utilizando un trazado Doppler
La informacio
resultante del movimiento relativo entre la fuente de la sen
al del TLS (ELT) o de la RLS (EPIRB) y los satelites
rbita. Los mensajes de alerta ofrecen dos posiciones a igual distancia a cada lado de la trayectoria del
en o
satelite y un nivel de confianza para ayudar a evaluar cual es la correcta. Algunos alertas iniciales
n las condiciones necesarias para el Sistema universal
de TLS (ELT) y de RLS (EPIRB) pueden reunir tambie
n de la posicio
n (GPS). Los CCS (RCC) deberan consultar la informacio
n Cospas-Sarsat
de determinacio
correspondiente para mayores detalles.
2.6.8
digos de pases de los mensajes para dirigirlos a los Estados correspondientes

Los CCS (RCC) utilizan los co
n sobre las naves en peligro de las bases de datos de emergencia
en los que puede obtenerse la informacio
(si los propietarios de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) codificados que transmiten en 406 MHz han registrado
debidamente las radiobalizas); las radiobalizas de 121,5 y 243 MHz no se codifican ni registran. (Los
digos de pases corresponden directamente a las cifras de identificacio
n martima de la UIT (ITU)
co
utilizadas para identificar a los Estados de abanderamiento.)
2.6.9
Un satelite Cospas-Sarsat debe estar a la vista tanto de una radiobaliza como de una TLU (ULT) al mismo
tiempo para que puedan retransmitirse las sen
ales de 121,5/243 MHz; ello exige muchas TLU (ULT) para
conseguir una amplia cobertura geografica, y se llama modo local de funcionamiento.
2.6.10
Las sen
ales de los TLS (ELT) y RLS (EPIRB) en 406 MHz pueden almacenarse a bordo de un satelite y
n receptor TLU (ULT)
retransmitirse a tierra posteriormente en el caso de que no haya ningu
inmediatamente dentro del horizonte del satelite, lo que permite al sistema funcionar en el modo global
utilizando menos TLU (ULT)
Nota: Para mas informacio
n sobre el equipo, normas de funcionamiento, mensajes de alerta,
procedimientos de distribucio
n, instrucciones a los usuarios, y otros asuntos relacionados con el
Cospas-Sarsat, dirjase a la Secretara de dicha entidad.
2.6.11
Las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E transmiten mensajes a los CCS (RCC) mediante los satelites geoestacionarios
de Inmarsat y las ETC (CES). Estas radiobalizas tienen registradas identidades codificadas en una base de
n sobre situacio
n de
datos Inmarsat-E asociada con todos los datos de registro. La informacio
las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E se obtiene ya sea del equipo integral, tal como el GPS, o por la interfaz
n de a bordo del buque (la posicio
n obtenida mediante el equipo de a bordo
con el equipo de navegacio
del buque no puede actualizarse despues de que la RLS (EPIRB) flote libremente). Las RLS (EPIRB) de
Inmarsat-E funcionan dentro del area de cobertura de Inmarsat.
Nota: Para mas informacio
n sobre el equipo, normas de funcionamiento, instrucciones a los usuarios y
otros asuntos relacionados con el Inmarsat E, dirjase a Inmarsat.
2.6.12
Los usuarios de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) deben ser informados sobre la forma de instalar, registrar y
utilizar debidamente este equipo y que ocurre cuando se activan estos dispositivos. Hay que hacerles
ltima instancia, a los que no debera recurrirse para
comprender que se trata de unos medios de alerta de u
sustituir las comunicaciones bidireccionales como medio principal de alerta.
2.7
Comunicaciones por satelite
2.7.1
Existen otros sistemas por satelite que pueden utilizarse para los alertas de socorro con varios grados de
eficacia, pero los utilizados principalmente para cumplir el SOLAS son Cospas-Sarsat e Inmarsat.
2.7.2
n. Estos satelites proporcionan

Inmarsat utiliza satelites en cada una de las zonas indicadas a continuacio
conjuntamente cobertura a lo largo de todo el ecuador entre los 70 grados de latitud norte y sur, y sirven a
los usuarios aeronauticos, terrestres y martimos.
2--7
n del oceano Atlantico - Este (ROA-E)
Regio
n del oceano Pacfico (ROP)
Regio
n del oceano Indico (ROI)
Regio
n del oceano Atlantico - Oeste (ROA-W)
Regio
2.7.3
digos de acceso a las areas oceanicas para contactar a los buques por satelite varan. Los CCS (RCC)
Los co
digos de acceso por te
lex y telefono (de modo analogo a como se usan los prefijos
deben conocer los co
nicas internacionales) de sus proveedores de servicios.
para las llamadas telefo
2.7.4
Las estaciones terrenas de buque de un tipo aprobado por Inmarsat (ETB (SES)) y las estaciones terrenas
aeronauticas (ETAN (AES)) transmiten por satelite a las estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) conocidas
n como estaciones terrenas costeras (ETC (CES)) para las funciones martimas y a las estaciones
tambie
terrenas en tierra (ETET (GES)) para las funciones aeronauticas. Cada area oceanica tiene por lo menos una
n coordinadora de la red (ECR), que gestiona mu
ltiples usos y usuarios del sistema.
estacio
2.7.5
Los buques pueden utilizar toda una variedad de equipos Inmarsat para enviar alertas de socorro, cada
n de socorro que puede enviar alertas
uno con sus caractersticas propias. Algunos equipos tienen un boto
automaticos con datos preformados. La mayor parte de los alertas de Inmarsat suministra datos sobre la
n, que han sido actualizados automaticamente, pero algunos equipos ofrecen alternativamente la
posicio
n manual, cuya falta de fiabilidad ha sido demostrada por la experiencia.
actualizacio
2.7.6
nicas,
Las ETB (SES) de Inmarsat-A y B pueden transmitir comunicaciones de socorro, llamadas telefo
llamadas telex, facsmiles, datos y otros servicios generales. La ETB (SES) de Inmarsat-C es una terminal de
nicas, pero es
nicamente para mensajes, que no transmite comunicaciones telefo
transferencia u
importante por disponer de la capacidad de LIG (EGC), es de costo y funcionamiento relativamente
bajos, ofrece la posibilidad de acoplarse a una computadora personal, y esta muy generalizada. Existen
n varios tipos de terminales de Inmarsat-C utilizadas en tierra por camiones u otros vehculos. Hay
tambie
otras terminales martimas corrientes que llevan las designaciones de M y E (E es por EPIRB, (RLS)).
2.8
2.8.1
Los buques y las aeronaves civiles pueden tener que comunicarse entre s cuando uno de ellos se
n de emergencia o en el ejercicio de servicios SAR. Como estas ocasiones son poco
encuentre en situacio
frecuentes, las aeronaves civiles pueden ser reacias a llevar equipo adicional para estos fines; la
incompatibilidad del equipo hace difcil las comunicaciones.
2.8.2
vil aeronautico utiliza modulacio

n de amplitud (AM) para la telefona VHF, mientras que el
El servicio mo
vil martimo utiliza la modulacio
n de frecuencia (FM). Excepto para las USR (SRU), la mayor
servicio mo
parte de las embarcaciones pequen
as no puede normalmente comunicarse en las frecuencias de 3023 y
5680 kHz, ni en las de 121,5 y 123,1 MHz.
2.8.3
Entre buques y aeronaves pueden utilizarse las frecuencias siguientes, cuando se disponga de equipo
compatible:
2--8
a)
2182 kHz. Muchas embarcaciones, especialmente los buques pesqueros, y casi todos los buques,
estan equipados para utilizar la frecuencia de 2182 kHz. Algunos aviones de transporte pueden
transmitir en 2182 kHz, y las aeronaves proyectadas para las operaciones martimas SAR estan
obligadas a llevar esta frecuencia. Las aeronaves pueden tener dificultades en llamar a los buques en
la frecuencia de 2182 kHz, ya que estos normalmente mantienen esta frecuencia por medios
automaticos y son alertados cuando se transmite la sen
al de alarma en radiotelefona.
b)
4125 kHz. Esta frecuencia puede ser utilizada por las aeronaves para comunicarse con los buques a
los efectos de socorro y seguridad. Es posible que no todos los buques lleven esta frecuencia (la
n). Si una aeronave
mayor parte de los buques regidos por el SOLAS la llevan y muchos otros tambie
necesita ayuda de un buque, las autoridades SAR pueden notificar a los buques que se encuentran
n y pedirles que, de ser posible, mantengan una escucha en
en las proximidades acerca de la posicio
la frecuencia de 4125 kHz.
c)
d)
e)
f)
3023 y 5680 kHz. Se trata de frecuencias HF en radiotelefona para los medios SAR en el lugar del
siniestro. Las aeronaves SAR designadas y la mayor parte de las aeronaves civiles que llevan equipo
HF pueden operar en estas frecuencias; tambien pueden ser utilizadas por los buques (casi todos los
buques regidos por el SOLAS) y las radioestaciones costeras que intervienen en las operaciones
coordinadas SAR.
121,5 MHz AM. Esta es la frecuencia aeronautica internacional de socorro. Todas las aeronaves SAR y
aeronaves civiles designadas llevan un equipo que funciona en 121,5 MHz; tambien puede ser
utilizada por las embarcaciones martimas. Todas las aeronaves deben mantener esta frecuencia,
siempre que las tareas de la cabina de mando y del equipo lo permitan.
123,1 MHz AM. Esta frecuencia aeronautica en el lugar del siniestro puede ser utilizada
conjuntamente por las aeronaves y los buques dedicados a las operaciones SAR.
156,8 MHz FM. Esta es la frecuencia de llamada y socorro martima VHF (canal 16) que utilizan la
mayor parte de los buques; las aeronaves civiles no llevan normalmente radios que puedan utilizar
esta frecuencia, pero algunas aeronaves que vuelan frecuentemente sobre el mar la llevan,
generalmente en forma de equipo portatil. Las aeronaves SAR designadas deberan poder utilizar esta
frecuencia para comunicarse con las embarcaciones en peligro y ayudarlas.
2.8.4
Una vez alertados, los CCS (RCC) pueden muchas veces ayudar a las aeronaves a disponer las
n del mensaje. Una aeronave en
comunicaciones directas con los buques o a proporcionar la retransmisio
peligro sobre un area oceanica contactara normalmente a una dependencia STA (ATS) acerca de su
n en la frecuencia que utiliza para el control de transito aereo. En caso de que sea probable el
situacio
amaraje forzoso, la dependencia STA (ATS) lo notificara inmediatamente al CCS (RCC) responsable, el
n de ayudar, y disponer una aeronave de escolta u
cual puede alertar a los buques que esten en situacio
otras medidas apropiadas.
2.8.5
Independientemente de que el buque o la aeronave necesiten ayuda, los CCS (RCC) pueden a veces
organizar las comunicaciones entre ellos pidiendole a los buques que establezcan la escucha en 4125 kHz de
ser posible, o, de lo contrario, en 3023 kHz. La aeronave intentara establecer comunicaciones en 4125 kHz
y, de no conseguirlo, tratara en la frecuencia de 3023 kHz.
2.8.6
Si se aleja la amenaza del amaraje forzoso o el buque no necesita ya ayuda, deberan cancelarse
inmediatamente todos los alertas.
2.9
Equipo radioelectrico de supervivencia y de emergencia
2.9.1
n en la frecuencia
El equipo radioelectrico de supervivencia martimo y aeronautico funciona tambie
de 121,5 MHz, frecuencia que puede utilizarse para las comunicaciones de alerta, recalada y en el lugar
n permita el proyecto del equipo.
del siniestro, segu
2.9.2
nicamente como frecuencia de alerta para

La frecuencia ultra alta (UHF) de 406 MHz esta reservada u
algunos TLS (ELT), RLS (EPIRB) y RLP (PLB). La banda L se utiliza para las RLS (EPIRB) de Inmarsat-E.
2.9.3
Las frecuencias de 2182 kHz, 121,5 MHz y 156,8 MHz pueden estar disponibles para las naves de
supervivencia de buques y aeronaves.
2.9.4
Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente las que operan sobre las zonas oceanicas,
llevan un TLS (ELT) de 121,5 MHz para alerta y recalada. Las aeronaves SAR deberan poder recalar en esta
frecuencia para ayudar a localizar a los supervivientes. Muchos TLS (ELT) tambien alertan y emiten sen
ales
mero creciente
de recalada en 243 MHz para aprovechar la capacidad de las aeronaves militares. Un nu
de TLS (ELT) utilizan sen
ales de alerta en 406 MHz con una o las dos otras frecuencias utilizadas para la
recalada. Los TLS (ELT) por satelite en 406 MHz ofrecen identidades codificadas y otras ventajas que
permiten reducir el tiempo de respuesta SAR hasta varias horas con respecto a lo que sera posible con los
TLS (ELT) no codificados. Debera fomentarse el uso de estos TLS (ELT) de 406 MHz, de Inmarsat-E o
equipo equivalente, y desaconsejar al mismo tiempo el uso de los TLS (ELT) que alertan principalmente
243 MHz.
en 121,5 o
2--9
2.9.5
Los buques de pasaje, independientemente de su taman

o, y los buques de carga cuyo arqueo sea igual o
superior a 300 toneladas brutas, deben llevar respondedores radar que operen en la banda de 9 GHz e ir
equipados con un radar capaz de operar en la banda de 9 GHz.
2.9.6
Los buques de pasaje, independientemente de su taman

o, y los buques de carga cuyo arqueo bruto sea
igual o superior a 300 toneladas, deben llevar por lo menos dos transceptores portatiles VHF para las
embarcaciones de supervivencia, y los buques de carga cuyo arqueo sea igual o superior a 500 toneladas
brutas deben llevar por lo menos tres. Si operan en la banda de 150-174 MHz, deben utilizar el canal 16 y
por lo menos otro canal en dicha banda. El equipo LSD (DSC) portatil debera poder transmitir en por lo
menos una de las frecuencias siguientes: 2187,5 kHz, 8414,5 kHz o el canal 70 VHF.
2.9.7
Cuando se lleven a bordo de buques u otras naves, las RLS (EPIRB) han de poder enviar sen
ales en una o
mas de las frecuencias de 406, 243 y 121,5 MHz o en la banda L. Las sen
ales de la RLS (EPIRB) indican la
n de peligro, y facilitan la localizacio
n de los supervivientes durante las
existencia de una situacio
squeda han de poder recalar en las
operaciones SAR. Para que ello funcione eficazmente, las naves de bu
sen
ales destinadas a tal fin, o en la propia frecuencia de alerta (que sea no continua si es de 406 MHz).
Muchas RLS (EPIRB) y TLS (ELT) utilizan las frecuencias duales 121,5/243 MHz, ya sea para el alerta o la
recalada.
2.10
Telefonos celulares
2.10.1
fonos celulares funcionan bien para las conversaciones de punto a punto dentro del alcance de sus
Los tele
redes de apoyo, y algunos pueden pasar a las comunicaciones por satelites cuando salen de sus celulas
ltiples, tienen sus
terrestres. Sin embargo, estos dispositivos, muy difundidos, baratos y de aplicaciones mu
limitaciones en las situaciones de emergencia objeto de operaciones SAR. He aqu algunas de las
fonos celulares de las
limitaciones que las autoridades SAR deberan dar a conocer a los usuarios de los tele
comunidades aeronauticas y martimas, para que sea menos probable que abandonen el uso de la radio:
n de peligro para una llamada MAYDAY no solamente alerta al
el uso de la radio VHF en una situacio
personal SAR, sino tambien a otras embarcaciones, aeronaves o estaciones dentro de su alcance, lo
que muchas veces permite obtener una ayuda mas rapida de una serie de socorristas potenciales
ximos;
mas pro
mero de telefono necesario si quiere utilizar un telefono
el usuario debe conocer o buscar todo nu
celular a tal fin;
las sen
ales de radio pueden utilizarse eficazmente para ayudar a localizar a los supervivientes
vil o terrestre, pero los telefonos celulares exigen una
utilizando equipo de radiogoniometra mo
n con los prestadores del servicio para identificar la celula desde la que se hizo
engorrosa coordinacio
la llamada (normalmente en un radio de 10-15 millas);
n de consejos de seguridad, pero no los telefonos celulares;
las radios VHF permiten la recepcio
los telefonos celulares accionados por batera sirven solamente para hablar durante un tiempo
determinado, hasta que es necesario cambiar o recargar la batera;
nicos celulares pueden negar el servicio a determinados
los suministradores de servicios telefo
telefonos celulares sin previo aviso (por ejemplo, por retraso en el pago de las cuentas); y
ficas, los sistemas celulares se saturan pronto de llamadas,
en las regiones declaradas como catastro
con lo que las llamadas a terceros en la misma zona resultan casi imposibles.
2.10.2
n siguiente:
Al recibir un alerta por un telefono celular, el personal SAR debera obtener la informacio
mero completo del telefono de la persona que hizo la llamada;
el nu
el suministrador del servicio celular de la persona que hizo la llamada;
mero ambulante, de ser necesario, para volver a llamar al usuario;
el nu
2--10
otros medios de comunicaciones disponibles; y

un punto alternativo de contacto.
2.10.3
n abierta para recibir nuevas informaciones

Puede pedirse a la persona que llama que deje la comunicacio
n puede comunicarsele que puede ser necesario
o bien acordar un programa de comunicaciones. Tambie
mero celular en el caso de que se transmita una solicitud de ayuda (al difundir el nu
mero
difundir el nu
deberan tomarse precauciones, ya que ello permitira a cualquiera llamar por cualquier motivo y bloquear
las comunicaciones).
2.10.4
Los suministradores de servicios celulares podran contribuir a prestar algunos de los tipos de ayuda
n de las personas que llaman perdidas o desorientadas, pero dicha
siguientes para averiguar la situacio
ayuda quizas no sea facil de prestar e implicara retrasos:
llegar hasta la celula receptora mientras esta conectada la llamada, y estimar el alcance maximo
desde la torre;
n aproximada basandose en la evaluacio
n de la potencia de la sen
encontrar la situacio
al en distintos
lugares de la celula;
n hecha por la persona que llama; y
ltima comunicacio
ubicar la celula de la u
mero del usuario (u
til en casos de retraso).
notificar cuando se haya hecho una llamada desde el nu
2.11
Circunstancias especiales
2.11.1
n para tener en cuenta las circunstancias especiales.

til disponer de mas de un medio de comunicacio
Es u
2.11.2
A veces los socorristas en el lugar del siniestro deben comunicarse entre s y con los supervivientes de viva
voz o con radios portatiles, especialmente si los supervivientes se encuentran atrapados, cuando en el
lugar del siniestro se atiende a otras emergencias, como un incendio o derrame de hidrocarburos, o se esta
mero de supervivientes. En estos casos puede ser importante:
atendiendo a un elevado nu
organizar de antemano la manera en que los respondedores de distintas organizaciones en el lugar
del siniestro se comunicaran entre s; y
pteros y otras aeronaves ruidosas no esenciales apartados del
de ser posible, mantener los helico
lugar hasta que se necesiten realmente.
2.11.3
dromos deberan incluir normas sobre la forma de organizar y llevar

Los planes de emergencia para los aero
a cabo las comunicaciones entre distintos organismos y jurisdicciones cuando deben responder a la
emergencia varias autoridades ademas de las del aeropuerto. Un metodo utilizado en algunos Estados que
n 1.12).
preve todos los riesgos es el llamado sistema de mando para el incidente (vease la seccio
2.12
Comunicaciones para las operaciones SAR
2.12.1
n acerca de los tipos de equipo

Los CCS (RCC) deberan remitirse a fuentes complementarias de informacio
y sistemas utilizados a bordo de las aeronaves, buques y embarcaciones de supervivencia, como por
ejemplo, las publicaciones de la OMI y la OACI, los organismos de comunicaciones estatales,
n pertinentes.
suministradores de servicios, fabricantes de equipos, y las instituciones de formacio
2.12.2
Cuando disponen de la capacidad para ello, los buques normalmente se mantienen a la escucha de las
frecuencias de socorro LSD (DSC) disponibles, as como de los ISM (MSI) (NAVTEX, SafetyNET, etc.) y las
transmisiones de Inmarsat. La mayor parte de los buques escucha el canal 16 en 2182 kHz; a partir
nica y depender mas
del 1 de febrero de 1999, algunos buques podran suspender la escucha radiotelefo
de las alarmas para atender al trafico de socorro que reciban.
2.12.3
El trafico de socorro, incluidas las comunicaciones SAR crticas, debera enviarse utilizando la prioridad de
socorro cuando sea posible para asegurar que es recibido y tenido en cuenta.
2--11
2.13
Identidades de los equipos de comunicaciones
2.13.1
n mo
vil se identifica normalmente por un distintivo de llamada de buque o aeronave; por un
Una estacio
vil martimo (ISMM (MMSI) o por un nu
mero de identidad del servicio mo
mero de identidad de siete
nu
o nueve dgitos para las terminales y las RLS de Inmarsat. Las radios de las embarcaciones de
n matriz seguida de dos dgitos (que no pueden ser ni
supervivencia utilizan la llamada de la embarcacio
el 0 ni el 1 en caso de que sigan inmediatamente a una letra). Los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) satelitarios se
n martima (CIM (MID)) de tres dgitos o el co
digo del pas,
identifican con las cifras de identificacio
mero ISMM (MMSI) de seis dgitos (para las RLS), un nu
mero de serie, o un distintivo de
seguidos por el nu
n
radiollamada. Las RLS (EPIRB) que no transmiten por satelite (121,5 y 243 MHz) no tienen identificacio
digos de pas deberan indicar el Estado en el que pueden obtenerse los datos de registro
codificada. Los co
correspondientes para apoyar las operaciones SAR, pero pueden indicar simplemente el Estado de
abanderamiento si la radiobaliza no esta debidamente registrada o codificada.
2.13.2
n del Estado de abanderamiento y

Las ISMM (MMSI) son asignadas normalmente por la Administracio
meros ISMM (MMSI) constan de tres dgitos, que
deben comunicarse a la UIT (ITU), que las publica. Los nu
representan las CIM (MID), seguidos por unos dgitos que indican el buque de que se trata. En el
Reglamento de radiocomunicaciones de la UIT (ITU) figura una lista de las CIM (MID) y dicha
n puede facilitar una lista mas actualizada a traves de Internet. Ello puede constituir una valiosa
organizacio
base de datos al seguir un alerta de socorro LSD (DSC).
2.14
Falsos alertas
2.14.1
n de peligro real o
Se entiende por falsos alertas los recibidos por el sistema SAR que indican una situacio
n. La expresio
n falsa alarma se utiliza a veces para distinguir una
potencial, cuando no existe dicha situacio
falsa alarma que se sabe se ha originado en un equipo destinado a los alertas de socorro. Entre las causas
de falsas alarmas figuran el mal funcionamiento del equipo, interferencias, ensayos, y errores humanos. Un
falso alerta transmitido deliberadamente puede calificarse de broma pesada.
2.14.2
Es esencial que el personal SAR trate cada alerta de socorro como autentica hasta que se compruebe su
falsedad.
2.14.3
n u
nica para descubrir falsos alertas e investigar
El personal SAR se encuentra muchas veces en una situacio
sus causas; por ello es importante que lleve un registro de dichos alertas y sus causas y que estos datos se
faciliten a las autoridades, las cuales pueden imponer el cumplimiento de los reglamentos, mejorar la
n o las normas del equipo, etc., para aumentar la integridad de los alertas. Puede utilizarse un
formacio
mensaje de alerta innecesario SAR (AISAR (UNSAR)) a las autoridades apropiadas como seguimiento para
impedir nuevos falsos alertas.
2.15
2.15.1
nicos no figura, todos los alertas de socorro

Aunque an algunos alertas de socorro en datos o telefo
n sobre posicio
n e identidad. Los mensajes preformados
deberan llegar con la debida informacio
automaticos deberan reunir las normas de formato de los mensajes y estar registrados ante un proveedor
de datos SAR (PDS). Unas bases de datos amplias y unos registros correctos disponibles las 24 horas del
n de los casos SAR y para identificar a los buques utilizando
da pueden ser decisivas para la feliz resolucio
nicas sin tener que despachar un medio SAR.
las identidades radioelectro
2.15.2
n anterior son quizas los contactos que pueden

Los elementos mas importantes de la informacio
establecerse en casos de emergencia en tierra con los representantes del propietario o el armador del
n es independiente del tipo de comunicaciones de que se trate.
buque. El valor de esta informacio
2.15.3
Los datos de Inmarsat pueden encontrarse en las organizaciones SAR las 24 horas del da, a no ser que los
blico. Los CCS (RCC) deben solicitar los datos directamente
propietarios hayan solicitado un registro no pu
de Inmarsat, o de sus ETT (LES) si los datos se han transferido a estas.
2--12
2.15.4
meros de identidad en serie de los TLS (ELT) y de las RLS (EPIRB) satelitarias que emiten
Los nu
nicamente por los Estados que desean mantener una base de datos
en 406 MHz deberan ser utilizados u
amplia accesible a todos los CCS (RCC) las 24 horas del da, o bien adoptar medidas de registro
n que
equivalentes. Las bases de datos Cospas-Sarsat incluyen normalmente los tipos de informacio
acabamos de examinar.
2.15.5
meros de llamada selectiva,

La UIT (ITU) mantiene una lista de distintivos de llamada, ISMM (MMSI), nu
n sobre el propietario y el armador, y la capacidad de comunicaciones de las naves, en la base
informacio
n sobre telecomunicaciones a la que se accede
de datos de sus Servicios de intercambio de informacio
nicamente y se publica en los documentos correspondientes. El Reglamento de radiocomunicaelectro
ciones de la UIT (ITU) exige a los Estados que registren ante la UIT (ITU) las ISMM (MMSI) asignadas. La
n de la UIT (ITU) puede obtenerse por computador utilizando el protocolo de transferencia de
informacio
archivo de Internet.
2.15.6
n sobre la forma
El Plan SAR de la OMI o el Plan general del SMSSM (GMDSS) pueden ofrecer informacio
n que estos documentos y
de adquirir los datos registrados de los diversos sistemas, junto con la informacio
los PRNA (RANP) de la OACI contienen sobre los CCS (RCC) y PCS (SPOC). En caso de que no se
n sobre las bases de datos nacionales y los PDS (SDP) de otros pases, los
disponga de mas informacio
mo pueden obtenerse
CCS (RCC) deberan consultar un CCS (RCC) del Estado de que se trate para ver co
los datos.
2.16
Comunicaciones de los CCS (RCC) y SCS (RSC)
2.16.1
n de los asuntos operacionales por el CCS (RCC) o a

Los planes nacionales deberan prever la rapida gestio
un nivel inferior del sistema SAR, incluidas las solicitudes de ayuda y su respuesta. Deberan adoptarse
disposiciones de antemano para poder coordinar rapidamente con otros organismos la entrada en el
territorio del Estado por motivos SAR, de ser necesario.
2.16.2
Los servicios de telefono y facsmil son esenciales para los CCS (RCC) y SCS (RSC), pero otro sistema
valioso para los CCS (RCC) y los CCM (MCC) de Cospas-Sarsat es la red de telecomunicaciones fijas
aeronauticas de la OACI (RTFA) y su mas moderna red de telecomunicaciones aeronauticas (RTA (ATN)).
Estos sistemas pueden despachar mensajes prioritarios, son los enlaces mas fiables en algunas zonas, y
ximas a
comprenden una amplia red mundial de conexiones de terminal en instalaciones aeronauticas pro
la mayor parte de los CCS (RCC) y SCS (RSC). La OACI ha autorizado su uso a los servicios SAR martimos
cuando no se disponga de otros recursos mas apropiados.
2.16.3
Los enlaces de comunicaciones con los CCSA (ARCC) pueden normalmente satisfacerse con los servicios
n de vuelo (CIV (FIC)) o el centro de control de area (CCA (ACC))
disponibles en el centro de informacio
ximos. Si el CCSA (ARCC) no esta ubicado en el mismo lugar que estos servicios, puede ser
mas pro
necesario interconectar circuitos adicionales con aquellos.
2.16.4
n entre los CCS (RCC) dentro del haz de un satelite

El sistema SarNET es un sistema de radiodifusio
n SAR o solicitarla de
determinado. Hay ocasiones en las que un CCS (RCC) deseara facilitar informacio
ltiples transmisiones por lneas terrestres, puede
otro CCS (RCC). Para evitar la necesidad de establecer mu
establecerse un ``SarNET'' de Inmarsat-C utilizando los servicios prestados por FleetNET.
2.16.5
Para participar en el SarNET, cada CCS (RCC) necesita un receptor Inmarsat-C de llamada intensificada a
n de las
grupos (LIG (EGC)) registrado en el satelite Inmarsat elegido para permitir la recepcio
n terrena terrestre (ETT (LES)) Inmarsat-C ``de entrada'', lo que
radiodifusiones y tener acceso a una estacio
n de radiodifusiones. Inmarsat descarga una identidad mejorada (IDM (ENID)) en
le permite la transmisio
cada receptor Inmarsat-C de los CCS (RCC) participantes, lo que permite recibir todos los mensajes
n de
dirigidos a esta IDM (ENID). Para transmitir un mensaje, un CCS (RCC) puede acceder a una estacio
n personal, y enviar un mensaje dirigido a la
entrada mediante la contrasen
a y un nu
IDM (ENID).
2.16.6
Entre las ventajas del sistema SarNET figuran las siguientes:

2--13
n por satelite;
constituye un medio de emergencia de comunicacio
ltiples destinatarios SAR;
supone una economa de esfuerzos y costos al poder comunicar con mu
n entre CCS (RCC); y
es un medio rapido y eficiente de intercambiar informacio
n de la OMI de que los CCS (RCC) internacionales
permite el cumplimiento de la recomendacio
deberan poder comunicarse por satelite.
2.16.7
Los detalles para establecer un SarNET regional pueden obtenerse del coordinador SarNET ROA-E en el
CCSM (MRCC) de Falmouth (Reino Unido) o en la sede de Inmarsat.
2.17
Radiotelex martimo
2.17.1
lex pueden enviarse por satelite o por radio terrestre. El radiotelex se llama a veces
Los mensajes de te
n directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)).
radioteletipo (RTT ) o impresio
2.17.2
Los CCS (RCC) y SCS (RSC) pueden utilizar el radiotelex para el trafico de socorro costera-buque. Dichos
servicios deberan establecerse e indicarse en la Lista de estaciones costeras de la UIT (ITU).
2.17.3
n dotada de un equipo de radiotelex tiene asignado un nu

mero de llamada selectiva ademas
Cada estacio
n normal, pero los nu
meros ISMM (MMSI) tambien pueden utilizarse para el
de su identidad de estacio
meros de llamada selectiva para las estaciones costeras constan de cuatro dgitos y
radiotelex. Los nu
figuran en la Lista de estaciones costeras de la UIT (ITU); para los buques (que normalmente necesitan
n costera debido al equipo que se necesita), los nu
meros de llamada
enviar radiotelex por una estacio
selectiva se enumeran en la Lista de estaciones de buque de la UIT (ITU) y constan de cinco dgitos.
2.17.4
gicos y nauticos y otra informacio

n
El NAVTEX se utiliza para difundir a los buques, radioavisos meteorolo
relacionada con la seguridad y puede ser utilizado por el personal SAR para las emisiones relacionadas con
el servicio.
2.17.5
El Sistema mundial de radioavisos nauticos (SMRN (WWNWS)) esta destinado a los avisos NAVAREA de
largo alcance y a los avisos NAVTEX costeros. Las transmisiones estan coordinadas mundialmente
n NAVAREA a un Estado en cada una de las 16 zonas NAVAREA
confiriendo obligaciones de coordinacio
indicadas en la figura 2-1.
Figura 2-1 Zonas NAVAREA

2--14
2.17.6
Si bien todas las emisiones del SMRN (WWNWS) deben realizarse en ingles, pueden hacerse emisiones
adicionales en otro idioma.
2.17.7
Los tipos de avisos que el personal SAR puede enviar por el SMRN comprenden alertas de socorro e
n sobre aeronaves o buques retrasados o desaparecidos. Estos tipos de alertas, junto con los
informacio
gicos y nauticos, se llaman en conjunto informacio
n sobre seguridad martima (ISM
avisos meteorolo
(MSI)).
2.18
Servicio SafetyNet de Inmarsat
2.18.1
n sobre seguridad martima. Cada

Inmarsat tambien puede y debe utilizarse para difundir informacio
CCS (RCC) debera acordar con un coordinador NAVAREA asociado u otra autoridad reconocida por
n de estas emisiones en su nombre por el sistema SafetyNET de Inmarsat. SafetyNET
Inmarsat la realizacio
es un metodo automatico mundial de emitir mensajes SAR a buques en zonas geograficas fijas o variables.
Las emisiones SafetyNET pueden ser recibidas por buques equipados con receptores SafetyNET o ETB
n que puede desempen
(SES) de Inmarsat-C en una configuracio
ar las funciones de receptor LIG (EGC).
2.18.2
Se recomienda obtener un Manual de los usuarios de SafetyNET de Inmarsat. Este manual prescribe los
n exacta que debe seguirse para preparar las emisiones SafetyNET,
procedimientos y la codificacio
incluidas las emisiones SAR.
2.18.3
Es apropiado y aconsejable difundir alertas de socorro tanto por NAVTEX como por SafetyNET. Todos los
buques regidos por el SOLAS y muchos buques pesqueros y otros buques que navegan por las zonas
cubiertas por NAVTEX llevaran seguramente receptores NAVTEX en la frecuencia de 518 kHz. Sin
embargo, algunos pueden llevar equipo para recibir ISM (MSI) por SafetyNET, ademas de NAVTEX.
2.18.4
Normalmente, la manera mas practica de despachar las emisiones SAR por SafetyNET es enviarlas a todos
los buques que se encuentren dentro de un radio deseado de un lugar determinado.
2.18.5
n dirigida a todos los buques para encontrar un buque que pueda desviarse para acudir
Utilizar una emisio
a las operaciones SAR exige tiempo para obtener respuestas de los buques disponibles y seleccionar a uno
determinado para la tarea, lo que puede afectar a muchos buques. Como primera medida, puede ser
prudente determinar si un buque apropiado puede ser identificado por AMVER u otro sistema de
n de buques y contactado. Tambien deberan considerarse otros factores tales como el elevado
notificacio
n del trafico de
coste de desviar un buque, la probabilidad de que el alerta sea falso y la posible proliferacio
mico e
urgencia y socorro que activa las alarmas de puente. SafetyNET es un instrumento fiable, econo
importante para los servicios SAR, pero debe ser utilizado con prudencia.
2.19
Radiotelegrafa
2.19.1
digo Morse utilizado para la seguridad y socorro en las

La radiotelegrafa (RT (WT)) es un servicio en co
frecuencias de 500 kHz y 8364 kHz. En el apendice A se reproducen las sen
ales Morse esenciales.
2.19.2
vil martimo desde principios del siglo XX y seguira

La RT (WT) ha sido una parte importante del servicio mo
ximo siglo; sin embargo, a partir del 1 de febrero de 1999,
siendo utilizada voluntariamente hasta el pro
los buques regidos por el SOLAS no estaran ya obligados a seguir utilizando este servicio. Una ventaja
fundamental de este servicio es que permite superar las barreras del lenguaje, si bien exige utilizar
operadores con experiencia.
2.19.3
n maxima
Las transmisiones en RT (WT) que no sean llamadas de socorro deben reducirse a una duracio
de un minuto.
2.19.4
Durante sus horas de servicio, los buques deben mantener la escucha en 500 kHz durante tres minutos
dos veces por hora, empezando a la h+15 y h+45 mediante un operador que utilice audfonos o un
nicamente se permiten sen
ltimos 12 segundos de
altavoz. Durante estos periodos, u
ales de socorro. Los u
cada periodo pueden utilizarse para realizar emisiones urgentes o de seguridad.
2--15
2.20
digo numerico
Alfabeto fonetico y co
2.20.1
digo numerico que

En el Co
ales figura un ejemplo de alfabeto fonetico y del co
pueden utilizarse al pronunciar o deletrear sen
ales de llamada, nombres, designaciones de area de
squeda, abreviaturas, etc. Existen otras versiones del alfabeto fonetico que pueden utilizarse con iguales
bu
buenos resultados.
2.21
Sen
ales verbales de emergencia y palabras de procedimiento
2.21.1
Existen tres sen

ales verbales de emergencia utilizadas por las aeronaves y los buques:
vil se
a) Sen
al de socorro: MAYDAY (pronunciada MEIDEI) se utiliza para indicar que una nave mo
encuentra en peligro y necesita ayuda inmediata, y tiene prioridad sobre todas las demas
comunicaciones, por ejemplo, cuando se enva un mensaje `ùna persona se ha cado por la borda''.
N-PA
N) se utiliza cuando la seguridad de una nave
b) Sen
al de urgencia: PAN-PAN (pronunciado PA
vil se encuentra amenazada o existe una situacio
n de peligro que puede llegar a exigir la
mo
necesidad de prestar asistencia, por ejemplo, cuando se enva un mensaje `ùna persona se ha cado
por la borda'', y tiene prioridad sobre todo el trafico excepto el de socorro.
RITI) se utiliza para los mensajes referentes a la
c) La sen
al de seguridad: SECURITY (pronunciada SEKIU
n o en los que se dan importantes avisos meteorolo
gicos.
seguridad de la navegacio
2.21.2
Todo mensaje que empiece con una de estas sen

ales tiene precedencia sobre los mensajes de rutina. La
sen
al se repite tres veces al principio del mensaje. El que la oiga, debe escuchar, no transmitir durante
estos mensajes, y ayudar si es posible.
2.21.3
n peligrosa
El comandante de una aeronave o el capitan de un buque que se encuentre en una situacio
n de peligro utilizando la sen
debe declarar la situacio
al MAYDAY. Sin embargo, si no se utilizan estas
palabras y hay dudas acerca de la existencia de la emergencia, el que la escuche debe suponer que es una
n suficiente para afrontar la emergencia siguiendo su
emergencia real o potencial, y obtener informacio
buen criterio.
2.21.4
En el apendice A figuran las palabras reglamentarias basicas pronunciadas por radio que el personal SAR
debera entender y usar.
2.22
2.22.1
Ademas de equipar a las aeronaves SAR para que se comuniquen en las frecuencias de 2182 kHz,
3023 kHz, 4125 kHz, 5680 kHz, 121,5 MHz y 123,1 MHz, algunas autoridades SAR han dispuesto la
n de otros equipos de comunicaciones para el lugar del siniestro, tales como:
instalacio
Radares de 9 GHz, compatibles con los RESAR (SART) para los medios SAR;
radios lanzables en paracadas y desechables que operen en 123,1 MHz VHF/AM para que los
supervivientes puedan utilizarlas en las comunicaciones con las aeronaves o los buques SAR en el
lugar del siniestro; y
n radioelectrica a bordo de las USR (SRU), que accionara alarmas radiotelefo
nicas a
una instalacio
bordo de los buques que se encuentren en las proximidades, para establecer las comunicaciones con
ellos mas directamente.
2.22.2
2--16
n entre los medios SAR y los CCS (RCC) o los SCS (RSC) dependeran de los
Los medios de comunicacio
planes y medidas locales, y de si el CCS (RCC) o el SCS (RSC) se comunica directamente o mediante un
puesto de alerta.
2.23
n electro
nica de la posicio
n
Determinacio
2.23.1
n sobre la posicio
n de una nave en peligro cuando se alerta el
Si bien muchas veces se recibe informacio
n de la posicio
n o con indicaciones incorrectas. La
sistema SAR, se reciben muchos alertas sin indicacio
n de la posicio
n se refiere a la ubicacio
n general o a las coordenadas del lugar del siniestro,
determinacio
n se utiliza la radiogoniometra o la recalada.
mientras que para precisar la posicio
2.23.2
n de peligro son cruciales para el personal SAR. Los buques y las aeronaves utilizan
Los datos de la posicio
n para determinar su propia posicio
n, y a veces este equipo esta conectado
diversos equipos de navegacio
n en los mensajes de
o integrado con equipos de comunicaciones que indican automaticamente la situacio
n electro
nicamente figuran las radiobalizas utilizadas en
alerta. Entre los medios para determinar la posicio
n con el radar, Decca, Loran A y Loran C.
conjuncio
2.23.3
nicas compatibles
Los medios costeros dentro del alcance de las sen
ales de radio u otras sen
ales electro
con el equipo RG permiten obtener marcaciones desde la costa. Dos o mas marcaciones trazadas como
n permiten determinar la situacio
n de una aeronave o un buque por triangulacio
n.
lneas de situacio
Algunas autoridades SAR martimas prestan servicios RG (DF) para obtener marcaciones con las
transmisiones del canal 16. El equipo RG (DF) puede utilizarse eficazmente tanto si es fijo en tierra como
instalado a bordo de los medios SAR.
2.23.4
n. Dichos sistemas, llamados

Existe tambien una variedad de satelites utilizados para determinar la posicio
n por satelite (SMNS (GNSS)), por ejemplo, el GLONASS y el Sistema
Sistemas mundiales de navegacio
n de la posicio
n (GPS), se basan en una constelacio
n de satelites. Permiten una
universal de determinacio
amplia variedad de determinaciones tridimensionales con fines civiles y militares en todo el mundo. Sus
n inferior a 10 metros los hacen atractivos para las
caractersticas tridimensionales y su precisio
aplicaciones aeronauticas. Sin embargo, muchos dispositivos equipados con el SMNS (GNSS) pueden
n u
n de 100 metros.
nicamente con una precisio
determinar la posicio
2.23.5
n del objeto de la bu
squeda
Disponer de un SMNS (GNSS), que es muy preciso, para determinar la posicio
til, pero no evita la necesidad de disponer de dispositivos de recalada, especialmente si el medio
es muy u
SAR no esta equipado tambien con SMNS (GNSS) o si las operaciones tienen lugar por la noche o en
condiciones de baja visibilidad.
2.24
digos, sen
Co
ales y frases normalizadas
2.24.1
Entre las publicaciones que permiten superar las dificultades del idioma y otras circunstancias entre el
personal de los buques, aeronaves, supervivientes y el personal SAR figuran el Co
digo internacional de
sen
ales,* el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar y el Vocabulario normalizado de
navegacio
n martima, de la OMI. Estos documentos deberan figurar en las bibliotecas de los CCS (RCC) y
deberan ser conocidos por el personal, el cual debera poder reconocer los mensajes codificados basados
en estas referencias. Los buques deberan llevar tambien estos documentos, y las USAR y las aeronaves
deberan llevar el Co
digo de frases
ales. En el apendice I se reproduce el Co
normalizadas para uso entre los CCS (RCC) y SCS (RSC).
2.24.2
Los textos mencionados pueden obtenerse de la OMI y en determinadas libreras especializadas de todo
nicamente unas pocas disposiciones de dichos textos.
el mundo. En el presente Manual se reproducen u
2.24.3
La mayora de los capitanes de buque, pilotos de aeronave, controladores de transito aereo, personal SAR,
etc., conocen el ingles a todos los efectos practicos. Sin embargo, a veces deben comunicarse con
personas que no pueden hablar o comprender dicho idioma, o cuando las comunicaciones habladas no
n, el Co
digo y el Vocabulario resultan esenciales.
son posibles dadas las circunstancias. En esta situacio
digo de sen
en 1855. La responsabilidad de su redaccio
n ha pasado a diversas organizaciones,
* El primer proyecto del Co
ales se preparo
n. El Co
digo
hasta que fue asumida en 1959 por la que es ahora la OMI. La OACI y otras organizaciones han contribuido a su redaccio
n, y permite superar las barreras del lenguaje en pro de la seguridad de la
puede ser utilizado por casi cualquier medio de communicacio
n y durante las emergencias.
navegacio
2--17
2.24.4
digo comprenden banderas (se reproduce una lamina en colores de

Los tipos de sen
ales incluidos en el Co
sticas, orales, de radio, manuales
las banderas y gallardetes internacionales), luces de destellos, sen
ales acu
digos para las sen
y sen
ales visuales. Comprende tambien instrucciones para transmitir las sen
ales; co
ales
nicos; sen
generales y medicas; sen
ales de socorro y salvamento; procedimientos radiotelefo
ales de
identidad nacional para los buques y aeronaves; y sen
ales visuales con las que las personas en peligro
pueden recabar la ayuda de los que responden; tambien estan incluidas las sen
ales aeronauticas de aire a
digos visuales de tierra a aire con destino a los medios SAR.
superficie y de superficie a aire, y los co
2.24.5
El objetivo del Vocabulario es mejorar la seguridad normalizando las frases. Las frases del Vocabulario
n y
deberan utilizarse con preferencia a palabras de significado parecido a fin de aumentar su aceptacio
uso. El Vocabulario se basa en el idioma ingles.
2.24.6
digo Morse, el Co
digo y el Vocabulario normalizado de navegacio
n martima
Al disminuir el uso del co
til referirse a estos documentos en los acuerdos
adquieren cada vez mas importancia. Puede ser u
n y ejercicios
internacionales SAR como normas en el lugar del siniestro para las operaciones, formacio
n de socorro.
cuando los medios SAR de mas de un pas respondan a una situacio
2.24.7
digo y del Vocabulario, estos no son herramientas necesarias para las

Pese a la existencia del Co
comunicaciones verbales entre el personal SAR y otros que sepan hablar ingles por la naturaleza de sus
tareas. Los CCS (RCC) deberan organizar su personal de forma que tenga un conocimiento practico del
ingles, lo que permitira unas comunicaciones eficaces y oportunas con aeronaves, buques y otros
CCS (RCC).
2.24.8
til que haya alguien en el

Cuando los Estados vecinos utilicen un idioma que no sea el ingles, es u
CCS (RCC) o de guardia que conozca tambien este otro idioma. Tambien puede aprovecharse la creciente
n por
tendencia de los proveedores de servicios de comunicaciones a ofrecer servicios de traduccio
n de las conversaciones verbales por facsmil u otros medios escritos puede
telefono. La confirmacio
n.
reducir los malentendidos y acelerar los procesos de coordinacio
2.24.9
En el apendice A figuran algunas sen

ales de socorro para destacar su existencia o para estudiar su
n visual (los CCS (RCC) deberan estar familiarizados con las referencias mencionadas
deteccio
anteriormente).
2.24.10 En el apendice A figuran tambien sen

ales visuales de superficie a aire, de la OMI y la OACI, y otras sen
ales
visuales adicionales.
2.25
Primer CCS (RCC)
2.25.1
mo un CCSM (MRCC) que recibe

El concepto de ``primer CCS (RCC)'' ha sido elaborado para mostrar co
n de hacer lo que pueda para acusar recibo del mismo, y organizar la
un alerta de socorro tiene la obligacio
asistencia hasta que pueda identificar a otro CCS (RCC) que este dispuesto a responder y que este en
n 3.6 se examina mas ampliamente este asunto.
mejores condiciones de hacerlo. En la seccio
2.25.2
El mismo principio se sigue cuando un CCSM (MRCC) recibe un alerta HF que puede haber sido recibido
n por otro CCSM (MRCC), o cuando otro CCS (RCC) puede haber recibido un alerta de una nave
tambie
en peligro proveniente de un dispositivo de alerta diferente. Hasta que se sepa que otro CCS (RCC) en
n SAR, todo CCS (RCC) que
mejores condiciones de responder ha aceptado las tareas de coordinacio
reciba un alerta debe considerarse a s mismo como el ``primer CCS (RCC)''.
2.26
Comunicaciones de las operaciones SAR
2.26.1
El plan SAR debera publicar las frecuencias disponibles que pueden asignarse a los canales de control, en
blicas. Deberan utilizarse, en lo posible, todas las
el lugar del siniestro, vigilancia, recalada y relaciones pu
instalaciones de comunicaciones existentes, y todas las instalaciones deberan ser sometidas a ensayos
regularmente.
2--18
2.26.2
El CMS (SMC) debera seleccionar las frecuencias destinadas al SAR, informar a los CLS (OSC) o medios
n
SAR, y establecer comunicaciones con los CCS (RCC) adyacentes y medios SAR centrales, segu
corresponda. El CLS (OSC) debera mantener comunicaciones con todos los medios SAR y el CMS (SMC).
Para las comunicaciones en el lugar del siniestro debera asignarse una frecuencia primaria y otra
secundaria.
2.26.3
Debera autorizarse al CLS (OSC) a controlar las comunicaciones en el lugar del siniestro y garantizar que
se mantengan unas comunicaciones fiables. Los medios SAR informan normalmente al CLS (OSC) sobre la
frecuencia asignada. Si se lleva a cabo un desplazamiento de frecuencia deberan darse instrucciones sobre
la forma de proceder cuando las comunicaciones propuestas no puedan establecerse en la nueva
frecuencia. Todas las USR (SRU) deberan llevar una copia del Co
ales, que
n sobre comunicaciones reconocida internacionalmente por las aeronaves, buques y
contiene informacio
supervivientes.
2.27
Mensajes de las operaciones SAR
2.27.1
n (SITREP), mensajes de
Los mensajes de las operaciones SAR comprenden informes sobre la situcacio
n de bu
n de salvamento, radiodifusiones a todos los buques, mensajes de
squeda, mensajes de accio
accio
alerta a aeronaves, y otros mensajes SAR. Dichos mensajes no deberan ser clasificados, se expresaran en
n. Los CCS (RCC) deberan establecer un
lenguaje claro, y no exigiran ninguna clave para su interpretacio
fichero de mensajes modelo normalizados, o plantillas y programas de computador, para ayudar a la
n y transmisio
n de los tipos de mensajes utilizados regularmente.
rapida redaccio
2.27.2
2.27.3
2.27.4
2.27.5
n de alerta de socorro entre los CCS (RCC)

Formatos de la informacio
n de alerta de socorro a otro CCS (RCC), es necesario que
Cuando un CCS (RCC) deba pasar la informacio
n esencial y que esta sea
los formatos y estilos sean homogeneos para poder facilitar toda la informacio
facilmente comprensible. En el apendice B figuran los modelos de formatos que se han formulado para la
n entre CCS (RCC) de los alertas de socorro de Inmarsat-C, Inmarsat-E y LSD (DSC).
retransmisio
Formatos de mensaje Cospas-Sarsat para los CCS (RCC)
Se han elaborado formatos normalizados para los CCS (RCC) destinados a sus comunicaciones con
cualquier CCM (MCC) del sistema Cospas-Sarsat cuando sea necesario y para la transferencia de
n del CCM (MCC) al CCS (RCC). En el apendice B figuran formatos modelo de dichos
informacio
mensajes.
Cuando se instalen nuevos sistemas de comunicaciones o se modifiquen los mensajes de alerta de los
tiles seran para el sistema SAR.
sistemas existentes, cuanto mas se acerquen a esta norma, mas u
n
Informe sobre la situacio
n (SITREP) para mantener al CMS (SMC) informado del
El CLS (OSC) utiliza un informe sobre la situacio
n y de las condiciones en el lugar del siniestro, y normalmente dirige mensajes SITREP
progreso de la misio
nicamente al CMS (SMC), a no ser que se le indique otra cosa. El CMS (SMC) utiliza los SITREP para
u
mantener informados a los superiores, a otros CCS (RCC) y SCS (RSC) y otros organismos interesados
n. En los casos en que a consecuencia del siniestro se haya producido
acerca del progreso de la misio
n o exista peligro de la misma, el organismo encargado de la proteccio
n ambiental debe
contaminacio
recibir todos los SITREP.
2.27.6
Al utilizar un SITREP para pedir asistencia, muchas veces se utiliza uno breve para dar la primera noticia del
n
siniestro o para transmitir detalles urgentes. El SITREP completo se utiliza para transmitir la informacio
ampliada durante las operaciones SAR o para informar a las autoridades SAR del estado de la nave en
peligro.
2.27.7
Los SITREP iniciales deberan transmitirse en cuanto se conozcan con suficientemente claridad los detalles
n del sistema SAR, y no deberan
de un suceso como para deducir que es necesaria la intervencio
n
demorarse innecesariamente para confirmar todos los detalles. En cuanto se obtenga otra informacio
n ya transmitida no debera repetirse.
importante, deberan transmitirse nuevos SITREP. La informacio
2--19
Durante las operaciones prolongadas, deberan emitirse los SITREP indicando ``sin cambio'' a intervalos de
n. Una vez terminado el
unas tres horas para indicar a los receptores que se ha captado toda la informacio
n.
suceso, debera enviarse un SITREP final como confirmacio
2.27.8
Mientras el formato del SITREP viene normalmente determinado por el propio organismo, el formato
digos normalizados, segu
n
normalizado reproducido en el Apendice I debera utilizarse junto con los co
sea necesario, para las comunicaciones internacionales entre los CCS (RCC). Cada SITREP referente al
mismo suceso debera numerarse correlativamente.
2.27.9
n siguiente:
Independientemente del formato, los SITREP suelen facilitar la informacio
a)
n de la nave
mero del SITREP, identificacio
Identificacio
n: normalmente con referencia al sujeto, el nu
y una o dos palabras descriptivas del siniestro. Debera indicarse la fase estimada de la emergencia.
Los SITREP deberan numerarse correlativamente en todo el caso. Cuando se releve un CLS (OSC) en
el lugar del siniestro, el nuevo CLS (OSC) debera continuar la secuencia numerica de los SITREP.
b)
n del caso, condiciones que afectan al caso, y toda ampliacio

n de informacio
n
Situacio
n: descripcio
lo es necesario incluir los cambios de la
que aclare el problema. Despues del primer SITREP, so
n comunicada originalmente.
situacio
c)
n de todas las medidas tomadas desde el u

ltimo informe, incluidos los
Medidas tomadas: una relacio
squeda infructuosa, el informe
resultados de dichas medidas. Cuando se haya realizado una bu
incluira las areas buscadas, una medida del esfuerzo realizado, tales como las salidas u horas de
squeda, y el factor de cobertura.
bu
d)
n de las acciones planeadas para el futuro, incluida cualquier

Planes futuros: una descripcio
n y, de ser necesario, una peticio
n de ayuda adicional.
recomendacio
e)
Estado del caso: se utiliza solamente en el SITREP final para indicar que el caso se ha cerrado o que se
squeda en espera de nuevos acontecimientos.
suspende la bu
n de bu
n de salvamento, segu
squeda y un plan de accio
n
2.27.10 El CMS (SMC) debera formular un plan de accio
corresponda. En algunas situaciones, estos planes pueden combinarse en un solo mensaje.
n de bu
squeda
Mensaje de accio
n como se indica en la seccio
n 5.13, se comunica al CLS (OSC) y a
2.27.11 Despues de formular un plan de accio
n de bu
n se
squeda. A continuacio
los medios SAR en el lugar del siniestro mediante un mensaje de accio
indican las posibles partes que componen el mensaje. En el apendice L se facilita un ejemplo.
n en el lugar del siniestro, incluida la naturaleza
2.27.12 El mensaje debera comprender un resumen de la situacio
n conocida, una descripcio
ltima posicio
squeda, tipos de ayudas
de la emergencia, la u
n y equipo de supervivencia que puedan tener los supervivientes, las condiciones
de deteccio
gicas presentes y previstas, y los medios SAR en el lugar del siniestro.
meteorolo
squeda por los
2.27.13 El mensaje debera incluir una lista de las zonas y subzonas que pueden ser objeto de bu
medios SAR en el tiempo asignado.
2.27.14 El mensaje debera asignar canales de control primario y secundario, canales en el lugar del siniestro, de
vigilancia y para la prensa, y procedimientos especiales de radio, programas o factores de comunicaciones
pertinentes.
squeda `àl amanecer'', los organismos centrales
2.27.15 Conviene emitir el mensaje pronto. Si se planea una bu
que suministran los medios SAR deberan recibir el mensaje normalmente por lo menos seis horas antes de
la hora de salida. El mensaje siempre puede ampliarse o enmendarse posteriormente.
2.27.16 El mensaje comprende normalmente seis partes:
a)
2--20
n del suceso, situacio

n y hora; nu
mero de personas a
Situacio
n: comprende una breve descripcio
squeda primarios y secundarios, incluido el nu
mero y los tipos de
bordo (PAB (POB)); objetos de bu
stico meteorolo
gico y periodo del prono
stico; y medios SAR en el
equipo de supervivencia; prono
b)
reas de bu
A
o, puntos
squeda: presentado en columnas con encabezamientos por area, taman
angulares, y otros datos esenciales.
c)
Ejecucio
n: presentada en columnas con encabezamientos para el area, medios SAR, organismo
n, inicio de los puntos de bu
squeda y altitud.
central, modalidad, direccio
d)
Coordinacio
n: designa el CMS (SMC) y el CLS (OSC); la hora de llegada de los medios SAR en el
lugar del siniestro; el espaciamiento y los factores de cobertura deseados; las instrucciones
CLS (OSC), por ejemplo, sobre el uso de las balizas marcadoras del datum; el espacio aereo
n martimas temporales; las instrucciones sobre la seguridad de las
reservado; las zonas de exclusio
n sobre el cambio del control operacional del medio SAR en su caso;
aeronaves; informacio
n central; y autorizaciones para las aereonaves no
instrucciones de socorro para la organizacio
n.
adscritas a los servicios SAR que vuelen por la regio
e)
Comunicaciones:indica los canales de control; canales en el lugar del siniestro; canales de vigilancia;
n electro
nica de los buques SAR; y canales para la prensa.
identificacio
f)
gicas en el lugar
Informes: prescripciones para los informes CLS (OSC) de las condiciones meteorolo
n y otra informacio
n SITREP; y prescripciones para los
del siniestro, progreso de la operacio
organismos centrales al final de las operaciones diarias, como por ejemplo, salidas, horas voladas,
areas buscadas y factores de cobertura.
n de salvamento
Mensaje de accio
n con el plan de accio
n de bu
squeda, el CMS (SMC) puede formular entonces un plan de
2.27.17 En conjuncio
n de salvamento. Este plan se facilita al CLS (OSC) y a los medios SAR en el lugar del siniestro
accio
n de salvamento. A continuacio
n se indican las posibles partes del mensaje,
mediante un mensaje de accio
n de bu
squeda.
analogas a las previstas para el mensaje de accio
a)
n del suceso; nu
mero de personas que deben ser
Situacio
n: comprende una breve descripcio
mero y tipo de equipo de supervivencia; previsiones
salvadas; importancia de las lesiones; nu
gicas y periodo de la previsio
n; y medios SAR en el lugar del siniestro.
meteorolo
b)
rea de salvamento: describe el lugar del suceso con el nombre propio de la zona y la latitud y
A
n desde un punto geografico conocido; y las rutas de acceso que deben
longitud, o por marcacio
seguir los medios SAR.
c)
Ejecucio
n: indica los medios SAR asignados, incluido el distintivo de llamada para cada medio y los
organismos centrales que suministran los medios SAR; el metodo de salvamento que va a intentarse;
el lanzamiento de vveres por va aerea u otros suministros a los medios SAR, y las medidas de ayuda
adoptadas por el CMS (SMC).
d)
Coordinacio
n: designa el CMS (SMC) y el CLS (OSC); la hora de encuentro en el lugar del siniestro
para los medios SAR; instrucciones para el cambio del control operacional de los medios SAR;
n
instrucciones para el organismo central sustituido; restricciones de vuelo temporales; y autorizacio
para las aeronaves no adscritas a los servicios SAR que se encuentran en la zona.
e)
Comunicaciones: indica el control y los canales en el lugar del siniestro; distintivos de llamada de las
n de comunicaciones a gran altitud; y toda
aeronaves a las que se han asignado tareas de retransmisio
n pertinente sobre comunicaciones.
la demas informacio
f)
Informes: examina los informes exigidos del CLS (OSC) al CMS (SMC); e informes sobre la actividad
n central.
de la organizacio
n de bu
mo
squeda que figura en el apendice L se indica tambien co
2.27.18 En el modelo de mensaje de accio
n de salvamento para la informacio
n que acaba de
debera presentarse en general el mensaje de accio
describirse.
2--21
n
squeda a traves de los medios de comunicacio
Bu
n cuando necesita mas hechos
2.27.19 El CMS (SMC) realiza la bu
n transmitida inicialmente. Se mantienen los esfuerzos para contactar la
para complementar la informacio
n sobre una posible situacio
n de socorro y prepararse para un esfuerzo de
nave, averiguar mas informacio
n 3.5 contiene mas informacio
n sobre la bu
squeda o evitarlo. La seccio
squeda a traves de los medios
bu
n.
de comunicacio
2.27.20 La Lista de radiodeterminacio
n y estaciones de servicio especiales, de la UIT (ITU), enumera las estaciones
de radio estatales y comerciales que ofrecen servicios de mensajes medicos gratuitamente a los buques.
Estos mensajes deben llevar el prefijo ``DH MEDICO''. Normalmente se distribuyen a los CCS (RCC),
hospitales u otros medios con los que el servicio de comunicaciones ha establecido acuerdos de
antemano.
n de consultas y evacuaciones medicas, y como las
2.27.21 Como los servicios SAR comprenden la prestacio
peticiones de consultora medica retransmitidas constituyen un indicio de la posible necesidad de
n medica, los servicios SAR y las instalaciones de comunicaciones utilizadas para
proceder a una evacuacio
el SAR deberan seguir dichas comunicaciones y ofrecer estos servicios gratuitamente.
2.27.22 Los servicios SAR pueden prestar asesoramiento medico ya sea con sus propios medicos o por acuerdo
n SAR. (Dichos medicos deberan recibir formacio
n sobre los
con medicos exteriores a la organizacio
riesgos inherentes a las emergencias medicas en el mar y las evacuaciones medicas para que dichos
n. Sin
factores puedan tenerse en cuenta en las recomendaciones para el tratamiento o la evacuacio
n final acerca de si puede realizarse una evacuacio
n sin peligro incumbe a la persona al
embargo, la decisio
n).
mando del medio de salvamento encargado de realizar la evacuacio
2.27.23 En algunos Estados existen varias empresas que ofrecen a los buques en el mar subscripciones para la
n de asesoramiento medico o mediante el pago por asesoramiento . El centro asesor mejor
obtencio
conocido es posiblemente el ``Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM)'', de Roma (Italia).
2.28
2.28.1
La regla 5 del captulo IV de las enmiendas de 1988 al Convenio SOLAS exige que cada pas suministre a
n sobre sus instalaciones en tierra que puedan ayudar a los buques frente a sus costas
la OMI informacio
que lleven equipo de comunicaciones para el SMSSM (GMDSS). La OMI recoge y publica esta
n, que constituye una referencia indispensable para los CCS (RCC); en su forma abreviada se
informacio
conoce por Plan general del SMSSM (GMDSS).
2.28.2
n, buques e institutos de
Todos los CCS (RCC) aeronauticos y martimos, medios de comunicacio
n martima deberan adquirir una copia actualizada de este Plan.
formacio
2.28.3
n de sus instalaciones de VHF, MF

El Plan general del SMSSM (GMDSS) muestra para cada pas: la situacio
n de registro de las
y LSD HF; sus servicios Inmarsat, SafetyNET, NAVTEX, e IDBE HF; la informacio
n
RLS (EPIRB) satelitarias, CCM (MCC) y TLU (ULT); y los CCS (RCC) que utilizan ETB (SES). Esta informacio
se facilita en forma de lista y sobre mapas, y distingue entre las instalaciones en funcionamiento y las que
estan en proyecto.
2.29
2.29.1
n de reproduccio
n instantanea para registrar las comunicaciones aeronauticas o
Un equipo de grabacio
n y dejarla disponible para
martimas de telefona puede contribuir a documentar y verificar la informacio
til para las
futura referencia o para otros escuchas de los CCS (RCC) o SCS (RSC). Ello es especialmente u
radiocomunicaciones.
2--22
2.29.2
nico como los contestadores, correo de voz, reenvo de llamada, marcacio

n y repeticio
n
El equipo telefo
n automaticas y la identificacio
n de quien llama, permite desarrollar tareas como las
de la marcacio
siguientes: grabar avisos, invitar a quien llama a que deje un mensaje, mejorar las probabilidades de que
una llamada se reciba debidamente, ahorrar tiempo y reducir los errores. Estos dispositivos que permiten
modos para quien llama si el personal del CCS (RCC) no puede contestar
ahorrar trabajo resultan co
n para la
inmediatamente por tener que atender otras llamadas o tareas, pero no constituyen una sustitucio
escucha de 24 horas.
2.29.3
n de quien llama en el telefono receptor constituye una caracterstica especialmente u

til
La identificacio
n de emergencia, si bien todava no esta difundida en todo el mundo.
para toda organizacio
2.30
Dificultades en establecer contacto con los buques
2.30.1
Aun con las comunicaciones modernas, las autoridades SAR tienen a veces dificultades para ponerse en
n de socorro o pedir asistencia. Unas
contacto con los buques a fin de verificar una situacio
comunicaciones costera-buque fiables son de gran importancia para prestar asistencia a tiempo.
2.30.2
n marina y varias disposiciones del derecho internacional, los capitanes de buque

n una vieja tradicio
Segu
estan obligados a ayudar a quienes se encuentran en peligro en el mar siempre que puedan hacerlo sin
riesgo propio.
2.30.3
Siempre que existan problemas que puedan contribuir a crear dificultades para ponerse en contacto con
los buques, deben identificarse dichos problemas y resolverse de ser posible. Cuando las autoridades SAR
experimenten estas dificultades, pueden adoptarse algunas medidas constructivas que contribuiran directa
o indirectamente a resolver el asunto, entre ellas:
n en caso
ponerse en contacto con los duen
os o armadores del buque para que den una explicacio
de que un buque equipado con SMSSM (GMDSS) no conteste a las llamadas de las autoridades SAR
en tierra;
n parezca insuficiente o parezca indicar la existencia de otros problemas, habra
cuando la explicacio
n de verificacio
n o notificar al propietario del buque y a la administracio
n
que organizar una inspeccio
de registro para que tomen medidas correctivas;
recurrir a los reglamentos para exigir que todos los buques que lleven equipo SMSSM (GMDSS)
mantengan la escucha correspondiente y procurar que las autoridades traten de hacer cumplir los
reglamentos;
n, informacio
n y seguimiento para que las
elaborar un programa nacional martimo de educacio
n, funcionarios de compan
autoridades correspondientes, fabricantes, institutos de formacio
de
as
n y suministradores de los servicios SMSSM (GMDSS) conozcan, comprendan y apliquen
navegacio
debidamente las prescripciones de las comunicaciones de seguridad y socorro y asistan a las
personas en peligro;
orientar a los buques sobre la importancia del registro del equipo, del mantenimiento de la debida
guardia, de evitar falsos alertas y de cancelar todos los alertas involuntarios;
n para minimizar el uso excesivo de mensajes que causen alarmas
examinar las practicas de difusio
audibles en los puentes de los buques, de categoras de mensajes que no pueden ser suprimidas por
n innecesaria de ISM (MSI) en las mismas zonas oceanicas, o de la
el buque, de la duplicacio
n a una zona innecesariamente grande o a un nu
mero excesivo de buques; y
transmisio
procurar que el personal SAR tenga facil acceso a las bases de datos SMSSM (GMDSS) apropiadas
n de las estaciones costeras de LSD (DSC) nacionales o mediante
para apoyar al SAR y a la utilizacio
n con los Estados vecinos o con los buques que prestan ayuda.
acuerdos de cooperacio
2--23
2.31
n de las ETB (SES) de Inmarsat por los CCS

Levantamiento de la exclusio
2.31.1
A Inmarsat a veces le resulta necesario prohibir a las ETB (SES) de un buque que transmitan y reciban
comunicaciones. En estos casos, las ETB (SES) pueden ser todava utilizadas por los buques para enviar
alertas de socorro (prioridad 3). Normalmente, en estos casos la ETC (CES) desbloqueara a la ETB (SES) y
n de esta medida, entendiendo que el CCS (RCC) intentara
notificara al CCS (RCC) la adopcio
normalmente tratar de comunicarse con el buque a traves de Inmarsat para comprobar que existe una
n de socorro. Si la ETB (SES) se encuentra realmente bloqueada, la ETC (CES) informara de alguna
situacio
n entre el
manera al CCS (RCC) que no puede establecerse el contacto. Una vez que la comunicacio
CCS (RCC) y la ETC (CES) verifique que la ETB (SES) esta bloqueada, el CCS (RCC) puede acordar
directamente con la ETC (CES) o por conducto de Inmarsat, en caso necesario, el rapido desbloqueo de la
ETB (SES).
2.31.2
mero de
Si la ETB (SES) debe ser desbloqueada a traves de Inmarsat, puede utilizarse el nu
fono +44 171 728 1021 durante las horas normales de trabajo de Inmarsat en Londres,
tele
o +44 171 728 1616 durante las 24 horas del da.
2.31.3
Cuando se hayan restablecido las comunicaciones a traves de los procedimientos de desbloqueo

nicamente la ETB (SES) para comunicarse con el
que acabamos de examinar, el buque podra utilizar u
n de socorro. Cuando se haya resuelto esta situacio
n, el CCS (RCC)
CCS (RCC) para responder a la situacio
debe notificarlo a la ETC (CES) o a Inmarsat para que pueda restablecerse el bloqueo.
2--24
Captulo 3
n inicial
Toma de conocimiento y accio
3.1
3.1.1
squeda y salvamento (SAR) toma conocimiento de una emergencia real o

Cuando el sistema de bu
n recopilada y las medidas iniciales que se adopten son a menudo de una
potencial, la informacio
importancia crtica para el exito de las operaciones. Se debe dar por sentado que en cada suceso hay
supervivientes que van a necesitar ayuda y cuyas posibilidades de supervivencia disminuyen a medida que
n SAR depende de la velocidad a la que esta se planee y se lleve a
pasa el tiempo. El exito de una operacio
n a fin de determinar la naturaleza de la situacio
n de socorro,
cabo. Se debe recopilar y evaluar informacio
la fase de la emergencia de que se trate y las medidas que han de adoptarse. Es necesario que el
CCS (RCC) (centro coordinador de salvamento) o el SCS (RSC) (subcentro de salvamento) reciban pronto
n necesaria para evaluarla a fondo, tomar inmediatamente una decisio
n sobre las
toda la informacio
squeda y salvamento para que
medidas que procede adoptar y activar inmediatamente los servicios de bu
sea posible:
localizar, prestar auxilio y rescatar a personas necesitadas de socorro en el menor tiempo posible; y
n que puedan realizar au
n los supervivientes para que se les pueda
utilizar cualquier aportacio
rescatar mientras esten en condiciones de hacerlo.
3.1.2
La experiencia demuestra que las probabilidades de supervivencia de las personas heridas disminuyen
hasta en un 80% durante las primeras 24 horas, y las de las personas ilesas disminuyen rapidamente
despues de tres das. Tras un accidente, incluso las personas ilesas sanas aparentemente capaces de
pensar racionalmente son a menudo incapaces de realizar tareas sencillas, y se sabe de casos en los que
han obstaculizado, retrasado o impedido su propio rescate.
3.1.3
squeda y salvamento, se describen

En este captulo se presentan las cinco fases de las operaciones de bu
detalladamente las fases de emergencia de un suceso SAR, se examinan a fondo las dos primeras fases de
las operaciones SAR (las tres restantes se examinan posteriormente en el presente volumen), se describe la
n del CCS (RCC) o del SCS (RSC) encargado de iniciar las operaciones SAR, y se ofrecen
designacio
n SAR (CMS (SMC)).
consideraciones generales relacionadas con el coordinador de la misio
3.2
n de bu
Etapas de una operacio
squeda y salvamento
3.2.1
La respuesta a un suceso SAR normalmente se desarrolla en una secuencia de cinco etapas. Estas etapas
son series de actividades que se desarrollan en el sistema SAR en respuesta a un suceso SAR, desde el
momento en que el sistema toma conocimiento de una emergencia hasta el momento en que concluye la
respuesta al suceso. Puede ser que la respuesta a un suceso determinado no requiera que tengan lugar
todas ellas. En algunos sucesos las actividades de una etapa se pueden sobreponer a las de otra, de forma
n se describen las cinco
que tengan lugar al mismo tiempo partes de dos o mas etapas. A continuacio
etapas de las operaciones de bu
a)
Toma de conocimiento. Una persona u organismo dentro del sistema SAR toma conocimiento de
n de emergencia o de que esta puede existir.
que existe una situacio
b)
Accio
n inicial. Las medidas preliminares adoptadas para alertar a los servicios SAR y obtener mas
n. Esta etapa abarca la evaluacio
n y la clasificacio
n de la informacio
n, el alerta a los
informacio
servicios SAR, las comprobaciones relativas a las comunicaciones, y, en situaciones urgentes, la
n inmediata de las actividades oportunas de otras etapas.
realizacio
3--1
Captulo 3 Toma de conocimiento y accio

n inicial
c)
Planificacio
n. La puesta en practica de los planes de operaciones, incluidos los planes para la
n medica u otros
squeda, el rescate y el traslado de los supervivientes hasta los centros de atencio
bu
n proceda.
centros de seguridad, segu
d)
squeda,
Operaciones. El envo de los medios SAR al lugar donde se ha producido la emergencia, la bu
el rescate de supervivientes, la asistencia prestada a las naves en peligro, la asistencia medica que se
n medica.
deba prestar a los supervivientes y el traslado de los heridos hasta los centros de atencio
e)
squeda y salvamento a un lugar donde puedan rendir

Conclusio
n. El retorno de las unidades de bu
informe y donde se puedan reabastecer de combustible y prepararse para otras misiones, la
n de otros servicios SAR a sus actividades normales y la ultimacio
n de toda la
reincorporacio
n necesaria.
documentacio
3.2.2
n inicial. Estas
En el presente captulo se examinan las dos primeras fases, toma de conocimiento y accio
fases se pueden vincular a cualquiera de las tres o con las tres fases de emergencia, que se examinan a
n: incertidumbre, alerta y socorro.
continuacio
3.3
Fases de emergencia
3.3.1
n generado con respecto a las personas o la

Las fases de emergencia dependen del grado de preocupacio
n inicial, el CCS (RCC), SCS (RSC) o la unidad de los
nave que se hallen en peligro. Tras la notificacio
servicios de transito aereo a los que se haya notificado el suceso se encargan de clasificar el suceso SAR
dentro de una de las tres fases de emergencia: Incertidumbre, Alerta o Socorro. El CMS (SMC)
n SAR) puede volver a clasificar el siniestro en otra fase a medida que se desarrolla
(coordinador de la misio
n. Se debera utilizar la fase de emergencia en cuestio
n en todas las comunicaciones sobre el
la situacio
n con
suceso como un medio para informar a todas las partes interesadas sobre el grado de preocupacio
respecto a la seguridad de las personas o la nave que puedan necesitar auxilio.
3.3.2
n ha de ser vigilada, o que se
Se dice que existe una fase de incertidumbre cuando se sabe que la situacio
n al respecto, pero no se precisa au
n el envo de medios. Cuando existan
ha de recopilar mas informacio
dudas en torno a la seguridad de una aeronave, de un buque, o de otra nave, con personas a bordo, o
n y
cuando estos no hayan llegado a su lugar de destino en la fecha prevista, se debera examinar la situacio
n al respecto. Se puede iniciar una bu
squeda de comunicaciones. Se declara una
recopilar la informacio
fase de incertidumbre cuando existen dudas en torno a la seguridad de una aeronave, buque, o cualquier
otra nave, o de las personas que se hallen a bordo de estas. Con respecto a las aeronaves, se declara una
fase de incertidumbre cuando:
a)
no se han recibido comunicaciones de una aeronave en los treinta minutos despues de la hora en
que se prevea recibirlas, o desde el momento en que se intentara fallidamente por primera vez
establecer contacto con dicha nave, si este fue anterior, o
b)
ltima hora
una aeronave no llega a su lugar de destino en un plazo de media hora despues de la u
estimada de llegada notificada o estimada por las unidades de los servicios de transito aereo, excepto
cuando no existan dudas en torno a la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes.
Con respecto a buques y otras naves, se declara una fase de incertidumbre cuando:
3.3.3
3--2
a)
se ha notificado que no ha llegado a su destino a la hora prevista, o
b)
n de seguridad sobre su posicio

n.
no haya efectuado una prevista notificacio
Fase de alerta
Una fase de alerta tiene lugar cuando una aeronave, un buque, otra nave o las personas que se hallan a
bordo de estas se enfrentan a algunas dificultades y pueden necesitar ayuda, pero no se hallan en una
n de peligro inmediato. A menudo se asocia la preocupacio
n con la fase de alerta, pero no se sabe
situacio
n de medidas inmediatas. Se pueden enviar unidades SAR o
de ninguna amenaza que requiera la adopcio
se pueden desviar otros medios SAR para prestar asistencia si se cree que las condiciones pueden

n inicial
empeorar posteriormente o que puede que los servicios SAR no esten disponibles o en condiciones de
prestar auxilios en el caso de que las condiciones empeorasen. Con respecto a las naves que no hayan
llegado a su destino a la hora prevista, se considera que existe una fase de alerta cuando haya una falta
n con respecto al avance o a la posicio
n de la nave. Los medios de bu
squeda y
continua de informacio
squeda de comunicaciones y se debera contemplar la
salvamento deberan iniciar o proseguir la bu
posibilidad de enviar unidades SAR para investigar en los lugares en los que hay muchas probabilidades de
encontrar las naves o los buques o de sobrevolar su trayectoria prevista. Se debera pedir a los buques y las
n que vigilen la zona
aeronaves que pasen a traves de zonas en donde puedan hallarse las naves en cuestio
y notifiquen todo lo que vean y presten asistencia de ser preciso. Se declara una fase de alerta cuando:
a)
despues de una fase de incertidumbre, hayan fracasado los intentos subsiguientes de establecer
contacto con la aeronave, buque o nave de otro tipo, o hayan fracasado las indagaciones con
cualquier otra fuente oportuna para obtener cualquier noticia sobre ella;
b)
se haya autorizado a una aeronave aterrizar y esta no haya aterrizado en los cinco minutos
posteriores a la hora prevista de aterrizaje y no se haya reanudado el contacto con la aeronave;
c)
n segu
n la cual la eficacia operativa de la aeronave, buque o nave de otro
se haya recibido informacio
tipo haya resultado afectada, pero no hasta el punto de que sea probable que la aeronave tenga que
n de
efectuar un aterrizaje forzoso o cuando haya posibilidades de que se produzca una situacio
n con respecto a la
peligro, excepto cuando existan indicios que puedan suscitar preocupacio
seguridad de la nave y de sus ocupantes;
d)
se sepa o se crea que una aeronave esta sufriendo interferencias ilegales; o
e)
un buque esta siendo objeto de ataques o de amenazas de ataque por piratas o ladrones armados.
Fase de socorro
3.3.4
3.3.5
La fase de socorro tiene lugar cuando existe una certeza razonable en cuanto a la seguridad de una
aeronave y de sus ocupantes, de un buque u otra nave o de las personas a bordo y se precise asistencia
inmediata. Con respecto a las naves que no hayan llegado a su destino en la hora prevista, existe una fase
n no se haya
squeda de comunicaciones y otras formas de investigacio
de socorro cuando tras la bu
conseguido localizar a las naves o no se haya modificado la hora estimada de llegada de forma que no se
n en torno a la seguridad de la
considere que la nave llegue con retraso. Si existe suficiente preocupacio
squeda, el
nave y de las personas que se hallan a bordo como para que se justifiquen las operaciones de bu
suceso se debera clasificar dentro de la fase de socorro. Con respecto a aeronaves, una fase de socorro se
declara cuando:
a)
tras la fase de alerta, se producen nuevos intentos fallidos de establecer contacto con la aeronave y
se generalizan las indagaciones sin exito, lo cual indica que es probable que la aeronave se halle en
peligro;
b)
se considere que el combustible a bordo se haya agotado o que este no sea suficiente para permitir a
n de peligro;
la aeronave salir de la situacio
c)
n que indique que la eficacia operacional de la aeronave ha disminuido hasta el

se reciba informacio
punto de que sea probable que tenga que llevar a cabo un aterrizaje forzoso;
d)
n o sea seguro que la aeronave este a punto de efectuar un aterrizaje forzoso o

lo haya efectuado ya, excepto cuando existan suficientes indicios de que la aeronave y sus ocupantes
no necesiten asistencia inmediata; o
e)
se localice por casualidad una aeronave que haya aterrizado como resultado de un avistamiento o de
n de una transmisio
n TLS (ELT).
la recepcio
Con respecto a buques u otras naves, se declara una fase de emergencia cuando:
a)
n con absoluta certeza de que un buque, una nave o una persona a bordo de
estos se halla en peligro y requiere asistencia inmediata;
3--3

n inicial
b)
tras la fase de alerta, se hayan realizado nuevos intentos fallidos de establecer contacto con el buque
u otra nave, y nuevas indagaciones sin exito indiquen que es probable que el buque o la nave se
hallen en peligro; o
c)
n que indique que la eficacia operacional del buque u otra nave haya resultado
n de peligro.
afectada hasta el punto de que sea probable que se produzca una situacio
3.3.6
n y efectuar una lista de las medidas que

tiles para recopilar informacio
Las listas de comprobaciones son u
deben adoptar el CCS (RCC) o el SCS (RSC). La lista de comprobaciones de la fase de incertidumbre figura
en el apendice D, la lista de comprobaciones de la fase de alerta figura en el apendice E, y la lista de
comprobaciones de la fase de socorro en el apendice F.
3.4
Etapa de toma de conocimiento
3.4.1
n al sistema SAR de un suceso real o potencial se inicia la etapa de toma de

Tras la primera notificacio
conocimiento. Las personas o las naves que esten en apuros pueden informar del problema, los puestos
n, el personal que se halle cerca del lugar del suceso puede observar
de alerta pueden recibir informacio
dicho suceso, o puede haber incertidumbre debido a la ausencia de comunicaciones o al hecho de que el
buque o la nave no hayan llegado a su destino. Cualquier persona que tome conocimiento de un suceso
real o potencial debera informar inmediatamente al respecto al CCS (RCC) o al SCS (RSC) oportuno, si se
squeda y
conoce cuales son, o de lo contrario al CCS (RCC) o SCS (RSC) mas cercano. Si una unidad de bu
n, tambien esta debera reaccionar ante el suceso, segu
n proceda.
salvamento recibe informacio
3.4.2
Todos los informes que se reciban con respecto a un suceso antes y durante las operaciones SAR deberan
n detallada para determinar su validez, la urgencia con la que es preciso
someterse a una evaluacio
n. Esta evaluacio
n sera minuciosa, se tomaran decisiones y se
intervenir, y el alcance de la operacio
n de una informacio
n incierta
adoptaran medidas lo antes posible. Si no se puede obtener una confirmacio
sin retrasos indebidos, el CCS (RCC) debera actuar de acuerdo con el mensaje incierto en vez de esperar a
n. Las notificaciones efectuadas desde naves que no hayan llegado a su destino segu
n lo
la verificacio
n de la informacio
n.
previsto plantean ciertos retos con respecto a la evaluacio
3.4.3
a)
Retrasos en las comunicaciones. En ciertas partes del mundo, los retrasos en las comunicaciones
n y la llegada. El CCS (RCC) o el SCS (RSC)
pueden impedir que se notifiquen a tiempo la situacio
deberan tener presente la tendencia a los retrasos cuando se este evaluando la importancia de una
n para evitar alertas innecesarios de los servicios de bu
notificacio
b)
gicas adversas pueden provocar retrasos en

gicas. Las condiciones meteorolo
las comunicaciones o desviaciones de los planes de vuelo o de viaje.
c)
Costumbres del piloto o del capitan (si se sabe de quien se trata). Es sabido que algunos pilotos a
cargo de una aeronave o capitanes de buques reaccionan de una forma particular ante determinadas
circunstancias. El conocimiento de sus costumbres, como por ejemplo sus trayectorias preferidas,
pueden servir de ayuda a la hora de evaluar un suceso y planear y llevar a cabo posteriormente las
operaciones de salvamento.
n sobre la mayor parte de los

Unidades de los servicios de transito aereo. Estas unidades reciben informacio
dicamente. Por consiguiente, es probable que sean
vuelos y establecen contactos con las aeronaves perio
n de emergencia en una aeronave y del desarrollo de
las primeras en tomar conocimiento de una situacio
n. Por estas razones cada unidad de servicios de transito aereo:
dicha situacio
presta servicios de alerta a todos los vuelos de que tiene conocimiento; y
n sobre vuelos desempen
los centros de control de zona y los centros de informacio
an el papel de
n con respecto a una emergencia de una aeronave dentro de
punto compilador de toda la informacio
n sobre vuelos.
sus zonas de informacio
3.4.4
3--4
Una unidad de los servicios de transito aereo notificara por lo general a su CCS (RCC) asociado que una
n de emergencia real o potencial. No obstante, cuando la naturaleza de
aeronave se halla en una situacio
la emergencia es tal que los servicios locales de salvamento se puedan hacer cargo de ella, no es necesario

n inicial
n procedente de una unidad de los servicios de transito aereo a un

informar al CCS (RCC). La notificacio
n (en el caso de que se disponga de esta) en el orden
CCS (RCC) contendra la siguiente informacio
n:
dispuesto a continuacio
n de la fase de emergencia;
n proceda, en funcio
INCERTIDUMBRE, ALERTA o SOCORRO, segu
a la llamada;
organismo y nombre de la persona que efectu
naturaleza de la emergencia;
n relevante del plan de vuelo;
informacio
contacto por u
ltima vez;
unidad con la que se establecio
n de la posicio
n y co
mo se determino
esta;
ltima notificacio
u
color y sen
as distintivas de la aeronave en apuros;
n;
cualquier medida adoptada por el organismo que haya efectuado la notificacio
mero de personas a bordo (PAB (POB));
nu
equipo de supervivencia que se lleva a bordo; y
n.
otra informacio
3.4.5
n costera recibe la primera informacio

n
Radioestaciones costeras (REC (CRS)). Cuando una radioestacio
n en apuros, las reglas internacionales preven que se transmita esta informacio
n a
sobre una embarcacio
squeda y salvamento. Un CCS (RCC) o SCS (RSC) seran a menudo los primeros en
las autoridades de bu
n procedente de una radioestacio
n costera a la que esten asociados, segu
n la cual un
recibir informacio
n procedente de una radioestacio
n costera a un
buque o una nave se halla en apuros. La notificacio
n, en el caso de que se disponga de ella:
CCS (RCC) o un SCS (RSC) contendra la siguiente informacio
n de buque) del buque o de la nave;
nombre y distintivo de llamada (o identidad de la estacio
naturaleza de la emergencia;
tipo de asistencia que se precise;
n con el buque o nave;
hora de la comunicacio
n o u
n conocida del buque o de la nave;
ltima posicio
posicio
n del buque o la nave;
descripcio
intenciones del capitan;
mero de personas a bordo (PAB (POB)), si se conoce; y
nu
n.
otra informacio
3.4.6
Notificacio
n por otras fuentes. Se alienta a las personas a que se notifiquen cualquier incidente extrano que
n de que una aeronave se
hayan presenciado o del que hayan odo hablar. Por consiguiente, la notificacio
ha estrellado, o de que una aeronave, buque, o cualquier otra nave no ha llegado a su destino a la hora
n de peligro, puede proceder de un CCS (RCC) o de
prevista, o de que estos se hallan en una situacio
cualquier otra fuente, ya sea directamente o retransmitida a traves de un puesto de alerta.
3.4.7
El CCS (RCC) debera mantener un archivo de los informes sobre los acontecimientos.
a)
n
El CCS (RCC) debera abrir un diario para cada suceso a fin de dejar constancia de toda la informacio
a medida que se vaya recibiendo, bien por completo o bien haciendo referencia a otros archivos
permanentes, como por ejemplo notificaciones, impresos, prospectos, cartas, telegramas, o
frecuencias registradas de radio o de telefono y datos de radar registrados.
b)
n inicial se efectuara mediante un formulario normalizado de tramitacio

n del suceso
La notificacio
(vease el modelo en el apendice C). Este formulario estara disponible en los CCS (RCC), los
n proceda. Sirve
SCS (RSC), las unidades del servicio de transito aereo y otros puestos de alerta, segu
n importante desde que se establece el primer contacto ya que puede ser
para obtener la informacio
3--5

n inicial
n posteriormente. Su utilizacio
n
imposible o puede llevar demasiado tiempo obtener dicha informacio
n y la direccio
n de la fuente
evitara que se pierdan detalles. En el formulario se enumeran la ocupacio
n y a obtener mas informacio
n.
notificadora para contribuir a evaluar la fiabilidad de la notificacio
3.4.8
n disponible y en el caso de que se declare una fase de emergencia, el

Tras evaluar toda la informacio
CCS (RCC) o SCS (RSC) deberan informar inmediatamente a todas las autoridades, centros y servicios
oportunos. Cuando haya recibido el alerta de socorro mas de un CCS (RCC), los CCS (RCC) deberan
coordinar rapidamente y cada centro debera asesorar al resto sobre las medidas que haya adoptado con
respecto al alerta. Esto se puede lograr mediante medios practicos, como, por ejemplo, Inmarsat FleetNET
e Inmarsat-C service, o la red de telecomunicaciones fijas aeronauticas (AFTN) de la OACI. Esto se aplica
especialmente con respecto a una alerta inicial de Cospas-Sarsat en los que las posiciones A y B pueden
hallarse en distintas regiones de bu
3.5
n inicial
Etapa de la accio
3.5.1
n inicial tiene lugar cuando el sistema SAR inicia la respuesta ante el suceso, aunque
La etapa de la accio
n, pueden empezar durante la etapa precedente de
algunas actividades, como, por ejemplo, la evaluacio
n inicial puede abarcar la
toma de conocimiento y continuar a lo largo de todas las etapas. La accio
n del CMS (SMC), la evaluacio
n del suceso, la clasificacio
n de la emergencia dentro de una fase,
designacio
squeda y salvamento, y las bu
squedas de comunicaciones. Habida cuenta de
el alerta a los medios de bu
n SAR es exactamente igual a otra, no es posible elaborar procedimientos
que ninguna operacio
exhaustivos que se puedan aplicar en todo momento. Se pueden adoptar procedimientos basicos, como
los que se resumen mas adelante, con respecto a cada fase de emergencia. Estos procedimientos se
deberan interpretar de forma flexible ya que muchas de las actividades descritas pueden realizarse al
mismo tiempo o en un orden distinto a fin de adaptarse a circunstancias concretas.
3.5.2
Actividades iniciales de la fase de incertidumbre

Cuando el CCS (RCC), el SCS (RSC) o la unidad de servicios de transito aereo hayan declarado una fase de
incertidumbre, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) deberan:
a)
n SAR) e informar de esta medida

designar inmediatamente a un CMS (SMC) (coordinador de la misio
a las autoridades SAR, centros y servicios oportunos. No se debera cuestionar bajo ninguna
circunstancia la identidad del CCS (RCC) o SCS (RSC) en el que se estan desempen
ando las
funciones del CMS (SMC) con respecto a un suceso. Un CCS (RCC) o SCS (RSC) puede pedir a otro
n de CMS (SMC), siempre que dicho cambio contribuya al e
xito de la operacio
n.
que asuma la funcio
n 3.6, y las consideraciones con
(Vease asimismo el examen del ``primer CCS (RCC)'' en la seccio
n 3.8.);
respecto al CMS (SMC) en la seccio
b)
n recibida, de ser preciso, y si esto no va a causar retrasos indebidos;

verificar la informacio
c)
n plan de vuelo o, en el caso de buques y otras naves, no se

cuando no se haya archivado ningu
n sobre las intenciones del capitan, se puede volver a intentar obtener
disponga de informacio
n a partir de la cual se pueda trazar la derrota y determinar las horas de salida y llegada de
informacio
la aeronave, buque o nave de otro tipo;
d)
n costera oportunos
mantenerse en estrecho contacto con el servicio de transito aereo o radioestacio
de forma que:
n (como, por ejemplo, la obtenida mediante una
se disponga inmediatamente de nueva informacio
n, la verificacio
n del plan de vuelo, o el examen
bu
n meteorolo
gica transmitida al piloto antes y despues del vuelo) para la
de la informacio
n, el punteo, la toma de decisiones, etc.; y
evaluacio
n de esfuerzos;
se evite la duplicacio
3--6
e)
n hasta donde se conozca y la derrota prevista o estimada

trazar la derrota real de la nave en cuestio
n relevante;
mas alla de dicho punto, utilizando toda la informacio
f)
n;
llevar a cabo una bu

n inicial
g)
3.5.3
n urgente por medio de NAVTEX y

con respecto a buques y otras naves, efectuar una transmisio
SafetyNET pidiendo a los buques que busquen con todos los medios disponibles a los buques o
naves desaparecidos o que no han llegado a su destino a la hora prevista.
squeda de comunicaciones puede llevarse a cabo mediante dos metodos principales.

La bu
a)
Intentos para comunicarse con la aeronave, el buque o nave de otro tipo mediante radio en todas las
frecuencias oportunas.
b)
n mas probable de la aeronave, buque o nave de otro tipo:

Determinar la situacio
dromos (incluido el aero
dromo de salida) y otros puntos en los que
mediante indagaciones en aero
n puede
puede haber aterrizado la aeronave o en lugares en los que un buque u otra embarcacio
haber parado o hecho escala (incluido el puerto de salida); y
contactando las fuentes oportunas, por ejemplo, aeronaves que supuestamente sigan la misma
derrota o esten en el area de alcance de las comunicaciones, buques en el mar que pueden
n para buques que pueden facilitar
haber visto el buque o la nave, sistemas de notificacio
IMASUP (SURPIC), y otras personas que conozcan las intenciones del piloto a cargo de la
aeronave o del capitan del buque, como por ejemplo la autoridad que explota la nave.
3.5.4
n y otra informacio
n recibida, la
n la bu
Cuando, segu
aeronave, buque o nave de otro tipo no se halle en peligro, el CCS (RCC) dara por terminado el suceso e
informara inmediatamente al respecto al organismo operador, a la fuente notificadora y a todas las
autoridades, centros, servicios o instalaciones a los que se haya alertado. No obstante, si sigue existiendo
n en cuanto a la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, la fase de incertidumbre debera
preocupacio
dar paso a la fase de alerta.
Actividades iniciales de la fase de alerta
3.5.5
Un CCS (RCC), SCS (RSC) o una unidad de servicios de transito aereo puede declarar una fase de alerta.
Las aeronaves pueden plantear mas dificultades, por lo que, si es probable que tenga que llevarse a cabo
n SAR con respecto a una aeronave, el CCS (RCC) podra tener que dar una alerta mas
una operacio
squeda y salvamento, o notificar a los CCS (RCC) a lo largo de su trayectoria
temprana a los medios de bu
n 7.2 sobre escoltas). Con respecto a las
proyectada, o enviar una aeronave de escolta (vease la seccio
n las
aeronaves, buques, otras naves o las personas que lleven a bordo, se describen a continuacio
actividades que se recomienda que adopten los CCS (RCC) o los SCS (RSC).
3.5.6
Una vez que se haya declarado una fase de alerta, el CCS (RCC) o SCS (RSC) debera:
a)
iniciar o continuar todas las actividades oportunas o incompletas que normalmente se realizan
durante la fase de incertidumbre. En particular, cerciorarse de que se ha designado un CMS (SMC) y
de que se ha informado de esta medida a todas las partes interesadas;
b)
n e informes sobre la situacio

n que lleguen, pormenores de
introducir en un diario toda la informacio
las actividades descritas mas abajo y acontecimientos posteriores;
c)
n recibida;
d)
n sobre la aeronave, buque o nave de otro tipo de fuentes con las que no se
obtener informacio
hayan establecido contactos anteriormente, como, por ejemplo:
n por radio, servicios de radar,
estaciones de comunicaciones asociadas a las ayudas a la navegacio
estaciones radiogoniometricas y otras estaciones de comunicaciones que puedan haber recibido
transmisiones de aeronaves, buques o naves de otro tipo. (Se pedira asimismo a estos servicios que
vigilen frecuencias de radio especficas); y
todos los posibles puntos de escala o aterrizaje a lo largo de la derrota prevista y otros organismos
n o
y servicios incluidos en el plan de vuelo o de viaje que puedan facilitar nueva informacio
n de la que se disponga;
3--7

n inicial
e)
mantener contactos estrechos con las unidades de los servicios de transito aereo, REC (CRS) y
puestos de alerta similares, asociados, de forma que se disponga inmediatamente de toda la
n obtenida de otras aeronaves y buques para evaluarla, efectuar el punteo y adoptar
informacio
n de esfuerzos;
decisiones, de modo que se evite una duplicacio
f)
trazar los pormenores relevantes obtenidos mediante las actividades descritas anteriormente en el
n probable de la aeronave, buque o
mapa o carta nautica oportunos a fin de determinar la situacio
n desde su u
n conocida y trazar la
ltima posicio
nave de otro tipo y su alcance maximo de accio
n de todos los buques y embarcaciones que se sepa que esten navegando en las
posicio
proximidades;
g)
n de la bu
n proceda, iniciar la planificacio
squeda y notificar cualquier medida adoptada a la
segu
unidad de servicios de transito aereo o REC (CRS) asociados;
h)
siempre que sea posible, comunicar a la agencia que explote la nave, al propietario o agente toda la
n recibida y las medidas adoptadas;
informacio
i)
gicas, el terreno, los

evaluar a fondo la trayectoria prevista de la nave, las condiciones meteorolo
n conocida, las u
ltima situacio
ltimas comunicaciones por
posibles retrasos en las comunicaciones, la u
radio y las cualificaciones del operador;
j)
n, calcular el plazo de tiempo en el que se va a

con respecto a los sucesos relacionados con la aviacio
agotar el combustible y tener en cuenta el funcionamiento de la aeronave en condiciones
gicas adversas;
meteorolo
k)
pedir asistencia de los servicios de transito aereo o las REC (CRS) que puedan ayudar en los
siguientes aspectos:
n a las naves en peligro o a la nave que haya notificado el
transmitir instrucciones e informacio
siniestro;
informar sobre la naturaleza de la emergencia a las naves que se hallen en las proximidades del
lugar donde se ha producido el siniestro; y
n con respecto
mantener una escucha e informar a los CCS (RCC) y SCS (RSC) acerca de la situacio
a cualquier nave cuya eficacia operacional haya disminuido hasta el punto de que sea probable
n de socorro.
que se produzca una situacio
3.5.7
3.5.8
3.5.9
3--8
n recibida, la aeronave, buque, o nave de otro tipo no se halle en peligro, el

n la informacio
Cuando, segu
CCS (RCC) dara por terminado el suceso e informara inmediatamente al respecto a la agencia
explotadora, a la fuente notificadora y a todas las autoridades, centros o servicios a los que se haya
alertado. Si no se ha localizado la nave cuando se hayan desplegado todos los esfuerzos, o si se ha
agotado el combustible de una aeronave, cualquiera que ocurra antes, se considerara que la nave y sus
n de peligro grave e inmediato. La fase de alerta dara paso entonces a
ocupantes se hallan en una situacio
n de declarar la fase de socorro se adoptara sin retrasos indebidos y en
la fase de socorro. La decisio
n de experiencias previas en situaciones similares.
funcio
Actividades iniciales de la fase de socorro
Una unidad de los servicios de transito aereo, un CCS (RCC) o un SCS (RSC) puede declarar una fase de
socorro. El sistema SAR puede reaccionar rapidamente enviando medios SAR e iniciando el rescate. Si es
n de la bu
squeda se debera utilizar la gua para la planificacio
squeda que figura en
preciso efectuar una bu
el captulo 4.
n de una fase de socorro, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) debera:
Tras la declaracio
a)
iniciar o continuar todas las actividades oportunas o incompletas que normalmente se realizan
durante las fases de incertidumbre y alerta. En particular, cerciorarse de que se ha designado un
CMS (SMC) y de que se ha informado de dicha medida a todas las partes interesadas;
b)
n para llevar a cabo las operaciones SAR en la

examinar los planes pormenorizados de la operacio
zona;

n inicial
c)
determinar la disponibilidad de los medios SAR para llevar a cabo las operaciones SAR e intentar
obtener mas medios si se preve que van a hacer falta medios adicionales;
d)
n de las naves en peligro, evaluar el grado de incertidumbre con respecto a su

estimar la posicio
n y determinar la superficie de la zona en la que se va a proceder a la bu
squeda. Si se preve
posicio
squeda, se deberan utilizar las
que va a ser necesario desplegar esfuerzos considerables para la bu
n de la bu
squeda descritas en el captulo 4 para aumentar al maximo las
tecnicas de planificacio
probabilidades de encontrar a los supervivientes con los medios disponibles. En el captulo 5 se
n sobre co
mo se deben llevar a cabo las operaciones de bu
squeda;
facilita informacio
e)
n del rescate
squeda (captulos 4 y 5) o planificacio
elaborar un plan de las operaciones de bu
n SAR y comunicar el plan a las
n proceda, para llevar a cabo la operacio
(captulo 6), segu
autoridades oportunas;
f)
n y transmitir los pormenores importantes del plan a:

iniciar la accio
la unidad de los servicios de transito aereo o la REC (CRS) para que los transmitan a la nave en
peligro o a la nave que haya notificado el suceso o a los medios SAR; y
todos los CCS (RCC) y SCS (RSC) que se hallen en la trayectoria prevista de la nave en peligro, as
n determinado desde la
como aquellos cuyas RSR (SRR) se hallen en un radio maximo de accio
n conocida (area de probabilidad).
ltima posicio
u
Nota: Las unidades de los servicios de transito ae
reo, las REC (CRS) y los CCS (RCC) informados
deberan transmitir toda la informacio
n que reciban al CCS (RCC) responsable.
g)
n;
modificar el plan a medida que se va desarrollando la operacio
h)
notificar al Estado de matrcula de la aeronave, o al propietario o al agente del buque o nave de otro
tipo;
i)
notificar a las autoridades oportunas encargadas de investigar el siniestro;
j)
pedir en una fase temprana a las aeronaves, embarcaciones, estaciones costeras de radio u otros
squeda y salvamento, que:
medios que no estan incluidos de forma especfica en las unidades de bu
n desde las naves en peligro, desde equipo de
mantengan la escucha para la transmisio
n de siniestros) o una
supervivencia de radio, o desde un TLS (ELT) (transmisor de localizacio
n de siniestros);
RLS (EPIRB) (radiobaliza de localizacio
presten toda la ayuda posible a las naves en peligro; y
n;
informen al CCS (RCC) o al SCS (RSC) de cualquier cambio que se produzca en la situacio
siempre que esten en condiciones de hacerlo,
k)
notifiquen lo ocurrido a la agencia que explote la nave en peligro y la mantengan informada de la

n de los acontecimientos.
evaluacio
3.5.10
Una vez que se haya localizado la nave en peligro y se haya rescatado a los supervivientes, el CCS (RCC) o
n SAR, cerraran el caso e informaran al respecto a la agencia
el SCS (RSC) daran por terminada la operacio
que explote la nave, a la fuente notificadora y a todas las autoridades, centros o servicios a los que se haya
squeda sigan contando con la cobertura de algu
n
alertado. A fin de cerciorarse de que los medios de bu
sistema de seguimiento para aeronaves o buques, las actividades del CMS (SMC) no finalizaran hasta que
squeda y salvamento hayan establecido planes de seguimiento alternos, cuando
todos los medios de bu
sea oportuno. En el captulo 8 se facilita asesoramiento en cuanto a la conclusio
3.6
n del CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de iniciar una operacio

n SAR
Designacio
3.6.1
Por lo general, un CCS (RCC) recibira un alerta de socorro y asumira la responsabilidad en cuanto a las
operaciones relativas a dicho suceso. No obstante, puede haber ocasiones en las que el primer CCS (RCC)
que reciba el alerta de socorro no sea el CCS (RCC) encargado de las operaciones SAR, como, por
ejemplo, cuando el suceso se produce en otra RSR (SRR). En el cuadro 3-1 se recogen las medidas que se
3--9

n inicial
recomienda que adopte el CCS (RCC) que reciba el alerta en primer lugar. En el texto que sigue al cuadro
n en cuanto a las responsabilidades de dicho CCS (RCC). La designacio
n del
se facilita orientacio
CCS (RCC) responsable no debera retrasar indebidamente el inicio de estas.
Cuadro 3-1 Medidas del CCS (RCC) alertado en primer lugar

3.6.2
n de la aeronave, buque o nave de otro tipo

Se conoce la situacio
Cuando sea probable que otros CCS (RCC) hayan recibido asimismo alertas de la nave en peligro, todo
n con los
CCS (RCC) que reciba un alerta se hara cargo hasta que se ponga en marcha la coordinacio
CCS (RCC) restantes y el CCS (RCC) oportuno asuma la responsabilidad en cuanto al suceso.
3.6.3
n de la nave en peligro, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) en cuya zona se

Cuando se conozca la posicio
encuentre se encargara de iniciar las operaciones SAR.
3.6.4
Cuando el CCS (RCC) o el SCS (RSC) se de cuenta de que la aeronave o la nave en peligro esta
continuando su vuelo o travesa y puede abandonar la RSR (SRR) respecto de la cual sea el encargado, se
adoptaran las siguientes medidas
3--10
a)
Alertar a los CCS (RCC) asociados e informarles de la derrota o ruta prevista de la aeronave, buque u
n.
otra nave en peligro y transmitir toda la informacio
b)
n de la operacio
n SAR hasta que un CCS (RCC) o SCS (RSC) asociado haya
Proseguir la coordinacio
n o la aeronave ha entrado en su RSR (SRR) y asume la responsabilidad
notificado que la embarcacio
en cuanto a las operaciones. Cuando se transfieran las operaciones SAR a otro CCS (RCC) o
SCS (RSC), se dejara constancia del traspaso en el diario del CCS (RCC) o del SCS (RSC).
c)
Estar preparado para prestar ayuda hasta que se informe de que no es necesaria.

n inicial
3.6.5
n segu
n de
n la cual se ha producido una situacio
Cuando un CCS (RCC) o un SCS (RSC) reciba informacio
peligro fuera de su RSAR, el CCS (RCC) o SCS (RSC) notificara inmediatamente al CCS (RCC) o SCS (RSC)
oportuno y adoptara todas las medidas necesarias para coordinar la respuesta hasta que el CCS (RCC) o
SCS (RSC) haya asumido la responsabilidad. Cuando se transfiera la coordinacio
a otro CCS (RCC) o SCS (RSC), se dejara constancia del traspaso en el diario del CCS (RCC) o del
SCS (RSC). Los procedimientos para transferir la responsabilidad del CMS (SMC) a otro CCS (RCC)
deberan tener en cuenta entre otras cosas:
n;
las comunicaciones personales entre los CMS (SMC) de los CCS (RCC) en cuestio
el CCS (RCC) encargado de iniciar las operaciones puede invitar a otro CCS (RCC) a asumir la
responsabilidad u otro CCS (RCC) puede ofrecerse a asumirla;
el CCS (RCC) que inicia las operaciones SAR conserva la responsabilidad hasta que otro CCS (RCC)
la acepte oficialmente;
n se transmitiran entre los CCS (RCC); y
todos los pormenores de la operacio
ambos CMS (SMC) deben dejar constancia del traspaso de la responsabilidad del CMS (SMC) en el
diario del CCS (RCC) y se debe informar del traspaso a todos los medios SAR que esten interviniendo
en las operaciones.
3.6.6
n de la aeronave, buque o nave de otro tipo

No se conoce la posicio
n de la nave en peligro, el CCS (RCC) o SCS (RSC) debera asumir la
Cuando se desconozca la posicio
n SAR y consultar a los CCS (RCC) asociados que se hallen a lo
responsabilidad con respecto a la operacio
n de que centro asumira la responsabilidad fundamental y
largo de la derrota de la nave sobre la cuestio
designar un CMS (SMC).
3.6.7
n en otro sentido, se designara al

Salvo si los CCS (RCC) o SCS (RSC) interesados adoptan una decisio
n:
CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de las operaciones como se indica a continuacio
n notificada por la nave en peligro queda dentro de una RSR (SRR), el CCS (RCC) o
ltima posicio
a) Si la u
SCS (RSC) encargado de dicha RSR (SRR) asumira la responsabilidad de coordinar la respuesta.
n notificada queda en la lnea que separa dos RSR (SRR) adyacentes, el CCS (RCC)
ltima posicio
b) Si la u
o el SCS (RSC) encargado de la RSR (SRR) hacia la que se dirige la nave en peligro se hara cargo de la
n de responsabilidades.
coordinacio
c) Si la nave no esta provista de un equipo de radiocomunicaciones bidireccional apropiado, o no tiene la
n de establecer radiocomunicaciones, el CCS (RCC) o SCS (RSC) encargado de la RSR (SRR) en la
obligacio
n.
que se halle el destino previsto de la nave en peligro asumira las responsabilidades de la coordinacio
3.7
Procedimientos utilizados por el CCS (RCC) para solicitar medios SAR
3.7.1
n de un CCS (RCC), otro CCS (RCC) facilita medios para prestar asistencia en
Cuando, a peticio
n, hora de inicio
operaciones SAR, los CCS (RCC) deberan mostrarse de acuerdo con respecto a la posicio
en el lugar del suceso, plazo de tiempo previsto en el lugar del suceso, comunicaciones, restricciones
n de
operacionales, y hora en la que el CCS (RCC) que pide los medios ha asumido la coordinacio
responsabilidades. Los CCS (RCC) deberan mostrarse de acuerdo asimismo en la forma en que se
impartiran instrucciones y asignaran funciones a los medios SAR. El CCS (RCC) que facilite los medios les
n de los
informara de dichos procedimientos. Una vez que el CMS (SMC) haya asumido la coordinacio
n al CCS (RCC) que haya facilitado los medios.
medios SAR, mantendra informado de la situacio
3.8
Consideraciones generales para el CMS
3.8.1
n de informacio
n, la
Las funciones del CMS (SMC) pueden requerir muchos esfuerzos. La recopilacio
n de la misma y el inicio de las operaciones requieren que se desplieguen esfuerzos
evaluacio
concentrandose en muchos detalles. Al CMS (SMC) le seran de gran utilidad los diversos formularios, listas
de comprobaciones, hojas de trabajo, graficos y cuadros que se facilitan en los apendices. En los siguientes
n SAR,
parrafos se facilitan orientaciones generales con respecto a las etapas iniciales de una operacio
n de informacio
n y la preparacio
n ante la posible necesidad de planificar
incluida la etapa de recopilacio
squedas.
bu
3--11

n inicial
n y analisis de la informacio
n
Recopilacio
3.8.2
Recopilacio
n de la informacio
n. A fin de coordinar con la maxima eficacia una respuesta ante un suceso
n precisa, oportuna y completa acerca de un suceso y
SAR, el CMS (SMC) debera disponer de informacio
n al CMS (SMC). De hecho,
el estado de los supervivientes. Por lo general, no se facilita toda la informacio
la suerte de la nave en peligro y de todos los supervivientes es a menudo un misterio en las etapas iniciales
n, el CMS (SMC) debera iniciar y llevar a cabo de forma activa una investigacio
n
del suceso. Por esta razo
n
del suceso y de las circunstancias relacionadas con este de forma que se pueda obtener la informacio
n se parecen en lneas generales a las investigaciones cientficas
necesaria. Dichos esfuerzos de investigacio
o policiales. El CMS (SMC) debera entrevistar o encargar a otras personas cualificadas que entrevisten a
cualquier persona que pueda aportar datos sobre el suceso, la nave en peligro o las personas a bordo de la
n.
nave en peligro. Estas entrevistas pueden conducir a otras personas, organismos o fuentes de informacio
El CMS (SMC) intentara determinar la causa mas probable del suceso, en el caso de que se desconozca,
gicas, buques y aeronaves, y localizar en el mapa o carta
mediante consultas con oficinas meteorolo
mero de fuentes
nautica oportunos todos los riesgos conocidos que pueda correr la nave en peligro. El nu
n o el nu
tesis sobre lo que puede haberle sucedido a la nave en
mero de hipo
posibles de informacio
peligro es practicamente ilimitado, lo que significa que el CMS (SMC) debe realizar dos actividades
aparentemente opuestas:
pensar en otras posibilidades que puedan investigarse, y
n el maximo nu
mero de posibilidades que han
tratar de descartar mediante el proceso de investigacio
de examinarse.
3.8.3
n, se debera
Evaluacio
n y analisis de la informacio
n. A medida que se vaya recopilando la informacio
verificarla en la medida de lo posible, y acto seguido evaluarla y analizarla con respecto a toda la
n que se haya recopilado previamente. Es posible, incluso probable, que parte de la informacio
n
informacio
n alguna con el suceso SAR, o que sea erro
nea o falsa. El CMS (SMC) debera
recopilada no guarde relacio
n un grado de importancia y de
tener siempre presente lo anterior, y debera asignar a cada informacio
n, el metodo basico de analisis es
fiabilidad. Al igual que en la mayor parte de los procesos de investigacio
n. Por ejemplo, si el u
n
nico hecho conocido es que se ha producido una situacio
el proceso de eliminacio
de peligro, puede haber ocurrido en cualquier parte del mundo. Si a esto se an
ade el hecho de que la nave
el alerta utilizando un dispositivo de comunicaciones de visibilidad directa (corto
en peligro transmitio
alcance), se descarta toda la superficie del planeta, excepto la que se halla dentro de la zona de alcance de
la antena receptora.
3.8.4
Suposiciones. En las primeras etapas de un suceso SAR es casi seguro que el CMS (SMC) tendra que hacer
algunas suposiciones en cuanto a la causa, naturaleza, hora o lugar en el que se ha producido el suceso. Es
de suma importancia separar tales suposiciones de los hechos conocidos. Es importante hacer siempre
n entre las conclusiones basadas u
nicamente en hechos conocidos y las basadas parcialmente
una distincio
en suposiciones. Asimismo es importante evaluar todas las suposiciones regularmente y a medida que se
n. Es crucial volver a evaluar las suposiciones. Toda suposicio
n que no
va disponiendo de mas informacio
ponga en tela de juicio durante un plazo de tiempo demasiado largo termina por tomar la apariencia falsa
squeda y salvamento puede
de un hecho. Si se permite que esto suceda, un excelente esfuerzo de bu
n falsa utilizada como un hecho ha enturbiado el juicio del
fracasar por el hecho de que una suposicio
squeda.
3.8.5
3--12
Urgencia de la respuesta
n determinan por lo general la
La naturaleza del suceso y la velocidad a la que puede empeorar la situacio
urgencia de la respuesta. El sistema SAR debera prestar una asistencia inmediata y eficaz con respecto a
todos los sucesos, en especial los que entranen un peligro grave o inminente. El momento en que se debe
squeda puede depender del tiempo de luz diurna restante. Habida cuenta de que las
iniciar la bu
probabilidades de supervivencia disminuyen con el tiempo, puede resultar mas productivo efectuar la
squeda unas pocas horas mientras hay luz del da que esperar al da siguiente para desplegar los
bu
n son el nu
squeda a escala completa. Los factores que influyen en esta decisio
mero de
esfuerzos de bu
n de peligro conocida, se
medios SAR disponibles y la gravedad del suceso. Con respecto a una situacio

n inicial
enviara inmediatamente un medio SAR, preferiblemente la nave que se halle mas cerca del lugar donde se
squeda y salvamento que pueda actuar con mayor rapidez, a fin
ha producido el suceso o la unidad de bu
de confirmar el lugar del suceso. El tiempo es casi siempre un factor crtico en los sucesos SAR.
3.8.6
a)
n las condiciones del lugar, como, por ejemplo, el

El plazo de tiempo de supervivencia vara segu
clima, la habilidad y la resistencia fsica de los supervivientes, y el equipo de supervivencia disponible
para emergencias en las unidades SAR.
b)
lo pueden sobrevivir
Se dara por sentado que todos los supervivientes estan incapacitados y so
n, sufren ``shock'' y precisan con
durante poco tiempo, ya que estan sometidos a una gran presio
n medica. Puede que los supervivientes esten ilesos, pero que, aun as, no puedan
urgencia atencio
contribuir a su propio rescate. Algunos pueden permanecer serenos y sensatos, otros histericos, y
otros aturdidos o sin sentido.
c)
squeda permanezca cerca del lugar donde se ha

Las probabilidades de que el objeto de la bu
producido el suceso disminuyen con el paso del tiempo. Los objetos flotantes van a la deriva y puede
que los supervivientes que se hallen en la costa se esten desplazando a pie. Si el objeto de la
vil, debe aumentar a medida que pasa el tiempo el taman
squeda es mo
squeda.
bu
o de la zona de bu
squeda, probablemente
Un retraso puede aumentar considerablemente el taman
o de la zona de bu
squeda disponibles. Con
sobrepasando el taman
o de la zona que pueden abarcar los medios de bu
respecto a los supervivientes que estan yendo a la deriva debido a rapidas corrientes marinas, hay
mas probabilidades de encontrarlos poco despues de que se hayan ido a la deriva, mientras la zona
squeda sigue siendo pequen
de bu
a.
Los factores ambientales pueden limitar el tiempo del que se dispone para el rescate. La esperanza de vida
n de la ropa que lleve y de si esta esta mojada, la actividad del
del superviviente vara en funcio
gico
superviviente, la temperatura inicial del cuerpo, su estado fsico, sed, cansancio, hambre, estres sicolo
y voluntad de seguir viviendo. Muchas personas superan la esperanza usual de vida o los periodos de
n se facilitan directrices, que no se pueden considerar como factores absolutos,
resistencia. A continuacio
n y la suspensio
n de la bu
squeda.
para la planificacio
a)
n a factores de enfriamiento, como aire, viento o agua fros puede provocar hipotermia y
La exposicio
n anormal de la temperatura interna del cuerpo. La velocidad a la que se pierde el calor
disminucio
del cuerpo aumenta a medida que disminuye la temperatura del aire y del agua. La muerte por
hipotermia es cuatro veces mas frecuente en el agua que en tierra. Si se sumerge a un superviviente
en agua a una temperatura inferior a los 338C (928 Fahrenheit), puede producirse hipotermia.
b)
El viento es otro factor al que estan expuestos los supervivientes, habida cuenta de que la perdida del
calor del cuerpo se acelera a medida que aumenta la velocidad del viento. En el grafico N-13 del
apendice N se muestran los efectos de diferentes combinaciones de velocidades del viento y de
temperaturas del aire y se indica la temperatura equivalente en piel seca y aire sin movimiento, lo
que pone de relieve que es necesario que se cobijen los supervivientes que, de lo contrario,
estaran expuestos a un fro intenso. Los supervivientes se cansan con facilidad a temperaturas
inferiores a 188C (08F).
c)
La temperatura superior que alcanzan las aguas del mar durante todo el an
o es 298C (848F). La
temperatura del agua de aproximadamente un tercio de la superficie de oceanos de la Tierra supera
los 198C (668F). En el grafico N-14 se muestra una lnea que indica las previsiones medias y una zona
n con factores como distinto
n el individuo en relacio
ancha que indica la gran variabilidad segu
taman
o del cuerpo, talle, peso, estado fsico y estado de salud. La zona abarcara aproximadamente
n prevista con respecto a adultos y a adolescentes bajo las condiciones
un 95% de la variacio
especificadas. Los factores que retrasan la perdida del calor del cuerpo son: gran peso del cuerpo,
n de posturas como el acurrucarse u otras
ropa pesada, indumentaria de supervivencia o adopcio
formas de comportamiento para protegerse. Los factores que contribuyen a que una persona pierda
con rapidez el calor del cuerpo son: poco peso corporal, ropa ligera, o el ejercicio fsico en
situaciones en las que personas sin chalecos salvavidas tienen que nadar. El tiempo de supervivencia
se reduce mediante la actividad fsica, como, por ejemplo, nadar, y aumenta si se lleva ropa pesada y
3--13

n inicial
se adopta un comportamiento protector, como por ejemplo, acurrucarse con otros supervivientes o
n fetal en el agua. La ropa protectora aislante, como, por ejemplo, trajes de
adoptar la posicio
n o trajes de buceo hu
medos, puede aumentar el tiempo de supervivencia entre 2 y 10 veces
inmersio
n basica (o mas) que se muestra en el grafico.
mas que la duracio
d)
n constituyen un peligro en los climas calidos, sobre todo en las

La fatiga por calor y la deshidratacio
n, cuando aumenta la
zonas deserticas. La forma mas grave de fatiga por calor es la insolacio
temperatura del cuerpo. Si la temperatura del cuerpo aumenta por encima de los 428C (1078F)
n es un factor
durante periodos continuos, este aumento es por lo general mortal. La deshidratacio
crtico tanto en climas calidos como en lo que respecta a la supervivencia en el mar; una persona sin
n de temperaturas elevadas y falta de agua empeorara
agua morira a los pocos das. Una combinacio
n. En zonas de humedad elevada el cuerpo necesita
rapidamente la fatiga por calor y la deshidratacio
la mitad de agua que en el desierto, a la misma temperatura.
e)
La presencia de ciertos animales puede aumentar los riesgos y reducir el tiempo previsto de
supervivencia. El CMS (SMC) debera tener presente los animales o vida acuatica que haya en la zona
nde se puede recibir asistencia medica especializada con rapidez.
squeda y do
de la bu
3.8.7
n del medio SAR. Se pueden

squeda necesaria y la eleccio
El terreno puede determinar el tipo de bu
necesitar aeronaves maniobrables que sean eficaces a gran altitud en zonas montan
osas accidentadas. Es
pteros no funcionen en aire enrarecido y la turbulencia que se produce en las
posible que los helico
squedas en montan
bu
as por vuelo rasante. El equipo de supervivencia que lleve a bordo la nave en peligro
n de los medios de bu
squeda y salvamento pueden influir asimismo en la
y los dispositivos de elevacio
nicas y puede
squedas visuales y electro
toma de decisiones. Un follaje espeso puede obstaculizar las bu
mero mayor de aeronaves y medios de bu
squeda y salvamento en tierra y que se
hacer necesario un nu
busquen pistas en areas mas reducidas. Se tendra en cuenta la presencia de tendido electrico, torres y
squeda. Se utilizaran los puntos destacados
puentes cuando se planifiquen las areas y la altitud de la bu
squeda en tierra y en el aire.
como lmites y puntos de control para efectuar el trazado de las areas de bu
n deficiente o los medios SAR para tierra con poca
Las aeronaves dotadas de un equipo de navegacio
experiencia pueden resultar mas eficaces cuando utilicen lmites que se puedan reconocer facilmente. El
tipo de equipo de rescate que se utilice despues de haber localizado el lugar del suceso depende
n de la polica local, el personal de los servicios
asimismo del terreno. Se puede precisar la intervencio
forestales, asociaciones de rescate en montan
a y de esqu o equipos de rescate en paracadas.
3.8.8
gicas pueden limitar las operaciones SAR. Los objetos de la bu

lo
squeda no so
Las condiciones meteorolo
resultan mas difciles de detectar sino que ademas los medios funcionan con menor eficacia con
gicas y un juicio
turbulencias o en mares encrespados. El conocimiento de las condiciones meteorolo
prudente haran que aumenten las probabilidades de exito y de que los medios SAR no corran riesgos.
a)
3.8.9
3--14
gicas impiden que se lleve a cabo una bu

squeda sin que se pongan en
Si las condiciones meteorolo
squeda. Si hace buen tiempo pero se preve un
peligro mas vidas indebidamente, se retrasara la bu
empeoramiento, es necesario actuar con rapidez, en vez de planificar en detalle.
b)
squeda.
Viento, visibilidad y nubosidad influyen en la amplitud del barrido de la zona de bu
c)
El CMS (SMC) debe preocuparse por la seguridad del personal participante en las operaciones SAR.
Los techos bajos y una visibilidad restringida constituyen especialmente un peligro potencial para las
n y donde la
squeda va a realizarse donde hay pocas ayudas a la navegacio
aeronaves. Si la bu
squeda o limitar el
visibilidad es escasa, el CMS (SMC) puede suspender las operaciones de bu
mero de medios SAR. Los coordinadores en el lugar del siniestro (CLS (OSC)) pueden suspender la
nu
squeda a fin de garantizar la seguridad del personal SAR.
bu
Bengalas. Las bengalas rojas, el humo naranja y las sen

ales pirotecnicas se reconocen como sen
ales
martimas y aeronauticas de emergencia. Uno de los alertas de socorro mas comunes enviados al
n de avistamiento de bengalas. Cuando se evalu
en notificaciones de
CCS (RCC) es una notificacio
avistamiento de bengalas, el CMS (SMC) determinara el lugar donde se encuentre la bengala interrogando
a fondo a la persona que le informe y analizando los datos. Se pueden adoptar las siguientes medidas.

n inicial
3.8.10
a)
Indicar en la carta el lugar en que se encuenta cada persona que informa en el momento en que se
vio la bengala.
b)
n y la
Obtener las caractersticas de la bengala, como, por ejemplo, el color, la intensidad, la duracio
trayectoria.
c)
n de la bengala, preferiblemente con marcaciones cruzadas a partir

Indicar en la carta la posicio
s de un avistamiento. Para obtener una lnea de posicio
n a partir de la notificacio
n de una
de ma
ngulo de la observacio
n en relacio
n con una marcacio
n conocida. Si la
persona, se solicitara el a
determinar el
n con una
jula, se podra
persona que informa no dispone de bru
angulo en relacio
fica, como, por ejemplo, la lnea de la costa, una estribacio
n de la costa o
caracterstica geogra
una carretera recta.
d)
lo se ha recibido una notificacio

n de avistamiento de bengalas, obtengase la lnea de la posicio
n
Si so
n las explicaciones del parrafo anterior, y
a partir de los datos facilitados por el informante, segu
lese la distancia con respecto al objeto que se esta buscando. Este calculo se basara en una
calcu
n de la bengala, su altura segu
n lo observado, la altura del ojo de la persona y la visibilidad.
descripcio
n es limitada, determnese la distancia maxima a la que se puede ver la bengala y
Si la informacio
squeda segu
n proceda.
aumentese la superficie de la zona de bu
e)
Compruebese preguntando a los servicios militares si han estado llevando a cabo operaciones o
entrenamientos militares en la zona.
Riesgos que entran

squeda y salvamento. La seguridad y la eficacia de las
an las operaciones de bu
operaciones SAR dependen de un trabajo de equipo coordinado y de un juicio bien fundado en lo que
n de riesgos. El CMS (SMC) debera preocuparse en la misma medida por el
respecta a la evaluacio
salvamento de las personas en apuros y por la seguridad del personal SAR. Una vez que el personal SAR
sea competente en sus deberes, el lder del equipo, por ejemplo el piloto, capitan, CMS (SMC) o
CLS (OSC), deben cerciorarse de que el personal funcione debidamente en tanto que un equipo con una
n comu
n. A menudo surgen contratiempos tras una cadena de errores que pueden empezar con
misio
n de la bu
squeda y el salvamento y pueden conducir a una
errores cometidos durante la planificacio
n de decisiones desacertadas durante las operaciones. La seguridad del equipo se respalda
adopcio
manteniendo informados a todos, emparejando capacidades en cuanto a recursos con las tareas,
detectando y evitando errores a tiempo, siguiendo los procedimientos normalizados y adaptandose a las
actividades que no esten normalizadas.
a)
Se adoptaran todas las medidas razonables para localizar a las personas en peligro, determinar su
estado y llevar a cabo su rescate. No obstante, se deben tener en cuenta los riesgos que entran
a
n y de seguridad
cualquier respuesta SAR con respecto a las probabilidades de exito de la operacio
del personal SAR.
b)
n para los
squeda o salvamento facilitado por el CMS (SMC) sirve de orientacio
El plan de bu
n
CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar del siniestro. El CLS (OSC) puede adoptar su plan de accio
n en el lugar del siniestro; sin embargo, siempre que sea posible, el
basandose en una situacio
n de tareas a los medios tras consultar con el
CLS (OSC) solamente podra variar la asignacio
CMS (SMC). Los medios SAR mantendran informando al CLS (OSC) de todas las dificultades a las
que se enfrenten.
3.8.11
n de todos los medios

Medios disponibles. Los CMS (SMC) deben ser siempre conscientes de la situacio
n, a las necesidades de
disponibles. La falta de medios SAR puede deberse a la fatiga de la tripulacio
n de los medios en otra operacio
n. Cada
mantenimiento de las unidades SAR o a la participacio
n de todas las unidades SAR.
CMS (SMC) debera disponer de un sistema de seguimiento de la situacio
3.8.12
Reevaluacio
n de los datos iniciales sobre el suceso. El CMS (SMC) debera permanecer alerta
constantemente con respecto a nuevos acontecimientos que afecten a las conclusiones y las suposiciones.
Cuando el tiempo sea un factor crtico, se pueden enviar inmediatamente las unidades SAR con
n incompleta. Porconsiguiente, los CMS (SMC) buscaran mas datos para verificar la informacio
n
informacio
3--15

n inicial
n del siniestro. Habida cuenta de que el trauma y el estado de ``shock''
utilizada para establecer la situacio
n de los hechos y la memoria, se verificaran los relatos de los hechos por
pueden distorsionar la observacio
testigos presenciales. Asimismo, pueden ser de utilidad los informes de testigos independientes, las
observaciones de los medios SAR, tablas, cartas y los registros de radio. El CMS (SMC) utilizara la nueva
n para examinar y revisar las suposiciones segu
n proceda.
informacio
3--16
Captulo 4
n y
Principios aplicables a la planificacio
n de la bu
squeda
evaluacio
4.1
Perspectiva general
4.1.1
El presente captulo tiene por objeto describir, de forma comprensible, algunos principios basicos de la
squeda. El conocimiento de estos principios contribuira a que se entiendan con mas claridad
teora de la bu
n de la bu
squeda y los procedimientos de los
las hojas de trabajo pormenorizadas para la planificacio
apendices K y L y los graficos y cuadros del apendice N. En el presente captulo se describen los principios
squeda. Se ofrecen ejemplos practicos para cada concepto en los que se
basicos de la teora de la bu
mo se puede aplicar el concepto al problema de planificar la bu
lo
squeda. Estos ejemplos so
muestra co
n de los conceptos basicos sobre
requieren conocimientos basicos de aritmetica y una comprensio
n
probabilidades a los que nos enfrentamos cotidianamente. Si bien se considera a veces que la planificacio
squeda es compleja, todos los pasos son relativamente sencillos. La practica y la perseverancia en
de la bu
squeda utilizar los medios de
el modo de proceder en cada paso permitira al planificador de la bu
squeda disponibles con la maxima eficacia. En las hojas de trabajo y las instrucciones que figuran en los
bu
n de la bu
squeda sin las explicaciones que
apendices K y L se resumen los procedimientos de planificacio
n en este captulo ayudaran
se facilitan en el presente captulo. Los ejemplos que se facilitan a continuacio
mo se aplica la teora.
al lector a entender co
4.1.2
n de la bu
squeda consta de los siguientes pasos:
La planificacio
n, incluidos los resultados de todas las bu
squedas anteriores;
evualuar la situacio
n del lugar del siniestro y la probabilidad de error de dicho calculo;
calcular la situacio
analizar el desplazamiento de los supervivientes despues del suceso y calcular la probabilidad de
error de dicho calculo;
n mas probable (datum)* de los supervivientes y la
utilizar estos resultados para calcular la situacio
n) sobre el lugar del suceso;
incertidumbre (error probable de la posicio
squeda disponibles para aumentar al
determinar el mejor modo de utilizacio
n o
ptima de esfuerzos para la
maximo las probabilidades de encontrar a los supervivientes (asignacio
squeda);
bu
n de la misma para proceder a la asignacio
n a
squeda y la configuracio
definir las subareas de bu
squeda especficos;
medios de bu
n de la situacio
n,
squeda que contenga una descripcio
facilitar un plan de medidas de bu
squeda, responsabilidades especficas para conseguir medios,
descripciones del objeto de la bu
n en el lugar del siniestro y prescripciones para la notificacio
n por
instrucciones para la coordinacio
squeda.
los medios de bu
n de la situacio
n
Estas medidas se repiten hasta que se localice a los supervivientes o hasta que la evaluacio
til proseguir con la bu
squeda.
revele que sera inu
* El termino datum se utiliza a menudo en el presente captulo con el significado de un punto, lnea o zona geografica utilizada como
n de la bu
n analoga en topografa, cartografa y geologa.
squeda. Se utiliza asimismo con una definicio
referencia en la planificacio
4--1
Captulo 4 Principios aplicables a la planificacio

n y evaluacio
n de la bu
squeda
4.1.3
En el presente captulo se describen los conceptos basicos en que se basan las cinco medidas enumeradas
n a fondo para realizar y coordinar las
anteriormente. El captulo 5, en el que se examina la planificacio
squeda, abarca las dos u
ltimas medidas.
operaciones de bu
4.2
n de la situacio
n
Evaluacio
4.2.1
squeda es el aspecto mas caro, arriesgado y complicado del sistema SAR. A menudo, es ademas la
La bu
nica forma de poder localizar y prestar auxilio a los supervivientes. Se debe evaluar y analizar a fondo
u
n recibida antes de llevar a cabo una bu
squeda, y hacerlo a intervalos regulares a
toda la informacio
en
medida que se esta llevando a cabo. Las preocupaciones fundamentales son cerciorarse de que se evalu
debidamente las pistas sobre el estado y el lugar en el que se encuentran los supervivientes y garantizar la
squeda y sus tripulaciones. Entre las pistas que pueden indicar el estado y el
seguridad de los medios de bu
lugar en el que se encuentran los supervivientes cabe citar:
4--2
a)
Intenciones. La ruta proyectada de la nave en peligro constituye siempre una pista importante para
encontrar el lugar donde se ha producido probablemente el suceso. Incluso cuando la nave en
n, la comparacio
n de dicha informacio
n
peligro se halle en condiciones de transmitir su propia posicio
n importante. Si la posicio
n de la nave esta cerca de
con la ruta proyectada puede ser una indicacio
squeda debera asignar un
donde tena previsto encontrarse en ese momento, el planificador de la bu
n no concuerda con las
grado elevado de confianza a la derrota prevista. No obstante, si la posicio
intenciones de la nave, habra que investigar otras posibilidades. Por ejemplo, puede que se haya
n del siniestro durante la transmisio
n, o puede que se hayan transpuesto los dgitos
falseado la posicio
o se transcribio
para transmitirla al CCS (RCC). Otra hipo
tesis es que la nave pueda
cuando se copio
haber modificado su ruta proyectada en un intento de evitar un riesgo o de llegar a un lugar seguro.
b)
ltima posicio
n conocida de la nave y su momento
ltima posicio
U
n conocida (UPC (LKP)). La u
n son pistas importantes puesto que descartan todas las posibilidades en
respectivo de notificacio
momentos anteriores. Asimismo indican si la nave estaba siguiendo debidamente la derrota
proyectada y su velocidad real para avanzar hacia ese punto. Si se conoce el momento pero no el
n permitira al planificador de la bu
squeda
lugar en el que se produjo el suceso, esta informacio
n.
calcularlo con mas precisio
c)
Peligros potenciales. Otra pista para averiguar el lugar y el momento en que se produjo el suceso es
n disponible sobre los riesgos existentes a lo largo de la ruta proyectada de la nave.
toda la informacio
gicas adversas. Unos calculos
Uno de los riesgos mas comunes son unas condiciones meteorolo
n sobre los
razonables de los movimientos de la nave antes del suceso, acompan
ados de informacio
movimientos y la intensidad de los frentes y las tormentas, etc., pueden permitir al planificador
calcular el lugar y el momento en que probablemente se produjo dicho suceso.
d)
Estado y capacidades. La aeronavegabilidad o la navegabilidad de la nave pueden indicar que es

probable que la nave haya sufrido un siniestro que haya provocado que avance mas lentamente o
que se haya producido un cambio de planes. Asimismo, indican en que medida la nave esta en
n de hacer frente a condiciones meteorolo
gicas adversas. El tipo y el estado de las ayudas a la
situacio
n indican en que medida la nave puede mantener el rumbo previsto y las probabilidades
navegacio
de que se haya perdido o de que se haya tropezado inesperadamente con un riesgo conocido. La
disponibillidad, el tipo y el estado de las embarcaciones de supervivencia, como por ejemplo las
balsas salvavidas, dan pistas con respecto al desplazamiento de los supervivientes despues del
suceso.
e)
n, costumbres, estado de salud y las

Comportamiento de la tripulacio
n. La experiencia, formacio
n de la nave dan pistas con respecto al
medidas que probablemente adopte la tripulacio
comportamiento antes y despues del suceso, y cuando se analizan con otras pistas pueden
contribuir a que se calcule con mas exactitud el momento y el lugar en el que se produjo el siniestro y
todos los movimientos voluntarios ulteriores de los supervivientes.

n y evaluacio
n de la bu
squeda
f)
Condiciones ambientales en el lugar del suceso. Las condiciones en el lugar del suceso proporcionan
pistas sobre la supervivencia continua de las personas en apuros. Se tendran en cuenta aspectos
como temperaturas extremas, disponibilidad de agua potable o presencia de animales peligrosos. Las
condiciones del lugar del suceso pueden tener repercusiones tambien en el desplazamiento
posterior. Los supervivientes en tierra pueden alejarse del lugar del suceso para buscar refugio, agua,
o para evitar o escapar de los peligros de la zona, etc. Los supervivientes en el mar se alejaran del
lugar del suceso por la influencia de los vientos y las corrientes de la zona.
g)
squeda sean negativos, es decir,

Resultados de bu
squedas anteriores. Cuando los resultados de la bu
squeda pero no se haya localizado a los supervivientes, las
cuando se haya llevado a cabo una bu
n de la bu
squeda no son obvias. Sin embargo, segu
n las
consecuencias del proceso de planificacio
squeda proporcionan pistas importantes que
secciones 4.6 y 4.7, los resultados negativos de una bu
squedas posteriores.
pueden contribuir a localizar a los supervivientes en bu
4.2.2
mero y la diversidad de los criterios utilizados para calcular el lugar probable del siniestro y el
El gran nu
estado de los supervivientes hacen que sea imposible impartir instrucciones detalladas, paso a paso, sobre
mo deben realizarse dichos calculos. Por consiguiente, se precisa un juicio sensato y un analisis en
co
n valida en que basar la
profundidad de todas las pistas disponibles para conseguir una evaluacio
squeda.
bu
4.3
n del lugar del suceso

Determinacio
4.3.1
squedas en tierra como en el mar es determinar

La primera medida que se ha de adoptar tanto en las bu
los lmites del area en el que se hallan posiblemente los supervivientes. Por lo general, esto se logra
estableciendo la distancia maxima que podran haber viajado los supervivientes entre el momento de su
n conocida y el momento conocido o supuesto en que se produjo el suceso y trazando un
ltima posicio
u
n conocida. Si se conocen los lmites extremos de los lugares en los
ltima posicio
crculo alrededor de la u
nde buscar mas
squeda podra determinar do
que ha podido ocurrir el suceso, el planificador de la bu
n relacionada con la nave o las personas desaparecidas y si podra ser pertinente realizar un
informacio
squedas sistematicas
informe al respecto. Sin embargo, por lo general, no resulta practico llevar a cabo bu
tesis o series de hechos
en un area tan extensa. Por tanto, la siguiente medida es desarrollar una o mas hipo
conocidos ademas de las suposiciones que se hayan tenido en cuenta, en los que se explique lo que haya
ltima vez en que se supiera que estaban a salvo. Cada
podido ocurrir a los supervivientes desde la u
tesis debe ser coherente con los hechos conocidos sobre el caso, debe ser muy probable que sea
hipo
squeda establecer una referencia geografica o un datum
cierta y debe permitir al planificador de la bu
correspondiente al lugar en el que haya mas probabilidades de que se encuentren los supervivientes.
Nota: Es importante durante todo el caso hacer una distincio
n entre las conclusiones basadas u
nicamente
en hechos conocidos y las basadas parcialmente en suposiciones. Asimismo es importante volver a
evaluar regularmente todas las hipo
tesis y las suposiciones a medida que se va disponiendo de mas
informacio
n. Es crucial volver a evaluar las suposiciones. Toda suposicio
n que no se ponga en tela de
juicio durante un plazo de tiempo demasiado largo termina por tomar la apariencia falsa de un
hecho. Si se permite que esto suceda, el excelente esfuerzo desplegado para la bu
squeda puede
fracasar por el hecho de que una suposicio
n falsa utilizada como un hecho ha enturbiado el juicio
del planificador de la bu
squeda.
4.3.2
n de peligro
Un datum puede ser un punto, una lnea o un area. El datum correspondiente a la situacio
inicial se calcula en primer lugar a partir de los hechos conocidos sobre el caso, y posiblemente a partir de
n para calcular el lugar y
algunas suposiciones que pueden ser ciertas. En el apendice K se facilita orientacio
el momento en los que se produjo el suceso. Este datum correspondiente al suceso se ajusta entonces
para tener en cuenta los calculos de los movimientos de los supervivientes tras el siniestro y se calcula un
squeda. Por u
ltimo, se evalu
a el grado de incertidumbre del nuevo
nuevo datum en el que se base la bu
datum y se calculan los lmites con respecto al area mas pequen
a en la que se hallen todos los posibles
tesis en la que se basa el nuevo datum. Esta zona se denomina
lugares del suceso de acuerdo con la hipo
tesis.
`àrea de posibilidades'' con respecto a dicha hipo
4--3

n y evaluacio
n de la bu
squeda
n de los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu
squeda
Distribucio
4.3.3
n de los lugares en los que puede hallarse el objeto de la

Es importante tener en cuenta la distribucio
squeda a la hora de planificar la misma, ya que repercute en la forma en que conviene desplegar los
bu
squeda disponibles. Las areas de posibilidades pueden centrarse en torno a un u
nico punto
medios de bu
de referencia, lnea de referencia, o pueden definirse mediante una figura geometrica que abarque una
parte de la superficie de la Tierra.
a)
squeda pueden distribuirse equitativamente

Los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu
por todo el area de posibilidades o quizas haya algunas subareas en las que sea mas probable que se
squeda que en otras. Cuando las pistas disponibles no indiquen
encuentre el objeto de la bu
claramente que subareas son mas probables y cuales son menos probables, se calculara la
n de posibilidades* sobre el lugar donde se ha producido el suceso, el lugar donde se
distribucio
squeda y el lugar donde se hallan los supervivientes mediante una
encuentra el objeto de la bu
n normal.
distribucio
b)
n normal que se utilizan con mas frecuencia son los basados en la

Los dos tipos de distribucio
n uniforme. Con respecto a puntos y
n normal estandar{ y los basados en la distribucio
distribucio
n normal
lneas de referencia, se utilizan por lo general las variantes oportunas de la distribucio
n uniforme. No obstante,
estandar. Para las areas de referencia se utiliza casi siempre una distribucio
n, el juicio y el analisis del planificador de la bu
squeda
cuando se disponga de suficiente informacio
n mejor, y, en algunos aspectos, menos complicada y
produciran a menudo una distribucio
n de dichas
generalizada. En las secciones 4.6 y 4.7 se examina mas a fondo la utilizacio
distribuciones.
Distribuciones de probabilidades con respecto al lugar inicial del suceso

4.3.4
n se explican y se ilustran varios tipos de distribucio

n de probabilidades. En las
A continuacio
representaciones graficas, los picos representan los lugares en los que la densidad de probabilidades
n de la que puede
mero de probabilidades por area) es mayor. Existen tres tipos de informacio
(nu
disponerse sobre el lugar donde se ha producido el siniestro.
a)
n mas sencillo y especfico. Se puede especificar mediante latitud

Punto. Este es el tipo de informacio
n a partir de un punto conocido u otro metodo para determinar una
y longitud, alcance y orientacio
n geografica. Por lo general, se obtiene o bien a traves de la propia nave en peligro o a traves
situacio
n de la posicio
n (como por ejemplo, dos o mas lneas de
de equipo externo de determinacio
n procedentes de estaciones independientes de radiogoniometra o posiciones facilitadas
orientacio
por satelites como Cospas-Sarsat). Si se conoce el momento en el que se produjo el suceso pero no
n del suceso basandose en la u
n conocida y las
ltima posicio
el datum, se puede calcular la situacio
n de probabilidad con
intenciones de la nave. Por lo general se sobrentiende que la distribucio
n del siniestro es la determinada por una funcio
n de densidad de
respecto a la localizacio
n, la densidad de probabilidades es mayor
n esta suposicio
probabilidades normal y circular. Segu
cerca del datum, y disminuye a medida que aumenta la distancia con respecto al datum. El error de la
n probable del suceso (X) (examinado en el parrafo 4.3.5) se define como el radio del crculo
posicio
en el que hay un 50% de probabilidades de que se encuentre el lugar donde se ha producido el
suceso. Un crculo con un radio tres veces mayor abarcara practicamente todos los lugares en los
que se puede haber producido el suceso. En la figura 4-1 se representan los graficos de una
* Las expresiones distribucio

n de probabilidades, densidad de probabilidades, distribucio
n y densidad se utilizan a menudo
n
indistintamente en el campo de la estadstica aplicada. En el Glosario se facilitan definiciones de estos terminos a efectos de planificacio
n oficial en teora de las probabilidades para utilizar los procedimientos descritos en el
squeda, pero no se requiere una formacio
de la bu
presente volumen.
{
n normal estandar (llamada asimismo ``curva de campana'' por su forma o ``distribucio
n gaussianna'' en honor al
La distribucio
n matematica especfica. La experiencia ha demonstrado que la
matematico aleman Karl Friedrich Gauss) se define mediante una funcio
n y una gran variedad de observaciones fisicas tienen distribuciones normales aproximadamente.
mayor parte de los errores de medicio
n en la naturaleza es la razo
n por la que se llama ``normal'' a esta distribucio
n particular.
De hecho, su frecuente aparicio
4--4

n y evaluacio
n de la bu
squeda
n normal circular en una vista tridimensional, en la que el eje vertical representa la

distribucio
densidad de probabilidades, y asimismo en forma de grafico de contorno (parecido a un mapa
topografico de un terreno montan
oso).
Figura 4-1 Distribucio

n de la densidad de probabilidades con respecto a un punto
de referencia y la misma figura vista desde arriba
b)
n (como
Lnea. Esta puede ser o bien una lnea de rumbo prevista o supuesta o una lnea de marcacio
n
la obtenida por medio de equipo de radiogoniometra). Se supone por lo general que la distribucio
de los lugares posibles del suceso se concentra mas en torno a la lnea y se dispersa mas lejos de esta.
n de los posibles lugares del suceso a ambos lados de la
Concretamente, se supone que la distribucio
n normal. Se supone que, por lo general, la distribucio
n a lo largo de la
lnea sigue una distribucio
n especfica en favor de una parte de la lnea en vez
lnea es uniforme, a menos que haya informacio
n normal centrada en la lnea.
de la otra. En la figura 4-2 se representan los graficos de una distribucio
mo sera una lnea de referencia de igual longitud que conectase dos
En la figura 4-3 se muestra co
ntica al datum centrado en la lnea de la
puntos de referencia. En el centro es practicamente ide
n representada en la figura 4-2 se utilizara para una lnea de
figura 4-2. Por lo general, la distribucio
n de dicha
referencia, independientemente de si esta conecta puntos de referencia. La utilizacio
n simplificara los calculos pero seguira teniendo resultados casi o
ptimos.
distribucio

n de la densidad de probabilidades con respecto a una lnea de referencia
y la misma figura vista desde arriba

n de la densidad de probabilidades con respecto a una lnea de referencia
que conecta dos puntos de referencia y la misma figura vista desde arriba
4--5

n y evaluacio
n de la bu
squeda
c)
rea. Esta puede ser una zona de pesca u otra zona. Por lo general, se supone que los lugares en los que
A
se puede haber producido el suceso dentro de dicha zona se hallan distribuidos uniformemente
n uniforme), a menos que una informacio
n especfica haga pensar que hay mas posibilidades
(distribucio
n generalizada). En la figura 4-4 se representa una
en algunas partes del area que en otras (distribucio
n uniforme en un area. En la figura 4-5 se muestra una distribucio
n generalizada.
distribucio

n uniforme de la densidad de probabilidades y la misma figura vista desde arriba

n generalizada de la densidad de probabilidades y la misma
figura vista desde arriba
n del suceso (X)
Error de la posicio
4.3.5
n concreta, se ha de tener en cuenta un cierto margen de error de

Incluso cuando se notifique una posicio
n basandose en las capacidades de navegacio
n de la fuente de informacio
n y en la distancia
la posicio
n. El error probable de la posicio
n es el radio
ltima vez la posicio
recorrida desde que se determinara por u
de un crculo en el que hay un 50% de probabilidades de que se encuentre el lugar del suceso. En las
n para estimar la magnitud del error probable de la posicio
n con
tablas N-1, N-2 y N-3 se facilita orientacio
n.
respecto a distintos tipos de naves y de equipo de navegacio
4.4
Desplazamiento de los supervivientes despues del siniestro
4.4.1
Los supervivientes de un siniestro se pueden alejar del lugar donde se ha producido el suceso antes de que
llegue ayuda. Una aeronave puede planear una distancia considerable a raz de un fallo del motor. Un
piloto puede lanzarse en paracadas y caer en tierra, alejandose durante el descenso. Los movimientos de
los supervivientes en tierra estaran condicionados en gran medida por su estado, sus conocimientos sobre
mo sobrevivir en situaciones de peligro, el terreno, y posiblemente las condiciones meteorolo
gicas.
co
n. Con
cleos de poblacio
Pueden alejarse del lugar del suceso para buscar agua, refugio, comida o nu
respecto a las aeronaves en tierra, por lo general es preferible localizar primero el lugar del aterrizaje
n buscar a los supervivientes en las proximidades.
forzoso o el lugar donde se ha estrellado, y a continuacio
Por lo general, los supervivientes en el oceano no pueden permanecer en el lugar del suceso a menos que
las embarcaciones de supervivencia tengan un ancla y el agua no sea demasiado profunda como para no
poder utilizarla. Sin un ancla o en aguas profundas, los supervivientes se alejan con los vientos y las
n
corrientes, aunque pueden influir en sus movimientos con un ancla flotante o navegar en su embarcacio
4--6

n y evaluacio
n de la bu
squeda
n se examina la deriva en el medio marino. En el apendice K del presente

de supervivencia. A continuacio
volumen figuran los procedimientos y las hojas de trabajo para calcular un nuevo datum martimo de la
n a partir de otro anterior basado en la deriva de una embarcacio
n de supervivencia.
posicio
4.4.2
4.4.3
tica
Deriva aeronau
Cuando una aeronave sufre un siniestro, como por ejemplo un fallo del motor, lo cual hace que sea
peligroso o imposible seguir volando, el piloto tratara por lo general de descender de la forma mas segura
posible, bien planeando, utilizando un paracadas, o combinando estos dos metodos. El apendice K
contiene hojas de trabajo para calcular la deriva en estas situaciones, y el apendice N contiene graficos y
tablas sobre deriva en paracadas para que se utilicen con dichas hojas de trabajo.
a)
Planeo. El descenso mas seguro puede hacer necesario planear o volar a una potencia
considerablemente reducida hacia el lugar disponible mas apropiado para efectuar un aterrizaje
dromo. Las aeronaves pueden planear durante una distancia considerable.
forzoso fuera de un aero
rea del planeo y la altura.
Los factores clave son la velocidad del descenso sin motor, la velocidad ae
Habida cuenta de que las velocidades de planeo varan considerablemente, se preguntara al
fabricante de la aeronave en peligro o a pilotos que tengan experiencia con ese tipo de aeronave
cuales son las caractersticas del planeo y del aterrizaje forzoso.
b)
Deriva de los paracadas. Si se dispone de paracadas, el piloto al mando puede optar por este metodo
n es inusual en la aviacio
n civil, pero es mas corriente en la aviacio
n militar. Si los
de descenso. La situacio
supervivientes abandonan la aeronave mientras esta en el aire, el lugar en el que aterricen y aquel en el
n de los
que se estrelle la aeronave pueden estar alejados entre s y tambien con respecto a la situacio
paracadas. Las caractersticas del desplazamiento de los paracadas civiles modernos pueden variar
considerablemente. En los casos de los paracadas civiles, se consultara al fabricante del paracadas o a
n necesaria para
otra fuente que tenga conocimientos al respecto y se les pedira la informacio
determinar cuanto se pueden haber alejado los supervivientes durante el descenso.
Deriva martima
Dos tipos de fuerzas provocan el desplazamiento o la deriva de las embarcaciones de supervivencia en el
oceano: el viento y las corrientes. Para calcular el area en el que pueden hallarse los supervivientes, es
n del desplazamiento. Esto exige calcular los vientos y las
necesario calcular la velocidad y la direccio
corrientes en el area y alrededor de la misma en el que pueden hallarse los lugares del siniestro. Los dos
componentes de la deriva son el abatimiento y la corriente marina total.
a)
Abatimiento. La fuerza que ejerce el viento en las superficies expuestas de la nave provocan que esta
meno se llama abatimiento. Se
se mueva por el agua a favor del viento por lo general. A esto feno
puede desplegar un ancla flotante para reducir la velocidad del abatimiento. Las formas de las
superficies expuestas y de las que se hallan bajo el agua pueden afectar a la velocidad del
n del abatimiento de la del viento. Se puede
abatimiento y alejar en cierta medida la direccio
determinar la velocidad del viento a partir de observaciones en el lugar del suceso, impresiones de
n meteorolo
gica, oficinas meteorolo
gicas
los modelos computarizados utilizados para la previsio
ltimo recurso, en los derroteros. Las velocidades del abatimiento se pueden
locales, y, como u
calcular a partir de los graficos de abatimiento facilitados en el apendice N utilizando los
procedimientos facilitados en la hoja de trabajo sobre el datum del apendice K.
b)
La corriente marina total puede constar de varios elementos. Entre ellos cabe citar:
1)
Corriente marina. Se trata del flujo principal a gran escala de las aguas oceanicas. Los
squeda deberan tener en cuenta especialmente las corrientes marinas
planificadores de la bu
cerca de la superficie. Cerca de la costa o en aguas poco profundas la corriente marina es por lo
general menos importante que la corriente de marea o la corriente del viento local. Las
corrientes marinas no son siempre estables, por lo que se deberan utilizar los promedios con
n. Se pueden determinar las corrientes marinas a partir de observaciones directas
precaucio
n y deriva del buque, trayectorias de los objetos
sobre el terreno (como por ejemplo, direccio
flotantes con un abatimiento nulo), resultados de los modelos por ordenador sobre la
n de los oceanos, y tablas y cartas hidrograficas.
circulacio
4--7

n y evaluacio
n de la bu
squeda
2)
n y de
Corrientes de marea o giratorias. En las aguas costeras las corrientes cambian de direccio
velocidad a medida que cambia la marea. Cabe determinarlas por medio de tablas de
corrientes, cartas de corrientes y derroteros, pero el conocimiento de las condiciones locales
sera tambien de gran utilidad.
3)
lo se tendra en cuenta este tipo de corrientes cuando los supervivientes

Corrientes fluviales. So
puedan hallarse en la desembocadura o en las proximidades de la desembocadura de un gran
ro (como por ejemplo el Amazonas).
4)
Corriente de arrastre local. Se trata de corrientes debidas a un viento continuo que sopla sobre
n de
la superficie del mar. No esta claro cual es exactamente el efecto del viento en la formacio
corrientes locales, pero se supone por lo general que, transcurridas de 6 a 12 horas con el
n constante, se produce una corriente local en la superficie del
viento soplando en una direccio
n medias estimadas del viento durante las 24 a 48 horas
mar. La velocidad y la direccio
anteriores se estableceran preguntando a los buques que esten en las cercanas del lugar del
n y la velocidad de una corriente local de arrastre podran determinarse
suceso. La direccio
entonces mediante el grafico de la corriente de arrastre local de la figura N-1.
n y velocidad) con respecto a cada tipo de

Se deben determinar y sumar los valores del vector (direccio
mo calcular la corriente
corriente para obtener la corriente marina total. En la figura 4-6 se muestra co
marina total mar adentro.
Figura 4-6 Calculo de la corriente marina total a partir de la

corriente marina y la corriente de arrastre
4.4.4
4--8
Observaciones con respecto al viento y a la corriente

n sobre el viento y la corriente marina total es mediante
La mejor forma de obtener informacio
observaciones directas. Se pueden realizar dichas observaciones desde buques que transitan por la zona.
n y la deriva, as como del viento y otros
Se pedira a dichos buques que informen acerca de la direccio
gicas. Si se dispone de boyas, se pueden observar los
aspectos relacionados con las condiciones meteorolo
movimientos de boyas a la deriva proyectadas para que tengan un efecto de abatimiento nulo y se
desplacen con las corrientes de la superficie, a fin de determinar la corriente marina total. Algunos Estados
mantienen inventarios de las boyas marcadoras del datum (BMD (DMB)), que pueden desplegar las
unidades SAR y que o bien pueden volver a localizarse mediante una radiobaliza, o mediante un satelite
para medir las corrientes de la superficie. Muchas otras boyas supervisadas por satelite se desplazan a la
deriva en los oceanos del mundo como parte de diversos estudios oceanograficos. Lamentablemente, no
hay una base de datos centralizada para identificar al principal investigador encargado de un estudio y no
n de la
existen mecanismos para realizar observaciones en tiempo casi real a efectos de planificacio
squeda. No obstante, puede merecer la pena ponerse en contacto con universidades cercanas u
bu
organismos gubernamentales dedicados a estudios oceanograficos y determinar si han obtenido, o
n sobre la corriente marina total, que sea mas precisa que la informacio
n de la
pueden obtener, informacio
squeda. Atencio
que ya dispone el planificador de la bu
n: Muchas boyas que se desplazan a la deriva y que
se utilizan en estudios oceanograficos llevan un ancla flotante para que se desplacen con las corrientes
submarinas. So
lo son u
n de la bu
tiles a efectos de planificacio
squeda las boyas proyectadas para que se
n anticipada y un intercambio de
desplacen en los dos metros superiores del oceano. Una planificacio

n y evaluacio
n de la bu
squeda
n entre los planificadores de la bu

grafos que se hallen en las proximidades
squeda y los oceano
informacio
seran de utilidad a la hora de determinar formas de obtener datos sobre las corrientes marinas en tiempo
n de la bu
squeda.
casi real, que sean apropiados para utilizarlos en planificacio
4.4.5
4.4.6
Otras fuentes de datos sobre vientos y corrientes

Si bien las observaciones directas proporcionan los mejores datos con respecto al lugar y al momento de
n, tales datos no estan siempre disponibles cuando se necesitan para la planificacio
n de la
la observacio
squeda. La segunda mejor fuente de datos son los resultados obtenidos por ordenador de modelos
bu
gicas y del mar. Los resultados de dichos modelos,
utilizados para prever las condiciones meteorolo
gicos, estan generalizados para todo el planeta y son utilizadas a
especialmente los modelos meteorolo
gicas locales, que los modifican para tener en cuenta las observaciones y
menudo por oficinas meteorolo
los efectos locales. Cada CCS (RCC) debera trabajar manteniendo un estrecho contacto con las oficinas
gicas de su zona para cerciorarse de que se puede disponer de este tipo de fuente de datos
meteorolo
ambientales siempre que sea preciso. Atencio
n: Los resultados de los modelos de previsio
n de ciertas
corrientes marinas abarcan efectos de los vientos locales basados en las previsiones de los vientos. El
squeda NO debera an
adir la corriente de arrastre local a tales previsiones de la
ltimo, cabe utilizar derroteros o atlas hidrograficos, tablas de las corrientes de
corriente marina. Por u
mareas, etc., para obtener estimaciones de las corrientes. No se sumaran las corrientes de arrastre a las
corrientes marinas determinadas a partir de derroteros o atlas hidrograficos de zonas con vientos
persistentes, es decir, vientos con direccio
n y velocidad constante casi todo el tiempo. Esto se aplica en
especial a las zonas del mundo en las que soplan vientos alisios, como los vientos alisios del nordeste que
soplan entre el sur de Europa y el Caribe.
n de la deriva de los supervivientes
Determinacio
Una vez que se hayan estimado las direcciones y las velocidades del abatimiento y los vectores de la
n y la velocidad de la deriva sumando el abatimiento y los
corriente marina total, se calculan la direccio
vectores de la corriente marina total, tal y como se muestra en la figura 4-7. Por lo general, todas las
velocidades se calculan en millas marinas por hora (nudos).
Figura 4-7 Calculo de la velocidad y la direccio

n de la deriva a partir de la
corriente marina total y el abatimiento
4.4.7
Establecimiento de un nuevo datum

mero de horas transcurridas desde
La distancia estimada de la deriva de un objeto se calcula como el nu
rmula comu
ltimo datum multiplicado por la velocidad de la deriva, utilizando la fo
n:
que se calculara el u
distancia = velocidad tiempo
a)
n de un punto de referencia anterior para tener en cuenta el

Puntos de referencia. La actualizacio
a desplazandose del datum
movimiento a la deriva y producir un nuevo punto de referencia se efectu
n del vector de la deriva con respecto a una distancia igual a la distancia
anterior en la direccio
estimada de la deriva, como se ilustra en la figura 4-8.
4--9

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Figura 4-8 Determinacio

n de un nuevo datum
(distancia de la deriva = velocidad de deriva 6 tiempo a la deriva)
b)
Lneas y areas de referencia. Si las fuerzas de la deriva (vientos y corrientes) son practicamente las
n de la nueva
squeda y en sus proximidades, se encuentra la situacio
mismas en todo el area de la bu
lnea o area de referencia desplazandola de la misma forma que se desplazan los puntos de
referencia utilizando el promedio de los vientos y las corrientes. No obstante, si las fuerzas de la
tesis
deriva en algunos puntos de la lnea o en algunas subareas del area de probabilidades de la hipo
son distintas en gran medida a las fuerzas ejercidas en otros, es preciso escoger cuidadosamente una
serie representativa de puntos que se considere como puntos de referencia. Se escogeran estos
puntos de forma que queden representadas todas las variaciones importantes de los vientos y las
n y la distancia de la deriva se efectuaran por separado para
corrientes. Los calculos de la direccio
cada punto escogido y se debe calcular un nuevo punto de referencia. En la figura 4-9 se muestra una
n en la que la lnea del rumbo proyectado de una nave se cruza con una fuerte corriente
situacio
marina. Observese la diferencia entre la forma del rumbo proyectado y la del nuevo datum.
Figura 4-9 Efectos de una corriente fuerte, como la del Golfo, en los lugares
en los que pueden hallarse los supervivientes
4--10

n y evaluacio
n de la bu
squeda
4.4.8
Error de deriva (De)

La velocidad de la deriva calculada y la distancia de la deriva resultantes son figuras inciertas.
a)
Si bien se han determinado las caractersticas del abatimiento de unos pocos tipos de naves mediante
lo aproximaciones. Por otro lado, la mayor parte de los
experimentos, las de las naves restantes son so
lo con respecto a vientos de velocidad ligera o
estudios de abatimiento proporcionan datos so
moderada. Es probable que las estimaciones superiores de vientos sean imprecisas. A menudo no se
sabe si se ha desplegado un ancla flotante o un ancla de mar. Algunas naves muestran una tendencia
n del viento, lo que crea incluso mas
a ir a la deriva desviandose considerablemente de la direccio
incertidumbre en torno al abatimiento. Las tecnicas para calcular la corriente de arrastre local
producen resultados inciertos. No existen datos relativos ni a corrientes de arrastre ni a corrientes
marinas a una escala lo suficientemente precisa como para calcular la posible trayectoria a la deriva
de un objeto.
b)
lido
squeda se enfrenta al calculo de la trayectoria de un pequen
El planificador de la bu
o objeto so
sfera- disponiendo
suspendido en la interfaz entre dos masas enormes de fluidos -el oceano y la atmo
lo de datos escasos e inciertos. En estas condiciones no se pueden predecir con absoluta certeza
so
los movimientos del objeto.
c)
Los efectos combinados de la incertidumbre, tanto con respecto a los datos ambientales como con
respecto a las caractersticas de la deriva del objeto, se tienen en cuenta suponiendo que se haya
cometido un error en el calculo de la deriva. Multiplicando la distancia del desplazamiento a la deriva
por este valor se obtiene el error probable de deriva. Cuanta mas incertidumbre exista con respecto a
las caractersticas de deriva, mayor sera el error de la deriva calculada. El ndice
de error de deriva
vara por lo general entre un tercio y un octavo, pero tambien se pueden utilizar valores que queden
fuera de esta escala. Ademas, el error total de deriva con respecto a dos o mas actualizaciones
sucesivas de la deriva es la suma por separado de todos los errores de deriva hasta dicho punto; por
consiguiente, el error de deriva aumenta siempre con el paso del tiempo.
4.5
n
Error probable total de la posicio
4.5.1
n del datum esta sujeta a un nu

mero de errores. Es importante conocer el efecto total de
La determinacio
dichos errores porque este efecto determina la superficie del area circundante en la que se va a llevar a
squeda con el esfuerzo disponible para la misma a fin de aumentar al maximo las
cabo la bu
squeda. Con respecto a puntos de referencia, el error
probabilidades de encontrar el objeto de la bu
n (E) define el area circular en el que hay un 50% de probabilidades de
probable total de la posicio
n del suceso (X, vease el
encontrar a los supervivientes, teniendo en cuenta el error probable de la posicio
parrafo 4.3.5), el error probable en el calculo de la deriva (De, vease el parrafo 4.4.8) si la deriva es un
n de la nave (Y, ve
ase el parrafo 4.5.2). En las secciones 4.6 y 4.7 se
factor, y el error probable de la posicio
mo se utiliza el error probable total de la posicio
n a fin de determinar la mejor area para
describe co
squeda con los medios de bu
squeda disponibles.
proceder a la bu
4.5.2
squeda para localizar con

Error de la posicio
n del medio SAR (Y). La capacidad de los medios de bu
n el area de bu
squeda tiene repercusiones en el taman
precisio
o de la zona que es preciso abarcar para
n del medio de bu
squeda se
evitar que no se busque en lugares importantes. El error probable de la posicio
puede calcular utilizando las orientaciones facilitadas en las Tablas N-1 a N-3 para calcular la magnitud del
n con respecto a distintos tipos de naves y de equipo de navegacio
n. El
error probable de la posicio
squeda puede utilizar otras aproximaciones, mas precisas, si las hubiere.
4.5.3
n es una funcio
n del error
n (E). El error probable total de una posicio
n estimada del siniestro (X), del error probable de los movimientos estimados de los
probable de la posicio
n del medio de bu
squeda (Y). La
supervivientes despues del siniestro (D) y del error probable de la posicio
rmula para calcular el error probable total de la posicio
n es:
fo
E
q
D2e X 2 Y 2
4--11

n y evaluacio
n de la bu
squeda
rmula anterior
Cuando se puedan pasar por alto los movimientos de los supervivientes tras el suceso, la fo
pasa a ser:
p
E X2 Y 2
4.6
n y evaluacio
n de la bu
Factores de la planificacio
squeda
4.6.1
squeda ha de conocer
Para sacar el maximo partido al resto del presente captulo, el planificador de la bu
las siguientes definiciones. Los terminos sen
alados con un asterisco (*) se examinan mas a fondo en los
subparrafos que siguen a la lista.
tesis que describe lo que puede
Caso hipotetico* Conjunto coherente de hechos conocidos e hipo
haber sucedido a los supervivientes. Por lo general, consta de una secuencia de acontecimientos
tesis
an hasta el tiempo presente. Las hipo
reales y supuestos que empiezan antes del suceso y continu
squedas.
mas probables se utilizan como base para planear bu
rea de posibilidad* 1) El area mas pequen
A
a que abarca todos los lugares posibles en los que se
squeda. 2) En un caso hipotetico, el area de
puedan encontrar los supervivientes o los objetos de la bu
posibilidad es el area mas pequen
a que abarca todos los lugares posibles en los que se puedan
squeda de acuerdo con los hechos o supuestos
encontrar los supervivientes u objetos de la bu
tesis.
utilizados en la hipo
Objeto de la bu
squeda* Un buque, una aeronave, o una nave de otro tipo desaparecido o en
peligro, o los supervivientes u objetos, o pruebas relacionadas con estos, respecto de los cuales se
squeda. Es decir, cualquier objeto o sen
lleva a cabo una bu
al de los supervivientes o su nave, que
squeda hacia los supervivientes o facilitar mas pistas sobre su
pueda conducir a los medios de bu
estado o el lugar en el que se encuentran.
squeda este
n (PDC)* La probabilidad de que el objeto de la bu
contenido dentro de los lmites de un area, subarea o la celula de una cuadrcula.
Mapa de probabilidad* Conjunto de celulas de una cuadrcula que abarca el area de posibilidad de
un caso hipotetico, en el que cada celula tiene indicada la probabilidad de que el objeto de la
squeda se halle en su interior. Es decir, que cada celula tiene indicado el valor de su PDC.
bu
Anchura del barrido (W)* Medida de la eficacia con la que un sensor determinado puede detectar
cierto objeto en las condiciones ambientales reinantes. Los valores relativos a la anchura del barrido
squeda y condiciones ambientales, se
para diversas combinaciones de sensores, objetos de la bu
calculan a partir de las tablas relativas a la anchura del barrido facilitadas en el apendice N.
squeda dentro de la
Esfuerzo de la bu
squeda (Z)* El area cubierta efectivamente por un medio de bu
squeda se calcula como el producto de la
subarea que se le ha asignado. El esfuerzo de la bu
n de la bu
squeda (V), la duracio
squeda (T) y la anchura del barrido (W).
velocidad de la bu
Z = V 6 T 6 W.
Factor de esfuerzo (fZ)* 1) Para puntos de referencia, el factor de esfuerzo es igual al cuadrado del
n (E;) fZp = E2. 2) Para lneas de referencia, el factor de esfuerzo es
n (E) y la longitud de la lnea (L). fZl = E 6 L.
igual al producto del error probable total de la situacio
squeda disponible (Z) dividida por el factor de
Esfuerzo relativo (Zr)* Cantidad de esfuerzo de bu
squeda
esfuerzo. El esfuerzo relativo relaciona la magnitud del esfuerzo disponible para una bu
n de probabilidades del lugar del objeto de la bu
squeda con
determinada con la de la distribucio
squeda. Zr = Z/fZ.
respecto a dicha bu
Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc)* Suma de todos los esfuerzos relativos anteriores mas el
squeda planificada.
esfuerzo relativo con respecto al siguiente esfuerzo de la bu
Zrc = Zr-1 + Zr-2 + Zr-3 + ... + Zr-proxima busqueda
4--12

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Factor o
ptimo de bu
squeda (fs)* Un valor que, multiplicado por el error probable total de la
n (E), produce el radio o
situacio
ptimo de bu
squeda. Ro = E 6 fs. La amplitud del cuadrado (puntos de
ptima es siempre el doble del radio
squeda o
referencia) o del rectangulo (lneas de referencia) de bu
ptimo de bu
squeda. Amplitud = 2 6 Ro.
o
n entre el esfuerzo de la bu
squeda (Z) y el area en que se realiza
Factor de cobertura (C)* Relacio
n
squedas por barridos paralelos, se puede calcular como la relacio
(A). C = Z/A. Con respecto a las bu
n entre trayectorias (S). C = W/S.
entre la anchura del barrido (W) y la separacio
squeda,
n (PDD (POD))* Probabilidad de que se detecte el objeto de la bu
suponiendo que se encuentre en las areas en que esta se esta llevando a cabo. La PDD (POD) es
n del factor de cobertura, el sensor utilizado, las condiciones de la bu
n con
squeda y la precisio
funcio
n de bu
squeda esta navegando para seguir la configuracio
squeda asignada. Mide
que el medio de bu
squeda reinantes.
la eficacia del sensor en las condiciones de bu
squeda en
Probabilidad de exito (PDE (POS))* Probabilidad de que se encuentre el objeto de la bu
squeda determinada. En cada subarea de bu
squeda, PDE (POS) = PDC (POC) 6 PDD (POD).
una bu
squedas simultaneas o varias bu
squedas del mismo objeto en un periodo
Con respecto a varias bu
especfico de tiempo (por ejemplo, en un determinado da), la probabilidad total de exito es la suma
squeda.
por separado de todos los valores de las PDE (POS) de cada subarea de bu
Probabilidad de exito cumulativa (PDEc) (POSc)* Probabilidad acumulada de encontrar el objeto de
squeda con todos los esfuerzos de bu
squeda empleados hasta el momento. PDEc (POSc) es la
la bu
suma de todos los valores individuales de la PDE (POS).
Cuadrcula Conjunto de lneas que se cortan perpendicularmente a intervalos iguales.
Celula de la cuadrcula Un area cuadrada o rectangular formada por pares de lneas de cuadrcula
adyacentes y perpendiculares.
Permanencia en el lugar del suceso El tiempo que puede pasar un medio sobre el lugar del suceso
dedicado a las actividades de bu
Plan o
ptimo de bu
squeda Plan que permite obtener una probabilidad maxima de exito con el
squeda disponible.
esfuerzo de bu
rea de bu
squeda, en la que se ha de
A
squeda El area, determinada por el planificador de la bu
squeda a fin de asignar
realizar esta. Dicha area puede estar subdividida en subareas de bu
squeda disponibles.
responsabilidades especficas a los medios de bu
squeda disponible en el lugar del suceso.
Duracio
n de la bu
squeda (T) Tiempo ``productivo'' de bu
Esta cifra se toma normalmente como el 85% de la permanencia en el lugar del suceso, lo que deja
n al final de los
un margen del 15% para investigar los avistamientos y efectuar los giros de navegacio
squeda.
tramos de la bu
squeda mientras
Velocidad de la bu
squeda (V) La velocidad a la que se desplazan los medios de bu
se esta llevando a cabo la misma.
rea designada para que realice la bu
squeda un medio de bu
squeda
Subarea de bu
squeda A
n.
especfico, o tal vez dos medios que trabajen juntos en estrecha coordinacio
Sensores Sentidos humanos (vista, odo, tacto, etc.) de animales especialmente entrenados, (como
nicos utilizados para localizar el objeto de la bu
squeda.
los de los perros) o dispositivos electro
n del area de posibilidad. Las areas de posibilidad se
Subarea de posibilidad Cualquier subdivisio
dividen por lo general en subareas para levantar un mapa de probabilidades o para elaborar una
n de la distribucio
n de los lugares en los que puede hallarse el objeto dentro del alcance de
descripcio
todos los lugares posibles. Cuando se utiliza de esta forma, se asigna a cada subarea de posibilidad
n basado en la probabilidad de que el objeto de la
un valor relativo a la probabilidad de contencio
squeda se halle en dicha subarea. Las subareas de posibilidad son por lo general las celuclas de la
bu
cuadrcula, pero no se requiere el uso de cuadrculas. Las subareas de posibilidad pueden o no
squeda designadas.
corresponder a las subareas de bu
4--13

n y evaluacio
n de la bu
squeda
n entre
squedas por barridos paralelos, la separacio
Separacio
n entre trayectorias (S) En bu
trayectorias es la distancia entre los centros de barridos adyacentes o, en otras palabras, la distancia
squeda o tramos de la bu
squeda.
entre trayectorias adyacentes de medios de bu
4.6.2
n disponible sobre un suceso SAR es a

Caso hipotetico. De acuerdo con el captulo 3, la informacio
nea y conducir a equivocaciones. A fin de subsanar estas deficiencias,
menudo incompleta, puede ser erro
squeda debe crear una o mas relaciones de hechos sobre lo que les ha podido
el planificador de la bu
ltima vez en que se supo que estaban a salvo hasta el presente. A
ocurrir a los supervivientes desde la u
tesis. Las hipo
tesis son
estas relaciones, que se basan parcialmente en hechos y supuestos, se les llama hipo
tesis deben concordar con los hechos
squeda. Para ser validas, las hipo
la base para planificar una bu
n. Para justificarla como base de la bu
tesis debe tener muchas
squeda, una hipo
conocidos sobre la situacio
tesis, el planificador de la bu
squeda debe decidir cuales
probabilidades de ser cierta. Si existen varias hipo
tienen mas probabilidades de ser ciertas, y proceder de acuerdo con ellas. A medida que se dispone de
n, los planificadores de la bu
squeda deberan modificar, descartar o elaborar nuevas
mas informacio
tesis segu
n sea necesario, a fin de cerciorarse de que todos los casos hipoteticos que se tienen en
hipo
n, reevaluacio
n, modificacio
n y
cuenta son consecuentes con todos los datos disponibles. La creacio
n de casos hipoteticos precisa un juicio bien fundado, experiencia, conocimientos, habilidad y
eliminacio
autodisciplina.
4.6.3
rea de posibilidad. Este termino se utiliza con dos sentidos. El primer uso define todos los lugares en los
A
squeda, independientemente de las probabilidades de encontrar a los
que puede hallarse el objeto de la bu
supervivientes en dicho lugar. El segundo uso define un area, por lo general mucho mas pequen
a, que
squeda o los supervivientes, de
abarca todos los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu
squeda.
acuerdo con un determinado caso hipotetico elaborado por el planificador de la bu
4.6.4
a)
El primer significado de area de posibilidad es el area mas pequen

a que abarque todos los lugares
posibles desde el punto de vista fsico, por muy improbable que esto pueda ser. Por ejemplo, el area
de posibilidad con respecto a una aeronave desaparecida es un area circular aproximadamente
n conocida de la aeronave, y que se extienda en todas las direcciones
ltima situacio
centrada en la u
hasta donde le permita continuar el combustible que le quede, teniendo en cuenta los efectos del
til conocer la
viento en todas las altitudes posibles a las que pueda haber estado la aeronave. Es u
n de dicha area para decidir a que aero
dromos y otros servicios (polica, bomberos, etc.,) se
extensio
n sobre la aeronave. Asimismo, es u
n entre los
til para hacer una distincio
va a pedir mas informacio
n con la aeronave desaparecida, y los que no
informes que lleguen y que puedan guardar relacio
n con ella. Sin embargo, este tipo de area de posibilidad no es muy u
til para planificar
guarden relacio
squedas porque normalmente es demasiado extensa para llevar a cabo una bu
squeda eficaz con
bu
squeda. Los planificadores de la bu
squeda hacen frente a menudo a
los medios disponibles para la bu
tesis a partir de hechos conocidos y algunas suposiciones lo
gicas sobre
estos problemas creando hipo
lo que es mas probable que haya ocurrido.
b)
El segundo significado del area de posibilidad es el area mas pequen

a que abarca todos los lugares
squeda o los supervivientes de acuerdo con una
en los que se pueden hallar el objeto de la bu
tesis particular. A esto se llama el area de posibilidad del caso hipotetico. Por lo general, este
hipo
til para planificar
area es mucho mas reducida que el area descrita en el parrafo 4.6.3 a), y es muy u
n primordial de la elaboracio
n de hipo
tesis es centrar el esfuerzo de la
squedas. De hecho, la funcio
bu
squeda de modo que se busque con eficacia en los lugares mas probables. En el resto del presente
bu
captulo se utilizara el segundo significado, que es mas restrictivo, a menos que se sen
ale lo contrario.
squeda es localizar y prestar auxilio a personas

Objetos de la bu
squeda. Si bien el objetivo final de una bu
en apuros, los planificadores tienen que estar alerta con respecto a objetos o sen
ales que puedan facilitar
squeda cabe citar:
pistas sobre el lugar en el que se encuentran. Entre los objetos de la bu
botes, balsas y otras embarcaciones de supervivencia;
desechos flotantes u otras pruebas del suceso acaecido; y
sen
ales, como las examinadas en el captulo 2, de los supervivientes o su equipo. Dichas sen
ales
nicas.
pueden ser visuales, auditivas o electro
4--14

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Todos los objetos tienen caractersticas que determinan la facilidad con la que pueden detectarlos
diferentes sensores en distintas condiciones ambientales. Algunos, especialmente en el medio marino,
n caractersticas que determinan el posible alcance de su desplazamiento tras el suceso.
tienen tambie
4.6.5
squeda, el
n (PDC (POC)). Una vez que se haya establecido un datum para una bu
nde y co
mo proceder a la bu
squeda del area
planificador de la misma debe decidir exactamente do
circundante. El area de posibilidad se define como el area mas reducida que abarque todos los lugares en los
que se puedan hallar los supervivientes (PDC (POC) = 100%) de acuerdo con los hechos y las suposiciones
tesis) que se estan teniendo en cuenta. Incluso un area de posibilidad de una hipo
tesis puede ser
(hipo
squeda disponibles. A menudo es mas
demasiado extensa para buscar eficazmente con los medios de bu
probable que los supervivientes se hallen en ciertas subareas que en otras. En este caso, el planificador de la
squeda dividira el area de posibilidades en subareas y calculara la PDC (POC) con respecto a cada subarea.
bu
Una tecnica simple es trazar una cuadrcula en el area de posibilidad, dividiendola en una serie de celulas. A
n, es preciso asignar un valor de PDC (POC) a cada celula a fin de elaborar un mapa de
continuacio
probabilidad. Estos valores pueden ser aproximaciones subjetivas basadas en el juicio mejor fundado del
n estandar de probabilidades
squeda, o pueden obtenerse a partir de una distribucio
supuestas. En cualquiera de los dos casos, es importante cerciorarse de que el resultado de la suma del total
squeda, las PDC (POC)
de todas las probabilidades de las cuadrculas es un 100%. A medida que avance la bu
de areas en las que se ha buscado han de actualizarse, tal y como se explica en el parrafo 4.6.11 infra.
4.6.6
Mapa de probabilidad. En la fgura 4-10 se muestran las probabilidades especficas numericas, expresadas
n
en forma de porcentajes, relacionadas con cada celula de la cuadrcula colocada sobre la distribucio
n es de tipo circular normal. Hay
estandar supuesta inicial en torno a un punto de referencia. La distribucio
squeda se halle en el crculo punteado cuyo radio es el
un 50% de probabilidades de que el objeto de la bu
n (E). En el area restante en las esquinas de la celula central hay un 7,91%
squeda, lo que hace que la PDC (POC) total con
de probabilidades de que se encuentre el objeto de la bu
respecto a la cuadrcula sea 57,91%
Figura 4-10 Mapa de probabilidad con respecto a un punto de referencia

En la figura 4-11 se muestran las probabilidades iniciales de las celulas de la cuadrcula tal y como pueden
presentarse con respecto a una lnea de referencia. Las instrucciones y los valores relativos a las
probabilidades estandar necesarios para elaborar mapas iniciales de probabilidad con puntos y lneas de
squeda, el total de todas las
referencia se facilitan en el apendice M. Antes de que se lleve a cabo una bu
cuadrculas debera ser igual en teora a un 100%. En la practica, el total inicial puede variar ligeramente
debido a errores cometidos al redondear las probabilidades con respecto a las cuadrculas por separado.
mo se calcula la
Posteriormente se utilizaran mapas de probabilidad semejantes para mostrar co
squeda.
probabilidad de exito en una bu
4--15

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Figura 4-11. Ejemplo de un mapa de probabilidades completo con respecto

a una lnea de referencia
4.6.7
Anchura del barrido (W). Cabe hacer una analoga entre barrer una zona visualmente o con sensores
nicos y barrer el suelo con una escoba. Por lo general, el modo mas eficaz de barrer un suelo es
electro
mediante una serie de escobadas paralelas dejando el mismo espacio entre unas y otras. Con una escoba,
squedas,
la anchura de la escobada es igual a la anchura de la escoba. El mismo principio se aplica a las bu
aunque el efecto de un solo barrido no esta tan claramente definido como cuando se barre con una
squeda. Los
escoba. La anchura del barrido es una medida de la habilidad para detectar un objeto de la bu
objetos grandes son mas faciles de detectar que los pequen
os, por lo que tienen una mayor anchura de
barrido visual. Todos los objetos son mas faciles de detectar cuando esta despejado que cuando hay
squeda sea superior en un da
bruma, lo que hace que la anchura del barrido visual de un objeto de la bu
despejado que en un da con bruma. Los objetos de metal son por lo general mas faciles de detectar por
radar que los de taman
o y forma similares pero de fibra de vidrio, lo que significa que los objetos de metal
tienen por lo general una mayor anchura del barrido por radar que los de fibra de vidrio. Se puede estimar
n de sensor, objeto y condiciones ambientales utilizando las
una anchura del barrido para cada combinacio
tablas de valores, que se muestran mas abajo, basadas en pruebas y experimentos realizados durante
squeda que se hallen dentro de la mitad de la
muchos an
os. No se detectaran todos los objetos de la bu
squeda, y habra ocasiones en que los objetos de la
anchura del barrido a cada lado del medio de bu
squeda se detecten a mayores distancias. De hecho, la probabilidad de detectar un objeto de la
bu
squeda si este se halla fuera de la mitad de la anchura del barrido a partir de la trayectoria del medio es
bu
igual a la probabilidad de que no se lo detecte si se halla dentro de dicha distancia. Esta caracterstica
n matematica de la anchura del barrido utilizada en la teora de la bu
squeda . En la
resulta de la definicio
n (denominado tambien curva de alcance lateral) y la anchura
figura 4-12 se muestra el perfil de deteccio
squeda visual en condiciones ideales*.
del barrido con respecto a una bu
n visual, propuesta por primera vez por B.O Koopman en 1946, y que se
* Este perfil se basa en la ley del cubo inverso de la deteccio
explica de nuevo en su libro Search and Screening, Pergamon Press, 1980.
4--16

n y evaluacio
n de la bu
squeda
a)
Calculo de la anchura del barrido. Los valores reales para las anchuras del barrido dependen del sensor,
squeda, y de las condiciones ambientales en el lugar del suceso. En el apendice N se
el objeto de la bu
n, para ayudar al
facilitan valores de la anchura del barrido sin corregir y los factores de correccio
squeda a calcular los valores de la anchura del barrido con respecto a una serie de
circunstancias determinadas. La anchura del barrido utilizada al planear y evaluar la busqueda se calcula
n.
como el producto de la anchura del barrido sin corregir por todos los factores de correccio
Figure 4-12 Perfil de deteccio

n en bu
squedas visuales con respecto a un u
nico barrido
en las condiciones ideales para la bu
squeda
b)
squeda es un buque mercante, el ``sensor'' principal es la vista de la

Ejemplo. Si el medio de bu
n (bu
squeda visual), el objeto de la bu
squeda es una balsa salvavidas para 6 personas, la
tripulacio
gica es 28 km (15 millas marinas) y la fuerza del viento 30 km/h (16 nudos), la
visibilidad meteorolo
anchura del barrido se calcula como sigue:
Anchura del barrido sin corregir (Wu) = 11,5 km o 6,2 millas marinas
n meteorolo
gica (fw = 0,9)
Factor de correccio
W = 11,5 km 6 0,9 = 10,4 km, o
W = 6,2 m.m. 6 0,9 = 5,6 m.m.
n
En donde los valores relativos a la anchura del barrido sin corregir y el factor de correccio
gica se obtienen a partir de las Tablas N-4 y N-7.
meteorolo
4.6.8
mero de medios de bu
squeda disponibles y sus capacidades determinan
Esfuerzo de la bu
squeda (Z). El nu
squeda disponible. Entre los factores que han de tenerse en cuenta cabe citar las
el esfuerzo de bu
n de la bu
gicas, las
squeda, la duracio
squeda, los sensores, las condiciones meteorolo
velocidades de la bu
4--17

n y evaluacio
n de la bu
squeda
squeda, la visibilidad, el terreno, el taman
squeda, etc. Estos factores
altitudes de la bu
o del objeto de la bu
squeda en el area de
determinan la anchura del barrido y cuanta distancia puede abarcar un medio de bu
n y la anchura del barrido de la bu
squeda. La velocidad, la duracio
squeda determinan el esfuerzo de
bu
squeda disponible de cada medio.
bu
a)
squeda es el producto de la
Calculo del esfuerzo de la bu
squeda. El esfuerzo disponible de la bu
n de la bu
squeda (V), la duracio
squeda (T), y la anchura del barrido (W):
velocidad de la bu
Z=V6T6W
squeda (Zt) disponible de varios medios es la suma de los esfuerzos disponibles
El esfuerzo total de bu
de todos los medios.
Zt = Zf1 + Zf2 + Zf3 + ...
b)
squeda asignada a un medio de bu

squeda, como puede ser una
Ejemplo. Si la subarea de bu
aeronave, es de aproximadamente 100 millas marinas desde la base de operaciones, la velocidad de
n a y desde su base de operaciones es de 200 nudos, la velocidad de bu
squeda
transito con direccio
es de 160 nudos, y su autonoma total es de 6 horas, la aeronave pasara un total de una hora en
transito, lo que deja cinco horas para las actividades en el lugar del suceso. Para tener en cuenta el
n al final de los tramos de la
tiempo dedicado a investigar los avistamientos y los giros de navegacio
n de
squeda, la permanencia en el lugar del suceso se reduce en un 15% para aumentar la duracio
bu
n de la bu
squeda. Por consiguiente, la duracio
squeda es un 85% de la permanencia en el lugar
la bu
4,25 horas. Si la anchura del barrido es tres millas marinas, el
del siniestro, que se calcula 0,85 6 5 o
squeda (Z) con respecto a dicho medio se calcula como sigue:
esfuerzo disponible de bu
Z = 160 6 4,25 6 3 = 2040 m.m.2
Nota: Los capitanes de buques y los pilotos al mando de aeronaves son las mejores fuentes para las
estimaciones del tiempo de autonoma en el lugar del suceso y las velocidades de la bu
squeda
con respecto a sus buques o aeronaves. Se debera pedir informacio
n al respecto a dichas
personas antes de ultimar un plan de bu
squeda en el que vayan a participar.
4.6.9
ptima en la que se ha de proceder a la bu

squeda en
Factor del esfuerzo (fZ). A fin de determinar el area o
torno a un punto de referencia o a lo largo de una lnea de referencia con una cantidad determinada de
squeda, es necesario comparar la magnitud del esfuerzo disponible con el taman
esfuerzo de bu
o de la
n de probabilidades en cuanto a los lugares donde puede hallarse el objeto de la bu
squeda. La
distribucio
n es el factor del esfuerzo, que es proporcional al area cubierta por la
base para dicha comparacio
n.
distribucio
a)
Puntos de referencia. Con respecto a los puntos de referencia, el factor del esfuerzo es el error
n al cuadrado (E):
probable total de la situacio
fZp = E2
b)
Lneas de referencia. Con respecto a las lneas de referencia, el factor del esfuerzo es el producto del
n (E) y la longitud de la lnea (L):
fZl = E 6 L
c)
4--18
n de
Puntos de referencia conectados por una lnea de referencia. Se supone que la distribucio
probabilidades centrada en una lnea de referencia ``simple'' es uniforme a lo largo de la lnea y por lo
general se distribuye a cada lado de la misma. Se supone que la probabilidad de que el objeto de la
squeda se halle mas alla de cada extremo de la lnea es nula. Cuando dos puntos de referencia
bu
n razonable si la
estan conectados mediante una lnea de referencia, esta es una aproximacio
distancia entre cada datum es importante comparada con el promedio de sus respectivos errores
probables totales. Con los procedimientos facilitados en el ejemplo del parrafo 4.7.5, se obtendra un
ptima para niveles pequen
squeda casi o
factor de bu
os o moderados del esfuerzo relativo cuando L
se calcule como la distancia entre dos puntos de referencia.

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Nota: Con respecto a esfuerzos relativos mayores (Zr mayor que 10) o distancias cortas entre los
puntos de referencia (L menor que 5 6 E), una alternativa es incrementar el valor de L de
modo que la lnea de referencia se extienda mas alla de los puntos de referencia. Otra
squeda basandose en el factor del esfuerzo en el punto
posibilidad es evaluar las areas de bu
de referencia (fZp) y el factor del esfuerzo en la lnea de referencia (fZl), y elegir un factor
ptimo de bu
squeda en algu
n punto entre el recomendado con respecto a un punto de
o
referencia y el recomendado con respecto a una lnea de referencia. Cuanto mas cerca esten
n a la de un u
nico punto de referencia.
entre s los puntos, mas se parecera la distribucio
Independientemente de lo mucho que se reduzca L, el factor del esfuerzo no debera ser
nunca inferior a E2; es decir, si L es inferior a E, utilcese fZp, y no fZl. El planificador de la
bu
squeda puede modificar la longitud y la anchura del area de la bu
squeda para tener en
cuenta la forma de la distribucio
n.
4.6.10
ptima en la que se ha de proceder a la bu

squeda en torno a
Esfuerzo relativo (Zr). Para determinar el area o
un punto de referencia o a lo largo de una lnea de referencia con una determinada cantidad de esfuerzo
n
squeda, es necesario comparar la magnitud del esfuerzo disponible con el taman
de bu
o de la distribucio
squeda, lo que se logra
de probabilidades relativas a los lugares en los que puede hallarse el objeto de la bu
n entre el esfuerzo disponible y el factor del esfuerzo, como se indica a continuacio
n:
calculando la relacio
Zr = Z/fZ
4.6.11
Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc). Es necesario tambien tener en cuenta todos los esfuerzos previos a la
ptima de bu
squeda en la que se ha de proceder a la bu
squeda con los
hora de determinar el area o
esfuerzos de los que se disponga o de los que se prevea disponer, lo que se logra calculando la suma de
squeda. Por
todos los esfuerzos relativos anteriores y el esfuerzo calculado para la siguiente bu
consiguiente:
Zrc = Zr1 + Zr2 + Zr3 + ... + Zr-proxima
squeda
bu
ptimo de bu
squeda del apendice
El esfuerzo relativo cumulativo se utiliza con los graficos sobre el factor o
ptimo de bu
n de la siguiente
squeda que se ha de utilizar en la planificacio
N para determinar el factor o
squeda. El esfuerzo relativo cumulativo se utiliza en vez del esfuerzo cumulativo para cerciorarse de
bu
n
que se tienen en cuenta automaticamente todos los cambios en el error probable total de la situacio
ptima.
squeda hasta la siguiente, a la hora de calcular el factor de la bu
squeda o
efectuados desde una bu
n 4.7.
Se facilitan ejemplos en la seccio
Nota: El esfuerzo relativo y el esfuerzo relativo cumulativo se utilizan so
lo para planificar bu
ptimas
squedas o
alrededor de puntos de referencia o a lo largo de lneas de referencia. Con respecto a areas de
referencia, se utiliza otra te
cnica que se explica en el parrafo 4.7.6.
4.6.12
ptimo de bu
squeda se utiliza junto con el error probable total de
Factor o
ptimo de bu
squeda (fs). El factor o
n (E) para calcular el taman
ptimo de la siguiente area de bu
ptimo de
squeda. El radio o
la situacio
o o
squeda es:
bu
R o = fs 6 E
n 4.7 infra, la anchura del cuadrado (con respecto a puntos de referencia) o del
De acuerdo con la seccio
ptima es siempre el doble del radio o
ptimo
squeda o
rectangulo (con respecto a lneas de referencia) de bu
squeda.
de bu
4.6.13
squeda realizada en un area en

Factor de cobertura (C). El factor de cobertura compara la cantidad de bu
n con el taman
n que
squeda precisos de navegacio
relacio
o de dicha area. Con respecto a metodos de bu
abarquen el area, es una medida que determina hasta que punto se ha cubierto la misma.
a)
n del esfuerzo de la bu
squeda (Z) desplegado
Definicio
n universal. El factor de cobertura es la funcio
n con dicha area (A). Es decir,
en una subarea en relacio
C = Z/A
4--19

n y evaluacio
n de la bu
squeda
b)
squeda disponible es 1000 millas marinas cuadradas y el area que se

Ejemplo 1. Si el esfuerzo de bu
squeda tiene 2000 millas marinas cuadradas, el factor de cobertura con respecto a la
somete a la bu
0,5. El factor de cobertura en la mitad del area sera
squeda en todo el area sera 1000/2000 o
bu
1,00 con respecto a la mitad del area sometida a la bu
squeda y cero con respecto a la
1000/1000 o
otra mitad.
c)
squeda por barridos paralelos,

Definicio
n de barrido paralelos. Con respecto a configuraciones de bu
n entre la anchura del
una forma equivalente de calcular el factor de cobertura es calcular la relacio
n entre trayectorias (S), lo que se expresa como se indica a continuacio
n:
barrido (W) y la separacio
C = W/S
d)
4.6.14
n de bu
squeda por barridos paralelos se abarca
Ejemplo 2. Si mediante una configuracio
n entre trayectorias es de 5 millas marinas
squeda cuya separacio
completamente una subarea de bu
squeda es de 3 millas marinas, el factor de
y la anchura del barrido con respecto al objeto de la bu
0,6.
cobertura sera 3/5 o
n mide la intensidad con la que se ha

n (PDD (POD)). La probabilidad de deteccio
buscado en un area. Por consiguiente, la PDD (POD) esta estrechamente vinculada al factor de cobertura.
n de cuanto se ha buscado en un area, el perfil de deteccio
n del
De hecho, la PDD (POD) es una funcio
todo de desplazamiento del sensor por el area. Las configuraciones de bu
squeda por
sensor, y el me
barridos paralelos tienden a maximizar la PDD (POD) si se llevan a cabo perfectamente. El
n del medio de bu
squeda,
empeoramiento de las condiciones, debido al tiempo, al error de navegacio
o a ambos, tiene repercusiones negativas en la PDD (POD). Ademas de que puede disminuir la anchura
n puede cambiar de modo que se
del barrido a medida que empeoran las condiciones, el perfil de deteccio
n obtenida mediante los barridos paralelos. En la figura 4-13 se muestran
reduzca la ventaja de la deteccio
n visual en condiciones para la bu
squeda tanto ideales como adversas. El
los perfiles usuales de deteccio
grafico relativo a la PDD (POD) de la figura N-10 muestra las curvas correspondientes con respecto a un
n del factor de
promedio de PDD (POD) en un area abarcada por barridos paralelos como una funcio
squeda sean ideales, se puede utilizar la curva superior relativa a
cobertura*. Cuando las condiciones de bu
la PDD (POD). Se pueden utilizar valores intermedios si las condiciones no son ni ideales ni adversas.
n que sea mucho peor que la
Cabe sen
alar que por ``condiciones adversas'' se entiende cualquier situacio
squeda sea inferior
ideal. Cada vez que la anchura corregida del barrido con respecto a un objeto de la bu
a la anchura maxima sin corregir con respecto a dicho objeto, las condiciones son inferiores a las
squeda
condiciones ideales. Cuando la anchura corregida del barrido con respecto a un objeto de la bu
sea inferior a la mitad del valor maximo posible con respecto a dicho objeto, se utilizara la curva inferior.
a)
Ejemplo 1. La anchura del barrido con respecto a una aeronave en tierra (cuyo peso sea inferior a
5 700 kg) desde una altitud de 300 m en terreno con colinas y con una visibilidad de 6 km es de
2,3 km aproximadamente. La anchura maxima sin corregir del barrido con respecto al mismo objeto
desde la misma altitud es de 5,6 km cuando la visibilidad es de 37 km o superior. Habida cuenta de
squeda son malas y se debera utilizar la
que 2,3 es inferior a la mitad de 5,6, las condiciones de la bu
curva inferior relativa a la PDD (POD).
b)
squeda son malas cuando el error

Ejemplo 2. Tambien se considera que las condiciones de bu
n del medio de bu
squeda es tan grande o mayor que la anchura del barrido.
probable de navegacio
n del medio de bu
squeda no tiene que ser importante en
Esto significa que el error de navegacio
terminos absolutos para que resulte oportuno utilizar la curva inferior de PDD (POD). A menudo, los
squeda son pequen
objetos de la bu
os, y por lo tanto tambien es pequen
a la anchura de los barridos.
n del medio de bu
squeda sea tan grande como la anchura del
Cuando el error probable de navegacio
n visual de Koopman,
* La curva `ìdeal'' relativa a la PDD (POD) de la figura N-10 esta basada en la ley del cubo inverso de la deteccio
mientras que la curva ``deficiente'' esta basada en la denominada curva de bu
squeda aleatoria, que se incluye asimismo en Search and
Screening (vease la nota 4).
4--20

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Figura 4-13 Ejemplo de perfiles de deteccio

n con bu
squeda visual con respecto a un u
nico barrido
(objeto de la bu
squeda: bote de 7 m (23 pies))
barrido, se utilizara la curva inferior. Si la anchura del barrido es 2 millas, sera necesario un error
n del medio de bu
lo 2 millas para cambiar los calculos
squeda de tan so
probable de navegacio
relativos a la PDD (POD) y reducirlos al nivel de la curva inferior.
Nota: La PDD (POD) no mide las probabilidades de exito de los esfuerzos de la busqueda (probabilidad de
exito o PDE), aunque existe una relacio
n entre la PDD, la PDE (POS) y la probabilidad de contencio
n
(PDC (POC)). La PDD (POD) es so
lo una probabilidad condicional que mide las probabilidades de
encontrar un objeto si este se encuentra en el area en la que se esta buscando. La PDE (POS) y la
relacio
n entre PDD (POD), PDC (POC) y PDE (POS) se examinan en el parrafo 4.6.15.
4.6.15
Probabilidad de exito (PDE). La probabilidad de exito es la probabilidad de encontrar el objeto de la

squeda. La PDE (POS) es la verdadera medida de la eficacia de la bu
bu
squeda. Encontrar el objeto de la
squeda depende de dos aspectos: disponer de sensores capaces de detectarlo, y colocar dichos
bu
sensores lo suficientemente cerca del objeto para que sea probable que lo detecte. La PDD (POD) mide
las probabilidades de detectar el objeto si este se encuentra realmente en el area en la que se esta
buscando. La PDC (POC) mide la probabilidad de que el objeto se halle en el area en la que se esta
squeda (PDD 100%) en un area en la que casi no hay probabilidades de que se
buscando. Una intensa bu
halle el objeto (PDC (POC) %) no tiene apenas probabilidades de tener exito (PDE (POS) 0%). De la
squeda deficiente en un area (PDD 0%) en la que casi seguramente se encuentra
misma manera, una bu
squeda (PDC (POC) 100%) tampoco tiene probabilidades de tener exito (PDE (POS)
el objeto de la bu
0%). Si la PDD (POD) o la PDC (POC) es cero, tambien es nula la probabilidad de exito con respecto a ese
squeda no se halla en el area de bu
squeda, no
esfuerzo en concreto. En otras palabras, si el objeto de la bu
se encontrara dicho objeto por muchos esfuerzos que se desplieguen; y el no buscar en el area en la que
squeda no tendra nunca exito. Solamente si tanto la PDD (POD) como la
se encuentre el objeto de la bu
an entre
PDC (POC) son igual a 100%, esta garantizado el exito. Por lo general, las PDE (POS) se situ
dichos extremos. Pueden darse todos los valores intermedios con respecto a la PDE (POS) a partir de
diferentes combinaciones de valores con respecto a la PDC (POC) y la PDD (POD).
4--21

n y evaluacio
n de la bu
squeda
a)
n que expresa la relacio

n entre la PDE (POS) y la PDC (POC) y PDD (POD) es la siguiente:
La ecuacio
PDE (POS) = PDC (POC) 6 PDD (POD)
b)
squeda
Ejemplo. Si la PDC (POC) con respecto a una subarea es 65% (0,65) y el esfuerzo de bu
desplegado en dicha subarea produce un factor de cobertura de 1,0, se calcula que la PDD (POD)
en condiciones ideales es 79% (0,79). Por consiguiente, la PDE (POS) con respecto a dicha subarea
se calcula como sigue:
51%
PDE (POS) = 0,65 6 0,79 = 0,51 o
squeda adversas, la PDE (POS) sera
En condiciones de bu
41%
PDE (POS) = 0,65 6 0,63 = 0,41 o
4.6.16
Actualizacio
n de las PDC (POC) para tener en cuenta las bu
squedas anteriores. Incluso cuando una
n de bu
n sobre el lugar en el que
squeda fracase, la bu
squeda en una subarea facilita informacio
operacio
n las cuales es menos
se pueden encontrar los supervivientes, ya que proporciona nuevas pruebas segu
probable que se encuentren en el area en la que se esta buscando. En el ejemplo del parrafo 4.6.15
squeda era
anterior, la PDC (POC) inicial con respecto a la subarea en la que se ha llevado a cabo la bu
squeda en dicha area no se encuentra a los supervivientes, el planificador de la bu
squeda
65%. Si tras la bu
debera modificar el calculo de la probabilidad de que estos se encuentren en dicha area, reduciendolo en
n oportuna, lo que se logra mediante la siguiente fo
rmula:
la proporcio
PDCnueva (POCnew) = (1 PDD (POD)) 6 PDCantigua (POCold)
Con respecto a las areas en las que no se ha buscado, la PDC (POC) no vara, es decir, PDCnueva
(POCnew) = PDCantigua (POCold)
a)
Ejemplo 1. Utilizando los valores relativos a la PDC (POC) y a la PDD (POD) del parrafo 4.6.15, la
squeda ideales se calcula como sigue:
nueva PDC (POC) en condiciones de bu
b)
squeda adversas, la nueva PDC (POC) se calcula como sigue:

Ejemplo 2. En condiciones de bu
14%
PDCnueva (POCnew) = (1,0 0,79) 6 0,65 = 0,21 6 0,65 = 0,14 o
24 %
PDCnueva (POCnew) = (1,0 0,63) 6 0,65 = 0,37 6 0,65 = 0,24 o
c)
4.6.17
squeda en
Ejemplo 3. Otra forma de ver este proceso es tomar nota de la PDE (POS) de la bu
squeda extrajo el 51% de las
condiciones ideales, es decir 51%, lo que significa que la bu
n y todo ello procede de la subarea en la que se ha buscado, en la
probabilidades de la distribucio
lo haba un 65% de probabilidades. De ah que 65% - 51% = 14%, es decir, el
que en un principio so
squeda en condiciones adversas,
mismo resultado que antes. De igual modo, con respecto a la bu
65% 41% = 24%.
Probabilidad de exito cumulativa (PDEc). La probabilidad de exito cumulativa mide la eficacia de todas las
squedas que se han llevado a cabo hasta la fecha. Es la suma de todos los valores de PDE (POS)
bu
squeda. Por ejemplo, si la PDE (POS) con respecto a la primera bu
squeda
correspondientes a cada bu
squeda 35%, el total de PDC (POC) con respecto a ambas
era 40% y con respecto a la segunda bu
lo hay un 25% de probabilidades restantes de que
squedas sera 75%, lo que a su vez significa que tan so
bu
squeda se encuentre en el area de posibilidad. De hecho, la PDE (POS) cumulativa una
el objeto de la bu
squeda es:
vez que ha finalizado la na bu
PDEc = PDE1 + PDE2 + PDE3 +... + PDCn, e igualmente
PDEc = 1 (El total de todos los valores de las cuadrculas con respecto a las PDCnuevas en
squeda)
el area de posibilidad tras la na bu
squeda como un medio de deducir las probabilidades del area de posibilidades
Se puede considerar la bu
tesis y convertirlas en PDE (POS) y PDEc (POSc). A medida que las PDEc (POSc) aumentan
de una hipo
tesis disminuye hacia 0%. Un
hacia 100%, el total de PDC (POC) en el area de posibilidades de la hipo
valor elevado de PDEc (POSc) indica que es probable que fracasen los esfuerzos que se vayan a desplegar
tesis. Las cuestiones que se han de tener en cuenta cuando la
en el area de posibilidades de dicha hipo
4--22

n y evaluacio
n de la bu
squeda
squedas
PDEc (POSc) alcance un valor muy elevado se examinan en el parrafo 4.7.9. Para llevar a cabo bu
ptimas en un cuadrado en torno a un punto de referencia, se pueden obtener PDE (POS) cumulativas
o
directamente de la figura N-11, an
adiendo el grafico relativo a la PDE (POS) del punto de referencia en el
ptimas rectangulares a lo largo de una lnea
squedas o
esfuerzo relativo cumulativo. Con respecto a las bu
de referencia, se pueden calcular las PDE (POS) cumulativas de la figura N-12 an
adiendo el grafico relativo
a la PDE (POS) de la lnea de referencia en el esfuerzo relativo cumulativo.
4.7
n o
ptima de esfuerzos para la bu
Asignacio
squeda
4.7.1
mo utilizar con la maxima eficacia

squeda se reduce a determinar co
El problema del planificador de la bu
squeda disponibles. Es preciso localizar a los supervivientes rapidamente si se quiere
los medios de bu
squeda es cara y de que a veces pone en peligro a los medios
salvar sus vidas. Habida cuenta de que la bu
squeda, es importante lograr la maxima eficacia en la bu
squeda. En los siguientes parrafos se
de bu
squeda en la que se maximiza la eficacia de la
describe una estrategia para el despliegue de medios de bu
n:
misma, lo que se logra como se indica a continuacio
tesis en subareas;
dividiendo el area de posibilidades de la hipo
calculando una PDC (POC) con respecto a cada subarea;
squeda que maximice las PDE (POS);
elaborando un plan de bu
squeda;
llevando a cabo el plan de bu
actualizando los valores relativos a todas las PDC (POC) a fin de tener en cuenta los resultados de la
squeda; y
bu
utilizando los valores actualizados relativos a las PDC (POC) para maximizar las PDE (POS) para la
squeda.
siguiente bu
n inicial de PDC (POC) no situ
a al objeto de la
Esta estrategia es ademas autocorrectora. Incluso si la opcio
n de esta estrategia tendera a
squeda en una subarea con un elevado valor de PDC (POC), la adopcio
bu
squeda hacia el lugar donde realmente se hallan los supervivientes.
desplazar el foco de la bu
4.7.2
squeda no dispone de
Asignacio
n de esfuerzos. Durante la mayor parte del tiempo, el planificador de la bu
squeda para alcanzar un factor de cobertura elevado en todos los lugares en los
suficientes medios de bu
tesis particular. El
que pueden hallarse los supervivientes, o incluso en todos los relacionados con una hipo
nde se ha de desplegar el esfuerzo de la bu
mo concentrarlo
squeda y co
problema entonces es decidir do
squeda
para maximizar las probabilidades de exito. El planificador debe decidir si se va a proceder a la bu
en un area pequen
a con un elevado factor de cobertura o en un area mayor con un factor de cobertura
n es la que maximiza las PDE (POS). Para maximizar las PDE (POS)
inferior. Por lo general, la mejor decisio
se ha de tener en cuenta:
de cuanto esfuerzo se dispone; y
mo se distribuyen las probabilidades con respecto a los lugares en los que puede hallarse el objeto
co
squeda.
de la bu
n sobre co
mo se asignan de forma o
ptima esfuerzos con
En los parrafos 4.7.3 a 4.7.6 se facilita orientacio
n normal de probabilidades de ubicar el objeto de la bu
squeda y una
respecto a tres tipos de distribucio
n generalizada.
distribucio
4.7.3
squeda, la mejor forma de buscar probabilidades

Distribuciones uniformes. De acuerdo con la teora de la bu
squeda es el
distribuidas uniformemente para ubicar los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu
tesis. Con este
despliegue uniforme del esfuerzo disponible por toda el area de posibilidades de la hipo
metodo siempre se obtendra el maximo de PDE (POS), aunque puede que los valores relativos a las
PDD (POD) sean bajos. En la practica, sin embargo, no se recomiendan los factores de cobertura inferiores a
0,5. Los mapas relativos a la probabilidad inicial para las distribuciones uniformes se levantan por lo general
colocando una cuadrcula dividida en celulas del mismo tamano sobre el area de posibilidades y asignando a
mero de probabilidades. El nu
mero de probabilidades por celula sera igual a 1,0
cada celula el mismo nu
(o 100%) dividido por el numero de celulas. En una cuadrcula de 10 6 10 (100 celulas), se asignara a cada
celula una PDC (POC) de 1%.
4--23

n y evaluacio
n de la bu
squeda
4.7.4
n
nica posicio
Distribuciones concentradas alrededor de un punto de referencia. Cuando se utilice una u
n de las probabilidades con
squeda, se supone que la distribucio
como datum para planificar una bu
squeda es de tipo circular normal. Cuando se representan en un
respecto a la situacio
grafico en tres dimensiones (X, Y, y la densidad de probabilidades), dicho grafico se parece al de la
lulas de
figura 4-1 a). Los correspondientes mapas de probabilidad, en los que se utilizan cuadrculas con ce
distinto taman
o que abarcan la misma area relativa, se facilitan en el apendice M.
a)
ptima de bu
squeda para la siguiente bu
squeda alrededor de un punto de referencia se
El area o
n:
obtiene como se indica a continuacio
1)
squeda (Zr);
calculando el esfuerzo relativo disponible para la siguiente bu
2)
calculando el esfuerzo relativo cumulativo (Zrc) sumando todos los esfuerzos relativos anteriores
squeda;
y el esfuerzo relativo disponible para la siguiente bu
3)
ptimo
utilizando Zrc y los graficos apropiados de las figuras N-5 y N-6 para encontrar el factor o
squeda (fs);
de bu
4)
n (E) por el factor o

ptimo de bu
squeda (fs)
multiplicando el error probable total de la situacio
ptimo de bu
squeda (Ro), y trazando un crculo con dicho radio cuyo
para obtener el radio o
n del datum; y
centro sea la situacio
5)
dibujando un cuadrado alrededor del crculo (figura 4-14) con la longitud de un lado igual a 2 6
Ro y calculando su area como 4 6 Ro2.
ptima de bu
squeda, el planificador de la misma puede
Una vez que se haya encontrado el area o
ptimo de cobertura (C), la correspondiente probabilidad de deteccio
n
determinar el factor o
(PDD (POD)), y la probabilidad de exito cumulativa (PDEc (POSc)) prevista, tal como se muestra en
n del area
squeda puede entonces proceder a la divisio
los ejemplos siguientes. El planificador de la bu
squeda que es preciso asignar a medios de
en subareas y a la eleccio
squeda concretos, y que se examinan en el captulo 5.
bu
Figura 4-14 El cuadrado de la bu

ptima con respecto a un punto de referencia
squeda o
b)
Ejemplos.
1)
squeda sean ideales, el error probable total calculado

Suponiendo que las condiciones de bu
n (E1) es 15 millas marinas y el esfuerzo disponible (Z1) es 1850 m.m.2.
con respecto a la situacio
squeda:
Calculando el esfuerzo relativo (Zr1) con respecto a la primera bu
Zr1 = Z1/E12 = 1850/225 = 8,2
squeda,
Habida cuenta de que esta es la primera bu
4--24

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Zrc = Zr1 = 8,2

ptimos de bu
n los graficos correspondientes a los factores o
squeda con el punto de
Segu
ptimo de bu
squeda (fs) es 1,3. Utilizando este factor
referencia de la figura N-5, el factor o
ptimo de bu
ptimo (Ro1) con respecto a esta bu
squeda es:
squeda, el radio o
o
Ro1 = fs1 6 E1 = 1,3 6 15 = 19,5 millas marinas
ptima (A1) se calcula como sigue:
squeda o
Por consiguiente, el area de la primera bu
A1 = 4 6 Ro12 = 4 6 19,52 = 4 6 380,25 = 1521 m.m.2
ptimo de cobertura (C1) con respecto a esta bu
squeda se calcula como sigue:
El factor o
C1 = Z1/A1 = 1850/1521 = 1,2
n el grafico relativo a la PDD (POD) de la figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta
Segu
squeda es de un 87% aproximadamente. Segu
n el grafico relativo a las PDE (POS) con punto
bu
de referencia, figura N-11, la PDE (POS) cumulativa (PDEc) sera de aproximadamente un 68%
squeda.
tras la bu
2)
ngase que la primera bu

squeda se llevara a cabo utilizando el area y la
Segunda bu
squeda. Supo
ptimas calculadas en el ejemplo 1). Supo
ngase que las condiciones para la segunda
cobertura o
squeda son ideales, el esfuerzo disponible para la segunda bu
squeda (Z2) es 3267 m.m.2, y el
bu
n (E2) es ahora de 18 millas marinas. El esfuerzo relativo con
squeda (Zr2) es:
respecto a esta bu
Zr2 = Z2/E22 = 3267/324 = 10,1
El esfuerzo relativo cumulativo (Zrc) se calcula como sigue:
Zrc = Zr1 + Zr2 = 8,2 + 10,1 = 18,3
ptimos de bu
n los graficos relativos a los factores o
squeda con punto de referencia, figura
Segu
ptimo con respecto a la segunda
ptimo de bu
squeda (fs2) es 1,7. El radio o
N-6, el factor o
squeda (Ro2) es:
bu
Ro2 = fs2 6 E2 = 1,7 6 18 = 30,6 m.m.2
ptima de bu
squeda con respecto a la segunda bu
squeda (A2) se
Por consiguiente, el area o
calcula como sigue:
A2 = 4 6 Ro22 = 4 6 30,62 = 4 6 936,4 = 3745 m.m.2
El factor o
C2 = Z2/A2 = 3267/3745 = 0,9
n el grafico relativo a las PDD (POD), figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta
Segu
squeda es de aproximadamente 74%. Segu
n el grafico relativo a las PDE (POS) con punto de
bu
referencia, figura N-11, la probabilidad de exito cumulativa (PDEc (POSc)) tras la segunda
squeda es de aproximadamente 82%.
bu
c)
4.7.5
Mapas de probabilidades. En el apendice M se facilitan mapas de probabilidades iniciales con

respecto a puntos de referencia. Los valores relativos a las PDC (POC) que contiene cada cuadrcula
n circular normal de probabilidades. Cada cuadrcula abarca la
se basan en la misma distribucio
n, variando u
nicamente el taman
mero de las celulas. El
misma cantidad de la distribucio
o y el nu
mero de celulas oscila entre 9 (3 x 3) y 144 (12 6 12). Estas cuadrculas sirven para actualizar
nu
valores relativos a las PDC (POC) y calcular asimismo las PDE (POS) y las PDEc (POSc).
Distribuciones concentradas a lo largo de una lnea de referencia. Cuando se utilice una lnea como datum
n de las probabilidades de ubicar el lugar en el
squeda, se supone que la distribucio
para planificar una bu
squeda es uniforme a lo largo de la lnea y normal a ambos lados. Cuando se
que se halla el objeto de la bu
4--25

n y evaluacio
n de la bu
squeda
representa en un grafico tridimensional (X, Y, y la densidad de probabilidades), se parece al grafico de la
figura 4-2 (a). En el apendice M se facilitan instrucciones para elaborar mapas de probabilidad con
respecto a lneas de referencia, usando cuadrculas con celulas de distinto taman
o.
a)
ptima de bu
squeda usando una lnea de referencia se calcula siguiendo el procedimiento
El area o
descrito anteriormente. No obstante, el factor de esfuerzo se calcula de una forma ligeramente
diferente (vease el parrafo 4.6.9 y los ejemplos siguientes): en el apendice N se facilitan una serie de
ptimo de bu
squeda y las PDE (POS) cumulativas, y el
graficos que se utilizan para averiguar el factor o
area recomendada de bu
squeda es un rectangulo y no un cuadrado.
b)
Ejemplos.
1)
ngase que las condiciones de bu

squeda son adversas, que el error
Primera bu
squeda. Supo
n (E1) es 10 millas marinas, la longitud (L) de la lnea de
probable total calculado de la situacio
referencia es 100 millas marinas, y el esfuerzo disponible (Z1) es 2100 m.m.2. El esfuerzo
relativo (Zr1) con respecto a la primera bu
Zr1 = Z1/E12 = 2100/1000 = 2,1
squeda,
Habida cuenta de que esta es la primer bu
Zrc = Zr1 = 2,1
ficos relativos a los factores o
ptimos de bu
n los gra
squeda con lnea de referencia,
Segu
ptimo
ptimo de bu
squeda (fs) es 1,05. Usando este factor, el radio o
figura N-7, el factor o
squeda es:
(Ro1) con respecto a esta bu
Ro1 = fs1 6 E1 = 1,05 6 10 = 10,5 m.m.
ptima de la primera bu
squeda (A1) se calcula como sigue:
A1 = 2 6 Ro1 6 L = 2 6 10,5 6 100 = 2100 m.m.2
lo que es un rectangulo de 21 m.m. por 100 m.m. con su eje principal centrado en la lnea de
squeda se calcula como
referencia. El factor o
sigue:
C1 = Z1/A1 = 2100/2100 = 1,0
n el grafico relativo a las PDD (POD), figura N-10, la PDD (POD) con respecto a esta
Segu
squeda es de aproximadamente 63%. Segu
n el grafico relativo a las PDE (POS) con lnea de
bu
referencia, figura N-12, la PDE (POS) cumulativa (PDEc) sera aproximadamente de 50% tras la
squeda.
bu
2)
ngase que la primera bu

squeda se ha llevado a cabo utilizando el area
Segunda bu
squeda. Supo
ptimas calculadas en el ejemplo 1). Supo
ngase que las condiciones de la
y la cobertura o
squeda son adversas, el esfuerzo disponible para la segunda bu
squeda (Z2)
segunda bu
n (E2) sigue siendo de 10 millas marinas, y la
es 4000 m.m.2, el error probable total de la situacio
longitud (L) sigue siendo de 100 millas marinas. El esfuerzo relativo con respecto a esta
squeda (Zr2) es:
bu
Zr2 = Z2/E22 = 4000/1000 = 4,0
El esfuerzo relativo cumulativo (Zrc) se calcula como sigue:
Zrc = Zr1 + Zr2 = 2,1 + 4,0 = 6,1
ptimos de la bu
ptimo
n los graficos relativos a los factores o
squeda, figura N-8, el factor o
Segu
ptimo con respecto a la segunda bu
squeda (Ro2) es:
squeda (fs-2) es de 1,4. El radio o
de bu
Ro2 = fs2 6 E2 = 1,4 6 10 = 14 m.m
ptima de bu
squeda con respecto a la segunda area (A2) se calcula
como sigue:
4--26

n y evaluacio
n de la bu
squeda
A2 = 2 6 Ro2 6 L = 2 6 14 6 100 = 2800 m.m.2

lo que es un rectangulo de 28 m.m. por 100 m.m. con su eje principal centrado en la lnea de
squeda se calcula como
referencia. El factor o
sigue:
C2 = Z2/A2 = 4000/2800 = 1,4
fico de la PDD (POD), figura N-10, la PDE (POS) con respecto a esta bu
n el gra
squeda
Segu
fico relativo a la PDE (POS) con lnea de
n el gra
es de aproximadamente un 92%. Segu
xito cumulativa (PDEc (POSc)) a raz de la
referencia, figura N-12, la probabilidad de e
squeda es de aproximadamente un 80%.
segunda bu
c)
4.7.6
Mapas de probabilidades. En el apendice M se facilitan valores representativos para la probabilidad

inicial con respecto a lneas de referencia e instrucciones para utilizarlos a fin de crear mapas de
probabilidad inicial con respecto a las lneas de referencia que figuran en el apendice M. Los valores
n normal
relativos a la PDC (POC) que figuran en cada banda estan basados en la misma distribucio
n de distribucio
n, variando u
nicamente el
de probabilidades. Cada banda abarca la misma proporcio
mero y el taman
mero de estas oscila entre 3 y 12. Los mapas de
nu
o de las celulas. El nu
probabilidades que se han trazado mediante estas bandas se pueden utilizar para actualizar los
valores relativos a las PDC (POC) y tambien para calcular la PDE (POS) y la PDEc (POSc).
n se puede aplicar a cualquier mapa de

Distribuciones generalizadas. La tecnica descrita a continuacio
n
probabilidades. Sin embargo, se aplica por lo general a mapas de probabilidades en los que la distribucio
squeda no se centre en un
de probabilidades sobre los lugares en los que se puede hallar el objeto de la bu
n otro respecto. Los
punto o una lnea, o difiera de una de las distribuciones normalizadas en algu
ltiples para determinar la
subparrafos a) y b) infra describen en lneas generales un metodo de pruebas mu
squeda disponible. En los subparrafos restantes se explican mas a
mejor forma de utilizar el esfuerzo de bu
fondo los preparativos necesarios y se facilitan ejemplos sobre el uso de esta tecnica con un ejemplo de un
n de la bu
squeda.
problema de planificacio
a)
n o
ptima de esfuerzos de
nica forma de determinar la asignacio
Me
todo de pruebas mu
ltiples. La u
squeda con respecto a distribuciones no normalizadas es realizando pruebas mu
ltiples en las que
bu
el esfuerzo disponible se aplique a diferentes areas en el mapa de probabilidades. Se debera
n de cada area de prueba de modo que estas abarquen
modificar la longitud, la anchura y la posicio
un maximo de probabilidades. Se calcula la PDE (POS) de cada area de prueba, y la que mas
squeda. Se recomiendan tres pruebas en
PDE (POS) tenga sera el area en que se llevara a cabo la bu
squedas con un factor de cobertura de 1,0, 0,5 y 1,5 para averiguar
las que se pongan a prueba bu
cual produce la PDE (POS) mas elevada. A fin de calcular el area (A) en la que se puede llevar a cabo
squeda con una cantidad determinada de esfuerzo de bu
squeda (Z) con tres coberturas
la bu
n de la seccio
n 4.6 con respecto a estas tres cantidades:
diferentes (C), se resuelve la ecuacio
C = Z/A
rmula resultante con respecto a A como funcio
n de esfuerzo y factor de cobertura es:
La fo
A = Z/C
b)
Realizacio
n de las pruebas. En la primera prueba, la cantidad de area en la que se puede llevar a cabo
squeda equivale exactamente al esfuerzo de bu
squeda disponible. Para realizar la primera
la bu
prueba, se prepara un mapa de probabilidades y se forman uno o mas rectangulos que tengan un
squeda. Se pueden necesitar muchos

area total que equivalga al esfuerzo disponible para la bu
rectangulos en situaciones en las que existan varias cuadrculas con elevadas probabilidades pero
n entre s de modo que no sea oportuno (tal vez incluso no sea posible)
con suficiente separacio
nico rectangulo conservando un factor de cobertura razonable. La longitud y la
incluirlas en un u
anchura de los rectangulos se eligen de modo que, cuando se tracen en el mapa de probabilidades,
squeda abarquen el maximo nu
mero de probabilidades. A
las areas propuestas para la bu
n se calcula la PDE (POS) con respecto a la bu
squeda con un factor de cobertura 1,0.
continuacio
Se realiza una prueba similar para cada uno de los factores restantes cobertura para las pruebas. En la
4--27

n y evaluacio
n de la bu
squeda
squeda es dos veces mayor que el esfuerzo disponible, y, en la tercera,
segunda prueba, el area de bu
squeda equivale a 2/3 del esfuerzo de bu
squeda disponible. La prueba que produzca el
el area de bu
squeda. Si hay tiempo y los medios de
valor mas alto de PDE (POS) se utilizara para planificar la bu
calculo lo permiten, se pueden realizar mas pruebas para tratar de producir un valor mas elevado de
PDE (POS). Por lo general, es preferible buscar primero en las areas con las densidades de
probabilidad mas elevadas, y dejar las areas con una densidad de probabilidades inferior para
despues. Si las celulas del mapa de probabilidades tienen el mismo taman
o, se pueden utilizar
directamente los valores de la PDC. Si son de diferente taman
o, puede ser necesario dividir las PDC
nde son mas elevadas las
(POC) por las areas de sus respectivas cuadrculas a fin de determinar en do
densidades de probabilidades.
4--28
c)
tesis, el
Preparacio
n detallada. Tras determinar el area de posibilidades con respecto a una hipo
lulas que formen una cuadrcula y asignar a cada
squeda debe dividirla en ce
celula una PDC (POC) para crear el mapa de probabilidades inicial. La suma de todas las PDC (POC)
n, el planificador de la bu
squeda
en el mapa de probabilidades inicial debera ser 100%. A continuacio
squeda disponible y el area que se puede abarcar en cada prueba. Si el
calculara el esfuerzo de bu
squeda
mapa de probabilidades esta formado por celulas del mismo taman
o, al planificador de la bu
til fijarse en el nu
mero de celulas que puede abarcar con respecto a los tres
le puede resultar u
factores de cobertura. Por ejemplo, si el mapa de probabilidades esta formado por celulas que
miden 10 millas marinas de lado de modo que cada una abarque 100 m.m.2 y el esfuerzo de
squeda disponible es 1600 m.m.2, un factor de cobertura de 1,0 puede abarcar 16 celulas, un
bu
factor de cobertura de 0,5 puede abarcar 32 celulas, y un factor de cobertura de 1,5 puede abarcar
10 667 celulas. Por motivos de conveniencia, puede que el planificador desee modificar el area de
mero entero de celulas que formen
prueba y cobertura de modo que se utilice para la prueba un nu
ltimo ejemplo, probablemente sera mas facil someter a prueba las 10 celulas
un rectangulo. En el u
superiores con un factor de cobertura de 1,6, las 11 celulas superiores con un factor de cobertura de
lulas superiores con un factor de cobertura de 1,3, en especial si los lugares en los
1,4, o las 12 ce
nico rectangulo formado
que se encuentran en el mapa de probabilidades forman un rectangulo. (El u
lula de anchura y 11 de longitud. Esto puede resultar
por 11 celulas es uno que tenga una ce
meros impares de
apropiado con respecto a una lnea de referencia, pero, en otras situaciones, los nu
n de la bu
squeda.) A veces puede
celulas no son por lo general adecuados a efectos de planificacio
til formar un rectangulo mas facil incluyendo unas pocas celulas con un nu
mero bajo de
ser u
probabilidades, adyacentes a las celulas con probabilidades elevadas. Este tipo de modificaciones
producira resultados validos, al mismo tiempo que elimina a menudo la necesidad de ocuparse de
fracciones de celulas o formas no rectangulares.
d)
Ejemplo de problema de planificacio

n de la bu
o ``jet'' ejecutivo
squeda. El piloto de un pequen
su situacio
n a las 1300Z. La notificacio
n siguiente se produjo 50 millas marinas mas adelante
notifico
en la trayectoria proyectada. El piloto esperaba alcanzar dicho punto a las 1315Z. El siguiente punto
n era el aeropuerto de destino, 50 millas marinas mas adelante en la
despues de dicha notificacio
trayectoria. No se recibieron mas transmisiones de dicha aeronave; las condiciones visuales de vuelo
abarcaban el area entera. A las 1345Z, la unidad responsable de los servicios de transito aereo
de los hechos anteriores al CCS (RCC) e indico
que el avio
n no haba aterrizado donde
informo
n a las 1300Z) y que tampoco se
estaba previsto (que era el aeropuerto mas cercano en la posicio
n, el planificador de la bu
squeda calcula la
hallaba en contacto de radar. A partir de esta informacio
velocidad de la aeronave, 200 nudos (50 millas marinas en 15 minutos = 200 nudos). Se supone o
n se ha estrellado o que ha efectuado un aterrizaje forzoso, y se inicia el proceso de
bien que el avio
n notificada por la aeronave es de 10 m.m.
squeda. Se calcula que el error probable de la posicio
la bu
n y en otros datos, el planificador de la bu
tesis,
squeda elabora una hipo
Basandose en esta informacio
determina el area de posibilidades correspondiente, la divide en celulas rectangulares, y asigna
valores de PDC (POC) tal como se muestra en la figura 4-15. Dentro de cada celula, se supone que la
n de probabilidades de que se encuentre el objeto de la bu
squeda es uniforme. Las
distribucio
squeda son ideales y se calcula una anchura del barrido de 5,0 m.m.
condiciones de la bu

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Figura 4-15 Hipo

tesis del planificador de la bu
squeda con los correspondientes
valores de la PDC (POC)
e)
ltiples para
Primera bu
squeda. En los siguientes ejemplos se demuestra la tecnica de pruebas mu
ptima de la bu
squeda con respecto a tres niveles distintos de esfuerzo de
determinar el area o
squeda disponible.
bu
ngase que el medio de bu
squeda disponible tiene una autonoma de bu
squeda
1) Ejemplo 1. Supo
squeda de 150 nudos. Se calcula que el esfuerzo de
de cuatro horas, a una velocidad de bu
1200 m.m.2. El esfuerzo disponible (1200 m.m.2) es
squeda disponible es 150 6 4 6 5 o
bu
suficiente para abarcar el 50% de la cuadrcula (1200 m.m.2) con un factor de cobertura de 1,0
tal como se muestra en la figura 4-16 (a). Multiplicando la PDC (POC) por la PDD (POD) (0,5 6
squeda por dos (2400
0,79) se calcula una PDE (POS) de 39,5%. Si se multiplica el area de la bu
m.m.2) tal como se muestra en la figura 4-16 (b), se puede alcanzar una PDE (POS) de 65%,
pero el factor de cobertura se reduce a 0,5. Si se multiplica de nuevo la PDC (POC) por la
PDD (POD) (0,65 x 0,47), se obtiene una PDE (POS) de 31%. Disminuyendo el area de
squeda a 2/3 del area inicial (800 m.m.2) como en la figura 4-16 (c), se calcula que la PDC
bu
33%. Para esta prueba, el factor de cobertura es de 1,5 y la
(POC) es 2/3 de 50%, o
correspondiente PDD (POD) es de 0,94. La PDE (POS) con respecto a esta prueba
31%. En este ejemplo, la primera alternativa da como resultado la
es 0,33 x 0,94, o
squeda debera basarse en ella.
PDE (POS) mas elevada, y es por este motivo que el plan de bu
2)
ngase que so
lo se dispone de un esfuerzo de
Ejemplo 2. Con respecto a este ejemplo, supo
squeda para 600 millas cuadradas. De nuevo, con un factor de cobertura de prueba de 1,0 se
bu
lo la mitad del 50% de la celula, lo que produce una PDE (POS) de 0,25 x
puede abarcar tan so
19,75%. Si se multiplica por dos el area cubierta de modo que un factor de cobertura de
0,79, o
n
0,5 abarque el total del 50% de la celula, la PDE (POS) es 0,50 6 0,47, o 23,5%. La reduccio
del area abarcada a 2/3 de la utilizada en la primera prueba da lugar a una PDE (POS) de 2/
17%, y una PDE (POS) de 0,17 6 0,94, o
16%. En la segunda prueba se obtiene
3 x 0,25, o
squeda. En la figura
una PDE (POS) mas elevada y es la que se debera utilizar para planear la bu
4-17 se ilustran estas tres pruebas.
3)
ngase que el esfuerzo disponible abarca 1800 m.m.2, lo que es

Ejemplo 3. En este ejemplo, supo
squeda de 50% y 1/4 de cada celula de 15% con un factor
suficiente para abarcar la celula de bu
de cobertura de 1,0. Por lo tanto, el total de la PDC (POC) es de 57,5% y el total de PDE (POS) es
45,43%. Si se multiplica el area de bu
squeda por 2 se hara posible la cobertura
de 0,575 6 0,79, o
de la celula de 50% y de las dos celulas de 15% con respecto a una PDC (POC) total de 80%. No
lo sera 0,5 y la PDE (POS) resultante 0,8 x 0,47, o
38,6%. La
obstante, el factor de cobertura so
n del area de bu
squeda a 2/3 de la utilizada en la primera prueba permite la cobertura de
reduccio
lo la celula de 50%, pero con un factor de cobertura de 1,5. La PDE (POS) resultante es 0,5 6
so
47%. En la tercera prueba se obtiene la PDE (POS) mas elevada y sera la que se utilice para
0,94, o
squeda. En la figura 4-18 se ilustran estas tres pruebas.
planificar la bu
4--29

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Figura 4.16 Esfuerzo disponible = 1200 m.m2

f)
4--30
squeda recomendada era siempre la

Analisis de las pruebas. En estos tres ejemplos, la subarea de bu
lo vario
la cobertura recomendada basandose en la
misma: la celula con 50% de PDC (POC). So
n de los
squeda, lo que se debe principalmente a la eleccio
cantidad de esfuerzo disponible para la bu
lulas. El hecho de que la mitad de las probabilidades se halle en tan so
lo 1/6 del
valores para las ce
tesis asigna a dicha celula una densidad de probabilidades mucho
area de posibilidades de la hipo
mas elevada que la de cualquier otra. Esto la convierte en el mejor lugar donde desplegar todo el
squeda, pero no todo todo el tiempo. Si se aumenta el esfuerzo disponible para la
esfuerzo de bu
squeda a 2 400 millas cuadradas, lo que abarcara toda la celula con 50% y la mitad de cada
bu
celula con 15% con una cobertura de 1, se obtendra una PDE (POS) del 51%. La siguiente prueba
ltima
dara una PDE (POS) del 42% con respecto al doble del area con una cobertura de 0,5, y la u
prueba producira un valor de PDE (POS) de 52% con respecto a 2/3 del area, con una cobertura de
lula con 50% ademas de 1/6 de cada celula con un 15%. No
ltima prueba abarcara la ce
1,5. Esta u
squeda en la celula con un 50% con una cobertura
obstante, el despliegue de todo el esfuerzo de bu
lo una PDE (POS) del 49%. Incluso en una distribucio
n con una elevada
de 2,0 da tan so
n de probabilidades en una celula, acaba por ser mejor aumentar el area en la que se
concentracio
nicamente la cobertura de la celula con la densidad mas elevada de
busca que aumentar u
n de probabilidades entre las celulas hubiera sido mas uniforme, el
probabilidades. Si la distribucio
aumento del area en que se busca en vez del aumento del factor de cobertura habra resultado
ptimo antes. Este principio se ilustra a continuacio
n en los ejemplos del parrafo 4.7.6 h).
o

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Figura 4-17 Esfuerzo disponible = 600 m.m.2

g)
squeda es necesario actualizar los

Actualizacio
n del mapa de probabilidades. Despues de cada bu
lula en la que se procedio
a la bu
squeda, con arreglo a la
valores relativos a la PDC (POC) de cada ce
rmula que se facilita en el parrafo 4.6.11. En los ejemplos que figuran mas abajo se repite la
fo
tesis de la aeronave desaparecida utilizada en el ejemplo 1 del parrafo 4.7.6 e) anterior. En el
hipo
squeda en la celula con 50% con una cobertura de 1,0. En los
ejemplo se iba a llevar a cabo la bu
squeda ha terminado. La nueva PDC (POC) con respecto
ejemplos siguientes se supone que esta bu
11%. Las PDC (POC) actualizadas se
a la celula en la que se busca es ahora de (1 - 0,79) 6 0,5, o
muestran en la figura 4-19.
h)
squeda son las ideales. En los

Segunda bu
squeda. Se supone que las condiciones de la segunda bu
ltiples para determinar cual es la
ejemplos siguientes se vuelve a utilizar la tecnica de pruebas mu
squeda.
mejor area en la que se debe llevar a cabo la bu
1)
squeda vuelve a abarcar 1 200 millas, la PDE (POS)

Ejemplo 1. Si el esfuerzo disponible de bu
mas elevada (14,1%) se lograra buscando en las dos celulas con 15% con un factor de
ltipes con
cobertura de 0,5. Este resultado se obtuvo utilizando la tecnica de pruebas mu
factores de cobertura de 1,0, 0,5 y 1,5, tal como se describe en los ejemplos anteriores con
squeda.
respecto a la primera bu
4--31

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Figura 4-18 Esfuerzo disponible = 1800 m.m.2
Figura 4-19 Valores de la PDC (POC) despue

s de la primera bu
squeda (PDEc (POSc) = 39%)
2)
4--32
ngase que se aumenta el esfuerzo disponible de la bu

squeda a 2 400 millas
Ejemplo 2. Supo
squeda. Ahora se puede proceder a la bu
squeda en las dos celulas
cuadradas en la segunda bu
con 15%, tal como se muestra en la figura 4-20 (a), con una cobertura de 1,0, lo que dara
como resultado una PDE (POS) de 23,40%. Con una cobertura de 0,5% se puede proceder a la

n y evaluacio
n de la bu
squeda
squeda en las cuatro celulas con mas probabilidades, tal como se muestra en la figura 4-20
bu
(b). El total de PDC (POC) con respecto a dichas celulas es de 51%, lo que da una PDE (POS)
23,97%. Si se aumenta el factor de cobertura a 1,5, so
lo se podran
de 0,51 6 0,47, o
abarcar 2/3 de cada celula con 15% tal como se muestra en la figura 4-20 (c), con lo que se
lo 18,80%. Al examinar estas cifras, parece probable que la
obtiene una PDE (POS) de tan so
ptima oscile entre 0,5 y 1,0, probablemente mas cerca de 0,5. El esfuerzo disponible
cobertura o
permitira que se busque en la celula con mas probabilidades con una cobertura de 0,67, tal
como se muestra en la figura 4-20 (d).
24,6%. En este ejemplo, la prueba adicional ha
La PDE (POS) resultante es de 0,41 6 0,6 o
squeda en las tres celulas que tienen la PDC (POC) mas elevada con
demostrado que en la bu
squeda
un factor de cobertura de 0,67 se han asignado mejor los esfuerzos disponibles de bu
que en las pruebas anteriores. En la figura 4-21 se muestran las nuevas PDC (POC) que resultan
squeda. El mapa de probabilidades ya esta listo para ser utilizado en la tercera
de esta bu
squeda, en caso de que esta sea necesaria.
bu
Figura 4-20 Esfuerzo diponible = 24 00 m.m.2

4--33

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Figura 4-21 Valores de la PDC (POC) despue

s de la segunda bu
squeda (PDEc (POSc) = 63,6%)
4.7.7
4--34
mo asignar de forma o
ptima esfuerzos de
Otros factores. En los parrafos anteriores se describe co
ricas. Tambien hay muchas consideraciones practicas que se
squeda basandose en consideraciones teo
bu
ricas y que pueden ejercer una influencia en el plan de bu
squeda definitivo. Algunos de
oponen a las teo
los aspectos que debe evaluar el planificador son:
a)
Aumentos previstos sobre la incertidumbre en cuanto al lugar en el que se encuentran los

supervivientes. Si los supervivientes estan, o pueden estar, desplazandose, la incertidumbre en cuanto
al lugar en el que se pueden hallar aumenta cada hora que pasa. En algunos casos, sin embargo, el
aumento sera repentino y grande. Por ejemplo, los lugares del suceso posibles se pueden limitar a un
n o a un valle (en tierra), o a una baha, estuario o estrecho (en el mar). Si los supervivientes
can
o
n de los lugares posibles se puede
estan desplazandose y no se los localiza rapidamente, la distribucio
expandir mas alla del area limitada, que se dispersa y se vuelve bastante extensa con rapidez, lo que
n de la bu
squeda. Por consiguiente, el
complicara en gran medida el problema de planificacio
squeda disponibles de forma que se evite la
planificador podra desear desplegar los medios de bu
probabilidad de ``salirse'' del area inicial, mas limitada, y de dispersarse en un area mucho mas
squedas pero
extensa y menos definida. Tal estrategia puede reducir la PDE (POS) en las primeras bu
squedas posteriores y mantener bajo control el problema que
aumentarla en cambio en las bu
n de la bu
squeda.
plantea la planificacio
b)
sticos meteorolo
gicos
Prono
stico de las condiciones meteorolo
gicas de la bu
squeda. Los prono
n importante a la hora de planear bu
squedas. Si las condiciones
constituyen siempre una consideracio
squeda son adversas, conviene esperar y desplegar los esfuerzos de la misma cuando hayan
de la bu
gicas son muy buenas o
mejorado las condiciones. De igual modo, si las condiciones meteorolo
squedas posteriores, el planificador de la
excelentes, pero se preve un empeoramiento para las bu
squeda debera tratar de obtener el maximo nu
mero de esfuerzos disponibles y desplegarlos antes
bu
de que las condiciones se deterioren.
c)
Tiempos de supervivencia. Por regla general, las probabilidades de que una persona sobreviva tras un
suceso disminuyen rapidamente con el paso del tiempo, en particular para las personas heridas, las
personas en el agua o las personas expuestas a temperaturas extremas. Este hecho, unido a las
ricas examinadas anteriormente en el presente captulo, significa que se debera
consideraciones teo
squeda a pesar de los
intentar muy seriamente desplegar un primer esfuerzo importante para la bu
n que puedan plantearse en relacio
n con la organizacio
n de un
problemas de logstica y coordinacio
n.
squeda tan considerable con poco tiempo de antelacio
esfuerzo de bu

n y evaluacio
n de la bu
squeda
4.7.8
d)
Desplazamiento del objeto de la busqueda durante la misma. Los objetos de la busqueda, sobre todo los
martimos, se desplazan a menudo mientras los medios de busqueda los estan tratando de ubicar. A pesar
n con la de los medios de busqueda, este desplazamiento puede
de su poca velocidad en comparacio
constituir un factor importante. Si se pasan por alto los efectos del desplazamiento del objeto de la
squeda, en algunas situaciones, estos efectos pueden eliminar la eficacia de la misma. A fin de evitar
bu
n en la que se
que esto ocurra, se orientaran siempre los tramos de la busqueda en la misma direccio
espera que se desplace el objeto durante la busqueda. El area de busqueda se debera ampliar en la
n del desplazamiento del objeto de la busqueda, lo suficientemente lejos como para cerciorarse
direccio
de que los objetos en el area original al principio de la busqueda sigan estando en el area ampliada al final
n se examina mas a fondo en el captulo 5.
de ella. Esta cuestio
e)
n de la que no se dispona antes demuestra que algunas

Pistas ulteriores. A veces, nueva informacio
tesis
squeda previos son incorrectas. Si la hipo
de las suposiciones en las que se basan los planes de bu
n mas reciente es muy distinta de la anterior, puede ser preciso
mas probable basada en la informacio
n
volver a calcular todos los resultados previos, teniendo en cuenta las repercusiones de la informacio
mas reciente. En casos extremos, puede ser incluso necesario descartar todos los resultados previos y
empezar de nuevo.
f)
Consideraciones practicas. Existen, por supuesto, muchas otras consideraciones practicas a la hora de
squeda y que factores de cobertura
decidir exactamente en que subareas se ha de llevar a cabo la bu
squeda final
se han de utilizar. Entre las cuestiones que pueden tener repercusiones en el plan de bu
squeda,
cabe mencionar el mantenimiento de distancias de seguridad entre los medios de bu
n, y las configuraciones de bu
squeda y capacidad de navegacio
squeda que
sensores del medio de bu
squeda deberan modificar las subareas de bu
squeda
se pueden elegir. Los planificadores de la bu
recomendadas y las coberturas, de ser preciso, a fin de tener en cuenta todas las consideraciones
n casi
practicas. Los valores de PDE (POS) tienden a ser muy estables cerca del punto de distribucio
ptima de los esfuerzos, lo que otorga al planificador de la bu
squeda la libertad necesaria para
o
n teo
rica o
ptima de esfuerzos a las limitaciones impuestas por el entorno y la
adaptar la distribucio
squeda. Por lo general, las modificaciones de poca importancia de los
capacidad de los medios de bu
ptimos que se requieren para elaborar un plan practico de bu
squeda no tendran grandes
valores o
repercusiones en la eficacia de la misma (PDE (POS)). Por consiguiente, el planificador de la
squeda puede introducir dichas modificaciones sin temor. No obstante, despues de cada ciclo de
bu
squeda (por ejemplo, al final de cada da de bu
squeda), los planificadores de la bu
squeda deberan
bu
cerciorarse de que se vuelven a calcular todos los valores del esfuerzo relativo y del esfuerzo relativo
squeda. Asimismo,
cumulativo basandose en el esfuerzo real desplegado en las subareas de bu
deberan volver a calcular todos los factores de cobertura, los valores de la PDD (POD), PDCnueva
(POCnew), PDE (POS) y PDEc (POSc), basandose en las subareas en las que se ha llevado a cabo la
n para planear
squeda y el esfuerzo real desplegado en ellas. Se necesitara dicha informacio
bu
squedas posteriores.
bu
Actualizacio
n de distribuciones para tener en cuenta el desplazamiento del objeto de la bu
squeda. En los
ejemplos de las secciones 4.6 y 4.7 se supona que los efectos del desplazamiento del objeto de la
n del desplazamiento del objeto de la
squeda no eran importantes. De hecho, la u
nica indicacio
bu
n desde la primera bu
squeda era el cambio del error probable total de la situacio
squeda hasta la
bu
n en ese caso se correspondera con el subparrafo a) siguiente.)
segunda en el parrafo 4.7.4 b). (La situacio
n de las celulas de la cuadrcula para tener en
Con respecto a los objetos que se desplazan, la modificacio
n es
squedas y la creciente incertidumbre sobre su situacio
cuenta el desplazamiento del objeto entre bu
una tarea necesaria, aunque a veces resulte difcil. La primera medida es cerciorarse de que se han
actualizado todos los valores de PDC (POC) con respecto a la cuadrcula existente. En el medio marino, la
n ambiental, habida cuenta de que esta tiene repercusiones en la
medida siguiente depende de la situacio
deriva.
a)
Fuerzas de deriva similares en todas partes. Si las fuerzas de la deriva son aproximadamente las
tesis, el trazado de un nuevo
mismas en todas partes alrededor del area de posibilidades de la hipo
mapa de probabilidades consiste simplemente en desplazar la cuadrcula existente a la nueva
4--35

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Figura 4-22 Modificacio

n de un mapa de probabilidades por desplazamiento de la deriva cuando las
fuerzas de la deriva son aproximadamente las mismas en toda el area de posibilidades (se han exagerado la
distancia de la deriva y la expansio
n del area de posibilidades para que estas se vean con mas claridad)
n y ampliarla para tener en cuenta todo aumento del error probable total de la posicio
n. Los
situacio
valores de la PDC (POC) dentro de las celulas de la cuadrcula no variaran. En la figura 4-22 se ilustra
este principio, aunque se ha exagerado para que se vea con mas claridad la distancia entre cada
datum y el aumento del area.
b)
4.7.9
n del momento en que se

Utilizacio
n de la PDEc (POSc). El valor de la PDEc (POSc) es una indicacio
squeda en el area actual de posibilidades
reproducen las probabilidades razonables de que una nueva bu
localice a los supervivientes. Un valor de la PDEc (POSc) de 99% significa que, independientemente del
tesis en la siguiente bu
squeda, las
esfuerzo que se despliegue en el area de posibilidades de la hipo
squeda no pueden ser mas de 1%. Un valor elevado de la PDEc (POSc) puede
PDE (POS) para dicha bu
tesis utilizada como base para planificar la bu
squeda, que:
significar, con respecto a la hipo
a)
4--36
Diferencias importantes en las fuerzas de deriva. Si las fuerzas de deriva de una parte del area de
tesis y el area circundante se diferencian en gran medida de las fuerzas en
posibilidades de una hipo
n de la cuadrcula. Habra tambien
otra parte, no seran suficientes el desplazamiento y la ampliacio
que distorsionarla para que se ajuste a la forma de la nueva area de posibilidades. Una forma de
ajustarla sera el empleo de los puntos de las esquinas, o los puntos del centro, de las celulas de la
cuadrcula, o ambos, como puntos de referencia cuando se actualice el datum por efecto de la
deriva. Si las fuerzas de deriva en una subarea son suficientemente parecidas, se podran agrupar las
mero requerido de calculos de la deriva. Una vez
celulas y desplazarlas juntas, reduciendo as el nu
mas, los valores de la PDC (POC) no variaran, sino que simplemente se desplazaran junto con sus
n no es demasiado grande, el planificador de la bu
squeda podra
respectivas celulas. Si la deformacio
contemplar la posibilidad de elaborar una nueva cuadrcula regular, colocarla sobre la cuadrcula
distorsionada y calcular nuevos valores de la PDC (POC) a partir del mapa de probabilidades
distorsionado. En la figura 4-23 se ilustra un mapa de probabilidades distorsionado.
squeda no ha existido nunca o ha dejado de existir y no se puede encontrar. Por

El objeto de la bu
ejemplo, las personas y las balsas salvavidas que se hunden con el buque no se pueden localizar
buscando en la superficie del oceano.

n y evaluacio
n de la bu
squeda
Figura 4-23 Modificacio

n de un mapa de probabilidades por desplazamiento de la deriva cuando las
fuerzas de la deriva varan de un lugar a otro dentro del area de posibilidades (se han exagerado la distancia
de la deriva y la expansio
n del area de posibilidades para que estas se vean con mas claridad)
b)
4.7.10
tesis. En este
squeda existe pero no se halla en el area de posibilidades de la hipo
El objeto de la bu
n disponible y las pistas pueden haber sido erro
neas, o puede
caso, el analisis de la informacio
n punto de importancia crtica, lo que ha podido causar que se
haberse cometido un error en algu
enven medios al lugar equivocado. A medida que los valores de la PDEc (POSc) sigan aumentando
squeda, se ha de tomar en serio la posibilidad de que se
sin que se haya localizado el objeto de la bu
neamente los datos disponibles o la posibilidad de la presencia de un dato
hayan evaluado erro
neo. Las suposiciones, en particular, pueden ser objeto de errores. Su valor en tanto que
erro
n entre
suposiciones, y no hechos, se olvida facilmente si no se tiene cuidado y se hace una distincio
n de la bu
squeda. Un examen
estas y los hechos conocidos a lo largo del proceso de planificacio
n y pistas disponibles contribuira en gran
regular y frecuente y nuevos analisis de toda la informacio
medida a detectar datos falsos, lo que evitara que se malinterpreten datos correctos y hara que
n de la hipo
tesis que se este teniendo en cuenta.
aumente la precisio
squeda facilita orientaciones importantes

Resumen. La estrategia para maximizar la PDE (POS) en cada bu
mo desplegar el esfuerzo disponible para la
squeda decida cuando y co
para que el planificador de la bu
squeda hacia los supervivientes, incluso si
misma. Con el tiempo, tiende a desplazar el esfuerzo de la bu
lulas que tienen el mayor valor de PDC (POC). Aun cuando los mapas de
estos no se hallan en las ce
lo aproximados, el empleo de esta estrategia producira
probabilidades y los valores de PDC (POC) sean so
resultados mucho mejores que si no se utiliza en absoluto. Cuando el desplazamiento del objeto de la
n y actualizacio
n de mapas de probabilidad es
squeda no se haya de tener en cuenta, la elaboracio
bu
n de
squeda, la actualizacio
relativamente sencilla. Cuando interviene el despazamiento del objeto de la bu
n 4.8 se examinan las ayudas
mapas de probabilidad puede resultar muy complicada. En la seccio
squeda en este complejo
informaticas de las que puede disponerse para asistir al planificador de la bu
n de la bu
squeda, as como en otros. En ausencia de tales ayudas, el
aspecto del proceso de planificacio
squeda efectuara cuidadosamente las simplificaciones que sean necesarias para
mantener el problema bajo control.
4--37

n y evaluacio
n de la bu
squeda
4.8
n de la bu
Ayudas informaticas para la planificacio
squeda
4.8.1
Tal como se desprende de las secciones 4.6 y 4.7 anteriores, las decisiones sobre la mejor manera de
squeda pueden entranar un nu
mero considerable de calculos. Lo
asignar el esfuerzo disponible de bu
mismo ocurre al trazar los mapas de probabilidades con respecto a nuevas lneas o areas de referencia
n de
mero y la precisio
cuando se producen variaciones importantes en los vientos y las corrientes. El nu
squeda sin un computador son necesariamente
calculos que puede efectuar el planificador de la bu
squeda la gran
limitados. Se pueden utilizar programas informaticos para aliviar al planificador de la bu
en calculos de mayor complejidad en menos tiempo y
carga que suponen, lo que permite que se efectu
n. Estos programas se pueden hacer relativamente pequen
con mas precisio
os, sencillos y restringidos en el
n de la bu
squeda. Por otra parte, pueden ser
alcance, limitandolos a las funciones concretas de planificacio
squeda, como, por
extensos y elaborados, y pueden abordar todos los problemas que plantea la bu
n de la asignacio
n de los esfuerzos de bu
squeda en diferentes ciclos de la misma.
ejemplo, la optimizacio
gico tan elaborado requiere conocimientos tecnicos especializados para elaborarlo y
Un soporte lo
squeda
mantenerlo. No obstante, con una interfaz de usuario bien concebida, los planificadores de la bu
n relativamente escasa pueden utilizarlo.
con una formacio
4.8.2
Uso de computadores para la planificacio

n de la bu
squeda. Se pueden utilizar computadores para efectuar
n de la bu
squeda:
calculos en apoyo de las siguientes funciones de planificacio
realizar estimaciones de la deriva, incluidos el abatimiento, la corriente local del viento, corrientes de
mareas, etc.;
n, la anchura de los barridos, la duracio
n de la
calcular los errores probables totales de posicio
squeda, los esfuerzos y las areas de la bu
squeda, los factores de cobertura, etc.;
bu
crear o trazar mapas de probabilidades, actualizarlos y calcular la probabilidad de las estimaciones de
exito (PDE (POS) y PDEc (POSc));
n o
ptima del esfuerzo de bu
squeda disponible;
calcular la asignacio
squeda, incluidos el punto de inicio de la bu
squeda, las
calcular los parametros de la subarea de bu
n de la bu
squeda,
separaciones entre trayectorias, los puntos de giro de cada tramo en la configuracio
n, el area, el tiempo
los puntos de las esquinas, el punto central, la longitud, la anchura, la orientacio
squeda a diferentes velocidades, etc.;
que insume la bu
presentar en pantalla, comparar y combinar pistas y mapas de probabilidades con respecto a
tesis;
diferentes hipo
n de la bu
squeda y la incertidumbre que
tener en cuenta cada variable en el proceso de planificacio
n del suceso, la hora en que se produjo el
esta supone, incluidos el viento, las corrientes, la posicio
squeda, las caractersticas de la deriva, las caractersticas de la
suceso, el tipo de objeto de la bu
n, y sus respectivas incertidumbres etc.;
deteccio
gico y las bases de datos oportunas para la visualizacio
n geografica, mostrar mapas
con el soporte lo
squeda, configuraciones de bu
squeda, etc., con las corresponde probabilidades, subareas de bu
dientes imagenes de cartas;
gico y las bases de datos oportunas para la visualizacio
n geografica, facilitar que la
con el soporte lo
n de la bu
squeda se realice rapidamente -y de forma
mayor parte del proceso de planificacio
interactiva- en la pantalla del ordenador;
tiles como por ejemplo,
mantener y ofrecer un acceso rapido y facil a diversas bases de datos u
n, estado y
situaciones de lugares de accidentes conocidos de sucesos SAR anteriores, ubicacio
caractersticas de las unidades SAR y otros medios, etc.; y
dems o conexiones a redes, ofrecer otra va de comunicaciones para obtener datos sobre las
con mo
squeda, etc.
condiciones ambientales, entregar planes de operaciones de bu
4--38

n y evaluacio
n de la bu
squeda
4.8.3
Los computadores y los programas informaticos apropiados pueden ser de gran ayuda para el planificador
squeda. Incluso sistemas informaticos relativamente baratos pueden servir de apoyo para la
de la bu
mayora de las actividades anteriormente mencionadas. Sin embargo, los computadores y las ayudas
informaticas tienen sus limitaciones, por ejemplo:
los computadores son herramientas que pueden mejorar algo o servir de ayuda, pero no pueden
n;
squeda o su habilidad de analisis y coordinacio
sustituir el juicio del planificador de la bu
los sistemas informaticos (``hardware'' y ``software'') deben mantenerse debidamente y renovarse
cada pocos an
os, lo que supone cierto nivel de gasto;
n para dominar el funcionamiento del computador y el
se requiere al menos cierta formacio
n de la bu
squeda;
programa de planificacio
squeda
es facil depender del computador y permitir que se ignore la habilidad para planificar la bu
manualmente; y
se requieren sistemas informaticos de reserva, preferiblemente en distintos emplazamientos, para
nico emplazamiento, en el caso de que la dependencia
reducir el impacto de un fallo grave en un u
del computador llegara a ser importante.
4--39
Captulo 5
cnicas y operaciones de bu
squeda
Te
5.1
Perspectiva general
5.1.1
ptima en la que aplicar el esfuerzo

En el captulo anterior se ha descrito la manera de determinar el area o
ptima de bu
squeda disponible. Una vez que se ha establecido el area o
squeda, debera prepararse
de bu
n de
squeda sistematica del objeto planificarse. Antes de que se lleve a cabo una operacio
una bu
n detallado a todos los
squeda, el encargado de planificarla debera proporcionar un plan de accio
bu
squeda
medios participantes, en el que se especifique el momento, lugar y modo en que cada medio de bu
n las instrucciones de
debera realizar sus operaciones. Tambien deberan incluirse en dicho plan de accio
n, la asignacio
n de frecuencias de comunicacio
n, los requisitos de informacio
n y cualquier otro
coordinacio
squeda.
pormenor requerido para la puesta en practica segura, eficiente y eficaz de la bu
5.1.2
n de un plan de accio
n de bu
squeda constara, como mnimo, de los pasos siguientes:
La preparacio
n de los medios y del equipo que se van a utilizar en la bu
squeda;
seleccio
squeda;
evaluacio
n de los metodos de bu
n posible el area
squeda que permitan cubrir con la mayor precisio
seleccio
ptima de la bu
squeda;
o
n del area de la bu
squeda en subareas apropiadas para asignar a los diversos medios de
divisio
squeda; y
bu
n de la coordinacio
n en el lugar del siniestro.
planificacio
5.2
n de medios para la bu
Seleccio
squeda
5.2.1
squeda disponibles, junto con la anchura o anchuras de barrido,
El tipo y nu
squeda de que se dispondra en el lugar del siniestro. Los esfuerzos
determinan el grado del esfuerzo de bu
squeda de escasa envergadura resultaran, en consecuencia, en una reducida probabilidad de exito,
de bu
ptimas, siendo probable que la localizacio
n de
aun cuando dicho esfuerzo se lleve a cabo en condiciones o
los supervivientes lleve mas tiempo. Dada la posibilidad de que el tiempo estimado de supervivencia sea
n de los supervivientes resulta casi siempre mas difcil a medida que va
limitado y que la localizacio
squeda en una etapa
pasando el tiempo, puede que sea necesario encontrar medios adicionales de bu
n de la bu
squeda. Por regla general, es preferible utilizar un nu
mero
temprana del proceso de planificacio
squeda durante las bu
squedas iniciales. Con frecuencia, esto
mayor, en vez de menor, de medios de bu
permite localizar a los supervivientes con mayor rapidez, evitandose as la necesidad de llevar a cabo un
squeda prolongado y de mayor envergadura. Por muchos medios de bu
squeda que el
esfuerzo de bu
mero tal que no pueda
planificador trate de obtener, es poco probable que pueda disponer de un nu
utilizar todos ellos de manera eficaz.
5.2.2
En el apendice G se examinan con detalle los factores que el planificador SAR debera considerar al
squeda. En el Manual internacional de los servicios
seleccionar los medios que procede utilizar en la bu
aeronauticos y martimos de bu
viles figuran los procedimientos de
squeda y salvamento para los Medios mo
n.
squeda y las tecnicas de exploracio
bu
5--1
Captulo 5 Tecnicas y operaciones de bu

squeda
5.3
Evaluacio
squeda
5.3.1
n de los factores o
ptimos de la bu
squeda
Todos los graficos del apendice N utilizados para la determinacio
n y la probabilidad de
para una cantidad determinada de esfuerzo disponible, la probabilidad de deteccio
squedas realizadas en
exito cumulativa (PDEc (POSc)) contienen dos curvas. Una se utiliza para bu
squeda son poco favorables. Por regla
condiciones ideales y la otra cuando las condiciones de la bu
squeda y la PDE (POS) obtenible entre condiciones ideales y poco
general, las diferencias en el plan de bu
n las condiciones de la
favorables es significativa. Consiguientemente, sera importante evaluar con precisio
squeda. Los dos factores fundamentales al determinar las condiciones de una bu
squeda son:
bu
la anchura de barrido, que a su vez, depende de diversos factores relacionados con el objeto de la
squeda, los sensores utilizados y las condiciones ambientales; y
bu
n la configuracio
n de bu
squeda de ejecutar con precisio
squeda
la capacidad de la nave de bu
asignada.
Anchura del barrido
5.3.2
5--2
squeda son ideales o poco favorables

Uno de los indicadores fundamentales de si las condiciones de la bu
es la anchura del barrido. Las pruebas llevadas a cabo han puesto de manifiesto que la anchura del barrido
n directa con el deterioro de las condiciones de la bu
squeda, y que las curvas de
disminuye en relacio
n bajo condiciones de bu
squeda poco favorables son, en general, inferiores y mas planas que las
deteccio
squedas se realizan bajo condiciones ideales. As, pues, la anchura del barrido
conseguidas cuando las bu
corregida es importante por dos razones. En primer lugar, es uno de los tres factores que determinan el
n
squeda disponible (vease el parrafo 4.6.8). En segundo lugar, y en comparacio
grado del esfuerzo de bu
squeda ideales, podra utilizarse para
con la anchura del barrido no corregida para condiciones de bu
squeda son ideales o poco favorables en la practica. En
determinar hasta que punto las condiciones de bu
n pueden afectar a la
la lista siguiente se presentan los factores que separadamente o en combinacio
anchura del barrido.
a)
La anchura del barrido se ve afectada por el tipo de objeto que se va a buscar. Dichos objetos son
mas faciles de detectar cuando contrastan marcadamente con el fondo sobre el que se encuentran.
n del objeto a
squedas visuales durante el da, el tipo, taman
En el caso de bu
o, color y configuracio
squedas visuales nocturnas, los factores
buscar son factores importantes, mientras que, en las bu
n y la reflectividad del objeto. Cuando se trate de bu
squedas
importantes son la iluminacio
nicas, los factores clave son la lnea de mira, la seccio
n transversal del radar y la potencia de la
electro
n en la que reciban la
squeda de todos los objetos debera realizarse desde una direccio
sen
al. La bu
n, o en la que brillen o contrasten mas.
mejor iluminacio
b)
gica es un importante factor al tratar de determinar las anchuras del barrido

La visibilidad meteorolo
gicas podran reducir la visibilidad del
squedas visuales, puesto que las condiciones meteorolo
para bu
squeda o interrumpir y aun impedir el comienzo de las operaciones.
area de la bu
1)
squedas visuales resulten ineficaces y hasta imposibles. Por

La niebla puede hacer que las bu
nico medio apropiado para detectar objetos desde el aire es la bu
squeda
regla general, el u
nica, mientras que la bu
squeda acu
stica puede ser eficaz para embarcaciones o grupos
electro
squeda reducidas. A veces, resulta posible localizar a los supervivientes
de tierra en areas de bu
n de ayuda en condiciones de visibilidad restringida. Para que una
por sus gritos de peticio
squeda de este genero resulte eficaz, el personal de bu
squeda debera permanecer en
bu
n tiempo y eliminar cualquier ruido que pueda interferir en la escucha,
silencio durante algu
parando las maquinas, desconectando el equipo de radio, etc. Cuando las condiciones de
visibilidad sean deficientes, tambien podran utilizarse con eficacia perros, que se sirven del
olfato para localizar a los supervivientes.
2)
squeda en pleno da, mientras

La niebla con humo y la bruma pueden reducir la eficacia de la bu
que las sen
ales nocturnas se ven menos afectadas.
Captulo 5 Te
squeda
3)
squeda resulte ineficaz. Y aunque es

La presencia de nubosidad baja puede hacer que la bu
squeda, por regla
posible que techos de nubes de 150 m, por ejemplo, no imposibiliten la bu
general haran que la anchura de barrido sea menor y, consiguientemente, reduciran los
squeda disponibles. Sin embargo, valga sen
esfuerzos de bu
alar que, en general, la nubosidad
squedas realizadas con los medios de superficie.
baja no afecta significativamente a las bu
4)
Por el contrario, las precipitaciones reduciran la visibilidad y podran impedir que los medios de
squeda puedan completar la zona de bu
squeda asignada. De manera similar, la nieve o las
bu
n desde las estaciones laterales resulten
lluvias intensas haran que los esfuerzos de exploracio
squedas visuales y las radaricas.
ineficaces. Las precipitaciones afectan adversamente a las bu
c)
Tanto el tipo de terreno de que se trate como las condiciones del mar podran afectar a la anchura de
n escasa o ausente, el
barrido en la casi totalidad de las situaciones. En zonas llanas con vegetacio
squeda podra verse con facilidad, mientras que tal vez resulte altamente difcil de
objeto de la bu
detectar en zonas forestales o en zonas montanosas. Y aunque en mares tranquilos cualquier objeto
n de taman
o perturbacio
o razonable podra verse con relativa facilidad, la espuma sobre la cresta de
las olas, las bandas de espuma, las rompientes, la neblina salina y el reflejo del sol tienden a
obscurecer el blanco o a reducir la probabilidad de ver el objeto o sus sen
ales. Las zonas cubiertas de
algas, las manchas de hidrocarburos, la sombra de las nubes, la fauna y flora marinas y otras
squeda, tal como una balsa
perturbaciones pueden ser tomadas por pequen
os objetos de bu
salvavidas.
d)
La anchura de barrido podra verse asimismo afectada por la altura del puesto del viga o de cualquier
otro sensor situado por encima de la superficie, siendo, en consecuencia, imposible estipular una
squeda apropiada para todas las situaciones. Cuando se trate de buques, la altura del
altura de bu
puente es, por regla general, la mas apropiada para los vigas, mientras que, para las aeronaves, se
squeda por encima de la superficie es, en general,
considera que la mayor altitud razonable de bu
pteros o para aeronaves lentas de alas
squedas diurnas visuales. Para helico
450 m (1500 pies) para bu
squeda de 150 m (500 pies) solamente, altitud que
fijas, puede que sean apropiadas alturas de bu
n. Valga sen
sera totalmente imposible para la mayor parte de los aviones de reaccio
alar que, por
squeda de personas que se encuentren en el agua
regla general, no resulta practico realizar la bu
desde aeronaves que vuelen a una altitud superior a 150 m (500 pies).
e)
Otro importante factor a tener en cuenta es la hora del da. El momento mas oportuno para las
squedas visuales con luz del da es el que va desde media man
bu
ana a media tarde, cuando la
n del sol es relativamente alta. La bu
squeda visual nocturna resultara inu
til, a no ser que se
elevacio
n nocturna, tales como bengalas,
sepa que los supervivientes cuentan con dispositivos de sen
alizacio
n otro modo, tal como haciendo una hoguera. El uso de
luces o medios para generar luz de algu
n tales como el radar, dispositivos de rayos infrarrojos, equipo de televisio
n de
ayudas de deteccio
n nocturna pasiva podran hacer que las tecnicas normales
baja intensidad luminosa o gafas para visio
squeda resulten razonablemente eficaces durante la noche.
de bu
f)
n del sol es un factor importante en las bu

squedas con luz diurna. El observador podra
La posicio
squeda con el sol a su
detectar los objetos con mayor facilidad y a mayores distancias, si realiza la bu
n en la
espalda. Los efectos de la bruma seran mucho mayores cuando se mire hacia el sol, situacio
que los objetos presentes en la tierra y en el mar pierden sus colores peculiares, pudiendo
desaparecer en una mezcla de luz resplandeciente y sombras. Con el sol a la espalda, la tierra y el
mar son mucho mas oscuros, el deslumbramiento desaparece, la bruma posee mayor transparencia,
la espuma sobre la cresta de las olas puede verse con mayor claridad, y los objetos de color tienden a
n de las
contrastar mas con el fondo sobre el que se encuentran. Consiguientemente, la orientacio
squeda debera ser tal que los observadores inviertan el menor tiempo posible
configuraciones de bu
mirando hacia el sol. En cualquier caso, los observadores deberan contar con gafas de sol.
g)
squedas visuales es la eficacia de los observadores, factor

Un factor de crucial importancia en las bu
n, estado de alerta y motivacio
n, idoneidad de sus puntos de
que dependera de su formacio
n, duracio
n de la bu
squeda, aspereza del terreno (para observadores en tierra),
observacio
encrespamiento del mar (para vigas en buques) y turbulencia atmosferica (para observadores
5--3

squeda
mero adecuado de observadores, de forma que se cubran
desde el aire). Debera contarse con un nu
squeda. En el caso de bu
squedas prolongadas, debera
todos los cuadrantes del medio de bu
disponerse de observadores adicionales, que puedan proporcionar a otros observadores periodos de
descanso para combatir los efectos de la fatiga. La velocidad de la aeronave es un factor importante
para la eficacia de los observadores, puesto que afecta al ndice
de cambio angular (demora relativa)

n del objeto se ve
squeda. La capacidad de deteccio
mientras la aeronave pasa junto al objeto de la bu
reducida cuando el cambio angular alcanza los 308 por segundo. Con cambios angulares de 408 por
segundo, dicha capacidad queda reducida a un 50% del valor asociado con la misma distancia sin
cambio angular. Al mismo tiempo, cuando se aumenta el cambio angular, los observadores tienden a
squeda resulte
mirar a mayor distancia de la aeronave, para reducir el cambio angular. Para que la bu
squeda debera ser de 110 km/h (60 nudos) a una altura maxima
eficaz, la velocidad maxima de la bu
de 60 m (200 pies), y de 280 km/h (150 nudos) a una altura de 150 m (500 pies). (En el Manual
squeda y salvamento para los Medios
n sobre tecnicas de exploracio
n y formacio
n de observadores.)
mo
viles se encontrara informacio
5.3.3
5.3.4
5.3.5
5.3.6
En las tablas N-4, N-5 y N-6 se proporcionan estimaciones de la anchura del barrido para un entorno
ptero o una aeronave
squeda es un buque mercante, un helico
marino, dependiendo de si el medio de bu
n de anchura aplicables a todo tipo de medio de
de alas fijas. La tabla N-7 ofrece factores de correccio
gicas. En la tabla N-8 se proporcionan factores
squeda, sobre la base de las condiciones meteorolo
bu
n de la anchura del barrido para medios de bu
squeda aereos en condiciones de
adicionales de correccio
gica reducida. Los calculos para anchuras del barrido en bu
squedas sobre terreno
squeda de un objeto resultara mas difcil en
abierto y no accidentado se presentan en la tabla N-9. La bu
n espesa, tal como los bosques, presentandose en la tabla
terrenos montan
osos o cubiertos con vegetacio
n de la anchura del barrido aplicables en dichos casos.
N-10 los factores de correccio
n de la navegacio
squeda
Precisio
n de navegacio
n con la que los
squeda, la precisio
Ademas de ampliar el taman
o de la zona de la bu
squeda pueden completar las configuraciones de bu
squeda asignadas posee considerable
medios de bu
n del objeto. Con la posible
importancia en la cobertura de la zona y en la probabilidad de deteccio
n de las embarcaciones que realizan la bu
squeda de personas en el agua (que se tratara en la
excepcio
n de estima, por ssola, produce malos resultados,
nota que sigue al parrafo 5.5.5), en general, la navegacio
gicas
squedas sobre tierra en condiciones meteorolo
particularmente cuando se trata de aviones. En las bu
n son limitadas,
visuales, la lectura de cartas puede ser eficaz. En zonas en las que las ayudas a la navegacio
squeda debera realizarse de manera que se haga el mayor uso
la seleccio
n de zona
posible de las ayudas disponibles. Las aeronaves que cuenten con capacidad para navegacio
squeda y en todas las zonas. Alternativamente,
podran ser utilizadas en todas las configuraciones de bu
debera estudiarse el uso de configuraciones que proporcionen un punto de referencia o una ayuda visual
n, tal como un buque o un flotador fumgeno. Particularmente en zonas alejadas de la costa,
a la navegacio
squedas aire-superficie, en las que el buque proporciona una referencia de
el uso coordinado de bu
n al avio
n, podran incrementar la precisio
n de la configuracio
n de bu
squeda utilizada.
navegacio
n con que se naveguen. La
squeda depende de la precisio
La efectividad de las configuraciones de bu
n probable del medio de bu
n con el taman
squeda en relacio
envergadura del error de posicio
o de la
n se vera afectada por las
anchura de barrido determina el grado en que la probabilidad de deteccio
n del medio de bu
n de dos millas
squeda. Por regla general, un error de posicio
limitaciones de navegacio
squeda es de 20 millas. Sin embargo,
carece de importancia cuando la anchura del barrido para dicha bu
n de dos millas
cuando la anchura del barrido es solamente de dos millas, el efecto de un error de posicio
n sera considerable.
sobre la probabilidad de deteccio
squeda
Evaluacio
squeda deberan considerarse como poco favorables cuando:
Las condiciones de la bu
a)
5--4
la anchura del barrido corregida sea igual a/menor que el 50% del valor no corregido para un objeto
squeda y sensor determinados, en condiciones ambientales ideales; y
de bu
Captulo 5 Te
squeda
b)
n (Y) del medio de bu

squeda sea igual a/mayor que la anchura del
el error probable de situacio
barrido.
n de 12 m desde un
squeda visual de una embarcacio
Por ejemplo, las condiciones para una bu
buque mercante, con una visibilidad de 9 km (5 m.m.), deberan considerarse como malas porque la
anchura del barrido es inferior al 50% del valor con visibilidades de 37 km (20 m.m.). En la tabla N-4
se muestra una anchura del barrido de 8,3 km (4,5 m.m.) con una visibilidad de 9 km (5 m.m.), que
es inferior al 50% del valor de la anchura del barrido de 21,5 km (11,6 m.m.) con visibilidades
squeda de
de 37 km (20 m.m.) en adelante. Cuando se utilice una aeronave de alas fijas para la bu
una balsa salvavidas de 4 personas desde una altura de 300 m (1000 pies) en un da despejado y
n de la aeronave de 5,6 km (3,0 m.m.), las condiciones de
tranquilo, con un error probable de situacio
squeda deberan considerarse como poco favorables, puesto que la anchura del barrido para dicha
bu
squeda es de 4,3 km (2,3 m.m.) solamente.
bu
Nota: Solamente debera considerarse que las condiciones de bu

squeda son ideales cuando la anchura del
barrido se encuentre en su valor maximo o cercana al mismo y el error de navegacio
n del medio de
bu
n con la anchura de la bu
squeda sea reducido, en comparacio
squeda. En lugar de ideales, las
condiciones de bu
squeda son, con mayor frecuencia, poco favorables.
5.3.7
Los procedimientos para el calculo de la anchura del barrido a partir de las tablas de anchura de barrido
n de esfuerzos del apendice L.
del apendice N se incluyen en la Hoja de trabajo sobre la asignacio
5.4
Seleccio
squeda
5.4.1
n de un area es el desplazamiento de los

La tecnica basica que procede utilizar en la exploracio
nicos por la zona, utilizando una de las escasas configuraciones
observadores y/o sensores electro
normales disponibles. Esta tecnica posee varias ventajas.
5.4.2
a)
squeda permite cubrir la totalidad del area asignada

El uso de un metodo organizado y regular de bu
de manera mas o menos uniforme.
b)
n (PDD (POD)), en comparacio

n con
El uso de metodos regulares mejora la probabilidad de deteccio
squeda aleatoria y desorganizada, particularmente cuando las condiciones de bu
squeda son
una bu
ideales.
c)
Los metodos normales son mas faciles de comunicar de manera precisa y compacta y con menor
probabilidad de error o malentendido.
d)
n de los esfuerzos de bu
squeda de medios mu
ltiples.
Los metodos normales facilitan la coordinacio
e)
Los metodos normales son mas faciles de llevar a la practica, particularmente en el caso de esfuerzos
ltiples.
de medios mu
n y orientacio
n de bu
squeda, sera necesario
Dada la gran importancia de la seleccio
n. Tanto el metodo o los metodos
considerar todos los factores pertinentes, antes de adoptar una decisio
n direccional, deberan satisfacer los siguientes criterios:
squeda, como su orientacio
de bu
a)
Ser apropiados para:

squeda;
el grado de incertidumbre de la situacio
n de cada medio de bu
squeda;
la capacidad de navegacio
el tipo de sensor(es) utilizado(s);
squeda o la sen
squeda debera tratar de
el tipo primario del objeto de bu
al que el medio de bu
detectar y localizar;
las condiciones ambientales;
n y velocidad del movimiento previsto del objeto durante la bu
squeda; y
la direccio
5--5

squeda
los lmites temporales impuestos por el tiempo estimado de supervivencia de los supervivientes,
squeda, la disponibilidad de luz diurna, etc.
la autonoma del medio de bu
b)
squeda disponible debera poder completar de manera precisa y segura su

Cada medio de bu
n asignada dentro de su capacidad operacional.
configuracio
c)
El resultado esperado debera estar en consonancia con el tiempo y esfuerzo estimados (vease el
debate sobre el uso de la PDEc (POSc), en el parrafo 4.7.9).
d)
n con
squeda seleccionadas deberan reducir al mnimo el riesgo de colisio
Las configuraciones de bu
squeda, permitir que cuenten con reservas de combustible adecuadas, y evitar,
otros medios de bu
n.
siempre que sea viable, cualquier peligro para la navegacio
5.4.3
n al transito aereo en la zona de bu

squeda. Por regla general, debera
Debera prestarse gran atencio
squeda determinada. El uso
evitarse asignar simultaneamente mas de una aeronave a una subzona de bu
n de la tripulacio
n y reduce la
squeda distrae la atencio
de varias aeronaves en la misma subzona de bu
flexibilidad para responder a cualquier avistamiento o lanzar marcadores, bengalas, balsas, etc. Esto no
nica desde gran altitud, mientras se lleva a cabo la bu
squeda electro
squeda visual
impide el uso de una bu
nica de
squeda electro
a menor altura. De hecho, el piloto al mando de una aeronave que realiza una bu
n como coordinador en el lugar del siniestro. Tambie
n podra
gran altitud podra ser una excelente opcio
n de aeronaves, en los casos en que participan en la bu
squeda varias de ellas.
asignarsele la coordinacio
5.4.4
n en peligro, la embarcacio
n de supervivencia o un
Cuando se conozca o sea probable que la embarcacio
squeda
superviviente cuenten con una baliza de supervivencia, debera ponerse en marcha una bu
nica a gran altitud con una aeronave rapida que utilice un metodo apropiado, mientras se lleva a
electro
squeda visual a menor altura o una bu
squeda de superficie.
cabo una bu
5.4.5
n de configuraciones de bu
squeda entre los medios
Entre las diversas ventajas ofrecidas por la coordinacio
aereos y superficiales valga citar que el medio superficial:
n y de referencia para la aeronave de bu
squeda,
podra servir de excelente datum de navegacio
squedas martimas alejadas de la costa;
particularmente durante bu
puede dirigirse hacia los supervivientes tan pronto como se consigue localizarlos;
gicas y de otra ndole
puede mantener informadas a las aeronaves sobre las condiciones meteorolo
en el lugar del siniestro;

n a las aeronaves; y
podra retransmitir informes de situacio
n de la aeronave en caso de que se haga necesario un aterrizaje
podra prestar asistencia a la tripulacio
forzoso.
5.4.6
n se han clasificado dentro de las cuatro

squeda descritos a continuacio
Las configuraciones de bu
categoras generales siguientes:
squeda visual;
nicos;
squeda por medios electro
squeda nocturna; y
squeda en tierra.
nmente utilizadas aparecen tambien en el Manual internacional de los
Las configuraciones mas comu
viles llevado a bordo de
todos los buques mercantes.
5.4.7
5--6
Es esencial que se mantenga informacion sobre las zonas buscadas. Las tripulaciones de los medios de busqueda
deberan trazar la cobertura real de la busqueda, a medida que vuelan sobre las distintas trayectorias. Un metodo
de conseguirlo consiste en el sombreado o rayado cruzado de las zonas buscadas, delineando las zonas no
buscadas sobre un mapa o carta de escala apropiada. Dicha informacion debera comunicarse al CMS (SMC), de
n de la busqueda, actualizarse los mapas de probabilidad y las
manera que pueda realizarse la evaluacio
probabilidades de exito, y preparar la busqueda siguiente.
Captulo 5 Te
squeda
5.5
squeda visual
squeda por sectores (BS (VS))
Bu
5.5.1
n la situacio
n del
squedas por sectores son particularmente eficaces cuando se conoce con precisio
Las bu
n valga
squeda es pequen
objeto a detectar y cuando la zona de bu
a. Entre los ejemplos de esta situacio
n que ve que otro tripulante se cae al mar o cuando se ha comunicado
citar un miembro de la tripulacio
n de socorro desde una embarcacio
n que se sabe que cuenta con capacidad de navegacio
n
una situacio
squedas por sectores se utilizan para realizar una bu
squeda en un area circular cuyo
muy precisa. Las bu
squedas son faciles de
centro es un punto de referencia, tal como se indica en la figura 5-1. Estas bu
determinar y proporcionan una cobertura intensa del area cercana al centro en donde es mas probable
que se detecte el objeto. Dado que se trata de un area pequen
a, debera evitarse el uso simultaneo de este
procedimiento por varias aeronaves que vuelen a una altitud igual o cercana, o por varios buques. Podra
squedas por sectores independientes
utilizarse simultaneamente una aeronave y un buque que realicen bu
de la misma zona.
Figura 5-1 Configuracio

n sectorial: una unidad de bu
squeda
5.5.2
n del datum un marcador apropiado (un flotador fumgeno o una radiobaliza,

Podra lanzarse en la posicio
n o de referencia que marcara el centro de la
por ejemplo), que sera utilizado como ayuda de navegacio
n. A continuacio
n, cada tramo de bu
squeda debera pasar cerca del marcador o volar
configuracio
squeda por sectores sobre un marcador
inmediatamente encima del mismo. Cuando se utiliza una bu
squeda de la
situado en la superficie del mar, el ajuste para tener en cuenta los efectos durante la bu
corriente total del agua sobre el movimiento del objeto a localizar es automatico. Consiguientemente,
n para la bu
squeda por sectores seran una excelente eleccio
squeda de
estas configuraciones de bu
objetos, tales como personas en el agua, cuyo abatimiento es nulo o ligero. En el caso de aeronaves, el
n de bu
squeda es, por regla general, de 5 a 20 m.m. El angulo entre tramos de
radio de la configuracio
n maxima de trayectorias al final de los
squeda sucesivos dependera del radio utilizado y de la separacio
bu
n de bu
squeda. Cuando se utilicen buques, el radio de la configuracio
squeda sera, en
tramos de bu
general, entre 2 y 5 m.m., teniendo cada vuelta 1208C. Por regla general, todos los giros en una
squeda por sectores se realizan a estribor.
bu
5--7

squeda
5.5.3
n de
squeda al concluir una vez la configuracio
Cuando no se haya conseguido localizar el objeto de la bu
squeda por sectores, debera realizarse un giro y repetirse de forma que la segunda serie de tramos de
bu
squeda caiga a medio camino entre los tramos de bu
squeda seguidos durante la bu
squeda inicial, tal
bu
como se indica con las lneas de rayas en la figura 5-1.
Figura 5-2 Bu
squeda en cuadrado expansivo (BCE (SS))
Bu
5.5.4
n resulta particularmente eficaz cuando se conoce la ubicacio

n del objeto de bu
squeda
Esta configuracio
squeda (PCB (CSP)) para esta
dentro de lmites relativamente precisos. El punto de comienzo de la bu
n es siempre la situacio
n del datum. Cuando este es una lnea corta, en vez de un punto, es
configuracio
n se transforme en un rectangulo expansivo. Dado lo reducido del area, seran
posible que la configuracio
n aplicables aqu las mismas precauciones anteriormente sen
ltiples
tambie
aladas para el uso de medios mu
squeda al tratar la bu
squeda por sectores.
de bu
5.5.5
n del cuadrado expansivo es una configuracio

n precisa, que requiere una navegacio
n
La configuracio
n, el primer tramo se orienta normalmente con
precisa. A fin de reducir al mnimo los errores de navegacio
n de trayectorias,
el viento en contra. La longitud de los dos primeros tramos es igual a la separacio
n de tramos. En bu
squedas
incrementandose la longitud de cada par sucesivo de tramos en otra separacio
n de los tramos de bu
squeda debera cambiar en 458, tal
sucesivas realizadas en la misma area, la direccio
como se indica en la figura 5-3.
Nota: A menudo, las configuraciones de bu
squeda en cuadrado expansivo son apropiadas para buques o
pequen
squeda de personas en el agua, o para otros
as embarcaciones, cuando llevan a cabo la bu
objetos de bu
n con la magnitud de la
squeda con abatimiento escaso o nulo, en comparacio
corriente total de agua. En dichos casos, puede que sea apropiado que el buque o pequen
a
embarcacio
n siga la configuracio
n mediante una cuidadosa navegacio
n de estima, mas bien que de
acuerdo con una navegacio
n visual o navegacio
n electro
nica precisa. De la misma manera que la
configuracio
n de bu
squeda por sectores compensa automaticamente los efectos de la corriente total
de agua al utilizar un marcador flotante como punto de referencia de navegacio
n, la navegacio
n de
estima de un buque en una bu
n automaticamente
squeda en cuadrado expansivo compensa tambie
los efectos de la corriente total de agua.
5--8
Captulo 5 Te
squeda
Figura 5-3 Segunda bu

5.5.6
squeda a lo largo de la derrota (BD)

Bu
n de bu
n de una aeronave o un
squeda se utiliza cuando se ha producido la desaparicio
Esta configuracio
squeda se basa en
buque sin rastro alguno, mientras se encontraba en ruta desde un punto a otro. Esta bu
el supuesto de que la nave en peligro ha sufrido un accidente, ha realizado un aterrizaje forzoso o se ha
squeda se concentran en las
hundido en la ruta prevista o cerca de la misma, por lo que los esfuerzos de bu
inmediaciones de dicha lnea de referencia. Por regla general, se supone que los supervivientes son
n del medio de bu
squeda a considerable distancia, con medios tales como un
capaces de atraer la atencio
n o humo coloreado (durante el da), bengalas, luz de destellos o fuego sen
espejo de sen
alizacio
alizador
nica (da y noche). La bu
squeda a lo largo de la derrota consiste en una
(por la noche), o baliza electro
n rapida y bastante completa a lo largo de la ruta prevista de la nave siniestrada. El medio de
exploracio
n a lo largo de un lado de la trayectoria, regresando en direccio
n
squeda podra realizar la exploracio
bu
n a lo largo de la
opuesta (BCRD (TSR)), tal como se muestra en la figura 5-4, o realizar la exploracio
n su camino, sin regresar (BSRD (TSR)),
trayectoria prevista, una vez a cada lado, siguiendo a continuacio
como puede apreciarse en la figura 5-5. Dada su elevada velocidad, con frecuencia se utilizan aeronaves
para exploraciones a lo largo de la derrota a alturas de 300 a 600 m (1 000 a 2 000 pies) por encima de la
superficie durante el da, o a 600 a 900 m (2 000 a 3 000 pies) por la noche. Con frecuencia, esta
n se utiliza como esfuerzo inicial de bu
n
squeda, ya que requiere poca planificacio
configuracio
squeda a lo largo de la derrota no
relativamente y puede ponerse rapidamente en practica. Si la bu
squeda mas intensa sobre un area mas
consigue localizar a los supervivientes, debera iniciarse una bu
amplia.
Figura 5-4 Bu
squeda con regreso a lo largo de la derrota (BCRD (TSR))
5--9

squeda
Figura 5-5 Bu
squeda sin regreso a lo largo de la derrota (BSRD (TSR))
5.5.7
Se pedira a las aeronaves y a los buques que sigan una ruta igual o semejante a la de la nave perdida, que
squeda, siguiendo el rumbo mas probable de la nave siniestrada o una
se desven para cooperar en la bu
ltiples que cooperen de este modo
trayectoria paralela cercana a la misma. Cuando se pida a medios mu
squeda, y en particular, cuando se desplacen en direcciones opuestas, el organizador de la
en la bu
squeda debera cerciorarse de que todos los medios tienen conocimiento de la presencia de los demas,
bu
evitando solicitar de los medios que se desplacen en direcciones opuestas para seguir exactamente la
misma trayectoria en rumbos opuestos. Las exploraciones a lo largo de la derrota realizadas por aeronaves
squedas realizadas por los medios SAR
ocasionales deberan ser consideradas como adicionales a las bu
con tripulaciones preparadas, puesto que es posible que una aeronave en ruta:
no lleve a bordo observadores suficientes o competentes;
deba volar a niveles y velocidades operacionales normales, mas bien que a la altura y velocidad
ptimas para la bu
squeda; y
o
deba volar por encima de nubes.
squeda por barrido paralelo (BP)
Bu
5.5.8
n se utiliza normalmente cuando existe incertidumbre sobre la ubicacio

n de los
Esta configuracio
n
squeda de un area amplia con cobertura uniforme. Esta configuracio
supervivientes, requiriendo la bu
resulta particularmente eficaz cuando se utiliza sobre agua o en terrenos relativamente planos,
squeda por barrido paralelo se utiliza casi siempre
cubriendose en el mismo un area rectangular. La bu
n a medios individuales
squeda en subareas, para su asignacio
cuando debe dividirse un area amplia de bu
squeda que se encuentren en el lugar del siniestro al mismo tiempo.
de bu
5.5.9
n de bu
squeda por barrido paralelo, el medio de bu
squeda se dirigira al
Para realizar una configuracio
squeda (PCB (CSP)) situado en un angulo de la subarea asignada al mismo. El
n entre trayectorias, dentro
PCB (CSP) se encuentra siempre a una distancia igual a la mitad de la separacio
squeda son
del rectangulo de cada uno de los dos lados que constituyen el angulo. Los tramos de bu
paralelos a los lados mayores del rectangulo. El primer tramo se encuentra a una distancia igual a la mitad
n entre trayectorias, desde el lado mayor mas cercano al PCB (CSP). Los tramos
de la separacio
subsiguientes se mantendran paralelos entre s y a una distancia igual a una trayectoria, tal como se indica
n de
en la figura 5-6. En la figura 5-7 se presenta la manera en que puede navegarse una configuracio
n hiperbo
lica, tal como LORAN. La
squeda por trayectorias paralelas utilizando un sistema de navegacio
bu
figura 5-8 muestra la manera de utilizar equipo radiotelemetrico (ERTM (DME)) para navegar en una
n de BP.
configuracio
5--10
Captulo 5 Te
squeda
Figura 5-6 Bu
squeda por barrido paralelo (BP (PS))
Figura 5-7 Bu
squeda por barrido paralelo basada en un
n hiperbo
lica
5--11

squeda
Figura 5-8 Bu
n de distancias
squeda por barrido paralelo basada en equipo de medicio
5.5.10
squeda por barrido paralelo que cubre una sola subarea corre a cargo de un solo
Por regla general, una bu
medio. Tal como se ha indicado en el parrafo 5.4.3, no se aconseja el uso de varias aeronaves en la misma
subarea y a altitudes similares. Se dan casos, sin embargo, en que puede resultar altamente ventajoso el
ltiples. Podra pedirse a los buques, embarcaciones pesqueras, etc. que puedan pasar
uso de medios mu
squeda que se desven a lo largo de trayectorias paralelas
por las inmediaciones de la zona de bu
squeda, tal como se muestra en la figura 5-9, manteniendo al
especficos que pasen por el area de bu
n atenta para tratar de detectar a los supervivientes. Este tipo de bu
squeda
mismo tiempo una observacio
puede resultar eficaz y efectivo. De manera similar, y por medio de la dependencia STA (ATS) apropiada,
squeda a lo largo de
podra solicitarse a las aeronaves en ruta por la zona que se desven por la zona de bu
trayectorias paralelas, escuchando la presencia de sen
ales procedentes de una radiobaliza de emergencia.
Sin embargo, por razones de seguridad, no se recomienda el uso de aeronaves ligeras en planes de vuelo
squeda visual, a la manera de los buques.
RVV (VFR) para fines de bu
Figura 5-9 Desvo de buques mercantes para que sigan trayectorias paralelas por la zona de bu
squeda
5--12
Captulo 5 Te
squeda
5.5.11
squeda por transversales (BT (CS))

Bu
n es esencialmente igual a la de la bu
squeda por trayectorias paralelas, excepto que los
Esta configuracio
squeda son paralelos a los lados cortos del rectangulo, en vez de a sus lados largos. Dado
tramos de bu
n BT (CS) requiere un mayor nu
mero de giros para cubrir la misma superficie, su
que la configuracio
n BP (PS), excepto cuando sea utilizada por una
eficiencia es normalmente inferior a la de la configuracio
n con un buque (vease el parrafo 5.5.12 siguiente). En la figura 5-10
aeronave que trabaja en coordinacio
n BT (CS).
se presenta una configuracio
Figura 5-10 Bu
squeda por transversales (BT (CS))
5.5.12
squeda por transversales coordinada (BTC (CSC))

Bu
n de los
squeda aire-mar de este genero mediante la coordinacio
En general, se conseguira una bu
squeda por transversales con los movimientos de un buque
movimientos de una aeronave que realiza la bu
n en que va avanzando la
squeda, en la direccio
que se desplaza a lo largo del eje principal del area de bu
aeronave. La aeronave vuela siguiendo tramos en angulo recto a la trayectoria del buque. Tanto la
squeda de la aeronave y la
velocidad del buque y de la aeronave como la longitud de los tramos de bu
n entre trayectorias se programan de manera que el avance de la aeronave en la direccio
n de la
separacio
transversal sea igual a la velocidad del medio de superficie. Cuando se realiza correctamente, la aeronave
squeda, tal como se
debera pasar inmediatamente por encima del buque en el centro de cada tramo de bu
indica en la figura 5-11.
Figura 5-11 Bu
5--13

squeda
5.5.13
n entre la velocidad del medio de superficie, la velocidad de la aeronave, la separacio

n entre
La relacio
n:
squeda queda definida por la siguiente ecuacio
trayectorias y la longitud de los tramos de bu
Vs = (S 6 Va)/(L + S),
n entre trayectorias en millas
siendo Vs la velocidad del medio de superficie en nudos, S la separacio
marinas, Va la velocidad aerodinamica verdadera (VAV (TAS)) de la aeronave en nudos, y L la longitud del
squeda de la aeronave en millas marinas.
tramo de bu
squeda por curvas de nivel (BCN)
Bu
5.5.14
squeda por curvas de nivel se utiliza en torno a montan

La bu
as y valles, en los casos en los que la
squeda en
existencia de cambios bruscos de altitud haga imposible el uso de otras configuraciones. La bu
montan
a se realizara de arriba abajo, nunca al reves, comenzando por encima del pico mas alto. La
squeda volara alrededor de la montan
aeronave que realiza la bu
a en crculo completo a dicho nivel. Con
objeto de que la aeronave pueda descender de manera suave y segura a la altitud de la siguiente curva de
rbita
nivel, que puede encontrarse entre 150 y 300 m mas abajo, la aeronave podra realizar una o
squeda por curvas de nivel a la siguiente
descendente a distancia de la montan
a, antes de reanudar la bu
n de la
altitud mas baja. Cuando no exista espacio suficiente para realizar una vuelta opuesta a la direccio
squeda, la aeronave podra descender en espiral alrededor de la montan
bu
a de manera lenta pero
n, no sea posible realizar un giro
aproximadamente constante. En caso de que, por cualquier razo
alrededor de la montan
a, deberan llevarse a cabo a lo largo de su lado barridos sucesivos a los mismos
squeda se realiza en crculos, desplazando el centro del crculo una
intervalos de altitud. En los valles, la bu
n de trayectoria despues de cada vuelta completa. Esta configuracio
n de bu
squeda se ilustra en
separacio
la figura 5-12.
Figura 5-12. Bu
squeda por curvas de nivel (BCN (OS))
5.5.15
5--14
squedas por curvas de nivel resulten altamente peligrosas, debera

Dada la posibilidad de que las bu
n extrema al realizar una bu
squeda en montan
utilizarse una precaucio
as, can
ones y valles. Presentamos a
n una serie de aspectos de seguridad que deberan tenerse en cuenta:
continuacio
a)
n debera contar con gran experiencia y estar bien informada.

La tripulacio
b)
squeda en montan
Siempre que sea posible, las areas de bu
as deberan asignarse a aeronaves de
varios motores.
Captulo 5 Te
squeda
c)
n completa del piloto debera centrarse en el vuelo de la aeronave. El

squeda, la atencio
Durante la bu
piloto debera evaluar el terreno que tiene por delante para evitar cualquier peligro (como por
n electrica, cables, etc.) y anticiparse a la posibilidad de que se
ejemplo lneas de transmisio
produzcan ilusiones visuales inducidas por el terreno, que podran poner en peligro la seguridad de la
squedas en valles, el piloto debera organizarse de antemano para conseguir
aeronave. Al realizar bu
que la aeronave pueda salir de una dificultad o dar la vuelta, teniendo conocimiento en todo
momento hacia que lado volar en caso de emergencia.
d)
squeda deberan ser buenas, vigilandose

Las condiciones atmosfericas de la zona de bu
constantemente la visibilidad y la turbulencia. Los vuelos en zonas montanosas deberan evitarse
cuando la velocidad del viento exceda de 56 km/h (30 nudos), ya que las corrientes descendentes
pueden alcanzar velocidades superiores a 10 m/seg (2 000 pies/minuto).
e)
n debera estudiar mapas con curvas de nivel que indiquen las

Antes del despegue, la tripulacio
altitudes del terreno y las curvas de nivel. Tambien deberan identificarse las zonas en que pueden
squeda y de volar en las
encontrarse fuertes turbulencias. Antes de descender a la altitud de bu
inmediaciones de la ladera de una montan
a (vease el parrafo 5.5.16 siguiente), los pilotos deberan
determinar la turbulencia y las corrientes descendentes, recordando que, en las zonas montan
osas,
n del viento como las corrientes de aire pueden variar enormemente. De encontrarse
tanto la direccio
turbulencia, el piloto debera adoptar medidas inmediatas para mantenerse dentro de los lmites
estructurales de la aeronave.
f)
n valle cuya angostez no permita realizar un giro de 1808 a la

La aeronave no debera entrar en ningu
altitud de vuelo, a no ser que se disponga de una ruta segura de salida por delante de la aeronave.
n o valle, de forma que pueda utilizarse la
squedas deberan realizarse junto a un lado del can
Las bu
o
totalidad de la anchura, caso que sea necesario realizar un giro de 1808. Debera seguirse un metodo
squeda por curvas de nivel en una montan
semejante al realizar una bu
a.
g)
La aeronave debera ser altamente maniobrable, poseer gran velocidad de ascenso y tener un radio
de giro reducido.
squedas por curvas de nivel

Consideraciones relacionadas con la turbulencia en bu
5.5.16
5.5.17
Podra encontrarse turbulencias orograficas a manera de corrientes ascendentes en el lado de las vertientes
y cumbres contra el viento y de corrientes descendentes en el lado a favor del viento. El grado de
n de la vertiente. La
ltimo lado dependera de la velocidad del viento y de la inclinacio
turbulencia en este u
turbulencia orografica sera mas intensa cuando se ascienda junto a una superficie accidentada. El cruce
mas seguro de cumbres y picos montan
osos a altitudes relativamente bajas y en condiciones turbulentas o
ventosas es con viento de cola, ya que cualquier corriente descendente se encontrara despues de haber
cruzado el punto alto del terreno. Cuando esto no resulte practico, debera aumentarse la altitud, antes de
cruzar dichas zonas. El procedimiento a seguir al cruzar un paso montan
oso sera volar cerca del lado del
n adicional y un
paso en donde exista una corriente ascendente, que proporcionara una sustentacio
espacio de giro maximo en caso de emergencia y en el que un giro con el viento en contra sera un giro a
terreno mas bajo. Es posible que el vuelo por la parte central de un paso resulte peligroso, puesto que,
ademas de ofrecer el menor espacio de giro disponible, a menudo es la zona con mayor turbulencia.
squeda a lo largo del litoral
Bu
squeda es el equivalente marino de la bu
squeda por curvas de nivel. Por regla general, se
Este tipo de bu
utilizan aqu buques pequen
os o aeronaves capaces de volar con seguridad a baja altitud y velocidad, de
n
forma que puedan pasar suficientemente cerca del litoral para poder llevar a cabo una inspeccio
squedas litorales deberan tener en cuenta las
cuidadosa del mismo. Los buques utilizados en bu
n, as como cualquier limitacio
n impuesta por las condiciones del mar. Los
restricciones de navegacio
squeda deberan tener en cuenta la posibilidad de que los supervivientes se
organizadores de la bu
n, tales como boyas, o a rocas cercanas a la costa. Es posible
encuentren agarrados a ayudas a la navegacio
que los supervivientes se dirijan a cualquier tierra firme que puedan ver y hacia la que se vean arrastrados.
n o balsa o que la aten a una ayuda a la
Es tambien posible que los supervivientes anclen su embarcacio
5--15

squeda
n ubicada a la altura de la costa, en caso de que sean arrastrados hacia aguas bajas, pero sin
navegacio
poder ver tierra o cuando esten convencidos de que no pueden llegar a la costa sin ayuda. Los medios de
n a cualquier lugar de estas caractersticas existentes en sus
squeda deberan prestar particular atencio
bu
subareas, en donde los supervivientes puedan haber conseguido detener su deriva.
5.6
nica
squeda electro
squeda de radiobalizas de supervivencia
Bu
5.6.1
Cuando se conozca o se crea que una aeronave, un buque o las personas en peligro cuentan con una
squeda a alto nivel, tanto si se ha
radiobaliza de supervivencia, debera iniciarse inmediatamente una bu
n mensaje por medio del sistema Cospas-Sarsat, como en caso contrario (vease la
recibido algu
n 2.6). Ademas de RLS (EPIRB) accionadas por los supervivientes, son muchas las aeronaves que
seccio
llevan a bordo TLS (ELT) que se ponen en funcionamiento cuando las fuerzas G alcanzan un nivel
nica no debera impedir la
squeda electro
determinado, tal como ocurre en caso de accidente. La bu
n de una bu
nica
squeda visual a niveles mas bajos, puesto que el exito de toda bu
squeda electro
iniciacio
depende de la capacidad de la baliza de supervivencia de transmitir una sen
al.
5.6.2
nica debera realizarse sobre la base de la

squeda electro
El calculo de la anchura de barrido en una bu
squeda, dado que la mayor parte de las balizas de
distancia al horizonte del nivel elegido para la bu
emergencia funcionan en frecuencias que solamente pueden ser recibidas en un trayecto de visibilidad
n y dicho alcance sea inferior a
directa. Sin embargo, cuando se conozca el probable alcance de deteccio
n probable
la distancia al horizonte, debera utilizarse ese alcance. Si se desconoce el alcance de deteccio
de una baliza de supervivencia, la anchura de barrido estimada sobre el mar o sobre terreno llano con
n arbolado debera ser aproximadamente la mitad de la distancia al horizonte que aparece
escaso o ningu
squeda se realice sobre zonas de jungla o en terrenos montanosos, es
en la tabla N-12. Cuando la bu
posible que deba reducirse el calculo de la anchura de barrido hasta una decima parte de la distancia al
n, el alcance de la sen
horizonte. En terrenos montan
osos o en zonas cubiertas por densa vegetacio
al se
n con el alcance sobre el agua o terrenos llanos.
vera considerablemente reducido, en comparacio
5.6.3
n de bu
squeda por barrido paralelo o de bu
squeda
Por regla general, debera utilizarse una configuracio
squeda de balizas de supervivencia. Si bien es probable que las caractersticas de
por transversales para bu
n en el caso de bu
nicos sean distintas de las de una bu
squedas por medios electro
squeda visual,
deteccio
ptimos de bu
squeda descritas en el captulo 4, obteniendose
podran aplicarse las tecnicas de esfuerzos o
ptimos. Cuando la bu
squeda inicial de un area no consiga
de este modo resultados relativamente o
squeda orientando los tramos de la segunda bu
squeda en angulos
localizar la baliza, debera repetirse la bu
rectos a los de la primera. En caso de que, aunque todava no se haya conseguido localizar la baliza, exista
gran confianza en que se encuentra en la zona y que funciona, debera considerarse iniciar una tercera
squeda con tramos paralelos a los de la primera bu
squeda, pero desplazados la mitad de una
bu
n entre trayectorias. En zonas montan
squeda debera organizarse, a ser
separacio
osas, la primera bu
squeda crucen las cumbres predominantes en angulos rectos.
posible, de manera que los tramos de bu
5.6.4
Una vez que se detecte la baliza de supervivencia, se utilizara uno de los procedimientos siguientes para
localizarla:
a)
5--16
squeda con capacidad de recalada, el medio de bu

squeda efectu
a
Cuando se trate de medios de bu
la recalada hacia la radiobaliza de supervivencia tan pronto como se detecta la sen
al. La sen
al de la
squeda se dirige hacia el
radiobaliza de supervivencia podra captarse rapidamente si el medio de bu
squeda. Si esto no da
datum, en donde existe la mayor probabilidad de ubicacio
squeda sistematica de la zona, utilizando las configuraciones de
resultado, debera realizarse una bu
squeda por sectores, en cuadrado expansivo, por barrido paralelo o por transversales, con una
bu
n entre trayectorias basada en el valor o
ptimo del esfuerzo de bu
squeda disponible.
separacio
Captulo 5 Te
squeda
b)
nica auditiva con un medio sin capacidad de recalada, la

squeda electro
Cuando se realice una bu
sen
al de radiofrecuencia detectada de una radiobaliza de supervivencia se convierte electro
n del medio de bu
squeda
nicamente en un sonido audible, que al menos un miembro de la tripulacio
pueda or por medio de un altavoz o auriculares. Por regla general, solamente las aeronaves utilizan
los procedimientos siguientes:
1)
nicos con ayuda de un mapa, la

squeda auditiva por medios electro
Cuando se trate de una bu
tesis de que la zona con igual
aeronave vuela alrededor de la baliza, partiendo de la hipo
intensidad de la sen
al radioeletrica es circular. Tan pronto como se oiga la sen
al por primera
n de la aeronave en una carta o mapa apropiados. El piloto mantendra el
vez, se traza la posicio
n, efectuara un viraje de 908 a izquierda o
mismo rumbo por una corta distancia y, a continuacio
n. El piloto
derecha y seguira adelante hasta que la sen
al se desvanezca, anotando esta situacio
realizara despues un viraje de 1808 y trazara una vez mas las posiciones en que la sen
al se capta
n, sera posible establecer la posicio
n aproximada de la
o se desvanece. A continuacio
radiobaliza de supervivencia mediante el trazado de lneas (cuerdas) entre cada conjunto de
posiciones de ``sen
al captada'' y ``sen
al desvanecida'', trazando las bisectrices de cada lnea y
n en que se cortan. La aeronave podra dirigirse a dicha posicio
n y
anotando la situacio
squeda visual. En la figura 5-13 se
descender a una altitud apropiada para realizar una bu
presenta el procedimiento descrito.
Figura 5-13 Bu
nicos con ayuda de un mapa
2)
nicos y con ayuda horaria, si bien se

En el caso de una bu
la sen
a con el mismo
toma nota de la hora en que se oyo
al por primera vez, la aeronave continu
rumbo hasta que la sen
al se desvanece, momento en que se vuelve a tomar nota de la hora, y
la sen
se calcula el periodo de tiempo durante el que se oyo
al como la diferencia entre las dos.
n, la aeronave realiza un viraje de 1808 y retorna siguiendo su trayectoria original
A continuacio
5--17

squeda
n opuesta durante la mitad del tiempo que se acaba de calcular. Al llegar a dicho
en direccio
punto, la aeronave realiza un viraje de 908 a derecha o izquierda y sigue adelante hasta que la
sen
al se desvanece. El piloto realizara despues otro viraje de 1808 y anotara la hora en que
vuelva a orse la sen
al. La aeronave seguira dicho rumbo hasta que la sen
al se desvanezca de
n de la sen
nuevo, tomando nota de la hora y calculando la duracio
al como la diferencia entre
n, la aeronave realiza un tercer viraje de 1808, continuando en
las dos horas. A continuacio
n por un periodo igual a la mitad de la duracio
n de la u
ltima sen
dicha direccio
al calculada. En
squeda visual. En la
este punto, descendera a una altitud apropiada para llevar a cabo una bu
figura 5-14 se ilustra la geometra de dicho procedimiento.
Nota: Las aeronaves en ruta podran ser de gran ayuda, por lo que debera solicitarse de las mismas que
realicen la escucha de sen
ales de la radiobaliza de supervivencia en la frecuencia de recalada o de
alerta de 121,5 MHz, notificando las posiciones en que la sen
al se oye por primera vez y se
desvanece.
5.6.5
squedas por radar

Bu
squedas martimas. Es muy poco probable que la mayor
El radar se utiliza fundamentalmente en las bu
squeda tpicos sobre
parte de los radares aerotransportados disponibles puedan detectar objetos de bu
tierra firme, excepto cuando se trate de restos metalicos en zonas abiertas, tales como un desierto o una
tundra.
Figura 5-14 Bu
nicos con ayuda horaria
5.6.6
5--18
ptima de bu
squeda dependera del tipo
La anchura de barrido que procede utilizar en el calculo del area o
de radar, altura de la antena, cantidad de ``ruido'' y de ecos parasitos ambientales, area de eco del objeto
n del haz radarico como resultado de las condiciones atmosfericas, y capacidad
squeda, refraccio
de la bu
del operador. Debera observarse que, cuando la altura de las olas sea superior a uno o dos metros, la
Captulo 5 Te
squeda
probabilidad de detectar un objeto pequen

o se reduce rapidamente en la mayor parte de los sistemas
radaricos por lo que debera reducirse asimismo la anchura del barrido. En el caso de aeronaves, la altitud
squeda utilizada debera ser, por regla general, de entre 800 y 1 200 m (2 400 y 4 000 pies), cuando
de bu
se trate de encontrar objetos pequen
os. La altitud que procede utilizar para objetos de grandes
dimensiones no debera ser superior a 2 400 m (8 000 pies). Se aconseja consultar con el piloto encargado
al estimar la anchura de barrido del radar de la aeronave y establecer la separacio
squeda reinantes.
apropiada para las condiciones de bu
5.7
squeda nocturna
squeda mediante bengalas con paracadas
Bu
5.7.1
n de supervivientes durante la noche sera improbable, a no ser que cuenten con dispositivos
La deteccio
n nocturna, tales como bengalas o luces, sin que el lanzamiento de bengalas con paracadas
de sen
alizacio
n. El potencial de este tipo de
desde aeronaves incremente tangiblemente la probabilidad de deteccio
n es muy limitado para bu
squedas de objetos que no posean grandes dimensiones y que no se
iluminacio
encuentren en zonas bien definidas, bien sobre terreno llano o en el mar. Debera tenerse asimismo en
cuenta que, en tierra firme, el viga podra confundirse con siluetas o reflejos de objetos que no tienen nada
squeda.
que ver con el objeto de la bu
5.7.2
No deberan lanzarse bengalas con paracadas sobre zonas habitadas, a no ser que lo excepcional de las
n tipo de terreno, excepto cuando no
circunstancias lo justifique. Tampoco deberan utilizarse sobre ningu
exista riesgo alguno de que se produzca un incendio. El uso de bengalas sobre tierra se halla siempre
sujeto a los procedimientos y la poltica establecidos por el Estado o los Estados en donde se encuentra la
squeda.
zona de bu
5.7.3
Por regla general, las bengalas con paracadas se lanzan desde aeronaves de ala fija que vuelan por
pteros son
squeda. En este tipo de bu
squeda, los buques y helico
encima y por delante de los medios de bu
los medios mas eficaces, siendo, en general, menor la eficacia de las aeronaves de ala fija. El lanzamiento
de bengalas con paracadas no debera realizarse de manera que las carcasas o cualquier otro material
squeda de superficie, siendo esencial en estas situaciones el
puedan caer sobre el medio de bu
n de vuelo entre helico
pteros y aeronaves de ala fija. Cuando la bengala
establecimiento de la separacio
sea del tipo de cada libre despues de consumirse, habra que lanzarla de manera tal que no se extinga
squeda. El manejo de las bengalas debera realizarse con cuidado y encomendarse a
sobre un medio de bu
n familiarizados con su uso.
miembros de la tripulacio
a)
pteros como medio primario de bu

squeda, tiene una importancia crucial la
Cuando se utilizan helico
n segura entre ellos y la aeronave iluminante, teniendo cuidado de que ni las bengalas ni los
separacio
ptero de bu
ptero
squeda. El helico
materiales de desecho de las mismas puedan chocar con el helico
vuela normalmente con el viento en proa o en popa a una altura de 150 m (500 pies), y la aeronave
n por debajo de la altura del
iluminante lanza la bengala a una altura que permita su extincio
ptero. El lanzamiento de la bengala debera realizarse a una buena distancia, por delante y por
helico
ptero, en las situaciones de las 2 o 10 horas del reloj, de forma que los
encima del helico
squeda de la zona
observadores puedan buscar siluetas y sombras, ademas de realizar la bu
directamente iluminada por la bengala. La distancia entre bengalas sucesivas debera calcularse de
manera que se consiga cubrir completamente el area. La aeronave que lanza las bengalas debera
situarse cuidadosamente de manera que se encuentre en el punto en que debera lanzar la siguiente
ptero debera ver la bengala o la
bengala antes de que se extinga la anterior. El piloto del helico
n de
aeronave que la lanza, al realizarse su lanzamiento. En la figura 5-15 se ofrece una ilustracio
esta tecnica.
5--19

squeda
Figura 5-15 Bu
ptero
squeda mediante bengalas con paracadas utilizando un helico
b)
squeda sea una aeronave de ala fija, las probabilidades de exito son
Cuando el medio primario de bu
squeda sea llamativo y de grandes dimensiones. Por
reducidas, aun cuando el objeto de la bu
consiguiente, solamente debera utilizarse una aeronave de ala fija en emergencias extremas, cuando
n otro tipo de medio. En este caso, la bu
squeda se realizara de manera
no se disponga de ningu
pteros.
semejante a la indicada para los helico
c)
squeda sea una sola nave de superficie, la bu

squeda se realizara
Cuando el medio principal de bu
haciendo que la aeronave lance bengalas de manera sistematica. Debera recordarse que solamente
ximos a la
objetos de grandes dimensiones ubicados en la derrota de la unidad de superficie o pro
misma tendran una probabilidad apreciable de ser detectados. La aeronave debera lanzar la bengala
n, a la altura de la proa. La extincio
n de la bengala debera producirse
a barlovento de la embarcacio
n. La iluminacio
n podra producirse a uno o ambos costados de la
en el lado opuesto de la embarcacio
n. Esta configuracio
n de bu
squeda se ilustra en la figura 5-16.
embarcacio
d)
squeda de superficie, se utilizara en este

Cuando se disponga de diversas unidades de bu
n en lnea frontal, dependiendo la separacio
n entre unidades de las
procedimiento una formacio
dimensiones del objeto a detectar y de las condiciones reinantes en el lugar del siniestro. La aeronave
dromo' sobre la formacio
n, lanzando a barlovento de esta una
vuela siguiendo un 'circuito de hipo
n cuando se hallen a mitad de su
serie de bengalas, de forma que se encuentren sobre la formacio
n, lanzando otra serie de bengalas a medida que la primera serie se extingue. El
periodo de combustio
mero de bengalas que deberan lanzarse dependera de la longitud de la lnea que formen los
nu
n se ilustra en la figura 5-17.
medios de superficie. Esta configuracio
Figura 5-16 Bu
squeda mediante bengalas con paracadas utilizando un medio terrestre
5--20
Captulo 5 Te
squeda
Figura 5-17 Bu
squeda mediante bengalas con paracadas utilizando varios medios martimos
squeda mediante dispositivos de rayos infrarrojos
Bu
5.7.4
Los dispositivos de rayos infrarrojos (IR), tales como las camaras televisivas de rayos infrarrojos o el radar
n pasivos utilizados para
infrarrojo orientado hacia adelante (IROA (FLIR)), son sistemas de deteccio
n termica. Estos dispositivos se basan en el principio de la deteccio
n de diferencias de
detectar radiacio
temperatura para producir una imagen de vdeo. Por consiguiente, dichos dispositivos pueden detectar
frecuentemente supervivientes mediante el calor irradiado por sus cuerpos.
5.7.5
Por regla general, es preferible utilizar los dispositivos IR en periodos de oscuridad. La altura normal de
squeda de las aeronaves debera ser de 70 a 150 m (200 a 500 pies), cuando se trate de pequen
bu
os
objetos, tales como personas en el agua, y de unos 450 m (1 500 pies) como maximo para objetos de
mayores dimensiones o con una caracterstica termica mas fuerte. Podra realizarse el calculo de la anchura
n indicada por el fabricante.
de barrido sobre la base de la distancia eficaz de deteccio
n nocturna (GVN (NVG))
Gafas de visio
5.7.6
n nocturna (GVN (NVG)) puede ser eficaz en bu

squedas realizadas por
El uso de gafas de visio
pteros, aeronaves de ala fija, buques de salvamento, embarcaciones utilitarias y brigadas de
helico
squeda en tierra.
bu
5--21

squeda
5.7.7
La eficacia de las GVN (NVG) podra verse afectada por los factores siguientes:
calidad de las GVN (NVG);
n y experiencia de la tripulacio
n;
formacio
gica, humedad, luz lunar, nubosidad, precipitaciones,
condiciones ambientales (visibilidad meteorolo
etc.);
nivel y deslumbramiento producido por la luz ambiente (incluyendo la luz natural -luz de la luna y de
n procedente de las luces de bu
n y demas,
squeda, navegacio
las estrellas- y la luz artificial -iluminacio
squeda-) y si las fuentes de dicha luz se encuentran dentro
tanto dentro como fuera del medio de bu
del campo visual de los usuarios de las GVN (NVG);
n de bu
squeda;
velocidad de la embarcacio
altura de los observadores por encima de la superficie;
condiciones superficiales (presencia de nieve, por ejemplo) y estado del mar;
n y reflectividad del objeto de la bu
n con
squeda. La probabilidad de deteccio
taman
o, iluminacio
n llevan cinta
las GVN (NVG) se incrementara significativamente si los supervivientes o su embarcacio
reflectora; y
n, pirotecnia, etc.)
tipo de equipo de supervivencia o fuentes lumnicas (dispositivos de sen
alizacio
utilizados por los supervivientes.
5.7.8
En el entorno del medio donde se encuentran los usuarios de GVN (NVG), debera reducirse al mnimo el
n de ventanas, cuando sea
deslumbramiento, siendo posible que ello lleve consigo la abertura o eliminacio
viable. Otro factor de importancia para reducir los efectos adversos de la luz lunar o de fuentes de
n artificial, tales como faros, plataformas petrolferas mar adentro, buques, luces para evitar los
iluminacio
n adecuadas.
abordajes, etc., es el uso de tecnicas de exploracio
5.7.9
n de objetos de bu
squeda no iluminados se
Cuando se utilizan GVN (NVG), las posibilidades de deteccio
squeda veran significativamente mejoradas cuando haya luz lunar. Las fuentes de luz del objeto de la bu
picas o semejantes y aun cigarrillos- podran mejorar considerablemente las posibilidades
luces estrobosco
n, incluso en condiciones de mala visibilidad (nevadas ligeras, por ejemplo).
de deteccio
5.7.10
El personal del CCS (RCC) debera recordar que, al calcular la anchura de barrido, sera preciso tener en
n recibida del medio de bu
squeda que se encuentra en el
cuenta las condiciones locales y la informacio
5.8
squeda terrestre
5.8.1
n de cuidados y la
Por regla general, las funciones de los medios de salvamento terrestres seran la prestacio
n de los supervivientes, una vez que hayan sido localizados. Si bien la bu
squeda de amplias
evacuacio
areas mediante brigadas sobre el terreno exclusivamente no sera viable, por regla general podran utilizarse
squeda aerea resulte imposible o ineficaz, o cuando sea aconsejable llevar a
dichas brigadas cuando la bu
squeda mas minuciosa de un area. La bu
squeda sobre tierra firme podra ser particularmente
cabo una bu
eficaz en zonas montan
osas o densamente pobladas de arboles. Tambien podran utilizarse dichas
n de supervivientes que han abandonado el lugar donde se produjo el
brigadas para la localizacio
accidente aereo o la varada de un buque.
5.8.2
5--22
squeda visual
Siempre que sea posible, se utilizaran marcas terrestres naturales o artificiales obvias, tales como ros,
squeda, puesto que con ello se ayudara considerablemente a
carreteras, etc., para delimitar subareas de bu
squeda. Los jefes de dichas brigadas deberan contar con mapas topograficos a gran
las brigadas de bu
escala (a ser posible a escala de 1:50000 o, cuando no se disponga de ellos, a 1:100000). Con
squeda, se marcaran dichas areas de bu
squeda sobre estos mapas.
anterioridad al comienzo de la bu
Captulo 5 Te
squeda
5.8.3
squeda utilizadas por las brigadas de bu

squeda en tierra son los
En general, las configuraciones de bu
n en lnea de frente. Es
squedas por curvas de nivel, utilizando una formacio
barridos paralelos o las bu
posible que se requiera variar o modificar estas configuraciones, dependiendo de las condiciones del
terreno.
5.8.4
n de bu
squeda en tierra mas comu
n y eficaz es la bu
squeda por barrido paralelo. Para
La configuracio
n entre trayectorias es normalmente de entre 5 y 8 m. El avance
casos de personas perdidas, la separacio
por zonas pobladas de arboles debera realizarse a paso lento, de forma que pueda investigarse cada
n. Un grupo de 20 a 25 personas podra realizar la bu
squeda de 1 km2 de bosque en
matorral y depresio
algo mas de 1,5 horas.
5.8.5
a)
squeda requiere un jefe de equipo, dos flanqueadores y tanto personal de

Toda brigada de bu
squeda como permita el terreno. El jefe del equipo y los flanqueadores deberan contar con mapas
bu
topograficos a gran escala y con un medio de mantenerse en contacto entre s y con el coordinador
en el lugar del siniestro.
b)
squeda a lo largo de los lmites del area de bu

squeda, con
En primer lugar, se formara la lnea de bu
n entre cada persona. El control de la operacio
n estara en manos del jefe del
un tramo de separacio
equipo, quien debera cerciorarse de que la lnea es lo mas recta posible. A este fin, el jefe del equipo
debera mantener un ritmo igual al de la persona mas lenta de la lnea. En caso de que parte del
equipo se encuentre con un obstaculo o con un elemento de interes, deberan investigarlo, mientras
n. Cuando los investigadores hayan
el resto se detiene y espera una vez pasado el punto en cuestio
squeda y el jefe del equipo haya dado la sen
retornado a la lnea de bu
al, la lnea completa volvera a
avanzar.
c)
El control perimetrico de cada barrido sucesivo por un area estara a cargo del flanqueador pivote.
squeda, un flanqueador intentara seguir un lmite natural o un
Durante el primer tramo de la bu
jula, mientras que el otro flanqueador marca el camino en el otro
rumbo predeterminado por la bru
extremo de la lnea. Una vez completado el primer tramo, la lnea gira en torno al flanqueador
n opuesta, continuando este procedimiento
mero dos y comienza el segundo tramo en direccio
nu
squeda.
hasta que se ha cubierto totalmente el area de la bu
d)
n entre trayectorias) queda determinada por la distancia

La distancia entre cada persona (separacio
que una persona puede buscar eficazmente, mientras se mantiene en contacto visual y audible con
buscadores adyacentes. De este modo se conseguira una cobertura completa, al mismo tiempo que
n a buscadores sin experiencia. La separacio
n de trayectoria dependera del
se proporciona proteccio
taman
o y el color del objeto que se va a buscar, de las condiciones atmosfericas y del terreno. La
n final sobre la separacio
n de trayectoria que procede utilizar quedara en manos del jefe del
decisio
equipo.
e)
Toda perdida de contacto con un buscador debera comunicarse inmediatamente al jefe del equipo.
squeda se detendra, hasta que se haya restablecido contacto con todo el equipo.
La lnea de bu
n de bu
squeda por curvas de nivel es una modificacio
La bu
y se utiliza cuando resulta posible rodear completamente accidentes montan
osos.
a)
squeda comenzara con un flanqueador situado en el punto mas alto y el otro flanqueador en el
La bu
extremo mas bajo de la lnea. Una vez que se haya dado una vuelta completa a la montana, volvera a
constituirse la lnea en el lado inferior del flanqueador mas bajo, repitiendose el proceso, hasta que se
squeda de la totalidad de la zona.
concluya la bu
b)
squeda por curvas de nivel se realiza con un jefe de equipo, dos flanqueadores y
En general, la bu
hasta 25 buscadores.
c)
squeda, asignandose al flanqueador situado en

El jefe del equipo mantiene el control general de la bu
squeda.
la parte mas alta el control del lmite de la bu
d)
squeda por curvas de nivel se seguiran tambien los procedimientos generales

Al realizar una bu
indicados anteriormente en 5.8.4.
5--23

squeda
5.9

squeda
Efectos del desplazamiento del objeto de la bu

squeda sobre las configuraciones de bu
squeda
5.9.1
squeda es un factor importante a tener en cuenta, particularmente

El desplazamiento del objeto de la bu
en el medio marino. Basicamente, su efecto es doble.
a)
n de bu
squeda se establecen sobre la base de la
Por regla general, tanto el area como la configuracio
n calculada (datum) del objeto que se va a buscar en el momento en que se tiene
ubicacio
n, se retrase la llegada
squeda. Cuando, por cualquier razo
programado iniciar las actividades de bu
squeda a la subarea asignada al mismo, el datum sobre el que esta basada habra
del medio de bu
dejado de ser valido, puesto que el objeto habra seguido desplazandose durante el retraso. De
squeda sufra problemas mecanicos o de otra
manera analoga, puede ocurrir que el medio de bu
n asignada al mismo,
ndole
squeda antes de concluir la configuracio
y deba abandonar el area de bu

dejando parte del mismo para mas tarde.
b)
n con un objeto en movimiento puede

squeda se trazan en relacio
Cuando las configuraciones de bu
que parezcan deformadas. La eficiencia de una configuracio
n de bu
squeda dependera del grado de
correspondencia entre la configuracio
n real trazada en relacio
n con el objeto de bu
squeda y la
n proyectada. En el caso de objetos de bu
squeda estaticos, el trazado geografico de la
configuracio
n y el trazado del movimiento relativo son siempre identicos. Sin embargo, en el caso de
configuracio
squeda en movimiento, los trazados geografico y de movimiento relativo pueden ser
objetos de bu
muy distintos.
5.9.2
squeda vaya a experimentar un retraso importante en el comienzo de la

Cuando un medio de bu
n de bu
n
squeda asignada o deba abandonar el area de bu
squeda sin concluir la configuracio
configuracio
, debera informarse lo antes posible al CLS (OSC) y al CMS (SMC).
squeda que se le asigno
de bu
n con los de las demas
Dependiendo de la subarea afectada y del valor de la PDC (POC) en comparacio
n
squeda, puede que se requiera que el CLS (OSC) o el CMS (SMC) realicen la reasignacio
subareas de bu
squeda, para que se cubran, en primer lugar, las zonas con mayor
de responsabilidades de bu
n, siempre que sea posible, debera establecerse de antemano la prioridad de
probabilidad. Por esta razo
n de subareas en funcio
n del valor de la PDC (POC) no solamente facilitara y
las subareas. La clasificacio
n que puedan requerirse, sino que reducira el
hara que sean mas eficientes las decisiones de reasignacio
n. Es asimismo posible que se requiera desplazar una subarea
impacto de cualquier retraso o interrupcio
n de la deriva (cuando pueda hacerse de manera segura),
retrasada una distancia apropiada en la direccio
n adecuada de los medios de bu
squeda.
a la vez que se mantiene una separacio
5.9.3
squeda dependera
En el caso de configuraciones que utilizan trayectorias paralelas, la efectividad de la bu
n correcta de trayectorias en relacio
crucialmente del mantenimiento en todo momento de la separacio
n
squeda
con el objeto de la bu
squeda. Si no se tiene en cuenta el movimiento relativo entre el medio de bu
y el objeto a buscar, podran seguirse trayectorias no paralelas que resulten en falta de cobertura de ciertas
n con el objeto de la bu
squeda. En la figura 5-18 se presenta el metodo de BP, tal como
areas en relacio
n con un objeto que se desplace perpendicularmente a los tramos de bu
squeda. Si el
aparecera en relacio
squeda se hubiera encontrado en la zona marcada ``No buscada'' (270 m.m.2 o 37,5% del
objeto de la bu
squeda proyectada) cuando la aeronave llegara al punto de comienzo de bu
squeda, no habra
area de bu
squeda sea
sido encontrado, siendo probable que su impacto adverso sobre la PDE (POS) de la bu
importante. Si bien el area reducida cubierta posea un factor mas alto de cobertura, la probabilidad de
squeda (PDC) era mas baja. A no ser que la densidad de probabilidad del
que contuviera el objeto de bu
n con la de la zona cubierta, la
squeda en el area no buscada sea muy baja en comparacio
objeto de bu
n en la PDC (POC) como consecuencia de no cubrir toda el area proyectada superara con creces
reduccio
cualquier aumento de la PDD (POD) que pudiera haberse alcanzado en el sector cubierto. El valor de la
PDE (POS) resultante sera inferior, tal vez muy inferior, al proyectado.
Nota: Un error en el calculo del viento de costado utilizado en los calculos de navegacio
n aeronautica
podra deformar tambien de manera semejante la configuracio
n de bu
n con un
squeda en relacio
objeto fijo.
5--24
Captulo 5 Te
squeda
Figura 5-18 Diagrama del desplazamiento relativo para un objeto de bu

squeda que se desplaza
perpendicularmente a los tramos de la bu
squeda
Nota: En el area cubierta, los tramos de la bu
squeda ni eran paralelos ni estaban igualmente espaciados en
relacio
squeda en movimiento. Para que la curva de ``Condiciones ideales de
bu
squeda'' de la grafica de PDD (POD) (figura N-10) sea valida, deberan cumplirse ambas
condiciones, aun cuando se apliquen solamente a la parte de la subarea realmente buscada. Cuando
se trate de configuraciones de bu
squeda as deformados, debera utilizarse la curva PDD (POD) mas
baja, aplicandola u
nicamente a la zona realmente cubierta.
5.9.4
n al mnimo del impacto del desplazamiento del objeto de la bu

squeda
Reduccio
squeda
sobre la eficacia de la bu
squeda se mantengan paralelos e igualmente
El metodo mas sencillo para conseguir que los tramos de bu
squeda en movimiento es conseguir que los tramos de la
espaciados en relacio
n de movimiento prevista del objeto de bu
squeda sean paralelos a la direccio
squeda. De este modo, se
bu
n entre trayectorias,
reducira al mnimo el impacto del desplazamiento del objeto sobre la separacio
n en relacio
n con el objeto a detectar. En la figura 5-19 se presenta el
cuando se traza la configuracio
n BP (PS) con tramos de bu
squeda paralelos a la
diagrama del movimiento relativo de una configuracio
n del movimiento del objeto de la bu
squeda. Debera tenerse en cuenta que el area del
direccio
de
paralelogramo de la figura 5-19 es exactamente igual al area del rectangulo original, si bien dejo
squeda en una pequen
squeda proyectada.
realizarse la bu
a zona triangular en un extremo del area de bu
squeda proyectada) equivale
Valga sen
alar que el area no buscada (27 m.m.2 o 3,75% del area de bu
5--25

squeda
solamente a una decima parte del area no buscada en la figura 5-18. Si los supervivientes hubieran estado
eficazmente en el otro
en el area no buscada, no habran sido encontrados. Por otra parte, se cubrio
squeda proyectada. El impacto sobre la PDE (POS)
extremo un area de igual taman
o fuera del area de bu
, en comparacio
n con la PDC (POC)
dependera de la PDC (POC) para el area triangular que no se busco
del area triangular an
adida en el extremo opuesto. En cualquier caso, el impacto sera considerablemente
n en la que los tramos de bu
n de
squeda son perpendiculares a la direccio
menor al de una situacio
movimiento.
Nota: Dado que los tramos de la bu
squeda permanecieron paralelos e igualmente espaciados, podra
aplicarse al paralelogramo cubierto cualquiera de las curvas de PDD (POD) de la figura N-10. La
seleccio
n de la curva de PDD (POD) dependera de otros factores, tal como se sen
n
ala en la seccio
5.3.
Figura 5-19 Diagrama del desplazamiento relativo para un objeto de bu

squeda que se desplaza
paralelamente a los tramos de la bu
squeda
5.9.5
5--26
squeda cuenta con celulas de alta probabilidad cerca de un lado que se encuentra
Cuando el area de bu
n del movimiento del objeto de la bu
squeda visto desde el centro del area de bu
squeda, el
en la direccio
n
squeda debera considerar desplazar o ampliar el area de la bu
squeda en la direccio
organizador de la bu
del movimiento en una distancia apropiada, para conseguir que dichas celulas no queden fuera del area
squeda proyectada, antes de que el medio de bu
squeda haya tenido oportunidad de investigarlas. La
de bu
n requeridos del area de bu
squeda dependera de la velocidad de
cantidad de desplazamiento o expansio
squeda y de la cantidad de tiempo requerida para cubrir el area de
desplazamiento del objeto de la bu
squeda. En la figura 5-20 se presenta la manera en que podra ampliarse un area de bu
squeda en la
bu
n del desplazamiento previsto del objeto de la bu
squeda.
direccio
Captulo 5 Te
squeda
5.10
n de subareas de bu
Asignacio
squeda a cada medio
5.10.1
squeda en la que deban participar diversos medios de bu

squeda, el organizador
Cuando se prepare una bu
squeda debera sopesar simultaneamente diversos factores interrelacionados. Entre dichos factores
de la bu
se cuentan, aunque no de manera exclusiva, los siguientes:
n y orientacio
n de las subareas, de forma que se cubra el area de bu
squeda
superficie, configuracio
deseada;
nica) y factores que afectan a la cobertura;
squeda (visual o electro
tipo entre bu
n entre trayectorias y orientacio
squeda;
separacio
squeda;
mantenimiento de separaciones seguras entre los medios de bu
n, reservas de combustible
squeda utilizados, radio de accio
autonoma de los medios de bu
dromos alternativos para aeronaves;
requeridas y aero
squeda; y
tiempos de transito a/desde el area de bu
squeda.
velocidades para la bu
5.10.2
n de
Dado que todos estos factores tienen aproximadamente la misma importancia y que la modificacio
n. Al
n orden preferible en su examen o consideracio
uno de ellos afectara a los demas, no existe ningu
squeda practico, el organizador de la bu
squeda debera tener en cuenta
tratar de preparar un plan de bu
todos los factores examinados en los siguientes parrafos.
Figura 5-20 Diagrama geografico para una subarea ampliada en la direccio

n
del desplazamiento del objeto de la bu
squeda
5--27

squeda
Cobertura del area de bu
squeda
5.10.3
ptima de bu
a partir del esfuerzo de bu
squeda (A) se determino
squeda disponible
En el captulo 4, el area o
n de probabilidad de la ubicacio
n estimada o supuesta del objeto de la
(Z) y del tipo de distribucio
n universal de factor de cobertura (C) indicado en la seccio
n 4.6, sera
squeda. Utilizando la definicio
bu
ptimo de cobertura mediante la fo
rmula:
posible calcular el factor o
C = Z/A
squeda un area determinada la bu
squeda, no se les
Sin embargo, cuando se asigna a los medios de bu
asigna, por regla general, la superficie del area ni el factor de cobertura deseado, sino que se les
n especfica y detallada de la subarea de bu
squeda que tienen que cubrir, as
proporciona una descripcio
n de bu
n 5.8 anterior
squeda igualmente especfica y detallada a seguir. En la seccio
como una configuracio
una descripcio
n de los metodos normalizados de bu
n y designacio
n de
squeda. La descripcio
se presento
n 5.11.
squeda figura en la seccio
subareas de bu
5.10.4
Separacio
squeda descritas en este captulo se hallan constituidas por
La mayor parte de las configuraciones de bu
n entre
squeda paralelos e igualmente espaciados (trayectorias), denominandose 'separacio
tramos de bu
squeda adyacentes. El calculo del factor de cobertura (C)
trayectorias' a la distancia entre tramos de bu
para dichas configuraciones sera el siguiente:
C = W/S
n entre trayectorias. Para bu
squedas por barrido
en donde W es la anchura de barrido y S la separacio
rmula es equivalente a la del parrafo 5.10.3. Cuando se conozca la anchura de barrido y el
paralelo, esta fo
ptimo de cobertura, podra hallarse la separacio
n o
ptima entre trayectoria mediante la fo
rmula:
factor o
S = W/C
n entre trayectoria a un medio, debera establecerse que este es capaz de
Antes de asignar una separacio
n los tramos de bu
n. Por ejemplo, son muchas las
squeda con dicha separacio
localizar y seguir con precisio
n entre trayectorias inferior a
aeronaves que tendran dificultad en seguir configuraciones con una separacio
dos millas marinas.
5.10.5
5.10.6
Ajuste de la separacio
n entre trayectorias incrementa el area que puede buscarse, reduce el
Aunque el aumento de la separacio
n (PDD (POD)). Una reduccio
n de la separacio
n entre
factor de cobertura y la probabilidad de deteccio
trayectorias tendra el efecto opuesto, reduciendo el area e incrementando el factor de cobertura y la
n sobre la determinacio
n del area o
ptima de
PDD (POD). En las secciones 4.6 y 4.7 se facilita orientacio
squeda con el esfuerzo disponible. Tal como se indica en los parrafos 5.10.3 y 5.10.4 anteriores, esta
bu
n podra utilizarse para establecer el factor o
ptimo de cobertura y la separacio
n entre trayectorias.
informacio
rica, es posible que la separacio
n o
ptima entre trayectorias no sea la
Sin embargo, desde una perspectiva teo
n desde un punto de vista practico. Normalmente, se requerira cierto ajuste de la separacio
n
mejor eleccio
ptima entre trayectoria. A veces, esta separacio
n calculada es demasiado pequena para que el medio de
o
squeda pueda seguirla. Al mismo tiempo, dado que es aconsejable que las anchuras de subareas de
bu
squeda rectangulares sean iguales a un numero entero de separaciones de trayectorias, existen casos en
bu
squeda necesita dividir el area de
que se requiere ajuste, particularmente cuando el organizador de la bu
n o
ptima entre trayectorias como
squeda en varias subareas adyacentes. Cuando se utilice la separacio
bu
punto de partida, los ajustes necesarios para tener en cuenta consideraciones de caracter practico solamente
ptimo.
squeda ligeramente subo
resultaran, por regla general, en un plan de bu
squeda
Taman
o de una subarea de bu
squeda que procede asignar a un medio concreto, debera
Para determinar el area maxima de bu
consultarse con los pilotos al mando del medio (cuando se trate de una aeronave) o con el capitan del
n algunos de los factores a tener en cuenta:
medio (cuando sea un buque). Presentamos a continuacio
a)
5--28
squeda debera considerar las caractersticas de los medios, tales como:

El organizador de la bu
Captulo 5 Te
squeda
la autonoma del medio y el tiempo disponible para la tarea;

n de la aeronave en regimen normal de crucero;
el radio de accio
dromos alternativos, destino);
la reserva de combustible requerida por la aeronave (aero
squeda; y
el tiempo a/desde el area de bu
squeda (a fin de determinar el tiempo requerido para cubrir el area).
la velocidad de bu
Nota: Debera advertirse a los pilotos al mando de aeronaves que, en misiones de bu
squeda, el consumo de
combustible puede ser superior al normal, particularmente sobre terrenos montan
osos.
b)
squeda es importante, puesto que, cuanto mayor sea dicha distancia,

La distancia hasta el area de bu
squeda propiamente dicha.
menor sera el tiempo disponible para la bu
c)
n entre trayectorias determinaran el tiempo requerido

squeda y la separacio
El taman
o del area de bu
squeda asignada al
en el lugar del siniestro para que el medio pueda completar la subarea de bu
squeda del medio y la separacio
mismo. Alternativamente, la autonoma de bu
n del area que puede cubrirse.
determinaran la extensio
d)
nica) afectara a la seleccio

n y a la separacio
n
squeda (visual o electro
El tipo de bu
entre trayectorias.
Nota: Cuando se trate de bu

squedas por curvas de nivel, solamente podra calcularse el tiempo requerido
para completar el area de bu
squeda mediante el trazado de la trayectoria real de vuelo sobre un
mapa.
5.10.7
Una vez conocidos todos estos factores, sera posible determinar el area que puede cubrir cada medio en
un tiempo determinado. Posee una importancia crucial que solamente se asigne a cada medio un area que
squeda (T) requerida para
pueda explorar en una salida. Con objeto de determinar la autonoma de bu
n de una subarea especfica, podra utilizarse la fo
rmula siguiente:
realizar la exploracio
T = A/(V 6 S)
barea de bu
squeda, V es la velocidad del medio de bu
squeda y S es la
en donde A es la superficie de la su
n entre trayectorias. Cuando se trate de diversos medios a los que se ha asignado la exploracio
n
separacio
n entre
squeda, utilizando la misma velocidad de bu
squeda y separacio
de partes iguales del area de bu
squeda requerida para cubrir el area total de bu
squeda
trayectorias, podra obtenerse la autonoma de bu
rmula siguiente:
(At) mediante la fo
T = At/(V 6 N 6 S)
squeda. Cuando se utilicen varios medios de bu
squeda que no
en donde N es el nu
n entre trayectorias, el tiempo requerido
squeda o separacio
tienen la misma autonoma y velocidad de bu
squeda sera igual al tiempo mas largo requerido para completar las subareas de
para completar la bu
rmula se indica el area que un medio puede explorar, sobre la base de su
squeda. En la siguiente fo
bu
n entre trayectorias asignada:
squeda, velocidad de bu
squeda y separacio
autonoma de bu
A=T6V6S
squeda sera la suma de las
La cantidad total de area que puede explorarse con diversos medios de bu
areas que cada medio puede cubrir.
5.10.8
n del area de bu
rmulas
squeda (figura N-9), en vez de las fo
Podra utilizarse la grafica de planificacio
n de un area
anteriores, con objeto de establecer el tiempo requerido para realizar la exploracio
rmulas anteriores
determinada o el area que puede explorarse en un tiempo determinado. Al utilizar las fo
o la grafica, deberan tenerse en cuenta los puntos siguientes:
a)
A bajos niveles, la velocidad indicada en el aire (VIA (IAS)) para aeronaves es aproximadamente igual
a la velocidad con respecto al suelo (VS (GS)).
5--29

squeda
5.10.9
b)
A altitudes de hasta 600 m y a temperaturas de entre +58C y +358C, la velocidad aerodinamica

verdadera (VAV (TAS)) para una aeronave es aproximadamente igual a la VIA (IAS) (cuando la
temperatura sea superior o inferior a la indicada, debera utilizarse la VAV (TAS).
c)
Para el calculo del area a explorar, los efectos del viento sobre las aeronaves son, por regla general,
squeda, las trayectorias son
despreciables, dado que, en la mayor parte de las configuraciones de bu
n de bu
squeda, la aeronave
recprocas entre s. (Sin embargo, durante el vuelo real de la configuracio
debera compensar correctamente todos los efectos del viento, particularmente los del viento de
n de bu
squeda semejantes a las que aparecen
costado, para evitar deformaciones de la configuracio
en las figuras 5-18 y 5-19).
n de areas de bu
squeda a medios individuales
Asignacio
squeda, se dispondra lo necesario para garantizar que
Al asignar subareas a los distintos medios de bu
squedas para las que son tecnica y operacionalmente
solamente se utiliza cada uno de los medios en bu
apropiados.
a)
n corto o medio deberan utilizarse para areas no muy distantes de una

Los medios de radio de accio
base apropiada.
b)
Para areas distantes o muy adentradas en la mar, deberan utilizarse medios rapidos y de gran radio
n.
de accio
c)
n apropiado deberan utilizarse en bu

squedas en
Los medios que carezcan de equipo de navegacio
que puedan tomarse referencias visuales constantes o, al menos, frecuentes.
d)
n de bu
squeda que puedan realizar,
Debera asignarse a las aeronaves rapidas el tipo de configuracio
nica o visual a lo largo de la trayectoria deseada.
squeda electro
tal como la bu
e)
n de asistencia a
Las naves que cuenten con capacidad para llevar a cabo el salvamento o la prestacio
supervivientes deberan asignarse a subareas de mayor probabilidad.
f)
n BP (PS) y las longitudes de

Las anchuras de areas rectangulares a explorar con una configuracio
n BCN (OS) deberan ser iguales a un nu
mero
areas rectangulares a cubrir con una configuracio
entero de separaciones entre trayectorias.
n de configuraciones de bu
squeda, debera cuidarse que se asigne a cada
5.10.10 Al llevar a cabo la asignacio
n que pueda seguir de manera segura y precisa, presentandose a continuacio
n los
medio una configuracio
squeda debera tener en cuenta.
factores que el organizador de la bu
a)
squeda con una

Por regla general, no debera asignarse a los medios configuraciones de bu
n entre trayectorias inferior al radio mnimo de giro de los medios. Cuando se requiera una
separacio
n de dicha cobertura en una sola bu
squeda requiera
gran cobertura en una subarea y la consecucio
n entre trayectorias inferior a la que el medio puede seguir, el organizador de la
una separacio
squeda debera considerar la posibilidad de que el medio de bu
squeda cubra el area dos veces con
bu
n entre trayectoria mas amplia que se encuentre dentro de la capacidad del medio.
una separacio
b)
squeda deberan orientarse de manera que los

Siempre que sea posible, las configuraciones de bu
squeda sean paralelos al movimiento esperado del objeto durante la bu
squeda. Otros
tramos de bu
n de los tramos de bu
squeda son el metodo
factores que tal vez ejerzan influencia sobre la orientacio
n utilizados por el medio, el angulo solar, el oleaje y la direccio
n de las
o los metodos de navegacio
n del viento, etc. El organizador de la bu
squeda debera decidir cual es el factor que
crestas, la direccio
squeda, los
probablemente poseera el mayor impacto sobre la PDE (POS) y orientar el area de bu
metodos y los tramos de conformidad con ello.
n entre los medios de bu

squeda
Separacio
n segura entre los distintos medios de
5.10.11 Debera conseguirse en todo momento que exista una separacio
squeda. Este factor sera particularmente crucial para las aeronaves que participan en la bu
squeda, dada
bu
n de subareas de bu
squeda adyacentes, las configuraciones de bu
squeda
su gran velocidad. La planificacio
squeda deberan programarse de manera que
utilizadas para explorarlas y los puntos de comienzo de la bu
squeda del mismo tipo general (de superficie o aereas) sigan trayectorias paralelas y
todas las naves de bu
5--30
Captulo 5 Te
squeda
n, para conseguir una separacio

n horizontal. Tambien deberan asignarse
transversales en la misma direccio
squeda a aeronaves ubicadas en subareas adyacentes para proporcionarles
distintas altitudes de bu
n vertical. La separacio
n vertical de las aeronaves en subareas de bu
squeda adyacentes debera
separacio
ser de 150 m (500 pies) como mnimo.
5.11
n y descripcio
n de las subareas de bu
Designacio
squeda
5.11.1
squeda podran
En los parrafos siguientes se describen diversos metodos que los organizadores de la bu
squeda.
utilizar para designar y describir areas de bu
5.11.2
5.11.3
5.11.4
squeda
Designacio
n de subareas de bu
n de los resultados de las
squeda y la comunicacio
Con objeto de facilitar la asignacio
n especial. Una manera de hacerlo sera
exploraciones, debera darse a cada subarea una designacio
n de letra y nu
mero, en la que la letra denota el da de la bu
squeda
mediante el uso de una combinacio
mero permite distinguir entre las subareas
(`À'' para el primer da, ``B'' para el segundo, etc.) y el nu
squeda
exploradas en el mismo da. Utilizando este metodo, debera asignarse a las subareas de bu
designaciones tales como A-1, B-3, C-2, etc. Valga sen
alar que podra utilizarse casi cualquier metodo, con
tal de que sea comprensible para todos los participantes.
squeda
Descripcio
squeda, dependiendo del tipo del datum,
Varios son los metodos que permiten describir las subareas de bu
n, si la bu
squeda se realiza sobre tierra firme o sobre el agua, capacidad de
el tipo de configuracio
n del medio de bu
squeda, etc.
navegacio
Metodo de coordenadas geograficas. Este es el metodo normal para describir un area, en el que se definen
las esquinas de la misma mediante coordenadas geograficas de latitud y longitud. Una ventaja de este
n de areas de cualquier conformacio
n. Valga sen
metodo es que facilita la descripcio
alar, sin embargo, que
n. Por
se trata de un metodo que requiere tiempo, ademas de hallarse expuesto a errores de transmisio
ejemplo:
REA
A
ESQUINAS
A-1
1547N 06512W, 1559N 06500W, 1500N 06403W, 1447N 06415W
n de un dgito de control de la suma a cada coordenada proporcionara mayor seguridad al uso de

La adicio
n. El calculo de los
coordenadas geograficas, al ofrecer la oportunidad de detectar errores de transmisio
ltimo
dgitos de control de la suma se realiza sumando todos los dgitos de la coordenada y registrando el u
(el menos significativo) del resultado despues del indicador de hemisferio (N, S, E, W). Por ejemplo, la
suma de los dgitos de la primera latitud anterior es 1 + 5 + 4 + 7 = 17; consiguientemente, el dgito de
control de la suma es 7. Si se utilizaran dgitos de control de la suma, las coordenadas para el area A-1
seran las siguientes:
REA
A
ESQUINAS
A-1
1547N7 06512W4, 1559N0 06500W1, 1500N6 06403W3, 1447N6 06415W6
Cuando el medio receptor detecte un dgito de control de la suma incorrecto, ello indicara que se ha
n de las coordenadas. Si bien la mayor parte de los medios
producido un error y se solicitara la retransmisio
militares reconoceran esta tecnica de control de la suma, es posible que los medios civiles requieran una
n la primera vez que se utilice.
explicacio
5.11.5
Metodo del punto central. Podra describirse cualquier area rectangular o cuadrada proporcionando las
n del eje mas largo, las longitudes de los ejes
coordenadas geograficas del centro del area, la orientacio
n de las transversales. Por ejemplo:
mas largo y mas corto y la direccio
PUNTO
CENTRAL
3417N 13622W
LONGITUD ANCHURA
80 m.m.
40 m.m.
EJE
PRINCIPAL
025T
N
SEPARACIO
TRAYECTORIAS
5,0 m.m.
TRANSVERALES
115T
5--31

squeda
5.11.6
squeda a lo largo de una derrota dando los puntos

Metodo de la derrota. Podra describirse un area de bu
pertinentes de la misma y la anchura de la cobertura. Por ejemplo:
REA DE BU
SQUEDA: 2406N 05855W a 2450N 05546W, ANCHURA 50 m.m.
A
5.11.7
n de las areas de bu
squeda mediante lmites naturales y artificiales
Metodo de marca terrestre. La descripcio
squedas en areas montan
resulta particularmente apropiado para bu
osas y en areas asignadas a medios de
n limitada.
squeda con capacidad de navegacio
bu
5.11.8
Metodo de cuadrcula. Muchas areas se dividen en cuadrculas sobre mapas locales cuadriculados. El uso
n y hacer referencia a areas pequen
de dichas cuadrculas permitira fijar exactamente la posicio
as sin tener
que transmitir largas coordenadas geograficas, con lo que se reduce la posibilidad de que ocurran errores
n. A menudo, dichas cuadrculas resultan apropiadas para los mapas de probabilidad (veanse
de transmisio
las secciones 4.6 y 4.7), pudiendo utilizarse eficientemente la misma cuadrcula para ambos fines.
5.11.9
Metodo de cuadrcula superpuesta. Tambien pueden obtenerse las ventajas del metodo de cuadrcula
squeda que
(vease el parrafo 5.11.8) utilizando una cuadrcula superpuesta para los medios de bu
n de las areas de bu
squeda. Estas cuadrculas resultaran particularmente u
tiles
requieran una descripcio
squeda cuenten con una cuadrcula
cuando todos los buques y aeronaves que participen en una bu
squeda.
previamente preparada, que sea compatible con las utilizadas por los demas medios de bu
5.11.10 Podran utilizarse distintos tipos de cuadrcula superpuesta de plastico transparente, por ejemplo, que se
n sencilla de cuadrcula superpuesta
a sobre un mapa. En la figura 5-21 se muestra una versio
situ
con 64 celulas. Tal como hemos indicado anteriormente, resulta a menudo conveniente y eficiente el uso
n de areas de bu
squeda.
de la misma cuadrcula para mapas de probabilidad y para la designacio
n mas probable (datum) de la
5.11.11 El centro de la cuadrcula superpuesta debera situarse sobre la situacio
n o aeronave a detectar. Cuando todas las embarcaciones o aeronaves de bu
squeda lleven a
embarcacio
squeda podra indicarles que
bordo cuadrculas superpuestas previamente preparadas, el organizador de la bu
orienten la cuadrcula segun una determinada derrota verdadera, tal como la derrota probable seguida por la
n a desaparecida. Cuando se utilice un tipo de cuadrcula superpuesta distinto del
aeronave o embarcacio
n norte-sur.
anteriormente descrito, sera mas conveniente, a veces, adoptar una orientacio
Figura 5-21 Versio

n sencilla de una cuadrcula superpuesta.
5--32
Captulo 5 Te
squeda
5.12
n de la coordinacio
Planificacio
5.12.1
n de la coordinacio
n en el lugar del siniestro, el CMS (SMC) debera tratar de
Al llevar a cabo la planificacio
conseguir una eficacia maxima, manteniendo a la vez la seguridad de todos los medios participantes.
5.12.2
n de la coordinacio
n en el lugar del siniestro deberan adoptarse las siguientes medidas:
En la preparacio
designar al CMS (SMC);
designar al CLS (OSC);
n prcoceda;
designar al COA (ACO), segu
squeda;
determinar la hora en el lugar del siniestro para los medios de bu
squeda, areas y configuraciones;
asignar medios de bu
n al CLS (OSC) y al COA (ACO);
proporcionar instrucciones de coordinacio
solicitar reservas de espacio aereo;
n de avisos sobre seguridad aerea y martima, segu
n proceda;
solicitar la distribucio
poner en marcha los acuerdos apropiados preestablecidos de asistencia mutua;
designar los canales primario y secundario de comunicaciones; y
n (SITREP) entre el CLS (OSC) y el CMS (SMC).
establecer un informe sobre la situacio
5.12.3
Consideraciones de seguridad para las aeronaves

n de las bu
nicos, la bu
squeda aerea se realiza
Con la posible excepcio
n a condiciones de vuelo con instrumentos). El
normalmente en condiciones de vuelo visual (en contraposicio
n de un plan de accio
n de bu
n
squeda, que incluya una separacio
CMS (SMC) es el encargado de la preparacio
squeda. El CLS (OSC) y cada piloto al mando se
adecuada entre las aeronaves que participan en la bu
n adecuada durante la bu
squeda, a no ser que el
responsabilizaran del mantenimiento de una separacio
n corra a cargo de la dependencia STA (ATS) encargada del espacio aereo en el
cumplimiento de esta funcio
n
squeda. A fin de conseguir que pueda proporcionarse la separacio
que operen las aeronaves de la bu
squeda entran, operen y salen del area de bu
squeda, el
necesaria de otro trafico mientras las aeronaves de bu
n de bu
squeda con la dependencia STA (ATS) interesada y
CMS (SMC) debera coordinar el plan de accio
squeda. Se indicara a las aeronaves que
hacer que se presenten los planes de vuelo para las aeronaves de bu
squeda sin participar en la misma que mantengan una altitud mnima de 700 m
pasen por el area de bu
squeda.
(2 000 pies) por encima de la altitud maxima asignada a las aeronaves que participan en la bu
5.12.4
squedas a gran escala o de bu

squedas que deban realizarse en espacios aereos
Cuando se trate de bu
controlados, el CMS (SMC) debera obtener de la dependencia STA (ATS) apropiada una reserva provisional
n, puede que recaiga sobre el CMS (SMC) o el CLS (OSC) la responsabilidad
de espacio aereo. A continuacio
n entre las aeronaves de la bu
squeda, cuando no puedan establecer su propia
de las medidas de separacio
n. Debera proporcionarse separacio
n horizontal y/o vertical para las aeronaves que realicen
separacio
squedas visuales en areas adyacentes, tal como se ha descrito en el parrafo 5.10.11 anterior. Las aeronaves
bu
nicos podran contar con separacio
n vertical u
nicamente,
que lleven a cabo bu
n que, en este caso, debera ser de 300 m (1 000 pies) como mnimo.
separacio
5.12.5
n de una aeronave de ala fija como escolta para los

El CMS (SMC) debera considerar la provisio
pteros SAR cuando las circunstancias exijan que dichos helico
pteros deban operar
helico
mar adentro o en areas remotas, particularmente cuando se encuentren cerca de los lmites de su
autonoma operacional;
gicas marginales (tales como fuertes vientos, visibilidad reducida,
en condiciones meteorolo
n de hielo, etc.);
formacio
en terrenos accidentados, donde es posible que exista una turbulencia importante;
n (carga, temperatura del aire, etc.); o
cerca de su altitud operacional maxima para la situacio
n particularmente peligrosa.
en cualquier situacio
5--33

squeda
La principal ventaja de contar con la escolta de una aeronave de ala fija es que aumenta la seguridad. Entre
las ventajas especficas que contribuyen a un aumento de la seguridad se puede citar
n de navegacio
n;
mayor precisio
n;
mayor capacidad de comunicacio
ptero en caso de aterrizaje forzoso, lanzamiento
capacidad para localizar inmediatamente al helico
n de asistencia (por ejemplo,
de equipo de supervivencia, alerta al CMS (SMC) y posible localizacio
un buque en ruta);
ptero hacia ellos,
capacidad para volar por delante, localizar a los supervivientes y dirigir al helico
ptero en el lugar del siniestro y el tiempo total de la salida; y
reduciendo as el tiempo del helico
capacidad para volar por delante, observar las condiciones ambientales e informar sobre ellas al
ptero.
helico
5.13
Planes de actividades de la bu
squeda
5.13.1
Una vez que el CLS (OSC) y los medios en el lugar del siniestro hayan preparado un plan de actividades
squeda, presentandose a
realizable, se les proporciona en forma de mensaje de actividades de bu
n las posibles partes de dicho mensaje. En el apendice L figura un ejemplo de mensaje de las
continuacio
squeda, junto con la Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la misma. El
actividades de la bu
n en el lugar del siniestro, incluyendo la naturaleza de
mensaje debera contener un resumen de la situacio
n conocida, descripcio
ltima posicio
squeda, tipos de ayudas de
la emergencia, u
n y equipo de supervivencia que los supervivientes puedan tener a su disposicio
n, condiciones
deteccio
gicas actuales y previstas, y medios de bu
squeda en el lugar del siniestro. El mensaje debera
meteorolo
squeda pueden explorar en el tiempo
incluir una lista del area/areas y subareas que los medios de bu
asignado. Tambien debera asignar los canales primario y secundario de control, canales en el lugar del
siniestro, de escucha y para la prensa, y procedimientos especiales de radiocomunicaciones, programas, o
n pertinentes. Sera mejor transmitir el mensaje en un momento temprano.
factores de comunicacio
squeda de ``primera luz'', por regla general, los organismos principales que
Cuando se organice una bu
squeda deberan recibir el mensaje como mnimo seis horas antes del
proporcionan medios de bu
momento de la partida. Siempre habra oportunidad para ampliar o enmendar el mensaje mas tarde.
5.13.2
Por regla general, el mensaje constara de seis partes, a saber:

a)
b)
5--34
n del suceso, la posicio

n y la hora; nu
mero de personas a
Situacio
n: incluira una breve descripcio
squeda primarios y secundarios, incluyendo la cantidad y los tipos
bordo (PAB (POB)); objetos de bu
n meteorolo
gica y periodo de la misma; y medios de bu
squeda
del equipo de supervivencia; previsio
rea(s) de bu
A
o, esquinas y
squeda: presentar en columna, con encabezamientos para area, taman
otros datos esenciales.
c)
squeda, organismo
Ejecucio
n: presentar en columna, con encabezamientos para area, medios de bu
n, configuracio
n, direccio
n de desplazamiento, puntos de comienzo de la
principal o ubicacio
squeda y altitud.
bu
d)
squeda en el lugar
Coordinacio
n: designa al CMS (SMC) y al CLS (OSC); tiempo de los medios de bu
del siniestro; separaciones entre trayectorias y factores de cobertura deseados; instrucciones del
CLS (OSC), tales como el uso de boyas marcadoras del datum; reservas de espacio aereo;
n de control operacional del
instrucciones de seguridad para las aeronaves; cambio de informacio
squeda, cuando sea pertinente; instrucciones de auxilio del organismo principal; y
medio de bu
autorizaciones para aeronaves no SAR en el area.
e)
Comunicaciones: establece los canales de control; canales para el lugar del siniestro; canales de
digos de
squeda (tales como co
escucha; metodo para identificar al CLS (OSC) y a los medios de bu
baliza respondedora de radar); y canales para la prensa.
Captulo 5 Te
squeda
f)
gicas en el lugar
Informes: requisitos para los informes del CLS (OSC) sobre las condiciones meteorolo
n de las operaciones y demas informacio
n SITREP; e informes que deberan
del siniestro, situacio
suministrar los organismos principales al final de las operaciones diarias, tal como salidas, horas de
vuelo, horas y area(s) explorada(s) y factor(es) de cobertura.
squeda.
En el apendice L figura una muestra del mensaje de actividades de bu
5.14
n de la bu
Realizacio
squeda
5.14.1
squeda valga citar
Entre las diversas actividades de importancia para la realizacio
n de instrucciones al personal que participe en la misma, los procedimientos a seguir al entrar,
la provisio
n del personal de bu
squeda, y la informacio
squeda al
durante las operaciones y al salir del area de la bu
final de la misma.
5.14.2
n y de interrogatorio y el
No debera infravalorarse la importancia de las sesiones de informacio
seguimiento de los procedimientos normalizados o prescritos, particularmente cuando haya diversos
squeda adyacentes. Por razones de seguridad,
medios que operen simultaneamente en subareas de bu
n sobre las ubicaciones programadas para todos los demas medios
cada medio debera recibir informacio
que se encuentren en las inmediaciones en cualquier momento, incluyendo periodos de transito a/desde
n precisa del
squeda. La eficacia de los vigas sera mayor si cuentan con una descripcio
el area de la bu
n para
squeda. A menudo podran utilizarse con gran eficacia las sesiones de informacio
objeto de la bu
squeda o de objetos
proporcionar descripciones detalladas, dibujos, fotografas, etc., del objeto de la bu
n o pregunta de
similares. Tambien podra resolverse en dichas sesiones cualquier detalle de coordinacio
n
ltima hora sobre procedimientos. Las sesiones de interrogatorio son esenciales para obtener informacio
u
n precisa de las condiciones
detallada sobre posibles pistas observadas y para adquirir una descripcio
squeda (PDE (POS) y PDEc (POSc).
reales encontradas, que permitan evaluar la eficacia de la bu
5.15
Instrucciones iniciales
5.15.1
Siempre que sea posible, se proporcionaran al personal SAR las instrucciones necesarias con tiempo
n de peligro y todas las
suficiente, antes de su salida, facilitandole todos los detalles relativos a la situacio
n SAR. Cuando el tiempo disponible as lo permita, podra hacerse
instrucciones referentes a la operacio
n de tareas a realizar, con la
esto distribuyendo al personal un formulario de instrucciones/asignacio
n mas precisa posible (vease el apendice H). Tambien deberan proporcionarse al medio de
informacio
n descriptiva sobre
squeda informes actualizados en ruta. En el apendice I se presenta la informacio
bu
digo martimo de identificacio
n a fines
buques mercantes y pequen
as embarcaciones que aparece en el Co
n adicional
squeda y salvamento (MAREC). En caso de que el CMS (SMC) reciba informacio
de bu
n a los medios que
pertinente despues de las instrucciones iniciales, debera transmitirse dicha informacio
se encuentren en ruta o en el lugar del siniestro.
5.15.2
squeda aerea
Instrucciones al personal de bu
Estas instrucciones deberan incluir todos los puntos que se detallan en el formulario y cualquier otra
n disponible, debiendo abarcar:
informacio
n completa del mismo;
la naturaleza del siniestro y una descripcio
n de cualquier indicio que pueda
squeda y descripcio
detalles completos del area o las areas de bu
squeda, incluyendo:
indicar la presencia del objeto de la bu
digo de las de senales visuales (vease el apendice A) que los supervivientes
senales de socorro y co
n o comunicar su estado o direccio
n de movimiento;
pudieran utilizar para atraer la atencio
copas de arboles rotas;
restos del siniestro;
marcadores de colorante, areas quemadas, manchas de hidrocarburos;
5--35

squeda
humo;
indicios de un corrimiento de tierras o de cualquier otro acontecimiento inusual que haya
afectado al terreno;
objetos de color o blancos; y
reflejos producidos por trozos de metal o de vidrio;
Nota: Tambien debera proporcionarse la informacio
n que ya se conoce aunque carezca de importancia
para la bu
n de restos de siniestros anteriores no relacionados
squeda en marcha, tal como la ubicacio
con la bu
squeda actual.
squeda y metodo de registro de las areas exploradas;
tipo y metodo de bu
n sobre otros medios SAR participantes y sobre sus areas de bu
squeda respectivas;
informacio
n y frecuencias a utilizar;
procedimientos de comunicacio
frecuencias a respetar para transmisiones de los supervivientes;
squeda, incluyendo rutas y niveles;
instrucciones especiales relativas al vuelo a/desde el area de la bu
detalles de los pertrechos a transportar y procedimientos especiales para su lanzamiento;
squeda;
medidas a adoptar al entrar en contacto con el objeto de la bu
n de vuelo;
instrucciones sobre separacio
precauciones a adoptar al llevar a cabo el lanzamiento de sen
ales pirotecnicas;
gicas actuales y previstas a, desde y en el area de bu
squeda, as como en los
dromos de destino y alternativos; y
aero
n de un CLS (OSC).
designacio
Estos detalles se incluyen en el formulario del informe inicial (apendice H). Si bien, por regla general, las
n detallada sobre
squeda preparadas y con experiencia no requeriran informacio
tripulaciones de bu
n requiera informacio
n
squeda, es posible que el personal voluntario o sin formacio
procedimientos de bu
squeda, a fin de obtener los mejores resultados posibles de sus
adicional sobre los procedimientos de bu
squeda.
esfuerzos de bu
5.15.3
squeda de superficie
Instrucciones al personal de bu
Estas instrucciones se extenderan a todos los puntos indicados para el personal aereo, aunque poniendo
n
mayor enfasis sobre aspectos de interes para los medios de superficie. A fin de conseguir una coordinacio
squedas de superficie, debera utilizarse equipo de radiocomunicaciones para intercambio
eficaz de las bu
n durante la bu
squeda.
de informacio
5.16
Bu
squeda aeronautica
5.16.1
squeda rapida de un area amplia.

Las aeronaves son el medio con mayor capacidad para realizar la bu
cnicas, no debera permitirse
Dado que cada aeronave tiene sus propias limitaciones operacionales y te
n lleve al uso de una aeronave mas alla de dichos lmites o en
jamas que la urgencia de una situacio
operaciones para las que no es apropiada. Debera contarse con comunicaciones seguras entre la
aeronave y el organismo de control para mantener informados a todos los participantes sobre el progreso
n sea deficiente, o cuando deba trabajarse mas alla
squeda. En las zonas en que la radiorrecepcio
de la bu
del alcance de las REC (CRS), podra utilizarse como medio central de comunicaciones una aeronave de
n de superficie, debiendo enviarse al CCS (RCC) encargado del
vuelo a gran altitud o una embarcacio
n (SITREP) en los momentos especificados en el plan de actividades de la
control informes sobre la situacio
squeda. En el apendice I figura un ejemplo de un informe SITREP. En el Manual internacional de los
bu
viles se encontrara
n detallada sobre procedimientos en vuelo, incluidas las tecnicas de exploracio
n.
informacio
5--36
Captulo 5 Te
squeda
5.17
Procedimientos de bu
squeda de los medios de superficie
5.17.1
squeda, dichos medios deberan tener

Cuando se utilicen medios de superficie en las operaciones de bu
n en las condiciones meteorolo
gicas y marinas prevalentes y previstas
capacidad para realizar la operacio
squeda. En el Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de
para el area de bu
n detallada sobre los
bu
viles se encontrara informacio
n.
procedimientos a utilizar por las naves de superficie, incluidas las tecnicas de exploracio
5.18
Bu
squeda por medios terrestres
5.18.1
squeda aerea resulta imposible o ha sido ineficaz,

Estos medios se utilizan, por regla general, cuando la bu
o cuando parece aconsejable llevar a cabo un examen mas minucioso de un area determinada. Este tipo
squeda puede ser altamente eficaz en zonas forestales, junglas y terrenos montan
de bu
osos. Se
n sobre los procedimientos de bu
squeda de los medios terrestres en el Manual
encontrara informacio
viles.
5.19
Informe final del personal de bu

squeda
5.19.1
squeda es tan importante como las

Un interrogatorio oportuno y completo de las tripulaciones de bu
n precisa de las
squeda. Para poder conseguir una evaluacio
instrucciones dadas al comienzo de la bu
squeda, sera necesario llevar a cabo un interrogatorio cuidadoso, junto con una
actividades de bu
n meticulosa de sus informes. A su vez, dicha evaluacio
n permitira determinar si existe necesidad
evaluacio
squeda y el punto en que realizarla. Las areas cubiertas durante la bu
squeda
de llevar a cabo una nueva bu
n obtenida en el
deberan registrarse en el diagrama del CCS (RCC), consignandose la informacio
n de bu
squeda (vease el apendice H).
formulario para el interrogatorio posterior a la operacio
5.19.2
n pertinente as obtenida debera trazarse en una carta en la que aparezca el area o areas
Toda informacio
squeda. Un estudio cuidadoso de los datos permitira al CMS (SMC) actualizar los valores de la
de la bu
n (PDC (POC)), la probabilidad de exito (PDE (POS)) y la probabilidad de exito
probabilidad de contencio
n junto con cualquier otra
cumulativa (PDEc (POSc)) (vease el captulo 4), y utilizar dicha informacio
n a su disposicio
n para determinar si se ha explorado suficientemente un area.
informacio
5.20
n de la bu
Continuacio
squeda
5.20.1
squeda hasta que se haya perdido toda esperanza razonable de

El CMS (SMC) debera continuar la bu
squeda, resulte necesario volver a
encontrar supervivientes, siendo posible que a medida que avanza la bu
n y redefinir el area de bu
squeda. Tambien deberan mantenerse diagramas de las
valuar la situacio
squeda, a fin de obtener una panoramica progresiva de la misma. Antes de tomar una
subareas de bu
n sobre la terminacio
n o suspensio
n de la bu
squeda, el CMS (SMC) debera considerar los factores
decisio
siguientes:
n haya supervivientes, dadas las condiciones reinantes de temperatura, viento
la posibilidad de que au
y estado de la mar desde que se produjo el siniestro;
la probabilidad de exito cumulativa (PDEc (POSc)); y
squeda para continuar las operaciones.
la disponibilidad de medios de bu
5.20.2
n de las
En el captulo 8 se presentan los procedimientos recomendados a seguir durante la conclusio
operaciones SAR.
5--37
Captulo 6
squeda
Planificacio
6.1
6.1.1
squeda, el CMS (SMC) (o el CLS (OSC), el capitan o el piloto en jefe

Una vez localizado el objeto de la bu
todo de salvamento que procede seguir y
n los casos) debera decidir sobre el me
del medio SAR, segu
n los factores siguientes:
sobre los medios que procede utilizar, tomando en consideracio
el objeto y medidas SAR que puedan tomar otras naves
medidas adoptadas por la nave que avisto
que se encuentren en el lugar del siniestro;
n y disposicio
n de los supervivientes;
ubicacio
estado de los supervivientes y consideraciones de caracter medico;
mero de personas notificadas que se encontraban a bordo de la nave siniestrada y nu
mero de
nu
personas localizadas;
gicas observadas y previstas;
medios SAR disponibles y presteza con que pueden responder (para reducir retrasos, los medios SAR
n sea probable deberan alertarse y destacarse a un emplazamiento apropiado mientras
cuya utilizacio
squeda se halla en progreso);
la bu
gicas en las operaciones SAR;
efecto de las condiciones meteorolo
hora del da (luz diurna restante) y otros factores relacionados con la visibilidad; y
cualquier riesgo para el personal SAR, tal como materiales potencialmente peligrosos.
6.1.2
En momentos de conflicto armado, continuara proporcionandose normalmente los servicios SAR de

conformidad con el Segundo Convenio de Ginebra de 1949 (Convenio de Ginebra del 12 de agosto
de 1949 para aliviar la suerte que corren los heridos, los enfermos y los naufragos de las Fuerzas Armadas
en el mar,) y el Protocolo adicional I a los convenios.
a)
En la medida en que los requisitos operacionales as lo permitan, los servicios SAR reconocidos por
n para sus misiones humanitarias, proteccio
n que se
sus administraciones cuentan con proteccio
extiende a las embarcaciones costeras de salvamento y a su personal, as como a las instalaciones
SAR costeras fijas. Debera informarse al personal SAR sobre el regimen jurdico y los puntos de vista
n en relacio
n con la implantacio
n del Segundo Convenio de Ginebra y de su
de su Administracio
Protocolo adicional I.
b)

n
En el captulo XIV del Co
ales se ilustran los distintos medios de identificacio
n eficaz de las embarcaciones de salvamento.
que se utilizaran para conseguir una proteccio
6.2
n visual y procedimientos subsiguientes

Localizacio
6.2.1
squeda, debera garantizarse que el medio (o equipo de salvamento,

Una vez localizado el objeto de la bu
cuando se trate de un medio terrestre) tenga conciencia de que el salvamento de supervivientes puede ser
n au
n mas peligrosa y difcil que la bu
squeda. El medio de bu
squeda debera indicar a los
una operacio
supervivientes que se les ha avistado, utilizando para ello uno de los metodos siguientes:
haciendo destellos con una lampara de sen
ales o un proyector; o
n; o
disparando dos bengalas de sen
ales, preferiblemente verdes, con unos segundos de separacio
6--1
Captulo 6 Planificacio
squeda
squeda sea una aeronave, es posible que su piloto pueda volar a baja altura
cuando el medio de bu
sobre los supervivientes con las luces de aterrizaje encendidas o haciendo oscilar las alas.
6.2.2
squeda no pueda llevar a cabo un salvamento inmediato, debera establecerse que

Cuando el medio de bu
sabe que puede considerar medidas tales como:
lanzar equipo de comunicaciones y de supervivencia;
mantenerse a la vista del lugar del siniestro en todo momento, reconociendolo a fondo, sen
alando su
n precisa y marcandolo con un rotulador, baliza fumgena o radiobalizas flotantes;
situacio
n disponible sobre:
comunicar el avistamiento al CMS (SMC), suministrando la informacio
hora del avistamiento - especificando el huso horario;
n del objeto de bu
squeda;
posicio
n del lugar del siniestro;
descripcio
mero de supervivientes avistados y estado aparente de los mismos;
nu
estado aparente de la nave siniestrada;
n
pertrechos y equipo de supervivencia requeridos por los supervivientes (en general, la provisio
de agua debe tener prioridad sobre la de alimentos);
todos los mensajes, incluyendo los radiomensajes, recibidos de los supervivientes;
gicas y, cuando proceda, estado del mar;
n de las naves de superficie cercanas;
tipo y ubicacio
medidas tomadas o ayuda ya prestada, y futuras medidas requeridas;
squeda en el lugar del siniestro o del medio
combustible restante y autonoma del medio de bu
terrestre que realiza el informe; y
riesgos aparentes del salvamento, incluyendo materiales potencialmente peligrosos.
6.2.3
squeda que:
El CMS (SMC) podra solicitar asimismo del medio de bu
n de superficies terrestres o de agua apropiadas para uso de las aeronaves,
establezca la ubicacio
paracaidistas de salvamento y paramedicos y la mejor ruta a utilizar por los medios terrestres;
dirigir a los medios de salvamento y a otras aeronaves al lugar del siniestro;
squeda sea una aeronave, tomar fotografas de la nave siniestrada desde
cuando el medio de bu
squeda, a escasa altura, y en angulo, incluyendo, a ser posible,
altitudes y direcciones normales de bu
puntos de referencia destacados; y
permanecer en el lugar del siniestro hasta que llegue su relevo, hasta que se vea forzado a retornar a
la base o hasta que se haya efectuado el salvamento.
6.3
Entrega de personal y equipo de salvamento
6.3.1
Las USR (SRU) martimas son un medio seguro para el suministro de pertrechos y equipo y para el
transporte del personal al lugar de un siniestro. El equipo podra incluir bombas de sentina, equipo de
remolque, equipo de lucha contra incendios y artculos medicos. Por regla general, el personal
n.
transportado se halla limitado al personal medico o a equipos de reparacio
6.3.2
El metodo mas rapido de transportar pertrechos, equipo o personal al lugar del siniestro es por aire. Los
pteros son un medio particularmente apropiado para este fin, constituyendo normalmente el medio
helico
primario para el transporte de personal. Las aeronaves de alas fijas se utilizan exclusivamente para el
transporte de paracaidistas.
6--2
squeda
6.3.3
Si bien las USR (SRU) deberan transportar en todo momento equipo diverso de salvamento, el taman
o de
pteros y las embarcaciones SAR limita el equipo que pueden llevar a bordo. Las USR (SRU)
los helico
deberan estar provistas de equipo de salvamento adecuado para las operaciones de que se trate. En las
nmente requerido,
bases permanentes de USR deberan mantenerse existencias de equipo comu
incluyendo equipo proyectado para el lanzamiento de pertrechos desde aeronaves.
6.3.4
n del lugar del siniestro y, consiguientemente, todas las USR

Durante la noche se requerira iluminacio
(SRU) deberan proporcionarla, bien mediante el uso de bengalas con paracadas o mediante proyectores
n 5.7 se proporciona informacio
n adicional sobre este tema.
de gran intensidad. En la seccio
6.4
Provisiones y equipo de supervivencia
6.4.1
Los medios SAR aereos y martimos realizan el transporte de pertrechos y de equipo de supervivencia para
prestar ayuda a los supervivientes y facilitar su salvamento. Tanto el tipo como la cantidad de materiales a
transportar dependera de las circunstancias en el lugar del siniestro. En general, los medios martimos y los
pteros pueden llevar directamente este equipo hasta los supervivientes, mientras que las aeronaves
helico
de alas fijas podran realizar estas actividades cuando existan zonas adecuadas de aterrizaje en las
cercanas o cuando sea posible lanzar el equipo transportado sobre el lugar del siniestro. El embalaje/
envase de provisiones y de equipo de supervivencia debera adaptarse a la manera en que deba llevarse
hasta los supervivientes.
6.4.2
Sera necesario adaptar los paquetes de provisiones y el equipo de supervivencia a las circunstancias de la
RSR (SRR) en la que deban utilizarse. En el apendice G figura una gua en la que se recomienda las
provisiones y el equipo de supervivencia que pueda esperarse deban proporcionar las USR. Es posible que
otros medios SAR carezcan de dichas provisiones y equipo.
6.4.3
Recipientes y bultos lanzables desde al aire. El tipo y las dimensiones de los recipientes y bultos lanzables
n el tipo y las cantidades del equipo a lanzar, que dependera del nu
mero de
desde el aire variara segu
en el lanzamiento, del
supervivientes y de sus necesidades, del taman
o y tipo de las aeronaves que efectu
modo como se realice el lanzamiento (paracadas, por cada libre desde los compartimentos para bombas
pteros, etc.), y de las condiciones de la
bajo las alas o a traves de escotillas, dejandolos caer desde helico
superficie. Los recipientes y bultos de provisiones y equipo de supervivencia deberan ser resistentes, faciles
de abrir, de color claramente visible, impermeables y flotantes. Por regla general, los recipientes tendran
n cilndrica y podran fabricarse de manera econo
mica con una aleacio
n ligera de aluminio
una configuracio
n ondulado de tres hojas recubierto de plastico. Los bultos pueden estar constituidos por sacos
o con carto
n. Cuando sea preciso lanzar grandes
de lona fuerte reforzada con cinchas o rigidizadores de carto
cantidades de lquidos separadamente de otros artculos, podran utilizarse recipientes apropiados en los
que el lquido ocupe como maximo nueve decimas partes de su capacidad, para evitar que se revienten. El
lanzamiento de agua potable podra realizarse por cada libre en recipientes apropiados. Tambien deberan
tenerse en cuenta, entre otros, los puntos siguientes:
a)
El lanzamiento de artculos robustos y no fragiles podra realizarse por cada libre sobre el agua o
sobre otras superficies adecuadas, con tal de que su embalaje/envase sea impermeable y capaz de
flotar y de resistir el choque, resultando mas apropiado, en general, proveerlos de paracadas. Dado
que no se requiere que dichos paracadas sean de la misma calidad que los utilizados por los
micamente con paracadas en desuso de las tripulaciones de
paracaidistas, podran producirse econo
vuelo o con una tela adecuada y de bajo coste.
b)
Cada recipiente o bulto debera llevar claramente impreso su contenido en ingles y en otros dos o
n. Tambien podra indicarse el
mas idiomas, o utilizando smbolos que no requieran explicacio
en a lo indicado en el
contenido mediante banderines de colores y pictogramas, que se adecu
n G-7.
apendice G, seccio
c)
Cada recipiente o bulto que se va a lanzar debera incluir instrucciones relativas al uso del equipo de
supervivencia, en ingles y en uno o mas idiomas apropiados para la zona, utilizando siempre que sea
posible diagramas y smbolos de significado evidente.
6--3
squeda
6.4.4
6.4.5
mico dotar a todos los medios con

Almacenamiento e inspeccio
n. Dado que tal vez no resulte econo
sitos en lugares
provisiones y equipo de supervivencia, es posible que deban establecerse depo
sitos para el almacenamiento de
convenientemente ubicados. Tambien podran utilizarse dichos depo
n de las USR (SRU), cuando no los lleven a bordo, tal como se ha
equipo que deba estar a disposicio
indicado en el captulo 5.
a)
dromos y puertos desde los que normalmente operen las USR (SRU) debera contarse con
En los aero
mero adecuado de bultos de provisiones y equipo de supervivencia. Tambien podran
un nu
dromos y puertos que no disponen
almacenarse bultos en bases de despliegue y en aero
normalmente de USR (SRU), pero que podran utilizarse facilmente para la recogida de bultos
n SAR. Cuando esto no sea posible, deberan adoptarse las medidas necesarias
durante una operacio
sito cercano.
para garantizar una entrega rapida desde un depo
b)
Las existencias agotadas de materiales de embalaje/envase y de provisiones y equipo de

supervivencia deberan reponerse inmediatamente. Al mismo tiempo, deberan someterse a
n las existencias no utilizadas, volviendolas a empaquetar a intervalos regulares, y
inspeccio
sustituyendolas cuando fuere necesario.
Para los medios SAR aereos:

a)
squeda deberan llevar a bordo provisiones y

Todas las aeronaves de alas fijas utilizadas en la bu
equipo de supervivencia que puedan lanzar a los supervivientes, tan pronto como hayan sido
localizados. Esto sera importante cuando se haya establecido que los supervivientes estan
debilitados, o cuando, tras haber sido localizados, deban mantenerse por s mismos durante
periodos prolongados.
b)
Debera disponerse de balsas salvavidas preparadas para su lanzamiento, cuando:

n de supervivencia o cuando
no se haya conseguido lanzar satisfactoriamente una embarcacio
haya sufrido desperfectos durante su lanzamiento;
n de supervivencia haya dejado de ser utilizable;
la embarcacio
n de supervivencia utilizada; o
mero excesivo de supervivientes en la embarcacio
haya un nu
los supervivientes se encuentren en el agua.
Sera posible lanzar las balsas salvavidas, los suministros y el equipo juntos formando cadena,
preferiblemente colocando las balsas salvavidas en cada extremo.
c)
6.4.6
Si bien es cierto que un bote salvavidas aerotransportado puede contribuir al salvamento, la

necesidad de contar con un tipo especfico de aeronave y los procedimientos de manejo y
lanzamiento requeridos, hacen que solamente pueda utilizarse en USR (SRU) especializadas.
Para los medios SAR martimos:

a)
No se requiere que las provisiones y el equipo de supervivencia a bordo de los botes de salvamento y
de otras embarcaciones costeras sean muy abundantes cuando se dispone en tierra de asistencia
mero de botes
medica, mantas, ropas, bebidas calientes, etc. Se llevara equipo adicional cuando el nu
de rescate sea limitado o cuando las condiciones climaticas sean adversas. Los medios SAR martimos
deberan llevar siempre a bordo lquidos calientes, prendas de abrigo para los supervivientes y mantas
aislantes para los supervivientes que sufran de hipotermia.
b)
Cuando sea probable que los buques de salvamento deban operar a cierta distancia de la costa,
deberan llevar una cantidad adecuada de los artculos a que se ha hecho anteriormente referencia,
n artificial, primeros auxilios y equipo avanzado de mantenimiento de
junto con equipo de respiracio
n de la tripulacio
n.
vida, dependiendo del grado de formacio
6.5
Lanzamiento de provisiones
6.5.1
n sobre la conveniencia de llevar a cabo el lanzamiento de provisiones, debera

Al tomar una decisio
n con los supervivientes y, en caso afirmativo:
tenerse en cuenta si se ha establecido comunicacio
6--4
squeda
si se han identificado las provisiones requeridas;

si se dispone de aeronaves apropiadas; y
n cuenta con experiencia y formacio
n adecuadas.
si la tripulacio
6.5.2
n deberan comprender y tener en cuenta los factores que afectan a los

Tanto el piloto como su tripulacio
lanzamientos desde el aire, tales como:
el punto correcto de lanzamiento;
la deriva producida por el viento;
la velocidad de la aeronave;
la altitud de vuelo de la aeronave;
n relativa del lugar del siniestro y de la base del medio de salvamento;
la ubicacio
el tiempo antes de que pueda efectuarse el salvamento; y
n.
el peligro de exposicio
6.5.3
Tipo de aeronave. Cuando deba llevarse a cabo el lanzamiento de provisiones, deberan utilizarse
aeronaves militares proyectadas para el lanzamiento de recipientes, o aeronaves civiles de proyecto
especial. Cuando no se disponga de este tipo de aeronave, solamente debera realizarse el lanzamiento en
n previa de otras aeronaves debera dejarse en manos del
casos extremos de emergencia. La seleccio
n e incluirse en los planes de la operacio
n.
personal experto en este tipo de operacio
6.5.4
Cuando sea necesario, las operaciones de lanzamiento de provisiones deberan coordinarse con la
n posible a la operacio
n, para evitar cualquier
dependencia STA (ATS) apropiada con la mayor antelacio
n del permiso de control del transito aereo correspondiente.
retraso indebido en la expedicio
6.6
Personal medico
6.6.1
n de un plan de salvamento, el CMS (SMC) debera considerar el

Al llevar a cabo la preparacio
dico competente pueda
establecimiento de una base medica avanzada, de forma que el personal me
n. Una vez avistado el objeto de bu
squeda, el CMS (SMC) debera considerar la
realizar la seleccio
necesidad de enviar personal medico al lugar del siniestro. Otro factor a tener en cuenta es el posible
trauma mental de los supervivientes y del personal de salvamento, debiendo prepararse planes y
procedimientos para interrogatorios relacionados con el sndrome de estres postraumatico.
6.7
Salvamento por aeronave
6.7.1
Aunque existen casos en los que podran utilizarse aeronaves para fines de salvamento, cada aeronave
tiene sus propias limitaciones de caracter operacional y tecnico, por lo que no deberan utilizarse en
operaciones para las que no sean adecuadas. Siempre que sea posible, las operaciones de salvamento con
aeronaves deberan contar con el apoyo de un medio de superficie, particularmente cuando exista un
mero importante de supervivientes.
nu
6.7.2
Las aeronaves de alas fijas pueden servir para lanzar equipo a los supervivientes y para encaminar a otras
n mientras permanecen en el lugar del siniestro, haciendo las
unidades de salvamento y sen
alar la situacio
veces de una radiobaliza y de baliza radar, mostrando luces, lanzando bengalas, y emitiendo sen
ales
ctricas para fines de radiogoniometra y recalada, que sirvan a otras unidades de salvamento.
radioele
6.7.3
n terrestre como aeronave de salvamento se halla limitado a situaciones en que exista un

El uso de un avio
lugar apropiado para aterrizaje en el lugar del siniestro o en sus inmediaciones, o cuando la aeronave haya
sido proyectada para operar desde pistas desiguales o en mal estado. Esto podra hacerse, por ejemplo, en
climas fros, en donde los aviones terrestres dotados con esqus operan desde lagos y ros helados o desde
superficies cubiertas de nieve. Dado que el aterrizaje en terrenos desconocidos puede ser peligroso, aun
6--5
squeda
n, antes de
en condiciones ideales, el piloto debera examinar cuidadosamente la urgencia de la situacio
intentarlo. Tal vez resulte viable el lanzamiento en paracadas de una persona preparada, que realice una
n de la zona.
inspeccio
6.7.4
6.7.5
6--6
Los hidroaviones y anfibios pueden operar desde lagos, ros y aguas interiores, y aterrizar en las
inmediaciones de supervivientes ubicados en dichas areas. Debera recordarse, sin embargo, que el
amaraje en aguas desconocidas puede ser peligroso.
a)
Aunque con tiempo favorable y buena mar podran utilizarse hidroaviones y anfibios para
operaciones de rescate en mares interiores, grandes lagos, bahas o aguas costeras, solamente
n cuando no exista ningu
n otro medio de salvamento que este
debera considerarse su utilizacio
disponible inmediatamente.
b)
Los amarajes en mar abierto solamente son aconsejables con aeronaves proyectadas para dicho fin, y
no deberan intentarse cuando pueda efectuarse el salvamento con otros medios.
pteros para realizar el salvamento de supervivientes mediante su izado o haciendo

Podran utilizarse helico
ptero se pose sobre un punto adecuado de un buque. Tambien podran realizarse amarajes
que el helico
pteros anfibios. Dadas sus caractersticas especiales de vuelo, deberan utilizarse
cuando se utilicen helico
pteros siempre que sea posible. Este medio resulta particularmente apropiado para salvamentos
los helico
en mares gruesas o en ubicaciones en las que las unidades de superficie no pueden operar. Valga apuntar,
sin embargo, que el CMS (SMC) debera tener en cuenta las siguientes precauciones especiales:
a)
Es posible que el ruido y las perturbaciones superficiales producidas por el rotor dificulten las
n entre los
operaciones de los medios de superficie. Con objeto de facilitar la coordinacio
pteros y los medios de salvamento de superficie, y para reducir al mnimo cualquier peligro de
helico
n asociado con la operacio
n de helico
pteros en espacios confinados, sus operaciones deberan
colisio
n de una instalacio
n que se encuentre en comunicacio
n con los mismos y,
hallarse bajo la coordinacio
a ser posible, del CLS (OSC).
b)
ptero puede rescatar en cada salida es limitado,

mero de supervivientes que un helico
Dado que el nu
n de equipo o combustible no
tal vez sea necesario reducir su peso, mediante la eliminacio
esenciales. Podra reducirse el peso del combustible en el lugar del siniestro mediante el uso de bases
avanzadas con instalaciones de repostaje.
c)
ptero y la ubicacio
n de
El CMS (SMC) debera tener conocimiento del rumbo seguido por el helico
desembarque de los supervivientes.
d)
pteros son limitadas y

Considerando que, en general, las reservas de combustible de los helico
n de hielo en determinadas ubicaciones, puede
teniendo en cuenta su susceptibilidad a la formacio
que resulte ventajoso el destacamento inicial de una aeronave de alas fijas, que confirme la
gicas en ruta y para hacer que la nave que requiere asistencia
idoneidad de las condiciones meteorolo
n correcta sobre los procedimientos de izada del helico
ptero.
cuente por adelantado con informacio
e)
ptero crea problemas adicionales. Al llevar a cabo la

El salvamento mediante el aterrizaje del helico
n del punto de aterrizaje deberan tenerse en cuenta factores tales como la turbulencia,
seleccio
horizontalidad del terreno, zona despejada, materiales sueltos, altitud y trayectorias de aterrizaje y
despegue. Las operaciones en entornos de gran altitud reduciran la capacidad funcional del
ptero y afectaran de manera considerable su capacidad de vuelo estacionario. Cuando las
helico
ltimo recurso.
condiciones sean marginales, solamente deberan realizarse aterrizajes como u
f)
ptero se mantiene en vuelo estacionario por encima de los

En un salvamento tpico, el helico
supervivientes y los iza a bordo con un chigre y eslinga, o con una cesta, red, asiento o camilla de
n del punto se realizara de manera semejante al salvamento mediante
salvamento. La seleccio
aterrizaje. Debera recordarse, sin embargo, que es posible que el dispositivo de salvamento arriado
lleve una importante carga electrica estatica, por lo que nadie debera tocar el cable o dispositivo de
salvamento, hasta que haya entrado en contacto con el entorno.
squeda
6.8
6.8.1
pteros y medios de salvamento martimos, tal vez sea

Cuando se destaquen al lugar del siniestro helico
pteros, a fin de conseguir un transporte mas rapido a
aconsejable transferir los supervivientes a los helico
las instalaciones de asistencia medica. Todas las USR (SRU) de superficie deberan llevar equipo para izar a
los supervivientes desde el agua sin asistencia de estos, puesto que tal vez esten heridos o agotados o
padezcan de hipotermia. Al realizar el salvamento de una persona que sufra de hipotermia particularmente, tras haber estado sumergida en el agua- debera utilizarse una cesta o camilla de
n horizontal, puesto que, de hacerse en posicio
n vertical, ello
salvamento para izar a la persona en posicio
podra causar choque grave y aun paro cardaco.
6.8.2
Por regla general, la capacidad de los buques de salvamento se puede clasificar en las siguientes dos
categoras.
a)
Las USR (SRU) designadas pueden constituir un excelente medio de salvamento de supervivientes en
zonas costeras y en alta mar. Las unidades de grandes dimensiones llevan normalmente equipo para
n de comunicaciones radioelectricas con cualquier buque o embarcacio
n en todas las
la iniciacio
frecuencias martimas. El capitan de una USR (SRU) designada de este tipo se halla particularmente
preparado para actuar a manera de CLS (OSC). Los medios de salvamento de grandes dimensiones
squedas prolongadas.
pueden realizar todas las operaciones SAR, incluidas las bu
b)
Cuando no se disponga de buques designadas, un buque mercante podra asumir las funciones de
CLS (OSC) (vease el Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de bu
squeda y
nico medio con
salvamento para los Medios mo
viles). Los buques mercantes pueden constituir el u
que se cuente para realizar un salvamento inmediato. Los CCSA (ARCC) y CCSM (MRCC)
responsables de areas martimas deberan disponer de medios para establecer rapidamente las
n 1.3 se
posiciones de los buques mercantes que naveguen dentro de sus areas. En la seccio
n adicional al respecto:
encontrara informacio
6.8.3
Si bien normalmente se designa a los botes de rescate como USR (SRU), pueden incluir cualquier nave
que se encuentre en las inmediaciones del lugar del siniestro. En general, los botes de rescate designadas
son pequen
os, pudiendo ser que su capacidad para el transporte de supervivientes sea reducida, por lo
que tal vez se requiera el envo de varios botes al lugar del siniestro, cuando se disponga de ellos. Cada
bote debera llevar dispositivos de salvamento adicionales para que los supervivientes a los que no sea
posible recoger inmediatamente puedan mantenerse a flote, mientras esperan la llegada de otro bote.
6.8.4
Debera darse una respuesta inmediata a cualquier aeronave que deba realizar un amaraje forzoso, puesto
que el tiempo en que una aeronave puede mantenerse a flote es muy limitado.
6.9
6.9.1
Podran utilizarse medios terrestres para llevar a cabo el salvamento de supervivientes de accidentes aereos
en tierra y tambien de los supervivientes de siniestros martimos que puedan haber quedado atrapados en
zonas costeras o en estuarios en donde no es posible llevar a cabo el salvamento por medios martimos o
n del lugar del siniestro, resulte difcil para un medio
aereos. Es posible que, aunque se conozca la ubicacio
n sin preparacio
n
terrestre llegar hasta el mismo. Consiguientemente, no debera realizarse la operacio
suficiente.
6.9.2
El medio terrestre debera llevarse hasta un punto lo mas cercano posible al lugar del siniestro, utilizando
para ello un medio de transporte rapido. Cuando el acceso al lugar del siniestro sea difcil, podra
efectuarse un reconocimiento aereo de la zona para determinar la ruta mas apropiada. Sera necesario
seleccionar cuidadosamente el equipo que procede transportar y adoptar medidas para el lanzamiento de
recipientes, en caso de que se requieran provisiones y equipo adicionales. Los medios terrestres deberan
nico bidireccional mo
vil apropiado.
contar con equipo radiotelefo
6--7
squeda
6.9.3
Tan pronto como se localice el lugar del siniestro, debera tratarse de dar cuenta de todos los ocupantes de
squeda debera seguir adelante hasta que se hayan encontrado o se haya dado
la nave siniestrada. La bu
cuenta de todos los supervivientes, o hasta que no exista posibilidad significativa alguna de localizar a
otros supervivientes. Entretanto, debera procederse lo antes posible a realizar el salvamento de los
supervivientes que se han localizado.
6.9.4
Entre las funciones de un medio terrestre en el lugar de un siniestro cabe destacar:

proporcionar primeros auxilios;
evacuar a los supervivientes por cualquier medio disponible;
n medica y tecnica en apoyo de cualquier investigacio
n;
recoger y conservar informacio
establecer la identidad de las vctimas/supervivientes;
realizar un examen preliminar de los restos; e
informar al CMS (SMC).
6.10
n de grupos de paracaidistas para salvamento

Utilizacio
6.10.1
Un equipo de paracaidistas se transforma en medio terrestre tan pronto como se produce su aterrizaje.
6.10.2
Por regla general, un equipo de paracaidistas de salvamento esta constituido por dos paracaidistas, que
llevan equipo medico de urgencia, equipo de supervivencia y equipo de submarinismo o equipo con
n de bosques. Estos equipos deberan contar con preparacio
n en paracaidismo y,
paracadas de penetracio
en lo posible, en alpinismo, supervivencia en cualquier entorno, cuidados medicos avanzados de urgencia
y submarinismo. Estos equipos deberan poder desplegarse desde una aeronave sobre aguas y terrenos de
nero, tanto durante el da como durante la noche, para prestar asistencia a supervivientes.
cualquier ge
Cuando sea posible, los saltos en zonas aisladas deberan realizarse simultaneamente por mas de un
equipo.
6.10.3
Cuando se considere el uso de equipos de paracaidistas de salvamento para llegar al lugar de un siniestro,
n, para
el lder o representante designado del equipo debera participar en las etapas de preparacio
conseguir que solamente se toman decisiones sobre el empleo de paracaidistas tras haberse estudiado
cuidadosamente todos los factores. Existen ocasiones en que el destacamento de un equipo de
nico o el mejor medio para establecer la existencia de supervivientes. Tal vez sea
paracaidistas sera el u
aconsejable que cada aeronave SAR preparada para el lanzamiento de paracaidistas lleve a bordo uno de
esos equipos.
6.10.4
Entre las precauciones que procede adoptar valga citar que:

n;
nicamente desde aeronaves aprobadas para este tipo de operacio
los saltos deberan realizarse u
las precauciones seran semejantes a las adoptadas para las operaciones de lanzamiento de
provisiones (vease el parrafo 6.5); y
los pilotos deberan contar con experiencia en operaciones de salto con paracadas.
6.11
Requisitos especiales en el lugar de un accidente aereo
6.11.1
Muchas aeronaves militares cuentan con asientos eyectables y otras materias potencialmente peligrosas,
n los
tales como bombas o productos qumicos. Los CCS (RCC) deberan tener a su disposicio
procedimientos de ambito nacional que hay que seguir en dichos casos. Cuando deba sacarse a un piloto
de una aeronave que lleva montado un asiento de este tipo, debera procederse con un cuidado extremo,
n van pintadas
para evitar que se dispare el mecanismo del asiento. Por regla general, las asas de activacio
de rojo o de amarillo y negro.
6--8
squeda
6.11.2
Debera evitarse mover los restos de la aeronave y su entorno, excepto para asistir en el salvamento de los
n de los
supervivientes. Ademas de los peligros que los restos del accidente pueden presentar, la posicio
n de los restos y demas factores poseen crucial importancia para la
mandos de vuelo, la ubicacio
n del accidente. Los medios de salvamento deberan tener conocimiento de ese principio,
investigacio
estableciendose lo antes posible un control del acceso al lugar del accidente.
6.11.3
Es importante que el lder del equipo adopte las medidas pertinentes para evitar que la aeronave se
incendie accidentalmente. Cuando deba utilizarse equipo de corte en la aeronave para sacar a los
supervivientes, se evitara el uso de herramientas que despidan chispas, y se tendran a mano extintores de
incendios. Otros peligros de seguridad para el personal de salvamento son los materiales compuestos
n de ciertas aeronaves y la posible presencia de materias potencialmente
utilizados en la construccio
peligrosos a bordo.
6.11.4
Se sacaran fotografas del lugar del accidente y de los restos del mismo, para asistir a los investigadores,
n de la situacio
n.
transmitiendo lo antes posible al CMS (SMC) una descripcio
6.11.5
mero posible de pruebas medicas cabe destacar:

Entre las medidas para conservar el mayor nu
fotografiar los cadaveres, antes de moverlos;
proteger los cadaveres de los elementos de la mejor manera posible;
n de los supervivientes inmovilizados; y
tomar nota de la posicio
mantener un cuaderno medico para cada superviviente.
Nota:
Salvo por razones apremiantes, no deberan moverse los restos humanos sin autorizacio
n del
CMSAR, quien debera obtener, a su vez, aprobacio
n de una autoridad pertinente.
6.12
Asistencia en caso de amaraje forzoso
6.12.1
Entre la asistencia que el CCS (RCC) debera prestar en caso de amaraje forzoso cabe destacar:
n mas reciente de la aeronave por cualquier medio a su disposicio
n, por ejemplo,
obtener la posicio
n o de su escolta (cuando tenga aplicacio
n), por radiogoniometra o radar;
del avio
solicitar al CCSM (MRCC) o a las REC (CRS) que alerten a los buques que se encuentren en las
proximidades de la aeronave siniestrada, pidiendoles que mantengan un servicio de escucha, a ser
posible en la frecuencia de 4125 kHz o, de no ser as, en 3023 kHz;
n del buque mas cercano (de ah la importancia que tienen para
proporcionar a la aeronave la posicio
n para buques), el rumbo a seguir e informacio
n sobre el
los CCSA (ARCC) los sistemas de notificacio
estado del mar y rumbo para amarar;
solicitar a la aeronave en peligro que se comunique con el buque seleccionado en la frecuencia de
4125 kHz o en cualquier otra frecuencia apropiada (cuando proceda, y, si esto no es posible, que
n retransmisora); y
e como estacio
actu
si el tiempo disponible as lo permite, informar al buque sobre la manera en que podra prestar
asistencia a la aeronave.
6.12.2
La asistencia que los buques pueden proporcionar a una aeronave que debe realizar un amaraje forzoso
n 2.8 trata de las comunicaciones entre buques y
dependera de la capacidad del buque. La seccio
aeronaves. Con frecuencia, el buque mas cercano a una aeronave que se ve forzada a amarar sera un
buque mercante. Y aunque es posible que la asistencia prestada por el buque quede limitada a lo
establecido por el CCS (RCC), tambien podra llevar a cabo el salvamento de supervivientes. Los buques
n bidireccional con
mas apropiados son las USR (SRU) con equipo que permita entablar radiocomunicacio
la aeronave, dotadas con tripulaciones preparadas y equipadas para operaciones SAR, incluido el amaraje
forzoso. Entre la asistencia a prestar por los buques cabe destacar:
n radarica de la aeronave;
localizacio
6--9
squeda
n de ayudas a la navegacio
n y de recalada;
provisio
n de informacio
n meteorolo
gica y del estado del mar;
provisio
n de la aeronave hacia el buque;
direccio
n de una va martima y proporcionando iluminacio
n; y
asistencia a la aeronave, mediante la marcacio
efectuar el salvamento, tras el amaraje.
6.12.3
Entre la asistencia que las aeronaves de escolta pueden prestar a una aeronave siniestrada forzada a
amarar cabe destacar:
dirigirla hacia el buque a cuyo lado piensa amarar;
proporcionar asesoramiento sobre procedimientos de amaraje forzoso;
evaluar el estado del mar y recomendar un determinado rumbo para amarar;
informar al buque sobre la manera en que puede prestar asistencia a la aeronave que esta realizando
un amaraje forzoso;
lanzar equipo de supervivencia y de emergencia;
informar al CMS (SMC) sobre el lugar donde se ha producido el amaraje forzoso;
dirigir a otros buques hacia el lugar del siniestro; y
n durante un amaraje forzoso nocturno, cuando no pueda hacerlo el buque
proporcionar iluminacio
o cuando el amaraje se produzca a distancia de cualquier buque.
6.13
Salvamento de personas en el interior de una nave averiada, zozobrada o amarada
6.13.1
El salvamento de personas que se encuentran dentro de naves averiadas, que han volcado o que han
n particularmente peligrosa que, por regla general,
debido realizar un amaraje forzoso es una operacio
solamente debera intentarse cuando se cuente con medios y equipo apropiados y con personal
especialmente preparado. Estas operaciones se realizan normalmente en tres etapas:
n de la situacio
n;
investigacio
n del hundimiento de la nave; y
prevencio
salvamento.
6.13.2
6.13.3
6.13.4
Existe siempre peligro de que la nave se hunda o se desplace, siendo posible que se requiera el empleo de
submarinistas para reducir dicho riesgo y para las operaciones de salvamento. Consiguientemente, dichas
operaciones deberan realizarse con prontitud, siguiendo un plan prudente.
n de la situacio
n
Investigacio
n inicial y obtener una evaluacio
n precisa del
El personal de salvamento debera realizar una investigacio
n un plan razonable de trabajo, partiendo de dicha
estado de la emergencia, preparando a continuacio
n.
investigacio
Puntos de la investigacio
n. Deberan investigarse los puntos siguientes:
a)
Aspectos relacionados con la zona del siniestro:

n del suceso y profundidad del agua en dicho lugar;
posicio
gicas y estado del mar (tiempo, direccio
n y velocidad del viento,
n y velocidad de la corriente marina, temperatura del agua,
temperatura ambiente, direccio
visibilidad por encima y por debajo de la superficie del agua, olas, mar de fondo, etc.);
existencia de redes de pesca o de otros obstaculos;
escapes de materias potencialmente peligrosas;
estado de otros buques cercanos; y
6--10
squeda
presencia de tiburones o de otra fauna marina peligrosa.

b)
Aspectos relacionados con las fuerzas de salvamento:

mero de los botes y aeronaves;
taman
o y nu
mero de submarinistas;
nu
as flotantes, remolcadores, embarcaciones de pesca, etc.;
disponibilidad de gru
asistencia medica; y
transporte para los supervivientes y para el personal de salvamento.
c)
Aspectos relacionados con las personas desaparecidas:

mero de personas desaparecidas;
nu
n de los miembros de la tripulacio
n al ocurrir el accidente;
posicio
existencia de supervivientes en el interior (determinar mediante golpeteo u otras pruebas de
n); y
reaccio
necesidad de medidas de emergencia para auxiliar a los supervivientes atrapados en el interior
n de aire en la nave, etc.).
(por ejemplo, introduccio
d)
Aspectos relacionados con la estructura y estabilidad de la nave:

tipo, tonelaje y carga de la nave, etc.;
estado de la nave y de su entorno inmediato;
n, y cambios;
cantidad de la nave que se encuentra por encima de la lnea de flotacio
escora, cabeceo y balanceo, junto con sus cambios y secuencia;
escapes de aire, materias potencialmente peligrosas y combustible; y
tiempo transcurrido despues de que se produjo el vuelco, la avera o el amaraje forzoso de la
nave.
6.13.5
n
Procedimientos de investigacio
n. Por regla general, deberan utilizarse los procedimientos de investigacio
siguientes en situaciones diversas.
a)
Condiciones en el lugar del siniestro. Al acercarse al naufragio, el personal de salvamento debera

gicas, feno
menos del mar, estado de
observar circunstancias tales como las condiciones meteorolo
otros buques cercanos, etc. Tambien debera verificar si existen restos del accidente sobre el agua o
por debajo de la misma.
b)
n media, la
Investigacio
n de la nave. Debera observarse a intervalos apropiados la lnea de flotacio
escora y el escape de aire, utilizando para ello camaras de vdeo o de toma de instantaneas, que
n. Cuando se vea sobre la superficie al
permitan verificar con rapidez cualquier cambio de la situacio
menos un metro de una nave flotante y la escora sea insignificante, los investigadores podran
n escape de aire de
considerar la posibilidad de colocarse sobre la nave para comprobar si existe algu
las puertas, bocina, etc.
c)
Presencia de supervivientes. Los investigadores podran golpear la nave con martillos o con otros
n cualquier reaccio
n que sugiera la presencia de supervivientes. Es
objetos, escuchando a continuacio
posible que, para poder oir sen
ales debiles procedentes de los supervivientes, se requiera silencio
entre el personal de salvamento. Tambien podra utilizarse un altavoz para tratar de comunicarse con
las personas atrapadas en el interior de la nave. Es posible que sus voces puedan orse colocando el
odo contra la superficie exterior de la nave, lo cual permitira hablar con los supervivientes. Cuando
sea difcil arriar un barco de servicio portuario o cuando el mal tiempo u otros peligros impidan el
paso de los investigadores del barco de servicio a la nave siniestrada, deberan enviarse submarinistas
que lleguen a sotavento de la nave y la golpeen por debajo con los mangos de cuchillos u objetos
6--11
squeda
n de las personas atrapadas en el interior de la nave.
semejantes, para ver si se percibe alguna reaccio
Por regla general, se considera que resulta prematuro y demasiado peligroso a este punto el nadar
por debajo de la nave o entrar en la misma.
6.13.6
n algunos otros aspectos a tener en cuenta durante la investigacio

n.
Presentamos a continuacio
a)
n pesquera, habra con frecuencia redes de pesca a la deriva

Cuando se haya volcado una embarcacio
en las inmediaciones de esa zona martima y, consiguientemente, deberan adoptarse medidas de
n al maniobrar las embarcaciones y realizar las operaciones de salvamento.
precaucio
b)
Sera menos probable que la nave se hunda, cuando se den las condiciones siguientes:
la nave flota con la quilla a nivel, es decir, sin diferencia de calados;
cuando no hay escora alguna;
n equivale a entre una quinta parte y la mitad del calado normal;
cuando la lnea de flotacio
si ninguna abertura del casco deja escapar aire; o
cuando ha estado flotando en el mismo estado durante mas de una hora.
6.13.7
c)
n alguna al golpear la nave por primera vez, sera necesario

Aun cuando no se haya obtenido reaccio
golpearla tres o cuatro veces a intervalos apropiados (cada treinta minutos).
d)
Excepto cuando se sepa que no hay supervivientes, los trabajos deberan realizarse suponiendo que
hay supervivientes en el interior.
n del hundimiento
Prevencio
Entre las medidas que podran adoptarse, cuando sea viable, para tratar de impedir el hundimiento de la
nave durante las operaciones de salvamento cabe destacar:
evitar el escape de aire;
introducir aire en la nave;
colocar flotadores;
proporcionar soporte lateral;
a flotante; o
suspender el casco de una gru
dejar la nave varada en aguas poco profundas.
6.13.8
Prevencio
n de escapes de aire. Esto podra conseguirse:
cerrando aberturas tales como puertas, ventiladores, escotillas, tuberas, bocina, etc.; y
tapando grietas con cun
as metalicas o de madera.
6.13.9
Introduccio
n de aire en la nave. Podra introducirse aire en la nave desde una abertura mas baja o
utilizando herramientas especiales (por ejemplo, metiendo una un
a de arrastre hasta el interior e
incorporando una manguera de aire).
6.13.10 Colocacio
n de flotadores. Esta medida sera eficaz cuando el suministro de aire al interior no resulte
practico o seguro. Es posible, sin embargo, que los flotadores no compensen totalmente la flotabilidad
perdida por la nave, por lo que debera considerarse fundamentalmente como una medida para reducir el
n de su escora o asiento. Los
escape de aire e impedir el hundimiento de la nave, mediante la correccio
n de flotadores son los siguientes:
metodos mas comunes de colocacio
6--12
a)
n y se
Me
todo del bucle: se coloca un alambre o cable alrededor de la parte inferior de la embarcacio
afianzan flotadores a ambos extremos.
b)
Fijacio
n de alambres a un objeto fijo: se asegura un extremo del alambre o cable a un noray o a
cualquier otro objeto fijo, sujetando el otro extremo a un flotador.
squeda
6.13.11 Soporte lateral. Esto podra conseguirse utilizando una o dos embarcaciones.
a)
n en lados opuestos
Soporte lateral por dos buques de salvamento: dos buques se colocan en posicio
n y a una distancia apropiada. A continuacio
n, se pasan y se tensan alambres o
de la embarcacio
n y entre los dos buques.
cables por debajo de la embarcacio
b)
Soporte lateral con un buque de salvamento: podra utilizarse un solo buque para limitar la escora o
n.
prestar soporte a un extremo de la embarcacio
Nota: Los alambres o cables utilizados para prestar soporte a la embarcacio

n podran quitarse o cortarse
inmediatamente, cuando as lo exija la situacio
n.
6.13.12 Gru
a flotante. Se trata de un metodo altamente eficaz para impedir el hundimiento de un buque averiado,
a flotante y de remolcadores.
por lo que sera necesario organizar inmediatamente el uso de una gru
n aslo permita, y si se considera mas seguro que
6.13.13 Varada en aguas de poca profundidad. Cuando la situacio
n en que se encuentra, podra vararse con cuidado la embarcacio
n en aguas cercanas de poca
la situacio
profundidad.
n se exponen otros factores que es preciso tener en cuenta para impedir el hundimiento de
6.13.14 A continuacio
n.
la embarcacio
a)
n de aire en una embarcacio

n le proporcionara flotabilidad, esta operacio
n
Aunque la introduccio
n.
debera realizarse en una zona que mejore, en vez de empeorar, la estabilidad de la embarcacio
b)
n horizontal se mejoraran las posibilidades de los supervivientes y se

Manteniendo la embarcacio
contribuira a impedir el hundimiento de la nave.
c)
n de la escora con soportes laterales o

El mantenimiento de la flotabilidad con aire y la correccio
flotadores reduce la posibilidad de que la nave se hunda.
d)
n que haya zozobrado se coloque de costado, cuando mas de la

Es posible que una embarcacio
mitad de su casco sobresalga por encima de las aguas.
e)
n, cuando la maniobra se
El soporte lateral podra llevar al hundimiento o avera de la embarcacio
realice incorrectamente, sobre todo con tiempo tempestuoso.
f)
Tal vez se requiera suministrar aire puro a los compartimentos donde se encuentran los
supervivientes.
Salvamento
n y en completa
6.13.15 Podra esperarse que los supervivientes se encuentren en estado de panico o de conmocio
oscuridad. As pues, sera necesario llevar a cabo su salvamento con rapidez, dada la carencia de
n que ha zozobrado.
alimentos, agua y aire puro en una embarcacio
6.13.16 El salvamento de los supervivientes podra efectuarse a traves de una abertura realizada por encima de la
n o por debajo del agua, debiendo adoptarse el metodo que ofrezca la mayor posibilidad
lnea de flotacio
de exito, teniendo en cuenta que, al hacer la abertura, podra perturbarse la bolsa de aire de la
n, siendo posible que los supervivientes se vean afectados por el panico si tienen que bucear
embarcacio
bajo el agua.
6.13.17 Medidas para prolongar la vida. Podran adoptarse las medidas siguientes para ayudar a prolongar la vida
de los supervivientes.
a)
dico sobre la embarcacio

n por parte del personal de salvamento puede que revele
El golpeteo perio
la existencia de supervivientes y que proporcione aliento a los mismos, si se les mantiene informados
n de salvamento.
sobre el progreso de la operacio
b)
Podran utilizarse las mangueras o botellas de aire para submarinistas con objeto de introducir aire
puro en los compartimentos donde se encuentren los supervivientes.
c)
Cuando los submarinistas puedan llegar hasta los supervivientes, podra suministrarseles agua dulce y
alimentos, hasta que se proceda a su salvamento.
6--13
squeda
6.13.18 Operaciones de salvamento mediante buceo. Cuando se intente el salvamento de supervivientes mediante
n.
buceo, deberan seguirse los procedimientos indicados a continuacio
a)
n que ha zozobrado, que se

Para reducir los riesgos asociados con la entrada en una embarcacio
encuentra averiada o que ha tenido que realizar un amaraje forzoso, debera comprobarse que:
n flota por igual en ambos extremos, no existe ningu
n escape obvio de aire y no
la embarcacio
n cambio en su calado durante un mnimo de 30 minutos;
se produce ningu
n del hundimiento, tales como el
se han adoptado cuidadosamente medidas para la prevencio
n de flotadores;
soporte lateral y la colocacio
n se encuentra asentada sobre el fondo del mar y no existe peligro de que se de la
la embarcacio
vuelta;
n es superior a un metro y la embarcacio
n flota de
la parte por encima de la lnea de flotacio
manera estable, sin escapes de aire;
no hay redes de pesca u otros restos que puedan impedir el buceo;
se evitan los escapes de combustible y materias potencialmente peligrosas;
n se encuentran bajo control, de forma que no impidan
el balanceo y cabeceo de la embarcacio
las operaciones de buceo; y
n de izada, hasta que los submarinistas hayan vuelto a la
no se realiza ninguna operacio
superficie.
b)
n valga citar:
Entre las precauciones de seguridad para los submarinistas que entran en la embarcacio
acercarse a la entrada de una zona en la que es probable que haya supervivientes, tras haber
n con personas competentes, capaces de identificar y de localizar cualquier
estudiado la situacio
posible obstaculo;
utilizar una persona de enlace, de forma que los submarinistas puedan volver inmediatamente a
n;
la superficie, cuando parezca que se produce un cambio en el estado de la embarcacio
colocar un cable-gua desde la superficie del mar a la entrada para uso de los submarinistas;
n interior de la embarcacio
n,
informar a los submarinistas sobre la entrada y sobre la disposicio
adoptandose las medidas requeridas para sujetar objetos de a bordo que puedan caerse, y
comprender las sen
ales de retirada que hay que utilizar en caso de emergencia; y
n usen cables,
hacer que los submarinistas que se encuentran en el interior de la embarcacio
dejando al menos un submarinista en la entrada sujetando un extremo de los cables, para fines
n de sen
de escape en caso de emergencia y para la transmisio
ales.
c)
Una vez que se haya descubierto a los supervivientes, los submarinistas deberan:
colocar cables-gua que vayan desde la entrada hasta los supervivientes;
n de salvamento;
informar a los supervivientes sobre la operacio
n que lleve mascarilla, segu
n se requiera;
equipar a los supervivientes con equipo de respiracio
en de escolta a lo
colocar a submarinistas delante y detras de los supervivientes, para que actu
largo del cable-gua; y
cerciorarse de que los supervivientes reciben cuidados medicos inmediatos.
6.13.19 Operaciones de salvamento a traves de aberturas ubicadas por encima de la lnea de flotacio
n. Cuando se
considere realizar el salvamento por encima de la superficie del agua, deberan tenerse en cuenta los
factores siguientes.
a)
Deberan adoptarse las siguientes precauciones:

n general, por ejemplo) para determinar los puntos mas
obtener planos del buque (distribucio
seguros para el corte;
6--14
squeda
seleccionar puntos donde realizar el corte, que no pongan en peligro la bolsa de aire de los
sitos de combustible u otra carga peligrosa que pueda haber a bordo;
supervivientes, los depo
n hermetica, de forma que la embarcacio
n no se hunda en caso de
abrir una pequen
a seccio
n se inunde;
que la seccio
n de flotadores y
compensar la perdida de flotabilidad mediante soporte lateral, colocacio
n de una gru
a flotante;
suspensio
considerar la posibilidad de que el gas, las chispas u otros factores generados al realizar una
n puedan incendiar productos inflamables de a bordo o representar
abertura en la embarcacio
un obstaculo para los supervivientes;
tomar nota del area que se va a cortar y alejar a los supervivientes de esa zona;
protegerse contra posibles quemaduras o lesiones oculares producidas por las chispas; y
n (golpeteo, etc.) en caso de emergencia.
comprender el metodo de sen
alizacio
b)
Los puntos a tener en cuenta al abrir el compartimento son:

uso de equipo de oxicorte o de equipo electrico de corte, etc., para hacer una abertura en la
n;
embarcacio
utilizar agua nebulizada o aplicar otras medidas para evitar que las chispas producidas por el
corte lleguen a los supervivientes o incendien productos inflamables que pueda haber a bordo;
n se requiera,
permitir la entrada de aire puro en el compartimento y enfriar la abertura, segu
antes de proceder al salvamento de los supervivientes.
6.13.20 Otros puntos a considerar.

a)
n muestre balanceo y cabeceo, el agua de debajo de la

Es posible que, aunque la embarcacio
n se halle en calma, lo cual hara que, en muchos casos, puedan utilizarse submarinistas.
embarcacio
b)
El personal de salvamento debera estar precavido contra la cada de objetos y tener pensada en todo
momento una ruta de escape de emergencia.
c)
medos.
A los supervivientes que se hallen en agua fra debera proporcionarseles trajes de buceo hu
d)
n podran ser
A menudo, los supervivientes que se encuentran atrapados en una pequen
a embarcacio
rescatados sin equipo de buceo.
6.14
Gran nu
mero de vctimas
6.14.1
Es posible que los accidentes aereos y los siniestros a bordo de buques requieran una respuesta medica de
n de primeros
mero de vctimas, la provisio
gran envergadura. La logstica del salvamento de un gran nu
auxilios y el transporte subsiguiente de las personas a instalaciones medicas apropiadas son operaciones
que exigen muchos esfuerzos, tanto en el mar como en tierra. La respuesta debera llevar consigo el uso de
n mas especfica en un ejemplo
todos los medios disponibles. En el apendice C se proporciona informacio
mero de vctimas.
de plan de operaciones para casos con gran nu
6.15
6.15.1
Una vez concluido el salvamento, puede que los supervivientes requieran tratamiento hospitalario, que
debera proporcionarseles con la mayor celeridad posible. El CMS (SMC) debera estudiar la posibilidad de
tener ambulancias e instalaciones hospitalarias disponibles.
6.15.2
El personal SAR debera cerciorarse de que no se deje solos a los supervivientes despues de su salvamento,
particularmente si han sufrido heridas o muestran signos de hipotermia o de agotamiento fsico o mental.
6.15.3
Al seleccionar el metodo de transporte de los supervivientes a las instalaciones medicas, deberan tenerse
en cuenta los siguientes factores:
estado de los supervivientes;
6--15
squeda
capacidad del medio de salvamento para llegar hasta los supervivientes en el menor tiempo posible;
n medica, ttulos y capacidad operacional del personal;
formacio
capacidad de los medios de salvamento para realizar el transporte de supervivientes, sin agravar las
lesiones sufridas o sin producir nuevas complicaciones;
n de abrigo, alimentos y agua,
dificultades que puedan encontrar los grupos de tierra (provisio
gicas, etc.);
posibilidad de que haya medicos entre los supervivientes, a bordo de buques cercanos, etc.; y
n con el CMS (SMC).
metodos de mantener comunicacio
6.15.4
Cuando se requiera asistencia o asesoramiento medico, el medio de salvamento debera proporcionar al

n medica basica, junto con informacio
n adicional, en ciertos casos. Cuando se
CMS (SMC) una evaluacio
este considerando la puesta en practica de evacuaciones medicas, deberan sopesarse los beneficios de la
n contra los peligros inherentes de dichas operaciones, tanto para las personas que requieren
evacuacio
asistencia como para el personal de salvamento. El CCS (RCC) debera adoptar las medidas necesarias para
obtener asesoramiento medico competente 24 horas al da y, siempre que sea posible, debera utilizar
asesoramiento medico de personal que se halle familiarizado con los riesgos especficos de los entornos
de la RSR (SRR) y con los riesgos inherentes a las evacuaciones medicas. Tal vez sea aconsejable la
n de dicho personal en los ejercicios SAR. Entre la informacio
n medica que el medio de
participacio
salvamento debera proporcionar al CMS (SMC) cabe destacar:
n disponible;
nombre del medio SAR y metodo de comunicacio
n del medio SAR, puerto de destino, hora estimada de llegada, rumbo y velocidad;
situacio
nombres, sexo y edad de los pacientes;
n relativa a respiracio
n, pulsaciones y temperatura, y tensio
n arterial, a ser posible;
informacio
lugar donde se halla localizado el dolor;
n, junto con la causa aparente y el historial clnico
naturaleza de la enfermedad o de la lesio
correspondiente;
sntomas;
tipo, frecuencia, forma y cantidad de todos los medicamentos administrados;
n de alimentos;
ltima ingestio
hora de la u
aptitud de los pacientes para comer, beber, andar o ser transportados;
si el medio de salvamento cuenta con un botiqun y si tiene a bordo un profesional medico;
si se dispone de una zona despejada, que sea apropiada para la izada o el aterrizaje de un
ptero, o si existe un area de varada apropiada para embarcaciones; y
helico
nombre y punto de contacto de personas que, sin hallarse en el lugar del siniestro, cuentan con
n adicional sobre la nave siniestrada y sobre sus ocupantes.
informacio
6.15.5
6--16
Es posible que las vctimas de accidentes de buceo necesiten cuidados especiales. A menudo, dichas
mero de miembros del
vctimas han sufrido lesiones debidas a aeremia, que solamente un reducido nu
personal SAR en el lugar del siniestro comprendera o estara dispuesto a tratar. El personal SAR debera
poder reconocer los sntomas generales de lesiones relacionadas con el buceo, tener conciencia de su
posible gravedad y adoptar las medidas basicas requeridas para reducir al mnimo el empeoramiento del
problema medico. Otros submarinistas que se hallen con la vctima podran ser excelentes fuentes de
n. El CCS (RCC) debera mantener una lista de recursos que pueden proporcionar
informacio
n disponibles.
asesoramiento medico sobre buceo, as como una lista de las camaras de descompresio
squeda
6.15.6
Los submarinistas que sufran de aeremia o de aeroembolismo requeriran tratamiento inmediato con
n. Valga sen
oxgeno hiperbarico en una camara de descompresio
alar que estas lesiones relacionadas con
n atmosferica reducida. Consiguientemente, las aeronaves que
el buceo se empeoran con presio
transporten estas vctimas deberan volar a la menor altitud que resulte segura, lo cual tal vez exija la
n de un rumbo menos directo.
adopcio
6.16
n facilitada por los supervivientes

Informacio
6.16.1
n de utilidad para la
Es posible que, tras su salvamento, un superviviente pueda facilitar informacio
n SAR. As pues, el personal SAR interrogara a los supervivientes y comunicara la informacio
n
operacio
recibida al CCS (RCC).
6.16.2
n que los supervivientes podran proporcionar valga citar:

Entre la informacio
mero total de personas a bordo de la nave siniestrada, posibilidad de que haya otros
el nu
n de los mismos; e
supervivientes todava no encontrados y posible situacio
historial medico de los supervivientes y, en particular, sobre enfermedades recurrentes, trastornos
cardacos, diabetes, enfermedades infecciosas, epilepsia, u otras dolencias semejantes que puedan
n, junto con los cuidados medicos proporcionados,
padecer. Debera tomarse nota de esta informacio
para que facilitarsela al personal medico que deba ocuparse posteriormente de los casos.
6.16.3
Este interrogatorio contribuira a garantizar el salvamento de todos los supervivientes, a velar por el
n que pueda ayudar y mejorar los servicios
bienestar fsico de cada uno de ellos y a obtener informacio
SAR. Entre las tecnicas para efectuar un interrogatorio adecuadamente cabe destacar:
ndole demasiadas
debera evitarse cuidadosamente empeorar el estado de un superviviente hacie
preguntas;
n cuidadosa de las declaraciones del superviviente, cuando este se encuentre asustado o
evaluacio
agitado;
hacer las preguntas con voz tranquila;
n, debera evitarse sugerir las respuestas a los supervivientes; y
al obtener informacio
n solicitada es importante para el exito de la
debera explicarse a los supervivientes que la informacio
n SAR y aun para futuras operaciones del mismo genero.
operacio
6.17
Diligencias con los restos mortales
6.17.1
n de cadaveres debera realizarse de conformidad con la legislacio

n y los
squeda y recuperacio
La bu
reglamentos nacionales e internacionales, siendo este un aspecto que normalmente no se considera como
parte de las operaciones SAR. Sin embargo, es posible que las personas en peligro expiren antes de que se
les pueda proporcionar asistencia o despues de su salvamento, por lo que, a veces, es posible que el
n adecuada de estas situaciones podra
personal SAR deba ocuparse de restos humanos. Una gestio
blicas del organismo
beneficiar a las personas afectadas por la perdida de vida y mejorar las relaciones pu
SAR.
6.17.2
Las autoridades SAR deberan adoptar medidas pertinentes previas con otras autoridades encargadas del
n de la ley) para
transporte y sepelio de cadaveres (a menudo, agencias encargadas de la aplicacio
coordinar la transferencia de los restos. Cuando las vctimas sean ciudadanos de otros Estados, tal vez sea
necesario utilizar los canales diplomaticos para coordinar dicha transferencia.
6.17.3
En el lugar en que se ha producido un accidente aereo, no deberan tocarse o trasladarse los restos
n del CMS (SMC), excepto por razones apremiantes. El CMS (SMC) debera
humanos sin autorizacio
n de las autoridades correspondientes que, por regla general, estaran relacionadas con
obtener autorizacio
n de los accidentes aereos.
la investigacio
6--17
squeda
6.17.4
Sin que se ponga en peligro al personal de salvamento, es preciso intentar identificar a las personas
fallecidas, manteniendo separados todos los artculos obtenidos o encontrados en las inmediaciones de
cada cadaver, preferiblemente en un recipiente etiquetado de manera tal que pueda relacionarse
posteriormente con el cadaver. Todos estos artculos deberan entregarse lo antes posible a las autoridades
correspondientes. El manejo de restos humanos puede ser una experiencia traumatica. Consiguientemente, el personal SAR debera estar informado sobre los procedimientos correctos que es preciso utilizar.
n en estas actividades, el asesoramiento necesario para
Tambien deberan recibir, tras su participacio
ayudarles a superar cualquier problema emocional.
6.17.5
n de restos humanos durante una operacio

n SAR, o cuando se
Cuando se lleva a cabo la recuperacio
produce un fallecimiento a bordo de un medio SAR, se extendera una nota de traslado para cada persona
fallecida. En dicha nota debera figurar el nombre completo y la edad de la persona fallecida (cuando se
conozcan), y el lugar, fecha, hora y causa de la muerte. La nota de traslado se extendera en el idioma
s.
nacional del medio SAR y, siempre que sea posible, en ingle
6.17.6
Entre los puntos que es preciso considerar en el transporte de restos humanos valga citar:
a)
Se llevaran a bordo de los buques bolsas o lonas para cadaveres. Cuando deban mantenerse a bordo
n tiempo, habra que envolverlos debidamente y colocarlos en un lugar
los restos humanos por algu
adecuado del buque.
b)
Si bien, por regla general, las aeronaves SAR no transportan restos humanos, puede que deban
hacerlo cuando no se disponga inmediatamente de otro medio.
c)
Inmediatamente despues de su llegada a una base especificada por el CCS (RCC), se entregaran los
cadaveres a las autoridades pertinentes, junto con la nota de traslado.
d)
Cuando se sepa o se sospeche que una persona fallecida haba contrado una enfermedad infecciosa,
sera necesario limpiar y desinfectar o destruir todos los materiales y objetos que hayan entrado en
contacto directo con dicha persona.
6.18
n del salvamento
Terminacio
6.18.1
n de salvamento, el CMS (SMC) debera notificarlo

Tan pronto como se concluya la operacio
inmediatamente a todas las autoridades, medios o servicios que hayan intervenido en la misma. Toda
n referente a la realizacio
n de la operacio
n de salvamento se an
n relativa
la informacio
adira a la informacio
n de bu
n de
squeda, y se preparara un informe final. Se facilitara sin demora alguna informacio
a la operacio
n del accidente y las autoridades medicas. En el
interes para las autoridades encargadas de la investigacio
captulo 8 se proporcionan directrices relativas a la conclusio
6--18
Captulo 7
Ayuda de emergencia diferente a la

squeda y salvamento
de bu
7.1
7.1.1
squeda y
Es posible que se requiera de los servicios SAR que lleven a cabo operaciones que no sean de bu
salvamento y que, de no realizarse, podran culminar en un suceso SAR, por ejemplo:
n grave y en peligro de
prestar asistencia a un buque o a una aeronave que se halla en una situacio
siniestro, con el riesgo consiguiente para las personas a bordo;
n de informacio
n sobre seguridad martima (ISM (MSI));
radiotransmisio
n ilegal cometida contra un buque o
alertar a las autoridades correspondientes de cualquier accio
aeronave; y
prestar ayuda despues de que el buque o la aeronave hayan sido abandonados, para reducir al
mnimo cualquier peligro futuro.
7.1.2
Aun en los casos en que un servicio SAR carezca de responsabilidad en una zona determinada, podra
solicitarse que asista a otras autoridades encargadas de respuestas de emergencia. En las situaciones en las
que se prevea que pueda requerirse la asistencia de servicios SAR, deberan prepararse planes
n con otras
operacionales apropiados, en los que se incluyan disposiciones relativas a la coordinacio
n se requiera. Valga sen
autoridades, segu
alar, sin embargo, que, en muchos casos, dichos requisitos no
pueden preverse, y que es posible que el personal SAR deba prestar una respuesta apropiada, sin que
exista plan alguno.
7.2
n y escolta
Servicios de interceptacio
7.2.1
n y de escolta es reducir al mnimo los retrasos en la

El principal objetivo de los servicios de interceptacio
squeda de supervivientes. En general, se proporcionara el
llegada al lugar del siniestro y eliminar la bu
dromo adecuado mas cercano o al abrigo natural
servicio de escolta para aeronaves y buques hasta el aero
seguro mas cercano para buques, que posea un amarradero seguro y que cuente con un medio de
n, tal como un telefono. A menudo, las escoltas podran proporcionar tambien diversos tipos
comunicacio
de asistencia, en caso de que la nave escoltada no pueda llegar a un lugar seguro por sus propios medios.
n de interceptaciones.
En el apendice J figuran los procedimientos relativos a la preparacio
7.2.2
Una escolta podra proporcionar la asistencia siguiente:

apoyo moral a las personas a bordo de la nave siniestrada, asegurandoles que se dispone de
asistencia inmediata;
n y comunicaciones para la nave siniestrada, de forma que su
realizar funciones de navegacio
n pueda concentrar su atencio
n en hacer frente a la emergencia;
tripulacio
n del exterior de la nave siniestrada;
realizar la inspeccio
asesorar sobre procedimientos para el amaraje forzoso de una aeronave, incluido su rumbo al
amarar, o para el abandono o varada de un buque;
n durante el amaraje forzoso de una aeronave o durante el abandono de un
n al acercarse al destino;
buque, o prestar asistencia con el procedimiento de aproximacio
7--1
Captulo 7 Ayuda de emergencia diferente a la

suministro inmediato de equipo de emergencia y de supervivencia transportado a bordo del medio
de escolta, cuando as se requiera; y
dirigir a los medios de salvamento hacia el lugar del siniestro.
7.2.3
Durante la fase de incertidumbre, el CMS (SMC) podra alertar a medios SAR capaces de ofrecer un medio
de escolta. En caso de que se pase a una fase de alerta o de socorro, el CMS (SMC) podra despachar
inmediatamente el medio de escolta. Aun cuando parezca que es demasiado tarde para que el medio de
n lleve a cabo su misio
n, debera despacharse para comenzar la bu
squeda.
interceptacio
7.2.4
SE considerara que una aeronave requiere una escolta cuando:

n o de radiotransmisio
n no funcione correctamente;
su equipo de navegacio
sea incapaz de mantener la altitud;
haya sufrido dan
os estructurales;
se haya incendiado o se sospeche que existe un incendio;
el control de la aeronave por parte del piloto se vea impedido;
se sospeche que el combustible restante es insuficiente;
menos de tres de sus cuatro motores (o menos de dos de sus tres motores) funcionen
normalmente; o
se vea amenazada por cualquier otro peligro serio e inminente.
7.2.5
Se considerara que un buque requiere una escolta cuando:

su estabilidad se halle en peligro (por ejemplo, cuando hace agua o cuando se produce el
corrimiento de su carga);
haya sufrido dan
os estructurales reales o se sospeche que los ha sufrido;
se haya incendiado o se sospeche que existe un incendio;
el control del buque por parte del capitan se vea impedido;
se sospeche que el combustible restante es insuficiente;
su aparato de gobierno no funcione correctamente; o
se vea amenazado por cualquier otro peligro serio e inminente.
7.2.6
n debera recibir la siguiente informacio

n sobre la nave en peligro:
El medio de interceptacio
n, con inclusio
n de su distintivo de llamada y otras marcas de identificacio
n;
descripcio
n en un momento especfico y tipo de ayudas nauticas utilizadas;
situacio
rumbo y deriva (o trayectoria);
velocidad con respecto al fondo o en el agua;
cuando se trate de una aeronave, si mantiene su altitud, va ascendiendo o desciende;
mero de personas en peligro; y
nu
n de la emergencia.
breve descripcio
7.2.7
n, el factor mas importante es una navegacio

n precisa por parte de la nave en
Al realizar una interceptacio
n.
peligro y del medio de interceptacio
7.2.8
n adoptara normalmente una situacio

n
Al entrar en contacto visual, la aeronave de interceptacio
ligeramente por encima, detras y a la izquierda de la nave en peligro. Las aeronaves pueden hacer de
escolta de buques.
7.2.9
n, debera colocarse al lado de la nave en

Cuando sea un buque el medio que realiza la interceptacio
peligro, hasta que haya pasado el peligro, a no ser que reciba otras instrucciones.
7--2
7.3
n de seguridad
Informacio
7.3.1
gicos y de navegacio
n proporcionan informacio
n sobre
Las autoridades SAR y los servicios meteorolo
gicas y las advertencias de peligros para la
seguridad martima (ISM), tal como las previsiones meteorolo
n. Dichas autoridades adoptan las medidas necesarias para la transmisio
n de ISM (MSI) por
navegacio
nicos en ondas hectometricas y
medio de NAVTEX, SafetyNET de Inmarsat y de medios radiotelefo
decametricas. Las transmisiones de ISM (MSI) pueden contribuir a impedir que se produzcan sucesos SAR.
n semejante de seguridad para aeronaves, que se transmitira de
Tambien podran proporcionar informacio
conformidad con las medidas adoptadas por las autoridades aeronauticas.
7.4
Actos ilegales
7.4.1
Es posible que el CCS (RCC) tenga conocimiento o crea que una aeronave esta siendo sometida a
interferencia ilegal. Por regla general, las unidades STA (ATS) tendran conocimiento de ello con
n. El CCS (RCC) debera declarar una fase de alerta,
anterioridad y asumiran responsabilidad ante la situacio
informar a las autoridades apropiadas (unidades STA (ATS), cuando todava no tengan conocimiento de
n), y comenzar los preparativos para posibles
ello, y organismos especificados en los planes de operacio
n se requiera.
operaciones SAR, segu
7.4.2
Se han preparado sen

ales especiales para uso de los buques que son atacados o que se encuentran bajo
amenaza de ataque por parte de piratas o ladrones armados. `Àtaque de piratera/robo a mano armada''
es una categora de mensaje de socorro para todo tipo de equipo de llamada selectiva digital. Inmarsat ha
de Inmarsat-C para el SMSSM (GMDSS). Es posible que, por
an
adido un mensaje de piratera al menu
seguridad propia, los buques deban enviar secretamente el mensaje de `àtaque de piratera/robo a mano
n de esta ndole,
armada''. Cuando el CCS (RCC) tenga conocimiento de una situacio
debera declarar una

n se especifica en los planes
fase de alerta, informar a los organismos de respuesta correspondientes, segu
n, y comenzar los preparativos para la iniciacio
n de posibles operaciones SAR, segu
n se
de operacio
requiera. Cuando el buque transmita secretamente el mensaje, debera tenerse cuidado al enviar de vuelta
n al buque, para no alertar a los piratas.
cualquier comunicacio
7.5
Bu
squeda y salvamento fuera del area de responsabilidad del CCS (RCC)
7.5.1
Es posible que los servicios SAR reciban solicitudes de asistencia de otros servicios de emergencia en
zonas que no se encuentran dentro de su area normal de responsabilidad. Valga citar como ejemplos de
estas situaciones los siguientes:
SAR en estuarios, ros, lagos, puertos y zonas inundadas;
salvamento de personal herido en zonas terrestres remotas o inaccesibles o en zonas accesibles por
agua pero no por tierra, tal como los acantilados costeros;
mero importante de vctimas; y
accidentes graves con un nu
n medica, cuando los servicios primarios no pueden realizar la misio
n, como por ejemplo
evacuacio
gicas impiden la
por buque desde una pequen
a isla costera, cuando las condiciones meteorolo
n aerea.
evacuacio
7.5.2
nica forma de salvar a personas que se encuentran en

En situaciones excepcionales, es posible que la u
tierra firme de un peligro inminente de verse atrapadas en la costa o en una pequen
a isla sea por mar.
Ejemplos de estas situaciones son los incendios forestales, las erupciones volcanicas y los accidentes
industriales que producen descargas de materias potencialmente peligrosas. Cuando se produce este tipo
n, es posible que los servicios SAR sean la u
n de emergencia capaz de llevar a
nica organizacio
de situacio
n. En la mayor parte de estos casos, es poco probable que las instalaciones portuarias
cabo la evacuacio
n impida el uso de aeronaves o de
esten disponibles, siendo muy posible que lo peligroso de la situacio
pteros.
helico
7--3

7.6
Defensa de la propiedad
7.6.1
n de asistencia a personas en
Si bien el objetivo fundamental de las operaciones SAR es la prestacio
peligro, el captulo 5 del Manual internacional de los servicios aeronauticos y martimos de bu
squeda y
n de
salvamento (organizacio
n y gestio
n) sen
ala algunos factores y razones para considerar la prestacio
asistencia a la propiedad. Son varias las acepciones del termino ``salvar'' internacionalmente utilizadas
cuando se habla de evitar riesgos a la propiedad. Es posible que las compan
comerciales de salvamento
as
participen durante o despues de las operaciones SAR. Por regla general, el personal SAR en el lugar del
n para evaluar las medidas necesarias encaminadas a reducir
siniestro se encuentra en la mejor situacio
n resultante de los derrames de carga o de hidrocarburos, y evitar
peligros futuros, como la contaminacio
n. Tal vez la adopcio
n de medidas tales como el
que los buques constituyan un peligro para la navegacio
n provisional por parte del medio SAR consiga impedir problemas ulteriores mas
remolque o la reparacio
complejos. Sin embargo, en general, los medios SAR no son expertos en operaciones de salvamento y,
n y
consiguientemente, el CMS (SMC) debera tener en cuenta la capacidad de los medios a su disposicio
n representa para ellos. Es difcil tomar una decisio
n sobre la estabilidad de un
los riesgos que la situacio
n.
buque averiado, o sobre si el liberar un buque varado mejorara o empeorara la situacio
7.6.2
n de salvamento se encuentra en el lugar de un siniestro o camino del mismo, la

Cuando una embarcacio
n debera verificar si esa embarcacio
n esta preparada para realizar el salvamento y si
USR (SRU) en cuestio
la nave en peligro esta dispuesta a aceptar su asistencia. En caso negativo, la USR (SRU) debera prestar la
asistencia que sea necesaria para la seguridad de la vida.
7.7
dromos
Plan de emergencia para aero
7.7.1
n civil internacional se presenta un plan de emergencia de

En el anexo 14 del Convenio sobre aviacio
dromos, que tiene como objetivo reducir al mnimo el nu
mero de lesiones corporales y la importancia
aero
de los dan
os a la propiedad resultantes de una emergencia. Dichos planes giran en torno a los servicios de
n del aero
dromo y de las organizaciones locales del servicio de
emergencia y recursos a disposicio
n y coordinacio
n entre la compan
emergencia. Debera promoverse la cooperacio
explotadora del
a
dromo y el CCS (RCC), de manera que se proporcionen asistencia mutua.
aero
7.7.2
dromos deberan adoptar las

Junto con las organizaciones locales que proporcionan servicios SAR, los aero
medidas necesarias para llevar a cabo el salvamento en el agua, si fuere necesario, y para el tratamiento de
mero de vctimas en las inmediaciones de sus instalaciones. Para mejorar la eficiencia del plan,
gran nu
debera someterse a prueba, a ser posible en ejercicios conjuntos, de forma que:
dromos adquieran conocimientos sobre la organizacio
n, la
las compan
explotadoras de los aero
as
capacidad y las limitaciones del servicio SAR; y
n del aero
dromo, instalaciones de apoyo y puntos de
los medios SAR se familiaricen con la distribucio
acceso.
7--4
Captulo 8

Conclusio
8.1
8.1.1
n cuando:
Las operaciones SAR entran en su etapa de conclusio
n de que el buque, la aeronave u otra nave, o las personas afectadas por el
se recibe informacio
suceso SAR han dejado de estar en peligro;
el buque, la aeronave, u otra nave, o las personas que los medios SAR estan buscando han sido
localizados y se ha rescatado a los supervivientes; o
durante la fase de peligro, la autoridad correspondiente determina que no existe probabilidad
squeda.
significativa de exito con una nueva bu
8.2
Cierre de un caso SAR
8.2.1
n SAR, dependiendo de
La autoridad para concluir un caso recae sobre distintos niveles de la organizacio
squeda activa. De
las circunstancias que indican que el caso debe cerrarse o que debe suspenderse una bu
manera particular, el CS (SC) responsable u otros directores de los servicios SAR podran retener la
squeda, pudiendo
autoridad para suspender un caso cuando no se haya encontrado el objeto de una bu
delegar en el CMS (SMC) la autoridad para concluir casos en todas las demas circunstancias, es decir,
cuando el CMS (SMC) determine que la nave o las personas han dejado de estar en peligro. En areas que
no se encuentran bajo la responsabilidad de un CCS (RCC), o cuando el centro responsable no sea capaz
de coordinar las operaciones, es posible que el CLS (OSC) deba asumir la responsabilidad de decidir el
squeda.
momento en que suspender o concluir la bu
8.2.2
La mayor parte de las operaciones SAR se terminan, en general, cuando las personas en peligro han
dejado de estarlo o se ha llevado a cabo su salvamento. Los pasos basicos a adoptar para el cierre de este
tipo de caso son:
notificar inmediatamente a todas las autoridades, centros, servicios o medios que se han activado; y
n del caso.
preparar una relacio
8.3
Suspensio
squeda
8.3.1
squeda prolongada. Sin embargo, en cierto momento, la

Es posible que algunos casos requieran una bu
n de suspender las operaciones de bu
squeda activas,
autoridad apropiada debera tomar la difcil decisio
n adicional. En otras palabras, la autoridad debera decidir que la puesta en
hasta que se reciba informacio
squeda no llevaran al exito de las operaciones. Al adoptar dicha
practica de esfuerzos adicionales de bu
n, debera considerarse cada caso por sus propios me
ritos, cuidando de no concluir la bu
squeda
decisio
squeda lleva consigo aspectos
prematuramente. Y, aunque es cierto que decidir suspender una bu
humanitarios, existe un lmite en el tiempo y esfuerzo que pueden dedicarse a cada caso SAR.
8.3.2
n a fondo del
squeda, debera realizarse una revisio
Antes de decidir la suspensio
n en una evaluacio
n de la probabilidad de que haya supervivientes del suceso
caso, basando dicha decisio
inicial, la probabilidad de su supervivencia despues del accidente, la probabilidad de que se encuentre
8--1
Captulo 8 Conclusio
squeda calculada, y la eficacia del esfuerzo de
alguno de los supervivientes dentro del area de bu
squeda medida por la probabilidad cumulativa de exito. Sera necesario registrar claramente las razones
bu
n de un caso deberan examinarse asimismo:
squeda. Al realizar la revisio
para suspender la bu
n razonables;
squeda para supuestos correctos y situaciones de planificacio
las decisiones de bu
n inicial y de cualquier factor de deriva utilizados en la determinacio
n del
la certidumbre de la situacio
squeda;
area de bu
n de pistas e indicios importantes;
la revaluacio
el calculo de datos;
squeda para cerciorarse de que:
el plan de bu
la bu
squeda en todas las areas asignadas;
se realizo
n es tan alta como se desea; y
la probabilidad de deteccio
por el empeoramiento de las condiciones de la bu
squeda, causado por el tiempo,
se compenso
n, o por cualquier otra dificultad; y
problemas mecanicos o de navegacio
n de la capacidad de supervivencia de los supervivientes, considerando:
la determinacio
el tiempo transcurrido desde el suceso;
n sobre determinados
las condiciones ambientales (en el apendice N se proporciona informacio
factores ambientales);
la edad, experiencia y el estado fsico de los posibles supervivientes;
la disponibilidad de equipo de supervivencia; y
n existentes sobre supervivencia en situaciones semejantes.
los estudios o la informacio
8.3.3
squeda cuando no exista esperanza razonable alguna de

Por regla general, solamente se terminara una bu
llevar a cabo el salvamento de los supervivientes del suceso SAR. Entre los puntos a considerar para decidir
n de una bu
squeda cabe destacar:
la suspensio
squeda a fondo en todas las areas asignadas;
se ha realizado una bu
se han investigado todas las ubicaciones razonables y probables;
n sobre el paradero del buque, la
se han agotado todos los medios razonables de obtener informacio
squeda; y
aeronave, otras naves o personas que fueron objeto de la bu
n de la bu
squeda.
se han examinado todos los supuestos y calculos utilizados en la preparacio
8.3.4
El CMS (SMC) debera informar a los familiares de las personas desaparecidas de que se ha suspendido la
n de suspender las
squeda. En general, los familiares estaran mas dispuestos a aceptar la decisio
bu
squeda. El CMS (SMC) debera
operaciones cuando se les haya permitido seguir el progreso de la bu
en la
squeda, tal como se indico
haberse mantenido en contacto regular con los familiares durante la bu
n 1.10, para proporcionarles informacio
n y presentar los planes a seguir. El acceso de los familiares
seccio
al CCS (RCC) o, cuando no se encuentren en el mismo lugar, a la sede del CMS (SMC), en casos
n de terminar una
apropiados, les permitira observar los esfuerzos realizados. Normalmente, la decisio
n de las operaciones. De este modo se
squeda se adoptara por lo menos un da antes de la suspensio
bu
proporcionara a los familiares al menos un da mas de esperanza y tiempo suficiente para aceptar que la
squeda no puede continuar indefinidamente.
bu
8.3.5
squeda no haya tenido exito y el CMS (SMC) haya suspendido las operaciones, otras
Cuando una bu
partes interesadas (por ejemplo, la agencia explotadora de la nave desaparecida) podran seguir con la
n de sus actividades, cuando as se solicite.
squeda, corriendo a cargo del CCS (RCC) la coordinacio
bu
8.3.6
dicamente, de
El CCS (RCC) debera mantener un archivo de casos suspendidos, que debera revisarse perio
n
forma que sea posible reactivar las operaciones sin retraso alguno, en caso de que se obtenga informacio
n de nuevos esfuerzos de bu
squeda.
adicional que justifique la iniciacio
8--2
Captulo 8 Conclusio
8.4
Reanudacio
squeda
8.4.1
n de importancia, debera considerarse la posibilidad de

Cuando se obtengan nuevas pistas o informacio
reabrir un caso suspendido, recordando que, de no existir buenas razones para ello, la reapertura podra
squeda, posible
llevar al uso injustificado de recursos, riesgo de lesiones para el personal de la bu
incapacidad para dar respuesta a otras emergencias y falsas esperanzas para los familiares.
8.5
Informes finales
8.5.1
n de cerrar un caso SAR o de suspender los esfuerzos de bu

squeda debera comunicarse a cada
La decisio
una de las autoridades, centros, servicios o medios activados. Esto se realiza normalmente por telefono o
n un informe definitivo sobre la situacio
n (SITREP), desde el CCS (RCC).
por radio, enviandose a continuacio
squeda permanezcan bajo cierto tipo de sistema de seguimiento de
Con objeto de que los medios de bu
vuelo o de buque, el CCS (RCC) no debera interrumpir sus esfuerzos hasta que todos los recursos hayan
establecido planes de seguimiento alternativos, cuando sea apropiado. Sera necesario notificar a otros
CCS (RCC) participantes cuando se decida concluir las operaciones SAR, particularmente cuando se haya
en primer lugar el alerta
asumido la responsabilidad de un caso de otro CCS (RCC), tal como el que recibio
de socorro.
8.5.2
n de suspender la
Si el jefe del CCS (RCC) y los directores responsables no participaron en la decisio
squeda, se les debera informar sobre el fracaso de la misma y sobre las razones que les forzaron a
bu
interrumpir las operaciones.
8.5.3
Se necesita contar con un registro de las operaciones SAR para mejorar metodos, evaluar errores (cuando
los hubiere) y mejorar las estadsticas, de forma que los directores puedan justificar el apoyo al sistema
n facilitada por los supervivientes, tal como se indico
en la
SAR. Dicho registro debera incluir informacio
n 6.16. Cuando el servicio SAR mantenga archivos informatizados de los casos SAR, debera
seccio
n apropiada del caso a fin de introducirla en la base de datos para su analisis
extraerse informacio
subsiguiente.
8.6
n
Mejora de la actuacio
8.6.1
Un objetivo claramente declarado de los directores de los servicios SAR debera ser la mejora constante
del rendimiento del sistema SAR. Uno de los metodos para fomentar dicho objetivo consiste en el
xito conseguido mediante datos clave de
establecimiento de metas que permitan medir el grado de e
funcionamiento, que deberan recogerse, analizarse y publicarse regularmente, de manera que cada
interesado pueda determinar el rendimiento total del sistema y la forma en que su rendimiento contribuye
mero de casos SAR es elevado, algunos Estados han
al logro de las metas establecidas. Cuando el nu
mero de casos es
establecido bases de datos informatizadas para ayudar a este analisis. Cuando el nu
inferior, podran utilizarse los informes regulares de los CMS (SMC) a los CS (SC) o a otros directores de los
servicios SAR para supervisar el rendimiento del sistema y poner de relieve los sectores en los que pueden
n de cambios en la poltica, procedimientos o asignacio
n de
conseguirse mejoras mediante la introduccio
recursos.
8.7
Estudios de casos
8.7.1
En algunas ocasiones, los casos SAR tienen un final sorprendente, tal como ocurre cuando alguien que no
n situada fuera del
squeda encuentra a los supervivientes en una ubicacio
participa en los esfuerzos de bu
squeda o cuando se los encuentra vivos y en buen estado de salud en el area de bu
squeda, tras
area de bu
squeda. Tambien existen ocasiones en que parece haber ocurrido
haberse suspendido los esfuerzos de bu
mero poco comu
n de problemas, a pesar de los mejores esfuerzos del personal SAR. Finalmente, tal
un nu
vez un suceso SAR y la respuesta subsiguiente del sistema SAR nos permitan aprender lecciones
n posterior.
importantes y valiosas, que solamente se pondran de relieve tras una cuidadosa revisio
8--3
Captulo 8 Conclusio
a)
Un estudio de caso SAR constituye un metodo apropiado para examinar los aspectos de un suceso
que poseen un interes particular, tal como las comunicaciones, supuestos previos, desarrollo de la
n, planificacio
n de la bu
n internacional. Los estudios de casos SAR o las
squeda o coordinacio
situacio
revisiones de sucesos proporcionan tambien oportunidades para analizar las experiencias de los
supervivientes y el funcionamiento del equipo de salvamento. La supervivencia en entornos hostiles
se ve afectada por multitud de variables, entre las que se cuentan el estado fsico de los
supervivientes, sus acciones, el apoyo proporcionado por las fuerzas de salvamento con anterioridad
n de mayores
al mismo, y la eficacia del equipo de seguridad o de supervivencia. La adquisicio
conocimientos sobre estos factores ayudara al sistema SAR en sus esfuerzos por lograr una mayor
eficiencia.
b)
Cuando se utilizan para revisar y evaluar todos los aspectos de la respuesta a un suceso, los estudios
de casos SAR son uno de los metodos mas valiosos y eficaces para mejorar el rendimiento del
dicamente revisiones o estudios de casos SAR,
sistema. Por consiguiente, deberan realizarse perio
aun cuando no parezca haber problemas claros, puesto que existe siempre posibilidad de mejora,
particularmente cuando se trata de casos complejos y de gran envergadura. Sin embargo, el
n y correccio
n temprana de
resultado mas importante de dichos estudios es que la deteccio
problemas en apariencia nimios, o de posibles problemas, evitara que se transformen en graves
deficiencias mas tarde.
8.7.2
n de casos en el parrafo 8.3.2 proporciona temas que conviene examinar durante

El debate sobre la revisio
un estudio de casos.
8.7.3
Con objeto de conseguir un punto de vista equilibrado, los estudios de casos SAR deberan realizarse por
mas de una persona, debiendo participar en el equipo de estudio de casos expertos reconocidos en los
n. A fin de obtener la mayor eficiencia posible, los estudios de casos no
aspectos del caso bajo revisio
deberan asignar culpabilidad, sino mas bien presentar sugerencias constructivas de cambio en los aspectos
en que el analisis realizado indique que dicho cambio mejorara el rendimiento en casos futuros.
8.8
n de los casos
Archivacio
8.8.1
n relativa a un suceso SAR especfico debera colocarse en una carpeta etiquetada y

Toda la informacio
facilmente identificable cuando este archivada, dejandose en manos de los directores SAR el periodo de
n. Algunos Estados mantienen todos los registros
tiempo que debera mantenerse archivada la informacio
n, colocan los archivos relativos a accidentes importantes,
durante varios an
os y, a continuacio
ricamente importantes o particularmente delicados en un almacen permanente seguro, deshacienhisto
n de los archivos
nicamente de situaciones ordinarias. Una vez mas, la clasificacio
dose de los que tratan u
en la categora `òrdinaria'' se deja en manos del director de los servicios SAR. Los archivos
correspondientes a sucesos que han sido objeto de tramites jurdicos deben mantenerse hasta que se
concluyan los procesos jurdicos, las apelaciones y las revisiones jurdicas correspondientes. Los archivos
que deban mantenerse permanentemente deberan estar marcadas en un lugar destacado, para evitar que
sean descartados de forma involuntaria junto con los archivos ordinarios.
8--4
Apendices
Tema
Apendice A
digo Morse . . . . . . . . . . .
Co
Palabras de procedimiento . .
Sen
ales de socorro . . . . . . . .
Sen
ales superficie-aire . . . . . .
Sen
ales aire-superficie . . . . . .
Sen
ales con painel . . . . . . . .
Apendice B
Apendice C
Apendice D
Apendice E
Pagina
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
A-1
A-2
A-3
A-4
A-5
A-6

Formatos de los mensajes de los CCS (RCC) de Cospas-Sarsat
Formato de Inmarsat-C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formato de Inmarsat-E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formato de LSD (DSC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
B-1
B-8
B-10
B-11
n del suceso
Datos de tramitacio
Datos sobre el suceso SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Datos complementarios para casos de retraso de una aeronave o buque
n del suceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formulario de tramitacio
Formato del plan de operaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
n de izada con helico
ptero . . . . . . . . . . .
Instrucciones para una operacio
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
C-1
C-2
C-3
C-4
C-9

n para la fase de incertidumbre . . . . . . .
n . . . . . . . . . .
squeda mediante los medios de comunicacio
Bu
n para un caso de persona al agua . . . . .
n meteorolo
gica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Informacio
n MEDICO o MEDEVAC . . . . . . . . . . . .
n para un caso de persona desaparecida
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
D-1
D-2
D-5
D-6
D-7
D-8
Datos para la fase de alerta

n para la fase de alerta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Listas de comprobaciones para un caso de retraso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Interferencias ilegales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-1
E-2
E-4
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Apendice F
n para la fase de socorro

Apendice G
Seleccio
n de medios SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Seleccio
Gua de los suministros y del equipo de supervivencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Apendice H

n
n SAR . . . . . . . . . . . . .
Formularios de los informes inicial y final de una operacio
n SAR . . . .
Formularios abreviados de los informes inicial y final de una operacio
n de tareas para una operacio
n
Formularios de los informes inicial y de asignacio
SAR martima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formulario del informe sobre un avistamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
G-1
G-11
.
.
H-1
H-4
.
.
H-5
H-7
Apendicesi
Apendice I
digos
SITREPS y co
n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formatos y ejemplos de los informes sobre la situacio
digo de frases normalizadas para uso entre los CCS (RCC) y SCS (RSC) . . . . . .
Co
n a fines de bu
squeda y salvamento (MAREC) . . .
Co
Apendice J
Interceptaciones
Apendice K
n del datum
Determinacio
n para establecer la ubicacio
n probable de los supervivientes . . . .
Orientacio
Hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica. . . . . .
Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA). . . . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de altura . .
Hoja de trabajo sobre el datum para calcular la deriva en el medio marino . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el datum (medio marino) . .
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS) . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio
de superficie (PVS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre la corriente marina total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente marina total . . .
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre . . . .
n Entorno
Hoja de trabajo sobre el error total probable de la situacio
terrestre y marino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el error total probable de la
n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
situacio
Apendice L
Apendice M
Apendicesii
I-1
I-7
I-11
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
K-1
K-6
K-8
K-11
K-12
K-14
K-15
K-17
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
K-18
K-20
K-21
K-23
K-23
....
K-24
....
K-25
n y la evaluacio
n de la bu
squeda
n de esfuerzos (punto o lnea de referencia)
Hoja de trabajo sobre la asignacio
n de esfuerzos
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la asignacio
(punto o lnea de referencia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
n de esfuerzos (distribucio
n generalizada) . .
n de esfuerzos
n generalizada) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(distribucio
squeda. . . . . . . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la bu
n de la bu
squeda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre la evaluacio
n de la bu
squeda
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la evaluacio
Preparacio
n de los mapas de probabilidad iniciales para puntos de referencia .
Preparacio
Instrucciones relativas a la preparacio
para puntos de referencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
n de los mapas de probabilidad iniciales para lneas de referencia . .
Preparacio
para lneas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
n uniforme de la probabilidad
con un area de referencia de distribucio
squeda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
de la situacio
...
L-1
...
...
L-2
L-5
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
L-7
L-11
L-18
L-19
...
M-1
...
...
M-2
M-4
...
M-4
...
M-7

n generalizada de la probabilidad
squeda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
de la situacio
n de la cuadrcula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinacio
Cuadrculas para puntos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Franja de probabilidad para lneas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Apendice N
Apendice O
Cuadros y graficos
Grafico y cuadro de la corriente local del arrastre (Figura N-1) . . . . . . . .
Cartas de abatimiento (Figuras N-2 y 3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
n (Cuadros N-1 a N-3) . . . . . . . . . . . . . . .
Errores probables de la situacio
Cuadros de anchura de barrido (Cuadros N-4 a N-12). . . . . . . . . . . . . . .
squeda (Figura N-4) . . . . . . . .
Grafico de esfuerzos disponibles para la bu
ptimos de bu
squeda para puntos de referencia
Graficos de los factores o
(Figuras N-5 y N-6). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ptimos de bu
squeda para lneas de referencia
(Figuras N-7 y N-8). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
n del area de bu
squeda (Figura N-9) . . . . . . . . . . .
Grafico de planificacio
n (PDD (POD)) (Figura N-10) . . . . . .
Grafico de probabilidad de deteccio
Graficos de la probabilidad de exito (PDE (POS)) cumulativa
(Figuras N-11 y N-12) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Curvas de enfriamiento e hipotermia (Figuras N-13 y N-14) . . . . . . . . . . .
Cuadros sobre paracadas (Cuadros N-13 y N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Datos sobre el descenso (Figura N-15) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
M-8
M-9
M-11
M-21
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
N-1
N-2
N-4
N-6
N-10
.......
N-11
.......
.......
.......
N-13
N-15
N-16
.
.
.
.
N-17
N-18
N-19
N-20
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

squeda y salvamento
Indice alfabetico
Apendicesiii
ndice A
Ape
digo Morse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Co
A-1
Palabras de procedimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-2
Sen
ales de socorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-3
Sen
ales superficie-aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-4
Sen
ales aire-superficie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-5
Sen
ales con painel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-6
Ai
Apendice A Comunicaciones de socorro
digo Morse
Co
A
._
_...
O ___
_._.
_..
Q __._
._.
.._.
...
__.
....
.._
..
..._
.___
W .__
_._
_.._
._..
_.__
__..
M __
_.
.__.
.____
_....
..___
__...
...__
___..
...._
____.
.....
_____
A--1
Palabras de procedimiento
AFFIRMATIVE significa ``s'', es decir, que lo que ha transmitido una persona es correcto.
BREAK se utiliza para separar las diversas partes de un mensaje o un mensaje de otro.
meros en un mensaje.
FIGURES se menciona antes de que se indiquen nu
I SPELL se utiliza antes de efectuar un deletreo fonetico, como por ejemplo, un nombre propio.
NEGATIVE significa ``no''.
n cuando no se espera ninguna respuesta.
OUT indica el fin de una transmisio
n cuando se espera una respuesta inmediata.
OVER indica el fin de una transmisio
n.
ROGER significa que se ha recibido satisfactoriamente la transmisio
SILENCE se repite tres veces y significa que todas las transmisiones deben cesar inmediatamente.
SILENCE FINI (pronunciado SI LANS FI NI) significa que se cancela la solicitud de silencio y se utiliza para indicar el
n del trafico normal.
final de una emergencia y la reanudacio
n que sigue inmediatamente.
THIS IS se utiliza antes del nombre o distintivo de llamada de la estacio
n durante algunos segundos y esperar a que
WAIT significa `èspere'', es decir, que se debe efectuar una interrupcio
n.
se reanude la transmisio
A--2
Sen
ales de socorro
Algunas sen
ales de socorro basicas son las siguientes:
digo Morse utilizando cualquier medio;
``SOS'' en Co
una pistola u otro medio explosivo disparado a intervalos de un minuto aproximadamente (las balas
trazadoras se pueden detectar a una distancia de hasta seis millas, aunque es difcil localizar con exactitud a
los supervivientes);
una sen
al sonora ininterrumpida con cualquier aparato indicador de niebla;
una bandera cuadrada que tenga encima o debajo una esfera o algo que se parezca;
llamas, por ejemplo, de un barril ardiendo (las llamas son muy eficaces durante la noche y se han visto a
distancias de hasta 50 millas);
bengalas rojas, que se han visto por la noche a distancias de hasta 35 millas, con un promedio de 10 millas, y a
1-2 millas aproximadamente con luz diurna;
humo naranja, que se puede ver a una distancia de hasta 12 millas durante el da si la velocidad del viento es
inferior a 10 nudos, con un alcance medio de 8 millas;
subir y bajar lenta y repetidamente los brazos extendidos lateralmente;
una bandera invertida;
n de 5 millas, aunque a veces se pueden
destellos de un espejo de sen
ales, con una distancia de deteccio
detectar a 45 millas; y
el agua coloreada, normalmente verde o roja, se ha visto a distancias de hasta 10 millas, con un promedio de
n de 3 millas.
deteccio
A--3
Sen
ales superficie-aire
Necesitamos ayuda
Necesitamos asistencia medica
No o negativo
S o afirmativo
n
Nos dirigimos en esta direccio
En las figuras A-1 y A-2 figuran sen

ales visuales adicionales con su significado.
Figura A-1
Figura A-2
A--4
Sen
ales aire-superficie
En la figura A-3 se muestran las sen
ales aire-superficie.
Figura A-3
A--5
Sen
ales con painel
En la figura A-4 se indican las sen
ales con painel.
Figura A-4
A--6
ndice B
Ape
Formatos de los mensajes de los CCS (RCC) de Cospas-Sarsat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-1
Formato de Inmarsat-C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-8
Formato de Inmarsat-E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-10
Formato de LSD (DSC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-11
Bi
Apendice B Formato de los mensajes
Formato de los mensajes de los CCS (RCC) de Cospas-Sarsat
RCC-Cospas-Sarsat Message Formats
1. Para enviar un alerta de socorro:

DE (Nombre de la organizacio
n/CCS (RCC))
A
(Nombre de la organizacio
n/CCS (RCC))
MERO DEL MENSAJE (So
NU
lo si lo requiere el
sistema)
1. ALERTA DE SOCORRO (Sistema usado para la
sen
al de socorro)
1. To send out a distress alert:

FROM (Name of organization/RCC)
TO
(Name of organization/RCC)
MESSAGE NUMBER (Only if system requirement)
1. DISTRESS ALERT (System used to signal distress)
2. SINIESTRO
(Facilitar datos sobre el tipo de informacio
n
recibida, detalles del sistema, etc.)
(Dirigir la informacio
n, ISMM (MMSI), nu
mero del
sistema, etc.) A LAS (Hora y fecha de recepcio
n)
2. DISTRESS
(Provide information on the type of information
received, system details, etc) (Address information,
MMSI, system number, etc) AT TIME (Time and
date of receipt)
N Latitud y longitud (incluida la fecha

3. SITUACIO
y hora actualizada si procede)
RUMBO
(si procede)
VELOCIDAD Nudos (si procede)
3. POSITION Latitude and longitude (including date

and time updated if applicable)
COURSE (if applicable)
SPEED
KTS (if applicable)
N VARIA/DECODIFICADA
4. INFORMACIO
(Incluir informacio
n apropiada del sistema, como
por ejemplo: Regio
n de Inmarsat; Estacio
n
receptora; Modalidad de comunicacio
n;
Resultados del contacto; etc.)
4. OTHER/DECODED INFORMATION
(Include information as applicable to system such
as: Inmarsat Region; Receiving Station;
Communications Mode; Results of Contact; etc.)
5. (Incluir las medidas tomadas y cualquier

informacio
n obtenida, identificacio
n del buque si
se conoce, etc.)
5. (Include action taken and any information gained,

identity of vessel if known; etc.)
N. POR
6. APROBADO PARA SU COORDINACIO
FAVOR ACUSAR RECIBO (Insertar detalles de
contacto del CCS (RCC))
6. PASSED FOR YOUR CO-ORDINATION. PLEASE

ACKNOWLEDGE (Insert RCC contact details)
2. Para repetir un mensaje transmitido sin exito:

n/CCS (RCC))
A
n/CCS (RCC))
NUMERO DEL MENSAJE DEL ALERTA DE

mero)
SOCORRO (nu
1. REPETICION REQUERIDA
n
3. Para informar al CCM (MCC) de que la retransmisio
de los informes posteriores no es necesario:
n/CCS (RCC))
A
n/CCS (RCC))
MERO DEL MENSAJE DEL ALERTA DE
NU
mero)
SOCORRO (nu
1. CASO CERRADO (o SUSPENDIDO)
2. BALIZA APAGADA
2. To repeat an unsuccessfully transmitted message:

TO
DISTRESS ALERT MESSAGE NUMBER
(number)
1. REPEAT REQUESTED
3. To advise the MCC that relay of further reports is
unnecessary:
TO
DISTRESS ALERT MESSAGE NUMBER
(number)
1. CASE CLOSED (or SUSPENDED)
2. BEACON TURNED OFF
B--1

4. Para solicitar al CCM (MCC) que supervise un area
especfica en la que el CCS (RCC) sospecha que se
ha producido un incidente:
n/CCS (RCC))
A
n/CCS (RCC))
SOLICITUD DE LOS DATOS DEL ALERTA
N GEOGRA
FICA (lugar)
1 LOCALIZACIO
2 FRECUENCIA (frecuencia)
N (fecha y hora)
3 FECHA/HORA DE CANCELACIO
n de emergencia que el
5. Para solicitar informacio
CCM (MCC) pueda tener en su base de datos acerca
de una baliza especfica:
n/CCS (RCC))
A
n/CCS (RCC))
N ADICIONAL DE
SOLICITUD DE INFORMACIO
LA BASE DE DATOS
DIGO ID DE LA BALIZA
1 CO
(identidad de la baliza)
4. To ask the MCC to monitor a particular area in which

the RCC suspects an incident has occurred:
TO
REQUEST FOR ALERT DATA
1. GEOGRAPHIC LOCATION (location)
2. FREQUENCY (frequency)
3. CANCELLATION DATE/TIME (date and time)
5. To request emergency data which the MCC may
have in its database associated with a particular
beacon:
TO
REQUEST FOR ADDITIONAL DATABASE
INFORMATION
1. BEACON ID CODE
(beacon identity)
Ejemplos de Formatos de Cospas-Sarsat
Examples of Cospas-Sarsat Formats
Nota: No se han incluido todas las variantes, pero se

pueden deducir a partir de los ocho ejemplos
siguientes.
Note: Not all variations have been included, but may

be developed from the eight examples that
follow.
n en 121,5/243 Mhz del

Transmisio
n inicial
Formato de deteccio
DE AUMCC
A
CCS (RCC) AUSTRALIA
MENSAJE 02557
1. ALERTA DE SOCORRO DE COSPAS-SARSAT
SARSAT S4
Initial Detection Format 121.5/243 MHz

Transmission
FROM AUMCC
TO
RCC AUSTRALIA
MESSAGE 02577
1. DISTRESS ALERT FROM COSPAS-SARSAT SARSAT
S4
2. POSIBLE BALIZA DE SOCORRO DETECTADA

EN 243,098 MHz
A
1127 UTC 28 ABR 94
2. POSSIBLE DISTRESS BEACON DETECTED

ON 243.098 MHZ
AT 1127 UTC 28 APR 94
3. ALERTA POSICIONES
No
9892 33 44 S 149 59 E
9893 33 44 S 151 01 E
3. ALERT POSITIONS
No
9892 33 44 S 149 59 E 1317
9893 33 46 S 151 01 E 1343
PASADA SIGUIENTE
LO TLU (ULT) AU/NZ)

(SO
1317 UTC 28 04 94
1343 UTC 28 04 94
4. DATOS VARIOS/DECODIFICADOS DEL SISTEMA

TLU RECEPTOR
AUSTRALIA
ERROR DEL EJE MAYOR
DE LA ELIPSE
8,5 KM*
* La calidad de los datos del alerta debe ser revisada
por Cospas-Sarsat.
B--2
NEXT PASS
(AU/NZ LUT ONLY)
UTC 28 04 94
UTC 28 04 94
4. OTHER/DECODED DATA FROM SYSTEM

RECEIVING LUT AUSTRALIA
ERROR ELLIPSE
MAJOR AXIS
8.5KMS *
* Quality of alert data to be reviewed by Cospas-Sarsat
5. POR FAVOR INFORMAR AL CCM (MCC) SI SE

REA
ESCUCHA UNA BALIZA EN SU A
por Cospas-Sarsat.
5. PLEASE ADVISE MCC IF BEACON HEARD IN

YOUR AREA
n en 121,5/243 MHz del

Trasmisio
n combinada
Formato de situacio
DE AUMCC
A
CCS (RCC) AUSTRALIA
Merged Position Format 121.5/243 Mhz

Transmission
FROM AUMCC
TO
RCC AUSTRALIA
MENSAJE
02601
REFERENCIA 02577
MESSAGE
02601
REFERENCE 02577

SARSAT S4
1. DISTRESS ALERT FROM COSPAS-SARSAT

SARSAT S4
2. BALIZA DE SOCORRO 9893 LOCALIZADA

EN 121,500 MHz 243,000 MHz
A
11 14 UTC 29 ABR 94
2. DISTRESS BEACON 9893 LOCALIZED

ON 121.500 MHZ 243.000 MHZ
AT 11 14 UTC 29 APR 94
N DE SOCORRO 33 46 S 151 01 E
3. POSICIO
PASADA SIGUIENTE
AU/TLU 1535 UTC 29 ABR 94
3. DISTRESS POSITION 33 46 S 151 01 E

NEXT PASS
AU/LUT 1535 UTC 29 APR 94
4. DATOS DECODIFICADOS DEL SISTEMA

TLU RECEPTOR
NUEVA ZELANDIA
ERROR DEL EJE MAYOR
DE LA ELIPSE
1,2 KM*
4. DECODED DATA FROM SYSTEM

RECEIVING LUT
NEW ZEALAND
ERROR ELLIPSE
MAJOR AXIS
1.2 KMS *
5. POR FAVOR FACILITAR RESULTADO DE LA

N PARA NUESTRO REGISTRO
INVESTIGACIO
5. PLEASE PROVIDE RESULT OF INVESTIGATION

FOR OUR RECORDS.

por Cospas-Sarsat.
* Quality of alert data to be reviewed by

Cospas-Sarsat
n en 121.5/243 MHz del

Transmisio
n de ambigu
Formato de resolucio
edad
DE AUMCC
A
CCS (RCC) AUSTRALIA
MENSAJE
02602
REFERENCIA 02577
COSPAS C6
Ambiguity Resolution Format 121.5/243 MHz

Transmission
FROM AUMCC
TO
RCC AUSTRALIA
MESSAGE
02602
REFERENCE 02577
1. DISTRESS ALERT FROM COSPAS-SARSAT COSPAS
C6
2. ALERTA DE BALIZA 9892 CANCELADA

N 33 46 S 151
AHORA LOCALIZADA EN POSICIO
01 E A LAS 1530 UTC 30 ABR 94
2. BEACON ALERT 9892 CANCELLED

NOW LOCALIZED TO POSITION 33 46 S
151 01 E AT 1530 UTC 30 APR 94
B--3

3. IGNORAR ALERTA 9892
3. DISREGARD ALERT 9892
n en 121,5/243 MHz del

Transmisio
Formato de baliza no detectada
DE AUMCC
A
CCS (RCC) AUSTRALIA
Beacon Not Detected Format 121.5/243 MHz

Transmission
FROM AUMCC
TO
RCC AUSTRALIA
MENSAJE
02614
REFERENCIA 02577
MESSAGE
02614
REFERENCE 02577

SARSAT S6

SARSAT S6
2. ALERTA DE BALIZA 9885/9886 NO DETECTADA

POR SARSAT S6
EN 121,5/243 MHz
A
1536 UTC 29 ABR 94
2. BEACON ALERT 9885/9886 NOT DETECTED BY

SARSAT S6
ON 121.5/243 MHz
AT 1536 UTC 29 APR 94
n en 406 MHz
Formato de no localizacio
DE AUMCC
A
CCS (RCC) WELLINGTON
406 MHz Unlocated Format

FROM
AUMCC
TO RCC WELLINGTON
MENSAJE
MESSAGE
02577
02577

SARSAT S4

SARSAT S4
UTICA DE SOCORRO
2. BALIZA AERONA
DE 406 MHz
N
IDENTIFICACIO
NZ-BGG
2. 406 MHZ AVIATION DISTRESS

BEACON
IDENTIFICATION NZ-BGG
PAIS DE REGISTRO DE LA
BALIZA
NUEVA ZELANDIA
DETECTADA A LAS 0627 UTC 24 ABR 94
N DESCONOCIDA
3. POSICIO
INSUFICIENTES
DATOS PARA LA
N
LOCALIZACIO
4. DATOS VARIOS/DECODIFICADOS
DEL SISTEMA DE ID DE
LA BALIZA
C62E75OFC2ED490
DIGO DE EMERGENCIA NINGUNO
CO
B--4
COUNTRY OF BEACON
REGISTRATION
NEW ZEALAND
DETECTED AT
0627 UTC 24 APR 94
3. POSITION UNKNOWN INSUFFICIENT DATA
TO LOCALIZE
4. OTHER/DECODED DATA FROM
SYSTEM
BEACON ID
C62E75OFC2ED490
EMERGENCY CODE
NIL
5. POR FAVOR CONTACTAR A LOS PROPIETARIOS

REGISTRADOS PARA ESTABLECER LA SEGURIDAD
5. PLEASE CONTACT REGISTERED OWNERS TO

ESTABLISH SAFETY
n inicial en 406 MHz

Formato de deteccio
DE AUMCC
A
CCS (RCC) AUSTRALIA
MENSAJE 02577
406 MHz Initial Detection Format

FROM
AUMCC
TO RCC
AUSTRALIA
MESSAGE
02577

COSPAS C5

COSPAS C5
2. BALIZA MARITIMA DE SOCORRO DE 406 MHz

MERO DE SERIE
NU
0001821
PAIS DE REGISTRO DE
LA BALIZA
AUSTRALIA
DETECTADA A LAS
0417 UTC 24 ABR 94
2. 406 MHZ MARITIME DISTRESS BEACON

SERIAL NO
0001821
COUNTRY OF BEACON
REGISTRATION
AUSTRALIA
DETECTED AT
0417 UTC 24 APR 94
N
3. POSICIO
DOPPLER PROBABILIDAD
37 13 S 148 01 W 76%
33 58 S 151 35 E
24%
3. DOPPLER PROBABILITY
POSITION
37 13 S 148 01 W 76%
33 58 S 151 35 E
24%
PASADA SIGUIENTE
(SOLO TLU (ULT) AU/NZ)
0521 UTC 24 04 94
0601 UTC 24 04 94
NEXT PASS
(AU/NZ LUT ONLY)
0521 UTC 24 04 94
0601 UTC 24 04 94
LA BALIZA
BEEDOOIC7400001
N
TIPO DE SINIESTRO
INUNDACIO
SENAL DE RADIORRECALADA 121,5 MHz

N DE LA BALIZA
ACTIVACIO
MANUAL
N PARA LA
INFORMACIO
N
LOCALIZACIO
GPS 38 30,5S 147 10,3E
RESOLUCION DE LA
N GPS
SITUACIO
15 MIN LAT/LONG
N GPS
HORA DE ACTUALIZACIO
DESCONOCIDA
TLU RECEPTOR
AUSTRALIA
ERROR DEL EJE MAYOR
DE LA ELIPSE
1,2 KM*
4. OTHER/DECODED DATA FROM

SYSTEM
BEACON ID
BEEDOOIC7400001
DISTRESS TYPE
FLOODING
HOMING SIGNAL
121.5 MHZ
BEACON ACTIVATION
MANUAL
LOCATION INFORMATION
GPS 38 03.5S 147 10.3E
GPS POSITION
RESOLUTION
15 MIN LAT/LONG
GPS TIME OF UPDATE UNKNOWN
5. BUQUE IDENTIFICADO EN LA BASE DE DATOS DE

REGISTRO PARA 406 MHz COMO BUQUE
TANQUE DE 220 METROS 100 000 TONELADAS
DE PESO MUERTO MV NONSUCH/VLND.
CONTACTO EN TIERRA SR. JOHN CITIZEN
MERO DE INMARSAT-A
TEL. + 61 6 2534400. NU
12345678. NUMERO DE INMARSAT-C

450300023. FRECUENCIA DE RADIORRECALADA
121,501 MHz TAMBIEN DETECTADA.
por Cospas-Sarsat.
5. VESSEL IDENTIFIED FROM 406 MHZ

REGISTRATION DATA BASE AS 220 METRE
100,000 DWT TANKER MV NONSUCH/VLND.
SHORE CONTACT MR JOHN CITIZEN
TEL. + 61 6 2534400. INMARSAT A NUMBER
12345678 INMARSAT C NUMBER 450300023.
HOMING FREQUENCY 121.501 MHZ ALSO
DETECTED.
Cospas-Sarsat
RECEIVING LUT
AUSTRALIA
ERROR ELLIPSE MAJOR AXIS
1.2 KMS *
B--5

N PARA NUESTRO REGISTRO.
INVESTIGACIO
por Cospas-Sarsat.
6. PLEASE PROVIDE RESULT OF YOUR

INVESTIGATION FOR OUR RECORDS.
Cospas-Sarsat
n combinada
Formato de situacio
de la baliza en 406 MHz
DE AUMCC
A
CCS (RCC) AUSTRALIA
406 MHz Beacon Merged

Position Format
FROM
AUMCC
TO RCC
AUSTRALIA
MENSAJE
02601
REFERENCIA 02577
1. ALERTA DE SOCORRO DESDE COSPAS-SARSAT
SARSAT S4
MESSAGE
02601
REFERENCE 02577
S4

MERO DE SERIE
NU
0001821
PAIS DE REGISTRO DE
LA BALIZA
AUSTRALIA
LOCALIZADA A LAS
11 14 UTC 29 ABR 94

SERIAL NO
0001821
COUNTRY OF BEACON
REGISTRATION
AUSTRALIA
LOCALIZED AT
11 14 UTC 29 APR 94
N DEL SINIESTRO 33 46 S 151 01 E

3. SITUACIO
3. DISTRESS POSITION 33 46 S 151 01 E
LA BALIZA
BEEDOOIC7400001
N
TIPO DE SINIESTRO
INUNDACIO
AL DE
SEN
RADIORRECALADA 121,5 MHz
N DE LA BALIZA
ACTIVACIO
MANUAL
N PARA LA
INFORMACIO
N
LOCALIZACIO
NINGUNA
TLU RECEPTOR
AUSTRALIA
ERROR DEL EJE MAYOR
DE LA ELIPSE
2,1 KM*
4. OTHER/DECODED DATA FROM SYSTEM

N PARA NUESTRO REGISTRO.
INVESTIGACIO
5. PLEASE PROVIDE RESULT OF INVESTIGATION

FOR OUR RECORDS.

por Cospas-Sarsat.
B--6
BEACON ID
DISTRESS TYPE
BEEDOOIC7400001
FLOODING
HOMING SIGNAL
BEACON ACTIVATION
LOCATION INFORMATION
121.5 MHZ
MANUAL
NIL
RECEIVING LUT
AUSTRALIA
ERROR ELLIPSE MAJOR AXIS 2. I KMS *
n de ambigu
Formato de resolucio
edad 406 MHz
DE AUMCC
A
CCS (RCC) AUSTRALIA
406 MHz Ambiguity Resolution Format

FROM
AUMCC
TO RCC AUSTRALIA
MENSAJE
REFERENCIA
MESSAGE
REFERENCE
02601
02577
02601
02577

SARSAT S4

S4

MERO DE SERIE
NU
0001821
PAIS DE REGISTRO DE
LA BALIZA
AUSTRALIA
AHORA LOCALIZADA EN
N
POSICIO
33 46 S 151 01 W
A LAS 1402 UTC
14 MAYO 94

SERIAL N8
0001821
COUNTRY OF BEACON
REGISTRATION
AUSTRALIA
NOW LOCALIZED TO
POSITION
33 46 S 151 01 W
AT 1402 UTC
14 MAY 94
3. IGNORAR ALERTA PREVIO
3. DISREGARD PREVIOUS ALERT
B--7

Formato de INMARSAT-C
INMARSAT-C Format
n/CCS (RCC))
A (Nombre de la organizacio
n/CCS (RCC))

TO (Name of organization/RCC)
1. ALERTA DE SOCORRO - INMARSAT-C
1. DISTRESS ALERT - INMARSAT-C
2. MENSAJE DE SOCORRO RECIBIDO DE

INMARSAT-C
NUMERO (Insertar nu
vil) A LAS (Hora
mero mo
UTC y fecha de recepcio
n)
2. DISTRESS MESSAGE RECEIVED FROM

INMARSAT-C
NUMBER (Insert Mobile Number) AT TIME
(UTC Time and date of receipt)
N: LAT............. LONG.................
3. POSICIO
ACTUALIZADA A LAS ......... UTC
FECHA DESCONOCIDA
RUMBO..........................
VELOCIDAD.................NUDOS
3. POSITION LAT........ LONG...........

UPDATED AT TIME............................
UTC DATE UNKNOWN
COURSE..............
SPEED............. KTS
N VARIA
4. INFORMACIO
TIPO DE SINIESTRO
4. OTHER INFORMATION
DISTRESS TYPE
N DE INMARSAT
REGIO
N RECEPTORA
ESTACIO
PROTOCOLO
N ACTUALIZADA
POSICIO
LTIMAS 24 H
LAS U
RUMBO/VELOCIDAD
ACTUALIZADOS
LTIMAS 24 H
LAS U
SIN ESPECIFICAR
(Por defecto,
cambiar si es
necesario)
PACIFICO (Por
defecto, cambiar
si es necesario)
ETT (LES) (Insertar
nombre de la ETT
(LES) de Inmarsat)
MARITIMO (Por
defecto, cambiar
si es necesario)
SI (Por defecto,
cambiar si es
necesario)
SI (Por defecto,
cambiar si es
necesario)
NOT SPECIFIED
(Default, change as
required)
INMARSAT REGION
PACIFIC (Default,
change as required)
RECEIVING STATION
LES (Insert name of

Inmarsat LES)
PROTOCOL
MARITIME (Default,
change as required)
POSITION UPDATED
LAST 24 HRS
COURSE/SPEED UPDATED
LAST 24 HRS
YES (Default, change

as required)
YES (Default, change

as required)
5. (Insertar nombre del CCS (RCC)) MENSAJE

CONFIRMADO VIA INMARSAT-C
*. Y MENSAJE ENVIADO AL BUQUE PERO NO
SE HA RECIBIDO RESPUESTA
*. PERO NO SE HA PODIDO ENVIAR EL
MENSAJE AL BUQUE
5. (Insert RCC name) ACKNOWLEDGED MESSAGE

VIA INMARSAT-C
*. AND MESSAGE DELIVERED TO VESSEL BUT
NO REPLY RECEIVED
*. BUT MESSAGE COULD NOT BE DELIVERED
TO VESSEL
* Tachar las lneas que no sean aplicables
* Delete whichever line which does not apply
B--8
6.
*.
IMPOSIBLE IDENTIFICAR EL BUQUE EN

NUESTRO REGISTRO
*.
UNABLE TO IDENTIFY VESSEL FROM OUR

RECORDS
*.
NUESTRO REGISTRO IDENTIFICA EL BUQUE

COMO (Insertar nombre y distintivo de
llamada del buque)
*.
OUR RECORDS IDENTIFY VESSEL AS (Insert

name and callsign of vessel)
N. POR
APROBADO PARA SU COORDINACIO

B--9

Formato de INMARSAT-E
INMARSAT-E Format
DE
A

TO (Name of organization/RCC)
n/CCS (RCC))
n/CCS (RCC))
1. ALERTA DE SOCORRO - INMARSAT-E
1. DISTRESS ALERT - INMARSAT-E
2. MENSAJE DE SOCORRO RECIBIDO DE

INMARSAT-E
MERO (Insertar nu
NU
mero de la baliza) A LAS
(Hora UTC y fecha de recepcio
n)
2. DISTRESS MESSAGE RECEIVED FROM

INMARSAT-E NUMBER
(Insert Beacon Number) AT TIME (UTC Time and
date of receipt)
N LAT ............. LONG .................

3. POSICIO
ACTUALIZADA A LAS ................................... UTC
FECHA DESCONOCIDA
RUMBO ..........................
VELOCIDAD ................. NUDOS
3. POSITION LAT.........LONG..............................
UPDATED AT TIME............................ UTC DATE
UNKNOWN
COURSE.......................
SPEED....................... KTS
N VARIA
4. INFORMACIO
N
HORA DE ACTIVACIO
ACTIVATION TIME
UTC (Insert activation
time)
DISTRESS TYPE
NOT SPECIFIED (Default,
change as required)
TIPO DE SINIESTRO
N DE INMARSAT
REGIO
N RECEPTORA
ESTACIO
5. *.
*.
UTC (Insertar hora de

activacio
n)
NO ESPECIFICADO
(Por defecto, cambiar si
es necesario)
PACIFICO (Por defecto,
cambiar si es necesario)
ETT (Insertar nombre de
la ETT (LES) de
Inmarsat)

NUESTRO REGISTRO
llamada del buque)
N. POR
B--10
INMARSAT REGION
RECEIVING STATION
5. *.
*.
PACIFIC (Default, change

as required)
LES (Insert name of
inmarsat LES)

RECORDS

Formato de LSD (DSC)
DSC Format
DE
A

TO
n/CCS (RCC))
n/CCS (RCC))
1. ALERTA DE SOCORRO - LLAMADA SELECTIVA

DIGITAL (LSD (DSC))
1. DISTRESS ALERT - DIGITAL SELECTIVE CALLING

(DSC)
2. MENSAJE DE SOCORRO RECIBIDO EN

(Insertar frecuencia) kHz*
2. DISTRESS MESSAGE RECEIVED ON

*(Insert frequency) kHz
N DE SOCORRO RECIBIDA EN
RETRANSMISIO
DISTRESS RELAY RECEIVED ON

N DE SOCORRO RECIBIDA EN
CONFIRMACIO
DISTRESS ACKNOWLEDGMENT RECEIVED ON

A LAS (Hora UTC y fecha de recepcio

n) UTC
AT TIME (UTC Time and date of receipt) UTC
MERO ISMM (MMSI) DEL BUQUE

NU
NECESITADO
DE SOCORRO (Insertar nu
mero ISMM (MMSI))
MMSI NUMBER OF VESSEL IN DISTRESS

(Insert MMSI number)
N LAT............................
3. POSICIO
LONG.........................................
ACTUALIZADA A LAS ............................................
UTC FECHA DESCONOCIDA
3. POSITION LAT.................... LONG..................................

UPDATED AT TIME............................
UTC DATE UNKNOWN
N
4. OTRA INFORMACIO
TIPO DE SINIESTRO
SIN ESPECIFICAR (Por
defecto, cambiar si es
necesario)
DISTRESS TYPE
MODALIDAD DE
N
COMUNICACIO
RETRANSMITIDO
POR
NICA/IDBE
TELEFO
(Tachese segu
n proceda)
COMMUNICATIONS
MODE
NOT SPECIFIED
(Default, change as
required)
VOICE/NBDP (Delete
as required)
(Insertar la ISMM (MMSI)

de la estacio
n)
RELAYED BY
(Insert MMSI of station)
CONFIRMADO POR
(Insertar la ISMM (MMSI)

de la estacio
n)
ACKNOWLEDGED BY
(Insert MMSI of station)
RESULTADO
(Insertar cualquier
resultado de los intentos
de contactar el buque)
RESULT
(Insert any results from

attempts to contact
vessel)
B--11

5. *.
*.

NUESTRO REGISTRO
llamada del buque)
5. *.
*.

RECORDS
N. POR

B--12
ndice C
Ape
n del suceso
Datos para la tramitacio
Datos sobre el suceso SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-1
Datos complementarios para casos de retraso de una aeronave o buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-2
n del suceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formulario de tramitacio
C-3
Formato del plan de operaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-4
n de izada con helico

ptero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones para una operacio
C-9
Ci
Apendice C Datos para la tramitacio

n del suceso
Datos sobre el suceso SAR

1
Naturaleza de la emergencia (por ejemplo, incendio, abordaje, persona al agua (vease el Apendice D),
ase el Apendice D), retraso, persona perdida (vease Apendice D), abandono
averas, MEDICO/MEDEVAC (ve
en paracadas, aterrizaje violento).
n en el momento de la emergencia (latitud/longitud o demora/distancia desde un punto conocido o

Posicio
n notificada y posicio
n para pro
xima notificacio
n), incluido lo siguiente:
ltima posicio
u
a)
n/velocidad/altitud.
Direccio
b)
Para buques, resultados de la ecosonda, lneas del sistema LORAN C, distancias y demoras, ayudas a la
n y otros buques en la zona o avistados recientemente.
navegacio
n (nombre/telefono o direccio
n si se trata de una persona; nombre/distintivo de
Fuente inicial de informacio
llamada si se trata de una nave; unidad STA (ATS), entidad matriz).
Nombre o tipo/distintivo de llamada de la nave en peligro.
Personas a bordo (PAB (POB)).
Supervivientes o paracadas avistados.
n de la nave (tamano, tipo, nu

mero, color del casco, color de la camara, color de la cubierta,
Descripcio
mero de cola de la
arboladura, color del fuselaje, color de la cola, color de los extremos de las alas, nu
mero del buque, nu
mero en la vela, etc.)
aeronave, nu
squeda secundarios.
Objetos de bu
Radiofrecuencias empleadas, observadas o programadas.
10
n de
Equipo de radio para emergencias y sus frecuencias, comprendidas las radiobalizas de localizacio
siniestros (RLS (EPIRB)).
11
gicas y estado de la mar en el lugar del suceso (vease Informacio

n meteorolo
gica en el
Apendice D).
12
Auxilio deseado o recibido.
13
Combustible a bordo/autonoma.
14
Equipo nautico.
15
Equipo de supervivencia.
16
n de alimentos/agua.
Duracio
17
Fecha/hora del informe inicial.
18
n pertinente.
Otra informacio
C--1

n del suceso
Datos complementarios para casos de retraso de una aeronave o buque

1
Fecha, hora y punto de partida, ruta programada, velocidad de avance (VDA), ETA, y punto de destino.
Posibles desviaciones de la ruta.
gicas registradas y pronosticadas a lo largo de la ruta programada (vease la

n Meteorolo
gica en el Apendice D).
Informacio
n (amistades, familiares, socios, agentes, organismos).

Otras fuentes de informacio
n y situacio
n de transporte de remolques, autos/embarcaciones.
Permiso, descripcio
Fecha/hora del informe inicial.
n pertinente, tal como el historial de la nave referente a la notificacio

n puntual y las llegadas.
Otra informacio
C--2
Telefono: ________________________________
Distintivo de llamada: _________________________________
HISTORIAL DE LA NAVE:
_______________________________________________________
_______________________________________________________
POSIBLES DESVIACIONES DE LA RUTA:
_______________________________________________________
_______________________________________________________
_______________________________________________________
N DE LA RUTA (VDA, rumbo):

DESCRIPCIO
ETA: ________________________________________________
EN RUTA HACIA: _______________________________________
Hora: _______________________________________________
PUNTO DE PARTIDA: ___________________________________
Hora: _______________________________________________
mo se ha determinado: ______________________________
Co
n/ruta
Ubicacio
N ACTUAL: ____________________________________
POSICIO
ximo.
Adjunte lista de PAB (POB) con datos del familiar mas pro
_______________________________________________________
N: ___________________________________________
DIRECCIO
NOMBRE: _____________________________________________
TELEFONO: ____________________________________________
S PRO
XIMOS/AGENTES
AMISTADES/FAMILIARES MA
_______________________________________________________
N: ___________________________________________
DIRECCIO
NOMBRE DEL PROPIETARIO: ____________________________

TELEFONO: ____________________________________________
EQUIPO DE SUPERVIVENCIA: ____________________________

N DE ALIMENTOS/AGUA: ______________________
DURACIO
RADIOFRECUENCIAS: ___________________________________
Datos de vctimas/supervivientes
MERO DE PERSONAS A BORDO: _____________________
NU
RLS (EPIRB): ___________________________________________
FASE DE EMERGENCIA
& INCERTIDUMBRE
& ALERTA
& PELIGRO
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
N/VELOCIDAD DEL VIENTO, TEMPERATURA, PRECIPITACIONES, BARO
METRO, NUBOSIDAD, ESTADO DE LA MAR O TERRENO)
(HORA, DIRECCIO
GICAS A LO LARGO DE LA RUTA PROGRAMADA:

PREVISIONES METEOROLO
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(HORA, DIRECCIO
GICAS REINANTES EN LA UBICACIO

N ACTUAL
CONDICIONES METEOROLO
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(HORA, DIRECCIO
GICAS REINANTES EN LA RUTA PROGRAMADA (VEASE TAMBIEN EL FORMULARIO DE METEOROLOGIA):

N:
EQUIPO DE NAVEGACIO
COMBUSTIBLE A BORDO:
N: ___________________________________________
DIRECCIO
NOMBRE DE EXPLOTADOR: _____________________________

TELEFONO: ____________________________________________
Arboladura:
camara/cubierta/extremos de las alas ______________________
Color: _________________________________________________
casco/fuselaje __________________________________________
Color: _________________________________________________
No casco/cola: _________________________________________
Tipo: __________________________________________________
Dimensiones: __________________________________________
N:
DESCRIPCIO
DISTINTIVO DE LLAMADA:
NOMBRE:
Pormenores del objeto de la bu

squeda
Auxilio deseado:
Naturaleza de la emergencia: (Trace un crculo) incendio, abordaje, hombre al agua (formulario), abandono en paracadas, aterrizaje violento, MEDICO/MEDEVAC (formulario), persona desaparecida
(formulario), otras: _______________________________
Pormenores del informe inicial:

Nombre: _________________________________
n del suceso
Formulario para la tramitacio

n del suceso
C--3

n del suceso
Formato del plan de operaciones

1
Procedimientos:
a)
n de bu
squeda y salvamento (RSR (SRR))
Forma en que se efectuaran las operaciones SAR en la regio
b)
n conjunta con los centros coordinadores de salvamento (CCS (RCC)) pro

ximos, que incluira lo
Actuacio
siguiente:
1)
n de emergencia entre los distintos CCS (RCC).

Notificacio
2)
Empleo conjunto de medios.
3)

Coordinacio
c)
Todas las disposiciones especiales sobre el despliegue del equipo para acelerar el acceso a la zona de
gicas, deficiencias
operaciones, o evitar o superar las dificultades causadas por perturbaciones meteorolo
n, etc.
en la comunicacio
d)
viles (como aeronaves en ruta y embarcaciones en el mar, incluida

Metodos para alertar a los medios mo
n difundida por emisoras costeras) y comprobacio
n de sus respectivas situaciones.
la informacio
e)
n geografica y
Metodos para interpretar los diferentes sistemas empleados para indicar una posicio
n de los medios SAR.
convertirlos en un instrumento adecuado para la coordinacio
f)
Pormenores de los acuerdos de ayuda mutua con los distintos medios.
g)
n de los distintos medios, incluida la investigacio

n de accidentes, equipos
Metodos de coordinacio
dicos y explotadores de aeronaves.
me
h)
Un resumen de las circunstancias que pudieran incidir en las misiones SAR, por ejemplo:
1)
Entrada en propiedad privada.
2)
n de restos humanos.
Recuperacio
3)
n de los restos de la nave.

Custodia y sen
alizacio
4)
Remolque y salvamento de la nave.
i)
Pormenores de los acuerdos establecidos con el centro de control de misiones (CCM (MCC)) o terminal
local de usuario (TLU (ULT)) (si hubiese lugar) en el sistema Cospas-Sarsat; y
j)
n para todos los casos SAR caractersticos que tengan posibilidades

Procedimientos de actuacio
importantes de producirse en la RSR (SRR).
Responsabilidades del personal asignado a las operaciones SAR.
Medios:
C--4
a)
n de las funciones a realizar y procedimientos a seguir por los medios, incluidas las unidades
Descripcio
de salvamento, puestos de alerta, unidades aisladas, otros servicios de posible utilidad y subcentros de
salvamento (SCS (RSC)), si los hubiese.
b)
Disposiciones para atender y proporcionar combustible a las aeronaves, buques y vehculos que
intervengan en las operaciones SAR, incluidas las disposiciones que se tomen con miras a operar desde
bases alternativas programadas o desde otros Estados.
n de las comunicaciones que probablemente se utilizaran con fines de bu

squeda
Comunicaciones: organizacio
n, las sen
y salvamento, incluidas la ubicacio
ales de llamada, las horas de escucha y las frecuencias de las
emisoras de radio.

n del suceso
n:
Informacio
a)
n de informacio
n esencial, por ejemplo, partes y prono
sticos meteorolo
gicos, y los
Metodos de obtencio
avisos pertinentes a los aviadores (NOTAM).
b)
El historial y, cuando sea posible, fotografas de todos los restos u objetos que se hallasen en la RSR
(SRR), o no destruidos en el suceso, que pudieran confundirse con los restos del accidente, en especial al
verse desde el aire.
c)
n a los buques en el mar por medio de radioavisos NAVAREA en relacio

n con los
Metodo de notificacio
buques y aeronaves con retraso.
n y discusio
n:
Formacio
a)
n.
Establecimiento de programas de formacio
b)
dicas entre los distintos CCS (RCC) y los medios acerca de temas tales como:
Discusiones perio
1)
Eficacia funcional del servicio SAR en general y de las operaciones concretas SAR en particular.
2)
Procedimientos de emergencia que han de seguir los pilotos de aeronaves y los navegantes.
3)
Equipo de emergencia y supervivencia que deben llevar los buques y aeronaves.
4)
Sugerencias para el perfeccionamiento del equipo y los procedimientos.
n en los casos de emergencia

Ejemplos de puntos que han de incluirse en las listas de comprobacio
n o escolta de aeronaves
Interceptacio
Situaciones de emergencia de aeronaves: retrasos y
otros sucesos
Alerta de aeronaves comerciales
Comunicaciones de aeronaves-buques comerciales
digos de respondedor radar de
Emergencias mediante co
aeronaves
Transporte aereo de enfermos y heridos
n de medios SAR por los SCS (RSC) de los
Peticio
CCS (RCC)
n de unidades de salvamento extranjeras
Intervencio
Peticiones de ayuda SAR extranjera
Cambio de CMS (SMC) durante el suceso SAR
Informes sobre el suceso
Cospas-Sarsat
Avisos a los aviadores (NOTAM)
Transmisiones de socorro martimo
n para buques
Reabastecimiento de combustible
Medios de radiogoniometra
Incidentes con numerosas vctimas
Incidentes martimos
Incidentes martimos graves
Incendio en el mar
Persona al agua
Salvamento de los restos del accidente
Tecnicas de salvamento de buques zozobrados
MEDICO
n medica
Evacuacio
Accidentes de buceo
Bengalas avistadas
n de restos humanos
Recuperacio
Desastres naturales
blicos
Asuntos pu
Emergencia CCS (RCC) o SCS (RSC)
Perdida de comunicaciones entre el CCS (RCC) y las
aeronaves SAR
Otros puntos deben referirse a las condiciones locales.

Ejemplos de planes de operaciones
LTIPLES VICTIMAS
ASUNTO: ACCIDENTES CON MU
1 Referencias: A) Manual SAR, Volumen ..., Captulo ...
B) Directrices locales
C--5

n del suceso
2
Antecedentes:
A)
Los aterrizajes violentos de aeronaves y los desastres a bordo de buques pueden exigir importantes
mero de
operaciones de tipo medico. La logstica necesaria para el salvamento de un elevado nu
vctimas, suministrando los primeros auxilios y posteriormente el transporte hasta instalaciones medicas
mas adecuadas son operaciones muy arduas, bien sea en el mar o en un aeropuerto. Una respuesta
semejante comprendera el empleo de todos los medios disponibles. Sera indispensable contar con
mo ponerse en contacto con ellos, y tambien
listas de los medios que puedan aportar su asistencia y co
n para estos casos. Probablemente sera beneficioso frente a
preparar un plan general de actuacio
n.
accidentes aeronauticos y martimos disponer de listas de comprobacio
B)
pteros
Es muy probable que en un suceso martimo con numerosas vctimas se precisen todos los helico
disponibles, con aparejos de izar para el traslado de las mismas. Los CMS (SMC) necesitaran designar a un
CLS (OSC) aereo para coordinar la seguridad y destinos de los vuelos. Hay que cerciorarse de que todas las
aeronaves operan en frecuencias de emergencia. Se deben emplear todos los recursos disponibles.
C)
nde trasladar a las vctimas, que seguramente deberan distribuirse entre

Otro problema es saber do
distintos hospitales. El departamento contra incendios o la polica podran contar con planes especficos
n de que puedan registrarse numerosas vctimas y alertar a la red de respuesta para que se
en previsio
n tipo de contacto directo entre las
encargue de las vctimas que vayan llegando. Debe existir algu
autoridades y los medios sanitarios locales. El deber del CCS (RCC) o SCS (RSC) es conseguir la plena
n, el CCS (RCC) o el SCS (RSC) deberan
funcionalidad de la red de respuesta local. A continuacio
n del transporte de las vctimas hasta un punto
determinar cual es su cometido en la organizacio
intermedio convenido (podra haber mas de uno de tales puntos, y en especial uno para buques y otro
n de las vctimas y el ulterior transporte hasta los
para aeronaves) donde se realizase la clasificacio
hospitales.
D)
Es probable que estos casos susciten un gran interes por parte de los medios informativos. Se debera
blicas para que se encargue de informar de la labor realizada.
contactar al personal de relaciones pu
n:
Actuacio
n adjunta. La entrada ``Suceso martimo grave'' contiene la informacio
n y la
Emplee la lista de comprobacio
n especfica para sucesos martimos.
lista de comprobacio
N EN CASO DE QUE SE REGISTREN NUMEROSAS VICTIMAS

LISTA DE COMPROBACIO
N SOBRE EL SUCESO:
INFORMACIO
n _____________________ a traves de
Fecha y hora del informe _____________________ Fuente de informacio
Naturaleza del suceso:
Aterrizaje violento
Incendio a bordo
n
Explosio
Otros ______________________
n del suceso (tipo de nave, construccio

n, magnitud de los dan
Descripcio
os, causa)
________________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________________
Fecha y hora del suceso ____________________________________________
n:
Posicio
Latitud y longitud _______________________________________
Referencia geografica _________________________

C--6

n del suceso
gicas: Viento _____ / _____ Oleaje _____ / _____ Vis _____ m.m. Lmite _____ pies (m)
Personas a bordo: No PAB (POB) ___________ Hombres __________ Mujeres ___________ Nin
os ___________
Estado de salud de las PAB (POB) (en general)________________________________________________________
N PARA LA RESPUESTA
LISTA DE COMPROBACIO
_________ Asumir CMS (SMC). Enviar los recursos SAR. Notificar a las estaciones aereas y a los medios terrestres y
martimos pertinentes.
Aeronaves:
_______ (Designar CLS (OSC) o COA (ACO))

_______
_______
_______
Embarcaciones: _______ (Designar CLS (OSC))

_______
_______
_______
Las estaciones aereas deben comenzar a convocar a las tripulaciones.
_______
Asegurarse de lo siguiente:
1
n a la red de respuesta local o activamiento de la misma

Notificacio
n a otras entidades locales que puedan servir de ayuda

Notificacio
n por la radio local

Notificacio
n de los puntos intermedios de recepcio

n y de clasificacio
n de las vctimas
Determinacio
N MEDICA
ASUNTO: EVACUACIO
1
Referencia:
A) Manual SAR, volumen . . . captulo . . .

B) Directrices locales
Antecedentes:
n medica de buques o personas en zonas
Los CCS (RCC) y SCS (RSC) podran recibir peticiones de evacuacio
aisladas. Las evacuaciones medicas deberan ser realizadas por las unidades SAR cuando el estado de los
pacientes requiera tratamiento inmediato. Se deberan habilitar procedimientos para obtener asesoramiento
n. Las evacuaciones medicas no se deben realizar meramente
medico y saber si es aconsejable la evacuacio
por conveniencia de los pacientes u otros solicitantes.
n:
Actuacio
A)
n MEDICO/Evacuacio
n Medica.
Emplee la lista de comprobacio
B)
n a la luz de los riesgos inherentes a tal operacio

n, consulte a un
Para saber si esta justificada la evacuacio
N SAR o de organizaciones medicas
dico (en las listas del archivo RECURSOS SAR EN LA REGIO
me
comerciales o de voluntarios). Entre los factores que deben tenerse en cuenta figuran: estado de salud
n, capacidad
del paciente, si su estado empeorara en caso de que se retrase o no se realice la evacuacio
dica de la unidad SAR que interviene, condiciones meteorolo
gicas, estado de la mar y otras
me
n directa al personal
circunstancias medioambientales. Considere la posibilidad de poner en comunicacio
n medica.
sanitario y al que solicita la evacuacio
C--7

n del suceso
C--8
C)
n, recomiende al
Si el paciente requiriese pronto tratamiento pero no fuera conveniente la evacuacio
ximas, o en
buque que se desve de su ruta para dirigirse hacia las instalaciones sanitarias mas pro
n de otro buque que cuente con servicios me
dicos adecuados (por ejemplo, un buque dedicado
direccio
a cruceros). En zonas remotas, el paciente habra de ser transportado hasta un lugar abierto para
n.
proceder a su evacuacio
D)
n mas adecuado, considerando la capacidad de las unidades

Determine cual es el metodo de evacuacio
gicas reinantes. Determine si el paciente
SAR, las limitaciones de tiempo y las condiciones meteorolo
necesitara ir acompan
ado de un auxiliar medico. Si se suministra escolta por aeronave de alas fijas,
n, pudiendose reducir el tiempo de
aumentara el grado de seguridad y la capacidad de comunicacio
ptero SAR. Quiza convendra mas emplear un helico
ptero de escolta por la
desplazamiento del helico
n.
noche, en zonas remotas, por mal tiempo o a la altura de la costa, en los lmites de su radio de accio
E)
ptero tuviese que ejecutar la operacio

n de izar, el buque o el equipo terrestre en el lugar del
Si el helico
n. En la conclusio
n de este Apendice se facilita
salvamento deberan recibir instrucciones para su actuacio
una muestra de tales instrucciones.
F)
Notifique al CCS (RCC) correspondiente, si no estuviese ya participando en las operaciones, la manera

en que se debe actuar.
G)
n de marinero e historial medico, junto

pese de que el paciente lleve su pasaporte, documentacio
Ocu
n que se le este administrando. El paciente deber ser transportado directamente a la
con la medicacio
esplanada de aterrizaje del hospital, o bien a un aeropuerto o muelle, para su posterior transporte en
ambulancia.
H)
n:
En caso de ser necesaria la evacuacio
1)
ngase en contacto con su

Para buques mercantes, y en especial buques dedicados a cruceros, po
n de los cuidados medicos. Si no
agente. Por lo general, podran informarle acerca de la financiacio
n
pudiese entrar en contacto con el agente, comunquese con las autoridades locales de la regio
n en un hospital. El archivo debe contener una lista
para pedir una ambulancia y la admisio
toda clase de instrucciones al
actualizada de los hospitales y sus correspondientes servicios. De
hospital/ambulancia a fin de que esten preparados para ese caso especfico.
2)
n. Si el lugar de salida del

Si el paciente fuese extranjero, notifique el hecho a la oficina de inmigracio
paciente fuese un pas extranjero, notifique el hecho a la oficina de aduanas.

n del suceso
EJEMPLO DE INSTRUCCIONES QUE HAY QUE

PTERO INICIE
DAR AL BUQUE ANTES DE QUE EL HELICO
N DE IZADA
LA OPERACIO
SAMPLE BRIEFING TO PASS TO VESSEL PRIOR

TO HELICOPTER WINCHING
n
(Modifquese el texto si la operacio
de izada se realiza en tierra)
(Modify text for helicopter winching

over land)
ptero se dirige a su posicio

n y debera llegar
`Ùn helico
aproximadamente a las ______. Mantenga una escucha
radioelectrica en ________Mhz/kHz/Canal ________de
n de frecuencia. El helico
ptero
ondas metricas-modulacio
intentara ponerse en contacto con usted. Prepare una zona
n de izada, preferiblemente a
despejada para la operacio
babor por la popa del buque. Baje todos los mastiles y
aguilones que puedan abatirse. Debe sujetarse todo el
aparejo suelto. Las personas que no vayan a actuar deberan
quedar fuera del espacio de izar. Justo antes de la llegada del
ptero, paralice el radar del buque o po
ngalo en
helico
ptero, pues
reserva. No dirija focos de luz hacia el helico
podra perjudicar la visibilidad del piloto. Dirija el alumbrado
de que disponga para que ilumine la zona de izada. Cuando
ptero, cambie de rumbo para recibir el viento
llegue el helico
a 308 a babor por la proa y mantenga fijo el rumbo a la
n vaya aproximandose,
velocidad mnima de gobierno. Segu
ptero podra producir fuertes vientos con sus
el helico
rotores, lo que podra dificultar su gobernabilidad. El
ptero suministrara todo el equipo necesario para la
helico
izada. Probablemente se lanzara un cabo desde el
ptero para que su tripulacio
n gue el dispositivo de
helico
salvamento en su descenso. Antes de tomar el cabo, deje
que descienda hasta tocar el buque. Con esto se descargara
la electricidad estatica. Si tuviese que desplazar el dispositivo
de salvamento fuera de la zona de izada para cargar al
paciente, desenganche el dispositivo y deje descansar el
ptero
gancho suelto en cubierta, de forma que el helico
pueda recuperarlo sin obstaculos. No sujete el cabo ni el
ptero podra hacerse a
gancho suelto al buque, pues el helico
un lado mientras se esta embarcando al paciente. El paciente
debe llevar un chaleco salvavidas y tener consigo toda
n esencial, as como el historial de la
documentacio
n que se le haya administrado. Cuando el paciente
medicacio
ptero
haya quedado bien sujeto, haga una sen
al al helico
n conveniente y haga
para que se ponga en posicio
descender el gancho. Una vez que el gancho haya tocado
el buque, afiance a el el dispositivo de salvamento. Cuando
listo para que comience la operacio
n de izada,
este
adviertaselo al operador del chigre con la sen
al de `pulgares
ptero vaya halando el dispositivo de
arriba'. Cuando el helico
salvamento, no suelte el cabo de gua para que el dispositivo
no se balancee. Cuando llegue a sus manos el extremo del
cabo, lancelo suavemente sobre el costado.''
`À helicopter is proceeding to your position and

should arrive at approximately ______. Maintain a
radio watch on _______ MHz/kHz/Channel
______ VHF-FM. The helicopter will attempt to
contact you. Provide a clear area for winching,
preferably on the port stern. Lower all masts and
booms that can be lowered. Secure all loose gear.
Keep all unnecessary people clear of the winching
area. Just before the helicopter arrives, secure the
ship's radar or put it in standby mode. Do not
direct lights towards the helicopter as it will
adversely affect the pilot's vision. Direct available
lighting to illuminate the winching area. When the
helicopter arrives, change course to place the wind
30 degrees on the port bow and maintain a steady
course and steerageway. As the helicopter approaches, strong winds may be produced by the rotors,
making it difficult to steer. The helicopter will
provide all the equipment for the winching. A line
will probably be trailed from the helicopter for
your crew to guide the rescue device as it is
lowered. Before touching the rescue device, allow
it to touch your vessel. This will discharge static
electricity. If you have to move the rescue device
from the winching area to load the patient, unhook
the cable from the rescue device and lay the loose
hook on the deck so it can be retrieved by the
helicopter. Do not attach the loose hook or the
cable to your vessel. The helicopter may move to
the side while the patient is being loaded. Have
the patient wear a life jacket, and attach any
important records, along with a record of medications that have been administered. When the
patient is securely loaded, signal the helicopter to
move into position and lower the hook. After
allowing the hook to ground on the vessel, reattach it to the rescue device. Signal the winch
operator with a ``thumbs up'' when you are ready
for the winching to begin. As the rescue device is
being retrieved, tend the trail line to prevent the
device from swinging. When you reach the end of
the trail line, gently toss it over the side.``
C--9
ndice D
Ape
n para la fase de incertidumbre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D-1
n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bu
D-2
n para un caso de persona al agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

D-5
n meteorolo
gica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Informacio
D-6
n MEDICO o MEDEVAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D-7
n para un caso de persona desaparecida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

D-8
Di
Apendice D Datos para la fase de incertidumbre
n para la fase de incertidumbre

1
Designar al CMS (SMC).
y no llego
a su destino.
Verificar que la nave salio
n (aeronave).
Asistir a las unidades de STA (ATS) en la bu
n (buque).
squeda por los medios de comunicacio
Llevar a cabo la bu
n en las transmisiones programadas.

Incluir peticiones de informacio
n.
Coordinar los comunicados de prensa a los medios de difusio
Emitir los avisos adecuados.
Si se ha localizado y esta seguro:

a)
Cerrar el caso.
b)
Cancelar las transmisiones y avisos.
c)
Enviar los informes requeridos.
d)
Notificar a todos los interesados.
con una bu
n, proceder a una
squeda preliminar mediante los medios de comunicacio
Si no se localizo
squeda extendida mediante dichos medios; considerar la posibilidad de pasar a la fase de alerta.
bu
10
n del suceso (Apendice C).

Comenzar a rellenar el formulario de tramitacio
D--1
n
Bu
n para naves martimas
Bu
1
Todos los medios SAR de la zona deberan comprobar los registros radioelectricos en busca de toda
n pertinente.
informacio
Se deben realizar verificaciones con las cuales se pueda comprobar la zona de manera rapida y minuciosa, por
ejemplo:
a)
Encargados de puentes y esclusas.
b)
Patrullas locales de puertos.
c)
Puertos deportivos, clubs de yates y otras instalaciones costeras.
d)
Jefes de muelles.
e)
Capitanes de puertos.
f)
Polica local (para las rampas de lanzamiento de botes).
Si se sabe que la nave desaparecida lleva equipo radioelectrico a bordo, las unidades SAR deberan intentar
establecer contacto. Se les debera pedir a los operadores de telecomunicaciones martimas de las zonas de
squeda que comprueben en sus registros las comunicaciones transmitidas o recibidas por la nave. Se
bu
blica (MAROP) que intenten efectuar al
debera pedir a los operadores martimos de correspondencia pu
menos un contacto.
squeda, se debera confirmar la salida y la hora. Se

Si el punto de partida de la nave esta en la zona de bu
a su destino y pedir que se notifique inmediatamente a los medios SAR
debera confirmar que la nave no llego
mas cercanos si la nave llega a su destino. Estas medidas deberan registrarse en el SITREP, y se notificaran al
n.
CMS (SMC) los resultados de la bu
squeda, solamente es necesario ponerse en contacto una vez con cada uno de los medios SAR.
Durante la bu
n.
Se debera enviar un SITREP al CMS (SMC) una vez finalizada la bu
Cuando el buque se haya retrasado en volver de una travesa larga, es posible que se pida a las autoridades
SAR de otros Estados que ayuden con sus CCS (RCC) o sus canales navales u otros canales militares.
squeda fuera infructuosa, se debera tomar otras medidas, entre ellas:
Si la bu
n, las instalaciones comprobadas durante la

squeda extendida por los medios de comunicacio
Durante una bu
squeda deberan, en condiciones normales, volver a comprobarse cada 24 horas como mnimo, y
primera bu
preferiblemente cada ocho a 12 horas.
squeda extendida suelen

Los demas medios con los que habra que ponerse en contacto durante una bu
n de la unidad que esta ejecutando la bu
n. No
dejarse a la discrecio
squeda extendida debe
obstante, se debera facilitar una lista de dichos medios al CCS (RCC). La bu
n se encuentran:
proporcionar una cobertura plena de la zona. Entre las instalaciones y fuentes de informacio
D--2
a)
Encargados de puentes y esclusas.
b)
Agentes de buques/botes.
c)
Polica local, regional y estatal.
d)
Patrullas de la polica portuaria.
e)
Capitanes de puerto, autoridades portuarias.
f)
Puertos deportivos, muelles, clubs de yates.
g)
Compan
pesqueras, asociaciones de pescadores.
as
h)
Servicio de parques, guardabosques.
i)
Abastecedores de combustible.
j)
Centros de vigilancia de hielos.
k)
Proveedores de efectos navales, astilleros de reparaciones.
l)
n (si procede).
Aduanas, inmigracio
m)
Principales compan
de remolcadores (en grandes puertos y ros).
as
n)
Familiares y vecinos.
Se pedira a todos los medios y personas con las que se entre en contacto durante esta fase que se mantengan
squeda durante el curso de sus actividades normales, y que, en caso que lo
al acecho del objeto de la bu
avisten, se pongan en contacto con la unidad SAR mas cercana. Se debera fijar un plazo definido de tiempo,
de modo que no sea necesario volver a ponerse en contacto con todas estas fuentes cuando se haya
n tras este
n se desea informacio
localizado el buque o bote para notificarlas que ya no existe un alerta. Si au
n.
periodo, se debera comenzar otra bu
Si la nave desaparecida esta provista de equipo radioelectrico, las estaciones que estan a cargo de la
n deberan tratar de ponerse en contacto con dicha nave
bu
cada cuatro horas, durante un periodo de 24 horas. Si se sabe que la nave tiene las frecuencias adecuadas, se
debera pedir al operador de telecomunicaciones martimas que llame al buque en el mismo periodo de
n, y que este a la escucha de toda informacio
n pertinente transmitida por otras naves.
transmisio
n locales para continuar

Durante esta fase se debera realizar la cobertura de prensa, radio y televisio
n sobre la nave desaparecida y tambien para pedir informacio
n sobre la misma.
difundiendo informacio
squeda, es posible que esta no concluya en

Como se deben comprobar varias instalaciones durante la bu
n de horas, especialmente si estas actividades se realizan durante la noche o en fin de semana. Puede
cuestio
que sea necesario esperar a las horas habiles para ponerse en contacto con muchas fuentes. Se debera
contacto y que tendran que volver a
mantener una lista de las instalaciones con las que se establecio
squeda minuciosa.
comprobarse. De este modo se garantiza una bu
squeda extendida deberan presentar un SITREP como lo especifica el CCS

Los medios SAR que realizan una bu
squeda por los medios de
(RCC). En el SITREP se debera indicar aproximadamente que porcentaje de la bu
n ya se ha ejecutado.
comunicacio
n depende totalmente de lo eficaz que sea el

La eficacia de la bu
squeda tan de cerca
personal que la realiza. Debido a este factor humano, el CMS (SMC) debe seguir la bu
como sea necesario para cerciorarse de que esta se realiza manera eficaz.
n para aeronaves
Bu
1
Ponerse en contacto con el aeropuerto de destino y con otros aeropuertos de destino posible para confirmar
que la aeronave no ha llegado. Pedir comprobaciones visuales de pista en todos los aeropuertos no regulados.
y que no ha regresado.
Ponerse en contacto con el aeropuerto de salida para confirmar que la aeronave salio
n del plan de vuelo, el informe meteorolo
gico recibido y cualquier otro dato disponible.
Verificar la informacio
Pedir a las aeronaves que se encuentren en rutas paralelas o en las cercanas que traten de establecer contacto
por radio.
dromos, las estaciones de radio aeronauticas, las estaciones de ayudas aeronauticas a la

Dar el alerta a los aero
n y las estaciones de radar y de radiogoniometra situadas en las zonas por las que es probable que
navegacio
haya volado la aeronave.
D--3

Si estas medidas son infructuosas, se podran tomar estas otras medidas:
1
dromos, portaaviones y otros buques, segu

n sea oportuno, estaciones
Ponerse en contacto con todos los aero
n, estaciones de ayudas aeronauticas a la
aeronauticas de radio, estaciones de radio de agencias de explotacio
n, estaciones de radar y de radiogoniometra situados dentro de los 80 kilo
metros (50 millas) de la
navegacio
squeda previa.
ruta y que no se hayan comprobado durante la bu
dromos situados en la zona en la que es razonablemente posible que haya

Ponerse en contacto con otros aero
aterrizado la aeronave.
Pedir a las aeronaves que vuelan en trayectorias paralelas o en las cercanas de la ruta supuesta del vuelo que
traten de ponerse en contacto y que se mantengan a la escucha de posibles sen
ales de socorro en las
frecuencias adecuadas.
Ponerse en contacto con otros organismos, instalaciones o personas capaces de facilitar otros datos de
n.
verificacio
D--4
n para un caso de persona al agua

1
n actual.
Fecha/hora de la posicio
Rumbo/velocidad de la nave y su destino.
n en el momento en que ocurrio

el suceso de persona al agua.
Fecha/hora de la posicio
n inicial (organismo principal, estacio

n de radio, nombre/distintivo de llamada de la
Fuente de notificacio
nave).
Temperatura estimada del agua.
Nombre, edad y sexo de la persona.
n.
Estado fsico de la persona y dotes de natacio
Cantidad y color de prendas que lleva la persona, incluido el salvavidas.
rea en la que se realizo

la bu
squeda y metodo de bu
squeda seguido por las naves en el lugar del suceso.
A
10
sito de las naves en el lugar del suceso.

Propo
11
Ayuda que se esta recibiendo.
12
n pertinente.
Otra informacio
D--5
n meteorolo
gica
Informacio
1
Visibilidad y todo oscurecimiento como niebla, humo o bruma, y el momento en el que se produjeron
cambios recientes.
Condiciones de la superficie de agua o nieve, por ejemplo, el estado de la mar.
n y velocidad del viento, y cambios recientes.

Direccio
Nubosidad, altura de las nubes, etc., y cambios recientes.
Temperatura del aire y del agua.
n del baro
metro.
Medicio
y ceso
.
Si esta lloviendo o nevando o si ha llovido o nevado, y cuando comenzo
gicas adversas, tales como tormentas electricas, nieve,

Si se estan dando o se han dado condiciones meteorolo
y ceso
.
granizo, hielo granulado o lluvia engelante, y cuando comenzo
D--6
n MEDICO o MEDEVAC
1
n inicial (organizacio
n principal, estacio
n de radio, nombre/distintivo de llamada si se
n si se trata de una persona).
trata de una nave, nombre/telefono o direccio
Nombre, nacionalidad, edad, sexo y raza del paciente.
Sntomas del paciente.
n suministrada.
Medicacio
n disponible.
Botiqun estandar u otra medicacio
Radiofrecuencias utilizadas, vigiladas o previstas.
n de la nave.
Descripcio
Agente local del buque.
ltimo puerto de escala de la nave, destino, hora estimada de llegada (ETA).

U
10
n medica local).
Asistencia deseada, en caso que no sea evidente (enlace con el CIRM o atencio
11
Asistencia que esta recibiendose.
12
n pertinente.
Otra informacio
D--7
n para un caso de persona desaparecida

1
n inicial (nombre/telefono o direccio

n).
Nombre de la persona desaparecida.
n y fecha/hora en que se la vio por u

ltima vez.
Situacio
Intenciones conocidas o posibles actos que es posible que haya realizado la persona desaparecida.
n fsica de la persona desaparecida.

Edad y descripcio
Indumentaria, calzado y equipo.
Estado fsico y mental.
Conocimiento de la zona.
Experiencia de estancias a la intemperie.
10
gicas (vease `Ìnformacio

n meteorolo
gica'' en D-5).
11
Medidas que estan tomandose.
12
Asistencia deseada, si no es evidente.
13
n inicial.
Fecha/hora de la notificacio
14
n).
Familiar mas cercano (nombre/telefono o direccio
15
n pertinente.
Otra informacio
D--8
ndice E
Ape
Datos para la fase de alerta
n para la fase de alerta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-1
Listas de comprobaciones para un caso de retraso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-2
Interferencias ilegales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-4
Ei
Apendice E Datos para la fase de alerta
n para la fase de alerta

Nota: cerciorarse de tener en cuenta los elementos de la lista de comprobacio
n para la fase de incertidumbre.
1
Designar al CMS (SMC) si todava no se ha hecho.
Enviar transmisiones urgentes para obtener ayuda.
n sobre las posiciones de los buques en el mar y pedir la ayuda necesaria (vease el parrafo
Obtener informacio
G.3.2).
Enviar una o varias USR (SRU) para facilìtar ayuda.
Alertar a las redes de radiogoniometra (RG (DF)).
Pedir a la unidad del STA (ATS) que obtenga ayuda de las aeronaves en ruta.
Si la unidad incapacitada recupera sus funciones normales, vigilarla hasta cerciorarse de su seguridad.
Cuando la unidad ya no este en peligro, cancelar las transmisiones y avisar a todos los interesados.
Cerrar el caso cuando se haya facilitado toda la ayuda.
10
n empeora y una unidad o persona estan en peligro grave o inminente, pasar a la fase de peligro.
Si la situacio
E--1
Listas de comprobaciones para un caso de retraso

Aeronaves retrasadas
1
Alertar a la(s) USR.
Pedir a las unidades del STA (ATS) que intenten ponerse en contacto.
Examinar todos los planes de vuelo que se hayan entregado.
Alertar a las redes de radar y de radiogoniometra (RG (DF)).
Pedir a las unidades del STA (ATS) que den el alerta a las aeronaves en vuelo.
Alertar a otros organismos.
Alertar a los CCS (RCC) cercanos o a otras autoridades SAR.
n de la bu
squeda.
Comenzar la planificacio
squeda inicial.
Enviar USR (SRU) para la bu
10
11
n proceda):
Utilizar (segu
12
13
a)
Avisos NOTAM.
b)
Transmisiones de noticias por los medios informativos.
:
Si se localizo
a)
Cerrar el caso.
b)
Cancelar las transmisiones y los avisos.
c)
Avisar a todos los interesados.
n empeora y se considera que una unidad o persona esta en peligro grave o inminente,
Cuando la situacio
pasar a la fase de peligro.
Buque con retraso

1
Alertar a la(s) USR (SRU).
Si se trata de una nave sumergible, pedir ayuda a la Marina o solicitar asistencia especial de otro tipo.
n y efectuar una bu
squeda preliminar por los medios de comunicacio
squeda extendida por
Realizar la bu
dichos medios.
Alertar a otros organismos.
n de la bu
squeda.
squeda inicial.
Enviar USR (SRU) para la bu
n proceda):
Utilizar (segu
E--2
a)
Transmisiones urgentes.
b)
Avisos hidrograficos.
10
c)
Avisos a los navegantes.
d)
Transmisiones de noticias por los medios informativos.
:
Si se localizo
a)
Cerrar el caso.
b)
Cancelar las transmisiones y los avisos.
c)
Avisar a todos los interesados.
11
tras finalizar la bu
n, pasar a la fase de
Si no se localizo
peligro.
12
n empeora y se considera que una unidad o persona esta en peligro grave o inminente, pasar a la
Si la situacio
fase de peligro.
E--3
Interferencias ilegales
1
Alertar a otros organismos, como, por ejemplo, las autoridades encargadas de hacer cumplir las leyes y las
n.
autoridades de aviacio
Alertar a la(s) USR (SRU).
Alertar a las redes de radar y de radiogoniometra (RG (DF)).
Enviar las USR (SRU) que pidan otros organismos.
Si es probable que la aeronave este a punto de realizar un aterrizaje o amaraje forzosos, o ya lo haya hecho,
pasar a la fase de peligro.
E--4
ndice F
Ape
n para la fase de peligro
Nota: cerciorarse de tener en cuenta los elementos de las listas de comprobacio
n para la fase de incertidumbre y
para la fase de alerta.
1
Designar al CMS (SMC) si todava no se ha hecho.
Avisar a los CCS (RCC) o SCS (RSC) cercanos o a otras autoridades SAR.
Si se conoce el lugar del siniestro, enviar USR (SRU).
n es sumergible o el suceso ocurre en un habitat submarino, pedir ayuda a la Marina o

Si la nave en cuestio
solicitar asistencia especial de otro tipo.
Enviar todas las unidades especializadas que se necesiten.
n para la bu
squeda inicial.
Preparar el plan de accio
n de la misio
n.
Facilitar a las USR (SRU) la informacio
Designar al CLS (OSC).
Considerar la posibilidad de emplear varios CLS (OSC).

a)
CLS (OSC) de aire.
b)
CLS (OSC) de superficie.
c)
CLS (OSC) geografico.
10
Asignar las frecuencias que se utilizaran en el lugar del suceso.
11
Considerar el uso de boyas marcadoras del datum.
12
squeda.
Cerciorarse de dar las debidas instrucciones a los grupos de bu
13
Transmitir las instrucciones al CLS (OSC).
14
Pedir a otros organismos disponibles que ofrezcan ayuda.
15
n a las estaciones de radar y de radiogoniometra.

Pedir informacio
16
Transmitir emisiones de socorro.
17
n.
Pedir a los medios informativos que transmitan solicitudes urgentes de informacio
18
n de buques mercantes. (Vease la explicacio

n sobre la notificacio
n de la
Si procede, determinar la posicio
n de los buques en el parrafo G.3.2).
posicio
19
Pedir a la unidad de STA (ATS) que de el alerta a las aeronaves en vuelo.
20
n con la nave en peligro.

Mantener un enlace de comunicacio
21
Informar a la unidad en peligro de las medidas que se estan tomando.
22
Enviar solicitudes de ayuda a buques concretos.
23
n para los esfuerzos de bu

squeda extendida.
24
n de bu
squeda asistida por ordenador, utilizarlos.
Si se dispone de programas de planificacio
25
n de la nave en peligro.
Establecer contacto y mantener enlaces con la compan
de explotacio
a
F--1
Apendice F Lista de comprobacio

n para la fase de peligro
26
Notificar el suceso a las autoridades del pas en que esta matriculada la nave.
27
n de accidentes.
Notificar a las autoridades de investigacio
28
squeda y estimaciones de la eficacia de dicha bu

squeda.
Llevar registros y planos de las actividades de bu
29
Enviar los informes requeridos.
30
n de los equipos SAR.

Cerciorarse de obtener la debida informacio
31
a termino la operacio
n de salvamento, cancelar las transmisiones y
squeda fue fructfera y se llevo
Si la bu
cerrar el caso.
32
squeda fue infructuosa:

Si la bu
a)
Continuar las operaciones hasta que se haya realizado todo esfuerzo razonable.
b)
n de la direccio
n para suspender la bu
squeda.
Obtener la aprobacio
33
Notificar de las medidas tomadas a todas las partes interesadas.
34
Enviar los informes definitivos requeridos.
F--2
ndice G
Ape
Seleccio
n de medios SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Seleccio
G-1
Gua de suministros y del equipo de supervivencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
G-11
Gi
Apendice G Seleccio
n de medios SAR
Seleccio
G.1
Generalidades
G.1.1
Los medios SAR se dividen en tres amplias categoras: aeronauticos, martimos y terrestres. Todos ellos se
n. Los
requieren en la mayor parte del mundo, pero seran las condiciones locales las que dicten su seleccio
medios seleccionados por un servicio SAR estaran capacitados para llegar al lugar del siniestro y seran
adecuados para los siguientes tipos de operaciones:
n de auxilio, por ejemplo la escolta de una aeronave o facilitacio
n de informacio
n para que
prestacio
e un amaraje forzoso, permanencia junto a un buque incendiado o que este zozobrando;
efectu
n de una bu
squeda;
realizacio
entrega de suministros y equipo de supervivencia; y
salvamento de los supervivientes y transporte de los mismos a un lugar seguro donde se disponga de
servicios medicos adecuados.
G.1.2
squeda quede alejada de las bases de partida, habra que decidir

Cuando la zona donde se desarrolle la bu
n y la velocidad de los medios de bu
squeda, los cuales deberan trasladarse a otra base
el radio de accio
xima al lugar de los hechos para as disponer de mas tiempo de bu
squeda y perder menos tiempo
mas pro
squeda.
en los desplazamientos de ida y vuelta al area de bu
G.1.3
n de los vigas, su altura sobre el nivel del mar o del suelo, la fatiga y
mero, puesto y grado de formacio
El nu
squeda son factores de importancia que afectan a la
la velocidad del aparato destinado a la bu
n y a la de exito. La altitud es un factor que determina la amplitud de la banda de
probabilidad de deteccio
barrido, pero las tablas de calculo de estas bandas no incluyen otros factores que, aunque importantes,
squeda es de especial
ampliaran y complicaran mucho a las mismas. La velocidad de las aeronaves de bu
importancia; las que vuelan bajo y despacio tienen generalmente mayores posibilidades de localizar
visualmente los objetos buscados. La fatiga de los vigas tambien puede convertirse en un factor
squedas largas con mal tiempo.
importante a este respecto, especialmente en bu
G.2
Medios aereos
G.2.1
Entre las fuentes que facilitan aeronaves adecuadas para los fines SAR figuran las siguientes:
n civil;
el departamento gubernamental encargado de la aviacio
otros departamentos gubernamentales o semigubernamentales (por ejemplo, la polica, los
bomberos);
los servicios militares; y
entidades explotadoras de aeronaves comerciales o privadas.
G.2.2
Para los medios aeronauticos SAR pueden emplearse las siguientes abreviaturas:
Categora
n corto (280 km = 150 millas marinas, mas
Radio de accio
Abreviatura
1
/2
squeda)
hora de bu
RAC (SRG)
n medio (740 km = 400 millas marinas, mas 21/2 horas de bu

squeda)
Radio de accio
RAM (MRG)
n grande (1 390 km = 750 millas marinas, mas 21/2 horas de bu

squeda)
Radio de accio
RAG (LRG)
n muy grande (1 850 km = 1 000 millas marinas, mas

Radio de accio
squeda)
bu
21/2
horas de
n extragrande (2 780 km = 1 500 millas marinas, mas 21/2 horas de

Radio de accio
squeda)
bu
RAMG (VLR)
RAEG (ELR)
G--1
Apendice G Seleccio
pteros se clasifican ademas como sigue:
Los helico
ptero ligero (radio de accio
n, a efectos de salvamento, hasta de
Helico
185 km = 100 millas marinas, y capacidad para evacuar de 1 a 5 personas)
HEL-L
ptero medio(radio de accio

n, a efectos de salvamento, de 185 a
Helico
370 km = 100 a 200 millas marinas, y capacidad para evacuar de 6 a 15 personas)
HEL-M
ptero pesado (radio de accio

n, a efectos de salvamento, mas de
Helico
370 km = 200 millas marinas, y capacidad para evacuar mas de 15 personas)
HEL-P
Nota: Las categoras Ligera, Mediana y Pesada hacen referencia a la capacidad de transporte de carga.
Algunos helico
pteros militares pueden repostar combustible en vuelo, lo cual ampla su radio de
accio
n. Tambien pueden estar dotados de medios de izada.
G.2.3
Las aeronaves son especialmente adecuadas para cualesquiera de las siguientes funciones de las tareas
SAR:
Bu
squeda
squeda mas eficaces porque pueden alcanzar

Las aeronaves son las unidades de bu
rapidamente zonas alejadas y cubrir extensas superficies en un tiempo dado. Las
pteros, por lo
aeronaves de alas fijas suelen desplazarse a mayor velocidad que los helico
que pueden emplearse para barrer superficies mas extensas con un mayor radio de
n. Los helico
pteros son excelentes aeronaves de bu
squeda, pero sus limitaciones
accio
n reducen la extensio
n que pueden cubrir en un tiempo
de velocidad y radio de accio
dado. Las aeronaves que recorren rutas fijas pueden brindar una ayuda muy valiosa para
n de supervivientes. Se puede encargar a sus tripulantes que actu
en como
la localizacio
vigas o que se mantengan a la escucha de sen
ales de radiobalizas u otros emisores de
n donde se escucharon por primera vez, y, si fuera
sen
ales, retransmitiendo la posicio
posible, de donde se recibieron con mayor intensidad. Puede indicarse a los buques y
aeronaves dotados de equipo de radiogoniometra (RG (DF)) que informen sobre su
n y sobre la orientacio
n radiogoniometrica con que reciben tales sen
posicio
ales.
Apoyo
Pueden emplearse aeronaves para depositar suministros, equipo de supervivencia y

personal medico SAR en el lugar del peligro, guiando a otras unidades hasta el mismo y
retransmitiendo comunicaciones.
Salvamento
pteros constituyen medios primordiales para el rescate de los supervivientes en

Los helico
dicho escenario.
G.2.4
Hay muchos tipos de aeronaves que seran adecuadas para estas funciones con escasas modificaciones o
sin modificar. No obstante, incluso en casos de emergencia, es primordial la seguridad del vuelo. El
CMS (SMC) debera estar familiarizado con las limitaciones normales tanto tecnicas como operacionales
de las aeronaves y sus tripulaciones. Por ejemplo, una aeronave desprovista de instrumentos adecuados o
n para el manejo de instrumentos no deberan volar en condiciones
un piloto sin acreditacio
gicas en que se necesite navegar con ayuda de estos.
meteorolo
G.2.5
n entre la velocidad de la aeronave y su

Los planificadores SAR deberan considerar la mutua contraposicio
squeda visual. Por regla general, cuanto mas lenta sea la aeronave, mejor sera para avistar
eficacia en la bu
squeda; los objetos pequen
el objeto de la bu
os y parcialmente ocultos no suelen verse a mayores
velocidades. Cuanto mayor es la velocidad de las aeronaves, mayor es la superficie que pueden barrer. Si
la aeronave tiene alas fijas, su velocidad maxima no debera exceder de 275 km/h (150 nudos), a menos
squeda sea muy grande. Por regla general, cuanto mas lenta sea la aeronave menor
que el blanco de su bu
squeda, hasta un mnimo de 150 m (500 pies). Toda altura inferior a esta que
habra de ser la altitud de bu
n del piloto. Las aeronaves mas rapidas pueden tener limitaciones operacionales
se eliga sera a discrecio
que las descalificaran para volar bajo. No obstante, las aeronaves rapidas o las que deban volar alto
G--2
Apendice G Seleccio
squeda, encargandose de las

pueden desempen
ar un cometido importante en las operaciones de bu
siguientes tareas:
squeda por radio para localizar la procedencia de sen
bu
ales de socorro de aeronaves siniestradas y
buques en peligro, as como con transmisor localizador de siniestro (TLS (ELT)) y RLS (EPIRB);
n de grandes superficies, junto con los de aparatos mas lentos que vuelen a
barridos de exploracio
menor altitud; este metodo especialmente eficaz sobre el mar o sobre otras superficies llanas y sin
obstrucciones; y
retransmisiones de radio en zonas de escucha deficiente o mas alla del alcance de las radioemisoras
costeras.
G.2.6
squeda, apoyo y salvamento, dependera de

La idoneidad y eficacia de una aeronave para misiones de bu
las siguientes caractersticas:
caractersticas operacionales:
aptitud para volar a poca velocidad y a escasa altura en condiciones de seguridad;
aterrizaje y despegue cortos;
n suficiente para cubrir el area, teniendo en cuenta el emplazamiento de las bases de
radio de accio
despegue;
squedas realizadas en zonas montanosas;
buena maniobrabilidad, particularmente en bu
capacidad sustancial de carga,
caractersticas del equipo:
n y para el vuelo por instrumentos;
ayudas adecuadas para la navegacio
equipo de radio capaz de recibir sen
ales radioelectricas de emergencia y que permita la recalada
hacia las mismas; y
equipo de comunicaciones adecuado para los fines de las operaciones SAR;
n, incluidos algunos que permitan observar hacia atras;
disponibilidad de buenos puestos de observacio
n de los objetos de la bu
squeda;
sensores que ayuden a la deteccio
idoneidad para el lanzamiento de suministros, equipo de emergencia y personal;
capacidad de repostar combustible en vuelo;
disponibilidad de medios para transportar a los supervivientes en literas y administrarles tratamiento.
G.2.7
an desde bases terrestres pueden efectuar bu

squedas y transportar
Las aeronaves de alas fijas que actu
suministros lanzables y personal paracaidista de salvamento. Como regla general, las aeronaves de gran
taman
o necesitan despegar de pistas preparadas, pero hay muchas aeronaves pequen
as que pueden
hacerlo desde pistas de hierba y lagos o ros helados. Cuando existan terrenos de aterrizaje adecuados en
n terrestre puede acelerar la evacuacio
n de supervivientes
las proximidades del lugar del siniestro, el avio
salvados por otros medios.
G.2.8
n resulta tan u
n terrestre. Su
til como el avio
Para transportar suministros y personal lanzables, el hidroavio
n de salvamento o para el transporte de suministros y personal no lanzables se limita,
empleo como avio
gicas y de
por lo general, a operaciones en lagos, ros, aguas abrigadas y bahas. En condiciones meteorolo
la mar favorables podran utilizarse tambien hidroaviones adecuados para operaciones de salvamento en
aguas protegidas, como por ejemplo grandes lagos; pero cuando se trate de aguas abiertas o en alta mar,
lo sera factible hacerlo para hidroaviones grandes construidos para operar con mar gruesa.
so
G.2.9
En los aviones anfibios se combinan las ventajas de los aviones terrestres y las de los hidroaviones. No obstante,
el exceso de peso que supone llevar un casco resistente y a la vez ruedas de aterrizaje, reduce su radio de
n y limita tanto su comportamiento de amaraje y despegue como su maniobrabilidad en el agua.
accio
G--3
Apendice G Seleccio
G.2.10
ptero es la mas eficiente de las aeronaves, por las razones siguientes:

El helico
su baja velocidad y su aptitud para mantenerse en vuelo estacionario le hacen adecuado para
squeda como de salvamento, especialmente cuando se buscan blancos
operaciones tanto de bu
pequen
os o se necesita examinar de cerca el terreno o el mar;
su aptitud para aterrizar en un area reducida y operar desde buques le permite recoger personas en
lugares inaccesibles o con mar gruesa mucho antes de que puedan hacerlo las unidades de superficie.
pteros deberan estar provistos de equipo de salvamento para la evacuacio
n de supervivientes,
Los helico
como, por ejemplo, equipo de izar, eslingas y barquillas.
G.2.11
pteros pequen
lo van equipados para volar en condiciones meteorolo
gicas con
A veces, los helico
os so
pteros SAR
nicamente con luz diurna. En condiciones normales, los helico
visibilidad o, en algunos casos, u
gicas en
deberan estar dotados de instrumentos de vuelo para cuando se registren condiciones meteorolo
que se deba volar por instrumentos y de noche. Las turbulencias atmosfericas, las rafagas de aire o el
pteros.
engelamiento podran limitar el uso de helico
G.2.12
La escolta por aviones de alas fijas, que se conoce como cobertura aerea superior, mejorara las
condiciones de seguridad y las comunicaciones, reduciendo a la vez el tiempo de sucesos SAR del
ptero. Tambien se podra considerar la conveniencia de cobertura para un helico
ptero cuando este
helico
gicas adversas o alejado de la costa cerca
opere de noche, en zonas alejadas, en condiciones meteorolo
n.
del lmite de su radio de accio
G.2.13
n y al problema del ruido ocasionado por los helico

pteros cuando
Debido a los posibles riesgos de colisio
maniobran en un espacio reducido, es esencial que las operaciones de salvamento esten coordinadas por
pteros
la unidad mas adecuada para este fin. Puede tratarse del CCS (RCC), el CLS (OSC), uno de los helico
o una aeronave de alas fijas. Dicha unidad debera determinar las zonas y altitudes de trabajo para los
pteros y responder a las necesidades de las unidades que intervengan en el salvamento de
helico
pteros y las turbulencias
superficie, cuyas operaciones pueden verse dificultadas por el ruido de los helico
ocasionadas por los rotores.
G.2.14
Las aeronaves con base en un portaaviones pueden dar gran flexibilidad a los servicios SAR, pues cuentan
vil y bien equipada. Ademas, el portaaviones esta debidamente
con la ventaja de tener una base mo
dotado para efectuar operaciones de salvamento y para recibir y atender a los supervivientes.
G.2.15
Equipo de las aeronaves que participen en las operaciones SAR:

n precisa para conseguir la maxima
Equipo de navegacio
n. Es imprescindible una navegacio
n exacta de los
squeda y determinar la posicio
probabilidad de exito de las operaciones de bu
supervivientes o restos que hayan sido localizados. Como podran necesitarse aeronaves de radio de
n mediano y grande, que se desplacen desde sus bases hasta zonas aisladas u oceanicas, es
accio
n muy completo. Podra ser conveniente
indispensable que esten dotadas de un equipo de navegacio
n para la navegacio
n, tales el Sistema universal de determinacio
n de
el empleo de equipo de precisio
n (GPS) o el Sistema universal de navegacio
n por satelite (GLONASS) para barrer
la situacio
squeda o localizar el punto de origen de las sen
cuidadosamente un area de bu
ales, en especial al
lo se disponga de escasos puntos de referencia para la
actuar sobre terrenos o aguas en los que so
n. Las aeronaves de corto radio de accio
n no necesitaran normalmente un equipo de
navegacio
n tan completo si se usan para explorar zonas conocidas por el piloto y pro
ximas a sus
navegacio
bases. Las aeronaves destinadas a operaciones SAR deben estar equipadas para recibir radiosen
ales y
n de
hacer recaladas hacia el punto de origen de las mismas, as como de transmisores de localizacio
n de siniestros (RLS (EPIRB)) y, cuando resulte
siniestros (TLS (ELT)), radiobalizas de localizacio
practico, respondedores de radar SAR (RESAR).
Equipo de comunicaciones. A ser posible, todas las aeronaves iran equipadas para mantener buenas
comunicaciones con sus respectivos CCS (RCC) y SCS (RSC) (tanto directa como indirectamente) y
squedas
con otros medios SAR. Las aeronaves SAR, y en particular las que intervengan en bu
oceanicas, deberan estar dotadas del equipo necesario para comunicarse con los buques o con las
G--4
Apendice G Seleccio
embarcaciones de supervivencia. Tambien deberan poder comunicarse con los supervivientes en el

n de frecuencias (156,8 MHz) y en ondas metricas con
Canal 16 de ondas metricas con modulacio
n de amplitud (121,5 MHz) . En el captulo 2 de este volumen se examina la seleccio
n de
modulacio
las radiofrecuencias mas adecuadas.
sitos de combustible auxiliares
Depo
sitos auxiliares de combustible. Si es factible se proveeran depo
para las aeronaves SAR, de modo que quepa instalarlos con presteza cuando el aumento de su radio
n o de su autonoma pueda beneficiar a la operacio
n.
de accio
n, que normalmente no llevan a bordo las aeronaves,
Equipo vario. El equipo detallado a continuacio
debera poder obtenerse facilmente para las operaciones SAR:
prismaticos;
un ejemplar del Co
ales;
equipo de sen
ales; por ejemplo, lamparas, altavoces instalados, material pirotecnico;
radiobalizas flotantes de ondas metricas/decimetricas, luces flotantes, balizas fumgenas,
marcadores de colorante, etc., para sen
alar el punto en que se encuentren los supervivientes;
suministros y equipo lanzables desde el aire para los supervivientes;
equipo de lucha contra incendios;
camaras fotograficas para obtener imagenes de restos de naufragios y del lugar en que se
encuentren los supervivientes;
n artificial para uso inmediato;
material de primeros auxilios, incluido equipo de respiracio
megafonos y recipientes para lanzar mensajes escritos;
equipo portatil de bombear y achicar agua;
balsas salvavidas inflables; y
chalecos y boyas salvavidas.
G.3
Medios martimos
G.3.1
Las naves adecuadas para las operaciones oceanicas SAR pueden obtenerse de diversas fuentes:
los departamentos gubernamentales responsables de la seguridad de los buques mercantes y
pesqueros;
los servicios militares;
las organizaciones de salvamento;
las compan
mercantes; y
as
blicas y privadas, fletadores y armadores de pequen
otras autoridades pu
os buques, autoridades
portuarias y aduaneras, explotadores de flotas pesqueras o remolcadores, propietarios de buques de
recreo y empresas petrolferas con plataformas mar adentro.
G.3.2
n de los buques mercantes.

A menudo resulta de gran utilidad para las operaciones SAR conocer la posicio
ximo al lugar del siniestro SAR
squeda y salvamento mas pro
En muchos casos, constituyen el medio de bu
en alta mar y zonas marinas. Es muy importante que los CCS (RCC) tengan pleno acceso a Inmarsat, al
SMSSM (GMDSS), a las radioestaciones costeras y a los servicios de trafico martimo (STM), as como a
n que se describen en el captulo 2 de este volumen, para ponerse en
otros medios de comunicacio
ximas a la zona de bu
n y las posibilidades
squeda y determinar su posicio
contacto con naves pro
n es el de
respectivas. Otro medio que frecuentemente resulta mas rapido y eficaz para obtener informacio
n de los buques mercantes. Uno de estos es el Sistema automatizado de
los sistemas de informacio
asistencia mutua para el salvamento de buques (AMVER).
G--5
Apendice G Seleccio
Nota: El AMVER es un sistema de notificacio
n mundial y voluntario para buques mercantes de cualquier
pabello
n. Esta regido por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos como servicio
humanitario en pro de la seguridad de la vida humana en el mar. Por prescripcio
n jurdica de los
Estados Unidos y por acuerdo internacional, el AMVER puede utilizarse u
nicamente para fines de
bu
n del AMVER esta a disposicio
n de cualquier CCS (RCC) de
squeda y salvamento. La informacio
todo el mundo para responder a sucesos de bu
squeda y salvamento. Se puede disponer de la
informacio
n del AMVER dirigiendose a cualquier CCS (RCC) del Servicio Guardacostas de los Estados
Unidos. Esta informacio
n sirve para determinar posiciones, rumbos, velocidades y capacidades
(incluidas las sanitarias) de los buques que vayan a intervenir en el salvamento, dentro de un radio
especfico en torno a un punto dado, dentro de una zona o a cierta distancia a partir de una lnea de
rastreo. Partiendo de la radiosen
al de llamada internacional de un buque desaparecido, el AMVER
puede facilitar el rumbo previsto por el buque, la situacio
n esperada y la fecha y hora del u
ltimo
informe AMVER, si se tratase de un buque suscrito a este sistema.
G.3.3
En el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) se exige a
los capitanes de buques dirigirse a toda velocidad en ayuda de las personas que se encuentren en peligro
en la mar. Sin embargo, los capitanes son totalmente responsables de la seguridad de sus buques, por lo
n especfica. El CMS (SMC) debe
que ha de solicitarseles (y no ordenarles) emprender una accio
n pertinente a los capitanes y patrones a los se solicite
encargarse de que se facilita toda la informacio
cambiar de rumbo para dirigirse al lugar del siniestro.
G.3.4
Los medios martimos SAR podran designarse con las siguientes abreviaturas:
Categora
Abreviatura inglesa
n de corto radio de accio

n de uso costero y/o fluvial
Bote de salvamento-embarcacio
RB
n de gran radio de accio

n para navegacio
n de altura
Buque de salvamento-embarcacio
RV
Nota: Debera constar la velocidad en nudos de botes y buques, por ejemplo, RB (14) o RV (10).
G.3.5
squeda como para las

En general, las embarcaciones resultan adecuadas tanto para las operaciones de bu
n destacada al lugar de un suceso dependera de la
de salvamento en la mar. El tipo de embarcacio
n de este, del nu
gicas, as como de las
mero de supervivientes y de las condiciones climatolo
ubicacio
n y cualidades marineras
condiciones de disponibilidad de embarcaciones y su velocidad, radio de accio
necesarias. Las naves de salvamento pueden efectuar operaciones lejos de sus bases. Las naves mas
adecuadas son los buques de guerra, botes salvavidas para alta mar, remolcadores oceanicos, lanchas de
practicos, aduaneras y patrulleras, porque llevan equipo especial y personal preparado para tales
circunstancias. Debe concederse prioridad a concertar acuerdos para asegurarse los servicios de estas
embarcaciones.
G.3.6
Otras embarcaciones que se pueden emplear como buques SAR son las siguientes:
an en climas fros para fines de bu
squeda, y otros buques
rompehielos, que en algunos Estados actu
n abiertas;
en rutas de navegacio
n
buques mercantes, cuya importancia como medios SAR aumenta cuando forman parte de algu
n para buques;
buques aprovisionadores de plataformas petroleras mar adentro, pesqueros, yates y lanchas particulares.
G.3.7
n, tales como botes salvavidas, patrulleros

Los botes de rescate son embarcaciones de corto radio de accio
y lanchas de socorro, capaces de actuar a limitada distancia de la costa. Tambien pueden emplearse para
fines SAR naves de recreo, yates y botes hinchables con motor fueraborda, siempre que puedan
transportar el equipo necesario (vease G.3.9 infra).
G.3.8
Debera disponerse de suficientes buques de salvamento en zonas donde haya numerosas naves de recreo
dromos donde las aeronaves sobrevuelan el agua, de
y en las zonas de aterrizaje y despegue de aero
G--6
Apendice G Seleccio
forma que puedan acudir inmediatamente en caso de producirse accidentes. Si no pudiese disponerse de
embarcaciones de los tipos antedichos para fines de rescate porque no las facilitasen sus propietarios
locales ni otros propietarios o explotadores, o si dichas zonas quedasen alejadas de puertos y puestos de
salvamento, sera necesario contar con botes salvavidas especialmente dedicados a cubrir tales zonas.
n, pueden mencionarse las siguientes:
Entre otras embarcaciones que podran cumplir dicha misio
ptimo se
hidroalas, que alcanzan velocidades de hasta 55 a 150 km/h (30 a 80 nudos). Su empleo o
consigue en aguas costeras o semiabrigadas cuando lo que se requiere es actuar con urgencia; y
aerodeslizadores, cuyas velocidades son semejantes a las de las hidroalas. Sus caractersticas anfibias
neos para salvamento en zonas cubiertas de hielo, pantanosas y costeras
y alta velocidad los hace ido
que sean llanas y de aguas poco profundas. En su mayora, pueden mantenerse a uno o dos metros
de altura sobre la superficie y no se ven afectados por una mar poco agitada, restos flotantes ni
pequen
os obstaculos.
G.3.9
Equipo para las embarcaciones que participan en operaciones SAR:

Equipo de navegacio
n. Aunque generalmente los buques de grandes dimensiones llevan a bordo
n adecuado, las embarcaciones pequen
equipo de navegacio
as podran no llevarlo. Debera alentarse
a los propietarios de estas embarcaciones, cuando esten asignadas a operaciones SAR, a que instalen
n ligero y de facil manejo. Esto les permitira a las embarcaciones dirigirse a un
equipo de navegacio
n o ajustarse exactamente a un metodo de bu
squeda dado, cuando no se disponga
punto de reunio
de puntos de referencia visual.
Comunicaciones. En principio, las necesidades de las embarcaciones SAR en lo referente a
comunicaciones no difieren de las relativas a las aeronaves SAR, siendo esenciales las buenas
comunicaciones con los CCS (RCC), SCS (RSC) y otras unidades SAR. Todas las unidades SAR
n para establecer comunicacio
n y mantener la
tendran que disponer de medios de radiocomunicacio
ctrica en la frecuencia internacional de socorro que este utilizando el buque o la
escucha radioele
n en peligro. Para comunicarse con los CCS (RCC) y las unidades de salvamento, el
embarcacio
equipo de radio debera tener capacidad para funcionar en las frecuencias de banda media/alta y
n de radiofrecuencias.
ondas metricas/decimetricas. En el captulo 2 se trata de la seleccio
Equipo vario. El equipo que figura en la lista dada en el apartado G.2.12 y el que se indica a
n debera estar a bordo de las unidades martimas SAR. Para embarcaciones de menores
continuacio
lo navegan en aguas interiores, podra no resultar practico llevar dicho
dimensiones y las que so
n deberan poder obtenerlo facilmente en tierra. Entre otras cosas, el equipo
equipo, y por esta razo
constara de lo siguiente:
equipo salvavidas y de salvamento:
botes salvavidas con remos;
aparatos lanzacabos, cabos salvavidas flotantes y guas;
bicheros o arpeos que no produzcan chispas y hachas pequen
as; y
cestos de salvamento, parihuelas, escalas para subir a bordo y/o redes de salvamento;
equipo de sen
ales:
lamparas, proyectores y linternas;
radiobalizas flotantes de ondas metricas/decimetricas, artefactos luminosos flotantes, generadores de humo, balizas flamgeras y fumgenas, marcadores de colorante; e
n.
indumentaria protectora contra la intemperie para la tripulacio
G--7
Apendice G Seleccio
G.4
Medios costeros
G.4.1
El personal y el equipo que han de integrar los medios costeros para las operaciones SAR pueden
proceder de las siguientes fuentes:
los servicios militares y de guardacostas;
las asociaciones de salvamento de naufragos; y
los servicios de polica y bomberos, y otras autoridades locales.
G.4.2
n de las condiciones locales. Entre ellos figuraran:

Los medios proporcionados pueden variar en funcio
n, etc.;
chozas equipadas con raciones de emergencia, medios de comunicacio
grupos SAR que dispongan de equipo para salvamento en acantilados, canastas salvavidas y demas
equipo similar;
equipos de primeros auxilios y medicos; y
alojamientos para los supervivientes.
G.5
Medios terrestres
G.5.1
El personal y el equipo que han de integrar los medios terrestres para las operaciones SAR pueden
proceder de las siguientes fuentes:
vil);
los servicios militares (personal formado, equipado y mo
squeda, el salvamento y el
la polica y los bomberos (personal formado y equipado para la bu
transporte de personas desaparecidas y heridas);
blicas o comerciales que trabajan sobre el terreno o en areas remotas y que emplean a
empresas pu
personal y equipo capaz de prestar asistencia SAR, por ejemplo;
departamento forestal;
departamento de transporte;
compan
de ferrocarril, telefono, telegrafo e hidroelectricas;
as
organizaciones de lucha en caso de desastres;
n de caminos; y
empresas de ingeniera y de construccio
departamentos de salud (centros medicos);
clubs de deporte y organizaciones similares que se especialicen en actividades que puedan resultar
n, senderismo,
tiles en las operaciones SAR, por ejemplo, salto en paracadas, buceo, exploracio
u
n subterranea; y
montan
ismo/alpinismo, espeleologa, esqu o exploracio
squeda de personas
grupos internacionales especializados, por ejemplo, perros entrenados para la bu
n en caso de derrumbamiento de estructuras.
y fuerzas de actuacio
G.5.2
Los medios terrestres, a diferencia de los medios aereos y martimos, resultan difciles de clasificar. Sin
embargo, se pueden utilizar abreviaturas para los cinco medios especializados, a saber, unidad de
salvamento por paracadas (USP (PRU)), unidad de salvamento en montan
as (USM (MRU)), unidad de
squeda y salvamento urbano (USR (SRU)), unidad de salvamento en cuevas (USC) y unidad de
bu
salvamento en el desierto (USD (DRU)). Los grupos de USR (SRU) se especializan en el salvamento de
supervivientes en los casos de derrumbamiento de estructuras.
G.5.3
squeda por tierra suelen ser poco practicos para grandes extensiones de
Por s solos, los medios de bu
gicas y cubrir por completo el
terreno, pero pueden emplearse en casi todas las condiciones meteorolo
squeda. Se emplean principalmente en zonas limitadas que no se pueden examinar desde el
area de bu
squeda esta a cargo de aeronaves, si bien el salvamento debe efectuarse
aire y en operaciones en que la bu
por medios terrestres.
G--8
Apendice G Seleccio
G.5.4
Los medios de salvamento terrestre precisan de vehculos de gran movilidad para alcanzar con rapidez el
lugar del siniestro e iniciar las tareas de salvamento. Para el transporte por carretera, el medio terrestre
n en
empleara normalmente los vehculos de que disponga, tales como ambulancias, vehculos con traccio
viles propiedad de los integrantes de los equipos de
las cuatro ruedas, camiones, autobuses y automo
salvamento. Habitualmente, las unidades militares proporcionan vehculos de transporte todo terreno,
n y para el transporte de tropas. En las zonas no aptas para el
tales como vehculos de alta traccio
transporte motorizado, sera necesario emplear al efecto caballos, mulas, trineos de perros, canoas, botes
o personal de a pie.
G.5.5
Entre otras cosas, el equipo necesario para medios terrestres debe incluir:
n que necesitan los medios terrestres de salvamento
Equipo de navegacio
n. El equipo de navegacio
no es complicado, pero cada integrante del grupo debe llevar consigo, como mnimo, lo siguiente:
1:100 000)
mapas de gran escala (1:50 000 o
julas magneticas y reloj que sean fiables; y
bru
un transportador y un compas de dividir.
n de radiosen
Pueden ser de utilidad los equipos RG (DF) para deteccio
ales, aparatos de escucha para
n
estructuras derrumbadas y equipo del sistema GPS mundial para determinar la posicio
tridimensionalmente.
Equipo de comunicaciones. A ser posible, todos los medios terrestres deberan estar equipados para
comunicarse con sus respectivos CCS (RCC), ya sea directamente o a traves de su campamento de base.
En operaciones mixtas por tierra y aire, el medio terrestre tambien necesitara medios de comunicacion con
las aeronaves SAR. Para este fin se dispone de equipo ligero portatil de radio. En el Captulo 2 se hace
n.
referencia a las radiofrecuencias que corresponden a las diferentes funciones de comunicacio
Equipo personal. Cada persona integrante de un medio terrestre SAR debera llevar la indumentaria y
n de que se trate. Entre otras cosas, dicho equipo puede incluir
el equipo mas adecuados para la misio
vveres para dos o tres das, de forma que no se tenga que depender de lanzamientos aereos, y un
botiqun personal suficiente. Si no forman parte del equipo de salvamento permanente transportado
por el medio terrestre, deberan estar disponibles los siguientes artculos:
prismaticos;
equipo de sen
ales, tales como megafonos, artefactos pirotecnicos, silbatos;
ricas;
herramientas apirofo
camaras fotograficas;
n se requiera;
suministros y equipo de supervivencia, segu
todo integrante del grupo de salvamento debera llevar lamparas portatiles alimentadas por
bateras de los vehculos, ademas de linternas y pilas de repuesto; y
equipo de lucha contra incendios.
G.5.6
Un equipo adecuado es particularmente importante para los medios de salvamento que requieren
indumentaria especial para trabajos especializados, por ejemplo:
equipo especial para las USP (PRU), ademas de paracadas, que variara con arreglo al tipo del terreno
de operaciones, por ejemplo:
n;
cascos con visor de proteccio
trajes protectores de material resistente;
botas gruesas; y
cuerdas u otros atalajes para descender de los arboles.
en el equipo especial para una unidad de salvamento en montan
a (USM (MRU)) figurara equipo de
escalada compuesto por cuerdas, eslingas, piquetas de hielo y crampones;
G--9
Apendice G Seleccio
nico
squeda y salvamento urbanos comprendera perros y equipo electro
el equipo especial para bu
n, as como equipo que sirva para cercenar, arrancar y despejar distintos tipos de
de localizacio
materiales estructurales y escombros;
en el equipo especial de una CRU figurara equipo de escalada, lamparas, parihuelas y cascos;
el equipo especial de una unidad de salvamento en el desierto (USD (DRU)) contara con los
elementos siguientes:
sombrillas y agua potable extra;
n en las cuatro ruedas y chigre;
vehculos con traccio
palas para arena; y
esteras, tablas y otros materiales para que los vehculos no se queden inmovilizados.
G--10
Apendice G Seleccio
Gua de los suministros y del equipo de supervivencia

G.6
Paquetes de suministros y equipo de supervivencia
G.6.1
n ``paquete'' se emplea aqu como termino generico. Un paquete puede componerse de

La expresio
distintos bultos. La siguiente lista de suministros y equipo de supervivencia no es exhaustiva, sino que se
n. En las listas se indica que artculos se deben considerar posibles
ofrece como gua de comparacio
componentes del paquete basico.
Vveres: paquetes de subsistencia, compuestos de alimentos concentrados o recipientes de alimentos
n en rosca, leche
variados, agua en recipientes hermeticos o en envases de politeno con tapo
car y sal. Por regla general, el suministro de agua a los supervivientes tendra
condensada, cafe, azu
prioridad sobre los alimentos.
Equipo de sen
ales pirotecnicas (candelas fumgenas y
ales: radiotransmisor/receptor portatil, sen
bengalas rojas), lanzabengalas y bengalas de sen
ales de colores codificadas, linterna, silbato, espejo
digo.
de sen
ales y tarjeta con sen
ales en co
Equipo me
dico: botiqun de primeros auxilios, productos para repeler insectos y mosquitero para
n contra las quemaduras del sol o gafas para el sol o la nieve.
cabeza, aspirinas, locio
Equipo protector: tienda de campan
a, saco de dormir, manta, atuendo impermeable, calcetines,
n de los pies, gorro de lana y manta de papel de aluminio
guantes, cobertura de proteccio
(`èspacial'') de emergencia.
sforos a prueba de viento y agua, lente igngena, tabletas para encender fuego,
Fuego y alumbrado: fo
estufa de emergencia, velas y linterna electrica con pilas y bombillas de repuesto.
Artculos diversos: abrelatas, utensilios de cocina y cubiertos, aparejo de pesca, navaja plegable,
n, toallas y papel higienico, folleto de instrucciones de
jula, cuaderno, lapiz, jabo
hacha, cuerda, bru
supervivencia.
G.6.2
mero suficiente de paquetes para las unidades USR (SRU) que vayan a emprender
Se almacenara un nu
n SAR. Debera haber una cantidad suficiente de cada artculo para que a los supervivientes
una operacio
e el salvamento.
puedan subsistir hasta que se efectu
G.6.3
En zonas de clima extremado se debera hacer acopio de artculos fundamentales suplementarios. Las
zonas a las que se refieren los artculos de la lista siguiente no abarcan el mundo entero, pero dichos
picos.
artculos pueden necesitarse en zonas martimas desde las regiones polares hasta los tro
Zonas martimas:
Vveres:
n y depuracio
n de aguas;
lquidos adicionales y equipos de desalinizacio
Equipo de sen
ales:
marcadores de colorante, balizas fumgenas;
Equipo medico:
medicamentos contra el mareo; y
Artculos diversos:
n de
aparejos de pesca, balsas salvavidas adicionales, equipo de reparacio
balsas salvavidas, sustancias repelentes contra los tiburones y chalecos
salvavidas.
Zonas deserticas:
Vveres:
lquidos suplementarios;
Cobertura:
sombrero de alas anchas, telas protectoras contra el sol; y
Equipo medico:
n suplementaria contra las quemaduras del sol y pomada antiseptica.

locio
Zonas forestales y selvaticas:

Vveres:
tabletas potabilizadoras del agua;

G--11
Apendice G Seleccio
Equipo medico:
tabletas contra la malaria, pomada antiseptica, botiqun de antdotos contra

picaduras de serpiente, tiritas adhesivas, productos para repeler insectos; y
Artculos diversos:
aparejos de pesca; hachas y sierras para la maleza.
Zonas articas y subarticas:
G.6.4
Cobertura:
tienda de campan
a y atuendo para clima artico; y
Artculos diversos:
palas para nieve y sierras para hielo, estufas y combustible.
Zonas montan
osas:
Artculos diversos:
cuerdas y equipo de escalada.
He aqu otros artculos que podran ser necesarios:

n, navajas.
Caza y autodefensa: armas de fuego y municio
Cuidado de los heridos: compresas y vendas suplementarias, colchones de aire, parihuelas, tablillas
ticos.
para fracturas, morfina, medicamentos antibio
Abandono del lugar del siniestro para ir al punto de recuperacio
n: parihuelas (para los heridos),
mochilas, botas para marcha, raquetas para caminar por la nieve, esques, equipo de sen
ales
suplementario.
Equipo necesario para sobrevivir en zonas polares y subpolares.
G.7
digo de colores para los pertrechos y suministros

Smbolos y co
G.7.1
El contenido de los recipientes y paquetes incluidos en el equipo que se lance con destino a los
digo de colores, junto con indicaciones impresas (en ingles y en
supervivientes se indicara mediante un co
otros dos o mas idiomas) y smbolos claramente comprensibles.
G.7.2
El contenido de cada recipiente y paquete que se lance se identificara mediante banderines de colores
digo siguiente:
n el co
segu
G.7.3
G--12
ROJO:
Equipo medico y de primeros auxilios.
AZUL:
Alimentos y agua.
AMARILLO:
Mantas e indumentaria protectora.
NEGRO:
julas y utensilios de cocina.

Contenido heterogeneo, como estufas, hachas, bru
Tambien deberan emplearse bandas de pictogramas explicativos de material reflectante. Los pictogramas
se ilustran en la Figura G-1.
Apendice G Seleccio
Figura G-1
G--13
ndice H
Ape
n de
n
tareas para la operacio
n SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formularios de los informes inicial y final de una operacio
H-1
n SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formularios abreviados de los informes inicial y final de una operacio
H-4
n de tareas para una operacio

n SAR martima . . . . . . . .
H-5
Formulario del informe sobre un avistamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
H-7
Hi
Apendice H Formularios del informe inicial y de asignacio

n
Formularios de los informes inicial

n SAR
y final de una operacio
SAR Briefing and Debriefing Form
Informe inicial
Briefing
SAR: _________________________
SAR:_________________________
Fecha: ________________________
Date:_________________________
mero de la aeronave:___________________
Tipo y nu
Unidad:____________ Capitan:____________________
A/C Type & Number:___________________
Detalles sobre la naturaleza del siniestro o de la

emergencia:____________________________________
Details as to nature of distress or emergency:
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
squeda:
Descripcio
Description of Search Object:
Unit:____________ Captain:______________
______________________________________________
1)
Tipo de aeronave o buque: ______________
(1)
Type of aircraft or vessel: ______________
2)
mero o nombre de la nave: ___________

Nu
(2)
Number or name of craft: ______________
3)
Eslora:______ Manga (envergadura): ______
(3)
Length: ______ Width (Wing-Span): ______
4)
mero de personas a bordo: ___________

Nu
(4)
Number on board: ____________________
5)
n completa de la nave, incluidos el

Descripcio
color y las marcas:
(5)
Full description of craft, including colour and

markings:
6)
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
_____________________________________
Frecuencias de la nave desaparecida: _____
(6) Frequencies of missing craft: _____________
_____________________________________
______________________________________
reas de bu
A
squeda asignadas
Assigned Search Areas
rea: _________________________________________
A
Area: _________________________________________
squeda:______________________________
Tipo de bu
Type of Search: ________________________________
Altitud/Visibilidad: ______________________________
Altitude/Vis: ___________________________________
n de la tarea: ___________________________
Duracio
Time on Task:__________________________________
n): _______________
squeda en (posicio
Inicio de la bu
Commence Search at (Posn) _____________________
n (N-S)(E-O) ___________________________
y direccio
and track (N-S)(E-W) ____________________________
Frecuencias:
Frequencies:
1)
Organismo regulador: _______________________
(1)
Controlling Agency: ________________________
2)
Aeronave: _________________________________
(2)
Aircraft:___________________________________
3)
Buques en la superficie:______________________
(3)
Surface Vessels: ___________________________
4)
Otros: ____________________________________
(4)
Others: ___________________________________
H--1

n
Informes sobre el desarrollo de la situacio
n
Progress Reports
Se ha de facilitar a: ______ cada ______ horas con un

gico cada ________________ horas.
informe meteorolo
To be passed to: ________ every ________ hours with

weather report included every _______________ hours.
Instrucciones especiales:
Special Instructions:
______________________________________________
______________________________________________
Informe final
Debriefing
SAR:__________________________________________
SAR:__________________________________________
N de la aeronave: _____________________________
A/C No.: ______________________________________
Fecha: ________________________________________
Date: _________________________________________
Punto de salida: _______________________________
Point of Departure: _____________________________
Punto de aterrizaje _____________________________
Point of Landing: _______________________________
n __
Hora del despegue: ___ Comienzo de la operacio
Time Off: ______________On Task: ______________
n:_____________________________
Fin de la operacio
Off Task: ______________________________________
Hora del aterrizaje______________________________

rea en que se efectuo
la bu
squeda: ______________
A
Landed: _______________________________________
squeda:______________________________
Tipo de bu
Type of Search: ________________________________
Altitud/visibilidad:_______________________________
Altitude/Vis: ___________________________________
Estado del terreno o del mar:_____________________
Terrain or Sea State: ___________________________
Area Actually Searched: _________________________
mero de observadores: _______________________

Nu
Number of Observers: __________________________
gicas en el area de bu
squeda
(visibilidad, velocidad del viento, techo, etc.): _______
Weather Conditions in Search Area (Vis, Wind velocity,

Ceiling, etc.):___________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
n:____
squeda: (ubicado) en la posicio
Objeto de la bu
Object of Search: (located) at Position: ____________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
mero y estado de los supervivientes: ____________

Nu
Number and Condition of Survivors: ______________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Avistamientos y/u otras notifaciones: ______________
Sightings and/or other reports: ___________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
H--2

n
Telecomunicaciones: (sen
alese la calidad de las
comunicaciones y/u otros cambios de los que no se
haya informado)
Telecommunications: (Note quality of

communications and/or any changes other
than briefed)
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
yanse todas las medidas

Observaciones: (inclu
squeda, cualquier problema,
adoptadas acerca de la bu
crtica, sugerencia) ______________________________
Remarks: (To include any action taken on

earch, any problems, criticism,
suggestions) ___________________________________
______________________________________________
_____________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
_____________________
____________________
_____________________
Fecha/hora (local)
Capitan
Date/Time (Local)
_____________________
Captain
H--3

n
Formularios abreviados de los informes inicial
n SAR
y final de una operacio
Abbreviated SAR Briefing and Debriefing

Form
Informe inicial
Briefing
SAR: _________________________________________
SAR:__________________________________________
Fecha: _______________________________________
Date: _________________________________________
mero de la aeronave: ___________________

Tipo y nu
A/C Type and Number: _________________________
Capitan:_______________________________________
Captain:_______________________________________
Hora del despegue: _____________________________

rea de bu
squeda: _____________________________
A
Take Off Time: _________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
squeda: __________________________
Altura de la bu
Search Height: _________________________________
Alcance del barrido: ____________________________
Scanning Range: _______________________________
Search Area: ___________________________________
squeda:______________________________
Tipo de bu
Type of Search: ________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Observaciones: ________________________________
Remarks: ______________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
Informe final
rea en que se efectuo
la bu
squeda: ______________
A
Debriefing
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
n de la bu
n
squeda: _______________ Duracio
Duracio
Search Time:_____________________________ Transit
de la travesa: __________________________________
Time: _________________________________________
squeda: _______________________ %
Eficacia de la bu
Effectiveness of Search: ________________________%
Porcentaje del area abarcada: __________________ %
Percent of Area Covered: ______________________ %
Observaciones: ________________________________
Remarks: _____________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
H--4
Area Actually Searched: _________________________

n
n
n SAR martima
de tareas para una operacio
SAR Briefing and Tasking Form Marine
Fecha/hora
DTG.
SAR (Nombre del suceso)
SAR (Incident Name)
squeda:
Objeto de la bu
Search Object:
a)
n
Tipo: (aeronave/buque/otro - Tachese segu
proceda)
(a)
Type: (Aircraft/Vessel/Other - Delete as

necessary)
b)
Nombre:_______________________________
(b)
Name:
c)
Matrcula: ______________________________
(c)
Registration:
d)
Tonelaje:_______________________________
(d)
Tonnage: ______________________________
e)
n: (color, marcas, superestructura,

Descripcio
caractersticas) __________________________
(e)
Description: (Colour, markings,

superstructure, characteristics) ____________
_______________________________________
______________________________________
f)
Propietario/explotador/agente: _____________
(f)
Owner/Operator/Agent: _________________
g)
P.A.B (P.O.B):___________________________
(g)
P.O.B.:
h)
Equipo de emergencia a bordo: ___________
(h)
mergency equipment carried:_____________
_______________________________________
4
Naturaleza del siniestro o de la emergencia

n breve): __________________________
(descripcio
______________________________________
4
__________________________________________
5
rea de bu
squeda:
A
Nature of Distress or Emergency (brief description):

__________________________________________
__________________________________________
Search Area:
a)
n del area (latitud y

Puntos de delimitacio
longitud): ______________________________
(a)
Area corner points (Lat. &

Long.): _______________________________
b)
PCB (CSP) (punto de comienzo de la

squeda): _____________________________
bu
(b)
CSP (commence search

point): ________________________________
c)
n del rastreo: ____________________

Direccio
(c)
Direction of creep: ______________________
d)
Factor de cobertura solicitado: ____________
(d)
Requested coverage factor: ______________
e)
n entre trayectorias solicitada:_____

Separacio
(e)
Requested track spacing:_________________
f)
n de la bu
squeda
Configuracio
solicitada:______________________________
(f)
Requested search
pattern: _______________________________
(Otros medios SAR que se deban emplear en areas

adyacentes)
(Other SAR facilities to be engaged in adjacent

areas)
Aeronave/altura: ____________________________
Aircraft/Height: _____________________________
Buques: ___________________________________
Vessels: ___________________________________
Equipos en tierra: ___________________________
Land Parties: _______________________________
H--5

n
7
Frecuencias y distintivos de llamada que se deben

utilizar para comunicarse con:
a)
CCS (RCC)/SCSM (MRSC)/SCSA (ARSC)/CLS

n proceda): ___________
(OSC) (tachese segu
(a)
RCC/MRSC/ARSC/OSC/(Delete as
necessary):_____________________________
b)
squeda: ____________
Otras aeronaves de bu
(b)
Other search aircraft:____________________
c)
squeda:_______________
Otros buques de bu
(c)
Other search vessels: ____________________
d)
Equipos en tierra: _______________________
(d)
Land parties: ___________________________
e)
Buque o nave en peligro/supervivientes: ____
(e)
Ship or craft in distress/survivors: __________
_______________________________________
8
squeda
Medidas al avistar el objeto de la bu
n proceda):
(tachese segu
______________________________________
8
Action on sighting the search object (delete as

necessary):
Notifquese a: ______________________________
Report to: _________________________________
En caso de que no sea posible efectuar el

salvamento, dirjanse otros buques y/o aeronaves
al lugar del siniestro.
If unable to effect rescue, direct other vessels and/

or aircraft to the scene.
Permanezcase en el lugar del siniestro hasta que

sean relevados u obligados a regresar o hasta que
se haya efectuado el salvamento.
Remain on-scene until relieved or forced to return

or rescue has been effected.
Se deberan facilitar informes sobre el desarrollo

n a: ________ cada _________ horas.
de la situacio
10 Instrucciones especiales:
H--6
Frequencies and callsigns to be used for

communication with:
Progress reports should be passed to __________

_________________ every_________________ hours.
10 Special Instructions:

n
Formulario del informe sobre un avistamiento

MERO DEL CASO ___________________________
NU
NOMBRE DE LA PERSONA QUE NOTIFICA _______
______________________________________________
N ___________________________________
DIRECCIO
TELEFONO ____________________________________
N _________________________________
OCUPACIO
N DEL AVISTAMIENTO ______________
DESCRIPCIO
______________________________________________
______________________________________________
Sighting Report Form

CASE NUMBER ________________________________
NAME OF PERSON REPORTING ________________
______________________________________________
ADDRESS _____________________________________
TELEPHONE ___________________________________
OCCUPATION ________________________________
DESCRIPTION OF SIGHTING ____________________
______________________________________________
______________________________________________
HORA DEL AVISTAMIENTO _____________________

FECHA LOCAL_________________________________
TIPO _________________________________________
COLOR_______________ ASIENTO _______________
.............................................
TIME OF SIGHTING ____________________________

LOCAL DATE __________________________________
TYPE _________________________________________
COLOUR ________________ TRIM _______________
.............................................
EN CASO DE AERONAVES _______________________

RUEDAS/FLOTADORES/ESQUIS__________________
ALA ALTA/BAJA________________________________
MERO DE MOTORES_______________________
NU
HACIAN UN RUIDO NORMAL LOS MOTORES? __
ALTURA APARENTE ____________________________
N ___________________________________
DIRECCIO
GIRANDO? ___________________________________
OTRAS AERONAVES AVISTADAS ________________
N_______ HORA _______
TIPO _______ DESCRIPCIO
PARACAIDAS LOCALIZADOS ___________________
MERO/COLOR _____________________________
NU
PASAN A MENUDO AERONAVES? ______________
.............................................
FOR AIRCRAFT ________________________________

WHEELS/FLOATS/SKIS _________________________
HIGH/LOW WING ____________________________
NUMBER OF ENGINES ________________________
DID ENGINES SOUND NORMAL ________________
APPARENT HEIGHT ___________________________
DIRECTION ___________________________________
TURNING? ___________________________________
OTHER A/C SIGHTED __________________________
TYPE _______ DESCRIPTION ______ TIME ______
PARACHUTES SIGHTED _______________________
NUMBER/COLOUR ____________________________
DO A/C PASS REGULARLY _____________________
..................................................
EN CASO DE BUQUES __________________________

TIPO DE CASCO_______________________________
SUPERESTRUCTURA ____________________________
MOTORES/VELAS ______________________________
HACIAN UN RUIDO NORMAL LOS MOTORES? __
______________________________________________
LUGAR _______________________________________
N ___________________________________
DIRECCIO
GIRANDO? ___________________________________
OTROS BUQUES AVISTADOS ___________________
N_______ HORA _______
TIPO _______ DESCRIPCIO
.........................................
FOR VESSELS __________________________________

HULL TYPE __________________________________
SUPERSTRUCTURE ____________________________
ENGINES/SAILS _______________________________
DID ENGINES SOUND NORMAL ________________
______________________________________________
LOCATION __________________________________
DIRECTION ___________________________________
TURNING? ____________________________________
OTHER VESSELS SIGHTED_______________________
TYPE _______ DESCRIPTION ______ TIME ______
.........................................
H--7

n
GICAS EN EL
MOMENTO DEL AVISTAMIENTO ________________
WEATHER AT TIME OF SIGHTING _______________

______________________________________________
______________________________________________
______________________________________________
LLUVIA/NIEVE _________________________________
RAINING/SNOWING _________________________
TORMENTA ___________________________________
THUNDER STORM ____________________________
VIENTO/ESTADO DE LA MAR ___________________
WIND/SEA STATE _____________________________
OBSERVACIONES ______________________________
REMARKS ____________________________________
.............................................
.............................................
FECHA/HORA EN QUE FUE RECIBIDA ____________
DATE/TIME RECEIVED __________________________
______________________________________________
______________________________________________
POR__________________________________________
BY ___________________________________________
RECIBIDA DIRECTAMENTE O RETRANSMITIDA ____
RECEIVED DIRECT OR RELAYED _________________
______________________________________________
______________________________________________
SE HA EVALUADO LA VALIDEZ DE LA
N? _______________________________
NOTIFICACIO
ASSESSED VALIDITY OF REPORT ________________

______________________________________________
MEDIDAS ADOPTADAS ________________________
ACTION TAKEN _______________________________
______________________________________________
______________________________________________
H--8
ndice I
Ape
digos
SITREPS y co
n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Formatos y ejemplos de los informes sobre la situacio
I-1
digo de frases normalizadas para uso entre los CCS (RCC) y SCS (RSC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Co
I-7

n a fines de bu
squeda y salvamento (MAREC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Co
I-11
Ii
Apendice I SITREPS y co
digos
n
Formatos y ejemplos de los informessobre la situacio
Situation Report Formats and Examples
n (SITREP) se utilizan para

Los informes sobre la situacio
n acerca de un suceso SAR determifacilitar informacio
nado. Los CCS (RCC) los emplean para mantener
informados a otros CCS (RCC), SCS (RSC) y organismos
apropiados sobre los casos de interes inmediato o
posible. El CLS (OSC) utiliza los SITREP para tener al
n. Los
corriente al CLS (OSC) sobre el curso de la misio
squeda utilizan los SITREP para mantener
medios de bu
informado al CLS (OSC) acerca de los progresos de la
n. El CLS (OSC) enva u
nicamente los SITREP al
misio
CMS (SMC), a menos que se le indique lo contrario. El
CMS (SMC) puede enviar los SITREP a cuantos
organismos considere necesario, incluidos CCS (RCC)
y SCS (RSC), para mantenerles informados. El SITREP
elaborado por un CMS (SMC) incluye normalmente un
n recibido del CLS (OSC). A
resumen de la informacio
menudo se emplea un breve SITREP para notificar
rapidamente un siniestro o transmitir detalles urgentes
cuando se necesita ayuda. Durante las operaciones
SAR se utiliza un SITREP mas detallado para ampliar la
n. Los SITREP inciales se transmiten en
informacio
cuanto se conocen algunos detalles sobre el suceso y
no se deben retrasar indebidamente hasta que se hayan
confirmado todos los detalles.
Situation Reports (SITREPs) are used to pass information

about a particular SAR incident. RCCs use them to keep
other RCCs, RSCs, and appropriate agencies informed
of cases which are of immediate or potential interest.
The OSC uses SITREPs to keep the SMC aware of
mission events. Search facilities use SITREPs to keep the
OSC informed of mission progress. The OSC addresses
SITREPs only to the SMC unless otherwise directed. The
SMC may address SITREPs to as many agencies as
necessary, including other RCCs and RSCs, to keep
them informed. SITREPs prepared by an SMC usually
include a summary of information received from OSCs.
Often a short SITREP is used to provide the earliest
notice of a casualty or to pass urgent details when
requesting assistance. A more complete SITREP is used
to pass amplifying information during SAR operations.
Initial SITREPs should be transmitted as soon as some
details of an incident become clear and should not be
delayed unnecessarily for confirmation of all details.
For SAR incidents where pollution or threat of pollution
exists as a result of a the casualty, the appropriate
agency tasked with environmental protection should be
an information addressee on SITREPs.
En los sucesos SAR en que se haya producido

n o exista amenaza de contaminacio
n
contaminacio
como consecuencia del siniestro, el organismo adecuan ambiental debera
do que este a cargo de la proteccio
n en el
ser uno de los destinatarios de la informacio
SITREP.
Formato internacional del SITREP
International SITREP Format
Se ha aprobado internacionalmente un formato para el

SITREP a fin de que se utilice en las comunicaciones
internacionales entre los CCS (RCC), junto con los
digos normalizados que figuran en la pagina I-7.
co
A SITREP format has been adopted internationally

which is intended for use, along with the standard
codes found on page I-4, for international communications between RCCs.
Formato breve Para transmitir con caracter urgente

los pormenores esenciales en el momento de pedir
auxilio, o bien para notificar cuanto antes un siniestro,
n siguiente:
se debera facilitar la informacio
Short form To pass urgent essential details when

requesting assistance, or to provide the earliest notice
of casualty, the following information should be
provided:
I--1
digos
N
TRANSMISIO
(socorro/urgencia, etc.)
TRANSMISSION
(Distress/urgency)
FECHA Y HORA (UTC o Grupo local de fecha/hora)
DATE AND TIME (UTC or Local Date Time Group)
DE:
FROM:
(CCS (RCC) que transmite el

mensaje)
A:
(Originating RCC)
TO:
MERO) (Para indicar la naturaleza

SITREP SAR (NU
del mensaje y la
n de la
terminacio
secuencia de SITREP
relativos al siniestro)
SAR SITREP (NUMBER) (To indicate nature of

message and completeness
of sequence of SITREPs
concerning the casualty)
A.
IDENTIDAD DE LA NAVE
SINIESTRADA
(nombre, indicativo de
llamada, Estado de
abanderamiento)
A.
IDENTITY OF CASUALTY (Name call sign, flag

state)
B.
N
POSICIO
(latitud/longitud)
B.
POSITION
(Latitude/longitude)
C.
CARACTERISTICAS
(tipo de mensaje, por

ejemplo, socorro/urgencia;
fecha/hora; causa de la
n de socorro/
peticio
urgencia, por ejemplo,
incendio, abordaje,
medico)
C.
SITUATION
(Type of message, e.g.,

distress/urgency; date/
time; nature of distress/
urgency, e.g., fire, collision,
medico)
D.
MERO DE PERSONAS
NU
D.
NUMBER OF PERSONS
E.
AUXILIO REQUERIDO
E.
ASSISTANCE REQUIRED
F.
CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO
F.
CO-ORDINATING RCC
Formato completo Para ampliar o actualizar la

n durante las operaciones SAR se
informacio
deberan incluir las siguientes secciones adicionales:
Full form To pass amplifying or updating

information during SAR operations, the following
additional sections should be used as necessary:
G.
N DE LA
DESCRIPCIO
n material,
NAVE SINIESTRADA (descripcio
propietario/fletador, carga
transportada, travesa de/a,
dispositivos de salvamento
que lleva, etc.)
G.
H.
CONDICIONES
GICAS EN EL
METEOROLO
LUGAR DEL SINIESTRO (viento, estado de la
mar/oleaje,
temperatura del aire/
agua, visibilidad,
nubosidad/techo de
n
nubes, presio
barometrica)
H. WEATHER ON SCENE
I--2
DESCRIPTION
OF CASUALTY
(Physical description,
owner/charterer, cargo
carried, passage from/to,
life saving equipment
carried)
(Wind, sea/swell state,
air/sea temperature
visibility, cloud cover/
ceiling, barometric
pressure)
digos
J.
PRIMERAS MEDIDAS
TOMADAS
(por la nave siniestrada y

por el CCS (RCC)
J.
INITIAL ACTIONS
TAKEN
(By casualty and RCC)

(As planned by RCC)
K.
REA DE BU
SQUEDA
A
(la determinada por el

CCS (RCC)
K.
SEARCH AREA
L.
INSTRUCCIONES PARA
N
LA COORDINACIO
(CLS (OSC) designado,
unidades participantes,
comunicaciones, etc.)
L.
CO-ORDINATING
INSTRUCTIONS
M.
FUTURE PLANS
N.
ADDITIONAL
INFORMATION
M.
PLANES ULTERIORES
N.
N
INFORMACIO
ADICIONAL
(incluida la hora en que

la operacio
n
termino
SAR)
(OSC designated, units

participating,
communications)
(Include time SAR

operation terminated)
Notas:
Notes:
1)
Los SITREP relativos a un mismo siniestro se

deberan numerar consecutivamente.
(1)
Each SITREP concerning the same casualty should

be numbered sequentially.
2)
Cuando se requiera ayuda del destinatario, el

primer SITREP se difundira en el formato breve si
n
no se dispone facilmente de la informacio
restante.
(2)
If help is required from the addressee, the first

SITREP should be issued in short form if remaining
information is not readily available
3)
Cuando haya tiempo suficiente, se podra utilizar el

formato completo para el primer SITREP o para
ampliar este.
(3)
When time permits, the full form may be used for

the first SITREP, or to amplify it.
4)
Los SITREP ulteriores se difundiran tan pronto

n pertinente. No
como se obtenga otra informacio
n ya transmitida.
se debera repetir la informacio
(4)
Further SITREPs should be issued as soon as other

relevant information has been obtained. Information already passed should not be repeated.
5)
n, si procede, se
En operaciones de larga duracio
difundiran SITREP a intervalos de tres horas
aproximadamente para indicar que no hubo
cambios, a fin de confirmar al destinatario que no
n.
le falta ninguna informacio
(5)
During prolonged operations, ``no change''

SITREPs, when appropriate, should be issued at
intervals of about 3 hours to reassure recipients
that nothing has been missed.
6)
Cuando haya concluido el suceso se difundira un

SITREP final para confirmarlo.
(6)
When the incident is concluded, a final SITREP is

be issued as confirmation.
I--3
digos
Ejemplo de SITREP - Formato internacional
Example SITREP - International Format
SOCORRO
DISTRESS
152230Z SEP 96
152230Z SEP 96
DEL CCS (RCC) DE LA GUAIRA VENEZUELA
FROM RCC LA GUIRA VENEZUELA
AL COORDSAR DE SAN JUAN SAN JUAN DE

PUERTO RICO
TO SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO
BT
BT
SITREP SAR UNO
SAR SITREP ONE
A.
A.
N999EJ (US)
B.10-20N 064-20W
B.
14-20N 064-20W
C.
SOCORRO/152200Z/AMARAJE FORZOSO DE
AERONAVE
C.
DISTRESS/152200Z/AIRCRAFT DITCHING
D.
D.
E.
SOLICITA AL COORDSAR DE SAN JUAN ASUMA

E BU
SQUEDA
CMS (SMC) Y EFECTU
E.
REQUEST SANJUANSARCOORD ASSUME SMC

AND CONDUCT SEARCH
F.
CCS (RCC) DE LA GUAIRA VENEZUELA
F.
RCC LA GUIRA VENEZUELA
N999EJ (EE.UU.)
G.
CESSNA CITACION III/EXECUTIVE JETS, INC,
MIAMI/ ORIGINADOR DEL VUELO VERIFICO

AERONAVE CON PLAN DE VUELO DEL RIV (FIR)
DE PUERTO ESPAN
A TRINIDAD
PARTIO
N AGUADILLA, PUERTO
152100Z EN DIRECCIO
RICO/8 PERSONAS BALSA SALVAVIDAS CON
TOLDO Y SUMINISTROS DE SUPERVIVENCIA/
BENGALAS
G.
CESSNA CITATION III/EXECUTIVE JETS, INC,

MIAMI, FL/ ORIGINATOR VERIFIED AIRCRAFT
ON VFR FLIGHT PLAN DEPARTED PORT OF
SPAIN TRINIDAD 152100Z EN ROUTE
AGUADILLA, PUERTO RICO/8 PERSON
LIFERAFT WITH CANOPY AND SURVIVAL
SUPPLIES/FLARES
H.
GICAS EN LUGAR
DEL SINIESTRO DESCONOCIDAS
H.
WEATHER ON SCENE UNKNOWN
J.
EMISIO
N MAYDAY EN
AERONAVE EMITIO
121,5 MHz ESCUCHADA POR AIR FRANCE 747.
PILOTO DE AERONAVE SINIESTRADA DIO
N, INDICO
AMBOS MOTORES EN
SITUACIO
LLAMAS Y DESCENDIENDO A 5000 PIES CON
N DE AMARAR.
INTENCIO
J.
K.
BT
I--4
NO SE DISPONE DE EFECTIVOS PARA LA

SQUEDA
BU
AIRCRAFT ISSUED MAYDAY BROADCAST ON

121.5 MHZ WHICH WAS HEARD BY AIR FRANCE
747. PILOT OF DISTRESS AIRCRAFT GAVE
POSITION, STATED BOTH ENGINES FLAMED
OUT AND DESCENDING THROUGH 5000 FEET
WITH INTENTIONS TO DITCH.
K. NO SEARCH ASSETS AVAILABLE

BT
digos
Variante del formato del SITREP
Alternate SITREP Format
Seguidamente se muestra otro formato del SITREP que

se utiliza corrientemente en ciertas regiones SAR. Este
formato utiliza cuatro parrafos principales y una lnea
n:
sobre el asunto para comunicar la informacio
Another SITREP format, in common use in certain SAR

regions, is presented below. This format uses four main
paragraphs and a subject line to convey all essential
information.
1.
Identificacio
n La lnea sobre el asunto
mero
contiene la fase de emergencia, el nu
del SITREP, una o dos palabras describiendo
n de la unidad
la emergencia y la identificacio
que enva el SITREP. Los SITREP se numeran
consecutivamente durante todo el incidente.
Cuando se sustituya a un CLS (OSC), el
nuevo CLS (OSC) continuara numerando
consecutivamente los SITREP.
1.
Identification The subject line contains the

phase of the emergency, SITREP number, a
one or two-word description of the emergency, and identification of the unit sending
the SITREP. SITREPs are numbered sequentially throughout the entire case. When an
OSC is relieved on scene, the new OSC
continues the SITREP numbering sequence.
2.
n del incidente, condiSituacio

n Descripcio
n
ciones que lo afectan y cualquier informacio
adicional que aclare el problema. Despues
lo es necesario incluir
del primer SITREP so
cambios acerca de las condiciones originales.
2.
Situation A description of the case, the

conditions that affect the case, and any
amplifying information that will clarity the
problem. After the first SITREP, only changes
to the original reported situation need be
included.
3.
Medidas adoptadas Informe sobre todas las

ltimo informe,
medidas adoptadas desde el u
incluidos los resultados de tales medidas.
Cuando se ha realizado sin exito una
n de bu
squeda, el informe contiene
operacio
las areas buscadas, una medida de los
esfuerzos, tal como los vuelos que se han
realizado, las horas empleadas y la separan entre trayectorias que se ha llevado a
cio
cabo.
3.
Action Taken A report of all action taken

since the last report, including results of such
action. When an unsuccessful search has
been conducted, the report includes the
areas searched, a measure of effort such as
sorties flown and hours searched, and the
track spacing actually achieved.
4.
n de los planes
Planes ulteriores Descripcio
previstos ulteriormente, incluida cualquier
n y, si es necesario, la solicitud
recomendacio
de ayuda adicional.
4.
Future Plans A description of actions

planned for future execution including any
recommendations and, if necessary, a request
for additional assistance.
5.
lo se utiliza en el
Estado del caso Esto so
SITREP final para indicar que se ha concluido
squeda
el caso o que se ha suspendido la bu
en espera de acontecimientos ulteriores.
5.
Status of Case This is used only on the final

SITREP to indicate that the case is closed or
that search is suspended pending further
developments.
I--5
digos
Ejemplo de SITREP - Variante de formato
Example SITREP - Alternate Format
O160730Z SEP 96
O160730Z SEP 96
DE COGARD AIRSTA BORINQUEN PUERTO RICO

AL COORD.SAR DE SAN JUAN SAN JUAN PUERTO
RICO
FROM COGARD AIRSTA BORINQUEN PUERTO

RICO
TO SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO RICO
BT
BT
ASUNTO: SOCORRO SITREP UNO, N999EJ

AMARADO, AIRSTA BQN UCN 96-078
SUBJ: DISTRESS SITREP ONE, N999EJ DITCHED,

AIRSTA BQN UCN 96-078
A. COORD SAR DE SAN JUAN SAN JUAN PR

160010Z SEP 96
A.
SANJUANSARCOORD SAN JUAN PR 160010Z

SEP 96
1.
N: CGNR 1740 ULTIMADA

SITUACIO
REA A-1
BUSQUEDA DE BENGALAS EN A
CON RESULTADO NEGATIVO. O/S WX: TECHO
2000 OVC, GRANDES CHAPARRONES,
VISIBILIDAD 3MM, OLEAJE 200T/6-8 PIES,
VIENTOS 180T/30 NUDOS.
1.
SITUATION: CGNR 1740 COMPLETED FLARE

SEARCH OF AREA A-1 WITH NEGATIVE RESULTS.
O/S WX: CEILING 2000 OVC, NUMEROUS RAIN
SHOWERS, VISIBILITY 3NM, SEAS 200T/6-8FT,
WINDS 180T/30KTS.
2.
MEDIDAS ADOPTADAS:
2.
ACTION TAKEN:
A.
151905Q INFORMADO POR CCS (RCC) DE

N 14-20N
AERONAVE AMARADA EN SITUACIO
N LISTO
064-20W. ENCARGADO DE OPERACIO
C-130.
A.
151905Q INFORMED BY RCC OF DITCHED

AIRCRAFT IN POSIT 14-20N 064-20W. DIRECTED
TO LAUNCH READY C-130.
B.
1955Q CGNR 1740 EN VUELO, CDR PETERMAN
B.
1955Q CGNR 1740 AIRBORNE, CDR PETERMAN.
C.
2120Q CGNR ELS (OS) SIT 13-50N 064-20W.

SQUEDA VECTORIAL, TRAMOS
INICIADA BU
30MM, PRIMER TRAMO 180T, ALTURA 1500
PIES, VAV (TAS) 150 NUDOS.
C.
2120Q CGNR 1740 O/S POSIT 13-50N 064-20W.

COMMENCED VECTOR SEARCH, 30NM LEGS,
FIRST LEG 180T, ALTITUDE 1500 FEET, TAS
150KTS.
D.
BOYA
2135Q CGNR 1740 COLOCO
MARCADORA DE SITUACION EN 14-20N 06420W.
D.
2135Q CGNR 1740 INSERTED DATUM MARKER

BUOY IN POSIT 14-20N 064-20W.
E.
PRIMERA BV,
2310Q CGNR 1740 FINALIZO
PRIMER TRAMO DE LA SEGUNDA BV
INICIO
EN 150T.
E.
2310Q CGNR 1740 COMPLETED FIRST VS (GS)

PATTERN, COMMENCED SECOND VECTOR
SEARCH FIRST LEG 150T.
F.
SEGUNDA
160100Q CGNR 1740 FINALIZO
SQUEDA.
BU
F.
160100Q CGNR 1740 COMPLETED SECOND

SEARCH.
G.
A SITUAR LA BMD
0120Q CGNR 1740 VOLVIO
EN 14-22N 064-17W.
DEL LUGAR.
SE ALEJO
G.
0120Q CGNR 1740 RELOCATED DMB IN POSIT

14-22N 064-17W. DEPARTED SCENE.
H.
EN BORINQUEN.
0230Q CGNR 1740 ATERRIZO
H.
0230Q CGNR 1740 LANDED BORINQUEN.
3.
PLANES ULTERIORES: ENVIAR CGNR 1742 A LAS

REA DE BU
SQUEDA B-1.
0645Q AL A
3.
FUTURE PLANS: LAUNCH CGNR 1742 AT 0645Q

FOR SEARCH OF AREA B-1.
BT
I--6
BT
digos
digo de frases normalizadas para uso entre los CCS

Co
(RCC) y SCS (RSC)
Code of Standard Phrases for Use Between RCCs and

RSCs
RJA Confirme que esta supervisando las medidas SAR
RJA Confirm you are controlling SAR action
RJB Estoy supervisando las medidas SAR
RJB I am controlling SAR action
RJC Siniestro notificado:

1 el buque se ha demorado
2 el buque se esta hundiendo
3 el buque tiene un incendio a bordo
4 el buque ha encallado
5 el buque hace agua
6 el buque necesita remolcador
RJC Casualty reported to me:

1 overdue
2 sinking
3 on fire
4 aground
5 taking water
6 requiring tow
RJD La
1
2
3
RJD Cargo is:

1 dangerous
2 not dangerous
3 oil
carga es:
peligrosa
no peligrosa
de hidrocarburos
mero de
RJE El buque siniestrado transporta . . . (nu
personas a bordo)
mero de) botes salvavidas
1 . . . (nu
mero de) balsas salvavidas
2 . . . (nu
RJE Casualty carries . . . (number of persons on board)
RJF Nombre, indicativo de llamada y estado de

abanderamiento que se indican:
1 propietarios/agentes indicados
RJF Casualty name, call-sign and flag State as

indicated
1 Owners/agents as indicated
n MAYDAY o PAN PAN ha sido iniciada

RJG La emisio
por . . . (indicativo de llamada de la REC (CRS))
RJG MAYDAY/PAN PAN broadcast has been initiated

by ... (call-sign of Coast Radio Station)
squeda y
RJH Tras iniciarse las operaciones de bu
salvamento se envan/se han enviado las
siguientes naves o aeronaves:
1 nave de superficie (indicativo de llamada),
ETA al lugar del siniestro
ptero SAR (indicativo de llamada), ETA
2 helico
al lugar del siniestro
n SAR (indicativo de llamada), ETA al lugar
3 avio
del siniestro
RJH Following rescue/search craft are/have been

launched
RJI
Pueden enviarse las naves o aeronaves SAR

(indicadas) desde (lugar) a (hora)
RJI
SAR craft (as indicated) can be made available

from . . . (location) at . . . (time)
RJJ
No se pueden enviar las naves o aeronaves SAR

(indicadas) hasta (hora)
RJJ
SAR craft (as indicated) cannot be made available

until . . . (time)
mero de naves o aeronaves SAR disponibles

RJK Nu
en estos momentos
1. . . (number) lifeboats
2. . . (number) life-rafts
Surface vessel . . . (call-sign) ETA on-scene . .
SAR helicopter .. (call-sign) ETA on-scene .
SAR aircraft .. . . (call-sign) ETA on-scene . .
RJK Number of SAR craft available at this time is . . .

(number)
I--7
digos
RJL Pueden enviar naves o aeronaves SAR
ximo?
(indicadas) ahora o en un futuro pro
RJL Can you make SAR craft (as indicated) available

now or in near future
RJM Solicitamos pormenores de las naves o aeronaves

SAR disponibles, incluida su ETA al lugar del
siniestro
RJM Request details of SAR craft that can be made

available including ETA on-scene
RJN La nave o aeronave SAR (indicativo de llamada)

regresa a su base
1 Sera sustituida por . . . (indicativo de llamada)
(ETA . . .)
2 No sera sustituida
RJN SAR craft . . . (call-sign) is returning to base
squeda de superficie
RJO El coordinador de la bu
designado es (indicativo de llamada)
RJO Designated Co-ordinator Surface Search is . . .

(call-sign)
RJP El CLS (OSC) designado es . . . (indicativo de

llamada)
RJP Designated OSC is . . . (call-sign)
n (indicativos
RJQ Los buques indicados a continuacio
squeda o a la
de llamada) estan en la zona de bu
espera en el lugar del siniestro
RJQ Following vessels are in area searching/standing

by casualty . . . (call-signs)
squeda es . . . (lat) . . . (long

RJR El datum de bu
squeda es . . . (lat) . . .
1 El nuevo datum de bu
(long)
RJR Search datum is . . . (lat) . . . (long)

1 New search datum is . . . (lat) . . . (long)
squeda esta limitada por . . (lat) . .

RJS El area de bu
(long)
squeda esta limitada por
1 El nuevo area de bu
(. . .)
RJS Search area is bounded by . . . (lat) . . . (long)
RJT La aeronave SAR esta sobrevolando/ha

sobrevolado el lugar del siniestro e indica que no
hay sen
ales de vida
RJT SAR aircraft is/was over casualty and indicates no

sign of life
RJU La aeronave SAR esta sobrevolando/ha

sobrevolado el lugar del siniestro e indica haber
mero) supervivientes
divisado . . . (nu
RJU SAR aircraft is/was over casualty and indicates . . .

(number) survivors sighted
RJV Se ha embarcado a los supervivientes en . . .

mero) balsas salvavidas
(nu
RJV Survivors have taken to . . . (number) life-raft(s)
RJW A que hora se encontrara (indicativo de llamada)

en el lugar del siniestro?
RJW At what time will . . . (call-sign) be on-scene
RJX (Sin asignar)
RJX (Not assigned)
RJY (Sin asignar)
RJY (Not assigned)
RJZ (Sin asignar)
RJZ (Not assigned)
I--8
Will be replaced by . . . (call-sign) ETA . . .
Will not be replaced
New search area is bounded by (. . .)
digos
ptero SAR (indicativo de llamada) estara

RKA El helico
n de intentar el salvamento a . . .
en situacio
(hora)
RKA SAR helicopter . . . (call-sign) will be in position to

attempt rescue at . . . (time)
RKB La tentativa de salvamento ha tenido exito. El

ptero ha recogido . . . (nu
mero)
helico
supervivientes y los esta transportando a . . .
(lugar)
RKB Rescue attempt successful. . . . (number) survivors

up-lifted and being taken to . . . (location)
RKC La tentativa de salvamento ha fracasado. Dentro

de poco se hara otra tentativa
RKC Rescue attempt unsuccessful. Will make further

attempt shortly
RKD La tentativa de salvamento ha fracasado. Por el

momento . . . (indicativo de llamada) no se
propone hacer otra tentativa dadas las
condiciones reinantes, la autonoma de vuelo y
otras razones desconocidas salvamento cuando
mejoren las condiciones reinantes o a . . . (hora)
RKD Rescue attempt unsuccessful. . . . (call-sign) does

not intend to make further attempt at this time
because of conditions, endurance, other reasons
not known
RKE Se hara otra tentativa de salvamento cuando

mejoren las condiciones reinantes o a . . . (hora)
RKE Further rescue attempt will be made when

conditions improve or at . . . (time)
RKF Cuantos supervivientes hay?

mero)
1 Se ha logrado recuperar a . . . (nu
supervivientes
RKF How many survivors are there

1 Number of survivors recovered is . . . (number)
RKG Cuantas personas han desaparecido?

mero de desaparecidos es de . . .
1 El nu
mero)
(nu
RKG How many missing persons

1 Number of missing persons is . . . (number)
RKH
mero) cuerpos han sido localizados en

. . . (nu
n . . .
la situacio
RKH . . . (number) bodies located in position . . .
RKI
mero) balsas salvavidas han sido

. . . (nu
n . . .
localizadas en la situacio
RKI . . . (number) life-rafts located in position . . .
RKJ
mero) supervivientes han sido localizados

. . . (nu
n . . .
en la situacio
RKJ . . . (number) survivors located in position . . .
mero) embarcaciones de supervivencia

RKK . . . (nu
localizadas sin sen
ales de vida han sido echadas
a pique para evitar confusiones
RKK . . . (number) survival craft located with no sign of

life has/have been sunk to avoid confusion
mero) embarcaciones de supervivencia

. . . (nu
localizadas por (indicativo de llamada) han sido
echadas a pique tras haberse recuperado a . . .
(nu
RKL . . . (number) survival craft located by . . . (call-sign)

has/have been sunk after recovery of . . . . (number)
survivors
RKL
RKM Todas las embarcaciones de supervivencia han

sido localizadas y se han recuperado . . .
(nu
RKM All survival craft located and . . . (number)

survivors recovered
RKN Todas las embarcaciones de supervivencia han

n superviviente
sido localizadas. Ningu
RKN All survival craft located. No survivors
I--9
digos
RKO Durante cuanto tiempo se proponen continuar la
squeda?
bu
RKO For how long do you intend to continue search
squeda de
RKP Nos proponemos terminar la bu
1 supervivientes
2 cuerpos
3 restos de naufragio
4 embarcaciones de supervivencia
RKP Consider search should continue for:

1 survivors
2 bodies
3 wreckage
4 survival craft
RKQ (No se ha asignado)
RKQ (Not assigned)
til continuar la bu
squeda
RKR No consideramos u
RKR Do not consider further search can be of any

benefit
squeda
RKS Nos proponemos continuar la bu
RKS Intend continuing search
squeda continu
e despues
RKT No esperamos que la bu
de . . . (hora)
RKT Do not expect search to continue after . . . (time)
RKU Consideramos terminado el suceso
RKU Incident is now closed
lese el mensaje MAYDAY o PAN PAN

RKV Anu
RKV Cancel MAYDAY or PAN PAN message
n del
RKW Nos proponemos transferir la supervisio
suceso a (indicativo de llamada)
RKW Intend transferring control of incident to . . . (callsign)
RKX (No se ha asignado)
RKX (Not assigned)
RKY (No se ha asignado)
RKY (Not assigned)
RKZ (No se ha asignado)
RKZ (Not assigned)
I--10
digos

n a fines de bu
Co
squeda y salvamento
digo MAREC)
(Co
Generalidades
1
digo tiene por objeto facilitar la comunicacio

n de informacio
n descriptiva esencial, relativa a
El presente Co
buques mercantes y a embarcaciones pequen
as, en el seno de las organizaciones SAR martimas y entre
tales organizaciones.
digo MAREC consta de dos partes:

El Co
Parte 1 Buques mercantes
Parte 2 Embarcaciones pequen
as.
mero de serie local, asignado por el

Todos los mensajes deben llevar el prefijo MAREC seguido de un nu
CCS (RCC).
n constituidos por letras.

En el mensaje figuraran como parrafos separados todos los grupos de identificacio
n se desconoce, se insertara el signo UNK o bien el signo NA cuando los grupos de letras
Si la informacio
no sean aplicables.
Parte 1 Buques mercantes

n siguientes y se transmitira en el orden que se
El mensaje se compone de los grupos de identificacio
indica:
mero de serie local = Local serial number
MAREC - Nu
A.
A.
n del buque = name

Tipo de buque - nombre - distintivo de llamada o identidad de la estacio
call sign or ship station identity
B.
Superestructura - emplazamiento - color = Superstructure - location - colour
C.
Perfil del casco - color = Hull profile - colour
D.
Serie de elementos verticales = Sequence of uprights
E.
Eslora = Length
F.
n de carga = Condition of loading

Condicio
G.
Otras caractersticas = Other characteristics
n del buque
Tipo de buque, nombre, distintivo de llamada o identidad de la estacio
Los buques mercantes se clasifican como sigue:
Radiotelefona
Buque de pasaje
Transbordador
Buque tanque
Buque granelero
Buque de carga general
Buque de cabotaje
Buque pesquero
Buque portacontenedor
Buque especializado
TLX/RTG:
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Passenger ship
Ferry
Tanker
Bulk carrier
General cargo ship
Coaster
Fishing vessel
Container ship
Specialized ship
PAX
FERRY
TANK
BULK
GEN
COAST
FISH
CONT
SPEC
n se an
n del buque.
A esta clasificacio
aden el nombre, el distintivo de llamada o la identidad de la estacio
I--11
digos
Para buques especializados se an
adira el tipo especfico que corresponda, por ejemplo, gasero,
remolcador o rompehielos.
Ejemplo:
Radiotelefona: ALFA, ESPECIALIZADO GASERO, FLYING DRAGON, CHARLIE GOLF HOTEL INDIA.
TLX/RTG:
B.
A/SPEC/GAS CARRIER/FLYING DRAGON/CGHI
Superestructura: emplazamiento y color

Las superestructuras se describen por su emplazamiento, es decir, si estan a proa, en el centro del buque o
n de estas posiciones- y pueden calificarse como largas o cortas.
n una combinacio
a popa -o segu
El color se indicara usando lenguaje en claro.
en el centro del buque y a popa, blanca
a popa, blanca
en el centro del buque, amarilla

Ejemplo:
Radiotelefona: BRAVO, SUPERESTRUCTURA CENTRO BUQUE Y A POPA, BLANCA
TLX/RTG:
C.
B/MIDSHIPS AND AFT/WHITE
Perfil del casco y color

Para fines descriptivos el perfil del casco se divide en tres secciones numeradas 1, 2 y 3 de proa a popa.
I--12
digos
n hecha de las superestructuras) mas elevadas que la principal cubierta

La existencia de cubiertas (excepcio
mero como sigue:
de intemperie del buque, se notificara por su respectivo nu
El color del casco se indicara usando lenguaje en normal.

Ejemplo:
Radiotelefona: CHARLIE, PERFIL UNO DOS BARRA TRES, NEGRO
TLX/RTG:
C/12/3 BLACK
D.
Serie de elementos verticales

Incluyen todo lo que sea prominente y pueda verse claramente a distancia, pero que no forme parte del
perfil ni de las superestructuras. Los elementos verticales se notificaran, de proa a popa, ateniendose a la
lista siguiente:
Radiotelefona:
Mastil
Postelero
Chimenea
a
Gru
rtico
a de po
Gru
TLX/RTG:
=
=
=
=
=
Mast
Kingpost
Funnel
Crane
Gantry
M
K
F
C
G
No se incluiran los elementos verticales que por su proximidad a una superestructura no puedan
distinguirse claramente de lejos. Los machos dobles colocados transversalmente (es decir, en un plano
perpendicular al eje longitudinal del buque) se notifican como macho sencillo.
I--13
digos
Ejemplo:
STIL, POSTELERO, MA
STIL, CHIMENEA
Radiotelefona: DELTA, MA
TLX/RTG:
E.
D/M K M F
Eslora
Eslora es la longitud total expresada en metros.
Nota:
La eslora puede estimarse observando los botes salvavidas que lleva el buque, y que
n a la del buque.
normalmente tienen 10 metros de eslora, en proporcio
Ejemplo:
Radiotelefona: ECHO, DOS CERO METROS
TLX/RTG:
F.
E/LOA 20
n de carga
Condicio
n de carga se indica como sigue:
La condicio
Radiotelefona:
TLX/RTG:
En rosca
= light
LIGHT
En lastre
= in ballast
BALL
Parcialmente cargado
= partially loaded
PART
Plena carga
= fully loaded
LOAD
Ejemplo:
Radiotelefona: FOXTROT, PARCIALMENTE CARGADO
TLX/RTG:
G.
F/PART
Otras caractersticas
Se daran otras caractersticas prominentes por ejemplo, contrasen
a en la chimenea, carga visible en
cubierta u otras marcas destacadas o variaciones de color, por ejemplo, el nombre en letras grandes en el
costado del buque o la contrasen
en el costado del casco. En el mensaje, tales
a de la compan
a
caractersticas especiales se daran sin abreviar.
Ejemplo:
Radiotelefona: GOLF, VAGONES DE FERROCARRIL EN CUBIERTA
TLX/RTG:
I--14
G/RAILROAD CARS ON DECK
digos
Ejemplo completo
He aqu el dibujo esquematico de un buque mercante tpico y la forma de describirlo en un mensaje que se atiene a
digo.
lo prescrito en este Co
Radiotelefona:
MAREC, 5/76 CCS (RCC) STOCKHOLM
ALFA, BUQUE CARGA GENERAL, VIKING, ECHO SIERRA, DELTA CHARLIE
BRAVO, SUPERESTRUCTURA A POPA, BLANCA
CHARLIE, PERFIL UNO BARRA TRES, NEGRO
STIL, MACHO, MA
STIL, MA
STIL, CHIMENEA
DELTA, MA
ECHO, OCHENTA Y CINCO METROS
FOXTROT, ROSCA
GOLF, INAPLICABLE
TLX/RTG
MAREC 5/76 RCC STOCKHOLM
A/GEN/VIKING/ESDC
B/AFT/WHITE
C/1/3/BLACK
D/M K M M F
E/LOA 85
F/LIGHT
G/NA
Parte 2 Embarcaciones pequen
as
n siguientes y se transmitira en el orden que se indica:
El mensaje se compone de los grupos de identificacio
mero de serie local = Local serial number
MAREC - Nu
A.
n/nu
mero de cascos - nombre - distintivo de llamada o identidad de la
Tipo de embarcacio
n del buque - utilizacio
n = Type of craft/number of hulls - name - call sign or ship
estacio
station identity - use
B.
Fabricante - marcas distintivas = Make - distinctive markings
C.
n del motor o aparejo = Motor installation or rigging

Instalacio
D.
n - material - color = Construction material colour

Construccio
E.
Proa - popa = Stem - stern
F.
Tipo de fondo del casco = Type of bottom
G.
Eslora = Length
H.
Otras caractersticas = Other characteristics
I.
mero de personas a bordo = Number of persons on board

Nu
I--15
digos
A.
n pequen
Tipo de embarcacio
mero de cascos, nombre, distintivo de llamada o identidad de la
a/nu
n del buque y utilizacio
n
estacio
Radiotelefona:
TLX/RTG:
Motora abierta
= Motor open
MOTO
Motora, camara parcial = Motor part cabin
MOTPC
Motora, camara total
= Motor full cabin
MOTFC
A remo
= Rowing
ROW
Velero abierto
= Sailing open
SAILO
Velero, camara parcial
= Sailing part cabin
SAILPC
Velero, camara total
= Sailing full cabin
SAILFC
Motovelero
= Motor sail
MOTSAIL
Inflable
= Inflatable
INFLAT
Cuando tenga mas de un casco, se indicara an

adiendo las palabras o grupos que siguen:
2 cascos - Catamaran = 2 hulls - Catamaran CAT
3 cascos - Trimaran
= 3 hulls - Trimaran
TRI
n, el distintivo de llamada o la
A las palabras o grupos anteriores se an
adiran el nombre de la embarcacio
n del buque y la utilizacio
n.
identidad de la estacio
sito se emplea la embarcacio
n, es decir, pesca,
ltimo concepto indquese para que propo
Respecto a este u
embarcaciones de practicaje, yate de regatas, etc.
Ejemplo:
MARA PARCIAL CATAMARA
N, LUCKY LADY, NAVIS UNO
Radiotelefona: ALFA, MOTORA CON CA
TRES, RECREO
TLX/RTG:
B.
A/MOTPC/CAT/LUCKY LADY/NAVIS 13/ PLEASURE
Fabricante y marcas distintivas

El nombre del fabricante y las marcas distintivas se daran usando lenguaje normal.
Ejemplo:
NGULOS
Radiotelefona: BRAVO, FABRICANTE STORTRISS, MARCAS EN LAS VELAS DOS TRIA
SUPERPUESTOS CON LOS VERTICES HACIA ARRIBA Y NUMERAL SIERRA UNO TRES
OCHO
TLX/RTG:
I--16
B/STORTRISS/SAILMARKINGS TWO OVERLAPPING TRIANGLES POINTS UP/S138
digos
C.
n del motor o aparejo

Instalacio
n del motor
Instalacio
n del motor se expresa de acuerdo con las figuras que siguen:
La instalacio
Radiotelefona:
TLX/RTG:
Motor fueraborda; si
es aplicable se
an
ade Doble o
Triple
= Outboard motor, if applicable
with the addition Double or
Triple
OUTB
Motor integrado
= Inboard motor
INB
Motor dentro/
fueraborda; si es
aplicable se an
ade
Doble
=Aquamatic, if
applicable with the
addition Double
AQUA
OUTB 2
OUTB 3
AQUA 2
Aparejo (veleros)
El tipo de aparejo se describe en las embarcaciones de vela y en los motoveleros de conformidad con las
n se indican.
figuras que a continuacio
(Cuando haya mas de un mastil ello se indicara mediante la cifra correspondiente)
Radiotelefona
TLX/RTG:
Aparejo bermudiano
= Jib rig
JIB
Aparejo de abanico
= Sprit rig
SPRI
I--17
digos
I--18
Radiotelefona
TLX/RTG:
Aparejo con cangreja

= Gaff rig
GAFF
Vela al tercio
= Lug sail
LUG
Aparejo latino
= Lateen rig
LAT
Aparejo Marconi
= Sloop rig
SLOOP
Aparejo de junco
= Junk rig
JUNK
Yola = Yawl
YAWL
digos
Radiotelefona
TLX/RTG:
Queche = Ketch
KETCH
Goleta = Schooner
SCHON
Ejemplo 1:
Radiotelefona: CHARLIE, MOTOR FUERABORDA, DOBLE
TLX/RTG:
C/OUTB 2
Ejemplo 2:
Radiotelefona: CHARLIE, APAREJO MARCONI
TLX/RTG:
D.
C/SLOOP
n material color
Construccio
n:
Construccio
n diferentes, a saber, construccio
n de tingladillo y construccio
n lisa o de forro
Hay dos tipos de construccio
liso, o a tapa.
Nota: Algunas embarcaciones de fibra de vidrio estan moldeadas para que el forro parezca de tingladillo y
como tales se describiran en este Co
digo.
Tingladillo
lisa o de forro liso
Material:
n, el
Los materiales son madera, metal o plastico reforzado con fibra de vidrio (PRV (GRP)). La construccio
material y el color se indicaran usando lenguaje normal.
I--19
digos
Ejemplo:
Radiotelefona: DELTA, TINGLADILLO, PRV, BLANCO
TLX/RTG:
E.
D/CLINKER/GRP/WHITE
Proa Popa
La proa y la popa se describen de acuerdo con las figuras que siguen:
I--20
Radiotelefona
TLX/RTG:
Proa recta
= Straight stem
STR
Proa de violn (clper)

= Clipper stem
CLIP
Proa lanzada
(u oblicua)
= Falling stem
FALL
Popa plana
= Flat stern
FLAT
Popa cuadrada
= Square stern
SQUARE
Popa afilada
= Sharp stern
SHARP
digos
Radiotelefona
TLX/RTG:
Popa de canoa
= Canoe stern
CAN
Popa de espejo
= Transom stern
TRANS
Popa de espejo
negativo
= Negative transom
stern
NTRANS
Ejemplo:
Radiotelefona: ECHO, PROA LANZADA, POPA DE CANOA
TLX/RTG:
F.
E/FALL/CAN
Tipo de fondo
El tipo de fondo se describe de acuerdo con las figuras que siguen:
Radiotelefona
TLX/RTG:
Fondo en V
= V-bottom
VBOT
Fondo plano
= Flat bottom
FLAT
Fondo redondeado
= Round bottom
ROUND
Fondo de nervaduras
= Ribbed bottom
RIB
I--21
digos
Radiotelefona
TLX/RTG:
Quilla = Keel
KEEL
Quilla de aleta
(cuando sea doble,
an
adir la palabra ``doble'')
= Fin-keel (where
double fin-keel, add
the word ``double'')
FIN
Orza central de
deriva = Centre-board
CB
Ejemplo:
Radiotelefona: FOXTROT, FONDO CON NERVADURAS
TLX/RTG:
G.
F/RIB
Eslora
Eslora es la longitud total expresada en metros.
Ejemplo:
Radiotelefona: GOLF, DOS CERO METROS
TLX/RTG:
H.
G/LOA 20
Otras caractersticas
n, por
Se incluiran otras caractersticas para describir ciertos detalles que podran facilitar la identificacio
n, etc.
ejemplo, puente volante, color de la vela balo
Ejemplo:
N ROJA
Radiotelefona: HOTEL, VELA BALO
TLX/RTG:
I.
H/RED SPINNAKER
Nu
mero de personas a bordo
Ejemplo:
Radiotelefona: INDIA, TRES
TLX/RTG:
I--22
I/3
digos
Ejemplo completo
MOTORA
Radiotelefona:
MAREC 7/76, CCS (RCC) STOCKHOLM
MARA PARCIAL, GALANT, NAVIS UNO TRES, RECREO
ALFA, MOTORA CON CA
BRAVO, FABRICANTE SOLOE DOS CINCO
CHARLIE, MOTOR INTEGRADO
DELTA, FORRO DE TINGLADILLO, PRV, BLANCA
ECHO, PROA LANZADA, POPA CUADRADA
FOXTROT, FONDO EN V
GOLF, SIETE METROS Y MEDIO
HOTEL, PLATAFORMA DE ARPONERO A PROA
INDIA, SE DESCONOCE
TLX/RTG:
MAREC 7/76 RCC STOCKHOLM
A/MOTPC/GALANT/NAVIS 13/PLEASURE
B/SOLOE/25
C/INB
D/CLINKER/GRP/WHITE
E/FALL/SQUARE
F/VBOT
G/LOA 7.5
H/PULPIT FORWARD
I/UNK
I--23
digos
Ejemplo completo
VELERO
Radiotelefona:
MAREC 8/76, CCS (RCC) GOTHENBURG
MARA PARCIAL, ARABESQUE, NAVIS UNO DOS, RECREO
ALFA, VELERO CON CA
BRAVO, FABRICANTE VIVO DOS CERO, LETRAS EN LA VELA OSCAR ROMEO SIERRA DOS TRES
CINCO
CHARLIE, APAREJO MARCONI
MARA BLANCA
DELTA, EN TINGLADILLO, MADERA, NEGRO CON CA
ECHO, PROA LANZADA, POPA DE ESPEJO NEGATIVO
FOXTROT, QUILLA
GOLF, OCHO METROS
HOTEL, PLATAFORMA DE ARPONERO A PROA
INDIA, DOS
TLX/RTG:
A/SAILPC/ARABESQUE/NAVIS 12/PLEASURE
B/VIVO 20/OR S 235
C/SLOOP
D/CARVEL WOOD/BLACK WITH WHITE CABIN
E/FALL/NTRANS
F/KEEL
G/LOA 8
H/PULPIT FORWARD
I/2
I--24
Apendice J Interceptaciones
ndice J
Ape
Interceptaciones
J.1
Tipos de interceptaciones
J.1.1
todos para resolver la mayora de los problemas de interceptacio

n para
Este apendice contiene me
squeda y salvamento. Las interceptaciones son necesarias cuando una nave en peligro puede todava
bu
dirigirse a un refugio, pero existen dudas justificadas de que pueda alcanzarlo antes de que se produzca
una catastrofe. Las interceptaciones SAR se dividen en dos categoras principales:
a)
b)
Las interceptaciones directas son aquellas en las que el medio SAR intercepta a la nave en peligro en
n
un punto dado y le presta ayuda, tal como rescatar a los supervivientes, efectuar una evacuacio
n
sanitaria, escoltar a la nave en peligro hasta un lugar seguro, etc. Hay tres tipos de interceptacio
n frontal, la interceptacio
n por adelantamiento y la interceptacio
n lateral o
directa: la interceptacio
transversal. Para las interceptaciones directas, se asume por lo general que la velocidad del medio
SAR es superior a la de la nave necesitada de auxilio.
Se emplean las interceptaciones de tiempo mnimo al lugar del siniestro (ITMLS (MTTSI)) cuando la
velocidad del medio SAR es menor que la de la nave en peligro. El objetivo de las ITMLS (MTTSI) es
n o
ptima en relacio
n
lanzar un medio SAR para que siga un trayecto que lo mantenga en la posicio
con la nave en peligro para que se reduzca al mnimo el tiempo de transito hasta el lugar del siniestro
n de un helico
ptero
(por ejemplo, el amaraje forzoso de una aeronave). Sirva de ejemplo la situacio
n de emergencia en vuelo.
que se enva hacia una aeronave de ala fija que ha avisado de una situacio
n tambie
n se conoce como `ìnterceptacio
n de maxima cobertura SAR.''
Este tipo de interceptacio
J.1.2
n del presente apendice pueden emplearse tanto para buques como

Los procedimientos de interceptacio
para aeronaves. En algunos de los ejemplos y figuras se describen interceptaciones de buques y en otros,
de aeronaves. Debera advertirse que la mayor velocidad de las aeronaves requiere a menudo un calculo
n. Los planificadores de esta tambien deben saber que los
rapido del rumbo y la velocidad de interceptacio
n de aeronaves, as como las corrientes marinas
vientos altos pueden afectar los calculos de interceptacio
n de buques.
pueden influir en los correspondientes calculos de la interceptacio
J.2
n frontal
Metodo de interceptacio
J.2.1
n que ocupa el
Este metodo se emplea cuando la nave en peligro se desplaza directamente hacia la posicio
medio SAR. Las instrucciones que siguen se refieren a la Figura J-1. Para establecer el rumbo de
n y el tiempo y posicio
n en que esta va a producirse, se procede del siguiente modo:
interceptacio
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
marcar las posiciones relativas de la aeronave necesitada de auxilio (A) as como del medio SAR
interceptor (B) a la hora a la que el medio SAR interceptor esta preparado para proceder.
unir las dos posiciones con una lnea (AB). Esta lnea es el rumbo establecido de la nave necesitada de
socorro y su recproca es el rumbo estabilizado del medio.
trazar una lnea a un angulo de 908 respecto al rumbo estabilizado de la nave necesitada de auxilio y
prolongarla una distancia razonable (AC).
n la velocidad estabilizada y
sobre esta lnea, medir la distancia que recorrera en una hora segu
n con una X.
sen
alar la posicio
trazar una lnea a un angulo de 908 respecto al rumbo estabilizado del medio SAR hacia el lado
opuesto de AB (LW) y prolongarla una distancia razonable (BD).
n la velocidad
sobre esta lnea, medir la distancia que el medio SAR recorrera en una hora segu
n con una Y.
estabilizada en su rumbo previsto y sen
alar la posicio
n de interceptacio
n es donde se corta la lnea de rumbo.
unir las posiciones X e Y con una lnea. La posicio
n, medir la distancia desde la posicio
n inicial de una de las
para averiguar la hora de esta interceptacio
n de interceptacio
n y dividir esta distancia por la velocidad de la nave elegida.
naves hasta la posicio
J--1
Figura J-1 Metodo de interceptacio

n frontal
J.3
n por adelantamiento
Metodo de interceptacio
J.3.1
n
Este metodo se emplea cuando la nave en peligro se desplaza directamente en sentido opuesto a la posicio
que ocupa el medio SAR. Las instrucciones siguientes se refieren a la Figura J-2. Para establecer el rumbo de
n y la hora y posicio
n en que este va a producirse lugar, se procede del siguiente modo:
interceptacio
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A) y la de la interceptora (B) a la hora
a la que el medio SAR interceptor esta preparado para proceder.
unir las dos posiciones con una lnea y prolongarla una distancia razonable (BC). Esta lnea es la del
rumbo estabilizado de ambas naves.
trazar una lnea a un angulo de 908 respecto al rumbo del medio SAR interceptor y prolongarla una
distancia razonable (BD).
n su velocidad
sobre esta lnea, medir la distancia que el medio SAR recorrera en una hora segu
n con una X.
estabilizada en su rumbo previsto y sen
alar la posicio
trazar una lnea a un angulo de 908 respecto al rumbo de la nave necesitada de auxilio y prolongarla
una distancia razonable (AE) en el mismo lado que BD.
n su
sobre esta lnea, medir la distancia que la nave necesitada de auxilio recorrera en una hora segu
n con una Y.
velocidad estabilizada y sen
alar la posicio
n
unir las posiciones X e Y con una lnea y prolongarla hasta que corte el rumbo en F. Esta es la posicio
n.
de interceptacio
n inicial de una de las
n de interceptacio
n y dividir esta distancia por la velocidad de la nave elegida.
naves hasta la posicio
Figura J-2 Me
todo de interceptacio
J.4
n lateral o transversal: metodo 1 (sin efectos del viento o de la corriente)

Interceptacio
J.4.1
n que
Este metodo se emplea cuando la nave en peligro no se desplaza directamente hacia la posicio
ocupa el medio SAR ni se aleja directamente de ella, y los efectos de los vientos (para aeronaves) o
J--2
corrientes (para naves) son insignificantes. Cuando la nave en peligro tiene una velocidad respecto al suelo
(VS) superior a la del medio SAR, este debera estar lo mas cercano posible al lugar de destino previsto para
n lateral o transversal sea posible. (Otra tecnica que tambien es de utilidad cuando el
que la interceptacio
n de tiempo mnimo al lugar del
medio SAR es mas lento que la nave en peligro es la de la interceptacio
siniestro, (ITMLS (MTTSI)), que se describe en el apartado J.7). Las instrucciones siguientes se refieren a la
n y tiempo necesario para la interceptacio
n, se procede del
Figura J-3. Para establecer el rumbo, posicio
siguiente modo:
a)
marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A) y del medio SAR interceptor (B) a
la hora a la que el medio SAR interceptor esta preparado para proceder
b)
unir estas dos posiciones con una lnea (AB)
c)
n de su rumbo y prolongarla una

trazar la derrota de la nave necesitada de auxilio en la direccio
distancia razonable sobre el mapa (AC)
d)
sobre esta derrota o lnea del rumbo prolongada de la nave necesitada de auxilio, medir la distancia
n su velocidad aerodinamica (TAS para las aeronaves) o en el agua
que recorrera en una hora segu
n con una X
(buques) y sen
alar la posicio
e)
n marcada, X (XY)
transportar la lnea que une las dos naves por la posicio
f)
siendo el centro del crculo el punto de partida del medio SAR interceptor y usando un radio igual a
la distancia que recorrera en el intervalo de tiempo empleado para la nave necesitada de auxilio,
describir un arco y sen
alar el punto (W) donde el arco corta la lnea transportada.
Nota: Si la velocidad del buque interceptado o interceptor es tal que la escala de la carta desaconseja
emplear una hora completa, entonces sera necesario usar un intervalo de tiempo proporcional para
asegurar que el radio del arco corta la lnea transportada.
g)
n del medio SAR interceptor por el punto donde el arco corta la lnea
trazar una lnea desde la posicio
n para el medio SAR interceptor. Si se prolonga esta
transportada - este es el rumbo de interceptacio
lnea hasta que corta la derrota o lnea de rumbo prolongada de la nave necesitada de auxilio, se
n donde la interceptacio
n se producira (D)
puede hallar la posicio
h)

n
para averiguar la hora a la que se producira la interceptacio
n y dividir esta distancia (BD) por la
inicial del buque interceptor hasta el punto de interceptacio
velocidad del buque interceptor
Figura J-3 Interceptacio

n lateral o transversal: metodo 1
J.5
n convergente u orientada: metodo 2 (con efectos del viento o de la corriente)

Interceptacio
J.5.1
Este metodo se emplea cuando la nave en peligro sigue un rumbo verdadero conocido a una velocidad
sobre el fondo conocida; el medio SAR se encuentra a un lado de su derrota y los vientos (para aeronaves)
J--3
y las corrientes (para buques) son importantes. Cuando la nave en peligro tiene una velocidad respecto al
suelo (VS) superior a la del medio SAR, este debera estar lo mas cercano posible al lugar de destino para
n lateral sea posible. (Otra tecnica que resulta a menudo de utilidad en el caso de que
que la interceptacio
n de tiempo mnimo hasta
el medio SAR sea mas lento que la nave en peligro es la de la interceptacio
n lateral (vease la
el lugar del siniestro que se describe en el apartado J.7). Para realizar una interceptacio
Figura J-4) se procede del siguiente modo.
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
(h
marcar las posiciones simultaneas de la aeronave necesitada en auxilio (A) y de la aeronave (B).
Sobre el rumbo estabilizado de la nave necesitada de auxilio, marcar las posiciones previstas despues
de 10 minutos (C) y despues de una hora y diez minutos (D). El adelanto de 10 minutos con respecto
n de la aeronave en peligro se preve para errores de navegacio
n. Estas posiciones de
a la posicio
n a estima (NE) se marcaran segu
n la velocidad en nudos y el rumbo estabilizado sobre
navegacio
tierra.
n) constante (LDC (LCB)) entre las posiciones B y C.
trazar una lnea de demora (marcacio
trazar otra LDC (LCB), paralela a (BC), pasando por el punto D.
n original del
Para aeronaves, trazar un vector de viento (BF) siguiendo el viento desde la posicio
medio SAR, igual a la media de los vientos previstos. Para buques, trazar un vector semejante en el
sentido de la corriente, que sea igual a la media esperada de las corrientes previstas.
Trazar un arco igual a la velocidad del medio SAR (TAS para aeronaves, velocidad en el agua para
buques) a traves de la segunda LDC (LCB) empleando como centro de origen el final del vector de
n, trazar una lnea entre el origen (F) y el punto en que el arco
viento/corriente (F). A continuacio
correspondiente a la velocidad del medio SAR corta la segunda LDC (LCB) (G). Esta representara el
rumbo a seguir por el medio SAR.
n original de la aeronave SAR (B) hasta el punto G representa el rumbo
La lnea trazada desde la posicio
n. Si
real y la velocidad estabilizada con respecto al suelo del medio SAR encargado de la interceptacio
es necesario, esta lnea se puede prolongar hasta que corte el rumbo previsto de la nave necesitada de
auxilio (H).
la distancia para interceptar la derrota prevista de la aeronave necesitada de auxilio se puede medir
n original de la aeronave SAR (B) y el punto en que el rumbo real de interceptacio
n
entre la posicio
corta el rumbo real previsto de la aeronave necesitada de auxilio (H). Se calculan el tiempo en ruta
para esta distancia y el tiempo de acercamiento para la distancia de ventaja y se an
aden para
n del punto de colisio
n con la aeronave
determinar el tiempo total requerido para la interceptacio
necesitada de auxilio.
dependiendo de la diferencia entre las velocidades, la aeronave SAR puede realizar un viraje hacia la
derrota opuesta de la aeronave necesitada de auxilio cuando el rumbo de esta ha sido interceptado.
n del rumbo de la aeronave necesitada de auxilio puede confirmarse mediante
La interceptacio
RG (DF) desde esa aeronave.

n transveral o lateral: metodo 2 (no esta a escala)
J--4
J.6
n lateral o transversal: metodo 3 (con radiogonio

metro).
Interceptacio
J.6.1
Este metodo requiere que el medio SAR este previsto de equipo de radiogoniometra que pueda recibir
n (vease la Figura J-5),
transmisiones desde la aeronave en peligro, y se realiza como se indica a continuacio
utilizando marcaciones magneticas (MAG)
a)
n de la aeronave necesitada de auxilio, virar la aeronave SAR a un rumbo a

determinar la marcacio
n en la direccio
n en la que vuela la aeronave necesitada de auxilio
458 de esta marcacio
b)
n constante de 458 comprobando las marcaciones por RG

mantener una marcacio
c)
n por RG (DF) revela que la marcacio

n de la aeronave SAR ha aumentado, se
si la comprobacio
n el doble de la cantidad de cambio entre las dos
debera incrementar el rumbo de la interceptacio
ltimas marcaciones
u
d)
n por radiogoniometra revela que el rumbo de la aeronave SAR ha disminuido, se

si la comprobacio
n el doble de la cantidad de cambio entre las dos u
ltimas
debera decrecer el rumbo de interceptacio
marcaciones
f)
n al mantener
al limitar las marcaciones como se ha indicado, se determina el rumbo de interceptacio
n) constante.
una lnea de demora (marcacio

n lateral o transversal: metodo 3
J.7
J.7.1
n de tiempo mnimo al lugar del siniestro (ITMLS (MTTSI))

Interceptacio
n
Introduccio
n de emergencia en vuelo, resulta a menudo prudente que los
Cuando una aeronave anuncia una situacio
squeda y salvamento (SAR) respondan a dicha emergencia, incluso cuando la
recursos dedicados a bu
n es reducir al mnimo el
aeronave en peligro pueda alcanzar su destino. El fin que persigue tal reaccio
squeda y salvamento (USR (SRU)) llegue al lugar del siniestro
tiempo necesario para que una unidad de bu
en caso de amaraje o aterrizaje forzosos, o abandono de la aeronave en paracadas. Lo ideal sera que la
squeda interceptase la aeronave en peligro y la escoltase hasta su destino. Pero esto no
unidad de bu
pteros, no suelen alcanzar la velocidad de las
siempre es posible. Las SAR, y en especial los helico
n, sera
aeronaves en peligro, y la autonoma y distancia que pueden alcanzar son limitadas. En tal situacio
squeda hacia la aeronave en peligro y cuando
necesario determinar cuando deber enviarse la unidad de bu
debe dirigirse hacia el punto de destino de la misma, de forma que su tiempo de desplazamiento hasta el
lugar de cualquier incidente SAR se vea reducido al mnimo. Esto se consigue haciendo que la unidad SAR
vuele hacia la aeronave en peligro, de media vuelta antes de encontrarse con ella y deje que esta la
n de este problema, la
adelante, siguiendo ambas el mismo rumbo de vuelo. Para mayor complicacio
velocidad sobre el suelo de la unidad SAR en su trayecto de ida puede ser muy diferente de la velocidad
n de interceptacio
n
sobre el suelo en el trayecto de vuelta, debido a los vientos altos. Durante la operacio
n que se este
se debe informar constantemente a la aeronave en peligro del tipo y estado de la operacio
realizando.
J--5
tesis
Hipo
J.7.2
rmulas siguientes se basan en las siguientes hipo

tesis:
Las tres fo
a)
dromo al que se dirige la aeronave en peligro y regresara a este.

La unidad SAR partira del aero
b)
n que ocupe la
El tiempo que tome la USR (SRU) en todo momento en llegar hasta la posicio
aeronave en peligro (tiempo de llegada al escenario del suceso), una vez que la USR (SRU) haya
dromo, sera mnimo, por termino medio, cuando el tiempo hasta dicho
dado la vuelta hacia el aero
escenario desde el final del trayecto de ida de la USR (SRU) sea igual a la diferencia entre los tiempos
dromo de destino. El procedimiento de interceptacio
n para
de llegada de ambas aeronaves al aero
n de tiempo mnimo hasta el lugar del siniestro de
conseguir este fin se denomina interceptacio
n (ITMLS (MTTSI)).
interceptacio
c)
No se espera que la aeronave en peligro corra un riesgo inmediato de amaraje o aterrizaje forzosos,
o de abandono de la misma en paracadas, antes de alcanzar la maxima distancia de funcionamiento
de la USR.
d)
Las velocidades sobre el fondo de la USR (SRU) en los recorridos de ida y de vuelta, y la velocidad
sobre el suelo de la aeronave en peligro son conocidas y permanecen constantes durante toda la
n.
misio
e)
La velocidad sobre el suelo de la aeronave en peligro es superior a la de la aeronave SAR en su

trayecto de retorno.
f)
n de la aeronave en peligro se conoce con exactitud, y esta se dirige directamente desde

La posicio
n hasta el aero
dromo de destino.
dicha posicio
Maxima distancia de funcionamiento de la USR

J.7.3
n de la USR (SRU) es un factor importante para determinar cuanta

La maxima autonoma de operacio
dromo y, contar con combustible suficiente para suministrar auxilio
distancia puede recorrer desde el aero
a los supervivientes y regresar sin dificultades. La maxima autonoma de funcionamiento se define como la
til mnimo en el lugar del siniestro y la
maxima autonoma de la USR (SRU) menos la suma del tiempo u
ptero puede tener una autonoma maxima de
reserva de combustible necesaria. Por ejemplo, un helico
til mnimo en lugar del siniestro fuese de 10 minutos y
4+30 (cuatro horas, treinta minutos). Si el tiempo u
n sera de 4+00,
necesitase una reserva de combustible de 20 minutos, su maxima autonoma de operacio
n, podra emplearse la
es decir, exactamente cuatro horas. Para calcular la distancia maxima de operacio
rmula:
siguiente fo
[1]
Dmo
Tmo Va1 Va2

Va1 Va2
donde:
Dmo = distancia operativa maxima de la USR (SRU) en millas marinas.
Tmo =
autonoma operacional maxima de la USR (SRU) en horas.
Va1 =
velocidad respecto al suelo de la USR (SRU) en la ida, en nudos.
Va2 =
velocidad respecto al suelo de la USR (SRU) en la vuelta, en nudos.
ptero arriba mencionado vuela a una velocidad verdadera en el aire (VVA) de 150
Por ejemplo, si el helico
ptero y en direccio
n de la
nudos y el viento reinante fuese de 25 nudos a la altitud del vuelo del helico
aeronave en peligro, las velocidades sobre el fondo de la USR (SRU) seran respectivamente de 175 nudos
J--6
rmula [1], podra calcularse una distancia

a la ida y de 125 a la vuelta. Empleando estos valores en la fo
n aproximada de 292 millas marinas.
maxima de operacio
4175125
175125
J.7.4
291; 67
n de la USR (SRU)
Hora de activacio
n de la USR (SRU) al
Si la aeronave en peligro se encontrase mas alla de la maxima distancia de operacio
n de emergencia, el tiempo de lanzamiento de la USR (SRU) podra calcularse
declararse la situacio
rmula:
empleando la siguiente fo
"
#
T 0=
[2]
donde:
Vb
Dmo
2
Va1
2Va1 Va2 Vb
Va1 Vb Va1 Va2
T0 =
n de emergencia.
Hora de la salida en minutos tras declararse la situacio
D=
dromo
Distancia en millas marinas recorrida por la aeronave en peligro desde el aero
la emergencia.
cuando se declaro
Vb =
Velocidad sobre el suelo de la aeronave en peligro, en nudos.
n en la que la aeronave en peligro anuncia una emergencia cuando

Por ejemplo, considerese una situacio
se encuentra a 600 millas de su destino, viajando a una velocidad sobre el suelo de 200 nudos, y la USR
ptero empleado en los ejemplos anteriores. Aplicando los valores correspondientes en la
(SRU) es el helico
rmula [2] se vera que el helico
ptero no debe despegar para su misio
n hasta pasados 14 minutos despues
fo
de declararse la emergencia.
"
#
60
600
200
291; 67
1752 2175125200
175200175125
14; 375
Nota: Si la fo
rmula [2] da como resultado un valor negativo para T0, esto significara que la aeronave en
peligro ya esta lo suficientemente pro
xima y la USR (SRU) puede salir inmediatamente para su
misio
n.
Nota: Si se teme que la aeronave en peligro pueda verse obligada a realizar un amaraje o aterrizaje forzoso,
o que es necesario abandonarla en paracadas, tan pronto como este se encuentre dentro de la
maxima distancia de funcionamiento de la USR (SRU) o poco despues, debe considerarse la
necesidad de efectuar una interceptacio
n directa a la maxima distancia de funcionamiento de la USR
(SRU). El riesgo de esta tactica podra ser un considerable aumento del tiempo de llegada de la USR
(SRU) al lugar del siniestro si la aeronave en peligro permanece en vuelo mas tiempo del previsto. Si
se dispone de una segunda USR (SRU), se puede eliminar este riesgo siguiendo el metodo ITMLS
(MTTSI) de interceptacio
n, ademas de la interceptacio
n directa realizada por la primera USR (SRU).
J.7.5
Tiempo hasta el punto de retorno

dromo en el momento
Una vez conocida la distancia a la que se encuentre la aeronave en peligro del aero
de la salida de la USR (SRU), sera posible calcular cuanto tiempo debe volar la USR (SRU) antes de llegar al
dromo. He aqu la fo
rmula para efectuar este calculo:
punto de retorno hacia el aero
[3]
Ta1
donde:
Ta1 =
60D0 Va2 Va1 Vb

2 2V V V V
Vb Va1
a1 a2
a2 b
tiempo en minutos tras su salida, en que la USR (SRU) debera regresar hacia el
dromo, y
aero
J--7
D0
dromo en el
distancia de la aeronave en peligro, en millas marinas, desde el aero
momento de salida de la USR (SRU).
Por ejemplo, si se emplean las mismas velocidades sobre el suelo que en los ejemplos anteriores y
dromo en el momento
suponiendo que la aeronave en peligro se encuentre a 500 millas marinas del aero
rmula [3] se obtendra un tiempo de retorno aproximado de
de salida de la USR (SRU), si se aplica la fo
71 minutos despues de su salida.
60500125175200
2001752 2175125125200
70; 75
Nota: En toda situacio

n de interceptacio
n, el coordinador de la misio
n SAR (CMS) debera considerar el
empleo de otros medios para complementar la capacidad de la USR (SRU) interceptadora. Por
ejemplo, si la interceptacio
n se produjese sobre el oceano, debera considerarse la posibilidad de
solicitar una lista de buques mercantes pro
ximos a la ruta al servicio AMVER (Servicio automatizado
de asistencia mutua para el salvamento de buques). Si el tiempo y las circunstancias lo permiten, el
piloto de la aeronave en peligro debe recibir la informacio
n correspondiente en caso de que se viese
obligado a realizar un amaraje forzoso.
J--8
ndice K
Ape
n del da
tum
Determinacio
n probable de los supervivientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Orientacio
K-1
Hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-6
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-8
Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-11
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-12
Hoja de trabajo sobre el datum (medio marino) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-14
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el datum (medio marino) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-15
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-17
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW)) . . . . . . . . . .
K-18
Hoja de trabajo sobre la corriente marina total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-20
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente marina total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-21
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-23
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
K-23
n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicio
K-24
n. . . . . . . . . . . . . . .
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicio
K-25
Ki
Apendice K Determinacio
n del datum

n probable de los supervivientes
Orientacio
K.1
Generalidades
K.1.1
n de socorro, el CMS (SMC)

Tan pronto como se sepa o se sospeche que se ha producido una situacio
n posible, la hora y el lugar en que ha ocurrido
debera determinar en primer lugar y con la mayor precisio
n geografica completa y precisa. Sin
el suceso. A veces, en el informe inicial figurara la hora y la posicio
n parcial o de algunos datos a partir de los
nicamente de informacio
embargo, con frecuencia se dispone u
que es preciso calcular la hora y fecha del suceso.
K.1.2
Cuando desaparezca una nave que se crea pueda encontrarse necesitada de socorro, el CMS (SMC) hara
n adicional y datos cuyo analisis contribuya a reducir las
todo lo posible para obtener informacio
dimensiones de la zona en la que es mas probable que se encuentren los supervivientes y centrarse en una
n (PDD (POD)) sea mayor. La informacio
n
zona mas pequen
a en la que la probabilidad de contencio
n recibida de la nave en peligro antes de que se produzca
adicional y los datos incluiran toda la informacio
la llamada de socorro, as como observaciones de otras personas que puedan estar relacionadas con la
nave en peligro o con las condiciones en que se produjo el suceso. Los esfuerzos para obtener mas
n y nuevos datos continuaran hasta que se localicen todos los supervivientes o se sepa la suerte
informacio
que han corrido.
K.1.3
En las siguientes secciones se describen metodos para calcular la hora y el lugar en que ha ocurrido un
squeda y salvamento mas comunes. Conviene que los
suceso en algunas de las situaciones de bu
n son so
lo una
CMS (SMC) tomen nota de que los casos especficos que se analizan a continuacio
pequen
a muestra de todas las posibles situaciones a las que pueden tener que hacer frente. Muchas de las
n pueden adaptarse a otras situaciones no contempladas en este
tecnicas que se describen a continuacio
documento.
K.2
Calculo de la hora y el lugar del suceso
K.2.1
K.2.2
n completa sobre la hora y la posicio

n
Se ha recibido informacio
n aparentemente completa y precisa sobre la hora y el lugar en que ha
Cuando se disponga de informacio
n y determinar cualquier error
ocurrido el suceso, el CMS (SMC) debera calcular inmediatamente la posicio
n no es claramente contradictoria con otra informacio
n de la que se disponga, el
obvio. Si la posicio
squeda y salvamento mas
CMS (SMC) se pondra de inmediato en contacto con los medios de bu
n para
adecuados y los enviara al lugar previsto. Tan pronto como lo haya hecho, verificara la posicio
n de la posicio
n notificada dependera de los
reducir el grado de incertidumbre. La falta de precisio
n para calcular los errores probables
metodos utilizados para determinarla. El apendice N ofrece orientacio
n. Si se mantiene el contacto con la nave en peligro, debera pedirse a la tripulacio
n que
de posicio
n, como por ejemplo un medio de
comunique cualquier punto de referencia visible u otra informacio
n alternativo, que confirme la posicio
n de la nave. Si no resulta posible, habra que comparar con
navegacio
n notificada con el resto de la informacio
n disponible. Por ejemplo, si el
mayor detenimiento la posicio
informe inicial daba parte de un buque que se estaba hundiendo en una tormenta, convendra comparar la
n con la informacio
n meteorolo
gica mas reciente de que se disponga sobre el lugar y la hora del
posicio
suceso. Habra que detectar lo antes posible cualquier discrepancia.
n
Se conoce la hora del suceso, pero no su posicio
n, caben varias
Si una aeronave en transito o un buque dan parte de un suceso sin indicar su ubicacio
posibilidades. Los casos hipoteticos siguientes son solamente algunas de las posibilidades que habra que
tener en cuenta.
a)
n
La nave segua su rumbo previsto en el momento de producirse el suceso. En este caso, la posicio
aproximada puede calcularse a partir de los datos del plan de vuelo o de la travesa y de los informes
n a lo largo de la trayectoria prevista. (Si los informes
previos de que se disponga sobre la posicio
n recibidos anteriormente no coinciden, plena o aproximadamente, con la trayectoria
sobre la posicio
K--1
n del datum
n de la nave en peligro
prevista, deberan considerarse otras posibilidades). El calculo de la posicio
n conocida o notificada, en la velocidad de crucero prevista o
ltima posicio
debera basarse en la u
n contradictoria al respecto, la
calculada y en la trayectoria prevista de la nave. Si no existe informacio
n calculada de este modo sera la mas probable.
posicio
K.2.3
b)
considerablemente su rumbo previsto o su velocidad de crucero al encontrarse con

La nave cambio
gicas adversas, vientos de altura, etc. El CMS (SMC) debera obtener
n sobre las condiciones meteorolo
gicas a lo largo de la ruta prevista de la nave y relacionar
informacio
n con el suceso. A continuacio
n el CMS (SMC) estimara las medidas que es mas
dicha informacio
probable que el capitan o el piloto de mando hayan tomado al encontrar las condiciones
gicas mencionadas. El calculo del lugar del suceso debera basarse en esta informacio
n.
meteorolo
c)
considerablemente su rumbo previsto o su velocidad de crucero para evitar

La nave cambio
gicas adversas. El CMS (SMC) debera obtener informacio
n
encontrarse con condiciones meteorolo
gicas a lo largo de la ruta prevista de la nave y relacionar dicha
acerca de las condiciones meteorolo
n con el suceso. A continuacio
n el CMS (SMC) debera estimar las medidas que es mas
informacio
probable que el capitan o el piloto al mando hayan adoptado para evitar las condiciones
gicas mencionadas.
meteorolo
d)
considerablemente su rumbo previsto o su velocidad de crucero, intentando llegar al

La nave cambio
dromo distinto del previsto. En este caso, tambien es posible
puerto seguro mas cercano o a un aero
que la nave retrocediera para intentar volver a su punto de partida.
Para calcular las dimensiones del area de posibilidad que incluye todos los casos posibles, se tomaran las
medidas siguientes:
a)
n mas precisa si se dispone de ella,

utilizando las orientaciones del apendice N, u otra informacio
n conocida o notificada;
ltima posicio
calcular el error probable de la u
b)
ltima
calcular la distancia maxima que puede haber recorrido la nave en peligro entre la hora de su u
n conocida o notificada y el momento en que se produjo el suceso;
posicio
c)
n conocida o notificada a la maxima distancia que la

ltima situacio
sumar el error probable de la u
nave puede haber recorrido y trazar un crculo con un radio igual al resultado de la suma a partir de
n conocida o notificada para determinar el area de posibilidad.
ltima posicio
la u
K.2.4
Con frecuencia, el area de posibilidad resultante, capaz de abarcar todos los casos es demasiado grande
n de bu
squeda eficaz. Cuando quepan varias posibilidades y especialmente si
para efectuar una operacio
su probabilidad es practicamente igual, el CMS (SMC) debera hacer todo lo posible para obtener
n adicional que permita eliminar algunas de las posibilidades y concentrarse en las restantes
informacio
para reducir las dimensiones del area de posibilidad. Por ejemplo, si se ha utilizado una radio de corto
n de las estaciones que han recibido la sen
alcance para transmitir la sen
al de socorro, la determinacio
al
tesis posibles. Si se ha obtenido una marcacio
n
mero de hipo
puede ayudar a reducir el nu
n de la posicio
n
radiogoniometrica de la sen
al de socorro, puede establecerse una lnea de marcacio
tesis. El objetivo es eliminar y cotejar dichas hipo
tesis hasta obtener una
que permitira eliminar algunas hipo
compatible con todos los hechos conocidos. No obstante, eso no siempre es posible, por lo que puede
tesis especfica en la que basar el plan de bu
squeda.
resultar necesario elegir una hipo
K.2.5
n de la bu
squeda, el area en que se calcula que puede haberse producido el
A efectos de planificacio
tesis que parezca mas probable. En el caso descrito en el parrafo K.1.2.3 a)
suceso depende de la hipo
n del datum y el error probable de posicio
n se determinan como sigue:
supra, la posicio
K--2
a)
n conocida o notificada de la nave en peligro y los medios utilizados para

ltima posicio
Establecer la u
n utilizado, como por ejemplo un
ello, tales como un punto de referencia, y el metodo de navegacio
radar, etc.
b)
n conocida o notificada de la hora en que se produjo el suceso.

ltima posicio
Restar la hora de la u
c)
Multiplicar el periodo de tiempo resultante por la velocidad con respecto al fondo estimada antes del
n conocida o notificada.
ltima posicio
suceso para obtener la distancia recorrida desde la u
n del datum
d)
n conocida o notificada en la direccio

n de la trayectoria prevista,
ltima posicio
Avanzar desde la u
n el parrafo anterior. Eso sera el datum del suceso.
basandose en la distancia calculada segu
e)
Si el datum esta en el medio marino, se consultara la hoja de trabajo sobre los datum que figura en el
presente apendice. En caso contrario, se utilizara la hoja de trabajo sobre el error total probable de la
n que figura al final de este apendice. Si no interviene la deriva martima, el error de deriva
posicio
(De) sera igual a cero.
f)
n (E), se utilizara la hoja de trabajo sobre

Una vez calculado el error probable total de la posicio
n de los recursos (punto o lnea de referencia) del apendice L para planificar la bu
squeda.
asignacio
Para calcular el datum puede trazarse un mapa preliminar de probabilidades siguiendo las
instrucciones que se facilitan en el apendice M.
n despues de la u
ltima
No se ha recibido ninguna comunicacio
n de la posicio
n
notificacio
K.2.6
Esta es una situacio

n relativamente comu
n en bu
squeda y salvamento, pero es sin duda la mas difcil, ya
tesis posibles que el area de posibilidad puede ser muy amplia. Las hipo
tesis son
que son tantas las hipo
n de un suceso. La u
nica diferencia es que
similares a aquellas en que se conoce la hora pero no la posicio
existen diversas posibilidades en cuanto a la hora en que ha ocurrido el suceso, al igual que un mayor
mero de ubicaciones. La hora posible mas temprana para el suceso es la inmediatamente siguiente a la
nu
ltima en que se supo que las personas necesitadas de socorro au
n estaban a salvo. Por lo general, se
u
n con la nave. La hora posible mas tarda del suceso es
ltima comunicacio
supone que esa es la hora de la u
o bien la hora en la que cesa todo control sobre el movimiento de la nave (por lo general, la hora en que
se ha agotado el combustible) o bien la hora actual, cualquiera que sea mas temprano.
K.2.7
n es que estan en peligro en

Cuando una aeronave o un buque desaparecen en ruta, la primera suposicio
la trayectoria prevista o en sus cercanas. (Tambien existe la posibilidad de que no esten en peligro pero
en en el rumbo previsto). En caso de peligro, las
tengan problemas de comunicaciones y que continu
posibles ubicaciones de la nave se concentraran en las proximidades inmediatas de su trayectoria prevista.
n, por lo general se asumira que el datum es una lnea que sigue la ruta
Si no se dispone de otra informacio
n conocida o notificada. Se puede preparar un mapa de probabilidad inicial
ltima posicio
prevista desde la u
en cuanto a las posibles situaciones geograficas del suceso utilizando las instrucciones del apendice M
n de esfuerzos
para determinar la lnea de referencia. Se utilizara la hoja de trabajo sobre la asignacio
squeda.
(punto o lnea del datum) del apendice L para planificar la bu
n que no trata de la posicio
n
Se ha recibido informacio
n de la posicio
n
ltima notificacio
desde la u
K.2.8
K.2.9
n recibida de una aeronave o un buque en ruta no es una notificacio

n de la
ltima comunicacio
Cuando la u
n sino otra comunicacio
n que no indica ningu
n de socorro, se consideran por lo general
n situacio
posicio
tesis posibles en el siguiente orden de prioridad:
tres hipo
a)
inmediatamente despues de la u
n.
ltima comunicacio
Primera hipo
tesis: el suceso ocurrio
b)
en su trayectoria prevista y el suceso ocurrio

considerablemente
Segunda hipo
tesis: la nave continuo
n.
ltima comunicacio
despues de la u
c)
hacia un destino alternativo, como el puerto seguro mas cercano

Tercera hipo
tesis: la nave se desvio
dromo distinto del previsto, y el suceso ocurrio
considerablemente despues de la u
ltima
o un aero
n. Esto incluye la posibilidad de que la nave retrocediera y su nuevo destino fuera su
comunicacio
punto de partida.
squeda es necesario elaborar un mapa de probabilidades

En estas circunstancias, antes de planificar la bu
tesis
generalizado que incluya al menos tres subareas. Dichas subareas corresponderan a las tres hipo
anteriormente mencionadas.
K--3
n del datum
a)
n de la nave a la hora de la u
ltima
La primera subarea se determina mediante el calculo de la posicio
n, centrando un area de un taman
comunicacio
o razonable sobre ese punto. El error total probable
n puede emplearse como gua para calcular el taman
de la posicio
o razonable de dicha subarea, a la
n) que hace que la densidad de
que se asigna un valor PDC (POC) (probabilidad de contencio
probabilidad en ella sea mayor que en las de las otras dos subareas.
b)
La segunda subarea se extiende a lo largo de la trayectoria prevista desde donde termina la primera
n
subarea hasta el destino original, con una anchura razonable. El error total probable de la posicio
puede emplearse como gua para calcular la anchura. A esta subarea se le asigna un valor de
PDC (POC) correspondiente a una densidad de probabilidad comprendido entre los de las otras dos
subareas.
c)
La tercera subarea se extiende a lo largo de la trayectoria que la nave debera haber seguido si se
hubiese desviado hacia un destino distinto. Comienza donde termina la primera subarea (y
posiblemente tambien parte de la segunda) y se extiende hasta el destino alternativo. El error total
n puede emplearse como gua para calcular la anchura razonable de esta
probable de la posicio
subarea. La PDC (POC) correspondiente a esta subarea se elegira de modo que la densidad de
probabilidad sea menor que la de las otras dos subareas.
d)
Si hay certeza de que los supervivientes estan en una de esas tres areas, los valores de PDC (POC)
iniciales deberan sumar 100%. De lo contrario, sera preciso determinar y asignar un valor PDC (POC)
al resto del area de posibilidad que haga que el total sea 100%. Es recomendable elaborar una
cuadrcula adecuada para el area de posibilidad y asignar valores de PDC (POC) a las celulas de la
n de
n la(s) subarea(s) en que se encuentren. Las instrucciones para la elaboracio
cuadrcula segu
squeda se
mapas de probabilidad generalizados figuran en el apendice M. Para planificar la bu
n generalizada) del
puede emplear la hoja de trabajo sobre la asignacio
apendice L.
K.3
n de los supervivientes despues de un suceso de socorro

Calculo de la ubicacio
K.3.1
Deriva Aeronautica
Cuando una aeronave sufre una avera grave, como un fallo del motor, el piloto intentara mantener su
altitud todo el tiempo que sea posible. Si no se puede reparar la avera y el piloto se ve obligado a
descender, lo hara planeando o, si dispone de paracadas, saltando del aparato.
K.3.2
K--4
a)
Planeo. El descenso mas seguro puede consistir en planear o volar con el motor a una potencia muy
dromo. Las
reducida hacia el lugar mas apropiado para un aterrizaje forzoso fuera de un aero
aeronaves pueden volar sin motor una distancia considerable. Los factores esenciales son la
velocidad de descenso sin motor, la velocidad de planeo, y la altura sobre el terreno. Dado que las
velocidades de planeo varan enormemente, se debera consultar al constructor de la aeronave en
peligro o a pilotos con experiencia en ese tipo de aeronaves sobre cuales son las caractersticas de
vuelo sin motor y de aterrizaje forzoso.
b)
n,
Paracadas. Si se dispone de paracadas, el piloto a cargo puede decidir utilizarlos. Esta situacio
n civil, es mas comu
n militar. Si los supervivientes
n en la aviacio
poco corriente en la aviacio
n en vuelo, el lugar donde aterricen y el lugar en que se
abandonan la aeronave mientras esta au
estrelle la aeronave pueden estar muy distantes entre s y con respecto al lugar del salto. Las
caractersticas de deriva de los paracadas modernos varan mucho. En casos relacionados con la
n civil, se debera consultar al fabricante de los paracadas u otra fuente de informacio
n para
aviacio
poder determinar la deriva de los supervivientes durante el descenso. Los calculos de la deriva de los
paracadas se pueden realizar utilizando la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica que figura en
el presente apendice, junto con las tablas de deriva de paracadas del apendice N.
Deriva Martima
Dos tipos de fuerzas hacen que las embarcaciones de supervivencia se desplacen o vayan a la deriva en el
mar: el viento y la corriente. Para averiguar el area en la que los supervivientes pueden encontrarse, es
n del datum
n de la deriva. Esto requiere calcular los vientos y las corrientes

necesario calcular la velocidad y la direccio
en el area en que se encuentren los posibles lugares del suceso y en sus alrededores. Los dos
componentes de la deriva son la corriente marina total (CMT (TWC)) y el abatimiento. En la hoja de
trabajo sobre los datum para calcular la deriva en el medio martimo y en las hojas de trabajo conexas se
describe el calculo del desplazamiento de los supervivientes debido a fuerzas naturales.
a)
La corriente marina total (CMT (TWC)) puede tener diferentes componentes, entre los que cabe
incluir los siguientes:
1)
Corriente marina (CM (SC)). Es el flujo principal a gran escala de las aguas de los oceanos. Las
corrientes marinas cercanas a la superficie tienen un interes principal para los planificadores de
squeda. Cerca de la costa o en aguas poco profundas, la corriente marina es normalmente
la bu
menos importante que la corriente de la marea o la corriente de arrastre local. Las corrientes
n los valores
marinas no son siempre estables, por lo que se deberan utilizar con precaucio
n directa en el
medios. El calculo de la corriente marina se puede realizar mediante la observacio
lugar de que se trate (como un buque a la deriva, o las trayectorias de objetos a la deriva con un
n de los oceanos, y
abatimiento cero), los resultados de modelos informaticos de la circulacio
tablas y cuadros hidrograficos.
2)
n y
Corrientes de marea o rotatorias. En las aguas costeras, las corrientes cambian de direccio
velocidad con el cambio de las mareas. Se pueden calcular con tablas de corrientes de marea,
til.
cartas de corrientes, y derroteros. No obstante, el conocimiento del entorno sera lo mas u
3)
Corriente fluvial. Se debera considerar solamente si los supervivientes pueden estar en la

desembocadura de un gran ro (como el Amazonas) o en sus cercanas.
4)
Corriente de arrastre (CA (WC)) local. La corriente de arrastre local se debe a los efectos de los
n
vientos locales constantes sobre la superficie del agua. El efecto exacto del viento en la creacio
de corrientes de arrastre no esta claro, pero se asume por lo general que despues de que el
n constante, se genera una corriente de superficie
viento sople de 6 a 12 horas en una direccio
n media del viento calculadas en las 24
local. Se debera verificar la velocidad y direccio
a 48 horas anteriores, interrogando a los buques que hayan estado en las proximidades del
n y la velocidad de la corriente de arrastre local se puede calcular
lugar del suceso. La direccio
utilizando el grafico de corriente de arrastre local de la figura N-1.
n y velocidad) de cada corriente presente que,

Pueden obtenerse los valores del vector (direccio
sumados, daran el vector de la corriente marina total (CMT (TWC)). En la figura 4-6 del captulo 4 se
mo calcular la CMT (TWC) en alta mar.
muestra co
b)
Abatimiento (AB (LW)). La fuerza del viento contra las partes expuestas de la nave ocasionan su
n del viento. Esto se denomina abatimiento.
desplazamiento en el agua, por lo general en la direccio
Se puede utilizar un ancla flotante para reducir la intensidad del abatimiento. Las formas de las
n
superficies expuestas y bajo el agua pueden afectar el grado de abatimiento y hacer que su direccio
n del viento. El calculo de la direccio
n y la velocidad del viento se puede
no siga totalmente la direccio
n directa, los resultados de modelos informaticos utilizados para los
efectuar mediante la observacio
sticos meteorolo
gicos, las oficinas meteorolo
gicas locales y, como u
ltimo recurso, la rosa de los
prono
vientos de los derroteros. El grado del abatimiento se puede obtener mediante los graficos de
abatimiento de las figuras N-2 y N-3.
c)
Una vez calculadas las direcciones y las velocidades de los vectores de la CMT (TWC) y el
n y la velocidad de la deriva de los supervivientes se obtienen sumando los
abatimiento, la direccio
vectores del abatimiento y de la CMT (TWC), como se indica en la figura 4-7 del captulo 4. Por lo
general, todas las velocidades se calculan en millas marinas por hora (nudos).
K--5
n del datum
Hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica

n del caso: _________________________ Nu
mero del caso:___________ Fecha:__________
Designacio
mero del datum: _______ Plan de Bu
squeda: A B C _________
Nombre del planificador:__________________ Nu
Sen
alar uno
squeda:__________________________________
Objeto de la bu
A.
n estimada del suceso o del salto en paracadas

Posicio
Fecha/hora
________________________Z__________________
Latitud, Longitud
_______________________N/S______________W/E
B.
Desplazamiento por planeo de la aeronave/paracadas (da/p)
(Tanto para el planeo de la aeronave como para el del paracadas, emplear esta parte dos veces: una para el planeo
de la aeronave y otra para el planeo del paracadas. Para los paracadas con cocientes de desplazamiento cero,
vease la parte C)
1
n corresponda (Altmax)
Altitud del suceso, o del salto/apertura del paracadas, segu
________ pies
n corresponda (Altmin)
Altitud del terreno, o del salto/apertura del paracadas, segu
________ pies
Perdida de altitud (Perdida Alt = Altmax Altmin)
________ pies
Cociente de planeo (cp = distancia horizontal/distancia vertical)

(vease el manual de vuelo en el caso de las aeronaves o
el cuadro N-14 para los paracadas)
________
Velocidad aerodinamica verdadera de planeo (VAVp (TASg))
________ nudos
Velocidad vertical de descenso (velocidad verticald)

((VAVp (TASf) 6 101)/cp para aeronaves)
n el cuadro N-13)
(para paracadas, introducir el valor segu
________pies/min
Tiempo de descenso (td = Perdida Alt/velocidad verticald)
________ min
Distancia de planeo (dp = VAVp (TASg) 6 td)
________ m.m.
Rumbo de descenso (si no se conoce, dejar en blanco)
________ 8T
10
Viento medio de altura durante el planeo (VMAP (AWAg))

(adjuntar hoja de trabajo sobre
el viento medio de altura)
11
K--6
n
Desplazamiento de la aeronave/paracadas en la direccio
del viento debido al viento medio de altura
(ddv = (td 6 VMA (AWA))/60)
________8T________ nudos
________8T_________ m.m.
n del datum
12
Desplazamiento de la aeronave/paracadas por planeo

(da = suma vectorial de dp y ddv)
13
Fecha/hora al termino del planeo

(fecha/hora del suceso + tiempo de descenso)
14
Latitud, longitud al termino del planeo

(si no se conoce el rumbo de descenso, se dejara
en blanco el lugar correspondiente y se introducira
la suma de las distancias de planeo de la aeronave y del
paracadas en la HOJA DE TRABAJO SOBRE EL ERROR
N (ve
ase A.5))
TOTAL PROBABLE DE LA POSICIO
C.
Deriva del paracadas (dp) (para paracadas con un cociente de planeo cero)
n en que se
Posicio
produjo el salto
Fecha/ hora
Latitud, Longitud
Altitud de apertura del paracadas (Altmax)
________ pies
Altitud del terreno (Altmin)
________ pies
Perdida de altitud (Perdida Alt = Altmax - Altmin)
________ pies
Viento medio de altura durante el descenso del paracadas

(VMApa) desde la altitud de la apertura hasta la altitud del terreno
(adjuntar hoja de trabajo sobre el viento medio de altura)
________8T________ m.m.
________Z________
________N/S________ W/E
ltima posicio
n conocida (UPC (LKP)),
U
n estimada del suceso (PES (EIP)), (sen
posicio
alar una)
n en que se produjo el planeo (PP)
o posicio
Distancia de deriva desde la altitud de apertura del paracadas

hasta el nivel del mar (dp1) (vease el cuadro N-14)
Distancia de deriva desde la altitud del terreno

hasta el nivel del mar (dp2) (vease el cuadro N-14)
10
n del viento
Desplazamiento del paracadas en la direccio
debido al viento de altura (dp = dp1 dp2)
11
Tiempo de llegada a la superficie

(hora del suceso + tiempo de descenso)
12
Latitud, longitud
UPC (LKP)
SEI
SP
________Z________
________N/S________ W/E
________8T________ nudos
___________ m.m.
_________ m.m.
_________8T_________ m.m.
_________Z_________
_________N/S_________ W/E
K--7
n del datum
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica

n.
Introduccio
UTICA se emplea junto con la HOJA DE TRABAJO SOBRE EL
La HOJA DE TRABAJO SOBRE LA DERIVA AERONA
n probable de aterrizaje cuando se conoce la posicio
n del
VIENTO MEDIO DE ALTURA para calcular la posicio
n de ambas. En la
suceso. La deriva aeronautica puede constar de planeo, deriva del paracadas, o una combinacio
deriva aeronautica, se pueden considerar varios elementos:
altitud de comienzo
altitud del terreno
velocidad aerodinamica verdadera de planeo
cociente de planeo
velocidad vertical de descenso
viento medio de altura
En la hoja de trabajo se supone que la aeronave mantiene un rumbo constante durante su descenso desde la
n del suceso y que el paracadas, si tiene un cociente de planeo cero, tambien mantiene un rumbo de
posicio
descenso constante desde que se produce el salto/la apertura (no necesariamente el mismo rumbo que el planeo
de la aeronave). Si se desconoce uno de los rumbos de descenso por planeo, se debera calcular la distancia de
n de la aeronave en peligro (X) para obtener un valor nuevo (mayor)
planeo y sumarla al error probable de la posicio
n para X en la HOJA DE TRABAJO SOBRE EL ERROR TOTAL PROBABLE DE
del error probable de posicio
N.
POSICIO
A
n estimada del suceso

Posicio
Fecha/hora
n del suceso.
Indicar el grupo fecha y hora (GFH (DTG)) de la posicio
Ejemplo: 231140Z FEB 96
Latitud, Longitud
n estimada del suceso.

Indicar la posicio
Desplazamiento por planeo de la aeronave/paracadas (dA/P)
(Tanto para el planeo de la aeronave como para el del paracadas, emplear esta parte dos veces: una para el planeo
de la aeronave y otra para el planeo del paracadas. Para los paracadas con cocientes de desplazamiento cero,
vease la parte C)
1
Altitud del suceso o del

salto/apertura del paracadas:
Para el planeo de la aeronave, introducir la altitud a la que se produjo

ltima altitud conocida/asignada. Para el planeo del
el suceso o la u
paracadas, introducir la altitud en que se produjo el salto o la apertura
n corresponda (Altmax)
del paracadas, segu
Altitud del terreno o

del salto/apertura:
Para el planeo de la aeronave sin que se haya producido un salto con

paracadas, introducir la altitud del terreno. Para el planeo de la
aeronave seguido de salto con paracadas, introducir la altitud en que
se produjo el salto. Para el planeo del paracadas, introducir la altitud
del terreno. (Altmin)
Perdida de altitud:
Restar la altitud menor (B.2.) de la altitud mayor (B.1.)
Cociente de planeo:
Introducir el cociente de planeo del manual de vuelo de la aeronave o

de los datos del fabricante, y, en el caso de los paracadas, introducir el
n el cuadro N-13.
valor correspondiente segu
Velocidad aerodinamica
verdadera de planeo :
Si esta disponible, introducir el valor real proporcionado por el piloto.

De lo contrario, introducir la mejor velocidad aerodinamica en el aire
en planeo del manual de vuelo de la aeronave o de los datos de
fabricante. Dejar en blanco para los paracadas.
K--8
n del datum
Velocidad vertical de descenso:
Multiplicar la velocidad aerodinamica verdadera en planeo (B.5.) por

101 y dividir el resultado por el cociente de planeo (B.4.). (El valor 101
n para convertir nudos en pies por minuto).
es el factor de conversio
Tiempo de descenso:
Dividir la perdida de altitud (B.3.) por la velocidad vertical de descenso

(B.6.).
Distancia de planeo:
Multiplicar la velocidad aerodinamica verdadera en planeo (B.5.) por el

tiempo de descenso (B.7.).
Rumbo de descenso:
Indicar el rumbo de descenso; si se desconoce, dejar en blanco.
10
Viento medio de altura:
Indicar el viento de altura de la hoja de trabajo correspondiente para

calcular el intervalo entre la altitud mayor (B.1.) y la altitud menor (B.2.).
11
n
Desplazamiento en la direccio
del viento:
n media del viento de altura (B.10.)

Sumar (o restar) 1808 a la direccio
n del viento en grados reales. Multiplicar el
para obtener la direccio
tiempo de descenso (B.7.) por la velocidad media del viento en altura
(B.10.) y dividir el resultado por 60 para obtener la distancia en la
n del viento en millas marinas.
direccio
12
Desplazamiento por planeo

de la aeronave/paracadas:
Si se conoce el rumbo de descenso, calcular la suma vectorial del

rumbo de descenso (B.9.)/distancia de planeo (B.8.) y desplazamiento
n del viento (B.11.). De lo contrario, indicar el
en la direccio
n del viento.
desplazamiento en la direccio
13
Fecha/hora al termino del

planeo:
Sumar el tiempo de descenso (B.7.) a la hora estimada del suceso

(A.1.).
14
Latitud, longitud al
termino del planeo:
n final del planeo utilizando la posicio

n del suceso/
Trazar la posicio
salto (A.2.) y el desplazamiento por planeo de la aeronave/paracadas
(B.12.). Si no se conoce el rumbo de descenso, introducir la distancia
de planeo (B.11.) en la HOJA DE TRABAJO SOBRE EL ERROR TOTAL
N (A.5). Si tanto la aeronave como el
PROBABLE DE LA POSICIO
paracadas tienen distancias de planeo distintas de cero, introducir la
suma de las dos distancias de planeo.
Deriva de paracadas (dp) (para paracadas con cociente de planeo cero)
n del salto:
Posicio
n pertinente a fin de que

Sen
alar con un crculo la fuente de informacio
quede documentada para futuras referencias/revisiones.
Fecha/hora:
n en que se produjo el salto.

Indicar el grupo fecha y hora de la posicio
Ejemplo: 231150Z FEB 96.
Latitud, longitud:
n en que se produjo el salto.

Indicar la posicio
Altitud de apertura del

paracadas:
el paracadas.
Indicar la altitud a la que se abrio
Altitud del terreno:
n en que se produjo el
Introducir la altitud del terreno bajo la posicio
salto.
Perdida de altitud:
el
Restar la altitud del terreno (C.5.) de la altitud en que se abrio
paracadas (C.4.).
Viento medio de altura:
n medias del viento de altura de la hoja

Indicar la velocidad y la direccio
de trabajo correspondiente, para calcular el intervalo entre la altitud
mayor (C.4.) y la altitud menor (C.5.).
K--9
n del datum
8
Distancia de deriva desde

la altitud de la apertura del
paracadas hasta el nivel
del mar:
Introducir en el cuadro N-14 la altitud de apertura del paracadas (C.4.)

y el promedio del viento en delaltura (C.7.) y registrar la distancia
de deriva.
Distancia de deriva desde la

altitud del terreno hasta el
nivel del mar:
Introducir en el cuadro N-14 la altitud del terreno (C.5.) y el promedio

del viento de altura (C.7.), y registrar la distancia de deriva.
10
Desplazamiento del paracadas

n del viento:
en la direccio
n del viento en grados reales. Restar la distancia de

Indicar la direccio
deriva de la altitud del terreno hasta el nivel del mar (C.9.) de la
distancia de deriva desde la apertura del paracadas hasta el nivel del
mar (C.8.) para obtener la distancia de la deriva en millas marinas.
11
Hora de llegada a la superficie:
Sumar el tiempo de descenso de la figura N-15 a la hora en que se

produjo el salto (C.2.).
12
Latitud, longitud:
n en que se produjo el salto (C.3.) y el

Utilizando la posicio
n del viento (C.10.), trazar
desplazamiento del paracadas en la direccio
n en que el superviviente entra en contacto con la superficie.
la posicio
K--10
n del datum
Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA (AWA))

n del caso:
Designacio
Nombre del planificador:
mero del caso:

Nu
mero del datum
Nu
Fecha:
squeda: A B C
Plan de bu
Sen
alar uno
Hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA (AWA))

Altitud de
n
observacio
Intervalo
de altitud
Pies
(en miles)
(A)
n
Direccio
del viento
(B)
Velocidad
del viento
(C)
Efecto
del viento
(A 6 C)
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________8V
_______nudos
________nudos
___________
(D)
Suma vectorial de
los efectos
__________8V
(E)
Perdida de altitud total

(en miles de pies)
Viento medio de altura [(E)oV (F/D)nudos]
_________nudos
(F)
VMA (AWA) ____________8V __________nudos
K--11
n del datum
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de altura (VMA (AWA))
n.
Introduccio
n
El objetivo de esta hoja de trabajo es calcular una media ponderada de los vectores de la velocidad del viento segu
n del
los intervalos de altitud. El viento medio de altura se emplea para calcular el desplazamiento en la direccio
n o estimacio
n del
viento de una aeronave en planeo o de un paracadas en descenso. El efecto de cada observacio
n el intervalo de altitud al que corresponde. Por ejemplo, el viento a 2000 pies tendra el
viento se pondera segu
doble de influencia en el viento medio que el que sople a 1000 pies.
1
Anotaciones en la hoja de trabajo:
Para cada valor del viento disponible indicar la altitud de la

n, las altitudes al inicio y al final del intervalo en el que
observacio
mero de pies (en cientos) del
ese valor de viento tuvo efecto, el nu
n del viento, la
intervalo (altitud mayor - altitud menor), la direccio
velocidad del viento y el efecto del viento correspondiente a ese
mero de pies
intervalo (velocidad del viento multiplicada por el nu
(en cientos) del intervalo).
Calculo del total de horas:
Sumar todas las entradas en la columna de ``pies (en miles)''. Por lo

general, cuando se multiplica por 1000, este valor debera ser igual
mero de pies que figura en ``Perdida de altitud'' de B.3. o C.6.
al nu
de la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica. En caso contrario,
se debera explicar la diferencia.
Calculo del vector del viento total:
Utilizando cartas, rosas de maniobra, cartas de arrumbamiento

universales, o una calculadora, sumar todos los vectores de
n del viento para obtener el vector de viento total.
contribucio
Calculo del viento

medio de altura:
n media del viento es igual a la direccio

n del vector del
La direccio
viento total. Se divide la magnitud del vector del viento total por el
mero total de pies (en miles) del intervalo de deriva para obtener
nu
la velocidad media del viento.
n corresponda, de la hoja de trabajo sobre la deriva aeronautica, e indquese el

Veanse B.5. o C.7., segu
viento medio de altura calculado.
K--12
n del datum
Figura K-1 Ejemplo del viento medio de altura
K--13
n del datum
Hoja de trabajo sobre el datum

para calcular la deriva en el medio marino
n del caso:____________________ Nu
mero del caso:__________________ Fecha:__________________
Designacio
mero del datum:_________Plan de bu
squeda: A B C ___________
Nombre del planificador:_______________ Nu
sen
alar uno
squeda:__________________________________
Objeto de bu
n de partida para este intervalo de deriva
Posicio
A
1
ltima posicio
n conocida (UPC (LKP)),
U
n estimada del suceso (PES), (sen
Posicio
alar una)
o Datum Previo (DP)
Fecha/hora
Latitud, Longitud
UPC (LKP)
PES
DP
________Z________
________N/S________W/E
Hora del datum
B
1
squeda
Hora/fecha del comienzo o de la segunda mitad de la bu
Intervalo de deriva
Viento medio de superficie (VMS (ASW))
________Z________
________ horas
________8V________nudos
(adjuntar hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie)

D
Vector de la corriente marina total (CMT (TWC))
________8V________ nudos
(adjuntar hoja de trabajo sobre la corriente marina total)

E
Vector de abatimiento (AB)

(vease la figura N-2 o N-3)
________8V________ nudos
Vector de deriva total en superficie

De la carta, tablero de maniobra, carta de arrumbamiento universal o calculadora
1
n
Direccio
________ 8T
Velocidad de deriva
________ nudos
Distancia recorrida a la deriva
________ m.m.
n del datum
Situacio
G
1
Latitud, longitud
squeda
Hora/fecha de comienzo de la bu
___________N/S_____________ W/E
__________Z__________
n (E)
(Vease la hoja de trabajo sobre el error total probable)
H
1
n (E2)
Cuadrado del error probable total de la posicio
__________ m.m.2
n (E)
__________ m.m.
K--14
n del datum
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el datum (medio marino)

n.
Introduccio
TUM se emplea para recoger informacio
n de otras hojas de trabajo y calcular
La HOJA DE TRABAJO SOBRE EL DA
n del datum y el error total probable de posicio
n. Se debera completar una HOJA DE TRABAJO
una nueva posicio
TUM respecto de cada punto de referencia empleado para determinar un area de bu
squeda.
SOBRE EL DA
n al comienzo de la pagina, y a continuacio
n ir a la Parte A.
Completar la informacio
n de partida para este intervalo de deriva
Posicio
A
1
n en la superficie
Posicio
n pertinente para que

Sen
alar con un crculo la fuente de informacio
quede documentada para futuras referencias/revisiones.
Hora
n.
Indicar el grupo fecha y hora (GFH (DTG)) de la posicio
Ejemplo: 231200Z FEB 96.
Latitud, longitud
n conocida, posicio
n estimada del suceso, o
ltima posicio
Indicar la u
n previa del datum.
posicio
Hora del datum
B
1
Fecha/hora del comienzo

o de la segunda mitad
squeda
de la bu
n e indicar el GFH (DTG).

Sen
alar con un crculo los criterios de decisio
Intervalo de deriva
n de partida (A.2) a la hora del datum (B.1).

Restar la hora de la posicio
Viento medio de
superficie (VMS (ASW))
n y la velocidad reales del vector del viento medio

Indicar la direccio
de superficie calculadas en la Hoja de trabajo sobre el viento medio de
superficie.
Vector de corriente marina

total (CMT (TWC))
n real y la velocidad de la corriente marina total de

Indicar la direccio
la Hoja de trabajo sobre la corriente marina total.
Vector de abatimiento (AB)
n del VMS (ASW) para obtener la

n verdadera a favor del viento e indicar la velocidad de
direccio
abatimiento del grafico de abatimiento apropiado en el apendice N
squeda tiene francobordo y hay
(figura N-2 o N-3). Si el objeto de la bu
viento, entonces experimentara abatimiento. El abatimiento depende
squeda, el francobordo, etc. Se debera
de la forma del objeto de la bu
n precisa del objeto de la bu
squeda.
obtener una descripcio
Nota: Teniendo en cuenta las variaciones en la construccio

n y el taman
o de las balsas salvavidas, la incertidumbre
acerca del nu
mero de personas a bordo y la posibilidad de que se haya desplegado ancla flotante o capota
abatible, la deriva de cada uno de los tipos de balsas salvavidas puede variar considerablemente. El grafico de
abatimiento de las balsas salvavidas en el apendice N representa las caractersticas aproximadas de abatimiento
para todos los tipos de balsas salvavidas inflables de varias capacidades totalmente ocupadas. Debido a las
posibles variaciones en la configuracio
de abatimiento superior (sin ancla

n de las balsas salvavidas, los ndices
flotante) e inferior (con ancla flotante y sin desplegar la capota abatible) representan los lmites aproximados de
la deriva de la balsa salvavidas. Sin embargo, se debera tener presente que, para una balsa salvavidas
desocupada, parcialmente ocupada o saturada de agua, la deriva puede quedar fuera de los parametros
indicados. Estas observaciones tambien son validas para el grafico de abatimiento de naves de otro tipo segu
n
se indica en el apendice N.
K--15
n del datum
F
Vectores de deriva total en superficie
El primero de estos vectores es el vector de velocidad de deriva,

que es la suma de la corriente marina total (CMT (TWC)) y los
vectores de velocidad de abatimiento. Al multiplicar el vector
mero de horas en este
de velocidad de deriva por el nu
intervalo de deriva, se obtiene el vector de distancia de la
deriva. En una carta, tablero de maniobra, carta de arrumbamiento universal (CAU (UPS)) o con una calculadora, sumar los
vectores de velocidad de la CMT (TWC) y del abatimiento para
determinar el vector resultante de velocidad de deriva.
n de la deriva
Direccio
Velocidad de deriva
Distancia de deriva
Multiplicar la velocidad de deriva (F.2) por el intervalo de deriva (B.2)

para calcular la distancia recorrida a la deriva.
n del datum
Posicio
n es el final del vector de deriva total en superficie.

Esta posicio
Latitud
Longitud
En una carta, CAU (UPS), o con una calculadora, determinar la nueva

n del datum a partir de la posicio
n anterior del datum utilizando
posicio
n de deriva total en superficie (E.1.) y la distancia (E.3.)
la direccio
Error total probable de la

n
posicio
n de la Hoja de trabajo sobre

Indicar el error total probable de la posicio
n.
el error total probable de la posicio
K--16
n del datum
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW))

n del caso:
Designacio
mero del caso:

Nu
Fecha:
mero del datum:

Nu
squeda: A B C
Plan de bu
sen
alar uno
Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW))

Hora de
n
observacio
Intervalo
de tiempo
mero
Nu
de horas
(A)
n
Direccio
del viento
(B)
__________
____-____
________
_________oV
__________
____-____
________
Velocidad
del viento
(C)
Efecto
del viento
(A 6 C)
_______nudos
________nudos
_______nudos
________nudos
_________ V
__________
____-____
________
_________ V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________oV
__________
____-____
________
_______nudos
________nudos
_______nudos
________nudos
_________ V
__________
____-____
________
_________ V
_______nudos
________nudos
__________
____-____
________
_________oV
_______nudos
________nudos
_______nudos
________nudos
__________
____-____
Horas totales
________
_________ V
___________
(D)
Suma vectorial de
los efectos
__________oV
(E)
Viento medio de superficie [(E)oT (F/D)nudos]
_________nudos
(F)
VMS (ASW) ____________oV __________nudos
K--17
n del datum
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie (VMS (ASW))
n.
Introduccio
El objetivo de esta hoja de trabajo es calcular una media ponderada de los vectores de velocidad del viento durante
un periodo de tiempo, por lo general un intervalo de deriva. El viento medio de superficie se utiliza para calcular la
n o calculo del viento se pondera segu
n la
corriente del viento y el abatimiento. El efecto de cada observacio
cantidad de tiempo en que ha ocurrido. Por ejemplo, un viento que haya soplado durante 12 horas tendra el doble
de influencia en el viento medio que otro que haya soplado solamente durante seis horas. En general, los vientos
medios no se deberan utilizar en los calculos de deriva para los intervalos de deriva de mas de 24 horas.
1
Crear entradas en la hoja

de trabajo
n,
Para cada valor de viento disponible, registrar una hora de observacio
las horas de comienzo y final de los intervalos de tiempo durante los
mero de horas del
que se haya observado ese valor de viento, el nu
n del viento, la
intervalo (hora final menos hora inicial), la direccio
n del viento para ese intervalo
velocidad del viento y la contribucio
mero de horas del
(velocidad del viento multiplicada por el nu
intervalo).
Calcular las horas totales
mero de horas''. NormalSumar todas las horas en la columna ``Nu

mero de horas del intervalo de
mente, este valor debera ser igual al nu
deriva de B.2. de la hoja de trabajo sobre el datum. Si no, se debera
explicar la diferencia.
Calcular el vector de viento total Utilizando una carta, tablero de maniobra, carta de arrumbamiento
n
universal o una calculadora, sumar todos los vectores de contribucio
del viento para obtener el vector de viento total.
Calcular el viento medio en

superficie
Ir a la Parte C de la Hoja de trabajo sobre el datum y registrar el viento medio de superficie calculado.
K--18
n del viento medio es la misma que la direccio

n del vector
La direccio
de viento total. Dividir la magnitud del vector de viento total por las
horas totales del intervalo de deriva para obtener la velocidad media
del viento.
n del datum
Figura K-2 Ejemplo del viento medio de superficie
K--19
n del datum
Hoja de trabajo sobre la corriente marina total

n del caso:
Designacio
mero del caso:

Nu
mero del datum:
Nu
Fecha:
squeda: A B C
Plan de bu
sen
alar uno
Corriente marina total (CMT (TWC))

1
Corriente marina total (CMT (TWC)) observada (si no se puede observar la CMT (TWC), pasar al punto 2)
a)
Fuente (BMD (DMB), restos, hidrocarburos)
b)
n/deriva
Direccio
8V
nudos
Ir a la Parte D en la Hoja de trabajo sobre los datum.

2
Corriente de la marea (si el datum esta mar adentro y la corriente de la marea no es un factor, pasar al
punto 3)
a)
Fuente (Tablas de corriente de la marea, sabidura local)
b)
n/deriva
Direccio
8V
nudos
8V
nudos
8V
nudos
8V
nudos
8V
nudos
(adjuntar cualquier calculo de la corriente de la marea)

3
Corriente marina (CM (SC))

a)
Fuente (Atlas, derrotero, etc.)
b)
n/deriva
Direccio
n/deriva
Corriente de arrastre (CA (WC)) Direccio
(adjuntar Hoja de trabajo de la corriente de arrastre)
Otras corrientes marinas

a)
Fuente (Sabidura local, sucesos previos, etc.)
b)
n/deriva
Direccio
Corriente marina total (CMT (TWC)) calculada

Ir a la Parte D en la Hoja de trabajo sobre los datum
K--20
n del datum
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente marina total

Corriente marina total (CMT (TWC))
Si se dispone de las observaciones de la CMT (TWC), completar el apartado

1 y registrar los valores del apartado D de la Hoja de trabajo sobre el
datum. Si no se dispone de las observaciones de la CMT (TWC), completar
los apartados 2-5, segun corresponda, y el apartado 6. Registrar los valores
de la CMT (TWC) en el apartado D de la Hoja de trabajo sobre el datum.
Corriente marina total

(CMT (TWC)) observada
Si se dispone de esta informacion, la CMT (TWC) observada es preferible

a la corriente marina calculada. Las boyas marcadoras del datum y los
restos con poco francobordo son excelentes para observar la CMT
(TWC). Las observaciones iniciales obtenidas trasladando objetos
n
identificables pueden ser cuestionables debido al error de navegacio
3 das reduce el
de la USR (SRU). La media obtenida a lo largo de 2 o
efecto de este error. Las boyas marcadoras del datum que transmiten su
n son por lo general muy precisas, si bien puede resultar
propia situacio
necesario procesar los datos que proporcionan para poder utilizarlos.
a)
Fuente
Tipo de objeto observado.
b)
n/Deriva
Direccio
n real y la deriva del objeto observado.

Consignar la direccio
n/deriva.
Ir a la Parte D de la Hoja de trabajo sobre el datum y registrar la direccio
2
4
5
Corriente de marea
a)
Fuente
b)
n/Deriva
Direccio
Corriente marina (CM (SC))

a)
Fuente
b)
n/Deriva
Direccio
n real y la velocidad de la corriente de marea media, o

neta, para el periodo entre la hora de comienzo (A.2.) y la hora del datum
(B.1.). Adjuntar cualquier calculo de la corriente de marea efectuado.
Regla General: la corriente marina afecta a la deriva del objeto de la
n en la superficie esta a mas de 25 m.m. de la costa
squeda si su posicio
bu
o si la profundidad del agua es mayor de 300 pies (100 m, 50 brazas).
n para la corriente marina.
Indicar la fuente de informacio
n real y la velocidad de la corriente marina
n.
facilitadas por la fuente de informacio
n/Deriva de la corriente Consignar la direccio

n real y la velocidad del vector de la corriente de
Direccio
de arrastre (CA (WC))
arrastre de la hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre. Adjuntar la
hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre.
Otras corrientes marinas
n para estas corrientes.
a) Fuente
Consignar la fuente de informacio
b)
Regla general: en aguas costeras, las corrientes de marea seran

normalmente importantes. Para calcularla, los planificadores de la
squeda deberan consultar la Tablas de Corrientes de Marea
bu
n
publicadas, si estan disponibles, para las proximidades de la posicio
del datum. Tambien sera de gran valor el conocimiento del entorno
para entender los desplazamientos debidos a corrientes de la marea.
n para la corriente de marea.
Indicar la fuente de informacio
Otras corrientes
n real y la velocidad del otro vector de corriente

de la hoja de trabajo sobre la otra corriente. Adjuntar las hojas de
trabajo a la carpeta del caso.
n/deriva de la corriente Este vector es la suma de todas las corrientes marinas antes
Direccio
marina total (CMT (TWC))
mencionadas. Utilizando una carta, tablero de maniobra, carta de
n y la
calculada
arrumbamiento universal o una calculadora, determinar la direccio
velocidad de la corriente marina resultante. Consignar estos valores en
los correspondientes espacios.
n/deriva de la corriente marina
Ir a la Parte D de la Hoja de trabajo sobre el datum y registrar la direccio
total calculada.
K--21
n del datum
Hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre

n del caso:___________________________ Nu
mero del caso:_________________ Fecha:____________
Designacio
mero del datum:__________Plan de bu
squeda: A B C ____________
Nombre del planificador:_______________ Nu
sen
alar uno
Corriente de arrastre
1
Viento medio de superficie (VMS (ASW))

(vease la Hoja de trabajo sobre el viento medio de superficie)
n a favor del viento

Direccio
____________________8V
n VMS (ASW) 1808, vease la Hoja de trabajo sobre el VMS (ASW))
(direccio
n de la corriente de arrastre con respecto a la direccio

n del viento
Desviacio
(vease la figura N-1)
n de la corriente de arrastre
Direccio
n VMS (ASW) + Divergencia)
(Direccio
n en el hemisferio norte, restarla en el hemisferio sur)
(Sumar la desviacio
Deriva de la corriente de arrastre

(vease la figura N-1)
K--22
Ir a la lnea 4 en la Hoja de trabajo sobre la corriente marina total.
___________8V______________nudos
________8V
_____________________8V
___________________nudos
n del datum
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre la corriente de arrastre

1
Viento medio de superficie
Registrar el viento medio de superficie calculado en la Hoja de trabajo

sobre el viento medio de superficie.
n a favor del viento

Direccio
n del viento medio de superficie para

n a favor del viento.
obtener la direccio
Divergencia entre la corriente

n a
de arrastre y la direccio
favor del viento
Ir al grafico y a la tabla de la corriente de arrastre local del apendice N,

encontrar el valor correspondiente a la divergencia entre la corriente de
n del viento y registrarlo.
arrastre y la direccio
n de la corriente
Direccio
de arrastre
En el hemisferio norte, sumar la divergencia de la lnea 3 a la

n a favor del viento de la lnea 2. Si el resultado es mayor de
direccio
n de la corriente de arrastre.
3608, restar 3608 para obtener la direccio
n a
En el hemisferio sur, restar la divergencia en la lnea 3 a la direccio
favor del viento en la lnea 2. Si el resultado es un valor negativo, sumar
n de la corriente de arrastre.
3608 para obtener la direccio
Deriva de la corriente de
arrastre
Encontrar la velocidad de la corriente de arrastre en el grafico y en la

tabla de la corriente de arrastre local del apendice N que corresponda a
la velocidad del viento medio de superficie indicada en la lnea 1.
n/deriva de la
Ir a la lnea 4 en la Hoja de trabajo sobre la corriente marina total y registrar la direccio
corriente de arrastre.
K--23
n del datum
n
Hoja de trabajo sobre el error total probable de la posicio
Entorno terrestre y marino
n del caso:__________________ Nu
mero del caso:_________________ Fecha:____________________
Designacio
mero del datum:____________Plan de bu
squeda: A B C ____________
Nombre del planificador:_____________ Nu
Sen
alar uno
n (de la nave en peligro) (X)

A
1
n del punto (vease la figura N-1 o N-2)

Error de determinacio
____________ m.m.
n de estima (Es) (vease la figura N-3)

Factor de error de navegacio
____________ %
ltimo punto determinado

Distancia de Es desde el u
____________ m.m.
n de estima (Distancia de Es 6 Factor de error de Es)

Error de navegacio
____________ m.m.
Distancia de planeo
(si se desconoce el rumbo de descenso de la aeronave/paracadas)
____________ m.m.
n inicial
n + Error de Es + Distancia de planeo)
(X = Error de la situacio
____________ m.m.
B
1
Error de deriva previo
____________ m.m.
Distancia recorrida a la deriva en este intervalo

(vease de la Hoja de trabajo sobre el datum, F.3.)
____________ m.m.
Factor de error de deriva estimado (normalmente entre 12,5% y 33%)
____________ %
Error total de deriva para este intervalo

(Distancia recorrida a la deriva 6 factor de error de la deriva)
____________ m.m.

(Error de deriva previo + Error Total de Deriva para este intervalo)
____________ m.m.
n del medio SAR (Y)

Error de la posicio
C
1
n del punto (vease la figura N-1 o N-2)

____________ m.m.
n de estima (Es) (vease la figura N-3)

____________ %
ltimo punto determinado

____________ m.m.
n de estima (Distancia de Es 6 Factor de error de Es)

Error de navegacio
____________ m.m.
n del medio SAR (Y)

Error de la posicio
n del punto + Error de Es)
(Y = Error de determinacio
____________ m.m.
n (E)
D
1
2
K--24
Suma de los cuadrados de los errores (E2 X2 De2 Y2)

p
n X 2 D2e Y 2 )
Error total probable de la posicio
____________ m.m.2
____________ m.m.
n del datum
n
Instrucciones relativas a la hoja de trabajo sobre el error probable total de la posicio
n
Introduccio
n es una medida de la incertidumbre acerca de la situacio
n del objeto de la
El error total probable de la posicio
n las areas de bu
squeda y de la capacidad de los medios de bu
squeda para localizar con precisio
squeda que
bu
n se emplea para determinar el taman
squeda
tengan asignadas. El error total probable de la posicio
o del area de bu
ptima con los medios disponibles para la bu
n del datum y error total
squeda. Los nuevos valores de posicio
o
n se trasladan a la Hoja de trabajo sobre distribucio
n de recursos.
probable de posicio
n (de la nave en peligro) (X)
Error inicial de la situacio
A
1
n
del punto
n probable segu
n la capacidad de
Consignar el error de la situacio
n de la nave en peligro. Los cuadros N-1 y N-2 ofrecen las
navegacio
n del punto segu
n el tipo y el
estimaciones del error de determinacio
taman
o de la nave, que se pueden emplear si no se dispone de
n mas precisa.
informacio
n
de estima (Es)
n de estima como porcentaje

Consignar el error probable de navegacio
ltimo punto determinado. El cuadro
de la distancia recorrida desde el u
n el tipo y el
N-3 ofrece estimaciones de los factores de error de Es segu
taman
o de la nave, que se pueden emplear si no se dispone de
n mas precisa.
informacio
ltimo
punto determinado
Indicar la distancia estimada recorrida por la nave en peligro desde

n observada de navegacio
n.
ltima situacio
su u
n de estima
Error de navegacio
n decimal y
Convertir el porcentaje de la lnea A.2. en una fraccio
n de
multiplicarla por la lnea A.3. para obtener el error de navegacio
estima.
Distancia de planeo
(aeronave/paracadas)
Si en el suceso interviene una aeronave y se desconoce el rumbo de

descenso de la aeronave, de un paracadas con cociente de planeo que
no sea cero, o de ambos, indicar la distancia de planeo (o la suma de las
distancias de planeo de la aeronave y del paracadas si ambos tienen
distancias de planeo distintas de cero). De lo contrario, consignar cero.
n (X)
Sumar las lneas A.1., A.4. y A.5. para obtener el Error inicial de la
n (X).
situacio
squeda no esta a la deriva porque se encuentra en

Si el objeto de la bu
n otro modo que es
tierra, se sabe que esta anclado, o se sabe de algu
estacionario, consignar cero en la lnea B.5. y pasar a la PARTE C.
Error de deriva previo
Consignar el error de deriva de la lnea B.5. de la Hoja de trabajo sobre

n
n empleada con la u
ltima posicio
el error total probable de la posicio
del datum calculada.
Distancia recorrida a la deriva

en este intervalo
Consignar la distancia recorrida a la deriva de la lnea F.3. de la Hoja

de trabajo sobre el datum.
Factor de error de deriva

estimado
Esta es una indicacio

n de la confianza del planificador de la bu
squeda
n de los calculos de deriva empleados para calcular la
en la precisio
n del datum. Se expresa como fraccio
n o porcentaje de la
nueva posicio
ltimo datum calculado. Esta
distancia recorrida a la deriva desde el u
comprendido por lo general entre 1/8 y 1/3 (12,5% y 33%) de la
K--25
n del datum
distancia recorrida a la deriva. El calculo del factor de error debera
n de los datos (vientos, corrientes, abatimiento)
reflejar la precisio
empleados para calcular la deriva y no tienen que limitarse a esta gama.
4
Error total de deriva para

este intervalo
n decimal y
Convertir el porcentaje de la lnea B.3. en una fraccio
multiplicarla por la lnea B.2. para obtener el error total de deriva
correspondiente a cada intervalo.
Sumar las lneas B.1. y B.4. para obtener el error total de deriva (De).
n del medio SAR (Y)

Error de la posicio
C
1
n del
punto
n del punto segu

n la
Consignar el error probable de determinacio
n del medio de bu
squeda. Los cuadros N-1 y
capacidad de navegacio
n del punto segu
n
N-2 ofrecen estimaciones del error de determinacio
el tipo y el taman
o de la nave que se pueden utilizar si no se dispone de
n mas precisa. Si se emplean varios medios de bu
squeda,
informacio
n del punto.
indicar la media de sus errores de determinacio
n
de estima (Es)
n de estima como porcentaje

Consignar el error probable de navegacio
ltimo punto determinado. El
de la distancia recorrida desde el u
n
cuadro N-3 ofrece estimaciones de los factores de error de navegacio
n el tipo y el taman
squeda, que se
de estima segu
o del medio de bu
n mas precisa. Si se
pueden utilizar si no se dispone de informacio
squeda, indicar la media de sus factores
emplean varios medios de bu
n de estima.
probables de error de navegacio
ltimo
punto determinado
squeda recorrera
Consignar la distancia estimada que el medio de bu
entre los puntos determinados. Si se emplean varios medios de
n, indicar la media de sus distancias estimadas entre los
navegacio
puntos.
n de estima
Error de navegacio
n decimal y
Convertir el porcentaje de la lnea A.2. en una fraccio
n de
multiplicarla por la lnea A.3. para obtener el error de navegacio
estima.
n del
Error de la posicio
medio SAR (Y)
n
Sumar las lneas A.1. y A.4. para obtener el error de la situacio
del medio SAR (Y).
n (E)
D
1
2
K--26
Suma de los cuadrados de los errores (E2 X2 De2 Y2)

p
n X 2 D2e Y 2 )
_________m.m.2
__________m.m.
ndice L
Ape
n y la evaluacio
n
squeda
de la bu
n de esfuerzos (punto o lnea de referencia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-1
n de esfuerzos
(punto o lnea de referencia). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-2
n generalizada) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-5
n de esfuerzos
n generalizada) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(distribucio
L-7
squeda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la bu
L-11
n de la bu
squeda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-18
n de la bu
squeda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-19
Li
Apendice L Hojas de trabajo sobre la planificacio

n y la evaluacio
n
n de esfuerzos para la bu
squeda
ptima en torno a un punto o lnea de referencia
o
squeda:
Planificador de la bu
Incidente:
Fecha:
Datum:
Latitud
Longitud
n (E)
Error probable total de situacio
Hora
n de esfuerzos
Calculos de la asignacio
squeda
Objeto de la bu
n de la subarea de bu
squeda
Designacio
_____ _____ _____ _____ _____
squeda asignado
Medio de bu
_____ _____ _____ _____ _____
squeda (V)
Velocidad de la nave de bu
_____ _____ _____ _____ _____
n de la bu
squeda en el lugar del siniestro
Duracio
_____ _____ _____ _____ _____
Horas de luz que quedan
_____ _____ _____ _____ _____
n de la bu
squeda (T)
Duracio
5 supra)
(T = 85% del menor de los valores 4 o
_____ _____ _____ _____ _____
squeda
Altitud de la bu
_____ _____ _____ _____ _____
Anchura de barrido no corregida (Wu)
_____ _____ _____ _____ _____
n meteorolo
gica y del terreno (fw,ft)
Factor de correccio
_____ _____ _____ _____ _____
10
n de visibilidad (fv)
Factor de correccio
_____ _____ _____ _____ _____
11
Anchura de barrido corregida (W)
_____ _____ _____ _____ _____
12
Esfuerzo disponible (Z = V 6 T 6 W)
_____ _____ _____ _____ _____
13
Esfuerzo total disponible (Zta = Za1 + Za2 + Za3 + ...)
___________
14
Factor del esfuerzo (fZp = E o fZl = E 6 L)
___________
15
Esfuerzo relativo (Zr = Zta/fZ)
___________
16
Esfuerzo relativo cumulativo (Zrc = anteriores Zrc + Zr)
___________
17
ptimo de bu
squeda (fs) Bueno____ Malo____ (fs)
Factor o
___________
18
___________
19
ptimo de bu
squeda (Ro = fs 6 E)
Radio o
ptima de bu
squeda (Ao = 4 6 Ro2 o Ao = 2 6 Ro 6 L)
Area o
20
ptimo de cobertura (Co = Zta/Ao)

Factor o
___________
21
n o
ptima entre trayectorias (So = W/Co)
Separacio
___________
22
n entre trayectorias asignable mas cercana (S)

Separacio
___________
_____ _____ _____ _____ _____
(dentro de los lmites utilizables de la capacidad de

n del medio de bu
squeda)
navegacio
24
reas ajustadas de bu
squeda (A = V 6 S 6 T)
A
rea total ajustada (At = A1 + A2 + A3 + ...)
A
25
Dimensiones del area total ajustada
26
squeda en la carta pertinente

Puntear el area de bu
___________ (Marcar al finalizar)
27
squeda en subareas de bu
squeda
Dividir el area de bu
conforme a los valores de la lnea 23.
___________ (Marcar al finalizar)
28
Ver la Hoja de trabajo sobre el plan de actividades de la bu

squeda.
23
_____ _____ _____ _____ _____

____________
Longitud___________Anchura___________
L--1

n y la evaluacio
n
n de esfuerzos para
ptima en torno a un punto o lnea de referencia
la bu
squeda o
n
Introduccio
N DE ESFUERZOS se utiliza para determinar la manera o
ptima de
Esta HOJA DE TRABAJO SOBRE LA ASIGNACIO
squeda disponible en torno a un punto o lnea de referencia. En ella se examina el
distribuir el esfuerzo de bu
squeda que pueden proporcionar los diferentes medios de bu
squeda. Asimismo, la hoja de trabajo
esfuerzo de la bu
ptima de bu
ptimo de cobertura uniforme. Por u
squeda y el factor o
ltimo, la hoja de
facilita el calculo del area o
n para determinar las dimensiones reales de las subareas de bu
squeda para cada
trabajo proporciona orientacio
SQUEDA VISUAL DIURNA, que se detiene al ponerse el sol.
squeda disponible. Se basa en la BU
medio de bu
n de esfuerzos
1
n de la subarea de
``Designacio
squeda''
bu
squeda asignado'' Especifquese el tipo del medio de bu

squeda, organismo o propietario,
``Medio de bu
as como el distintivo de llamada, si se conoce.
``Velocidad de la nave de
squeda''
bu
Para aeronaves, utilizar la velocidad aerodinamica verdadera (VAV (TAS)) a

squeda durante la bu
squeda. Para la
la que volara el medio de bu
squeda por barrido paralelo, la VAV (TAS) sera similar al PROMEDIO
bu
de la velocidad con respecto al suelo, debido a que la aeronave
squeda en rumbos recprocos.
recorrera tramos de bu
n de la bu
squeda en
``Duracio
el lugar del siniestro''
squeda que puede proporcionar el medio

Anotar el tiempo total de bu
squeda en el lugar del siniestro, sin contar el tiempo de transito
de bu
para llegar o salir del area.
``Horas de luz que quedan''
mero de horas transcurridas entre la llegada de los medios

Anotar el nu
squeda al lugar del siniestro (comienzo de la bu
squeda) y la
de bu
puesta de sol.
n de la bu
squeda''
``Duracio
Equivale al 85% del valor de la lnea 4 o de la lnea 5, si este es menor.

squeda ``productivo'', que
Esta cifra representa el tiempo de bu
concede un margen del 15% para investigar los avistamientos y
n al final de los tramos de bu
squeda.
efectuar los giros de navegacio
squeda''
`Àltitud de la bu
squeda disponibles (vease

Determinar las opciones de altitud de la bu
n.
NOTA), y calcular la anchura de barrido corregida para cada opcio
Nota:
Utilizar designadores normalizados de subareas, tales como A-1, B-3,

etc.
``Directrices'' recomendadas para determinar las opciones de altitud de la bu

squeda:
a)
Permanecer al menos a 500 pies por debajo de la base de las nubes.
b)
Permanecer al menos a 500 pies sobre la superficie del agua.
c)
Establecer 500 pies de separacio
n vertical entre las aeronaves que comparten un lmite
comu
n del area de bu
squeda.
d)
Normalmente, utilizar incrementos de 500 pies para las altitudes de bu
squeda.
`Ànchura de barrido no
corregida''
Obtener de las tablas de anchura de barrido del Apendice N.
n
``Factor de correccio
gica''
meteorolo
Obtener de las tablas de anchura de barrido.
10
n de
visibilidad''
Obtener de las tablas de anchura de barrido.
L--2

n y la evaluacio
n
11
`Ànchura de barrido
corregida''
Multiplicar los valores de las lneas 8, 9 y 10.
12
`Èsfuerzo disponible''
Multiplicar los valores de las lneas 3, 6 y 11, o utilizar la figura N-4.
13
`Èsfuerzo total disponible''
Sumar cada una de las cifras de esfuerzo de la lnea 12.
14
``Factor del esfuerzo''
Para puntos de referencia, multiplicar el error total probable de

n (E) por s mismo (E 6 E o E2). Para lneas de referencia,
situacio
multiplicar el promedio del error total probable (E) por la longitud de la
lnea de referencia (L).
15
`Èsfuerzo relativo''
Dividir el esfuerzo total disponible (Zta) de la lnea 13 por el factor del

esfuerzo (fZ = fZp o fZ = fZl) de la lnea 14.
16
`Èsfuerzo relativo cumulativo''
Sumar el esfuerzo relativo (Zr) de la lnea 15 al esfuerzo relativo

cumulativo de la lnea 16 de la hoja de trabajo anterior sobre el
datum. Si esta es la primera bu
squeda, contabilizar el valor de Zr de la
lnea 15.
17
ptimo de bu
squeda''
``Factor o
Indicar ``Bueno'' o ``Malo'', dependiendo de las condiciones de la

ptimo de bu
squeda. Consignar el factor o
squeda de la curva
bu
ndice N (Figuras N-5, N-6, N-7 o N-8).
pertinente del Ape
18
ptimo de bu
squeda''
``Radio o
Multiplicar el valor de la lnea 17 por el error total probable de

n (E) de la hoja de trabajo sobre el datum.
situacio
19
rea o
ptima de bu
squeda''
`À
ptimo
Para un punto de referencia, elevar al cuadrado el radio o
squeda (Ro) de la lnea 18 y multiplicar por cuatro. Para lneas
bu
ptimo de bu
squeda (Ro) de la lnea
referencia, multiplicar el radio o
por dos y multiplicar el resultado por la longitud (L) de la lnea
referencia.
20
ptimo de cobertura''
``Factor o
squeda disponible de la lnea 13 por el

Dividir el esfuerzo total de bu
ptima de bu
squeda de la lnea 19.
area o
21
n o
ptima entre
``Separacio
trayectorias''
Dividir el promedio de las anchuras de barrido corregidas de la

ptimo de cobertura de la lnea 20.
lnea 11 por el factor o
22
``Separacio
asignable mas cercana''
n o
ptima entre trayectorias de la lnea 21 a un
Redondear la separacio
squeda pueda navegar
valor en el que el correspondiente medio de bu
n.
con seguridad y precisio
23
squeda''
`À
Multiplicar los valores de las lneas 3, 6 y 22, o utilizar la figura N-9.
24
rea total ajustada de

`À
squeda''
bu
squeda de la
Sumar los diversos valores de las areas ajustadas de bu
lnea 23.
25
``Dimensiones del area

squeda''
ajustada de bu
Para los puntos de referencia, calcular la raz cuadrada del area total
squeda de la lnea 24 para hallar la longitud de un lado
ajustada de bu
ptima. Al ser cuadrada el area, esta
squeda o
del cuadrado de bu
longitud correspondera tambien a la anchura. Para lneas de referencia,
la longitud es la misma que la longitud de la lnea de referencia. Dividir
squeda de la LINEA 24 entre la longitud de
el area total ajustada de bu
squeda
la lnea de referencia para hallar la anchura del rectangulo de bu
ptima.
o
26
squeda en el punto o lnea de referencia.

Utilizando una carta adecuada, centrar el area de bu
de
de
18
de
L--3

n y la evaluacio
n
27
squeda para que cubran el

Ajustar los emplazamientos, las longitudes y las anchuras de las subareas de bu
squeda lo mejor posible. Seguir las directrices siguientes:
area total ajustada de bu
a)
n entre
squeda abarcara un nu
mero entero de separacio
La anchura de cada subarea de bu
n entre trayectorias, pero debera
trayectorias. Pueden realizarse algunos ajustes en la separacio
comprobarse que todos ellos permanecen dentro de los lmites utilizables de la capacidad de
n del medio de bu
squeda.
navegacio
b)
n de movimiento prevista del objeto de la

squeda deberan ser paralelos a la direccio
Los tramos de bu
squeda durante esta.
bu
c)
squeda deberan necesitar unos 30 minutos de tiempo

Para las aeronaves de ala fija, los tramos de bu
squeda deberan requerir unos
de vuelo. Para las aeronaves de ala giratoria, los tramos de bu
20 minutos de tiempo de vuelo.
Nota: Los valores de la PDE (POS) tienden a ser muy estables cerca del punto de asignacio
n de esfuerzos
perfectamente o
ptima. Esto permite que el planificador de la bu
squeda actu
e con la libertad necesaria para
adaptar la asignacio
n de esfuerzos teo
ricamente o
ptima a la realidad impuesta por el medio ambiente y la
capacidad de los medios de bu
squeda. En la mayora de los casos, los pequen
os cambios adoptados con
respecto a los valores o
ptimos que aparecen en las LINEAS 22-26 con objeto de elaborar un plan de bu
squeda
practico, no repercutiran en gran medida en la eficacia de la bu
squeda (PDE). De este modo, el planificador de
la bu
squeda puede efectuar dichos cambios con confianza.
28
L--4
squeda de la
squeda donde las subareas de bu
lnea 27 punteadas en la carta se especificaran en uno de los formatos normalizados (metodos), tales
squeda proporcionara asimismo todas las
como el metodo de los vertices. El plan de actividades de la bu
n necesarias, tales como la asignacio
n de medios de bu
squeda especficos a
instrucciones de coordinacio
squeda, altitudes para cada aeronave empleada como medio de
subareas concretas, metodos de bu
n de las transversales (para las configuraciones de
squeda, puntos de comienzo de la bu
squeda, direccio
bu
squeda por barrido paralelo y por transversales), etc.
bu

n y la evaluacio
n
n de esfuerzos para
ptima de distribucio
n generalizada
la bu
squeda o
n del caso: ____________________ Planificador de la bu
squeda:____________ Fecha: ______________
Designacio
Datum: _____________________
______________________
Latitud
Longitud
n de esfuerzos
___________
Hora
_________________________
n (E)
Error probable total de situacio
squeda ______________
Objeto de la bu
squeda
Designacio
_____ _____ _____ _____ _____
squeda asignado
Medio de bu
_____ _____ _____ _____ _____
squeda (V)
Velocidad de la nave de bu
_____ _____ _____ _____ _____
n de la bu
squeda en el lugar del siniestro
Duracio
_____ _____ _____ _____ _____
Horas de luz que quedan
_____ _____ _____ _____ _____
n de la bu
squeda (T)
Duracio
_____ _____ _____ _____ _____
5 supra)
(T = 85% del menor de los valores 4 o
7
squeda
Altitud de la bu
_____ _____ _____ _____ _____
Anchura de barrido no corregida (Wu)
_____ _____ _____ _____ _____
n meteorolo
gica y del terreno (fw,ft)
Factor de correccio
_____ _____ _____ _____ _____
10
n de visibilidad (fv)
Factor de correccio
_____ _____ _____ _____ _____
11
Anchura de barrido corregida (W)
_____ _____ _____ _____ _____
12
Esfuerzo disponible (Z = V 6 T 6 W)
_____ _____ _____ _____ _____
13
Esfuerzo total disponible (Zta = Za1 + Za2 + Za3 + ...)
14
Preparar mapa de probabilidad
15
Taman
o de las celulas del mapa de probabilidad
16
Superficie de una celula del mapa de probabilidad (a)
___________
17
rea de la primera prueba (A1t & Zt, a 6 nu

mero
A
de celulas en el primer area de prueba)
___________
18
Cobertura de la primera prueba (C1t = Zt/A1t & 1,0)
___________
19
PDD (POD) de la primera prueba (PDD (POD)1t) Buena_____ Mala_____
___________
20
PDC (POC) de la primera prueba (PDC (POC)1t)
___________
21
PDE (POS) de la primera prueba (PDE1t (POS1t) = PDC (POC)1t 6 PDD (POD)1t)
___________
22
rea de la segunda prueba (A2t & 2 6 Zt)

A
___________
23
Cobertura de la segunda prueba (C2t = Zt/A2t & 0,5)
___________
24
PDD (POD) de la segunda prueba (PDD (POD)2t) Buena_____ Mala_____
___________
25
PDC (POC) de la segunda prueba (PDC (POC)2t)
___________
26
PDE (POS) de la segunda prueba (PDE2t (POS2t) = PDC (POC)2t 6 PDD (POD)2t)
___________
27
rea de la tercera prueba (A3t & 0,67 6 Zt)

A
___________
___________
_____ (Marcar al finalizar)
_____ 6 _____
L--5

n y la evaluacio
n
28
Cobertura de la tercera prueba (C3t = Zt/A3t & 1,5)
___________
29
PDD (POD) de la tercera prueba (PDD (POD)3t) Ideal_____ Mala_____
___________
30
PDC (POC) de la tercera prueba (PDC (POC)3t)
___________
31
PDE (POS) de la tercera prueba (PDE3t = PDC (POC)3t 6 PDD (POD)3t)
___________
32
Mejor prueba (Mayor PDE (POS))
33
rea total del mejor o

rea o
ptima de bu
squeda (Ao = A
A
de los mejores rectangulos de prueba)
___________
34
ptimo de cobertura (Co = Zta/Ao)

Factor o
___________
35
n o
ptima entre trayectorias (So = W/Co)
Separacio
___________
36
n entre trayectorias asignable mas cercana (S)

Separacio
(dentro de los lmites utilizables de la capacidad de
n del medio de bu
squeda)
navegacio
37
squeda (A = V S T)
A
38
squeda en subareas de bu
squeda conforme
Dividir el area de bu
a los valores de la LINEA 37
39

squeda.
L--6
Sen
alar con un crculo:
____ _____ _____ _____ _____
___________
___________
(Marcar al finalizar)

n y la evaluacio
n
n de esfuerzos
ptima de distribucio
n generalizada
para la bu
squeda o
n
Introduccio
N DE ESFUERZOS se utiliza para determinar la manera o
ptima de
Esta HOJA DE TRABAJO SOBRE LA ASIGNACIO
n generalizada de las probabilidades de
squeda disponible para lograr una distribucio
distribuir el esfuerzo de bu
squeda. En ella se examina el esfuerzo de la bu
squeda que pueden proporcionar los
localizacio
ptima de bu
squeda. Asimismo, la hoja de trabajo facilita el calculo del area o
squeda y el
diferentes medios de bu
ptimo de cobertura uniforme. Por u
n para determinar las
ltimo, la hoja de trabajo proporciona orientacio
factor o
squeda para cada medio de bu
squeda disponible. Se basa en la
dimensiones reales de las subareas de bu
SQUEDA VISUAL DIURNA, que se detiene al ponerse el sol.
BU
n de esfuerzos
1
n de la subarea de
``Designacio
squeda''
bu
Utilizar designadores normalizados de subareas, tales como A-1, B-3,

etc.
squeda asignado'' Especifquese el tipo del medio de bu

``Medio de bu
``Velocidad de la nave de
busqueda''
Para aeronaves, utilizar la velocidad aerodinamica verdadera (VAV (TAS)) a la

que volara el medio de busqueda durante la misma. En la busqueda por barrido
paralelo, la VAV (TAS) sera similar al PROMEDIO de la velocidad con respecto
al suelo, debido a que la aeronave recorrera tramos de busqueda en rumbos
recprocos.
n de la bu
squeda en
``Duracio
el lugar del siniestro''
squeda que puede proporcionar el medio

Anotar el tiempo total de bu
squeda en el lugar del siniestro, sin contar el tiempo de transito
de bu
para llegar o salir del area.
``Horas de luz que quedan''
mero de horas transcurridas entre la llegada de los medios

Anotar el nu
squeda al lugar del siniestro (comienzo de la bu
squeda) y la
de bu
puesta de sol.
n de la bu
squeda''
``Duracio
Equivale al 85% del valor de la lnea 4 o de la lnea 5, si este es menor.

squeda ``productivo'', que
Esta cifra representa el tiempo de bu
concede un margen del 15% para investigar los avistamientos y
n al final de los tramos de bu
squeda.
efectuar los giros de navegacio
squeda''
`Àltitud de la bu
squeda disponibles (vease

Determinar las opciones de altitud de la bu
n.
Nota), y calcular la anchura de barrido corregida para cada opcio
Nota: ``Directrices'' recomendadas para determinar las opciones de altitud de la bu

squeda:
a) Permanecer al menos a 500 pies por debajo de la base de las nubes.
b) Permanecer al menos a 500 pies sobre la superficie del agua.
c) Establecer 500 pies de separacio
n vertical entre las aeronaves que comparten un lmite comu
n del area
de bu
squeda.
d) Como regla general, utilizar incrementos de 500 pies para las altitudes de la bu
squeda.
8
`Ànchura de barrido no
corregida''
Obtener de las Tablas de anchura de barrido del Apendice N.
n
gica''
meteorolo
Obtener de las Tablas de anchura de barrido.

L--7

n y la evaluacio
n
10
n de
visibilidad''
11
`Ànchura de barrido corregida'' Multiplicar los valores de las lneas 8, 9 y 10.
12
`Èsfuerzo disponible''
Multiplicar los valores de las lneas 3, 6 y 11, o de la figura N-4, y tomar

nota del resultado.
13
`Èsfuerzo total disponible''
Sumar las distintas cifras de esfuerzo de la lnea 12.
14
``Preparar mapa de
probabilidad''
squeda, preparar un mapa de

A fin de planear la primera bu
probabilidad utilizando una cuadrcula adecuada y conveniente. En
caso de no existir una cuadrcula adecuada, habra que elaborar una. En
ambos casos, debera asignarse un valor de probabilidad a cada celula
de la cuadrcula, basandose en los hechos conocidos y en el juicio del
squeda. La suma de todas las probabilidades de las
celulas del primer mapa de probabilidad debera alcanzar el 100%. Ver
las instrucciones de la pagina 401.
Obtener de las Tablas de anchura de barrido.
squeda y las bu
squedas posteriores, conviene
Para la segunda bu
asegurarse de que se ajusten las probabilidades de las celulas teniendo
en cuenta todas las exploraciones anteriores, y de que las localizaciones de las celulas, as como su forma y taman
o, reflejen el efecto del
squeda. En el
movimiento probable, si lo hubiera, del objeto de la bu
Apendice M figuran instrucciones para preparar mapas de probabilidad.
15
``Taman
o de las celulas del
mapa de probabilidad''
Anotar las dimensiones de una de las celulas del mapa de probabilidad.
16
``Superficie de una celula del

mapa de probabilidad''
Multiplicar las dimensiones que figuran en la lnea 15 y anotar el

resultado.
17
rea de la primera prueba''

`À
Trazar en la carta uno o mas rectangulos cuya superficie total sea

squeda total
aproximadamente la misma que el esfuerzo de la bu
disponible de la LINEA 13 del mapa de probabilidad. El taman
o, forma
y emplazamiento del rectangulo o de los rectangulos debera
corresponder a aquella que potencie la cantidad de probabilidad
contenida en ellos. Si se prefiere, el rectangulo o los rectangulos
mero entero de celulas.
pueden ajustarse de manera que cubran un nu
Calcular el area total real del rectangulo o los rectangulos trazados y
anotar en esta lnea.
18
``Cobertura de la primera
prueba''
Dividir el esfuerzo total disponible de la lnea 13 entre el area de la

primera prueba de la lnea 17 y tomar nota del resultado.
19
`PDD (POD) de la primera prueba''

squeda son buenas o malas. Utilizar la curva
Indicar por medio de una marca si las condiciones de la bu
pertinente de la Figura N-10 a fin de determinar el PDD (POD), y anotar el resultado en esta lnea.
20
``PDC (POC) de la primera prueba''

Empleando el mapa de probabilidad, sumar las probabilidades de todas las celulas y sectores de celulas
que aparecen en el area de la primera prueba y anotar el resultado.
21
``PDE (POS) de la primera prueba''

Multiplicar el PDD (POD) de la primera prueba de la lnea 19 por el PDC (POC) de la primera prueba de
la lnea 20 y anotar el resultado.
L--8

n y la evaluacio
n
22
rea de la segunda prueba''

`À
Trazar en la carta uno o mas rectangulos cuya superficie total sea

aproximadamente equivalente al doble del esfuerzo total disponible de
la lnea 13 del mapa de probabilidad. El taman
o, forma y emplazamiento del rectangulo o de los rectangulos debera corresponder a
aquellos que potencien la cantidad de probabilidad contenida en tales
rectangulos. Si se prefiere, el rectangulo o los rectangulos pueden
mero entero de celulas. Calcular
ajustarse de manera que cubran un nu
el area total real del rectangulo o los rectangulos punteados y anotar
en esta lnea.
23
``Cobertura de la segunda
prueba''
Dividir el esfuerzo total disponible de la lnea 13 entre el area de la

segunda prueba de la lnea 22 y tomar nota del resultado.
24
``PDD (POD) de la
segunda prueba''
squeda son
buenas o malas. Utilizar la curva pertinente de la Figura N-10 a fin de
determinar el PDD (POD), y anotar el resultado en esta lnea.
25
``PDC (POC) de la
segunda prueba''
Empleando el mapa de probabilidad, sumar las probabilidades de todas

lulas que aparecen en el area de la segunda
las celulas y sectores de ce
prueba y anotar el resultado.
26
``PDE (POS) de la
segunda prueba''
Multiplicar el PDD (POD) de la segunda prueba de la lnea 24 por el

PDC (POC) de la segunda prueba de la lnea 25 y anotar el resultado.
27
rea de la tercera prueba''

`À
Puntear en la carta uno o mas rectangulos cuya superficie total sea

aproximadamente equivalente a dos tercios del esfuerzo total de
squeda disponible de la lnea 13 del mapa de probabilidad. El
bu
taman
o, forma y emplazamiento del rectangulo o de los rectangulos
debera corresponder a aquellos que potencien la cantidad de
probabilidad contenida en tales rectangulos. Si as se prefiere, el
rectangulo o los rectangulos pueden ajustarse de manera que cubran
mero entero de celulas. Calcular el area total real del rectangulo
un nu
o los rectangulos punteados y anotar en esta lnea.
28
``Cobertura de la tercera
prueba''
Dividir el esfuerzo total disponible de la lnea 13 por el area de la

tercera prueba de la lnea 27 y tomar nota del resultado.
29
``PDD (POD) de
la tercera prueba''
squeda son
buenas o malas. Utilizar la curva pertinente de la Figura N-10 a fin de
determinar el PDD (POD), y anotar el resultado en esta lnea.
30
``PDC (POC) de
la tercera prueba''
Empleando el mapa de probabilidad, sumar las probabilidades de todas

las celulas y sectores de celulas que aparecen en el area de la tercera
prueba y anotar el resultado.
31
``PDE (POS) de
la tercera prueba''
Multiplicar el PDD (POD) de la tercera prueba de la lnea 29 por el

PDC (POC) de la primera prueba de la lnea 30 y anotar el resultado.
32
``Mejor prueba''
Comparar los valores PDE (POS) de la prueba que aparecen en las

3, como
meros 1, 2 o
lneas 21, 26, y 31. Sen
alar con un crculo los nu
corresponda a la prueba que tenga el PDE (POS) mas elevado.
33
reas o
ptima de
`À
squeda''
bu
Anotar el area correspondiente a la prueba que se ha rodeado con un

crculo en la lnea 32.
34
ptima de
``Factor o
squeda''
bu
ptima
Dividir el esfuerzo total disponible de la lnea 13 por el area o
squeda de la lnea 33.
de bu
L--9

n y la evaluacio
n
35
n o
ptima entre
``Separacio
trayectorias''
Dividir el promedio de las anchuras de barrido corregidas de la lnea 11

ptimo de cobertura de la lnea 34.
por el factor o
36
``Separacio
asignable mas cercana''
n o
ptima entre trayactorias de la lnea 35
Redondear la separacio
squeda pueda
a un valor en el que el correspondiente medio de bu
n.
navegar con seguridad y precisio
37
reas ajustadas de
`À
squeda''
bu
Multiplicar los valores de las lneas 3, 6 y 36 o utilizar la figura N-9

para ajustar el valor de la superficie que puede abarcar cada medio.
38
squeda de la lnea 37 y una carta adecuada, trazar las subareas de

Utilizando las areas ajustadas de bu
squeda correspondientes para completar el rectangulo o los rectangulos correspondientes a la mejor
bu
prueba de la lnea 32 de la mejor manera posible. Seguir las directrices siguientes:
a)
n de los tramos.
squeda abarcara un nu
mero entero de separacio
La anchura de cada subarea de bu
n de los tramos, pero debera comprobarse que
Pueden realizarse algunos ajustes en la separacio
n del medio
todos ellos permanecen dentro de los lmites utilizables de la capacidad de navegacio
squeda.
de bu
b)
n de movimiento prevista del objeto de

squeda deberan ser paralelos a la direccio
Los tramos de bu
squeda durante esta.
la bu
c)
squeda deberan necesitar unos 30 minutos de

Para las aeronaves de ala fija, los tramos de bu
squeda deberan requerir unos
tiempo de vuelo. Para las aeronaves de ala giratoria, los tramos de bu
20 minutos de tiempo de vuelo.
Nota: Los valores de PDE (POS) tienden a ser muy estables cerca del punto de asignacio
n de esfuerzos
perfectamente o
ptima. Esto permite que el planificador de la bu
squeda actu
e con la libertad
necesaria para adaptar la asignacio
n de esfuerzos teo
ricamente o
ptima a la realidad impuesta por
el medio ambiente y la capacidad de los medios de bu
squeda. En la mayora de los casos, los
pequen
ptimos que aparecen en las LINEAS 22os cambios adoptados con respecto a los valores o
26 con objeto de elaborar un plan de bu
squeda practico, no repercutiran en gran medida en la
eficacia de la bu
squeda (PDE (POS)). Por lo tanto, el planificador de la bu
squeda puede efectuar
dichos cambios con confianza.
39
L--10
squeda de la
squeda donde las subareas de bu
lnea 33 punteadas en la carta se especificaran en uno de los formatos formalizados (metodos) tales como
squeda proporcionara asimismo instrucciones de
el metodo de los vertices. El plan de actividades de la bu
n, tales como la asignacio
n de medios de bu
squeda especficos a subareas concretas, metodos
coordinacio
squeda, altitudes para cada aeronave empleada como medio de bu
squeda, puntos de comienzo de
de bu
n de la transversal (para los metodos de trayectorias en paralelo y bu
squeda, direccio
squeda por
la bu
transversales), etc.

n y la evaluacio
n
Hoja de trabajo sobre el plan de actividades

de la bu
squeda
Search Action Plan Worksheet
Modelo de mensaje para el plan de actividades de la

bu
squeda
Search Action Plan Message Template
(Prioridad y fecha/grupo horario del mensaje)

DE (CCS (RCC) o SCS (RSC) a cargo de la bu
squeda)
A (Todos los organismos/medios encargados de llevar a
cabo la bu
squeda)
INFO (Organismos interesados, aunque no participen
en la bu
squeda)
BT
(Precedence and date/time group of the message)

FROM (RCC or RSC responsible for the search)
TO (All agencies/facilities tasked with conducting the
search)
INFO (Agencies concerned, but not participating, in the
search)
BT
(Fase de emergencia: PELIGRO, ALERTA,

n del objeto de la
INCERTIDUMBRE), (Identificacio
squeda, ej.: M/N NEVERSEEN) (Abreviatura de dos
bu
letras para el pabello
squeda, ej.:
(PN)) (Una o dos palabras que describan la causa del
SAR, ej., SIN NOTICIAS, HUNDIDO, AMARADO, etc.),
(Descripcio
n general de la localizacio
n de la bu
squeda,
N, CABO SAN ANTONIO
ej.: GOLFO DE OMA
HACIA CAYO OESTE, etc.)
(Emergency Phase, i.e., DISTRESS, ALERT,

UNCERTAINTY), (Identification of the search object,
e.g., M/V NEVERSEEN) (Two-letter abbreviation for the
flag of the search object, e.g., (PN)) (One or two word
description of the SAR cause, e.g., UNREPORTED,
SUNK, DITCHED, etc.), (General description of the
search location, e.g., GULF OF OMAN, CABO SAN
ANTONIO TO KEY WEST, etc.)
SQUEDA PARA
PLAN DE ACTIVIDADES DE LA BU
(Fecha)
SEARCH ACTION PLAN FOR (Date)
A (Referencias)
A (References)
N:
1 SITUACIO
1 SITUATION:
A RESUMEN: (Un breve resumen del incidente, sin

repetir informacio
n ya suministrada a todos los
destinatarios.)
A SUMMARY: (A brief summary of the case, without

repeating information previously provided to all
addressees.)
N: (Descripcio
B DESCRIPCIO
n de la nave dada por
perdida, ej: MOTONAVE, 150 METROS, CASCO
NEGRO, SUPERESTRUCTURA BLANCA A POPA)
B DESCRIPTION: (Description of the missing craft, e.g.,

MOTOR VESSEL, 150 METERS, BLACK HULL,
WHITE SUPERSTRUCTURE AFT)
C PERSONAS A BORDO: (Nu

mero)
C PERSONS ON BOARD: (Number)
SQUEDA:
D OBJETOS DE LA BU
PRIMARIOS:
(Descripcio
n del objeto primario de la
bu
squeda, ej.: BALSA SALVAVIDAS
PARA OCHO PERSONAS NARANJA
CON TOLDO)
SECUNDARIOS: (Descripcio
n del objeto u objetos
secundarios de la bu
squeda, ej.:
POSIBLES SUPERVIVIENTES EN EL
AGUA, NAUFRAGIO/OBJETOS A LA
DERIVA, RLS (EPIRB) DE 121,5 MHz,
DESTELLO DE ESPEJO, HUMO
NARANJA, BENGALAS)
D SEARCH OBJECTS:
PRIMARY:
(Description of the primary search
object, e.g., 8 PERSON ORANGE
LIFERAFT WITH CANOPY)
SECONDARY:
(Description of secondary search

object(s), e.g., POSSIBLE SURVIVORS
IN WATER, WRECKAGE/DEBRIS,
121.5 MHZ EPIRB, MIRROR FLASH,
ORANGE SMOKE, FLARES)
L--11

n y la evaluacio
n
STICO DE LAS
E PERIODO DE PRONO
GICAS EN EL LUGAR
DEL SINIESTRO: (fecha/hora) HASTA (fecha/hora):
NUBOSIDAD (en pies, con cobertura de nubes,
ej.: 8000 CUBIERTO), VISIBILIDAD (en millas
marinas), VIENTO (direccio
n en la que sopla el viento
en grados verdaderos/velocidad en nudos, ej.:
190V/30 NUDOS), OLEAJE (direccio
n en la que
vienen las olas en grados verdaderos/gama de altura y
unidad de medida, ej.: 210V/3-6 PIES)
E ON-SCENE WEATHER FORECAST PERIOD (date/

time) TO (date/time): CEILING (in feet, with cloud
cover, e.g., 8000 OVERCAST), VISIBILITY (in nautical
miles), WIND (direction from which the wind is
blowing in degrees true/speed in knots, e.g., 190T/
30KTS), SEAS (direction from which the seas are
coming in degrees true/height range and unit of
measure, e.g., 210T/3-6 FEET)
2 MEDIDAS:
2 ACTION:
A (Asignacio
n concreta de tareas para cierto organismo
SAR o medio de bu
squeda)
A (Specific tasking for a particular SAR agency or facility)
B (Para cada organismo o medio de bu

squeda que
participe en la misma, debera emplearse un
subparrafo aparte)
B (A separate subparagraph should be used for each

agency or facility participating in the search)
REAS DE BU
SQUEDA (DOS COLUMNAS):
3 A
3 SEARCH AREAS (READ IN TWO COLUMNS):
REA
A
VERTICES
(Las designaciones del area de bu
squeda pueden utilizar
un formato del tipo ``Letra-guio
n-nu
mero'', ej.: A-4, C-1.
De este modo, las bu
squedas del primer da emplean la
letra A y se numeran de forma secuencial, las bu
squedas
del segundo da utilizan la letra ``B'', y as
sucesivamente.) (Los vertices se dan en grados y minutos
de latitud y longitud, ej.: 38-52,0N 077-14,0W.
squeda son rectangulares
Normalmente, las areas de bu
con los cuatro vertices anotados en el sentido de las
agujas del reloj.)
AREA
CORNER POINTS
(Search area designations may follow a ``Letter hyphen
number'' format, e.g., A-4, C-1. The first day's searches
use the letter `À'' and are sequentially numbered, the
second day's searches use the letter ``B'', and so forth.)
(Corner points are given in degrees and minutes of
latitude and longitude, e.g., 38-52.0N 077-14.0W.
Usually, search areas are rectangular with the four corner
points listed in clockwise order.)
N (SIETE COLUMNAS. ALTITUDES EN

4 EJECUCIO
PIES):
4 EXECUTION (READ IN SEVEN COLUMNS.

ALTITUDES IN FEET):
PUNTO DE
MEDIO
REA
A
N
SAR LUGAR CONFIGURACIO
SAR
COMIENZO DE
SQUEDA
LA BU
TRANSV.
AREA
FACILITY
COMMENCE
LOCATION PATTERN
CREEP
SEARCH POINT
ALT
ALT
(Las designaciones del area de bu

squeda seran identicas
a las que figuran en el parrafo 3 del mensaje del Plan de
n del medio
squeda) (Identificacio
SAR) (Base o localizacio
n desde la que opera cada
medio SAR) (Letras de la abreviatura del metodo de
bu
n 5.5 de este
squeda deseado, que figuran en la seccio
Volumen) (Direccio
n en la que el medio de bu
squeda
habra de moverse mientras va completando los
sucesivos tramos de la bu
squeda) (Latitud y longitud del
punto donde comenzara la bu
squeda en cada area) (La
altitud de la bu
squeda, en pies. Para buques,
correspondera a ``SUPERFICIE'') A continuacio
n se
ofrece un ejemplo completo:
(Search area designations will be identical to those

specified in paragraph 3 of the Search Action Plan
message) (SAR facility identification) (Home base or
location from which each SAR facility is operating)
(Letter abbreviation for the desired search pattern, found
in section 5.5 of this Volume) (Direction towards which
the search facility will move as it completes successive
legs of the search) (Latitude and longitude of the point
where the search of each area is to begin) (The search
altitude, in feet. For ships this will be ``SURFACE'') A
complete example follows:
B-1 ATLANTIQUE
B-1
MARTINICA
BP
225V
15-00,0N
64-00,9W
L--12
1000
ATLANTIQUE
MARTINIQUE
PS
225T
15-00.0N
64-00.9W
1000

n y la evaluacio
n
N:
5 INSTRUCCIONES DE COORDINACIO
5 CO-ORDINATION INSTRUCTIONS:
A (EL CMS (SMC) debera identificarse)
A (The SMC should be identified)
B (En caso de que se utilicen dos o mas medios de

bu
squeda, debera designarse un coordinador en el
lugar del siniestro)
B (If two or more search facilities will be used, an onscene co-ordinator should be designated)
C (Debera especificarse la hora a la que va a comenzar

la bu
squeda)
C (The time that the search is to begin should be

specified)
D (Debera especificarse la separacio

que se desee. Debera darse la velocidad maxima de
la bu
squeda para aeronaves; en el caso de aeronaves
de ala fija, se recomienda una velocidad maxima de
150 nudos.)
D (The desired track spacing should be specified. The

maximum search speed for aircraft should be given;
for fixed wing aircraft, a maximum of 150 knots is
recommended.)
E (Las autorizaciones, responsabilidades e instrucciones

del CLS (OSC) deberan especificarse con claridad.
Ver los ejemplos de la muestra de mensaje de la
pagina siguiente.)
E (OSC authorizations, responsibilities, and instructions

should be clearly specified. See the sample message
on the next page for examples.)
F (Otras instrucciones de coordinacio

n, en caso de ser
necesarias)
F (Other co-ordinating instructions as needed)
6 COMUNICACIONES:
6 COMMUNICATIONS:
CANAL DE
CONTROL
PRIMARIO
HF: (NNNN) kHz USB
FRECUENCIAS EN
EL LUGAR
DEL SINIESTRO
PRIMARIAS
HF: (NNNN) kHz
VHF-AM: (NNN,N) MHz
VHF-FM: CH (NN)
UHF-AM: (NNN,N) MHz
C FRECUENCIAS
AIRE/TIERRA
PRIMARIAS
HF: (NNNN) kHz
VHF-FM: CH (NN)
D FRECUENCIAS EN
EL AIRE/AIRE
PRIMARIAS
UHF-AM: (NNN,N) MHz
SECUNDARIO
(NNNN) kHz USB
SECUNDARIAS
(2182) kHz
(121,5) MHz
CH (16)
(243,0) MHz
SECUNDARIAS
(NNNN) kHz
CH (NN)
SECUNDARIAS
(243,0) MHz
CONTROL
CHANNEL
HF:
B ON SCENE
FREQUENCIES
HF:
VHF-AM:
VHF-FM:
UHF-AM:
C AIR/GROUND
FREQUENCIES
HF:
VHF-FM:
D AIR/AIR
FREQUENCIES
UHF-AM:
PRIMARY
(NNNN) KHZ USB
SECONDARY
(NNNN) KHZ USB
PRIMARY
(NNNN) KHZ
(NNN.N) MHZ
CH (NN)
(NNN.N) MHZ
SECONDARY
(2182) KHZ
(121.5) MHZ
CH (16)
(243.0) MHZ
PRIMARY
(NNNN) KHZ
CH (NN)
SECONDARY
(NNNN) KHZ
CH (NN)
PRIMARY
(NNN.N) MHZ
SECONDARY
(243.0) MHZ
7 NOTIFICACIONES:
7 REPORTS:
A (Instrucciones dadas al CLS (OSC) acerca de las horas

deseadas para el envo de los informes sobre la
situacio
n)
A (Instructions to the OSC about the desired times for

submitting SITREPs)
B (Instrucciones relativas a las notificaciones para los

medios de bu
squeda participantes)
B (Reporting instructions for participating search

facilities)
C (Instrucciones relativas a las notificaciones sobre

actividades basicas de los medios de bu
squeda)
C (Reporting instructions for parent activities of search

facilities)
D (Ver los ejemplos de la muestra de mensaje de la

siguiente pagina)
BT
D (See the sample message on the next page for

examples)
BT
L--13

n y la evaluacio
n
Mensaje de muestra del Plan de
squeda
DEL COORD. SAR SAN JUAN, SAN JUAN PUERTO
RICO
AL GUARDACOSTAS AIRSTA BORINQUEN PUERTO
RICO//OPS//
MARINE FORT DE FRANCE
MARTINICA//CCSM (MRCC)//
CCS (RCC) CURAC
AO ANTILLAS NEERLANDESAS
INFO CCGDSEVEN MIAMI FLORIDA//CC/OSR//
CCSM (MRCC) ETEL
CCS (RCC) LA GUAIRA VENEZUELA
CTA SAN JUAN PUERTO RICO
BT
Sample Search Action Plan Message
N DE: OFICIAL DE SERVICIO AL

A LA ATENCIO
MANDO
ATTN: COMMAND DUTY OFFICER
PELIGRO N999EJ (US) AMARADO - CARIBE

ORIENTAL
DISTRESS N999EJ (US) DITCHED - EASTERN

CARIBBEAN
SQUEDA PARA EL
PLAN DE ACTIVIDADES DE LA BU
17 SEPTIEMBRE 1996
SEARCH ACTION PLAN FOR 17 SEPTEMBER 1996
A TELCON LTJG BASS/LT LAFAYETTE (MARTINICA)

162115Z SEP 96
A TELCON LTJG BASS/LT LAFAYETTE (MARTINIQUE)

162115Z SEP 96
B TELCON LTJG BASS/LTC VAN SMOOT

(CURAC
AO) 162130Z SEP 96
B TELCON LTJG BASS/LTC VAN SMOOT

(CURACAO) 162130Z SEP 96
C TELCON LTJG BASS/MR. C. SMITH 162145Z

SEP 96 (CTA SAN JUAN)
C TELCON LTJG BASS/MR. C. SMITH 162145Z SEP

96 (ATC SAN JUAN)
N:
1 SITUACIO
1 SITUATION:
A RESUMEN: N999EJ (MATRICULADO EN ESTADOS

A
UNIDOS) EN RUTA DESDE PUERTO ESPAN
TRINIDAD A AGUADILLA PUERTO RICO
NOTIFICA FALLO DE MOTOR Y DESCIENDE POR
N 14-20N
DEBAJO DE LOS 5000 PIES EN SITUACIO
N DE
64-20W A LAS 152200Z CON INTENCIO
AMARAR. BUSQUEDAS NOCTURNAS CON

SQUEDA DIURNA
BENGALAS EL 15 Y 16 SEP Y BU
EL 16 SEP AVISTAMIENTOS NEGATIVOS.
A SUMMARY: N999EJ (US REGISTERED) EN ROUTE

FROM PORT OF SPAIN TRINIDAD TO
AGUADILLA PUERTO RICO REPORTED ENGINE
FAILURE AND DESCENDING THROUGH 5000
FEET IN POSITION 14-20N 64-20W AT 152200Z
WITH INTENTIONS TO DITCH. NIGHT FLARE
SEARCHES 15 AND 16 SEP AND DAY SEARCH 16
SEP. NEGATIVE SIGHTINGS.
N: CESSNA CITATION III, BLANCO

B DESCRIPCIO
CON FRANJA AZUL.
B. DESCRIPTION: CESSNA CITATION III, WHITE

WITH BLUE TRIM.
C PERSONAS A BORDO: 4
C. PERSONS ON BOARD: 4
L--14
FROM SANJUANSARCOORD SAN JUAN PUERTO

RICO
TO COGARD AIRSTA BORINQUEN PUERTO RICO//
OPS//
MARINE FORT DE FRANCE
MARTINIQUE//MRCC//
RCC CURACAO NETHERLANDS ANTILLES
INFO CCGDSEVEN MIAMI FLORIDA//CC/OSR//
MRCC ETEL
RCC LA GUIRA VENEZUELA
ATC SAN JUAN PUERTO RICO
BT

n y la evaluacio
n
SQUEDA:
D. OBJETOS DE LA BU
PRIMARIOS: BALSA NARANJA PARA 8 PERSONAS
CON TOLDO.
SECUNDARIOS: POSIBLES SUPERVIVIENTES EN EL
AGUA, NAUFRAGIO/OBJETOS A LA
DERIVA, TLS (ELT) DE 121,5 MHz,
DESTELLO DE ESPEJO, HUMO
NARANJA, BENGALAS
D. SEARCH OBJECTS:
PRIMARY: 8-PERSON ORANGE RAFT WITH CANOPY.
STICO DE LAS
E PERIODO DE PRONO
GICAS EN EL LUGAR
DEL SINIESTRO 171200Z A 172400Z: TECHO
NUBOSO 8000 PARCIALMENTE CUBIERTO,
VISIBILIDAD 16 m.m., VIENTO 190V/30 NUDOS,
OLEAJE 300V/3-6 PIES.
E ON-SCENE WEATHER FORECAST PERIOD

171200Z TO 172400Z: CEILING 8000 BROKEN,
VISIBILITY 16 NM, WIND 190T/30KTS,
SEAS 300T/3-6 FEET.
2 ACTIVIDADES:
2 ACTION:
A PARA LA REFERENCIA A, SOLICITAR AL CCSM

(MRCC) FORT DE FRANCE QUE SUMINISTRE
AERONAVE ATLANTIQUE PARA EXPLORAR LA
REA C-1.
SUBA
A AS PER REFERENCE A, REQUEST MRCC FORT DE

FRANCE PROVIDE ATLANTIQUE AIRCRAFT TO
SEARCH SUB-AREA C-1.
B HERCULES CGNR 1742, SALVAMENTO CON

DISTINTIVO DE LLAMADA 1742, EXPLORAR
REA C-2 Y ASUMIR LAS TAREAS CLS.
SUBA
B HERCULES CGNR 1742, CALL SIGN RESCUE 1742,

SEARCH SUB-AREA C-2 AND ASSUME OSC
DUTIES.
C PARA LA REFERENCIA B, SOLICITAR AL CCS (RCC)

CURAC
AO QUE SUMINISTRE AERONAVE ORION
REA C-3.
PARA EXPLORAR LA SUBA
C AS PER REFERENCE B, REQUEST RCC CURACAO

PROVIDE ORION AIRCRAFT TO SEARCH SUBAREA C-3.
REA DE BU
SQUEDA (DOS COLUMNAS):
3 A
3 SEARCH AREA (READ IN TWO COLUMNS):
REA
A
C-1 15-46,7N
15-00,0N
C-2 15-23,4N
14-47,3N
C-3 15-00,0N
14-24,0N
AREA
C-1 15-46.7N
15-00.0N
C-2 15-23.4N
14-47.3N
C-3 15-00.0N
14-24.0N
VERTICES
65-13,1W, 15-59,4N
63-58,8W, 14-47,3N
65-37,0W, 15-46,7N
64-11,9W, 14-24,0N
66-01,0W, 15-23,4N
64-35,8W, 14-00,6N
65-00,0W,
64-11,9W
65-13,1W,
64-35,8W
65-37,0W,
65-00,0W
N (SIETE COLUMNAS. ALTITUDES EN

4 EJECUCIO
PIES):
SECONDARY:
REA
A
SAR
COMIENZO DE
N
SITUACIO
N TRANSV. LA BU
SQUEDA ALT
CONFIGURACIO
C-1
ATLANTIQUE MARTINICA
TP
225V
C-2
HERCULES
PUERTO RICO TP
225V
C-3
ORION
CURAC
AO
225V
TP
15-00,0N 1000
64-00,9W
15-44,6N 500
65-13,1W
15-21,3N 1000
65-37,0W
CORNER
65-13.1W,
63-58.8W,
65-37.0W,
64-11.9W,
66-01.0W,
64-35.8W,
POINTS
15-59.4N
14-47.3N
15-46.7N
14-24.0N
15-23.4N
14-00.6N
65-00.0W,
64-11.9W
65-13.1W,
64-35.8W
65-37.0W,
65-00.0W
4 EXECUTION (READ IN SEVEN COLUMNS.

ALTITUDES IN FEET):
PUNTO DE
MEDIO
POSSIBLE SURVIVORS IN WATER,

WRECKAGE/DEBRIS, 121.5 MHZ
ELT, MIRROR FLASH, ORANGE
SMOKE, FLARES.
SAR
COMMENCE
AREA
FACILITY
LOCATION
C-1
ATLANTIQUE MARTINIQUE PS 2
25T
C-2
HERCULES
PUERTO RICO PS
225T
C-3
ORION
CURACAO
225T
PATTERN CREEP
PS
SEARCH POINT
ALT
15-00.0N
64-00.9W
15-44.6N
65-13.1W
15-21.3N
65-37.0W
1000
500
1000
L--15

n y la evaluacio
n
N:
5 INSTRUCCIONES DE COORDINACIO
5 CO-ORDINATION INSTRUCTIONS:
A EL COORDINADOR SAR DE SAN JUAN ES EL CMS.
A SAN JUAN SAR COORDINATOR IS SMC.
B HERCULES CGNR 1742, SALVAMENTO CON

DISTINTIVO DE LLAMADA 1742, HA SIDO
DESIGNADO CLS.
B HERCULES CGNR 1742, CALL SIGN RESCUE

1742, DESIGNATED OSC.
SQUEDA 170800Q.
C HORA DE COMIENZO DE LA BU
C COMMENCE SEARCH TIME IS 170800Q.
N ENTRE TRAYECTORIAS
D SEPARACIO
XIMA DE LA
DESEADA 3 m.m. VELOCIDAD MA
SQUEDA 150 NUDOS.
BU
D TRACK SPACING 3 NM DESIRED. MAXIMUM

SEARCH SPEED 150 KNOTS.
E CLS AUTORIZADO A ALTERAR EL PLAN DE

SQUEDA CONFORME LO REQUIERA LA
BU
N EN EL LUGAR DEL SINIESTRO SIEMPRE
SITUACIO
QUE EL CMS (SMC) SE MANTENGA INFORMADO
EN TODO MOMENTO. EL ORDEN DE PRIORIDAD
SQUEDA ES C-2, C-1, C-3 SI NO LE FUERA
DE LA BU
REAS.
POSIBLE CUBRIR TODAS LAS SUBA
ASEGURARSE DE QUE TODAS LAS AERONAVES
N. CLS
MANTIENEN LA ALTITUD DE SEPARACIO
(OSC) REALIZA SUELTA DE BOYA MARCADORA DEL
TUM (BMD). EL DA
TUM DE ESTA BU
SQUEDA ES
DA
15-00N 65-00W. ASEGURARSE DE QUE EXISTA UNA
N DE FRECUENCIA CON RESPECTO A
SEPARACIO
LAS BMD SOLTADAS ANTERIORMENTE.
ASEGURARSE DE QUE LAS BMD FUNCIONAN
ADECUADAMENTE. REUBICAR TODAS LAS BMD
QUE HAYAN SIDO SOLTADAS AL ENTRAR O AL
REAS DE BU
SQUEDA. EL CLS
ABANDONAR LAS A
(OSC) NOTIFICARA LA HORA EXACTA DE

N/REUBICACIO
N Y SITUACIO
N AL CMS
INSERCIO
S RA
PIDO.
(SMC) POR EL MEDIO MA
E OSC AUTHORIZED TO ALTER SEARCH PLAN

AS NECESSARY BASED ON SITUATION ONSCENE PROVIDED SMC IS KEPT FULLY
INFORMED. ORDER OF SEARCH PRIORITY IS C2, C-1, C-3. IF UNABLE TO COVER ALL SUBAREAS. ENSURE ALTITUDE SEPARATION
MAINTAINED FOR ALL AIRCRAFT. OSC
DEPLOY DATUM MARKER BUOY (DMB).
DATUM FOR THIS SEARCH IS 15-00N 65-00W.
ENSURE FREQUENCY SEPARATION FROM ANY
PREVIOUSLY DEPLOYED DMBS. ENSURE DMB
OPERATING PROPERLY. RELOCATE ALL
DEPLOYED DMBS WHEN ENTERING AND
DEPARTING SEARCH AREAS. OSC PASS EXACT
TIME OF INSERTION/RELOCATION AND
POSITION TO SMC VIA FASTEST MEANS.
F PARA LA REFERENCIA C, EL CENTRO DE SAN JUAN

REA DE AVISO DE LAS OPERACIONES
APRUEBA El A
SAR HASTA UNA ALTURA DE 6000 PIES DESDE 1400N A 16-00N ENTRE 64-00W Y 66-00W.
F AS PER REFERENCE C, SAN JUAN CENTER

APPROVED SAR OPERATIONS WARNING AREA
TO 6000 FT FROM 14-00N TO 16-00N
BETWEEN 64-00W AND 66-00W.
REA DE BU
SQUEDA, LA AERONAVE
G AL LLEGAR AL A
ENTRARA EN CONTACTO CON EL CLS, Y AL

REA DE BU
SQUEDA
ABANDONAR EL A
CON EL CLS (OSC) Y SE
CONSULTARA
CON EL CENTRO DE SAN JUAN.
COMUNICARA
G AIRCRAFT CHECK IN WITH OSC UPON

ARRIVAL IN SEARCH AREA, CHECK OUT WITH
OSC AND CHECK IN WITH SAN JUAN CENTER
UPON DEPARTING SEARCH AREA.
H SE AUTORIZA A UNA AERONAVE QUE

TRANSPORTA MIEMBROS DE LA PRENSA A ENTRAR
REA DE AVISO SAR. IDENTIFICACIO
N NEN EL A
1768-C. SE INDICA A LA AERONAVE DE LA PRENSA
QUE SE PONGA EN CONTACTO CON EL CLS (OSC)
REA DE AVISO SAR.
ANTES DE ENTRAR EN EL A
H ONE AIRCRAFT CARRYING PRESS

AUTHORIZED IN SAR WARNING AREA.
IDENTIFICATION N-1768-C. PRESS AIRCRAFT
DIRECTED TO CONTACT OSC PRIOR TO
ENTERING SAR WARNING AREA.
L--16

n y la evaluacio
n
6 COMUNICACIONES:
A
CANAL DE
CONTROL
PRIMARIO
HF: 5680 kHz BLS
FRECUENCIAS
EN EL LUGAR DEL
SINIESTRO
PRIMARIAS
HF:
5680 kHz
VHF-AM:
123,1 MHz
VHF-FM:
CH 81A
UHF-AM:
282,8 MHz
C FRECUENCIAS
AIRE/TIERRA
PRIMARIAS
HF:
5696 kHz
VHF-FM:
CH 23A
D FRECUENCIAS
AIRE/AIRE
PRIMARIAS
UHF-AM:
381,8 MHz
E CANAL DE LA PRENSA A JUICIO DEL CLS
6
SECUNDARIO
8983 kHz BLS
SECUNDARIAS
2182 kHz
282,8 MHz
CH 16
243,0 MHz
SECUNDARIAS
8983 kHz
CH 16
SECUNDARIAS
243,0 MHz
COMMUNICATIONS:
CONTROL
CHANNEL
PRIMARY
HF:
5680 KHZ USB
B ON SCENE
FREQUENCIES
PRIMARY
HF:
5680 KHZ
VHF-AM:
123.1 MHZ
VHF-FM:
CH 81A
UHF-AM:
282.8 MHZ
C AIR/GROUND
FREQUENCIES
PRIMARY
HF:
5696 KHZ
VHF-FM:
CH 23A
D AIR/AIR
FREQUENCIES
PRIMARY
UHF-AM:
381.8 MHZ
E PRESS CHANNEL AT OSC DISCRETION
SECONDARY
8983 KHZ USB
SECONDARY
2182 KHZ
282.8 MHZ
CH 16
243.0 MHZ
SECONDARY
8983 KHZ
CH 16
SECONDARY
243.0 MHZ
7 NOTIFICACIONES:
7 REPORTS:
UN INFORME SOBRE LA
A EL CLS (OSC) ENVIARA
N AL CMS (SMC) AL LLEGAR AL LUGAR DEL
SITUACIO
SINIESTRO Y CADA HORA A PARTIR DE ENTONCES.
N METEOROLO
GICA EN TODOS
INCLUIR PREDICCIO
LOS INFORMES SOBRE SUCESOS.
A OSC SEND SITREP TO SMC UPON ARRIVAL ON-SCENE

THEN HOURLY THEREAFTER. INCLUDE WEATHER IN
ALL SITREPS.
SQUEDA PARTICIPANTES
B TODAS LAS NAVES DE BU
N UN PRONO
STICO METEOROLO
GICO EN EL
ENVIARA
LUGAR DEL SINIESTRO AL CLS (OSC) CADA HORA O
AL CAMBIAR LAS CONDICIONES. EL CLS (OSC)
LA INFORMACIO
N METEOROLO
GICA Y
COMPILARA
CUALQUIER DISCREPANCIA ENTRE LAS
RESOLVERA
OBSERVACIONES ANTES DE INFORMAR AL CMS.
NOTIFICAR TODO AVISTAMIENTO INMEDIATAMENTE.
B ALL PARTICIPATING SEARCH CRAFT PASS ON-SCENE

WEATHER TO OSC HOURLY OR WHEN CONDITIONS
CHANGE. OSC COLLATE WEATHER DATA AND
RESOLVE ANY DISCREPANCIES IN OBSERVATIONS
PRIOR TO REPORTING TO SMC. REPORT ALL
SIGHTINGS IMMEDIATELY.
SICAS
C LOS ENCARGADOS DE LAS ACTIVIDADES BA
NOTIFICARAN AL CMS (SMC) CUANDO SALGA LA

N AL CMS (SMC)
AERONAVE. ASIMISMO, NOTIFICARA
EN CUANTO SEA POSIBLE ACERCA DE TODA SALIDA
S DE 30 MINUTOS.
QUE VAYA A DEMORARSE MA
C PARENT ACTIVITIES NOTIFY SMC WHEN AIRCRAFT

DEPART. ALSO NOTIFY SMC AS SOON AS POSSIBLE OF
ANY DEPARTURE THAT IS TO BE DELAYED BY MORE
THAN 30 MINUTES.
D AL FINALIZAR LAS OPERACIONES DEL DIA, LOS

SQUEDA O LOS ENCARGADOS DE LAS
MEDIOS DE BU
SICAS NOTIFICARA
N AL CMS (SMC)
ACTIVIDADES BA
MERO DE SALIDAS,
POR MEDIO DE MENSAJE EL NU
LAS HORAS DE LLEGADA Y PARTIDA DEL LUGAR DEL
SQUEDA,
SINIESTRO, HORAS DE VUELO, HORAS DE BU
REA EXPLORADA (MILLAS MARINAS CUADRADAS),
A
N REAL ENTRE TRAYECTORIAS, ALTITUD
SEPARACIO
REA REAL
SQUEDA, VERTICES DEL A
REAL DE LA BU
REA
CUBIERTA SI ESTA DIFIRIERA DE LA SUBA

REA
ASIGNADA, MODIFICACIONES DE LA SUBA
N
ASIGNADA, Y ERRORES DE NAVEGACIO
OBSERVADOS ENTRE LAS POSICIONES CALCULADAS.
S RA
PIDO.
ENVIAR INFORMES POR EL MEDIO MA
D AT END OF DAYS OPERATIONS, SEARCH FACILITIES OR

PARENT ACTIVITIES REPORT TO SMC BY MESSAGE THE
NUMBER OF SORTIES, TIMES OF ON-SCENE ARRIVAL
AND DEPARTURE, HOURS FLOWN, HOURS
SEARCHED, AREA SEARCHED (SQUARE NAUTICAL
MILES), ACTUAL TRACK SPACING, ACTUAL SEARCH
ALTITUDE, CORNER POINTS OF ACTUAL AREA
COVERED IF DIFFERENT FROM ASSIGNED SUB-AREA,
ANY MODIFICATIONS TO SUB-AREA ASSIGNED, AND
OBSERVED NAVIGATION ERRORS BETWEEN FIXES.
SEND REPORTS VIA MOST RAPID MEANS.
BT
BT
L--17

n y la evaluacio
n
n de la bu
squeda a fin de actualizar los mapas de
probabilidad y calcular la PDE (POS) y PDEc (POc)
n de la bu
Calculos de la evaluacio
squeda
1
squeda
Designacio
_____ _____ _____ _____ _____
squeda asignado
Medio de bu
_____ _____ _____ _____ _____
Mapa de probabilidad normalizado (A - J), si se utiliza
Taman
o de celula del mapa de probabilidad
Escala del mapa o la carta (por ejemplo 1 pulgada = 5 millas marinas)

utilizada en el mapa de probabilidad
PDC (POC) total al comienzo (PDC
squeda en el mapa
Trazar las subareas de bu
de probabilidad
Anchuras reales del barrido (W)
_____ _____ _____ _____ _____
n real entre trayectorias (S)

Separacio
_____ _____ _____ _____ _____
10
Factores de cobertura (C = W/S)
_____ _____ _____ _____ _____
11
n (PDDs (PODs))
Probabilidades de deteccio
t-antigua
(POC)
_____________
_____ 6 ______
___________ = ___________
t-old)
_____________
________ (Marcar al finalizar)
BM
BM
BM
BM
BM
squeda ``B'' buenas o ``M'' malas)

(Sen
alar con un crculo las condiciones de bu
12
n del PDC (POC)

Multiplicadores de actualizacio
_____ _____ _____ ____
(MPDC (POC) = 1 PDD (POD))
13
Actualizar la PDC (POC) en las celulas de la cuadrcula en las subareas

squeda.
de bu
(PDCnueva (POCnew) = MPDC (POC) 6 PDCantigua (POCold))
_____ (Marcar al finalizar)
14
n tras la bu
squeda (PDCt-nueva (POCt-new))
Probabilidad total de contencio
____________
15
Probabilidad de exito (PDE (POS) = PDCt-antigua (POCt-old) PDCt-nueva (POCt-new))
____________
16
Probabilidad de exito cumulativa (PDEc (POSc) = Anterior PDEc (POSc) + PDE (POS))
____________
L--18

n y la evaluacio
n
n de la bu
squeda
n
Introduccio
squeda deberan evaluarse antes de planearse la siguiente bu
squeda de supervivientes.
Los resultados de cada bu
squeda no encuentren nada, el hecho de que una subarea haya sido
Incluso en el caso de que los medios de bu
n mas probable de
a el planificador de la bu
squeda respecto de la ubicacio
explorada cambia los calculos que efectu
n permite al planificador de la bu
squeda
los supervivientes. El procedimiento que se describe a continuacio
n los resultados de la bu
squeda. Tambien
actualizar el mapa de probabilidad de modo que refleje con precisio
n y la probabilidad de
squeda calcular la probabilidad de exito de cada exploracio
permite al planificador de la bu
exito cumulativa de todas las exploraciones realizadas hasta el momento.
1
n de la subarea de
``Designacio
squeda''
bu
Utilizar designadores normalizados de subareas, tales como A-1,

B-3, etc.
squeda
`Ùnidad de bu
asignada''

Especifquese el tipo del medio de bu
``Mapa de probabilidad
normalizado''
Para puntos o lneas de referencia, anotar la letra de la lnea 5 de la

n de los mapas de probabilidad
hoja de trabajo sobre Preparacio
iniciales. Para areas de referencia, dejar en blanco.
``Taman
o de la celula del mapa
de probabilidad''
Regstrese la longitud y anchura de una celula. (Se da por supuesto que

todas las celulas tienen las mismas dimensiones y, por lo tanto, el
mismo taman
o.) Para puntos de referencia, las celulas son generalmente cuadradas, y su anchura puede verse en la lnea 6 de la hoja de
n de los mapas de probabilidad con puntos
trabajo sobre Preparacio
de referencia. Para lneas de referencia, la anchura de la celula se
encuentra tambien en la lnea 6, mientras que la longitud de la celula
n de los
figura en la lnea 8 de la hoja de trabajo sobre Preparacio
mapas de probabilidad iniciales con lneas de referencia (pagina M-1).
`Èscala del mapa o la carta''
Regstrese la escala en millas (u otra media) para el mapa de

probabilidad, si no se encuentra indicada en un mapa o carta de
n. De no ser as, ano
tese la escala del mapa o la carta para
superposicio
la superposicio
n. Para los puntos de referencia, la
la cual se preparo
n de
escala figura en la lnea 7 de la hoja de trabajo sobre Preparacio
los mapas de probabilidad con puntos de referencia.
``PDC (POC) total al comienzo'' Sumar los valores PDC (POC) de todas las celulas de la cuadrcula
squeda
contenidas en el mapa de probabilidad. Si no se ha realizado bu
alguna, el PDC (POC) total al comienzo debera ser 100%.
``Trazar las subareas de

squeda''
bu
squeda
Utilizando la escala de la LINEA 4, trazar las subareas de bu
en el mapa de probabilidad.
`Ànchuras reales del

barrido''
squeda en
Empleando las condiciones notificadas por cada medio de bu
el lugar del siniestro, volver a calcular la anchura del barrido para la
squeda de dicho medio.
subarea de bu
n real
``Separacio
entre trayectorias''
n real entre
squeda, registrar la separacio
Para cada medio de bu
trayectorias empleada, incluyendo cualquier ajuste realizado por el
squeda.
CMS, el CLS (OSC) o el medio de bu
L--19

n y la evaluacio
n
10
``Factores reales de
cobertura''
Dividir los valores de la lnea 8 por los de la lnea 9.
11
``Probabilidades de
n''
deteccio
Utilizando los factores de cobertura de la lnea 10 y la Figura N-10,

consignar las PDD (POD) de cada subarea. Asegurarse de que se utiliza
la curva adecuada (``Buena'' o ``Mala''), de acuerdo con las condiciones
squeda en el lugar del siniestro.
de la bu
12
``Multiplicadores de
Restar cada una de las PDD (POD) de la lnea 11 de 1,0 (100%).
n de la PDC (POC)''
actualizacio
13
`Àctualizar la PDC (POC)''
Para cada celula o sector de celula que haya sido explorada, multiplicar la
ultima PDC (POC) calculado en esa celula o porcion de celula por el
multiplicador de la PDC (POC) de la lnea 12 que corresponda a la subarea
que contiene la celula o sector. Registrar la PDCnueva (POCnew) de esa celula en
un nuevo mapa de probabilidad. Ver la nota al final de las instrucciones para
conocer el manejo adecuado de las celulas parcialmente cubiertas.
14
``PDC (POC) total despues de

squeda''
la bu
Sumar los valores de la PDCnueva (POCnew) de todas las celulas y

sectores de celulas ya exploradas.
15
``Probabilidad de exito''
Restar los valores de la lnea 14 de los de la lnea 6.
16
``Probabilidad de exito
cumulativa''
Sumar la PDE (POS) de la lnea 15 a la suma de todos los valores de las

PDE (POS) anteriores. (Es decir, sumar esta PDE (POS) al valor de PDEc
(POSc) anterior.) Para puntos y lneas de referencia, si se han seguido las
recomendaciones de busqueda optima, el valor del PDEc (POSc) aqu
calculado debera ser similar al estimado por medio del Grafico de la PDE
(POS) cumulativa pertinente. Para puntos de referencia, el Grafico de la PDE
(POS) cumulativa corresponde a la Figura N-11; para lneas de referencia, el
Grafico de la PDE (POS) cumulativa puede verse en la Figura N-12.
Nota: Si una celula so

lo esta contenida parcialmente en una subarea de bu
squeda, considerar que la probabilidad en
la celula se encuentra uniformemente distribuida e incluir la fraccio
n pertinente de su valor en los calculos de
PDC (POC) y PDE (POS). Por ejemplo, si 1/3 de la superficie de una ce
lula esta contenida en la subarea de
bu
squeda y el valor de la PDC (POC) de toda la celula es 6%, esto significa que la PDC (POC) del sector que se
encuentra dentro de la subarea de bu
squeda es 2%, y la PDC (POC) del sector de fuera es 4%. Si la PDD
(POD) de esa subarea es 50%, entonces la PDC (POC) ajustado del sector que se encuentra dentro de la
subarea de bu
squeda corresponde a :
PDC1/3-nueva (POC1/3-new) = PDD (POD) 6 PDC1/3-antigua (POC1/3-old) o
PDC1/3-nueva (POC1/3-new) = 0,50 6 0,02 = 0,01 o
1%.
Para hallar el valor de la PDCnueva (POCnew) de la celula entera, es necesario sumar el valor que acaba de
calcularse (1%) a la PDC (POC) del sector no explorado (4%) para obtener el valor correcto de 5%. Es decir,
para la totalidad de la celula,
PDCnueva (POCnew) = PDC1/3-nueva (POC1-3-new) + PDC2/3-antigua (POC2/3-old) o
PDCnueva (POCnew) = 0,01 + 0,04 = 0,05 o
5%.
Si la celula estuviera dividida en dos o mas subareas de bu
squeda con diferentes PDD (POD), cada sector debe
actualizarse por separado, y la PDCnueva (POCnew) resultante de la celula debe calcularse como la suma de los valores
de la PDCnueva (POCnew) de cada sector.
En el caso de que numerosas celulas de un mapa de probabilidad se encuentren cubiertas so
lo parcialmente, al ser
necesario realizar calculos como los descritos anteriormente, la tarea de co
mputo del planificador de la bu
squeda
podra verse incrementada en gran manera. Siempre que sea posible, los mapas de probabilidad y las subareas de
bu
lo parcialmente.
squeda deberan ajustarse de forma que se reduzca al mnimo el nu
mero de celulas cubiertas so
L--20
ndice M
Ape
Preparacio
n de los mapas de probabilidad iniciales para puntos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Preparacio
M-1

para puntos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
M-2
n de los mapas de probabilidad iniciales para lneas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Preparacio
M-4

para lneas de referencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
M-4

n uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
M-7

n generalizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
M-8
n de la cuadrcula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinacio
M-9
Cuadrculas para puntos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
M-11
Franja de probabilidad para lneas de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
M-21
Mi
Apendice M Preparacio
n de los mapas de probabilidad iniciales para puntos de referencia

Preparacio
Suceso: ________________________ Planificador: _________________ Fecha: _______________________
Datum: _________________
__________________
Latitud
Longitud
_____
________________________
Hora
n (E)
Error total probable de la situcio
Calculo de los parametros del mapa de probabilidad
squeda____________
Objeto de la bu
n (E)
(de la lnea H.2 de la hoja de trabajo sobre los datum)
___________
squeda
Anchura del area ajustada de bu
n
(de la lnea 25 de la hoja de trabajo sobre la asignacio
de esfuerzos)
___________
squeda (Ra = Anchura/2,0)

Radio ajustado de bu
___________
squeda (fsa = Ra/E)

Factor ajustado de bu
___________
Mapa de probabilidad normalizado (A J)

(del cuadro M-1)
___________
Anchura de la celula
(del cuadro M-2)
___________
Escala del mapa de probabilidad
n,
Anotar el error total probable de la situacio
la escala y la anchura de la celula en una copia
del mapa de probabilidad normalizado que se haya
seleccionado
Marcar al finalizar___________
Trazar el mapa de probabilidad en el mapa o carta

que corresponda, empleando la escala debida.
Marcar al finalizar___________
___________ = ___________
M--1

iniciales para puntos de referencia
n
Introduccio
squeda, debe prepararse un mapa de
Antes de que puedan evaluarse por completo los resultados de la primera bu
probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con los puntos
de referencia usando los mapas de probabilidad normalizados con los puntos de referencia que aparecen en este
squedas habra que mantener
apendice. (Para que puedan evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes bu
squedas realizadas y todo movimiento de
actualizado el mapa de probabilidad, de modo que incluya todas las bu
n de la bu
squeda de objetos que se haya calculado. En la hoja de trabajo sobre la evaluacio
squeda figuran los
bu
n de los mapas de probabilidad.)
procedimientos de actualizacio
Se conocen dos metodos para preparar los mapas de probabilidad con los puntos de referencia. El primer metodo,
n; en la
n la situacio
mas sencillo, es determinar cual de los mapas de probabilidad normalizado conviene mas segu
practica se usara una fotocopia. La desventaja de este metodo es que el planificador debe determinar la escala
metros por centmetro, etc.) que ha de usarse para marcar la informacio
n en el
correcta (en millas por pulgada, kilo
n sobre las subareas de bu
squeda y otros datos geograficos
mapa de probabilidad. Para que la informacio
importantes sea valida, es necesario marcarla en el mapa de probabilidad en la escala correspondiente.
El segundo metodo, el preferido, es trazar en papel de calco o en una hoja de plastico una cuadrcula similar, en la
squeda. La ventaja de este metodo
escala debida, que corresponda al mapa o la carta empleada para planificar la bu
es que, aparte de trazar la cuadrcula y anotar los valores PDC (POC) en las celulas correspondientes, el resto de la
n geografica ya se encuentra en la carta o se marcara en la hoja de plastico (p. ej.: las subareas de
informacio
squeda).
bu
1
`Èrror total probable de la

n''
situacio
n (E) de la lnea
Anotar el valor del error total probable de la situacio
H.2 de la hoja de trabajo sobre los datum.
`Ànchura del area ajustada

squeda''
de bu
squeda de la lnea 25 de la
Anotar la anchura del area ajustada de bu
n de esfuerzos.
hoja de trabajo sobre la asignacio
squeda''
``Radio ajustado de bu
Dividir la lnea 2 por 2,0 y anotar el resultado.
squeda `` Dividir la lnea 3 por la lnea 1 y anotar el resultado.

``Factor ajustado de bu
''Mapa de probabilidad
normalizado``
squeda de la lnea 4,
Incluir en el cuadro M-1 el factor ajustado de bu
buscar en la primera columna el valor que mas se le aproxima, y anotar la
letra que aparece en la segunda columna. Si aparece mas de una letra,
elegir una de las posibilidades. Por lo general, la primera letra sera la
n. Si el factor ajustado de bu
squeda es el mismo que el factor
mejor opcio
squeda de la primera columna, la anchura del area ajustada de
de bu
squeda correspondera a un nu
mero entero de anchuras de celulas.
bu
''Anchura de la celula``
n
Anotar en el cuadro M-2 la letra de la lnea 5, hacer la multiplicacio
que se indica en la columna 2 y anotar el resultado.
''Escala del mapa de

probabilidad``
Anotar la escala en millas (u otra medida). Todas las cuadrculas de este

Volumen se basan en la escala siguiente:
dos centmetros = E millas marinas o
un centmetro = E/2 millas marinas
Otras escalas son:
y
M--2
una pulgada = 1,27 6 millas marinas

metros.
un centmetro = 0,926 6 E kilo
Para usarlo, seleccionar el mapa de probabilidad que indica la letra en la lnea 5 de este apendice, hacer
n (E), la anchura de la celula y la
una copia de trabajo y anotar en ella el error total probable de la situacio
escala.
Para trazar el mapa de probabilidad en una hoja de plastico correspondiente a la carta o mapa que se
squeda, han de seguirse los siguientes pasos:
utilice para planificar la bu
a)
squeda, trazar un crculo de radio 3,0 6 E, con centro en el punto de referencia.

Para la primera bu
b)
Trazar (circunscribir) un cuadrado alrededor del crculo de manera que sus lados sean paralelos a
squeda.
los del area ajustada de la primera bu
c)
Dividir el cuadrado en la misma cantidad de celulas del mapa de probabilidad normalizado

n la letra de la lnea 5.
elegido, segu
d)
n de cada celula, tomandolo de la celula

Anotar el valor de la probabilidad de contencio
correspondiente del mapa de probabilidad normalizado elegido.
n de la primera bu
squeda.
El mapa de probabilidad ya puede utilizarse en la evaluacio
M--3

Preparacio
para lneas de referencia
Suceso: ________________________
Datum: _________________
Latitud
Planificador: ______________________
Fecha: _______________
__________________
_____
________________________
Longitud
Hora
n (E)
Calculo de los parametros del mapa de probabilidad
squeda _______________
Objeto de la bu
n (E)
(de la lnea H.2 de la hoja de trabajo sobre los datum)
squeda
Dimensiones del area ajustada de bu
(de la lnea 25 de la hoja de trabajo sobre
n de esfuerzos)
la asignacio
squeda (Ra = Anchura/2,0)

Radio ajustado de bu
__________
squeda (fsa = Ra/E)

Factor ajustado de bu
__________
Mapa de probabilidad normalizado (A J)

(del cuadro M-1)
__________
Anchura de la celula
(del cuadro M-2)
__________
Cantidad de divisiones en la lnea de referencia
__________
squeda/cantidad de divisiones)
Longitud de la celula (largo del area de bu
__________
Trazar el mapa de probabilidad en el

mapa o carta que corresponda,
empleando la escala debida
M--4
___________
Longitud___________ Anchura __________
Marcar al finalizar __________

iniciales para lneas de referencia
n
Introduccio
probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con las lneas de
referencia usando las franjas de probabilidad normalizadas para las lneas de referencia que aparecen en este
squedas habra que mantener
apendice. (Para que puedan evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes bu
squedas realizadas y todo movimiento de
actualizado el mapa de probabilidad, de modo que incluya todas las bu
n de la bu
squeda de objetos que se haya calculado. En la hoja de trabajo sobre la evaluacio
squeda figuran los
bu
procedimientos de actualizacio
n (E) de la lnea
Anotar el valor del error total probable de la posicio
H.2 de la hoja de trabajo sobre los datum.
''Error total probable de la

n``
posicio
squeda de la
''Dimensiones del area ajustada Anotar la longitud y la anchura del area ajustada de bu
squeda``
n de esfuerzos.
de bu
lnea 25 de la hoja de trabajo sobre la asignacio
squeda``
''Radio ajustado de bu
Dividir la anchura de la lnea 2 por 2,0 y anotar el resultado.
squeda``
''Factor ajustado de bu
Dividir la lnea 3 por la lnea 1 y anotar el resultado.
''Mapa de probabilidad
normalizado``
squeda de la lnea 4,
Incluir en el cuadro M-1 el factor ajustado de bu
buscar en la primera columna el valor que mas se le aproxima, y anotar
la letra que aparece en la segunda columna. Si aparece mas de una
letra, elegir una de las posibilidades. Por lo general, la primera letra sera
n. Si el factor ajustado de bu
squeda es el mismo que el
la mejor opcio
squeda de la primera columna, la anchura del area ajustada
factor de bu
squeda correspondera a un nu
mero entero de anchuras de
de bu
celulas.
''Anchura de la celula``
n
Anotar en el cuadro M-2 la letra de la lnea 5, hacer la multiplicacio
que se indica en la columna 2 y anotar el resultado.
''Cantidad de divisiones en la
lnea de referencia``
Anotar la cantidad deseada de divisiones en la lnea de referencia.

lulas del mapa de
Dicho valor determinara la cantidad de ce
probabilidad que se requieren para igualar el largo del area ajustada
squeda.
de bu
''Longitud de la celula``
Dividir el largo de la lnea 2 por la cantidad de divisiones de la lnea 7.
Para trazar el mapa de probabilidad en una hoja de plastico correspondiente a la carta o al mapa que se
squeda, han de seguirse los siguientes pasos:
utilice para planificar la bu
a)
Trazar, en cada extremo de la lnea de referencia, una lnea perpendicular a esta.
b)
En dichas lneas perpendiculares, marcar en ambos lados los puntos que disten 3,0 6 E de la lnea
de referencia. Unir los cuatro puntos de manera que formen un rectangulo.
c)
mero de bandas que corresponda a la franja de probabilidad

Dividir el rectangulo en un nu
n de cada
n la letra en la lnea 5. Anotar la probabilidad de contencio
normalizada elegida segu
banda, obtenida utilizando la figura M-13. La figura M-1 ilustra el procedimiento en el caso de la
franja de probabilidad normalizada C.
M--5
Figura M-1
d)
Dividir las bandas por la cantidad de divisiones deseadas de la lnea 7 para formar una cuadrcula.
e)
n de cada banda por la cantidad de divisiones de la

Dividir el valor de la probabilidad de contencio
lnea 7 para obtener el valor PDC (POC) de cada celula en dicha banda. La figura M-2 muestra un
mapa de probabilidad completo con una lnea de referencia.
Figura M-2
n de la primera bu
squeda.
M--6

n uniforme de la
iniciales con un area de referencia de distribucio
probabilidad de la situacio
squeda
n
Introduccio
probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con un area de
squeda tiene la misma probabilidad de estar en cualquier parte de la zona. En
referencia cuando el objeto de la bu
n de las probabilidades de situacio
n del objeto que se busca es uniforme. (Para que puedan
este caso, la distribucio
squedas habra que mantener actualizado el mapa de
evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes bu
squedas realizadas y todo movimiento de bu
squeda de objetos que
probabilidad, de modo que incluya todas las bu
n de la bu
squeda figuran los procedimientos de
se haya calculado. En la hoja de trabajo sobre la evaluacio
actualizacio
1
Marcar el area de referencia (posibilidad) del caso hipotetico correspondiente al mapa o carta que se
emplee en papel de calco o en hoja de plastico.
Trazar una cuadrcula que divida el area en celulas rectangulares de igual taman
o; contar o calcular la
lulas.
cantidad de ce
Cantidad de celulas ___________
n (PDC
Dividir el 100% por la cantidad de celulas de la lnea 2 para obtener la probabilidad de contencio
(POC)) de una celula.
PDC (POC) de la celula ___________
Anotar el valor de la PDC (POC) de las celulas que figura en la lnea 3 en cada celula del mapa de
probabilidad.
n de la primera bu
squeda.
M--7

n generalizada de la
probabilidad de la situacio
squeda
n
Introduccio
probabilidad. Los siguientes pasos describen la manera de preparar un mapa de probabilidad inicial con un area de
squeda tiene mayor probabilidad de estar en ciertas zonas del area que en
referencia cuando el objeto de la bu
n de las probabilidades de la situacio
n del objeto que se busca no es uniforme.
otras. En este caso, la distribucio
squedas habra que mantener actualizado el
(Para que puedan evaluarse plenamente la segunda y subsiguientes bu
squedas realizadas y todo movimiento de bu
squeda de
mapa de probabilidad, de modo que incluya todas las bu
n de la bu
objetos que se haya calculado. En la hoja de trabajo sobre la evaluacio
squeda figuran los procedimientos
de actualizacio
1
Marcar el area de referencia (posibilidad) del caso hipotetico correspondiente al mapa o carta que se
emplee, en papel de calco o en hoja de plastico.
Trazar una cuadrcula que divida el area en celulas rectangulares de igual taman
o.
tesis, calcular la probabilidad inicial de

Tomando como base los hechos y supuestos utilizados en la hipo
n (PDC (POC)) de cada celula del area de referencia y anotar el valor hallado en la celula, segu
n
contencio
aparece en la hoja de plastico.
n de la primera bu
squeda.
M--8
n de la cuadrcula
Determinacio
ptimos de bu
squeda y los mapas o franjas de probabilidad en los mapas de
Correspondencia entre los factores o
probabilidad iniciales para puntos o lneas de referencia
Factor de bu
squeda
Mapa o franja de
probabilidad
Anchura
(nu
mero de celulas)
0,27
11
0,33
0,43
0,50
12
0,60
H, C
10, 5
0,75
0,82
11
1,00
J, G, D, A
12, 9, 6, 3
1,20
10
1,29
1,36
11
1,50
J, F, B
12, 8, 4
1,67
1,80
H, C
10, 5
1,91
11
2,00
J, D
12, 6
2,14
2,25
2,33
2,40
10
2,45
11
2,50
12
3,00
Todos
Cuadro M-1
M--9
Correspondencia entre los mapas o franjas de probabilidad y la anchura de las celulas
Mapa o franja de
probabilidad
Anchura (cantidad de
celulas)
2,00 6 E
1,50 6 E
1,20 6 E
1,00 6 E
0,86 6 E
0,75 6 E
0,67 6 E
0,60 6 E
0,55 6 E
0,50 6 E
Cuadro M-2
M--10
Cuadrculas para puntos de referencia
Figura M-3
M--11
Figura M-4
M--12
Figura M-5
M--13
Figura M-6
M--14
Figura M-7
M--15
Figura M-8
M--16
Figura M-9
M--17
Figura M-10
M--18
Figura M-11
M--19
Figura M-12
M--20
Franja de probabilidad para lneas de referencia
Figura M-13
M--21
ndice N
Ape
ficos
Cuadros y gra
Grafico y cuadro de la corriente local de arrastre (Figura N-1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-1
Cartas de abatimiento (Figuras N-2 y 3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-2
n (Cuadros N-1 a N-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Errores probables de la posicio
N-4
Cuadros de anchura de barrido (Cuadros N-4 a N-12). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-6
squeda (Figura N-4) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Grafico del esfuerzo disponibles para la bu
N-10
ptimos de bu
squeda para puntos de referencia (Figuras N-5 y N-6) . . . . . . . . . .
N-11
ptimos de bu
squeda para lneas de referencia (Figuras N-7 y N-8) . . . . . . . . . . .
N-13
n del area de bu
squeda (Figura N-9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-15
n (PDD (POD)) (Figura N-10) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Grafico de probabilidad de deteccio
N-16
Graficos de la probabilidad de exito (PDE (POS)) cumulativa (Figuras N-11 y N-12) . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-17
Curvas de enfriamiento e hipotermia (Figuras N-13 y N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-18
Cuadros sobre paracadas (Cuadros N-13 y N-14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-19
Datos sobre el descenso (Figura N-15) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
N-20
Ni
Apendice N Cuadros y graficos
Grafico y cuadro de la corriente local de arrastre
Figura N-1
N--1
Cartas de abatimiento
Figura N-2 Abatimiento de las balsas salvavidas
N--2
Figura N-3 Indice de abatimiento para diversas embarcaciones
N--3
n
Errores probables de la posicio
n inicial (X) y el error de posicio
n de la nave de bu
squeda (Y) son errores estimados de la
El error de la posicio
n basados en la precisio
n nautica de la nave en peligro y de los medios de bu
squeda.
posicio
n sobre los medios de navegacio
n utilizados por la nave en peligro o por los servicios de
Si se dispone de informacio
n del punto (Fixc) enumerados en el cuadro N-1 para las
squeda, se pueden utilizar los errores de determinacio
bu
posiciones notificadas como posiciones observadas (X = Fixc o Y = Fixc).
n
Medio de navegacio
n del punto (millas marinas)

Errores de determinacio
GPS
0,1 m.m.
Radar
1 m.m.
Punto marcado (3 lneas)*
1 m.m.
Punto observado (3 lneas)
2 m.m.
Radiobaliza marina
n de 3 balizas)
4 m.m. (posicio
LORAN C
1 m.m.
INS
n de la posicio
n
0,5 m.m. por hora de vuelo sin actualizacio
VOR
arco de +38 y 3% de la distancia o un radio de 0,5 millas marinas, si este

ltimo es superior
u
TACAN
arco de +38 y 3% de la distancia o un radio de 0,5 millas marinas, si este

ltimo es superior
u
n las circunstancias.
Se debera calcular por exceso segu
Cuadro N-1 Errores de determinacio

n del punto
n utilizados por la nave en peligro o por el medio de bu
squeda, el error
Si se desconocen los medios de navegacio
de Fixe es igual a:
Tipo de nave
Fixe
Buques, submarinos militares y aeronaves con dos motores como maximo
5 m.m.
Aeronaves de dos motores
10 m.m.
Botes, sumergibles y aeronaves de un solo motor
15 m.m.
Cuadro N-2 Errores de determinacio

n del punto segu
n el tipo de nave
n notificada inicialmente de la nave en peligro se base en una estima o el medio de bu
squeda
Cuando la posicio
n de estima, se supondra un error adicional con respecto a la distancia navegada
tenga que utilizar la navegacio
n observada. El error de posicio
n es la suma del error de determinacio
n del punto (Fixc) mas
ltima posicio
desde la u
el error de estima (DRc). En el cuadro N-3 se indican los errores de estima para diversas naves.
N--4
Tipo de nave
n observada (DRe)
Error de la posicio
Buque
5% de la distancia estimada
Submarino (militar)
Aeronave (de mas de dos motores)
Aeronave (de dos motores)
Aeronave (de un solo motor)
Sumergible
Bote

Cuadro N-3 Errores de navegacio
n de estima
N--5
Cuadros de anchura de barrido

gica (km (m.m.))
Objeto de la bu
squeda
6 (3)
9 (5)
19 (10)
28 (15)
37 (20)
Persona en el agua
0,7 (0,4)
0,9 (0,5)
1,1 (0,6)
1,3 (0,7)
1,3 (0,7)
Balsa salvavidas para 4 personas
4,2 (2,3)
5,9 (3,2)
7,8 (4,2)
9,1 (4,9)
10,2 (5,5)
4,6 (2,5)
6,7 (3,6)
9,3 (5,0)
11,5 (6,2)
12,8 (6,9)
4,8 (2,6)
7,4 (4,0)
9,4 (5,1)
11,9 (6,4)
13,5 (7,3)
5,0 (2,7)
7,8 (4,2)
9,6 (5,2)
12,0 (6,5)
13,9 (7,5)
Bote de menos de 5 m (17 pies)
2,0 (1,1)
2,6 (1,4)
3,5 (1,9)
3,9 (2,1)
4,3 (2,3)
Bote de 7 m (23 pies)
3,7 (2,0)
5,4 (2,9)
8,0 (4,3)
9,6 (5,2)
10,7 (5,8)
5,2 (2,8)
8,3 (4,5)
14,1 (7,6)
17,4 (9,4)
21,5 (11,6)
5,9 (3,2)
10,4 (5,6)
19,8 (10,7)
27,2 (14,7)
33,5 (18,1)
Cuadro N-4 Anchura de barrido para buques mercantes (km (m.m.))
Altitud
Objeto de la bu
squeda
150 m (500 pies)
300 m (1000 pies)
600 m (2000 pies)
Persona en el agua
0,2 (0,1)
0,2 (0,1)
0,2 (0,1)
5,2 (2,8)
5,4 (2,9)
5,6 (3,0)
6,5 (3,5)
6,5 (3,5)
6,7 (3,6)
8,1 (4,4)
8,3 (4,5)
8,7 (4,7)
10,4 (5,6)
10,6 (5,7)
10,9 (5,9)
4,3 (2,3)
4,6 (2,5)
5,0 (2,7)
10,7 (5,8)
10,9 (5,9)
11,3 (6,1)
21,9 (11,8)
22,0 (11,9)
22,4 (12,1)
34,1 (18,4)
34,3 (18,5)
34,3 (18,5)
Cuadro N-5 Anchura de barrido para helico

pteros (km (m.m.))
N--6
Altitud
Objeto de la bu
squeda
150 m (500 pies)
300 m (1000 pies)
600 m (2000 pies)
Persona en el agua
0,2 (0,1)
0,2 (0,1)
Balsas salvavidas para 4 personas
4,1 (2,2)
4,3 (2,3)
4,3 (2,3)
5,2 (2,8)
5,2 (2,8)
5,4 (2,9)
6,7 (3,6)
6,9 (3,7)
7,2 (3,9)
8,5 (4,6)
8,7 (4,7)
9,2 (4,9)
3,3 (1,8)
3,7 (2,0)
4,1 (2,2)
8,9 (4,8)
9,3 (5,0)
9,4 (5,1)
19,3 (10,4)
19,3 (10,4)
21,5 (11,6)
30,9 (16,7)
30,9 (16,7)
31,1 (16,8)
Cuadro N-6 Anchura de barrido para naves de ala fija (km (m.m.))
Objeto de la bu
squeda
gicas
Vientos km/h (nudos) u olas m (pies)
Persona en
el agua
Balsa
salvavidas
Vientos 028 km/h (015 nudos) u olas 01 m (03 pies)
1,0
1,0
Vientos 2846 km/h (1525 nudos) u olas 11,5 m (35 pies)
0,5
0,9
Vientos >46 km/h (25 nudos) u olas >1,5 m (>5 pies)
0,25
0,6
Cuadro N-7 Factores de correccio

n segu
gicas para todo tipo
n las condiciones meteorolo
de unidades de bu
squeda
gica (km (m.m.))

n de la visibilidad
Factor de correccio
6 (3)
0,4
9 (5)
0,6
19 (10)
0,8
28 (15)
0,9
>37 (>20)
1,0

n de la visibilidad meteorolo
gica para helico
pteros y
aeronaves de ala fija
N--7
Visibilidad (km (m.m.))

Objeto de la bu
squeda
Altura (m (pies))
Persona
Vehculo
Aeronave de menos
de 5700 kg
Aeronave de mas de
5700 kg
6 (3)
9 (5)
19 (10)
28 (15)
37 (20)
150 (500)
0,07 (0,04)
0,07 (0,04)
0,9 (0,5)
0,9 (0,5)
0,9 (0,5)
300 (1000)
0,07 (0,04)
0,07 (0,04)
0,9 (0,5)
0,9 (0,5)
0,9 (0,5)
450 (1500)
600 (2000)
150 (500)
1,7 (0,9)
2,4 (1,3)
2,4 (1,3)
2,4 (1,3)
2,4 (1,3)
300 (1000)
1,9 (1,0)
2,6 (1,4)
2,6 (1,4)
2,8 (1,5)
2,8 (1,5)
450 (1500)
1,9 (1,0)
2,6 (1,4)
3,1 (1,7)
3,1 (1,7)
3,1 (1,7)
600 (2000)
1,9 (1,0)
2,8 (1,5)
3,7 (2,0)
3,7 (2,0)
3,7 (2,0)
150 (500)
1,9 (1,0)
2,6 (1,4)
2,6 (1,4)
2,6 (1,4)
2,6 (1,4)
300 (1000)
1,9 (1,0)
2,8 (1,5)
2,8 (1,5)
3,0 (1,6)
3,0 (1,6)
450 (1500)
1,9 (1,0)
2,8 (1,5)
3,3 (1,8)
3,3 (1,8)
3,3 (1,8)
600 (2000)
1,9 (1,0)
3,0 (1,6)
3,7 (2,0)
3,7 (2,0)
3,7 (2,0)
150 (500)
2,2 (1,2)
3,7 (2,0)
4,1 (2,2)
4,1 (2,2)
4,1 (2,2)
300 (1000)
3,3 (1,8)
5,0 (2,7)
5,6 (3,0)
5,6 (3,0)
5,6 (3,0)
450 (1500)
3,7 (2,0)
5,2 (2,8)
5,9 (3,2)
5,9 (3,2)
5,9 (3,2)
600 (2000)
4,1 (2,2)
5,2 (2,9)
6,5 (3,5)
6,5 (3,5)
6,5 (3,5)
Cuadro N-9 Anchura de barrido para la bu

squeda visual en tierra (km (m.m.))
n o
15-60% de vegetacio
montan
oso
n o
60-85% de vegetacio
montan
oso
Mas de un 85% de
n
vegetacio
Persona
0,5
0,3
0,1
Vehculo
0,7
0,4
0,1
Aeronave de menos
de 5700 kg
0,7
0,4
0,1
Aeronave de mas de 5700 kg
0,8
0,4
0,1
Objeto de la bu
squeda

n Vegetacio
n y terrenos altos
N--8
Objeto de la bu
squeda
Terreno
Altitudes recomendadas
Persona, aeronave ligera
Terreno poco accidentado
60 - 150 m (200 - 500 pies)
Aeronave grande
Terreno poco accidentado
120 - 300 m (400 - 1 000 pies)
Persona, balsa para una persona, aeronave

ligera
Agua o terreno llano
60 - 150 m (200 - 500 pies)
Balsa salvavidas de taman

o medio y aeronave
Agua o terreno llano
300 - 900 m (1 000 - 3 000 pies)
Sen
al pirotecnica por la noche
Por la noche
450 - 900 m (1 500 - 3 000 pies)
Aeronave de taman
o medio
Terreno montan
oso
150 - 300 m (500 - 1 000 pies)
Cuadro N-11 Altitudes recomendadas segu

n el objeto de la bu
squeda y el terreno
Distancia al horizonte
n se indica en
La distancia al horizonte es igual a una constante multiplicada por la raz cuadrada de la altitud, segu
rmulas siguientes:
las dos fo
p
Hm:m: 1; 17 Altitudpies
Hkm 3; 83
Altitud en pies
Distancia en millas
marinas
p
Altitudmetros
Altitud en metros
metros
Distancia en kilo
500
26
150
47
1 000
37
300
66
2 000
52
600
94
3 000
64
900
115
4 000
47
1 200
133
5 000
83
1 500
148
10 000
117
3 000
210
15 000
143
4 550
257
20 000
165
6 100
297
25 000
185
7 600
332
30 000
203
9 150
363
35 000
219
10 650
392
40 000
234
12 200
420
Cuadro N-12 Cuadro de distancias al horizonte
N--9
Figura N-4
N--10
Graficos del esfuerzo disponible para la bu

squeda
ptimos de bu
squeda para puntos de referencia
Figura N-5
N--11
Figura N-6
N--12
ptimos de bu
squeda para lneas de referencia
Figura N-7
N--13
Figura N-8
N--14
n del area de bu
squeda
N--15
Figura N-9
fico de la probabilidad de deteccio

n (PDD (POD))
Gra
Figura N-10 Probabilidad de deteccio

n (PDD (POD)) media en un area determinada utilizando
bu
squeda visual y barridos paralelos
N--16
Graficos de la probabilidad de exito cumulativa
Figura N-11 Probabilidad de exito cumulativa en bu

ptimas de puntos de referencia
squedas o
Figura N-12 Probabilidad de exito cumulativa para bu

ptimas
squedas o
a lo largo de lneas de referencia
N--17
Curvas de enfriamiento e hipotermia
Figura N-13 Enfriamiento debido al viento e hipotermia
Figura N-14 Enfriamiento debido al agua e hipotermia
N--18
Cuadros sobre paracadas

Velocidad de descenso al nivel del
mar (pies
por minuto)
Velocidad de descenso a
7000 pies (pies
por minuto)
n
Relacio
de planeo
(horizontal/vertical)
n
28 pies (C-9), evacuacio
1176
1284
28 pies (C-9), con suelta por cuatro cuerdas de

n, evacuacio
n
suspensio
1146
1260
0,40
24 pies, paracaidista de reserva
1362
1494
24 pies, sistema Martin-Baker
1440
35 pies (T-10), paracaidista del ejercito
918
1008
35 pies (HALO), paracaidista especial de las

reas y del ejercito
fuerzas ae
960
1038
0,35
n
Skysail (marina), evacuacio
1212
1320
Paracommander, paracaidista especial de las

reas
fuerzas ae
1080
482
1,16
Tipo de paracadas
Paraala (experimental)
600 - 900
3,0
Parafoil (experimental)
600 - 900
3,0
Paravela (experimental)
600 - 900
2,7
Apolo, 2 cada uno (83 pies de diametro)
2100
2232
Apolo, 3 cada uno (83 pies de diametro;

desplegado a 24 000 pies)
1800
1950
Cuadro N-13 Datos sobre el descenso con paracadas (persona de 300 libras de peso -136 kg,
excepto Apolo)
Altitud a la que se abre el paracadas
Viento en nudos
10
20
30
40
50
60
70
30000 pies (9000 m)
3,7
7,4
11,1
14,7
18,4
22,1
25,8
20000 pies (6000 m)
2,7
5,3
8,0
10,7
13,3
16,0
18,7
14000 pies (4300 m)
1,9
3,8
5,7
7,7
9,5
11,4
13,3
10000 pies (3050 m)
1,4
2,8
4,2
5,7
7,0
8,3
9,7
8000 pies (2400 m)
1,2
2,3
3,5
4,6
5,8
6,9
8,1
6000 pies (1800 m)
0,9
1,7
2,6
3,5
4,4
5,2
6,1
4000 pies (1200 m)
0,6
1,2
1,8
2,4
3,0
3,5
4,1
2000 pies (600 m)
0,3
0,6
0,9
1,2
1,5
1,8
2,1
Cuadro N-14 Distancia de la deriva del paracadas (Relacio

n de planeo nula)
(Distancia en millas del lugar de aterrizaje a favor del viento desde el lugar en que se abrio
el paracadas)
N--19
Datos sobre el descenso
Figura N-15 Datos sobre el descenso
N--20
ndice O
Ape
squeda y salvamento
O--1
Nombre del
sistema y pas
(si es necesario)
Autoridad
operadora
Descripcion del
area de
notificacion
general
Participacion
voluntaria u
obligatoria
Categoras de buque con

derecho a participar
Intervalo de
notificacion
Proposito/objetivo del
sistema
Donde/como enviar las

notificaciones
AMVER
Estados Unidos y
navegacion
mundial
Servicio de
Guardacostas de
los Estados Unidos
(USCG)
Todo el mundo
Voluntaria
Buques mercantes de todas

las naciones que realicen
viajes mar adentro
Al abandonar el
puerto y en
intervalos no
superiores a
las 48 horas
Ofrecer a un CCS (RCC) la

localizacion prevista y las
caractersticas SAR de buques
que se sabe se encuentran
dentro del area de interes
durante una emergencia
martima
A las va estaciones
radioelectricas (ver la lista en
el ALRS Volumen 1, partes 1 y
2) o a Inmarsat.
Se incluyen detalles de las
tarifas (si es apropiado) en los
servicios de cada estacion
Argentina
SECOSENA
Prefectura Naval
Argentina
Aguas argentinas
Obligatoria
- obligatoria para todos los

buques de mas de 24 m de
eslora
- este requisito se puede
ampliar a buques mas
pequenos en determinadas
circunstancias
Al entrar y al salir
del area y a las
00 00 y 12 00
UTC durante la
estancia en el area
No declarado en el ALRS
Las notificaciones se deberan

enviar a la radioestacion
costera SECOSENA mas
cercana o a una radioestacion
costera de correspondencia
publica si es necesario. Los
mensajes se deberan enviar en
espanol o usando el Codigo
internacional de senales
Australia
AUSREP
Autoridad de
Seguridad
Martima
Australiana a
traves del CCS
(RCC) AUSTRALIA
El area de
cobertura es la
misma que para el
area SAR
australiana.
Detalles concretos
en el ALRS,
Volumen 1, Parte
2
Obligatoria y
voluntaria
Es obligatorio para los buques

registrados en Australia y para
los buques extranjeros en
viajes entre puertos
australianos, y
voluntario para los buques
extranjeros que transitan en el
area AUSREP, as como para
los buques pesqueros y
embarcaciones pequenas que
cumplan ciertos criterios
del area y en
intervalos no
superiores a las 24
horas
Ayudar a las operaciones

SAR:
reduciendo el tiempo entre
la perdida de un buque y el
comienzo de una accion
SAR en los casos en los que
no se ha transmitido
ninguna senal de socorro
reduciendo el tamano del
area de busqueda, y
facilitando informacion
actualizada de la
navegacion en las
proximidades de un
suceso SAR
AUSREP es un sistema de
notificacion positiva. Esto
significa que si una
notificacion se retrasa,
entonces comenzara la
respuesta SAR y es posible
que incluya comprobaciones
de la comunicacion en todo el
mundo as como medidas de
busqueda.
Las notificaciones han de

dirigirse al CCS (RCC)
AUSTRALIA y pueden
enviarse gratuitamente a
traves de cualquier
radioestacion costera
australiana o va Inmarsat-C y
ETT (LES) Perth, usando el
Codigo de Acceso Especial
43. Para mas detalles,
consultar el ALRS, Volumen 1,
Parte 2
O--2
Comandancia
para el Control del
trafico martimo
Brasil
SISTRAM
Servicio de
Guardacostas de
los Estados Unidos
(USCG)
Servicio de
Guardacostas del
Canada (CCG)
Idem
Idem
Canada
AMVER
Canada
ECAREG
Canada
NORDREG
rea combinada
A
de servicios de
trafico de buques
de EE.UU./Canada
(CVTS
OFFSHORE)
(COMCONTRAM)
Autoridad
operadora
Nombre del
sistema y pas
(si es necesario)
Aguas canadienses
en la costa oeste
del Canada
Aguas canadienses
al norte de 608N,
incluidas las aguas
de las bahas de
Ungava, James y
Hudson
Aguas canadienses
de la costa este al
sur de 608N y al
este de 668W
Obligatoria
Voluntaria
Obligatoria
Obligatoria
Obligatoria y
voluntaria
El area de
cobertura abarca
desde el este de
Brasil hasta 108W
y
aproximadamente
desde 04,58N
hasta 34,58S. Los
detalles exactos se
indican en el ALRS,
Volumen 1,
Parte 2
Todo el mundo
Participacion
voluntaria u
obligatoria
Descripcion del
area de
notificacion
general
Todos los buques = > 300 trb
Idem
Todos los buques 5500 trb
Obligatorio para los buques

canadienses y para los
buques dedicados al
comercio costero canadiense
(con ciertas excepciones)
- Obligatorio para los buques

brasilenos registrados, y
- Voluntario para otros
buques

24 horas antes de
la entrada en
aguas canadienses
Idem
Al entrar o salir de
del area, en puntos
especficos y si hay
cambios a la
informacion
previamente
enviada
Al abandonar el
puerto y en
intervalos no
superiores a las 48
horas
del area y si hay
cambios en la ruta
prevista
Intervalo de
notificacion
Idem
Idem
Asegurar el cumplimiento de
las prescripciones
reglamentarias canadienses
Ofrecer (a las agencias SAR y

a las personas en peligro) la
localizacion prevista y las
caractersticas SAR de los
buques que se sabe se
encuentran dentro del area
de interes durante una
emergencia martima
Conocer la posicion de los

buques dentro del area SAR
brasilena en caso de un
suceso SAR
sistema
CVTS OFFSHORE a traves de

cualquier estacion de
comunicaciones martimas y
servicios de trafico del
Servicio de Guardacostas del
Canada
A NORDREG CANADA a
traves de cualquier estacion
de comunicaciones martimas
y servicios de trafico del
Canada
A ECAREG CANADA a traves

de cualquier estacion de
comunicaciones martimas y
servicios de trafico del
Canada
Las notificaciones deberan

enviarse a `ÀMVER
Vancouver'' o `ÀMVER
Halifax'' a traves de cualquier
canadiense o a traves de un
buque del Servicio de
Guardacostas del Canada
Las notificaciones se pueden

enviar gratuitamente a
COMCONTRAM RIO a
traves de cualquier
brasilena
Se cobraran las notificaciones
enviadas por telex a los
numeros 21366931 o
21303933

notificaciones
Apendice O Sistema de notificacio

squeda y salvamento
El area de
cobertura es la
misma que para el
area SAR chilena.
Los detalles
exactos se indican
en el ALRS
Volumen 1,
Parte 2
Direccion General
del Territorio
Martimo y de la
Marina Mercante,
que es un
organismo de la
Armada Chilena
SHIPPOS Aarhus
Chile
CHILGREP
Dinamarca
SHIPPOS
Aguas danesas del

Mar Baltico,
incluida la ruta de
transito de un
mnimo de 17 m
de profundidad
conocida como
Ruta T
Descripcion del
area de
notificacion
general
Autoridad
operadora
Nombre del
sistema y pas
(si es necesario)
Voluntaria
Voluntaria
Participacion
voluntaria u
obligatoria
Al entrar y salir del
area y una vez al
da entre las 1200
y 1600 UTC de
modo que se
reciba la
notificacion cada
24 horas
del area y al cruzar
las lneas de
notificacion
(detalles en el
ALRS, Volumen 1,
Parte 1)
todos los buques de mas

de 20 000 trb
todos los petroleros, o
cargueros de gas o
productos qumicos
cargados de mas de
1 600 trb
todos los buques de calado
de 13 m o mas
todos los buques que
transporten materiales
radiactivos
todos los buques de calado
de 10 m o mas pueden
participar cuando transitan
las rutas de transbordadores al sur de Sprogo
se recomienda que los
buques de peso muerto
igual o superior a 40 000 t
participen en este servicio
al atravesar las entradas al
mar Baltico
Intervalo de
notificacion

Ayudar a las operaciones

SAR:
reduciendo el tiempo entre
comienzo de una accion
SAR en los casos en los que
no se ha transmitido
ninguna senal de socorro
reduciendo el tamano del
area de busqueda para la
accion de salvamento, y
facilitando informacion
actualizada de los recursos
de navegacion disponibles
en el area, en caso de un
suceso SAR.
sistema
Se aceptaran las
notificaciones a traves de
cualquier radioestacion
costera danesa

enviar a traves de las
radioestaciones costeras que
acepten correspondencia
publica. Las notificaciones se
han de dirigir a DIRECTEMAR
VALPARAISO

notificaciones

squeda y salvamento
O--3
O--4
Para buques de
paso entre puertos
en la costa de
Groenlandia
No declarado en el
ALRS
No declarado en el
ALRS
GRNLANDSKOMMANDO
GRNLANDSKOMMANDO
La Asociacion de
Salvamento
Islandesa
Fiji
Groenlandia
GREENPOS
Groenlandia
KYSTKONTROL
Islandia
Para los buques en

ruta hacia o desde
Groenlandia y en
el area al norte de
578N y a menos
de 250 m.m. de la
costa de
Groenlandia
Ver diagrama en el
ALRS, Volumen 1,
Parte 2
En un radio de
200 m.m. de
Ecuador y entre el
continente y el
archipielago de
Colon
Servicio de
Guardacostas
Ecuador
Descripcion del
area de
notificacion
general
Autoridad
operadora
Nombre del
sistema y pas
(si es necesario)
Obligatoria
Obligatoria y
voluntaria
Obligatoria y
voluntaria
Obligatoria
Participacion
voluntaria u
obligatoria
Obligatorio para todos los

buques islandeses
obligatorio para todos los

buques daneses de mas
de 20 trb, excepto los
buques de la armada y las
pesqueros
se invita a otros buques a
participar

buques daneses excepto
navos
se invita a otros buques a
participar
los buques que realizan
travesas en el Atlantico
pueden permanecer en
este sistema al pasar entre
dos puertos en
Groenlandia mediante
acuerdo con
GRNLANDSKOMMANDO
Para todos los buques,

incluidas las embarcaciones
pequenas
Buques que navegan en el

area de notificacion

Al entrar o salir del

puerto y dos veces
al da en la mar
al entrar y al
salir de un
puerto
se deben enviar
notificaciones
de la posicion al
menos cada 24
horas si el viaje
supera las 24
horas
- al entrar y al salir
del area, y
- se enviaran
notificaciones de
la posicion
cuatro veces al
da a las horas
indicadas en el
ALRS, Volumen
1, Parte 2
Enviar las
notificaciones al
menos una vez al
da
del area y de las
notificaciones de
la posicion que se
requieran
Intervalo de
notificacion
Proyectado para ayudar en la

coordinacion de las
operaciones SAR
Proyectado para ayudar en la

coordinacion de las
operaciones SAR
Se trata de un servicio de
seguridad de vigilancia
martima que se basa en las
notificaciones de los buques
sistema
A traves de las
radioestaciones costeras
islandesas

enviar gratuitamente y
deberan dirigirse a
SKIBSKONTROL y el nombre
de la estacion de control
apropiada que se indica en el
ALRS, Volumen 1, Parte 2.
Tambien se pueden enviar a
traves de las radioestaciones
costeras

enviar gratuitamente en
forma de radiotelegrama
directo a GRNLANDSKOMMANDO (GLK) por
Radio Grnnedal Flade
(OVC) o a traves de una
Las notificaciones de deberan

enviar a la radioestacion
costera de Suva (3DP) o por
telex a HOMSEC Fiji
Las notificaciones se enviaran

a traves de Guayaquil (HCG)
y se dirigiran al servicio de
Guardacostas (COGUAR)

notificaciones

squeda y salvamento
Autoridad
operadora
No declarado en el
ALRS
No declarado en el
ALRS
Agencia de
Seguridad
Martima Japonesa
(JMSA)
Cencorsau,
Tananarive
Nombre del
sistema y pas
(si es necesario)
India
INSPIRES
Italia
ARES
Japon
JASREP
Madagascar
Entre 58S y 308S y

entre 608E y la
frica
costa de A
La zona martima
limitada por el
continente de Asia,
el paralelo de
latitud 178N y el
meridiano de
longitud 1658E
No declarado
en el ALRS
Voluntaria
Obligatoria
Obligatoria y
voluntaria
Como se indica
en el ALRS,
Volumen 1,
Parte 1, pero
cubre desde la
frontera entre
India y Pakistan
hasta la costa
africana,
extendiendose
hasta 308S
(excluyendo
Madagascar) y
958E y hacia el
norte hasta la
costa
No declarado
especficamente
en el ALRS, pero
parece estar
destinado a los
buques en el
Mediterraneo o
fuera de el
Participacion
voluntaria u
obligatoria
Descripcion del
area de
notificacion
general
Se invita a participar a todos

los buques equipados
adecuadamente

buques mercantes italianos
de mas de 1600 trb,
excepto los que realicen
viajes nacionales de menos
de 24 horas y viajes
internacionales de menos
de 12 horas
se insta a que participen en
el sistema otros buques en
el Mediterraneo

buques mercantes indios,
incluidos buques de
cabotaje y pesqueros de
mas de 300 trb
se insta a que participen
otros buques dentro de las
areas de notificacion


area y diariamente
a las 1000 UTC

area y a intervalos
no superiores a 24
horas

area y diariamente
a las 1200 hora
local si si esta en el
Mediterraneo o
cada 48 horas si se
esta fuera de el

area, y diariamente
de acuerdo con el
horario indicado
en el ALRS,
Volumen 1,
Parte 1
Intervalo de
notificacion
Ayudar a las operaciones SAR
Las notificaciones son

gratuitas y se deberan enviar a
``Cencorsau Tananarive'' a
traves de la radioestacion
costera mas cercana en
Madagascar
Las notificaciones se deben

enviar a Tokio (JNA) o a
cualquiera de las
radioestaciones costeras
indicadas en el ALRS,
Volumen 1, Parte 1
Las radioestaciones costeras

italianas aceptan
gratuitamente las
notificaciones
Ofrecer datos que aseguraran

la eficacia de las operaciones
SAR
Ayudar en la coordinacion de
las operaciones SAR. Es
posible iniciar una accion SAR
si no se recibe la notificacion
esperada
Las notificaciones son

gratuitas si se envan a traves
de los Centros de
Comunicaciones Navales de
la India en Bombay (VTF) o
Vishakhapatnam (VTO).
Se cobraran las notificaciones
enviadas a traves de Radio
Bombay (VWB) o Radio
Madras (VWM)

notificaciones
Ofrecer datos para las

operaciones SAR, gestion del
trafico del buques, pronostico
meteorologico y prevencion y
contencion de la
contaminacion marina
sistema

squeda y salvamento
O--5
Obligatoria
Voluntaria
Las fronteras
martimas al norte
y al sur y una lnea
a 200 m.m. de la
costa de Peru
El area de
cobertura
comprende los
mares alrededor
de la pennsula de
Malasia, la mayor
parte del
archipielago
indonesio, incluido
Borneo,
extendiendose
hacia el norte
hasta la costa
occidental de
Filipinas. Los
detalles
especficos se
indican en el ALRS,
Volumen 1, Parte 1
Direccion General
Peruana de
Capitanes de
Puerto y de los
Servicios de
Guardacostas
No declarada en el
ALRS
Peru
Singapur
SINGREP
Participacion
voluntaria u
obligatoria
Descripcion del
area de
notificacion
general
Autoridad
operadora
Nombre del
sistema y pas
(si es necesario)
O--6
Se invita a participar a buques
de cualquier nacionalidad,
tonelaje o tipo siempre que
esten dentro del area de
servicio de SINGREP
Obligatorio para todos los

buques peruanos de mas
de 350 trb, y todos los
buques extranjeros
independientemente de su
tonelaje y tipo

Preferiblemente
envo diario
entre las 0000
y 0800 UTC
Al entrar en aguas
peruanas y al
abandonar un
puerto peruano
Intervalo de
notificacion
Ayudar a las operaciones las

SAR:
- reduciendo el tiempo entre
comienzo de la busqueda
en los casos en los que no
se ha enviado ninguna senal
de socorro
- reduciendo el tamano del
area SAR, y
- facilitando informacion
actualizada de los recursos
de navegacion disponibles
en las proximidades del
siniestro
sistema
Las notificaciones se deberan

enviar a traves de Radio
Singapur (9VG) en RTG, RTF,
radio telex, o a traves de
Inmarsat.
Se pueden enviar
gratuitamente a traves de
varias radioestaciones
costeras (detalles en el ALRS,
Volumen 1, Parte 2) o va
satelite. Si se envan a traves
del extranjero, se deberan
dirigir al Director General de
Guardacostas

notificaciones

squeda y salvamento
Manual IAMSAR
MANUAL INTERNACIONAL DE
UTICOS Y
LOS SERVICIOS AERONA
SQUEDA Y SALVAMENTO
MARITIMOS DE BU
Volumen III
VILES
MEDIOS MO
B
OMI
OMI/OACI
MBULO
PREA
menes del Manual interLa finalidad primordial de los tres volu
nacional de los servicios aeronauticos y martimos de bu
squeda y
salvamento es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias
squeda y salvamento (SAR) y a cumplir
necesidades relativas a bu
n
las obligaciones contradas en virtud del Convenio sobre aviacio
squeda y
civil internacional, el Convenio internacional sobre bu
salvamento martimos y el Convenio internacional para la seguridad
menes
de la vida humana en el mar (SOLAS). Dichos volu
n sobre un enfoque aeronautico y martimo
proporcionan orientacio
n para organizar y prestar servicios SAR. Se insta a los Estados
comu
a que establezcan y mejoren sus servicios SAR, colaboren con los
Estados vecinos y consideren sus servicios SAR como parte de un
sistema mundial.
Cada volumen del Manual SAR esta escrito teniendo en cuenta
squeda y salvamento, y se
aspectos especficos del sistema de bu
n con
puede utilizar como documento independiente o en conjuncio
n global del
menes, con miras a obtener una visio
los otros dos volu
sistema SAR.
. El volumen sobre Organizacio
n y gestio
n (volumen I) examina el
principio del sistema mundial SAR, el establecimiento y la mejora
n entre
de sistemas nacionales y regionales SAR y la colaboracio
los Estados vecinos encaminada a prestar unos servicios SAR
micos;
eficaces y econo
. el volumen sobre Coordinacio
n de las misiones (volumen II)
presta asistencia al personal encargado de planificar y coordinar
las operaciones y los ejercicios SAR; y
. el volumen sobre Medios mo
viles (volumen III) esta destinado a
que se lleve a bordo de unidades, aeronaves y buques de
salvamento a fin de mejorar la eficacia de las actividades de
n del coordinador en el lugar
bu
squeda y salvamento
del siniestro, as como los aspectos de bu
correspondientes a sus propias emergencias.
n de
Este Manual esta publicado conjuntamente por la Organizacio
n Martima Internacional.
Aviacio
iii
Indice
nimos.........................................................
Abreviaturas y acro
vii
Glosario .....................................................................................
xi
n 1: Visio
n general ........................................................
Seccio
1-i
n 2: Prestacio
n de auxilio .............................................
Seccio
2-i
n 3: Coordinacio
n en el lugar del siniestro ................
Seccio
3-i
n 4: Emergencias a bordo.............................................
Seccio
4-i
ndices
Ape
Apendice A:
Regla V/10 del Convenio internacional

para la seguridad de la vida humana en
el mar, 1974 ..................................................
A-1
Apendice B:
Mensaje sobre las actividades de

squeda.......................................................
bu
B-1
Apendice C:
Factores que afectan a la eficacia de los

observadores .................................................
C-1
Apendice D:
Formato normalizado de los Informes

n (SITREP) para fines
sobre la situacio
squeda y salvamento .............................
de bu
D-1
Formularios de los informes inicial y final

n SAR ...................................
de una operacio
E-1
Apendice E:
nimos
Abreviaturas y acro
Sigla espan
ola
squeda
A
area de bu
Sigla inglesa
A
A/N
aeronave
A/C
ab
arqueo bruto
AB
abatimiento
LW
AM
amplitud modulada
AM
AMVER
Sistema automatizado de asistencia mutua

para el salvamento de buques
B/P
buque pesquero
F/V
B/V
buque de vela
S/V
B/M
buque mercante
BCE

bu
BCN
squeda por curvas de nivel

bu
OS
BCRD
squeda con regreso a lo largo de la derrota

bu
TSR
BSRD
squeda sin regreso a lo largo de la derrota

bu
TSN
BD
squeda a lo largo de la derrota

bu
BLU
nica
banda lateral u
BMD
boya marcadora del datum
BP

bu
PS
BT
squeda por transversales

bu
CS
BPTC

bu
CCM
CCS
CCSC
centro coordinador de salvamento conjunto

(aeronautico y martimo)
JRCC
CIRM
CIRM
CLS
OSC
gt
AMVER
M/V
SS
TS
SSB
DMB
CSC
MCC
RCC
vii
Abreviaturas y acro
nimos
n SAR
SMC
gicas de vuelo por
IMC
instrumentos
CMVV
VMC
COA
ACO
CS
coordinador SAR
SC
reo
CTA
control de transito ae
ATC
D/L
distintivo de llamada
C/S
ETA
hora estimada de llegada
ETA
n terrena de buque
ETB
estacio
SES
n terrena costera
ETC
estacio
CES
ETD
hora estimada de salida
ETD
n terrena en tierra
ETET
estacio
GES
n terrena terrestre
ETT
estacio
LES
FM
frecuencia modulada
FM
n meteorolo
gica
fw
factor de correccio
fw
GHz
gigahertzio
GHz
n de la
GPS
GPS
n
posicio
tricas
HF
ondas decame
HF
IDBE
impresio
NBDP
n internacional de
Inmarsat Organizacio
Inmarsat
viles por sate
lite
INTERCO Co
INTERCO
ales
ISM
informacio
MSI
kHz
kilohertzio
KHz
LDC
lnea de demora constante
LCB
LSD
DSC
m
metros
m
m.m.
milla marina
NM
CMS
CMVI
viii
Abreviaturas y acro
nimos
n medica
MEDEVAC evacuacio
MEDEVAC
MEDICO asesoramiento medico, generalmente por
MEDICO
radio
tricas
MF
ondas hectome
MF
MHz
megahertzio
MHz
n de Aviacio
OACI
Organizacio
ICAO
OC
onda continua
CW
OMI
Organizacio
IMO
PAA
persona al agua
PIW
PAB
personas a bordo
POB
squeda
PCB
CSP
n estimada
PE
posicio
DR
n aerea
PRNA
Plan regional de navegacio
RANP
R/TG
radiotelegrafa
WT
squeda
R
radio de bu
R
R/TF
radiotelefona
R/T
n costera
REC
radioestacio
CRS
squeda y salvamento
RESAR
respondedor de bu
SART
RG
radiogoniometra
DF
n de personas
RLP
PLB
n de siniestros
RLS
EPIRB
n de bu
squeda y salvamento
RSR
regio
SRR
RTG
radiotelegrafa
RTG
RTT
radioteletipo
RTT
RV
rumbo verdadero
T
RVI
IFR
RVV
VFR
S
separacio
S
squeda y salvamento
SAR
bu
SAR
SCS
RSC
ix
Abreviaturas y acro
nimos
SITREP
SMSSM
SOLAS
SSR
STA
T
TLS
TLU
TP
UB
UHF
USR
USC
UTC
V
VAV
VB
VHF
VS
n
informe sobre la situacio
martimos
Convenio internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar
n de bu
squeda y salvamento
subregio
squeda
tiempo disponible para la bu
n de siniestros
squeda por trayectorias paralelas
bu
squeda
unidad de bu
ondas decimetricas
squeda y salvamento
unidad de bu
n conocida
ltima posicio
u
velocidad del medio SAR en la superficie
velocidad aerodinamica verdadera
squeda
vector de bu
ondas metricas
velocidad respecto al suelo
SITREP
GMDSS
SOLAS
SRS
ATS
T
ELT
LUT
PS
SU
UHF
SRU
LKP
UTC
V
TAS
VS
VHF
GS
Glosario
Abatimiento (AB (LW))
Leeway
sDesplazamiento del objeto de la bu

queda en el agua causado por el efecto
del viento sobre las superficies expuestas.
Alcance del viento

Fetch
Distancia sobre la que sopla el viento

n conssin obstaculos en una direccio
tante.
Alerta de socorro
Distress alert
n por cualquier medio que

Notificacio
n de socorro y de
existe una situacio
que se necesita ayuda.
Amaraje forzoso
Ditching
Descenso forzoso de una aeronave en

el agua.
Bu
squeda
Search
n coordinada normalmente
Operacio
por un centro coordinador de salvamento o un subcentro de salvamento,
en la que se utilizan el personal y los
medios disponibles para localizar a
personas en peligro.
n
Capita
Captain
Capitan de un buque, piloto al mando

de una aeronave, comandante de un
buque de guerra o persona que
gobierna cualquier otro buque.
Centro coordinador de salvamento (CCS (RCC))

Rescue co-ordination centre
(RCC)
Dependencia encargada de promover

n de los servicios
la buena organizacio
squeda y salvamento y de
de bu
n de las operaciocoordinar la ejecucio
squeda y salvamento dentro
nes de bu
n de bu
squeda y salvade una regio
mento. Nota: La expresio
n CCS (RCC)
se aplicara en este Manual tanto a
centros aeronauticos como martimos,
utilizandose CCSA (ARCC) o CCSM
(MRCC) cuando lo exija el contexto.
xi
Glosario
Coordinador de aeronaves
(COA (ACO))
Aircraft Co-ordinator (ACO)
n
de varias aeronaves en las operaciones
SAR.
Coordinador en el lugar del

siniestro (CLS (OSC))
On-scene co-ordinator
(OSC)
Persona designada para coordinar las

squeda y salvamenoperaciones de bu
to en un area determinada.
n de
bu
squeda y salvamento
(CMS (SMC))
Search and rescue mission
co-ordinator (SMC)
Funcionario asignado temporalmente

para coordinar la respuesta a una
situacio
Corriente de arrastre
(CA (WC))
Wind current
Corriente creada en el agua por la

n del viento que actu
a sobre su
accio
superficie durante cierto tiempo.
tum
Da
Datum
Punto, lnea o area que se utiliza como

n de la
referencia en la planificacio
squeda.
bu
Deriva
Drift
sDesplazamiento del objeto de la bu

queda debido a fuerzas naturales.
n del viento
Direccio
Direction of wind
n desde la que sopla el viento.

Direccio
n de las olas, el
Direccio
oleaje o el mar de fondo
Direction of waves, swells,
or seas
n desde la que vienen las olas,

Direccio
el oleaje o el mar de fondo.
n del mar de fondo

Direccio
Swell direction
n desde la que se desplaza el

Direccio
n hacia la que
mar de fondo. La direccio
se dirige el mar de fondo se denomina
n descendente del mar de
direccio
fondo.
n terrena costera
Estacio
(ETC (CES))
n martima de una esDenominacio

n en tierra de Inmarsat que enlaza
tacio
estaciones terrenas de buque con las
redes de comunicaciones terrestres.
xii
Glosario
n
Etapa de finalizacio
Conclusion stage
Periodo de un suceso SAR en el que

los medios SAR regresan a su puesto
n.
habitual y se preparan para otra misio
Falsa alarma
False alarm
Alerta de socorro no debido a una

prueba apropiada, iniciado por el
equipo de comunicaciones destinado
a emitir alertas, cuando no existe una
n real de peligro.
situacio
Falso alerta
False alert
Alerta de socorro procedente de cualquier fuente, incluido el equipo de

comunicaciones destinado a emitir
n
alertas, cuando no existe una situacio
real de peligro y no se debera de
haber producido.
Frente del mar de fondo

Swell face
Banda del mar de fondo que se dirige

hacia el observador. El dorso es la
banda que se aleja del observador.
Estas definiciones son aplicables inde n desde
pendientemente de la direccio
la que se desplace el mar de fondo.
Hipotermia
Hypothermia
Descenso anormal de la temperatura

rdida de
interna del cuerpo humano (pe
m al aire, al
calor) debido a la exposicio
viento o al agua fros.
n directa de banda
Impresio
estrecha (IDBE (NBDP))
Narrow band direct printing
(NBDP)
Telegrafa automatizada que se utiliza

en el sistema NAVTEX o en los
mensajes radioelectricos por facsmil.
Lugar del siniestro

On-scene
rea de bu
squeda o lugar en que ha
A
ocurrido el siniestro.
Llamada selectiva digital

(LSD (DSC))
Digital Selective Calling
(DSC)
digos digitales y
n cosque permite a una radioestacio
tera establecer contacto con otra
n o un grupo de estaciones y
estacio
n.
transmitirles informacio
xiii
Glosario
Mar
Sea
Estado de la superficie producido por

las olas y el mar de fondo.
Mar de fondo primario

Primary swell
El mar de fondo que tenga la mayor

altura desde la cresta hasta el seno.
Mar de fondo
Swell
Estado de la superficie producido por

un viento distante. Un mar de fondo
individual tiene un aspecto regular y
tranquilo, existiendo una distancia considerable entre las crestas redondeadas.
MAYDAY
MAYDAY
nica de
Sen
socorro, repetida tres veces.
MEDEVAC
MEDEVAC
n de una persona por motiEvacuacio

vos medicos.
MEDICO
MEDICO
n
Asesoramiento medico. Informacio
medica y tratamiento recomendado
para personas enfermas o lesionadas
cuando dicho tratamiento no puede
ser administrado directamente por el
dico que lo prescribe.
personal me
NAVAREA
NAVAREA
Cada una de las 16 areas en que la

Organizacio
anos del mundo
ha dividido los oce
para difundir radioavisos nauticos y
gicos.
meteorolo
Nave
Craft
reo, martimo o suTodo vehculo ae

mergible de cualquier tipo y taman
o.
NAVTEX
NAVTEX
Sistema de telegrafa utilizado para

n
transmitir a los buques informacio
sobre seguridad martima, radioavisos
gicos e informanauticos y meteorolo
n urgente.
cio
xiv
Glosario
Olas (u oleaje)
Wave (or chop)
Estado de la superficie causado por el

viento local y caracterizado por su
irregularidad, corta distancia entre
crestas, borregos y rompientes.
n internacional
Organizacio
de telecomunicaciones mo
viles por satelite (Inmarsat)
Inmarsat
n que utiliza un sistema de

Organizacio
satelites geoestacionarios para los servicios mundiales de comunicaciones
viles que presta apoyo al Sistema
mo
mundial de socorro y seguridad martimos y a otros sistemas de comunicaciones de emergencia.
PAN-PAN
PAN-PAN
nica de
Sen
urgencia. Cuando se repite tres veces
indica incertidumbre o alerta, y va
seguida de un mensaje acerca de la
naturaleza de la urgencia.
Plan de salvamento
Rescue action plan
Plan de operaciones de salvamento

elaborado habitualmente por el CMS
(SMC) para ser ejecutado por el CLS
(OSC) y los servicios en el lugar del
siniestro.
n de la bu
Plan de accio
squeda
Search action plan
Mensaje elaborado normalmente por

el CMS (SMC) para transmitir instrucciones a los medios y organismos SAR
n de
que participan en la operacio
bu
Punto de comienzo de la
bu
squeda (PCB (CSP)
Commence search point
(CSP)
Punto especificado normalmente por

el CMS (SMC) en el que un medio SAR
n de la bu
squeda.
inicia la configuracio
n
de siniestros (RLS (EPIRB))
Emergency position-indicating radio beacon (EPIRB)
Dispositivo que normalmente se lleva a

bordo de un buque y que transmite
una sen
al para alertar a las autoridades
squeda y salvamento y permitir a
de bu
las unidades de salvamento localizar el
xv
Glosario
n de bu
Regio
squeda y salvamento (RSR (SRR))
Search and rescue region
(SRR)
rea de dimensiones definidas asociaA

da a un centro coordinador de salvamento en la que se prestan servicios de
bu
Respondedor de bu
squeda y
salvamento (RESAR (SART))
Search and rescue transponder (SART)
Respondedor de las embarcaciones de

supervivencia que, una vez activado,
enva automa ticamente una sen
al
cuando recibe un impulso de un radar
cercano, la sen
al aparece en la pantalla
del radar interrogador y facilita la
n y la distancia de respondemarcacio
dor respecto del radar interrogador
con fines de bu
Rumbo
Heading
n horizontal en que se encuenDireccio

tra orientada una nave.
Rumbo
Course
n horizontal prevista de naveDireccio

n de una nave.
gacio
SafetyNET
SafetyNET
Servicio de comunicaciones prestado a

s de Inmarsat para difundir infortrave
n sobre seguridad martima, inmacio
n costera-buque
cluidas la retransmisio
de los alertas de socorro y las comu n de las
nicaciones para la coordinacio
squeda y salvamenoperaciones de bu
to.
Salvamento
Rescue
n realizada para recuperar a

Operacio
personas en peligro, prestarles auxilios
medicos iniciales o de otro tipo y
transportarlas a un lugar seguro.
n entre trayectoSeparacio
rias (S)
Track spacing (S)
Distancia entre trayectorias adyacentes

squeda.
paralelas de bu
xvi
Glosario
Sistema mundial de socorro

y seguridad martimos
(SMSSM (GMDSS))
Global Maritime Distress
and Safety System (GMDSS)
Servicio mundial de comunicaciones

basado en sistemas de seguridad automaticos, tanto por satelite como terrestres, utilizado para emitir alertas de
n sobre
socorro y difundir informacio
seguridad martima a los navegantes.
Sistema automatizado de
asistencia mutua para el
salvamento de buques (Sistema AMVER)
Automated Mutual-assitance
Vessel Rescue System
(AMVER)
n de la
Sistema mundial de notificacio
n de los buques con fines de
situacio
squeda y salvamento que conserva
bu
n estimada y otros datos de
la situacio
los buques mercantes que participen
voluntariamente.
Cospas-Sarsat System
Sistema satelitario proyectado para

detectar balizas de socorro que transmiten en las frecuencias de 121,5 MHz
o 406 MHz.
Subcentro de salvamento
(SCS (RSC))
Dependencia subordinada a un centro

coordinador de salvamento, estableci n de
da para complementar la funcio
ltimo segu
n disposiciones espeeste u
ciales de las autoridades responsables.
Nota: La expresio
n SCS (RSC) tendra en
este Manual caracter general, salvo
cuando se trate de un subcentro aeronautico o martimo, en cuyo caso se
utilizara SCSA (ARCS) o SCSM (MRSC).
n
Transmisor de localizacio
de siniestros (TLS (ELT))
Emergency locator transmitter (ELT)
Radiobaliza aeronautica de socorro

que emite un alerta y transmite sen
ales
para la radiorrecalada
Unidad de bu
squeda y
salvamento (USR (SRU))
Search and rescue unit
(SRU)
Unidad compuesta por personal capacitado y dotada de equipo adecuado

para ejecutar con rapidez operaciones
de bu
xvii
Glosario
Velocidad aerodinamica
verdadera (VAV (TAS))
True air speed (TAS)
Velocidad a que se desplaza una

aeronave en una masa de aire. La
VAV corregida por el efecto del viento
es igual a la velocidad respecto al
suelo.
Velocidad del mar de fondo

Swell velocity
Velocidad en nudos a que avanza el

n con un punto
mar de fondo en relacio
fijo de referencia.
xviii
n 1 Visio
n General
Seccio
Indice
Objetivo .....................................................................................
n de prestar ayuda....................
Responsabilidades y obligacio
n de los sistemas SAR nacionales y
Organizacio
regionales ...................................................................................
n SAR
Coordinacio
Coordinadores SAR..............................................................
n SAR............................................
Coordinador en el lugar del siniestro..................................
n para buques.......................................
Sistema automatizado de asistencia mutua
para el salvamento de buques (AMVER) ............................
n para aeronaves ...................................
1-1
1-1
1-1
1-2
1-3
1-4
1-4
1-5
1-6
1-i
n 1 Visio
n general
Seccio
Objetivo
El objetivo del Manual internacional de los servicios aeronauticos y
viles, previsto
squeda y salvamento para los medios mo
martimos de bu
squeda y salvamento y
para ser llevado a bordo de las unidades de bu
n a quienes:
de las aeronaves y buques civiles, es facilitar orientacio
. exploten aeronaves, buques u otras embarcaciones, y a quienes
pueda pedrseles que utilicen dichos medios como apoyo de las
squeda y salvamento,
operaciones de bu
. puedan tener que desempen
ar las funciones de coordinador en el
lugar del siniestro de diversos medios situados en las proximidades,
. se encuentren en una situacio
n real o posible de emergencia y
puedan necesitar asistencia SAR.
n de prestar ayuda
Responsabilidades y obligacio
Con arreglo a antiguas tradiciones martimas y a diversas disposiciones
n
del derecho internacional, los capitanes de buque tienen la obligacio
de prestar ayuda a quienes necesiten socorro en la mar, cuando
puedan hacerlo sin riesgo.
Las responsabilidades de prestar auxilio a un buque o aeronave
siniestrado se basan en consideraciones humanitarias y practicas
internacionales establecidas. Estas obligaciones pueden encontrarse
en diversos convenios, entre ellos:
. El anexo 12 del Convenio sobre aviacio
n civil internacional.
. El Convenio internacional sobre bu
squeda y salvamento martimos
. La regla V/10 del Convenio internacional para la seguridad de la
ase el apendice A).
vida humana en el mar, 1974 (SOLAS 1974) (Ve
n de los sistemas SAR nacionales y regionales

Organizacio
n de facilitar servicios para
Muchos Estados han aceptado la obligacio
squeda y salvamento aeronauticas y martimas y
las operaciones de bu
coordinarlas durante las 24 horas del da en sus territorios, mares
territoriales y, de ser oportuno, alta mar.
1-1
Seccio
n 1 Visio
n general
. Con objeto de cumplir dichas responsabilidades, los Estados han

squeda y salvamento o se
creado organizaciones nacionales de bu
n
han juntado con uno o mas Estados para formar una organizacio
nica o continental
regional SAR que abarque una zona ocea
particular.
. Una regio
n de bu
squeda y salvamento (RSR (SRR)) es un area de
dimensiones definidas relacionada con un centro coordinador de
squeda
salvamento (CCS (RCC)) en la que se prestan servicios de bu
y salvamento.
& Las RSR (SRR) ayudan a definir quie
n tiene la responsabilidad
principal de coordinar las respuestas a las situaciones de auxilio en
cada zona en la que se divide el mundo, pero no sirven para
limitar la posibilidad de que otras personas presten ayuda a
quienes necesitan auxilio
& La Organizacio
n de Aviacio
n Civil Internacional (OACI) publica
n ae
rea en los que se describen las
planes regionales de navegacio
RSR (SRR) aeronauticas
& El Plan Mundial SAR de la Organizacio
(OMI) describe las RSR (SRR) martimas.
n SAR
Coordinacio
n:
El sistema SAR tiene tres niveles de coordinacio
. coordinadores SAR (CS)
. coordinadores de las misiones SAR (CMS)
. coordinadores en el lugar del siniestro (CLS (OSC))
& Coordinadores SAR
. Los CS (SC) son los directores SAR de nivel mas alto; normalmente,
cada Estado tiene una o mas personas u organismos a quienes se le
n.
aplica esta designacio
. Los CS (SC) son responsables de:
& establecer, dotar de personal y equipos y dirigir el sistema SAR
& establecer los CCS (RCC) y los subcentros de salvamento (SCS (RSC))
& facilitar u organizar los medios e instalaciones SAR
& coordinar la formacio
n SAR
& elaborar las normas SAR.
1-2
Seccio
n 1 Visio
n general
& Coordinador de la misio
n SAR
. Toda operacio
n de bu
squeda y salvamento se lleva a cabo bajo la
n de un CMS (SMC). Esta funcio
n existe solamente
coordinacio
fico
durante un suceso SAR espec
y normalmente la realiza el jefe
del CCS (RCC) o alguien designado por el. El CMS (SMC) puede
contar con personal auxiliar.
. El CMS (SMC) dirige una operacio
n SAR hasta que se haya llevado a
til continuar con los
cabo el salvamento o quede claro que sera inu
esfuerzos.
. El CMS (SMC) estara capacitado en todos los procesos SAR y estara
totalmente familiarizado con los planes SAR aplicables, y:
& recopilara
informacio
n sobre situaciones de socorro
& elaborara
planes de accio
n SAR fiables y practicos
& despachara
y coordinara todos los recursos para llevar a cabo las
misiones SAR.
. Las tareas del CMS (SMC) incluiran:
& obtener y evaluar toda la informacio
n disponible sobre el caso de
emergencia
& evaluar el tipo de equipo de emergencia que lleva a bordo la nave
desaparecida o en peligro
& permanecer informado de las condiciones ambientales predominantes
& de ser necesario, determinar los movimientos y la ubicacio
n de
buques y alertar al sector del transporte martimo en las posibles
squeda respecto del salvamento, los vigas y/o la
zonas de bu
escucha radioelectrica
& determinar las zonas de bu
todos y medios
squeda y decidir los me
que se van a utilizar
& elaborar el plan de accio
n de bu
n de
squeda y el plan de accio
n sea oportuno
salvamento segu
& coordinar las operaciones con los CCS (RCC) contiguos, siempre
que sea posible
& organizar las sesiones de informacio
n y de fin de misio
n del
personal SAR
& evaluar todos los informes y modificar los planes de bu
squeda
n sea necesario
segu
1-3
Seccio
n 1 Visio
n general
&
&
&
&
&
&
&
&
&
disponer el reaprovisionamiento de aeronaves y, en los casos de

squedas prolongadas, organizar el alojamiento del personal
bu
SAR
disponer el suministro de provisiones para sustentar a los
supervivientes
gico un registro actualizado y exacto
mantener en orden cronolo
publicar informes sobre la marcha de las operaciones
recomendar al jefe del CCS (RCC) que abandone o suspenda la
squeda
bu
exonerar a algunos medios SAR cuando su asistencia deje de ser
necesaria
notificar a las autoridades que investigan los accidentes
de ser necesario, notificar al Estado de matrcula de la aeronave
elaborar un informe final.
& Coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC))
. Cuando dos o mas medios SAR actu

en conjuntamente en la misma
n, debera contarse con un coordinador en el lugar del siniestro
misio
que coordine las actividades de todos los medios participantes.
& el CMS (SMC) designa a un CLS (OSC) que podra
ser la persona
encargada de:
squeda y salvamento (USR (SRU)), buque o
una unidad de bu
squeda, o
aeronave que participa en la bu
un medio cercano que se encuentre en condiciones de realizar
las tareas del CLS (OSC)
& la persona a cargo del primer medio que llegue al lugar de los
hechos asumira normalmente las funciones del CLS (OSC) hasta
que el CMS (SMC) le releve.
n para buques
. Algunos Estados han establecido sistemas de notificacio
n para
buques.
. Es posible que la u
nica nave que se encuentre cerca del lugar del
siniestro de una aeronave o buque sea un buque mercante.
. El sistema de notificacio
n para buques permitira al CMS (SMC)
rapidamente:
& identificar a los buques que se encuentran en las cercanas, as
como sus posiciones, rumbos y velocidades
1-4
Seccio
n 1 Visio
n general
n sobre las naves que pueda

estar al corriente de otra informacio
dico a bordo, etc.)
til (por ejemplo, si tienen un me
resultar u
& saber co
mo ponerse en contacto con las embarcaciones.
. Se insta a los capitanes de las naves a que enven informes regulares
n de buques
a la autoridad que lleve el sistema de notificacio
dedicado a operaciones SAR.
&
& Sistema automatizado de asistencia mutua para el
salvamento de buques (AMVER)

. AMVER es un sistema mundial cuya funcio
n exclusiva es apoyar las
n a todos los CCS (RCC).
operaciones SAR y proporcionar informacio
& los buques que participan en el AMVER no pagan nada, como
tampoco los CCS (RCC) que usan el sistema
& muchos proveedores de servicios de comunicacio
n en tierra
retransmiten al AMVER los informes de buques gratuitamente.
. Puede participar todo buque mercante de 1 000 toneladas brutas o
mas en cualquier travesa de mas de 24 horas.
. Los beneficios que se obtienen con la participacio
n incluyen:
& mejor probabilidad de obtener una ayuda ra
pida durante
emergencias
& una reduccio
n en el nu
mero de llamadas de auxilio a buques en
lugares menos favorables para responder a estas llamadas
& menor tiempo de respuesta para proporcionar ayuda.
La informacio
n facilitada de forma voluntaria por los buques a AMVER
esta protegida por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos
en calidad de informacio
n comercial objeto de derechos de
propiedad y so
lo se transmitira a las autoridades SAR o a quienes
autorice especficamente el buque en cuestio
n.
. Para obtener informacio
n adicional sobre AMVER se ruega ponerse
en contacto con:
AMVER Maritime Relations
Commandant (G-OPR)
2100 2nd Street SW
Washington, DC 20593
EE.UU.
fono: +1 202 688 7764
Tele
Facsmil: +1 202 668 7684
1-5
Seccio
n 1 Visio
n general
n para aeronaves
. Por lo general las aeronaves dependen de las dependencias de los
servicios de transito aereo (STA) para el seguimiento de vuelo y los
servicios de comunicaciones.
. Se alienta a los pilotos a que presenten sus planes de vuelo a la
dependencia STA (ATS) apropiada con objeto de garantizar una
respuesta rapida en caso de emergencia.
1-6
n 2 Prestacio
n de auxilio
Seccio
Indice
Buques auxiliadores
todos de notificacio
n de situaciones de peligro .......
Me
Medidas inmediatas.........................................................
En marcha hacia la zona del siniestro ............................
Preparativos a bordo
Equipo salvavidas y de salvamento...........................
Equipo de sen
ales ......................................................
n para la asistencia medica, que
Preparacio
incluya:........................................................................
Equipo vario ...............................................................
Buques que no presten auxilio .............................................
Alerta de socorro y mensaje recibidos ...........................
Medidas inmediatas.........................................................
En marcha hacia el area del incidente
n ...............................................
Equipo de navegacio
Equipo de comunicaciones .......................................
Equipo vario ...............................................................
n de bu
squeda
Funcio
n de la bu
squeda ..........................
Mensaje y plan de accio
n de planes de bu
squeda propios .................
Elaboracio
squeda.........................................
Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro ..............
n visual......................................
Vigas ................................................................................
Durante el da ............................................................
Durante la noche.......................................................
2-1
2-1
2-4
2-4
2-5
2-5
2-6
2-6
2-6
2-7
2-7
2-8
2-8
2-9
2-10
2-10
2-11
2-11
2-15
2-16
2-16
2-i
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
n de salvamento
Funcio
n de salvamento ............................ 2-16
n del plan de salvamento ............................... 2-17
Elaboracio
Lanzamiento de suministros ............................................ 2-18
pteros ................................... 2-19
Auxilio prestado por helico
Eslinga de salvamento ............................................... 2-20
todo de doble izada............................................. 2-21
Me
Cesto de salvamento ................................................. 2-21
Red de salvamento .................................................... 2-21
Parihuela de salvamento ........................................... 2-22
Asiento de salvamento .............................................. 2-22
pteros
Operaciones con helico
Generalidades ........................................................................ 2-23
ptero
Comunicaciones entre el buque y el helico
para las operaciones de izada ........................................ 2-24
ptero a buque ................................................. 2-24
Helico
ptero .................................................. 2-25
Buque a helico
n que se ha de facilitar
Ejemplo de la informacio
a un buque antes de las operaciones de izada
ptero................................................................ 2-26
con helico
Preparativos a bordo del buque ..................................... 2-27
Emplazamiento de las zonas de aterrizaje
o de izada .................................................................. 2-28
Preparativos de seguridad ............................................... 2-30
Consideraciones generales martimas ............................. 2-33
Sucesos en alta mar................................................... 2-35
Sucesos costeros........................................................ 2-35
2-ii
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
Asistencia en caso de amaraje forzoso de

aeronaves .........................................................................
n visual y procedimientos
Localizacio
subsiguientes ....................................................................
Aeronaves de alas fijas ....................................................
pteros.....................................................................
Helico
Hidroaviones y aeronaves anfibias..................................
Salvamento por medios terrestres.........................................
Cuidados inmediatos a los supervivientes ......................
Interrogatorio de los supervivientes ................................
n con respecto a personas fallecidas .....................
Actuacio
n con los medios de comunicacio
n..........................
Relacio
Otra asistencia ...........................................................................
n y de escolta
Servicio de interceptacio
Generalidades ..................................................................
n de una aeronave ...........................................
Interceptacio
n directa......................................................
Interceptacio
n directa frontal ....................................
Interceptacio
n directa por adelantamiento...............
Interceptacio
n lateral o transversal ...........................
Interceptacio
n de tiempo mnimo al lugar
Interceptacio
del suceso (TMIL (MTTSI))...............................................
n para el amaraje forzoso de
Orientacio
aeronaves .........................................................................
Auxilio prestado por naves de superficie .......................
Comunicaciones
Radio ..........................................................................
n mediante sen
Comunicacio
ales visuales.................
2-35
2-37
2-38
2-38
2-39
2-39
2-39
2-41
2-42
2-43
2-44
2-45
2-46
2-46
2-46
2-47
2-49
2-53
2-55
2-55
2-55
2-56
2-iii
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
Auxilio prestado por los buques .....................................

n a los supervivientes .............
Salvamento y atencio
n
Formacio
squeda y salvamento ....................................
Personal de bu
squeda y salvamento aereos ..........................
Medios de bu
Pilotos...............................................................................
Navegantes ......................................................................
Observadores...................................................................
Personal encargado del lanzamiento de
pertrechos y provisiones..................................................
Medios de bu
n .............................................
Miembros de la tripulacio
Oficiales de puente .........................................................
Radiooperadores..............................................................
Vigas ................................................................................
Tripulaciones de los botes de rescate.............................
Primeros auxilios ..............................................................
squeda y salvamento en tierra .......................
Medios de bu
Personal medico y de salvamento en paracadas ................
sitos............................................................
Personal de depo
Capitanes y oficiales de buques mercantes..........................
2-iv
2-56
2-59
2-59
2-59
2-60
2-60
2-60
2-61
2-61
2-62
2-63
2-63
2-64
2-64
2-64
2-66
2-67
2-67
n 2 Prestacio
n de auxilio
Seccio
Buques auxiliadores
& Me
todos de notificacio
n de situaciones de peligro
. Una sen
al de alarma o una llamada de socorro procedente de otro
n.
buque, bien efectuada directamente, bien por retransmisio
. Una llamada o un mensaje de socorro de una aeronave; habitualmente
n costera (REC (CRS)).
retransmitida desde una radioestacio
. Una llamada de alerta procedente del equipo de alerta de un buque
n costera-buque.
mediante retransmisio
. Sen
sticas de una nave cercana en peligro.
ales visuales o acu
& Medidas inmediatas
. Todo buque que reciba un mensaje de socorro tomara inmediatamente las siguientes medidas:
& acusara
recibo del mensaje
& reunira
, dentro de lo posible, la siguiente informacio
n sobre la
nave en peligro:
n geografica de la nave
situacio
identidad, distintivo de llamada y nombre de la nave
mero de personas a bordo (PAB (POB))
nu
naturaleza del peligro o siniestro
tipo de ayuda necesaria
mero de vctimas, si hubiere
nu
rumbo y velocidad de la nave en peligro
tipo de nave y carga que transporta
n pertinente que pueda facilitar el
cualquier otra informacio
salvamento
& mantendra
una escucha continua en las siguientes frecuencias de
socorro internacionales si dispone del equipo adecuado:
500 kHz (radiotelegrafa)
2182 kHz (radiotelefona)
2-1
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
156,8 MHz FM (canal 16, radiotelefona) para alertas de

socorro procedentes de buques
121,5 MHz AM (radiotelefona) para alertas de socorro
procedentes de aeronaves
&
a partir del 1 de febrero de 1999, los buques regidos por el

Convenio SOLAS deberan cumplir los requisitos aplicables
relativos al equipo que deben llevar a bordo y los servicios de
escucha
&
el equipo de radiocomunicaciones que se menciona en el

Convenio SOLAS corresponde al del Sistema mundial de socorro
y seguridad martimos (SMSSM (GMDSS)) y en el se incluyen:
las estaciones terrenas de buque de Inmarsat
el equipo radioelectrico de llamada selectiva digital (LSD
tricas y decame
tricas
(DSC)) en ondas metricas, hectome
los receptores del servicio SafetyNET y NAVTEX para informa n sobre seguridad martima
cio
el equipo portatil en ondas metricas
n de siniestros (RLS (EPIRB))
las radiobalizas de localizacio
squeda y salvamento (RESAR (SART))
los respondedores de bu
&
todo buque que lleve equipo compatible con el SMSSM

(GMDSS) debera usarlo para los fines previstos y estara preparado
para recibir, en todo momento, alertas de socorro a traves del
mismo (vease el cuadro de la pagina siguiente).
. Los buques deberan mantener la comunicacio

n con la nave en
n a los servicios de
peligro mientras tratan de notificar la situacio
bu
. Deberan comunicar la siguiente informacio
n a la nave en peligro:
&
identidad, distintivo de llamada y nombre del buque que recibe el

alerta de socorro
&
n geografica de dicho buque

posicio
&
velocidad y hora estimada de llegada del buque al lugar donde se

encuentra la nave en peligro
&
n verdadera y distancia de la nave en peligro

demora o marcacio
hasta el buque que recibe el alerta.
2-2
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
2-3
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
. Utilizaran todos los medios disponibles para permanecer informados

n de la nave en peligro (tales como ayuda de punteo
de la localizacio
radar, trazados de derrota sobre carta, sistema mundial de
n de la posicio
n (GPS).
determinacio
. Cuando el buque se encuentre pro
ximo a la nave en peligro,
mero extra de vigas para no perderla de vista.
apostara un nu
. El buque o la radioestacio
n costera que coordine las comunicaciones
n
de socorro establecera contacto con el coordinador de la misio
n disponible
SAR (CMS (SMC)) y le transmitira toda la informacio
n sea necesario.
actualizandola segu
& En marcha hacia la zona del siniestro
. Se establecera un sistema de coordinacio

n del trafico entre los
buques que se dirigen al lugar del incidente.
. Los buques que se encuentren en las proximidades mantendran
activo el punteo de radar.
. Se calculara la hora estimada de llegada al lugar del incidente de los
demas buques que prestan auxilio.
. Se evaluara la situacio
n, origen del alerta de socorro, a fin de
prepararse para las operaciones en el lugar del incidente.
& Preparativos a bordo
. Todo buque que se dirija a prestar auxilio a una nave en peligro

debera tener listo para su uso, el equipo siguiente:
Equipo salvavidas y de salvamento:
& bote salvavidas
& balsa inflable
& chalecos salvavidas
& trajes de inmersio
n para la tripulacio
n
& aros salvavidas
& pantalones salvavidas
& equipo radioele
ctrico portatil en ondas me
tricas para comunicarse
con el buque y los botes salvavidas
& aparatos lanzacabos
& cabos salvavidas flotantes
& cabos de izada
& bicheros o arpeos que no produzcan chispas
2-4
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
hachas pequen
as
canastas de salvamento
& parihuelas
& escalas para subir a bordo
& redes de salvamento
& ejemplares del Co
ales
& equipo radioele
ctrico que funcione en ondas hectometricas/
tricas y/o en ondas metricas/decimetricas, y que permita
decame
n, con los medios de
comunicarse con el coordinador de la misio
n de radiogoniomesqueda y salvamento, y con una instalacio
bu
tra
& pertrechos, provisiones y equipo de supervivencia, segu
n se
requiera
& equipo de extincio
n de incendios
& bombas de achique porta
tiles
& prisma
ticos
& ca
maras fotograficas
& achicadores y remos
Equipo de sen
ales:
& la
mparas de sen
ales
& proyectores
& linternas
& pistola lanza bengalas con bengalas que se ajusten al co
digo de
colores
& radiobalizas marcadoras flotantes de ondas me
tricas/decimetricas
& luces flotantes
& generadores de humo
& flotadores flamgeros y fumgenos
& marcadores de colorante
& mega
fonos
n para la asistencia medica, que incluya:
Preparacio
& camillas
& mantas
& material me
dico y medicamentos
& ropa
& vveres
& medios de abrigo
&
&
2-5
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
Equipo vario:
& si se tiene, una gru
rtico a cada banda, lista para el izado, y
a de po
aparejada con una plataforma o una red para recuperar a los
supervivientes
& una barloa que corra a cada banda, de proa a popa, a la altura de
n, sujeta con retenidas a los costados para ayudar a los
la flotacio
botes y balsas a atracarse al buque
& en la cubierta expuesta ma
s baja, guas y escalas para ayudar a los
supervivientes a subir a bordo del buque
& las balsas salvavidas del buque estara
n listas para ser utilizadas
como medio de embarco
& un aparato lanzacabos preparado para establecer conexio
n con el
n de supervivencia
buque en peligro o la embarcacio
& proyectores colocados en lugares ido
neos, si el salvamento se
a durante la noche.
efectu
Buques que no presten auxilio

El capitan que decida no dirigirse al lugar del siniestro debido al tiempo
que tardara en llegar y al conocimiento de que ya se ha emprendido
n de salvamento, debera:
una operacio
. Realizar la anotacio
n pertinente en el diario de navegacio
n.
. Si ha acusado recibo y ha respondido al alerta de socorro, notificar al
n de
squeda y salvamento correspondiente la decisio
servicio de bu
no prestar auxilio.
. Considerar que la notificacio
n es innecesaria si no ha establecido
contacto con el servicio de bu
. Reconsiderar la decisio
n de no acudir a prestar auxilio, ni informar al
squeda y salvamento cuando el buque en peligro se
servicio de bu
encuentre lejos de tierra o en una zona en que la densidad del trafico
martimo sea escasa.

& Alerta de socorro y mensaje recibidos
. Las aeronaves pueden recibir un mensaje o alerta de socorro

transmitidos directamente desde una nave, o retransmitidos por una
reo.
dependencia de los servicios de transito ae
2-6
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
. Las aeronaves que sobrevuelan el mar pueden recibir una sen

al de
alarma o un alerta de socorro de un buque, habitualmente por
n desde una radioestacio
n costera (REC (CRS)).
retransmisio
. Las aeronaves pueden recibir sen
sticas de socorro de una
ales acu
n de
radiobaliza (RLS (EPIRB)) o de un transmisor de localizacio
siniestros (TLS (ELT)) que transmitan en 121,5 MHz.
. Las aeronaves que se encuentran cerca de un buque en peligro
pueden recibir sen
ales visuales.
& Medidas inmediatas
. Se evaluara la informacio
n para determinar su validez y grado de
urgencia.
. Toda estacio
n aeronautica o aeronave que tenga conocimiento de
n de emergencia retransmitira el MAYDAY o un mensaje
una situacio
de socorro, si es necesario, a fin de lograr ayuda para la persona,
aeronave o buque en peligro.
. En tales circunstancias, debera quedar claro que la aeronave que
transmite el alerta no es la nave en peligro.
& En marcha hacia el
area del incidente
. Mientras la aeronave se dirige hacia la zona del incidente, se haran

preparativos para prestar auxilio a la nave en peligro.
. Deberan disponerse los equipos siguientes:
n
Equipo de navegacio
&
Las aeronaves SAR designadas deberan estar equipadas para

recibir y recalar en:
radio sen
ales
n de siniestros (TLS (ELT))
transmisores de localizacio
n de siniestros (RLS (EPIRB))
radiobalizas de localizacio
squeda y salvamento (RESAR (SART))
transpondedores de bu
&
n de gran precisio
n como el sistema
los equipos de navegacio
n de la posicio
n (GPS) pueden ser u
tiles
mundial de determinacio
squeda o salvamento, o
para cubrir con detalle un area de bu
localizar un punto de referencia
2-7
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
Equipo de comunicaciones
& toda aeronave debera
estar equipada de manera que pueda
mantener buenas comunicaciones con el CMS (SMC) y con otros
squeda y salvamento aeronauticos
medios de bu
& las aeronaves SAR designadas que efectu
an operaciones de salvamento en el mar deberan disponer de equipos que les permitan
comunicarse con los buques o las embarcaciones de supervivencia
& las aeronaves SAR designadas debera
n poder comunicarse con
n
los supervivientes en el canal 16 de ondas metricas -modulacio
n de
de frecuencia (156,8 MHz) y en ondas metricas -modulacio
amplitud en 121,5 MHz
& pueden utilizarse radios desechables, en paquetes lanzables, que
n con los
operen en 123,1 MHz para establecer comunicacio
supervivientes
& las radios porta
tiles son apropiadas para que los medios SAR
aeronauticos se comuniquen con otros medios SAR martimos o
en tierra y con el CLS (OSC)
Equipo vario
& para las operaciones SAR debera
estar disponible, segu
n se
requiera, el equipo siguiente:
prismaticos
un ejemplar del Co
ales
equipo de sen
ales, tal como sen
ales pirotecnicas
radiobalizas marcadoras flotantes en ondas metricas/decimetricas, luces flotantes
n de incendios
equipo de extincio
n
camaras para fotografiar los restos del naufragio y la ubicacio
de los supervivientes
material de primeros auxilios
megafonos
recipientes para lanzar mensajes escritos
balsas salvavidas inflables
chalecos y aros salvavidas
aparato de radio portatil lanzable, que funcione con pilas, para
n con los supervivientes
establecer comunicacio
cualquier tipo de equipo que pueda ayudar en las operaciones
de salvamento.
2-8
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
n de bu
squeda
Funcio
& Mensaje y plan de accio
n de la bu
squeda
. Normalmente el CMS (SMC) elabora el plan de accio

n de la busqueda.
. El CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar del siniestro ponen en
n de la bu
squeda (vease ejemplo de
practica el plan de accio
mensaje en el apendice B).
. El mensaje del plan de accio
n de la bu
squeda comprende seis partes.
Situacio
n
n del suceso
breve descripcio
& posicio
n geografica del suceso y hora en que se produjo
& nu
mero de personas a bordo (PAB (POB))
& objetos primario y secundario de la bu
squeda
& cantidad y clases de equipos de supervivencia
& prono
stico meteorolo
stico
& medios SAR en el lugar del siniestro
reas de bu
A
squeda (presentadas en columnas)
&
&
&
n de las areas, extensio

n, angulos, punto central y radio
designacio
del crculo que abarca
otros datos esenciales
Ejecucio
n (presentada en columnas)
& identificacio
n de medios SAR, organismo del que dependen los
n de la bu
n del rastreo,
squeda, direccio
medios, configuracio
squeda y altitud
puntos de comienzo de la bu
Coordinacio
n
& designacio
n del CMS (SMC) y el CLS (OSC)
& hora de llegada de los medios SAR al lugar del siniestro
& separacio
n de trayectorias conveniente y factores de cobertura
& instrucciones del CLS (OSC) (por ejemplo, utilizacio
n de boyas
marcadoras del datum)
& espacio ae
reo reservado (por ejemplo, zona peligrosa)
& instrucciones de seguridad de la aeronave
& cambio de coordinacio
n operacional de los medios SAR (los
medios SAR siguen instrucciones coordinadas por el CMS (SMC)
o el CLS (OSC))
2-9
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
&
&
instrucciones de socorro del organismo del que dependen los

medios SAR
n de entrada en la zona a aeronaves no designadas
autorizacio
para operaciones SAR
Comunicaciones
& coordinacio
n de los canales
& canales que se utilizara
& supervisio
n de los canales
& me
todo para que los medios SAR identifiquen al CLS (OSC)
& canales para los medios de comunicacio
n, si procede
Informes
& informe del CLS (OSC) sobre las condiciones meteorolo
gicas en el
lugar del incidente e informe sobre el suceso utilizando el formato
normalizado SITREP
& resumen diario de las operaciones proporcionado por los organismos responsables de las operaciones (horas de vuelo, area(s)
squeda, y factor(es) de cobertura.
donde se ha efectuado la bu
. El CMS (SMC) puede autorizar al CLS (OSC) a que altere el plan de
accion de la busqueda basandose en la situacion en el lugar del siniestro.
& Elaboracio
n de planes de bu
squeda propios
. Las consideraciones que habran de tenerse en cuenta para la

n de un plan de bu
squeda incluyen:
elaboracio
& estimacio
n de la posicion geografica mas probable de la nave o de
los supervivientes en peligro, teniendo en cuenta el efecto de deriva
& determinacio
n del area de bu
squeda
& seleccio
n de medios SAR y del equipo que habra de utilizarse
& seleccio
n de una configuracio
n de bu
squeda
& planificacio
n de la coordinacio
. En la seccio
n 3 se proporciona orientacion especfica sobre planificacion
de la busqueda.
& Configuraciones de bu
squeda
. Los factores que habran de considerarse para decidir el tipo de
n de bu
squeda comprenden:
configuracio
& nu
mero disponible y tipo de naves de auxilio
& extensio
n del area de bu
squeda
& tipo de nave en peligro
2-10
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
taman
o de la nave en peligro
gica
& lmite de las nubes
& estado de la mar
& hora del da
& hora de llegada al da
tum.
. En la seccio
n 3 se proporciona informacio
n especfica sobre
squeda.
&
&
& Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro
. El CLS (OSC) debera coordinar las comunicaciones en el lugar del

siniestro y asegurarse de que son fiables.
& habitualmente los medios SAR informan al CLS (OSC) en una
frecuencia asignada
& si se efectu
a un desplazamiento de frecuencia, deberan darse
instrucciones sobre la manera de proceder si las comunicaciones
no pueden establecerse en la nueva frecuencia
& todos los medios SAR llevara
n un ejemplar del Co
digo
n sobre las
internacional de sen
ales, que contiene informacio
comunicaciones que se utilizan entre las aeronaves, los buques y
los supervivientes
& normalmente, el CMS (SMC) seleccionara
las frecuencias destisqueda y salvamento que se utilizaran en el lugar del
nadas a la bu
siniestro, incluidas frecuencias primarias y secundarias.
& Medios de comunicacio
n visual
. Segu
n
n proceda, se utilizaran los siguientes medios de comunicacio
visual:
& la
mpara de sen
ales
& banderas del co
digo internacional
& sen
ales de socorro internacionales.
. En los cuadros que figuran a continuacio
n se describen las sen
ales de
salvamento, citadas en la regla V/16 del Convenio SOLAS, 1974, en
su forma enmendada, destinadas al uso de:
& los medios SAR que efectu
an operaciones de busqueda y salvamento,
cuando se comunican con los buques o las personas en peligro
& los buques o personas en peligro cuando se comunican con los
medios SAR.
2-11
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
2-12
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
2-13
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
ales visuales de superficie a aire que se indican a

Utilizar las sen
n formando el smbolo pertinente en la cubierta
continuacio
o en el suelo
Mensaje
ales visuales
Sen
OACI/OMI
Necesitamos asistencia
dica
Necesitamos asistencia me
No o negativo
S o afirmativo
n
Nos dirigimos en esta direccio
ales de supervivientes
Sen
2-14
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
& Vigas
. La funcio
n de los vigas, a los que tambien se conoce como
observadores, resulta muy importante para la eficacia de las
squedas. Los medios de bu
squeda deberan tener debidamente
bu
n en el sistema, en cuanto a las te
cnicas de
en cuenta su integracio
n de las bu
squedas. Los vigas notificaran
barrido y la concentracio
cualquier objeto o ruido que perciban.
. En las aeronaves los observadores concentraran el barrido visual
n de trayectorias.
dentro de la distancia de separacio
2-15
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
. Buques:
Durante el da
& Se situara
n vigas en puntos altos del buque.
Durante la noche
& Se situara
n vigas en la parte mas avanzada de la proa y lo mas
cercana posible del agua para que puedan or cualquier llamada
n nocturna.
de socorro y contar con la mejor visio
. Factores que influyen en la eficacia de los observadores; en el
n para los vigas. Entre los factores
apendice C, se facilita orientacio
mencionados se incluyen:
& condiciones meteorolo
gicas y visibilidad
& tipo de nave de bu
squeda (buque, aeronave o balsa salvavidas)
& estado de la mar (calma, con marejada o gruesa)
& tipo de terreno (bosque, desierto, selva)
& periodo diurno o nocturno
& fatiga del viga.
n de salvamento
Funcio
n de salvamento
. Por lo general el CMS (SMC) elabora el plan de accio
n, que puede
comunicarse mediante un mensaje de salvamento, para que lo
pongan en practica el CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar del
incidente.
. Las posibles partes de dicho mensaje, similares a las del mensaje de
n:
squeda figuran a continuacio
bu
Situacio
n
n de lo siguiente:
incluye una breve descripcio
suceso
mero de personas necesitadas de socorro
nu
gravedad de las lesiones corporales
cantidad y clases de equipos de supervivencia
stico meteorolo
stico
prono
medios SAR en el lugar del siniestro
&
2-16
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
rea de salvamento
A
& descripcio
n del lugar en que ha ocurrido el siniestro
& indicacio
n de las rutas de acceso que los medios SAR habran de
seguir
Ejecucio
n
& enumeracio
n de los medios SAR asignados, incluidos el distintivo de
llamada de dichos medios y los organismos de los que dependen
& me
todo de salvamento que se tratara de poner en practica
& listas de suministros o de equipo que sera
preciso proveer
Coordinacio
n
& designacio
n del CMS (SMC) y el CLS (OSC)
& hora estimada de llegada de los medios SAR al lugar del siniestro
& cambio de coordinacio
n operacional (los medios SAR siguen
instrucciones coordinadas por el CMS (SMC) o el CLS (OSC))
& instrucciones de socorro del organismo del que dependen los
medios SAR
& restricciones de vuelo temporales
& autorizacio
n de entrada en la zona a aeronaves no designadas
para operaciones SAR
Comunicaciones
& se prescriben los canales que se utilizara
n
y para coordinacio
& distintivos de llamada de las aeronaves designadas para la
n de comunicaciones a gran altitud
retransmisio
& otra informacio
n pertinente en cuanto a las comunicaciones
Informes
& se examinan los informes del CLS (OSC) para el CCS (SMC)
& informes sobre las actividades, facilitados por el organismo
responsable de los medios SAR.
& Elaboracio
n del plan de salvamento
. Si bien normalmente es el CMS (SMC) quien elabora el plan de

salvamento, a veces el CLS (OSC) asume la responsabilidad de
desarrollarlo.
. Entre los factores que se tendran en cuenta, figuran los siguientes:
& riesgos para el personal SAR
2-17
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
&
&
&
&
&
&
&
n y situacio
n de los supervivientes
mero, localizacio
nu
estado de los supervivientes y consideraciones medicas
gicas imperantes
n corresponda, estado de la mar
segu
hora del da
equipo de supervivencia disponible
tipo de nave de salvamento, etc.
. Es frecuente que cuando ocurre un suceso que hace necesaria la

n de socorro, incluso las personas que no han sufrido
prestacio
lesiones y que en principio deberan ser capaces de actuar de una
gica, no puedan llevar a cabo tareas simples y obstaculicen
manera lo
su propio salvamento.

& Lanzamiento de suministros
. La ayuda prestada por aeronaves SAR puede incluir el lanzamiento

de balsas salvavidas y equipo a la nave en peligro, el descenso de
pteros, o la evacuacio
n de
personal experimentado desde helico
pteros.
supervivientes en helico
. Los buques en peligro o los supervivientes pueden recibir equipo
especial lanzado por aeronaves SAR.
. Para el lanzamiento de balsas salvavidas, suministros y equipo a
n o en el agua, se
personas que se encuentren en una embarcacio
recomienda seguir el siguiente procedimiento:
& la aeronave se aproximara
en actitud ligeramente ascendente y
n del viento
perpendicular a la direccio
& lanzara
el (los) objeto(s), con 200 metros de cabo flotante sujeto
al mismo, a unos 100 metros delante de los supervivientes
& dejara
que el cabo caiga de manera que flote a favor del viento
hacia los supervivientes.
. Cada paquete o contenedor debera llevar:
& una indicacio
n escrita claramente legible en ingles y en otro o mas
idiomas
& adema
s debera tener smbolos de obvio significado
2-18
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
digo siguiente:
cintas de colores vivos que se ajusten al co
dicos y equipo de primeros
Rojo
suministros me
auxilios
Azul
alimentos y agua
Amarillo mantas e indumentaria protectora
Negro
equipo diverso formado por hornillos, hachas,
julas, utensilios de cocina, etc.
bru
. El equipo diverso comprendera lo siguiente:
& balsas salvavidas individuales
& balsas salvavidas unidas entre s por un cabo flotante
& radiobalizas y/o transceptores flotantes
& marcadores flotantes de colorante y fumgenos y balizas
flamgeras
& bengalas de iluminacio
n con paracadas
& bombas de achique para operaciones de salvamento.
. Deberan tenerse en cuenta los siguientes factores para decidir si se
deben lanzar o no suministros a los supervivientes:
& comunicaciones con los supervivientes
& suministros que necesitan los supervivientes
& disponibilidad de aeronaves apropiadas y tripulaciones entrenadas.
. El exito de un lanzamiento de suministros depende de los siguientes
factores:
& idoneidad del punto desde el que se lancen
& efecto de la deriva del viento
& velocidad y altura de la aeronave
& posiciones relativas del lugar del incidente y de la base de los
medios de salvamento
& tiempo transcurrido hasta que se efectu
a el salvamento
& peligro de exposicio
n a la intemperie.
&
& Auxilio prestado por helico

pteros
. Los helico
pteros podran utilizarse para el suministro de equipo y el
n de personas.
salvamento o evacuacio
. Habitualmente el radio de accio
n de un helico
ptero cubre unas
300 millas marinas desde su base, pero puede ser mayor, especialmente con abastecimiento de combustible en el aire.
2-19
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
. Los helico
pteros pueden tener una capacidad de izada de hasta 30
n el taman
personas segu
o y tipo.
. Ciertas operaciones de salvamento entran
aran riesgos para la
n del helico
ptero, y estos deberan reducirse al mnimo.
tripulacio
&
n y
es esencial evaluar en cada caso la gravedad de la situacio
determinar hasta que punto es necesario que se preste auxilio con
pteros.
helico
. La masa del helico

ptero puede ser un factor que limite el nu
mero de
supervivientes que se puede transportar en cada viaje.
&
ptero prescinpuede ser necesario disminuir la masa del helico

diendo del equipo que no sea esencial, o utilizando un mnimo de
combustible y estableciendo bases avanzadas en las que el
ptero pueda reabastecerse.
helico
. Para la evacuacio
n de personas puede acoplarse al extremo del
cable de izada una eslinga, un cesto, una red, una parihuela o un
asiento de salvamento.
. La experiencia ha demostrado que para izar a una persona que sufre
n en el agua,
de hipotermia, especialmente despues de la inmersio
debera emplearse una cesta o una parihuela de salvamento a fin de
n horizontal, puesto que izarla en
mantener a la persona en posicio
n vertical puede causarle un grave choque o incluso un paro
posicio
cardaco.
. El medio mas frecuentemente empleado para evacuar a personas es
la eslinga de salvamento.
. Las eslingas son adecuadas para recoger rapidamente a personas, si
bien no en el caso de personas lesionadas o enfermas.
. El usuario se pone la eslinga como se pondra una chaqueta,
cuidando de que el seno de aquella le pase por la espalda y bajo las
axilas.
. El usuario debera quedar de frente al gancho y cruzar las manos por
n se muestra en la figura.
delante segu
. No debe sentarse en la eslinga ni desengancharla.
2-20
95006
95005
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
todo de doble izada
Me
. Algunos helico
pteros SAR hacen uso del me
todo de doble izada, en
el que se utiliza una eslinga de salvamento normal, y un cinto que
sirve de asiento, de cuyo manejo se ocupa un tripulante del
ptero.
helico
. Este metodo es adecuado para recoger del agua o de la cubierta de
un buque a personas impedidas, pero que no sufran lesiones lo
bastante graves como para necesitar una camilla.
. El tripulante del helico
ptero coloca a la persona en la eslinga y
n de izada.
a entonces la operacio
efectu
Cesto de salvamento
. El empleo del cesto de salvamento no exige medidas especiales. La
persona que lo va a utilizar simplemente sube a el se sienta y se
agarra.
Red de salvamento
. La red de salvamento se asemeja a una ``jaula para pajaros'' co
nica y
esta abierta en uno de los lados.
. La persona que va a utilizarla simplemente entra en ella por la
abertura, se sienta y se agarra.
2-21
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
Cesto de salvamento
Red de salvamento
. En la mayora de los casos se embarca a los accidentados con la
ayuda de una parihuela de salvamento.
. La evacuacio
n de personas accidentadas se efectu
a utilizando una
ptero o suministrada en el
parihuela especial facilitada por el helico
. La parihuela va provista de bridas que permiten engancharla y
desengancharla con rapidez y seguridad.
. La parihuela facilitada por el helico
ptero no debera estar enganchada al cable de izada mientras se coloca en ella a la persona
accidentada.
. El asiento de salvamento tiene el aspecto de un ancla de tres brazos
con dos un
as o asientos planos.
. La persona que va a ser izada, simplemente se sienta a horcajadas
sobre uno o dos de los asientos y rodea la can
a del ancla con los
brazos.
. Este dispositivo puede utilizarse para izar a dos personas a la vez.
2-22
95010
95009
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
pteros
Operaciones con helico
& Generalidades
. Las operaciones con helico
pteros incluyen el aterrizaje o amaraje y
el izamiento con malacate o chigre en tierra o en el mar. El aterrizaje
en los buques se hara normalmente en naves bien equipadas que
cuenten con tripulaciones debidamente entrenadas. El debate al
respecto se centrara en el uso del malacate para la izada ya que este
n
debera emplearse tanto en medios que cuenten con tripulacio
n sin entrenar. La utilizacio
n
entrenada como en otros con tripulacio
del malacate puede ser peligrosa para las personas a las que se esta
izando, para los medios de salvamento y para cualquiera que se
an las operaciones.
encuentre en el lugar donde se efectu
. La decisio
n final sobre si resulta prudente utilizar el malacate para la
izada, a reserva de la conformidad del personal en el lugar del
incidente, correspondera al responsable de los medios de salvamento.
. El buque o los medios de salvamento terrestres en el lugar del
n, previa a la operacio
n de
incidente, deberan tener informacio
salvamento, sobre lo que se requiere. Mas adelante figura un
ejemplo del aleccionamiento necesario al que deberan someterse,
que podra correr a cargo de otra brigada de salvamento antes de la
ptero.
llegada del helico
2-23
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
& Comunicaciones entre el buque y el helico
ptero para
las operaciones de izada

. Es importante que se intercambie informacio
n entre el buque y el
ptero de manera clara y comprensible para ambos.
helico
. Debera establecerse un enlace directo de radio entre el buque y el
ptero. Por lo general, esto se logra equipando al helico
ptero
helico
con una radio adaptada a las frecuencias martimas en ondas
tricas, modulacio
n de frecuencia capaz de transmitir y recibir al
me
menos en el canal 16 y preferiblemente en otras dos frecuencias
simplex.
. El intercambio de informacio
n e instrucciones sobre las posiciones
de encuentro, etc., podran establecerse mediante radioestaciones
costeras.
. A menos que se hayan acordado de antemano otras medidas, el
buque debera estar a la escucha en el canal 16 de ondas metricas en
ptero.
espera de la llegada del helico
. Si el helico
ptero cuenta con equipo radiogoniometrico, podra
n del
identificar al buque y recalar utilizando la radiotransmisio
buque en una frecuencia acordada.
. Para evitar malentendidos, a continuacio
n figura una seleccio
n de
n los
frases para uso internacional que pueden emplearse, segu
casos.
ptero a buque
Helico
. Po
ngase a la escucha en el canal ... de ondas me
tricas (VHF).
. Pregunta - Cual es su posicio
n exacta?
. Por favor transmita una sen
al larga de recalada en 410 kHz.
. Pregunta - Cual es su rumbo?
. Pregunta - Cual es su velocidad?
. Pregunta - Cuales son la direccio
n y velocidad del viento relativas en
cubierta?
. Pregunta - Cuales son las condiciones de cabeceo, de balance de la
mar y de los rociones en el area de operaciones?
. Tengo entendido que su buque tiene
& un a
rea de aterrizaje con una zona libre de _______ metros de
diametro a babor/estribor, centro/costado de la cubierta, o
2-24
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
&
un area con chigre con una zona de maniobra de ________

metros de diametro a babor/estribor. Propongo acercarme al area
de aterrizaje/zona con chigre a babor/estribor/zona central
. Estare sobre su buque en __________ minutos.

. He avistado su buque.
. Pregunta - Esta preparado el buque?
. Pregunta - Esta listo el grupo de cubierta?
. Pregunta - Esta el area de operaciones libre de personal no
necesario?
. Pregunta - Esta listo el equipo de extincio
n de incendios?
. Por favor confirme que no hay obstaculos por encima del area de
operaciones.
. Por favor confirme que todos los pasajeros han sido aleccionados en
los procedimientos de izada.
. Por favor confirme permiso para aterrizar.
. Estoy a la espera.
. Espero estar listo en __________ minutos.
. Por favor mantenga su rumbo y velocidad (si es posible).
. Puede alterar su rumbo a __________ grados?
. Puede reducir su velocidad a __________ nudos?
. Por favor indique cuando haya alcanzado su nueva velocidad/rumbo
. Puede recobrar su rumbo y velocidad originales?
. Confirmacio
n.
ptero
Buque a helico
. La posicio
n de mi buque es _______ millas de _______ (punto de
referencia).
. El buque tiene
& un a
rea de aterrizaje con una zona libre de _______ metros de
diametro a babor/estribor/costado/centro de la cubierta o
& un
area con chigre con una zona de maniobras de _______
metros de diametro a babor/estribor
. El buque no esta listo para que se aproxime.
2-25
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
. Mantengase a la espera. Espero que el buque este listo para su

n en ______ minutos.
aproximacio
. El rumbo actual del buque es _______ grados.
. La velocidad actual del buque es _______ nudos.
. El viento relativo es _______ grados a _______ nudos.
. Hay rociones ligeros/fuertes en cubierta.
. El buque sufre un cabeceo/balance moderado/fuerte.
. Pregunta Quiere que el buque altere el rumbo?
. Pregunta Quiere que el buque reduzca la velocidad?
. El buque esta listo - se han hecho todos los preparativos.
. Afirmativo: tiene permiso para comenzar la operacio
n.
. Afirmativo: tiene permiso para aterrizar.
. Confirmacio
n.
. Los medios de comunicacio
n entre el buque y el helico
ptero figuran
n general,
tambien en el Co
ales
seccio
pPELIGRO-EMERGENCIA bajo el epgrafe `Àeronaves - Helico

teros''.
& Ejemplo de la informacio
n que se ha de facilitar a un buque
ptero
antes de las operaciones de izada con helico
(Adaptar el texto para una operacio
n en tierra.)
ptero se dirige hacia el lugar en que se encuentran y debera

`Ùn helico
llegar aproximadamente a las____________________. Mantengan una
ctrica en ___________________ MHz/kHz/caescucha radioele
ptero intentara
nal __________ de ondas metricas de FM. El helico
establecer contacto con ustedes. Preparen una zona libre para la izada,
preferentemente en la parte de babor a popa. Arren todos los mastiles
y tangones que sea posible y afiancen toda la arboladura que este
suelta. Mantengan a todas las personas que no participen en las
operaciones alejadas de la zona de izada. Justo antes de la llegada del
ptero, desconecten el radar del buque o po
nganlo en la
helico
ptero, dado que
modalidad de espera. No dirijan luces hacia el helico
n del piloto. Dirijan toda la iluminacio
n disponible
ello afectara a la visio
ptero, cambien el rumbo
hacia la zona de izada. Cuando llegue el helico
para que el viento este a 30 por la parte de babor a proa y mantengan
constantes el rumbo y la velocidad mnima de gobierno. Conforme se
2-26
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
ptero, sus rotores podran producir fuertes

vaya aproximando el helico
ptero facilitara todo el
vientos, lo cual dificultara el gobierno. El helico
equipo necesario para la izada. Probablemente se lanzara desde el
ptero un cabo para que su tripulacio
n gue el dispositivo de
helico
salvamento a medida que se arre. No toquen el dispositivo antes de
que este llegue al buque, lo cual permitira descargar la electricidad
estatica. Si es necesario trasladar el dispositivo de salvamento desde la
zona de izada para colocar en el al paciente, desaten el cable de dicho
dispositivo y dejen el gancho en la cubierta de modo que lo pueda
ptero. No sujeten el gancho ni el cable al buque. El
recoger el helico
ptero podra moverse lateralmente mientras se coloca al paciente
helico
en el dispositivo. Sera preciso que el paciente lleve un chaleco
salvavidas en el cual habra que colocar los informes importantes, as
dico en el que figure la medicacio
n que se le ha
como el historial me
administrado. Una vez que el paciente este bien sujeto al dispositivo,
ptero para que se ponga en posicio
n y arre el
hagan una sen
al al helico
gancho. Dejen que el gancho toque la cubierta del buque y vuelvan a
sujetarlo al dispositivo de salvamento. Sen
alen al operador del chigre,
levantando los dedos pulgares, que estan listos para que comience la
n de izada. Cuando se ice el dispositivo, tensen el cabo para
operacio
evitar que aquel se balancee. Al llegar al extremo del cabo, lancenlo
suavemente por la borda.''
& Preparativos a bordo del buque
. Entre el helico
ptero y el buque debera intercambiarse la siguiente
n:
informacio
&
n del buque
posicio
&
rumbo y velocidad hacia el lugar de encuentro
&
gicas locales
&
mo identificar el buque desde el aire (mediante banderas,

co
sen
ales de humo anaranjado, reflectores o lamparas de sen
ales
diurnas).
. En la seccio
n 4 se facilita una lista de comprobacio
n para uso del
buque.
2-27
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
Emplazamiento de las zonas de aterrizaje o de izada

. Las zonas de operaciones de los buques deberan estar situadas en la
cubierta principal y, en caso de ser factible, dispuestas tanto a babor
como a estribor.
&
las zonas de operaciones estan compuestas de una zona exterior

de maniobras y una zona interior libre
&
xima al
siempre que sea posible, la zona libre debera estar pro
costado del buque
&
la zona de maniobra podra sobresalir del costado cualquier

cantidad, pero la zona libre no podra sobresalir en absoluto
. Sen
alar claramente el acceso a la zona de operaciones y la salida de
esta hacia el costado del buque.
. Establecer en el interior de la zona de maniobra la mejor posicio
n
que ofrezca la zona libre mas extensa.
. No se recomienda las zonas pro
ximas a proa debido al aumento de
las turbulencias de las corrientes de aire ocasionadas por el paso del
buque.
. Para la zona de izada debera disponerse de una extensio

n de
cubierta sin obstaculos lo mas grande posible.
. Los buques de mayor arqueo podran llevar zonas sen
alizadas en
cubierta. Estas sen
ales se componen de un crculo de visada con una
``H'' pintada en blanco para el aterrizaje, o un crculo que lleve otro
nicamente tal
crculo interior pintado en amarillo para la izada u
como se indica en la siguiente pagina.
2-28
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
pteros
Operaciones de helico
. Durante la noche, la zona de izada debera estar iluminada con
proyectores, los cuales estaran situados de manera que no puedan
deslumbrar a los pilotos en vuelo ni al personal que este prestando
servicios en la zona.
& los proyectores debera
n estar dispuestos y orientados de manera
ptero y se
que su haz luminoso no este dirigido hacia el helico
reduzcan al mnimo las sombras
& la distribucio
n del espectro de los proyectores debera ser tal que
se puedan reconocer correctamente la superficie y las sen
ales de
obstaculos
& los obsta
culos estaran claramente identificados mediante luces de
obstaculos
& cuando no se pueda disponer de proyectores para la zona de
izada ni de luces para los obstaculos, se debera iluminar el buque
en consulta con el piloto, lo mas intensamente posible,
especialmente la zona de izada y todos los obstaculos, tales
como mastiles, chimeneas, equipo de cubierta, etc.
2-29
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
. La ropa u otros objetos que esten esparcidos deberan recogerse o

sujetarse a causa de las fuertes corrientes de aire que produce el
ptero.
helico
. El helico
ptero podra izar a una persona de un bote o una balsa
salvavidas que se encuentre afianzada a una boza larga. No
ptero puede volcar la balsa
obstante, la corriente de aire del helico
salvavidas.
& Preparativos de seguridad
. Antes de iniciar las operaciones debera organizarse una segunda

n informativa para todo el personal que participe en dichas
sesio
operaciones a fin de tratar los aspectos relacionados con la
pteseguridad y los detalles operacionales de las maniobras helico
ro-buque.
. Cuando este
disponible, debera poder utilizarse durante las
ptero el siguiente equipo de extincio
n de
operaciones con helico
incendios o su equivalente:
& al menos dos extintores de incendios de polvo seco con una
capacidad combinada de 45 kg como mnimo
& un sistema apropiado (fijo o porta
til) para la aplicacio
n de
n de espuma a un
espuma, que pueda suministrar una solucio
caudal de 6 litros por minuto por lo menos por cada metro
cuadrado de zona libre y el suficiente agente productor de
espuma para que este suministro se pueda mantener durante
5 minutos como mnimo
& extintores de anhdrido carbo
nico (CO2) con una capacidad
combinada de 18 kg como mnimo
& un sistema de aspersio
n de agua en el puente que pueda
suministrar como mnimo dos chorros de agua hacia todas las
ptero
partes de la zona de operaciones del helico
& dos lanzas de manguera contraincendios de doble efecto como
mnimo
&
&
&
2-30
mantas y guantes pirorresistentes

mero suficiente de trajes de proximidad contraincendios
un nu
n de incendios de hidrocarburos
el equipo portatil de extincio
debera estar instalado cerca del espacio de desembarco
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
si es posible, la bomba contraincendios debera estar en marcha

y las mangueras deberan estar conectadas y listas para ser
utilizadas.
. Para una mejor identificacio
n del buque desde el aire, y tambien
n del viento al piloto del helico
ptero, deberan
para mostrar la direccio
izarse banderas y gallardetes.
. Todos los miembros de la tripulacio
n que participen en las
operaciones, as como las personas que haya que evacuar, deberan
llevar chalecos salvavidas
& podra
omitirse esta precaucio
n cuando agrave injustificablemente
el estado del paciente que se va a trasladar.
&
2-31
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
. Es preciso asegurarse de que el paciente no lleve indumentaria o una

capucha holgadas.
. Bajo ninguna circunstancia debera sujetarse el dispositivo de izada
en el extremo del cable del chigre a ninguna parte del buque ni
enredarse con la arboladura de los aparatos.
. El personal del buque no debera intentar agarrar el dispositivo de
n del helico
ptero se lo pida
izada a menos que la tripulacio
&
incluso en este caso, sera preciso primero dejar que una parte
metalica del dispositivo de izada toque la cubierta con objeto de
evitar todo posible choque causado por la electricidad estatica.
. Cuando la izada por helico

pteros se vaya a efectuar desde buques
que transportan carga inflamable o explosiva en las proximidades de
un derrame de mezclas inflamables, el contacto del cable de izada
sobre cubierta debera estar alejado del derrame o de la zona de
n del tanque del buque con objeto de evitar todo posible
respiracio
n debida a una descarga electrostatica.
incendio o explosio
. El piloto del helico
ptero querra aproximarse al buque de manera que
se mantenga estacionario en el viento relativo y que el costado del
piloto (estribor) sea el mas cercano al buque durante la aproxima n.
cio
. Si el helico
ptero se aproxima en la manera habitual, es decir, desde
la popa, el buque debera mantener una velocidad constante en el
agua con el viento a 308 por la amura de babor o por cada costado si
la zona de maniobra se encuentra en la parte central del buque, o
bien a 308 por la aleta de estribor si dicha zona se encuentra a popa.
. Es muy importante que sobre la zona de izada haya una corriente de
aire, siempre que sea posible sin turbulencias, que no contenga
humo ni otros obstaculos para la visibilidad.
. estos procedimientos podran modificarse en caso de que exista
n con el piloto y este imparta las instrucciones
comunicacio
correspondientes.
. No deberan llevar efectos personales
&
2-32
la indumentaria holgada puede enredarse en el cable del chigre o

ptero.
ser atrada por los rotores del helico
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
. Los siguientes graficos demuestran las sen

ales diurnas apropiadas
que debera mostrar el buque mientras se esten efectuando
ptero y las sen
operaciones de helico
ales que podran utilizarse en
las comunicaciones sobre operaciones de izada:
pteros
Operaciones de helico

& Consideraciones generales martimas
. Cuando haya supervivientes en el agua, podra ser necesario que el

buque de salvamento tenga que:
& aparejar redes de salvamento
& poner a flote botes salvavidas
& poner a flote balsas salvavidas
2-33
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
n que
equipar adecuadamente a los miembros de la tripulacio
vayan a entrar en el agua para ayudar a los supervivientes
& estar preparado para administrar el primer tratamiento me
dico.
. En casos de incendio o de tiempo extremadamente malo, o cuando
sea imposible que el buque de salvamento se aproxime al costado,
podra remolcarse un bote o una balsa salvavidas a un lugar mas
cercano.
. En mal tiempo, debera considerarse la posibilidad de utilizar aceite
para reducir el efecto del mar.
& la experiencia ha demostrado que los aceites de origen vegetal y
animal, as como los de pescado, son los que mejor calman las
olas
& podra
n utilizarse aceites lubricantes
& no debera
utilizarse fueloil, salvo como u
ltimo recurso, dado que
es perjudicial para las personas que se encuentran en el agua
& el aceite lubricante es menos perjudicial y las pruebas han
demostrado que la descarga lenta de 200 litros de tal aceite a
traves de una manguera de caucho cuya salida este inmediatamente por encima del mar, mientras el buque navega a poca
velocidad, puede atenuar de manera eficaz los efectos de las olas
en una superficie de unos 5 000 m2
& en mal tiempo, un buque de bajo francobordo puede ser ma
s
apropiado para las operaciones de salvamento.
. Podra prepararse un puesto de embarco atracando una balsa
salvavidas al costado del buque.
& esto es especialmente u
til cuando se utilizan botes salvavidas
& los supervivientes se pueden trasladar ra
pidamente a este puesto
de embarco, quedando el bote disponible para hacer otro viaje.
. La direccio
n de la aproximacio
n hacia la nave (o los supervivientes)
en peligro dependera de las circunstancias.
& en algunos casos de emergencia, como por ejemplo cuando se ha
n
declarado un incendio a bordo del buque, la aproximacio
debera efectuarse a barlovento, y
& en otros casos, como cuando se utilicen balsas salvavidas, a
sotavento
& los dos factores esenciales son:
&
2-34
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
n en la banda
la posibilidad de que sea necesaria una proteccio
n de salvamento, y
de sotavento durante la operacio
n en
las velocidades comparativas de la deriva de la embarcacio
peligro y de la del buque de salvamento.
. Si el tiempo lo permite, evaluense las velocidades relativas de la
deriva.
& esta precaucio
n puede evitar accidentes graves durante las
operaciones de salvamento
& por regla general, es mejor aproximarse a los supervivientes en el
agua desde sotavento.
. De ser posible, ado
ptense las medidas oportunas para trasladar a las
n me
dica a un buque donde
personas heridas que requieren atencio
haya un medico.
Sucesos en alta mar
& si no hay ningu
dico, el servicio
n buque que lleve a bordo un me
de salvamento debera pedir al CLS (OSC), si procede, o al
CMS (SMC) que considere la posibilidad de transmitir un mensaje
urgente para pedir a un buque en que haya un medico que se
dirija hacia un punto de encuentro
& en caso necesario, se podra
establecer contacto con una REC
n mediante un sistema de
(CRS) para obtener informacio
n para buques sobre la disponibilidad de buques que
notificacio
dico a bordo
lleven un me
Sucesos costeros
& el CMS (SMC) debera
adoptar las medidas necesarias para enviar
dica desde tierra
asistencia me
& la REC (CRS) local podra
servir de intermediaria.
& Asistencia en caso de amaraje forzoso de aeronaves
. Las aeronaves suelen hundirse rapidamente, en cuestio
n de minutos.
A menudo son socorridas por buques.
. Cuando una aeronave decida efectuar un amaraje forzoso en las
inmediaciones de un buque, este debera:
& transmitir a la aeronave demoras (marcaciones) a fines de recalada
& transmitir sen
ales que permitan a la aeronave tomar sus propias
demoras (marcaciones)
& de da, producir humo negro
2-35
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
de noche, enfocar un proyector en sentido vertical y encender

todas las luces de cubierta (se evitara enfocar el proyector hacia la
n del piloto).
aeronave, porque esto podra afectar a la visio
El buque que tenga conocimiento de que una aeronave se propone
amarar debera estar preparado para facilitar al piloto la siguiente
n:
informacio
& direccio
n y fuerza del viento
& direccio
n, altura y longitud de los sistemas de oleaje primario y
secundario
& estado del mar
gicas.
El piloto de la aeronave elegira su propio rumbo para amarar.
Si el buque tiene conocimiento de ese rumbo, pondra el suyo
paralelo al del amaraje forzoso.
Si no, el buque pondra su rumbo paralelo al sistema principal de
oleaje y, si hay viento en sentido contrario a la componente del
viento, tal como muestra la siguiente figura:
&
.
.
.
2-36
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio

& Localizacio
n visual y procedimientos subsiguientes
. Cuando el objeto de la bu
squeda haya sido localizado, el medio de
squeda debera tener en cuenta que el salvamento de los
bu
supervivientes puede ser incluso mas difcil y peligroso que la misma
squeda.
bu
. Hacer saber a los supervivientes que han sido vistos mediante uno
todos siguientes:
de los me
& encendiendo y apagando una la
mpara de sen
ales o un reflector; o
& disparando dos bengalas de sen
ales, preferiblemente verdes, a
intervalos de unos segundos.
. El piloto podra sobrevolar el objeto de la bu
squeda a poca altura con
las luces de aterrizaje encendidas o balanceando las alas.
. Cuando no se puede efectuar el salvamento de inmediato:
& de ser necesario, lanzar equipo de comunicaciones y supervivencia
& mantener a la vista el lugar del siniestro
& reconocer a fondo el lugar y trazar en el mapa su posicio
n con
n
precisio
& marcar la posicio
n con colorantes, balizas de humo o radiobalizas
flotantes
& notificar la localizacio
n al CMS (SMC), de ser posible con los
siguientes datos:
n, indicando el huso horario del lugar
la hora de la localizacio
n del objeto
posicio
las condiciones en el lugar del siniestro
n aparente
mero de supervivientes localizados y su condicio
nu
n aparente de la nave siniestrada
condicio
tipo de provisiones y equipo de supervivencia requeridos por
n de agua debiera
los supervivientes (en general, la provisio
tener prioridad sobre la de los alimentos)
todos los mensajes recibidos de los supervivientes, incluidas las
transmisiones radioelectricas
gicas y, si procede, las del mar
ximas y lugar donde se
tipo de las embarcaciones mas pro
encuentran
2-37
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
medidas ya tomadas o ayuda ya prestada, y que medidas

quedan por tomar
combustible de que dispone la aeronave informadora y
autonoma desde el lugar del incidente; y
riesgos obvios implicados en el salvamento, incluida la
presencia de materiales potencialmente peligrosos.
. El piloto debe procurar:
& averiguar el emplazamiento de superficies adecuadas en agua o
en tierra para su empleo por aeronaves, y por el personal de
salvamento que se lanza con paracadas o la mejor ruta para una
brigada terrestre
& sen
alar al medio de salvamento y otras naves el camino hacia el
lugar del siniestro
& fotografiar la aeronave siniestrada, etc., desde las alturas y
squeda, desde baja altura y en
direcciones normales de bu
n oblicua, incluyendo si es posible en la fotografa las
direccio
caractersticas destacadas del terreno
& permanecer en el lugar hasta que se le releve o se vea obligado a
regresar a la base, o hasta que se haya efectuado el salvamento.
& Aeronaves de alas fijas
. Pueden servir para lanzar equipo a los supervivientes y para

encaminar a los medios de salvamento.
. Pueden sen
n mientras puedan:
alar la posicio
& permanecer en el lugar del siniestro, haciendo las veces de
radiobaliza y de baliza radar
& exhibir luces
& lanzar bengalas, y
& emitir sen
ales radioelectricas para fines de radiogoniometra y
recalada que sirvan a otros medios de salvamento.
& Helico
pteros
. Pueden utilizarse para el salvamento de supervivientes izandolos

desde el aire o posandose sobre la plataforma o el buque adecuado
n.
como se ha indicado anteriormente en esta seccio
. Los amarajes son tambien posibles si se utilizan helico
pteros anfibios.
. Por sus peculiares caractersticas de vuelo, los helico
pteros deberan
utilizarse siempre que sea posible.
2-38
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
. Resultan adecuados para salvamentos con mar gruesa o en lugares

en que los medios de superficie no pueden operar.
& Hidroaviones y aeronaves anfibias
. Con tiempo favorable estos tipos de aeronaves pueden emplearse

para operaciones de salvamento en mares interiores, grandes lagos,
bahas y zonas costeras.
. Los amarajes en alta mar so
lo son aconsejables con aeronaves
anfibias o hidroaviones proyectados para ese fin.
& Salvamento por medios terrestres
. Entre las obligaciones de los medios terrestres en el lugar del
accidente se incluyen las siguientes:
& proporcionar el tratamiento me
dico inicial
& recopilar y conservar datos me
dicos y tecnicos para fines de
n
investigacio
& realizar un examen preliminar de los restos
& notificar los resultados al CMS (SMC), y
& evacuar a los supervivientes por cualquiera de los medios
disponibles.
. En el lugar del siniestro de una aeronave rigen requisitos especiales
& en el caso de aeronaves militares, se tendra
sumo cuidado en
evitar el contacto con materiales potencialmente peligrosos o en
activar el mecanismo de lanzamiento del asiento (las manivelas de
n estan normalmente pintadas de color rojo o amarillo y
activacio
negro)
& no deben perturbarse los restos de la aeronave excepto en la
n de los
medida necesaria para ayudar a la recuperacio
supervivientes
& salvo por razones imperativas, no deben moverse ni retirarse los
n del CMS (SMC).
cadaveres ni los restos humanos sin autorizacio

& Cuidados inmediatos a los supervivientes
. Terminado el salvamento, los supervivientes pueden necesitar

tratamiento en un hospital.
. Se les llevara a un lugar seguro lo antes posible.
2-39
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
. Se avisara al CMS (SMC) si se necesitan ambulancias.

. El personal SAR estara alerta y se asegurara de que, tras el
salvamento, no se deja solos a los supervivientes, especialmente si
los heridos muestran sen
ales de agotamiento fsico o mental.
. Cuando los supervivientes hayan de ser internados en un hospital, la
persona encargada del medio que hace entrega proporcionara
n completa acerca de todo tratamiento medico inicial que
informacio
los supervivientes hayan recibido.
. Esta informacio
n comprendera:
& tipo de lesiones que ha sufrido el paciente
se describen las lesiones graves
se describen las lesiones secundarias
& co
mo se produjeron las lesiones
n mas grave puede proporcionar detalles
el historial de la lesio
importantes sobre la naturaleza y la amplitud de lesiones que
de otro modo no se podran detectar
& historial me
dico
incluidas las operaciones
nitos
defectos conge
enfermedades, alergias
medicamentos que esta tomando el paciente
& resultados de una segunda evaluacio
n completa, incluidos
las constantes vitales
las demas constantes
sntomas
& tratamiento dado
n de morfina
especialmente si ha consistido en la administracio
tico analogo
o de otro narco
n de dosis y veces
indicacio
& ocasiones en que se han aplicado torniquetes, tablillas o vendajes
compresores
& en los casos en que el herido vaya en camilla, esta informacio
n se
anotara y se introducira en una bolsa impermeable, fijandola de
modo seguro al superviviente
& el historial me
dico del superviviente se entregara al hospital lo
antes posible.
2-40
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
& Interrogatorio de los supervivientes
. Se debe interrogar a los supervivientes acerca de la nave siniestrada lo

n que estos proporcionen puede resultar
antes posible. La informacio
til para las operaciones SAR presentes y futuras y para prevenir
u
n se comunicara al CMS (SMC).
sucesos futuros. La informacio
. Las preguntas incluiran las siguientes:
& A que
hora y en que fecha ocurrio
el siniestro?
& Se lanzo
usted al exterior o la aeronave efectuo
un amaraje
forzoso?
& Si se lanzo
usted al exterior, a que
altura lo hizo?
& Cua
ntas personas mas vio usted que abandonaban la aeronave
lanzandose en paracadas?
& Cua
ntas personas haba en la aeronave cuando e
sta amaro
?
& A cua
ntas vio abandonar la aeronave despues de que esta
amarase?
& Cua
ntos supervivientes vio en el agua?
& Que
dispositivos de flotacio
n tenan?
& Cua
ntas personas haba en total a bordo de la aeronave antes de
producirse el accidente?
& Que
origino
la emergencia?
& Cua
ntas personas haba en total a bordo del buque?
& Cua
l era la u
n conocida?
ltima posicio
& Pudo alguien abandonar el buque con una balsa o bote
salvavidas?
& Cua
nto tiempo permanecio
el superviviente en el agua?
& Se vieron embarcaciones de rescate antes de que se localizara a
hora y en que fecha?
los supervivientes y, de ser el caso, a que
& Se utilizo
alguna sen
al o dispositivo para intentar atraer la
n de la embarcacio
n de rescate? De ser el caso, que
se
atencio
y cuando?
utilizo
. Tambien se preguntara a los supervivientes acerca de su historial
dico:
me
& enfermedades recurrentes
& problemas de corazo
n
& diabetes
& epilepsia
& dolencias que puedan sufrir.
2-41
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
. Se tomara nota de esta informacio

n, junto con los cuidados medicos
proporcionados, para que cuente con ella el personal medico que
les atienda en el futuro.
. La interrogacio
n de los supervivientes tiene varios fines:
& asegurarse de que todos los supervivientes han sido rescatados
& atender al bienestar fsico de cada uno de ellos
& obtener informacio
n que pueda servir de ayuda y de mejora de
los servicios SAR.
. Hay que evitar cuidadosamente empeorar el estado de un
superviviente haciendole demasiadas preguntas.
. Si el superviviente esta asustado o agitado, el interrogador evaluara
con mucha cautela sus declaraciones.
Nota: Las preguntas han de hacerse con voz tranquila y el interrogador
evitara sugerir al superviviente lo que tiene que decir. Le explicara
que la informacio
n que se solicita es esencial para el exito de la
operacio
n SAR y que puede ser sumamente valiosa para futuras
operaciones.
n con respecto a personas fallecidas

Actuacio
. La bu
n de cadaveres no se considera
squeda y recuperacio
normalmente como parte de las operaciones SAR. Sin embargo, a
veces es necesario manipular restos humanos.
. Los restos humanos en el lugar de siniestro de una aeronave no
n del CMS (SMC) salvo por
deben moverse ni retirarse sin autorizacio
razones imperativas.
. Sin que esto suponga un peligro para los rescatadores, se intentara
identificar a los cadaveres. Todos los artculos encontrados en o
cerca de un cadaver se guardaran aparte, preferiblemente en un
contenedor con etiqueta de modo que pueda relacionarse mas
adelante con el cadaver. Todos los artculos se entregaran a las
autoridades pertinentes lo antes posible.
. Cuando se recuperen cadaveres en una operacio
n SAR o cuando se
produzca un fallecimiento a bordo de una dependencia SAR, se
extendera una nota de traslado para cada persona fallecida. En la
nota figuraran el nombre y la edad del fallecido (si se conocen) as
como el lugar, la fecha, la hora y la causa de la muerte (de ser
2-42
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
posible). Esta nota de traslado se extendera en el idioma nacional de

la dependencia SAR y, siempre que sea posible, en ingles.
. Entre las medidas que se tomaran en relacio
n con el transporte de
restos humanos figuran las siguientes:
&
se llevara a bordo lona o bolsas para los cadaveres. (Si se guardan

los restos humanos a bordo durante tiempo prolongado, habra
que envolverlos debidamente y colocarlos en un lugar adecuado
del buque)
&
normalmente las aeronaves SAR no transportan restos humanos.

(Sin embargo, puede que estas aeronaves tengan que transportarlos si no se dispone de otros medios)
&
s del regreso a una base establecida por

inmediatamente despue
el CCS (RCC), se hara entrega de los restos humanos a las
autoridades competentes junto con la nota de traslado
&
si se sabe o se sospecha que alguna de las personas fallecidas

tena una enfermedad contagiosa, deben limpiarse, desinfectarse
o destruirse todos los materiales y objetos que hayan estado en
contacto directo con la persona fallecida.
n con los medios de comunicacio

n
Relacio
. Las operaciones SAR son de sumo interes para los familiares de las
vctimas, para el publico en general y para la radio, la television y los
dicos. Normalmente, las relaciones con los medios de comunicaperio
n son responsabilidad del CCS (RCC) o de una autoridad superior.
cio
. Los medios de comunicacio
n estaran esperando a que la unidad de
salvamento regrese a la base o llegue a su siguiente destino, y a
veces organizara entrevistas por radio. En estos casos en los que
n, se debera designar
haya contacto con los medios de comunicacio
al portavoz de la unidad de salvamento. Esta persona debera utilizar
n y evitar:
su sentido comu
&
n personal o informacio
n despectiva sobre:
dar su opinio
n o las personas desaparecidas
la tripulacio
n del piloto a cargo,
el buen juicio, la experiencia o la formacio
n
el capitan o la tripulacio
2-43
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
&
n de las
formular opiniones despectivas sobre la realizacio
n
operaciones SAR (solamente debe proporcionarse informacio
que corresponda a los hechos)
&
formular opiniones y teoras personales sobre la causa del

accidente y sobre la forma en que podra haberse evitado
&
dar nombres de personas extraviadas o en peligro hasta que se

haya hecho todo lo posible para informar a los parientes
&
dar el nombre del explotador o del propietario de la aeronave, del

n antes de que hayan sido informados
buque o de la embarcacio
&
dar los nombres de las personas que han proporcionado

n en relacio
n con el caso.
informacio
Otra asistencia
. Se puede pedir a los servicios SAR que lleven a cabo operaciones
squeda y salvamento, las cuales, de no realizarse,
que no sean de bu
podran culminar en un suceso SAR.
. Prestar ayuda a una embarcacio
n que esta en una situacio
n
potencialmente grave y en peligro de convertirse en un suceso
SAR, por ejemplo:
&
abordaje en el mar
rdida de propulsio
n
pe
&
incendio
&
varada
&
entrada de agua en el buque
&
falta de combustible
&
. Proveer asistencia medica.

. Informar a las autoridades competentes de los actos ilcitos que se
hayan cometido contra una aeronave o un buque
&
acto de piratera
&
intento de secuestro.
. Prestar ayuda despues de que el buque o la aeronave haya sido

abandonado para reducir al mnimo los riesgos.
2-44
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
n y de escolta
Servicio de interceptacio
& Generalidades
. El objetivo de este servicio es reducir a un mnimo la demora en

llegar hasta el lugar del siniestro y eliminar la posibilidad de
squedas prolongadas de supervivientes. El servicio de escolta
bu
tanto para aeronaves como para buques se ofrecera normalmente
dromo apropiado o el refugio mas cercano.
hasta el aero
. Los procedimientos de interceptacio
n se aplican tanto a buques
como a aeronaves. Sin embargo, la velocidad mayor de las
aeronaves a menudo requiere un calculo mas rapido del rumbo y
n.
la velocidad de interceptacio
. Una escolta puede proporcionar los siguientes tipos de ayuda:
&
ofrecer apoyo moral a las personas a bordo de la nave necesitada

de auxilio
&
n y comunicacio
n de la nave
asumir las funciones de navegacio
n se
necesitada de auxilio y de esta forma permitir que la tripulacio
concentre en resolver la emergencia
&
inspeccionar visualmente el exterior de la nave necesitada de

auxilio
&
dar consejos sobre los procedimientos de:

amaraje de una aeronave
abandono de un buque
atraque de un buque
&
n durante
el amaraje de una aeronave
el abandono de un buque
&
n al lugar de destino
asistir en el procedimiento de aproximacio
&
proveer el equipo de emergencia y supervivencia a bordo de la

nave de escolta; y
&
dirigir a los servicios de salvamento al lugar del accidente.
. El CMS (SMC) puede alertar a los servicios SAR capaces de ofrecer

un servicio de escolta, y despachar un servicio de escolta cuando sea
apropiado.
2-45
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
n de una aeronave
Interceptacio
. Cuando se haya establecido el contacto visual, la aeronave
n ligeramente
interceptora se colocara normalmente en una posicio
por encima, por detras y a la izquierda de la nave necesitada de
auxilio.
& Interceptacio
n directa
. Son posibles tres tipos de interceptacio

n directa: frontal, por
adelantamiento, y lateral o transversal. Para las interceptaciones
directas, por lo general se asume que la velocidad de los medios SAR
es mayor que la de la nave necesitada de auxilio.
. No se debera pedir a una nave necesitada de auxilio cambiar su
n directa a menos que:
rumbo para una interceptacio
& la aeronave este
perdida
& se requieran cambios de rumbo mnimos para corregir los errores
n
de navegacio
& la nave este
en peligro inminente y no pueda llegar a un lugar
seguro.
n de la interceptacio
n directa frontal consiste en:
La solucio
& marcar la posicio
n simultanea de la aeronave SAR y de la
aeronave necesitada de auxilio
& la aeronave SAR sigue una derrota recproca a la de la aeronave
necesitada de auxilio
& calcular la distancia entre las marcas de posicio
n simultanea y la
velocidad relativa de acercamiento
& dividir la distancia que separa las dos aeronaves por la velocidad
relativa de acercamiento para determinar la hora de intercepn
tacio
O (solucio
n grafica):
& marcar las posiciones relativas de la aeronave necesitada de
auxilio (A) as como del medio SAR interceptor (B) a la hora a la
que el medio SAR interceptor esta preparado para proceder
& unir las dos posiciones con una lnea (AB)
& trazar una lnea a un a
ngulo de 908 respecto al rumbo
estabilizado de la nave necesitada de auxilio y prolongarla una
distancia razonable (AC)
2-46
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
&
&
&
&
&
sobre esta lnea, medir la distancia que recorrera en una hora

n con una X
n la velocidad estabilizada y sen
segu
alar la posicio
trazar una lnea a un angulo de 908 respecto al rumbo
estabilizado del medio SAR hacia el lado opuesto de AB y
prolongarla una distancia razonable (BD)
sobre esta lnea, medir la distancia que el medio SAR recorrera en
n la velocidad estabilizada en su rumbo previsto y
una hora segu
n con una Y
sen
alar
la
posicio
n de
unir las posiciones X e Y con una lnea. La posicio
n es donde se corta la lnea de rumbo
interceptacio
n, medir la distancia
n inicial de una de las naves hasta la posicio
n de
desde la posicio
n y dividir esta distancia por la velocidad de la nave
interceptacio
elegida.
n frontal
Me
n de la interceptacion directa por adelantamiento consiste
La solucio
en:
& marcar la posicio
n simultanea del medio SAR y de la nave
& el medio SAR sigue la misma trayectoria que la de la nave
& calcular la distancia entre las marcas de posicio
n simultanea y la
velocidad relativa de acercamiento
2-47
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
&
dividir la distancia que separa las dos naves por la velocidad

relativa de acercamiento para determinar la hora de intercepn
tacio
O (solucio
n grafica):
& marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A)
y la de la interceptora (B) a la hora a la que el medio SAR
interceptor esta preparado para proceder
& unir las dos posiciones con una lnea y prolongarla una distancia
razonable (BC). Esta lnea es la del rumbo estabilizado de ambas
naves
ngulo de 908 respecto al rumbo del medio
SAR interceptor y prolongarla una distancia razonable (BD)
& sobre esta lnea, medir la distancia que el medio SAR recorrera
en
n su velocidad estabilizada en su rumbo previsto y
una hora segu
n con una X
sen
alar la posicio
ngulo de 908 respecto al rumbo de la nave
necesitada de auxilio y prolongarla una distancia razonable (AE)
en el mismo lado que BD
& sobre esta lnea, medir la distancia que la nave necesitada de
n su velocidad estabilizada y
auxilio recorrera en una hora segu
n con una Y
sen
alar la posicio
& unir las posiciones X e Y con una lnea y prolongarla hasta que
n de interceptacio
n
corte el rumbo en F. Esta es la posicio
& para averiguar la hora de esta interceptacio
n, medir la distancia
n inicial de una de las naves hasta la posicio
n de
desde la posicio
n y dividir esta distancia por la velocidad de la nave
interceptacio
elegida.
Me
2-48
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
n lateral o transversal:
Interceptacio
. La interceptacio
n lateral o transversal se emplea cuando el
medio SAR se encuentra a un lado de la derrota de la nave
necesitada de auxilio.
. El medio SAR intercepta la derrota de la nave necesitada de
auxilio.
. Cuando la nave necesitada de auxilio tiene una velocidad
respecto al suelo superior a la del medio SAR este debera estar
lo mas cercano posible al punto de aterrizaje previsto para que
n lateral o transversal sea posible. Existen tres
la interceptacio
n.
metodos para realizar esta interceptacio
Me
todo 1
& marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A)
y del medio SAR interceptor (B) a la hora a la que el medio SAR
interceptor esta preparado para proceder
& unir estas dos posiciones con una lnea (AB)
& trazar la derrota de la nave necesitada de auxilio en la direccio
n
de su rumbo y prolongarla una distancia razonable sobre el
mapa (AC)
& sobre esta derrota o lnea del rumbo prolongada de la nave
necesitada de auxilio, medir la distancia que recorrera en una hora
n su velocidad aerodinamica VEA (TAS para las aeronaves) o
segu
n con una X
en el agua (buques) y sen
alar la posicio
& transportar la lnea que une las dos naves por la posicio
n marcada,
X (XY)
& siendo el centro del crculo el punto de partida del medio SAR
interceptor y usando un radio igual a la distancia que recorrera en
el intervalo de tiempo empleado para la nave necesitada de
auxilio, describir un arco y sen
alar el punto (W) donde el arco
corta la lnea transportada.
Nota: Si la velocidad del buque interceptado o interceptor es tal

que la escala de la carta desaconseja emplear una hora
completa, entonces sera necesario usar un intervalo de
tiempo proporcional para asegurar que el radio del arco
corta la lnea transportada.
2-49
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
&
&
todo 1: Interceptacio
n lateral o transversal
Me
n del medio SAR interceptor por
nea
trazar una l
desde la posicio
el punto donde el arco corta la lnea transportada - este es el
n para el medio SAR interceptor. Si se
rumbo de interceptacio
prolonga esta lnea hasta que corta la derrota o lnea de rumbo
prolongada de la nave necesitada de auxilio, se puede hallar la
n donde la interceptacio
n se producira (D)
posicio
n,
para averiguar la hora a la que se producira la interceptacio
n inicial del buque interceptor
medir la distancia desde la posicio
n y dividir esta distancia (BD) por la
hasta el punto de interceptacio
velocidad del buque interceptor
Me
todo 2 (con efectos del viento o de la corriente)
& marcar las posiciones simulta
neas de la aeronave necesitada de
auxilio (A) y de la aeronave SAR (B)
& prever un adelanto de 10 minutos con respecto a la posicio
n de la
n y
aeronave necesitada de auxilio para errores de navegacio
n de e
sta una hora mas tarde (D)
marcar la posicio
& marcar estas posiciones de navegacio
n a estima (NE) segu
n la
velocidad en nudos y el rumbo estabilizado sobre tierra
& trazar una lnea de demora (marcacio
n) constante (LDC (LCB))
entre las posiciones B y C
2-50
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
Me
&
&
&
&
&
&
trazar otra LDC (LCB), paralela a BC, pasando por el punto D

trazar un vector de viento (BF) siguiendo el viento desde la
n original de la aeronave SAR
posicio
se traza un arco igual a la TAS de la aeronave SAR a traves de la
segunda LDC (LCB) usando el final del vector de viento (F) como
centro de origen
n (demora) y la distancia de la lnea trazada desde la
la marcacio
n original de la aeronave SAR (B) hasta el punto (G)
posicio
n y la velocidad
representan el rumbo real de interceptacio
respecto al suelo. Si es necesario, esta lnea se puede prolongar
hasta que corte el rumbo real previsto de la aeronave necesitada
de auxilio (H)
la distancia para interceptar la derrota prevista de la aeronave
n original de
necesitada de auxilio se puede medir entre la posicio
la aeronave SAR (B) y el punto en que el rumbo real de
n corta el rumbo real previsto de la aeronave
interceptacio
necesitada de auxilio (H)
se calculan el tiempo en ruta para esta distancia y el tiempo de
acercamiento para la distancia de ventaja y se an
aden para
n del
determinar el tiempo total requerido para la interceptacio
n con la aeronave necesitada de auxilio
punto de colisio
2-51
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
&
dependiendo de la diferencia entre las velocidades, la aeronave

SAR puede realizar un viraje hacia la derrota opuesta de la
aeronave necesitada de auxilio cuando el rumbo de esta ha sido
interceptado
&
n del rumbo de la aeronave necesitada de auxilio

la interceptacio
puede confirmarse mediante RG (DF) desde esa aeronave.
todo 3 (usando el equipo de radiogoniometra)

Me
. Este procedimiento requiere que la aeronave SAR este provista de
un equipo de radiogoniometra que pueda recibir transmisiones
desde la aeronave necesitada de auxilio, y se realiza como indica la
siguiente figura usando marcaciones magneticas.
Me
&
n de la aeronave necesitada de auxilio,

determinar la marcacio
n en la
virar la aeronave SAR a un rumbo a 458 de esta marcacio
n en la que vuela la aeronave necesitada de auxilio
direccio
&
n constante de 458 comprobando las

mantener una marcacio
marcaciones por RG (DF)
&
n por RG (DF) revela que la marcacio

n de la
si la comprobacio
aeronave SAR ha aumentado, se debera incrementar el rumbo de
la interceptacio
ltimas marcaciones
u
&
n por radiogoniometra revela que el rumbo de

si la comprobacio
la aeronave SAR ha disminuido, se debera decrecer el rumbo de
2-52
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
&

interceptacio
ltimas marcaciones
u
al limitar las marcaciones como se ha indicado, se determina el
n al mantener una lnea de demora
rumbo de interceptacio
n) constante.
(marcacio
& Interceptacio
n de tiempo mnimo al lugar
del suceso (TMIL (MTTSI))

. Este procedimiento se desarrollo
para interceptar y escoltar aeronaves
de alta velocidad con aeronaves de baja velocidad de la USR (SRU).
& debido a la diferencia de velocidades, puede que sea necesario
n
que la aeronave USR (SRU) vire antes del punto de interceptacio
en la derrota de la aeronave necesitada de auxilio para minimizar
el tiempo hasta el lugar (ofrecer la capacidad maxima de
salvamento) sobre la distancia que queda por volar
& calcular la distancia operativa ma
xima de la USR (SRU)
& calcular el tiempo para activar la USR (SRU)
& calcular la hora a la que la USR (SRU) debera
iniciar el regreso
(tiempo hasta el retorno o THR (TTT)) y permitir que la aeronave
necesitada de auxilio la adelante
& cuando la USR (SRU) alcanza el punto de iniciar el regreso, su
n de la aeronave
tiempo hasta el lugar desde ah hasta la posicio
necesitada debera ser igual al tiempo restante de la USR (SRU)
hasta el destino a la hora de aterrizar de la aeronave necesitada
& mantener a la aeronave necesitada de auxilio informada del tipo y
n de la interceptacio
n que se esta realizando.
de la situacio
. El TMIL (MTTSI) se debera utilizar cuando se cumplan las siguientes
condiciones:
& la aeronave necesitada de auxilio no esta
, ni se espera que este, en
el peligro inmediato de amaraje, aterrizaje forzoso o abandono
antes de que alcance la distancia operativa maxima de la USR (SRU)
& la USR (SRU) partira
y regresara al mismo aero
dromo que es el
destino de la aeronave necesitada de auxilio
& la velocidad aerodina
mica verdadera de la aeronave USR (SRU)
es menor que la de la aeronave necesitada de auxilio
& se conoce con precisio
n la posicio
n de la aeronave necesitada de
auxilio
2-53
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
. La distancia operativa maxima de la USR (SRU) se calcula del

siguiente modo:
&
restar del tiempo de reserva de combustible requerido mas el

tiempo estimado requerido en el lugar, de la autonoma maxima
de la USR (SRU) para obtener la autonoma operacional maxima
&
la distancia operativa maxima de la USR (SRU) se obtiene usando

rmula:
la siguiente fo
Dmo
Tmo Va1 Va2

Va1 Va2
donde:
Dmo distancia operativa maxima
Tmo autonoma operacional maxima
Va1 velocidad respecto al suelo de la aeronave USR
(SRU), en alejamiento para interceptar
Va2 velocidad respecto al suelo de la aeronave USR
(SRU), en acercamiento despues del THR (TTT)
&
para una aeronave necesitada de auxilio mas alla de la distancia

operativa maxima de la USR (SRU), el tiempo de activar la
rmula:
USR (SRU) se calcula usando la siguiente fo

D
V 2 2Va1 Va2 Va2 Vb
Dmo a1
T0 60
Vb
Va1 Vb Va1 Va2
donde:
n, en minutos, despue
s de
T0 tiempo hasta la activacio
que se haya declarado la emergencia
D distancia, en millas marinas de la aeronave necesitada
dromo cuando se haya
de auxilio desde el aero
declarado la emergencia
Vb velocidad respecto al suelo de la aeronave necesitada
de auxilio en nudos
Nota: Si el valor calculado de To es negativo, la USR (SRU) puede
activarse inmediatamente.
&
2-54
n de la USR (SRU), se
el THR, en minutos despues de la activacio
rmula:
calcula usando la siguiente fo
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
Ta1
60D0 Va2 Va1 Vb

2 2V V V V
Vb Va1
a1 a2
a2 b
donde:
s de la hora de
Ta1 THR (TTT), en minutos, despue
n de la USR (SRU)
activacio
D0 distancia, en millas marinas, de la aeronave necesita dromo cuando se activa
da de auxilio desde el aero
la USR (SRU).

& Orientacio
n para el amaraje forzoso de aeronaves
. Los procedimientos de emergencia para el amaraje forzoso figuran

n 4.
en la seccio
& Auxilio prestado por naves de superficie
. Si una aeronave ha de realizar un amaraje forzoso, o la tripulacio

n
debe lanzarse en paracadas sobre el agua, el lugar mas conveniente
para realizarlo es cerca de una nave de superficie, preferiblemente al
n martima
lado y un tanto hacia adelante de la misma. En la seccio
n aparece una explicacio
n mas detallada al
de la presente seccio
respecto.
& Comunicaciones
Radio
. Las diferentes bandas de radio utilizadas por los sectores martimo y
n directa entre aeronaves y
aeronautico dificultan la comunicacio
buques (especialmente buques mercantes).
. La mayora de las aeronaves civiles que vuelan sobre areas oceanicas
estan equipadas con radios de ondas metricas/AM (118-136 MHz)
nica
y con radios de ondas decametricas/de banda lateral u
(3-20 MHz). Las aeronaves militares suelen estar equipadas con
tricas (225-399,5 MHz), y con radios de
radios de ondas decime
tricas/de banda lateral u
nica (3-30 MHz).
ondas decame
. Tanto las aeronaves civiles como las militares utilizan la banda de
tricas para mantenerse en contacto con las depenondas decame
dencias STA (ATS) al volar sobre areas oceanicas.
2-55
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
. En emergencias, por lo general, el piloto notifica a una dependencia

n y lo que piensa hacer.
STA (ATS) la situacio
. Si el piloto no puede llegar a un aero
dromo, por lo general, a la
dependencia STA (ATS) pedira que lo notifique a todos los buques
situados en el area, a los cuales les pedira que traten de establecer
una escucha oral continua en 4125 kHz para ayudar en el amaraje
forzoso y el salvamento.
. Normalmente, a los buques mercantes se les notifican las situaciones
de peligro de aeronaves mediante mensajes difundidos por las REC
(CRS) en las frecuencias internacionales de socorro de 500 MHz,
2182 kHz o 156,8 MHz (canal 16 de ondas metricas).
. Pocas aeronaves pueden comunicarse en dichas frecuencias.
. Por lo general, las comunicaciones de emergencia con aeronaves se
establecen en 4125 kHz o 5680 kHz.
. Con frecuencia, la comunicacio
n entre aeronave y buque se tiene
que retransmitir por una aeronave SAR, un buque militar, o una
n en tierra.
estacio
n mediante sen
Comunicacio
ales visuales
. Si bien no existe una sen
al normalizada de emergencia para indicar
el amaraje forzoso, la aeronave en peligro podra utilizar cualquier
n, dar a conocer su
recurso de que disponga para llamar la atencio
n y obtener auxilio.
posicio
. Para indicar que se va a realizar un amaraje forzoso, se puede
desplegar el tren de aterrizaje y encender y apagar las luces de
aterrizaje.
& Auxilio prestado por los buques
El auxilio que se puede prestar en un caso de amaraje forzoso incluye:

& establecer y mantener comunicaciones con la aeronave
n oral
se haran todos los esfuerzos para establecer comunicacio
directa entre el buque y la aeronave en peligro
se concertara un procedimiento para el caso en que se pierda
el contacto
& localizacio
n de la aeronave. El buque puede localizar a la
aeronave por:
2-56
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
Radar
el procedimiento normal es que la aeronave en peligro ponga
digo 7700 (u
til para los buques que esten
su respondedor en co
adecuadamente equipados)
si esto no fuera posible, el piloto podra efectuar un viraje de
n de 908
identificacio
el piloto debera mantener este nuevo rumbo durante tres
n reanudar el rumbo basico
minutos, y a continuacio
Sen
ales de recalada
si el buque puede transmitir sen
ales de recalada en una
metro automatico de
frecuencia compatible con el radiogonio
n
la aeronave, el piloto podra proporcionar una marcacio
inversa
Auxilio costero
n de la aeronave
las autoridades podran obtener la posicio
mediante las estaciones de radiogoniometra u otra informa n disponible
cio
Datos de navegacio
n de la aeronave
n, a partir de los datos
el piloto podra dar a conocer su posicio
n
de navegacio
Datos meteorolo
gicos
gicas excepcionales que haya
las condiciones meteorolo
notificado el piloto podran brindar indicios acerca de la
n de la aeronave.
posicio
. Gua vectorial, o ayuda para que la aeronave recale hacia el buque.
& un buque puede auxiliar a una aeronave transmitiendo una sen
al
o rumbo de recalada para dirigir por radar o por marcaciones
radiogoniometricas provenientes del buque
& si es de da, el buque puede producir humo negro, navegar a altas
velocidades para formar una estela, o utilizar otros recursos para
n visualmente
llamar la atencio
& durante la noche se pueden utilizar bengalas de estrella, proyectores, senales pirotecnicas, luces de cubierta o luces acuaticas.
. Suministro de informacio
n meteorolo
gica y sobre el estado del mar,
y rumbo recomendado para el amaraje.
2-57
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
. La decisio
n final del rumbo para amarar es responsabilidad del
piloto, quien debera informar al buque del rumbo escogido para el
amaraje tan pronto como sea posible.
. Sen
n de la va martima a lo largo del rumbo seleccionado
alizacio
para el amaraje.
& si es de da, con mar relativamente calma, el buque puede sen
alar
la va martima con espuma extintora de incendios
& si es de noche, o si es de da pero la visibilidad es mala, el buque
puede colocar una serie de luces flotantes a lo largo del rumbo
escogido para el amaraje.
. Prestacio
n de auxilio para la aproximacio
n.
& la aproximacio
n puede hacerse visualmente, por radiogoniometra (utilizando las sen
ales de recalada transmitidas por el buque),
n de
asistida por radar desde el buque, o por una combinacio
todos
estos me
& por lo general, el buque estara
situado a un lado de la va martima
& si el amaraje se va a realizar visualmente, ya sea de d
a o de
n visual
noche, la aeronave debera realizar una aproximacio
& si el techo de nubes esta
bajo o la visibilidad es mala, el buque
podra transmitir sen
ales de recalada continuas hasta la aproxima n final
cio
& tambie
n se podran utilizar ayudas de navegacio
n ae
rea para
n por instrumentos
posibilitar una aproximacio
& el piloto debera
estar consciente de la altura de los mastiles del
n final para evitar
buque y debera desviarse en la aproximacio
chocar contra el buque
& si el piloto lo desea, y el buque esta
manteniendo el contacto de
radar, podra dar las distancias radar
& no se debera
intentar realizar una aproximacio
n totalmente
controlada por radar a menos que el buque este capacitado para
dicho procedimiento.
. Iluminacio
n.
& los buques que dispongan de bengalas o estrellas pueden proveer
n para realizar una aproximacio
n visual nocturna
la iluminacio
& la iluminacio
n podra situarse en la posicio
n del amaraje forzoso y
por delante del fin de la va, aproximadamente 1 200 metros
(3 600 pies) mas alla del fin de la va martima
2-58
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
&
n
el buque tambien podra disparar una bengala de orientacio
n.
cuando el piloto comience la aproximacio
n a los supervivientes
Salvamento y atencio
. El salvamento podra realizarse mediante botes pequen
os o con el
propio buque.
. Por lo general, se recogera primero a los supervivientes que esten en
n seguros en balsas.
ltimo a los que este
el agua y por u
. Si hay lesionados graves, el CMS (SMC) podra tomar medidas por lo
n me
dica.
que respecta a la atencio
n
Formacio
Personal de bu
squeda y salvamento
. La formacio
n para el personal de bu
squeda y salvamento podra
comprender:
& el estudio de la aplicacio
n de los procedimientos, tecnicas y
equipo SAR mediante clases, demostraciones practicas, pelculas,
manuales y revistas SAR
& participar en operaciones reales de bu
squeda y salvamento u
observarlas
& ejercicios en los cuales se capacita al personal para coordinar
cnicas y procedimientos en una operacio
n simulada.
diferentes te
Medios de bu
squeda y salvamento aereos
. Ademas de los programas de vuelo normales, cada miembro de la
n debera adquirir experiencia especializada en tecnicas
tripulacio
SAR especficas para sus funciones especficas y para el tipo de
aeronave utilizada.
. Todos los miembros de la tripulacio
n asignados a tareas SAR
deberan estar familiarizados con lo siguiente:
& coordinacio
n aire-superficie en las operaciones SAR
& co
digos de sen
n utilizados por
ales y metodos de sen
alizacio
naves de superficie y supervivientes
& te
cnicas de exploracio
n y avistamiento
& medidas que se deben tomar al avistar el lugar del siniestro
& primeros auxilios.
2-59
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
& Pilotos
. Los programas de formacio

n de pilotos estaran concebidos para
cnicas, segu
n corresponda
desarrollar una o mas de las siguientes te
n en cuestio
n:
al tipo de operacio
&
n en configuraciones de bu
rea, mantenimiento
squeda ae
precisio
de la derrota y altura
&
n corresponda a bu
squedas normales o a
vuelo bajo, segu
squedas por curvas de nivel
bu
&
n del rumbo y la
lanzamiento de pertrechos y provisiones (seleccio
n, calculo del punto de lanzamiento)
altura de aproximacio
&
mo interceptar y escoltar a la aeronave

co
auxilio a la aeronave que va a amarar
despegue y aterrizaje en zonas de espacio reducido
pteros.
uso de eslinga en helico
&
&
&
& Navegantes
. Es necesario poder navegar con precisio

n y tener, en todo momento,
conocimiento de la situacion con un margen mnimo de error por lo

general en areas sin ayudas nauticas o con muy pocas ayudas
nauticas.
& Observadores
. El observador (o viga) desempen

n muy importante; sera
a una funcio
preferible que tenga experiencia de vuelo como tripulante. Un
n reduce enormemente la eficacia de una
observador sin formacio
squeda aerea.
bu
. Ademas de experiencia regular de vuelo, el personal designado a
n debera recibir formacio
n en lo siguiente:
funciones de observacio
&
2-60
suficientes horas de vuelo para:

familiarizarse con la aeronave
squeda
familiarizarse con el terreno de posibles areas de bu
adquirir un conocimiento de los procedimientos de explora n diurna y nocturna
cio
adquirir la capacidad de detectar objetos desde el aire en
tonas durante periodos prolongados
condiciones mono
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
&
conocimiento del aspecto que tienen desde la altura:

los restos de aeronaves siniestradas y las marcas del caso (p. ej.:
cortes en arboles, zonas quemadas, marcas de deslizamiento,
o restos dispersos de la aeronave siniestrada)
las balsas salvavidas, los botes salvavidas, los rastros de
colorante, una persona en el agua
conocimiento de los procedimientos de lanzamiento de
pertrechos y provisiones.
. Si no es viable impartir una formacio

n de vuelo exhaustiva, es posible
capacitar a los observadores para su tarea mediante el uso de
pelculas, fotografas y circulares informativas que describan
procedimientos generales.
. En el Ape
ndice C se explican los factores que afectan la eficacia del
observador.
& Personal encargado del lanzamiento de
pertrechos y provisiones
. El personal encargado de lanzar los pertrechos y provisiones desde

la aeronave estara familiarizado con:
& la estiba y el manejo de los recipientes y los paracadas de los
pertrechos y provisiones
& las precauciones de seguridad durante las operaciones de
lanzamiento
& las te
cnicas de lanzamiento.
Medios de bu
& Miembros de la tripulacio
n
. Se aprovechara toda oportunidad para complementar la formacio

n
con los siguientes ejercicios SAR:
& operaciones SAR de bu
squeda coordinada aire-superficie
& prestacio
n de auxilio a aeronaves (recalada, comunicacio
n,
amaraje forzoso)
& conocimiento de los me
todos y co
digos de sen
ales
& manejo de todos los tipos de embarcaciones de supervivencia y
equipo correspondiente
& almacenamiento y mantenimiento de equipo especial
2-61
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
&
&
&
rescate de supervivientes que se hallen en buques, otras

embarcaciones de supervivencia y en el mar
n de primeros auxilios, respiracio
n artificial, y cuidados
prestacio
generales de supervivientes y heridos
todos de lucha contra incendios y equipo correspondiente.
me
& Oficiales de puente
. La formacio
n de los oficiales de puente incluira toda la formacio
n
n y ademas:
impartida a los miembros de la tripulacio
Organizacio
n
& conocimiento de la organizacio
n de bu
squeda y salvamento
& conocimiento de los medios SAR, incluidos los disponibles en las
RSR (SRR) adyacentes
& conocimiento de los aspectos jurdicos, en especial por lo que
respecta a remolque y salvamento, etc.
Procedimientos
& configuraciones y te
cnicas de bu
squeda para medios aereos y de
superficie
& procedimientos de comunicacio
n
& procedimientos de salvamento
& procedimientos de lanzamiento de pertrechos y provisiones
& procedimientos para prestar auxilio en el amaraje forzoso,
mantenerse a la espera y escoltar
& interrogatorio de los supervivientes
Buenas practicas marineras
& navegacio
n en condiciones difciles cerca de la costa o en alta mar
xima a buques sin gobierno
y muy pro
& uso y comprensio
n de todo el equipo de navegacio
n electro
nica
n y limitaciones
utilizado en naves SAR, incluidos grado de precisio
& empleo correcto del radar
& conocimiento de cartas, derroteros, boyas, faros y ayudas a la
n de la RSR (SRR)
navegacio
& empleo de publicaciones sobre mareas y corrientes relativas a la
n corresponda
RSR (SRR) y calculo de las mareas, segu
& uso de cartas meteorolo
gicas, de olas, y derroteros
& estimacio
n de la deriva de la embarcacio
n de supervivencia
& me
todos para calcular el punto de interceptacio
n
2-62
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
&
&
&
todos de rescatar a los supervivientes, tanto cerca de la costa

me
como en alta mar, de todo tipo de embarcaciones, en condiciones
gicas adversas
meteorolo
buenas practicas marineras
todos para calcular las configuraciones de bu
squeda.
me
& Radiooperadores
. Todos los radiooperadores deben estar capacitados, de conformidad

con el artculo 55 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la
UIT (ITU), para usar el equipo especfico instalado en las distintas
naves SAR.
. Otra formacio
n que debera impartirse:
& procedimientos de comunicaciones SAR y planes regionales de
comunicaciones
& conocimiento de los medios de comunicacio
n existentes en la
RSR (SRR) y en las RSR (SRR) adyacentes
& buen entendimiento de las dificultades pra
cticas que pueden
darse en las comunicaciones buque-aeronave y los posibles
todos para superar dichas dificultades
me
& conocimiento de los procedimientos que se deben seguir para el
n con naves de superficie SAR y con la
intercambio de informacio
costa
& conocimiento de las frecuencias de trabajo disponibles en la RSR
(SRR).
& Vigas
. Por lo limitado del campo de visio
n que se tiene desde las naves SAR
de superficie y la consiguiente dificultad para localizar en el mar
objetos y personas, es muy importante mantener una buena
vigilancia.
. Los capitanes, comandantes y oficiales de guardia estaran capacitados
para dar instrucciones precisas a los vigas sobre el desempeno de sus
funciones y sobre los efectos perjudiciales de la fatiga en el viga.
. La formacio
n incluira:
& conocimiento de las sen
ales de socorro
& me
todos de observacio
n y notificacio
n de avistamientos
& indicios de aeronaves o buques hundidos, por ejemplo, manchas
de hidrocarburos o restos de naufragio
2-63
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
n para varios tipos de objetos de

alcance relativo de deteccio
squeda.
bu
. En el Ape
ndice C se explican los factores que afectan la eficacia del
observador (viga).
&
& Tripulaciones de los botes de rescate
. Las tripulaciones de los botes de rescate tendran la formacio

n
necesaria para desempen
ar todos los cometidos que puedan
corresponderles.
& Primeros auxilios
. La formacio
n en primeros auxilios comprendera instruccio
n formal,
demostraciones y ejercicios impartidos por personal calificado en
dicas.
emergencias me
. Se utilizaran materiales didacticos adecuados y se distribuiran
ejemplares de un manual de primeros auxilios. El programa de
estudios incluira:
& el uso de camillas flotantes y de otros medios para recoger a los
supervivientes del agua
& primeros auxilios ba
sicos, haciendo hincapie en la reanimacio
n de
n
personas medio ahogadas y el tratamiento del shock, la inmersio
prolongada, la hipotermia y las quemaduras
& respiracio
n artificial (boca a boca y con una canula de respiracio
n
artificial)
& administracio
n de oxgeno.
Medios de bu
squeda y salvamento en tierra
. El personal terrestre suele estar compuesto por grupos cuyos
miembros estan especialmente capacitados para desenvolverse en el
tipo de terreno prevalente en un area dada.
. Es posible que sea necesario complementar la formacio
n (por
cnicas de bu
squeda, de primeros auxilios y
ejemplo con te
n por radio).
procedimientos de comunicacio
. Cuando el personal esta compuesto por voluntarios cuya u
nica
aptitud es un buen estado fsico, se les formara en los siguientes
puntos:
& el conocimiento del terreno en el cual se van a realizar las
todos y te
cnicas SAR que se han de emplear
operaciones y los me
2-64
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
&
&
&
&
&
&
&
&
&
&
jula
lectura de mapas y uso de la bru
capacidad de actuar de da y de noche en todas las condiciones
gicas con poca asistencia externa
meteorolo
conocimiento de los procedimientos de lanzamiento de pertrechos y provisiones
n de fajas de aterrizaje o de claros para el aterrizaje de
preparacio
pteros
helico
n aire-superficie en las operaciones SAR
coordinacio
n y de lucha contra
conocimiento de metodos de prevencio
incendios en aeronaves y en restos de aeronaves siniestradas
todos y co
digos de sen
conocimiento de los me
ales
funcionamiento y mantenimiento de equipo especial
n de supervivientes y heridos
evacuacio
n de primeros auxilios y cuidados generales de
prestacio
supervivientes.
. El personal de salvamento terrestre recibira instruccio

n especial
n de cadaveres de la
sobre el rescate de supervivientes y la remocio
aeronave siniestrada.
& el conocimiento de la posicio
n de los supervivientes y de los
cadaveres encontrados en los restos puede ser de vital
n del accidente
importancia para la investigacio
& se ensen
ara al personal de salvamento que se debe hacer todo lo
posible para preservar dichos indicios lo mas que se pueda (p. ej.:
utilizando fotografas)
& el personal de salvamento solamente sacara
los cadaveres en caso
de necesidad acuciante, por ejemplo, en caso de incendio, o tras
las instrucciones explcitas del CMS (SMC) o el CLS (OSC) o de un
n de accidentes.
miembro del equipo de investigacio
. La formacio
n en aspectos medicos comprendera instruccio
n formal,
demostraciones y ejercicios, impartidos y supervisados por un
instructor competente, por ejemplo, un doctor o una persona
calificada en emergencias medicas. Se distribuiran a los participantes
n me
dica inicial. La formacio
n comprenmanuales sobre la atencio
n general de supervivientes,
dera primeros auxilios basicos y atencio
n. Cabe subrayar que antes de
incluido el tratamiento por exposicio
evacuar supervivientes con lesiones graves, se debera obtener
dico.
asesoramiento me
2-65
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
Personal medico y de salvamento en paracadas

. El personal me
dico y de salvamento, ademas de estar capacitado en
cnicas y procedimientos de lanzamiento en paracadas,
las te
n que los miembros de los
tambien recibira la misma formacio
medios terrestres.
. Las unidades medicas y de salvamento en paracadas deberan poder
n con un mnimo de dispersio
n del grupo y
tomar tierra con precisio
sin lesionarse ni dan
ar o perder el equipo. Deberan ser capaces de:
& estimar con precisio
n los puntos de salto desde distintas altitudes
& realizar saltos en varios tipos de a
reas terrestres y marinas, en
diferentes condiciones meteorologicas

& descender de
arboles con y sin cuerdas u otros aparejos para el
de descenso
& nadar y utilizar balsas salvavidas individuales
& utilizar equipo de buceo.
. Los saltos de practica deberan ser supervisados por un paracaidista
experimentado y el piloto de la aeronave debera tener experiencia
como piloto en aeronaves para paracaidistas. Se observaran las
siguientes precauciones:
& la aeronave utilizada debera
estar aprobada para el transporte de
paracaidistas
& el supervisor debera
comprobar que cada persona este correctamente vestida y equipada:
que llevan puestos los trajes de paracaidista, las botas y los
cascos adecuados
que los arneses, los paracadas y (en su caso) los bultos de
salvamento estan correctamente colocados
que llevan paracadas de reserva
que llevan protecciones rgidas para el rostro en caso de que
vayan a saltar sobre bosques o matorrales y que llevan
suficiente cuerda para poder descender de los arboles
que llevan chalecos salvavidas en el caso de saltar sobre una
masa de agua o en su proximidad
que la velocidad del viento o de las rafagas no superen las
especificaciones del paracadas
el supervisor decidira el punto de salto soltando un paracadas
piloto o una cinta para determinar la deriva
2-66
Seccio
n 2 Prestacio
n de auxilio
no se debera saltar en la proximidad de pistas de aterrizaje u

otras superficies de firme
la altitud de salto no debera ser inferior a la requerida para
tomar tierra con seguridad con el paracadas de reserva en
caso de que el paracadas principal no se abra correctamente.
sitos
Personal de depo
. En todo depo
sito habra que asignar personal debidamente
preparado para mantener, inspeccionar, embalar y volver a embalar
balsas salvavidas, paracadas, recipientes y paquetes de pertrechos y
dicas.
provisiones de supervivencia, y para realizar inspecciones perio
. La formacio
n del personal de depo
sitos incluira, si es necesario, lo
siguiente:
& fijacio
n de paracadas a los recipientes, balsas salvavidas, etc.
& acoplamiento de recipientes y balsas salvavidas para lanzamientos
combinados
& carga y sujecio
n de pertrechos y provisiones a bordo de
aeronaves y naves de superficie
& realizacio
n de inventarios de existencias y reposicio
n de las
mismas
& inspecciones.
Capitanes y oficiales de buques mercantes
. Los requisitos mnimos obligatorios para la formacio
n de capitanes y
oficiales de buques mercantes en operaciones SAR figuran en el
n, titulacio
n y
Convenio internacional sobre normas de formacio
guardia para la gente de mar, 1995.
2-67
n 3 Coordinacio
n en el lugar
Seccio
del siniestro
Indice
squeda y
Coordinacio
salvamento
n ...............................................
Requisitos de la coordinacio
n por las Autoridades de tierra .........................
Coordinacio
n en el lugar del siniestro ..................................
Coordinacio
n del coordinador en el lugar del
Designacio
siniestro (CLS (OSC)) .............................................................
Deberes del CLS (OSC).........................................................
n del coordinador de aeronaves (COA (ACO)) .
Designacio
Deberes del COA (ACO) ......................................................
Riesgos de las operaciones SAR ...........................................
Comunicaciones
Comunicaciones en el lugar del siniestro .............................
Comunicaciones del CLS (OSC) con el CCS (RCC)
o SCS (RSC) ...........................................................................
n .............................................
Informes sobre la situacio
Comunicaciones del CCS (RCC) o del SCS (RSC)
Radiotelex martimo.........................................................
n sobre seguridad martima ...........................
Informacio
Radiotelegrafa (RT (WT)) ................................................
Alfabeto fonetico y clave de cifras .................................
Frecuencias para las radiocomunicaciones de
socorro ...................................................................................
Martimas .........................................................................
Aeronauticas ....................................................................
Terrestres..........................................................................
n y realizacio
n de la bu
squeda
Planificacio
3-1
3-2
3-2
3-3
3-3
3-4
3-5
3-5
3-7
3-7
3-7
3-9
3-10
3-11
3-11
3-11
3-15
3-15
3-15
3-i
Seccio
n 3 Coordinacio
Generalidades ........................................................................
Responsabilidad del CLS (OSC) ............................................
n de la bu
squeda
Planificacio
Datum ..............................................................................
squeda visual ...............................................................
Bu
n entre trayectorias ..........................................
Separacio
squeda (V).........................................
Velocidad de la bu
squeda (A) .................................................

Area de la bu
squeda
Configuraciones de la bu
squeda en cuadrado expansivo (BCE (SS)) ................
Bu
squeda por sectores (BS (VS)) ....................................
Bu
squeda a lo largo de la derrota (BD (TS)) ..................
Bu
squeda por barrido paralelo (BP (PS))........................
Bu
squeda por curvas de nivel (BCN (OS)).....................
Bu
n coordinada de la bu
squeda por
Configuracio
buques y aeronaves.........................................................
squeda ............................................................
Inicio de la bu
Visibilidad restringida .......................................................
squeda con radar ........................................................
Bu
squeda en tierra..........................
squeda visual en tierra ................................................
Bu
n de tareas SAR ......
Instrucciones, informes y asignacio
Otras medidas al concluirse la etapa inicial ...................
n de los buques
Imprecisiones de la navegacio
squeda ....................................................................
de bu
n de naves siniestradas.........
Evidencia de la localizacio
Instrucciones para maniobras..........................................
Equipo radioelectrico de supervivencia
y emergencia ...................................................................
n de la bu
squeda...................................................
Conclusio
xito...........................................................
squeda sin e
Bu
xito .........................................................
squeda con e
Bu
3-ii
3-15
3-16
3-16
3-19
3-19
3-22
3-22
3-23
3-24
3-28
3-29
3-32
3-33
3-34
3-34
3-35
3-36
3-36
3-38
3-38
3-39
3-39
3-40
3-43
3-44
3-44
3-47
n 3 Coordinacio
n en el lugar
Seccio
del siniestro
Coordinacio
squeda y salvamento
bu
& Requisitos de la coordinacio
n
. Los metodos mediante los cuales se alcanza la coordinacio

n pueden
n detallada de cada area. Cuando
variar, dependiendo de la organizacio
se produce un suceso SAR, normalmente se designa un CMS (SMC).
Actuando generalmente desde un CCS (RCC) o SCS (RSC), el
CMS (SMC) obtiene servicios SAR, planifica las operaciones y facilita
n general. El CMS (SMC) tambien designa un CLS (OSC)
la coordinacio
n en el lugar del siniestro a fin de poner
que proporcione la coordinacio
en practica los planes para localizar y salvar a los supervivientes. Si no se
ha designado ningun CMS (SMC) o si se interrumpe la comunicacion
entre el CMS (SMC) y el CLS (OSC), este ultimo puede tener que
realizar ciertas funciones adicionales que normalmente corresponden al
CMS (SMC). Puede ser necesario designar un buque CLS (OSC) para
las actividades en la superficie y un coordiandor de aeronaves
(COA (ACO)) para las actividades desde el aire, si las comunicaciones
entre buques y aeronaves en el lugar del siniestro no resultan practicas.
Nota: En la practica, los terminos CCS (RCC) y CMS (SMC) son a

menudo intercambiables debido a su estrecha asociacio
n.
. Cuando un buque o una aeronave adquiere conocimiento de un
suceso SAR directamente, debe alertar al CCS (RCC) o SCS (RSC) de
la siguiente manera:
& al CCS (RCC) o al SCS (RSC) responsable de la RSR (SRR) donde
se ha producido el suceso
& al CCS (RCC) o al SCS (RSC) ma
s pro
ximo
& a cualquier CCS (RCC) o SCS (RSC) que pueda alcanzarse, o
& a cualquier medio de comunicaciones (REC (CRS), dependencia
STA, etc.).
. El primer medio en llegar a las inmediaciones del suceso SAR debe
asumir las funciones del CLS (OSC) hasta que se designe el CMS
(SMC) y, si es necesario, las funciones del CMS (SMC) hasta que se
nombre un CMS (SMC), y conservar las funciones del CLS (OSC)
hasta que el CMS (SMC) designe un CLS (OSC).
3-1
Seccio
n 3 Coordinacio
. En relacio
n con el entorno martimo, los capitanes de buques
n del CLS (OSC) debido a la
realizan por regla general la funcio
autonoma del buque en el lugar del siniestro, a menos que haya
disponibles USR (SRU) mas capaces.
& Coordinacio
n por las Autoridades de tierra
. Las operaciones SAR las gua normalmente un personal de tierra

especialmente capacitado y equipado.
. Esta tarea la lleva generalmente a cabo el personal del CCS (RCC) en
las RSR (SRR) correspondientes. Algunas RSR (SRR) estan ademas
divididas en subregiones SSR (SRS) con SCS (RSC) asociados.
. Los servicios de comunicaciones terrestres incluyen:
& estaciones terrenas terrestres (ETT (LES))
& terminales locales de usuarios (TLU (ULT))
& radioestaciones costeras (REC (CRS))
& dependencias STA (ATS).
. Tambien se puede aludir a las ETT (LES) como estaciones terrenas en
tierra aeronauticas (ETET (GES)) o estaciones terrenas costeras (ETC
(CES)) martimas.
& Coordinacio
. Los tipos de medios que participan en la respuesta y la regio

n del
suceso SAR afectan a la coordinacio
. Los medios disponibles pueden incluir:
& USR (SRU) designadas
& aeronaves y buques civiles, medios militares, navales o de otro
tipo con capacidad SAR.
. En regiones remotas, las aeronaves SAR pueden no estar siempre
disponibles para participar.
. En la mayora de las regiones oceanicas, habra normalmente buques
n.
disponibles, dependiendo de la densidad de la navegacio
. Los buques pueden recibir informacio
n de las autoridades SAR
n del trafico de socorro.
terrestres o mediante la observacio
. Ninguna indicacio
n recibida de estas autoridades puede anular los
n lo establecido en la regla V/10 del SOLAS
deberes del capitan, segu
1974 (vease el Apendice A).
3-2
Seccio
n 3 Coordinacio
& Designacio
n del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC))
. Cuando dos o mas medios SAR realizan operaciones conjuntamente, el CMS (SMC) debe designar un CLS (OSC).
. Si esto no resulta practico, los medios involucrados han de designar
un CLS (OSC) por mutuo consentimiento.
. Esto debe efectuarse lo antes posible y, preferiblemente, antes de la
squeda.
llegada al area de la bu
. Hasta tanto se designe un CLS (OSC), el primer medio que llegue al
lugar del siniestro debe asumir los deberes de CLS (OSC).
. Para decidir el grado de responsabilidad que debe delegarse al
CLS (OSC), el CMS (SMC) normalmente considera las capacidades
de comunicaciones y el personal de los medios involucrados.
& cuanto ma
s deficientes sean las comunicaciones, mayor autoridad
necesitara el CLS (OSC) para iniciar medidas.
& Deberes del CLS (OSC)
. Coordinar las operaciones de todos los medios SAR en el lugar del

siniestro.
. Recibir el plan de bu
squeda o el plan de salvamento del CMS (SMC),
n SAR, si no hay disponible un plan. (Ve
ase
o planear la operacio
n y realizacio
n de la bu
n).
squeda'', en esta misma seccio
``Planificacio
. Modificar el plan de bu
squeda o el plan de salvamento segu
n lo
n en el lugar del siniestro, manteniendo informado
requiera la situacio
al CMS (SMC) (en consulta con este cuando resulte practico).
. Coordinar las comunicaciones en el lugar del siniestro.
. Vigilar la actuacio
n de otros medios que participen.
. Cerciorarse de que las operaciones se realicen en condiciones de
n a mantener la seguridad de
seguridad, prestando especial atencio
las operaciones entre todos los medios, tanto de superficie como
reos.
ae
. Enviar informes perio
dicos sobre el suceso (SITREP) al CMS (SMC). El
ndice D. Los SITREP
formato normalizado del SITREP figura en el Ape
han de incluir los siguientes elementos, sin limitarse a ellos:
gicas y de la mar
& resultados de la bu
squeda hasta la fecha
& cualquier medida tomada
3-3
Seccio
n 3 Coordinacio
cualquier plan o recomendaciones para el futuro.

n:
Mantener un registro detallado de la operacio
& llegada al lugar del siniestro y hora de partida de los medios SAR,
n
otros buques y aeronaves que participan en la operacio
& a
reas de bu
squeda
& separacio
n entre trayectorias utilizada
& avistamientos e indicios notificados
& medidas tomadas
& resultados obtenidos.
Indicar al CMS (SMC) que debe liberar los medios que no sean ya
requeridos.
Notificar al CMS (SMC) el numero y los nombres de los supervivientes.
n de los medios
Notificar al CMS (SMC) el nombre y la designacio
con supervivientes a bordo.
Indicar que supervivientes se encuentran en cada medio.
Solicitar asistencia adicional del CMS (SMC) cuando sea necesario
n medica de supervivientes heridos de
(por ejemplo, la evacuacio
gravedad).
&
.
.
.
.
.
& Designacio
n del coordinador de aeronaves (COA (ACO))
. Cuando se realizan operaciones SAR con varias aeronaves, el CMS

(SMC) puede designar un COA (ACO) ademas de un CLS (OSC).
. Si esto no es practico, el CLS (OSC) puede designar un COA (ACO).
. Por lo general, el COA (ACO) es responsable ante el CMS (SMC) y
se coordina estrechamente con el CLS (OSC).
. Tpicamente, el CMS (SMC) o el CLS (OSC), segu
n sea el caso,
conservara la responsabilidad general.
. Al decidir el grado de responsabilidad que debe delegar al COA
n de recursos
(ACO), el CMS (SMC) tiene en cuenta la combinacio
de radio, radar y las capacidades del personal calificado de los
medios involucrados.
. El COA (ACO) puede ser un avio
n de ala fija, un helico
ptero, un
n
buque, una estructura fija tal como una torre de perforacio
petrolera, o bien una brigada terrestre apropiada.
. La seguridad del vuelo de las aeronaves SAR es una de las
consideraciones primordiales del COA (ACO).
3-4
Seccio
n 3 Coordinacio
& Deberes del COA (ACO)
. Mantener la seguridad de los vuelos:

& mantener una separacio
n segura entre las aeronaves
& garantizar que se utilice un reglaje barome
trico comu
n
& informar al CMS (SMC) de las implicaciones clima
ticas en el lugar
del siniestro
& determinar los puntos y las altitudes de entrada y salida de las
aeronaves
& distribuir los mensajes de radio desde y hacia las aeronaves SAR
& garantizar que se utilicen las frecuencias de conformidad con las
directrices del CCS (SMC)
& coordinar con los centros de control de a
reas (CCA (ACC)) y
campos de aviacion adyacentes.

. Otorgar prioridad y asignar tareas:
& asegurar que los medios ae
reos tengan conocimiento del plan
general del CMS (SMC)/CLS (OSC)
& vigilar e informar respecto a la cobertura del
squeda
area de bu
& con la debida autoridad del CMS (SMC)/CLS (OSC), definir las
tareas que surjan y dirigir las aeronaves SAR con miras a
cumplirlas.
. Coordinar la cobertura de las areas de bu
squeda:
& responder a los factores cambiantes en el lugar del siniestro y
squedas
supervisar la eficacia de las bu
& coordinar el reabastecimiento de combustible de las aeronaves
& informar al CMS (SMC)/CLS (OSC) en relacio
n con la continuidad.
. Preparar informes perio
dicos refundidos (SITREP) de las aeronaves
n corresponda. El
SAR para el CMS (SMC) y el CLS (OSC), segu
ndice D.
formato normalizado del SITREP figura en el ape
. Trabajar estrechamente con el CLS (OSC):
& asistir en la ejecucio
n de las directrices del CCS (SMC)
& mantener las comunicaciones
& asesorar sobre las formas en que puede cooperar el COA (ACO).
& Riesgos de las operaciones SAR
. La seguridad y la eficacia de las operaciones SAR dependen del

lida evaluacio
n de los
trabajo coordinado en equipo y de una so
riesgos.
3-5
Seccio
n 3 Coordinacio
. El salvamento de personas en peligro y la seguridad del personal de

n han de ser consideraciones primordiales del CLS (OSC).
intervencio
. Los lderes (capitan, piloto al mando o CLS (OSC) ) han de asegurar
neamente como un equipo con
que el personal se desempen
e ido
n.
una sola misio
& los percances siguen a menudo una cadena de yerros que pueden
n SAR y
comenzar con errores cometidos durante la planificacio
redundan en malas decisiones durante las operaciones
& la seguridad del equipo queda reforzada:
sabiendo mantener informado a cada cual
equiparando las capacidades de los recursos con las tareas
detectando y evitando errores a tiempo
siguiendo los procedimientos normales
ajustandose a las actividades no normales.
. Los planes de accio
n de bu
squeda y salvamento proporcionados por
nicamente de gua para el CLS (OSC) y los
el CMS (SMC) sirven u
medios SAR en el lugar del siniestro.
& el CLS (OSC) puede ajustar los planes de acuerdo con la situacio
n
e informar al CMS (SMC) (en consulta con este siempre que sea
practico)
& los medios SAR han de mantener informado al CLS (OSC) de
cualquier dificultad o peligro encontrado.
. Los riesgos implcitos de cualquier respuesta SAR tienen que
n con las probabilidades de exito y la
considerarse en relacio
seguridad del personal SAR.
. Entre los aspectos practicos para evaluar la situacio
n cabe destacar:
& corre la nave siniestrada riesgo inmediato de ocasionar perjuicios
n de salvamento?
o poner en peligro la operacio
& puede el medio de salvamento hacer frente a las condiciones
gicas?
meteorolo
& ha enviado la nave siniestrada suficiente informacio
n para que el
buque que va a prestar ayuda se prepare a ello?
& puede el medio de salvamento ser realmente de ayuda?
& si el salvamento de un gran nu
mero de supervivientes es un factor:
tiene el medio de salvamento capacidad para recibirlos en
cuanto a comida, abrigo, ropa, alojamiento?
3-6
Seccio
n 3 Coordinacio
&
seguira estable la nave que realiza el salvamento con los

supervivientes a bordo?
pteros son un factor:
si las operaciones con helico
n del buque para una operacio
n
es adecuada la construccio
conjunta de buque y aeronave?
cuenta el medio de salvamento con tripulantes suficientes
disponibles para prestar ayuda?
Comunicaciones
& Comunicaciones en el lugar del siniestro
El CLS (OSC) debe asegurar que se mantengan comunicaciones fiables

. Normalmente, el CMS (SMC) selecciona las frecuencias SAR para
utilizarlas en el lugar del siniestro, informa al CLS (OSC) o a los medios
SAR y establece comunicaciones con los CCS (RCC) adyacentes y los
organismos de que dependen los medios SAR, segun corresponda.
& el CLS (OSC) debe mantenerse en comunicacio
n con todos los
medios SAR y el CCS (SMC)
& se ha de asignar una frecuencia primaria y una secundaria para las
comunicaciones en el lugar del siniestro.
. Los medios SAR han de informar al CLS (OSC) en la frecuencia
asignada.
& si se lleva a cabo un desplazamiento de frecuencia, se deben
impartir instrucciones sobre que hacer en caso de que no fuera
posible restablecer las comunicaciones deseadas en la nueva
frecuencia
& todos los medios SAR han de llevar un ejemplar del Co
digo
Internacional de Sen
ales (CIS (INTERCO)), el cual contiene la
n sobre comunicaciones reconocida internacionalmeninformacio
te por aeronaves, buques y supervivientes.
& Comunicaciones del CLS (OSC) con el CCS (RCC) o SCS (RSC)
n (SITREP)
Informes sobre la situacio
. El CLS (OSC) utiliza los SITREP para mantener informado al CMS
n y los remite al
(SMC) del progreso y las condiciones de la misio
CMS (SMC) a menos que se indique lo contrario. Los medios SAR
utilizan los SITREP para mantener informado al CLS (OSC).
3-7
Seccio
n 3 Coordinacio
el CMS (SMC) utiliza los SITREP para mantener informados a sus

superiores y a cualquier otro organismo interesado
& en caso de existir contaminacio
n o amenaza de contaminacio
n a
causa del suceso del buque o de la aeronave, el organismo
n ambiental debe ser uno de los
encargado de la proteccio
n de todos los SITREP
destinatarios de la informacio
& avisa con prontitud de una emergencia (forma abreviada)
& comunica los detalles esenciales urgentes al solicitar ayuda (forma
abreviada)
& comunica informacio
n ampliada o actualizada durante las
operaciones SAR (forma completa).
. Los SITREP iniciales han de transmitirse en cuanto resulten
suficientemente claros los detalles de un suceso como para requerir
n de los servicios SAR.
la intervencio
& los SITREP no deben demorarse innecesariamente para confirmar
todos los detalles
& al conocerse otra informacio
n pertinente, se han de enviar nuevos
SITREP
& la informacio
n ya transmitida no debe repetirse
& durante operaciones prolongadas, se han de emitir SITREP ``sin
novedad'' a intervalos de dos o tres horas para confirmar a los
destinatarios que no se ha pasado nada por alto
& al concluir el suceso, se debe enviar un SITREP ``final'' como
n.
confirmacio
. En el Ape
ndice D figura un formato normalizado de SITREP.
& cada SITREP relativo al mismo suceso ha de numerarse en orden
secuencial.
. Los SITREP preparados en el lugar del siniestro suelen proporcionar
n:
la siguiente informacio
&
Identificacio
n
& generalmente en la lnea correspondiente a Asunto
& el nu
mero del SITREP
& identificacio
n de la nave en peligro
& descripcio
n de la emergencia en una o dos palabras
& numeracio
n consecutiva a lo largo del caso
& cuando un CLS (OSC) es reemplazado en el lugar del siniestro, el
n SITREP
nuevo CLS (OSC) mantiene el orden de la numeracio
3-8
Seccio
n 3 Coordinacio
Situacio
n
& descripcio
n del caso
& las condiciones que afectan al caso
& cualquier informacio
n adicional que aclare el problema
& despue
s del primer SITREP, so
lo es preciso incluir los cambios de
n antes notificada
la situacio
Medidas tomadas
& un informe de todas las medidas tomadas desde el u
ltimo
n
informe, incluyendo los resultados de dicha accio
& cuando se ha llevado a cabo una bu
squeda sin exito, el informe
incluye
las areas exploradas
squeda realizadas
horas de bu
factores que pueden haber disminuido la eficacia de la
gicas o de los
squeda, tales como dificultades meteorolo
bu
equipos
Planes futuros
& descripcio
n de las medidas proyectadas para futura ejecucio
n
& recomendaciones
& solicitud de asistencia adicional
Estado del caso
& normalmente, e
ste se utiliza so
lo en el u
ltimo SITREP para indicar
squeda se suspende en
que el caso se ha cerrado o que la bu
espera de alguna novedad.
& Comunicaciones del CCS (RCC) o del SCS (RSC)
lex martimo
Radiote
. Los CCS (RCC) y los SCS (RSC) pueden utilizar radiotelex para el
trafico de socorro costera-buque.
. El radiotelex se llama a veces radioteletipo (RTT) o telegrafa de
n directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)).
impresio
. Los mensajes por telex se pueden enviar va satelite o radio terrestre.
. Los servicios de radiote
lex deben estar indicados en la Lista de
n Internacional de TelecomunicacioEstaciones Costeras de la Unio
nes (UIT (ITU)).
3-9
Seccio
n 3 Coordinacio
. Los mensajes por te

lex costera-buque se envan por frecuencias
predeterminadas y principalmente a horas predeterminadas.
& las frecuencias de radiote
lex son:
490 kHz,
518 y 4209,5 kHz (NAVTEX internacional)
2174,5 kHz.
Informacio
. El NAVTEX se utiliza para difundir avisos nauticos y de seguridad a
los buques, y lo puede emplear el personal SAR para transmisiones
SAR.
. El Servicio mundial de radioavisos nauticos es para avisos NAVAREA
de larga distancia y avisos NAVTEX costeros.
& el mismo permite transmisiones coordinadas mundialmente con
Coordinadores NAVAREA para cada zona NAVAREA
& los avisos que el personal de SAR puede enviar por este servicio
comprenden:
alertas de socorro
n acerca de aeronaves o buques retrasados o
informacio
desparecidos
& colectivamente, estos alertas, combinados con avisos na
uticos y
gicos, se denominan informacio
n sobre seguridad
meteorolo
martima (ISM (MSI)).
. Inmarsat se emplea tambien para transmitir ISM (MSI) va SafetyNET.
. SafetyNET proporciona un me
todo automatico y mundial para enviar
mensajes SAR a buques situados en areas geograficas tanto fijas
como variables. Se puede utilizar un servicio semejante de Inmarsat,
denominado FleetNET, para enviar mensajes costera-buque destinados a grupos predeterminados de buques.
. Normalmente, los CCS (RCC) retransmiten los alertas de socorro
tanto por NAVTEX como por SafetyNET.
. Normalmente, las transmisiones SAR por SafetyNET se envan a
todos los buques situados dentro de un radio deseado a partir de
n especificada.
una posicio
. Puede resultar mas rapido averiguar primero si se puede identificar a
n para
un buque apropiado mediante un sistema de notificacio
l antes de efectuar una transmisio
n SAR.
buques y comunicarse con e
3-10
Seccio
n 3 Coordinacio
Radiotelegrafa (RT (WT))

. La radiotelegrafa es un servicio de Co
digo Morse que funciona en
tricas (MF) y decame
tricas
las bandas martimas de ondas hectome
(HF). Para el alerta de socorro, se utilizan las frecuencias de 500 kHz
y 8364 kHz.
. Despues de febrero de 1999, los buques regidos por el Convenio
SOLAS no estaran obligados a continuar este servicio.
. Este servicio supera las barreras idiomaticas, pero depende de
neos.
radiooperadores ido
. Se da por supuesto que las transmisiones radiotelegraficas, aparte de
las llamadas de socorro, estaran limitadas como maximo a un
minuto.
. Las frecuencias radiotelegraficas de trabajo costera-buque son 425,
454, 458, 468, 480 y 512 kHz.
. Se da por supuesto que, durante sus horas de servicio, los buques
mantienen la escucha radioelectrica en 500 kHz durante tres
minutos, dos veces cada hora, comenzando a las h + 15 y las h +
45, a cargo de un operador con auriculares o altoparlante.
&
nicamente se permiten
durante estos periodos de silencio, u
sen
ales de socorro, urgencia o seguridad.
Alfabeto fonetico y clave de cifras

. A veces es necesario usar el alfabeto fone
tico y la clave de cifras al
hablar o al deletrear distintivos de llamada, nombres, designaciones
squeda, abreviaturas, etc.
del area de bu
. Para consultar la lista completa del alfabeto fonetico, la clave de
cifras y smbolos Morse, obtengase un ejemplar del Co
digo
ales.
& Frecuencias para las radiocomunicaciones de socorro
. Las frecuencias que se especifican en las tablas siguientes estan

disponibles para fines de seguridad, comunicaciones de socorro y
operaciones SAR.
3-11
Seccio
n 3 Coordinacio
Frecuencias de alertas, operaciones SAR, seguridad martima,

socorro y seguridad y para embarcaciones de supervivencia
n
Funcio
Alertas
Sistema
Frecuencia
RLS (EPIRB) de 406 MHz 406406,1 MHz

RLS (SES) Inmarsat-E
1644.31644,5 MHz
ETB (SES) Inmarsat
15441545 MHz
1626,51646,5 MHz
1645,61645,8 MHz
LSD (DSC) VHF
156,525 MHz1
(Canal 70)
LSD (DSC) MF/HF2
2187,5 kHz3 4207,5
6312 kHz
8414,5
12577 kHz 16804,5
121,5 MHz
VHF AM
156,8 MHz
VHF FM (Canal 16)
Comunicaciones en el VHF Canal 16

lugar del siniestro
Radiotelefona
IDBE (NBDP) MF
kHz
kHz
kHz
156,8 MHz
2182 kHz
2174,5 kHz
Comunicaciones de o En el lugar del siniestro, 156,8 MHz4

con aeronaves
incluyendo radiotelefona 123,1 MHz
SAR
2182 kHz
4125 kHz
121,5 MHz5
156,3 MHz
3023 kHz
5680 kHz6
Senales de
radiorrecalada
RLS (EPIRB) de 406 MHz 121,5 MHz

Respondedores de radar 92009500 MHz
de 9 GHz
n sobre
Informacio
seguridad martima
(ISM (MSI))
Avisos NAVTEX
IDBE (NBDP)
Seguridad de la
navegacion
(tierra-espacio)
(tierra-espacio)
(espacio-tierra)
(tierra-espacio)
(tierra-espacio)
SafetyNET va satelite
518 kHz7
490 kHz8
4209.5 kHz9
4210 kHz
6314 kHz
8416.5 kHz 12579 kHz
16806.5 kHz 19680.5 kHz
22376 kHz 26100.5 kHz
15301545 MHz (espacio-tierra)
VHF Canal 13
156,650 MHz
(continu
a)
3-12
Seccio
n 3 Coordinacio
Frecuencias de alertas, operaciones SAR, seguridad martima,

socorro y seguridad y para embarcaciones de supervivencia (cont.)
n
Funcio
Trafico de socorro y
seguridad
Sistema
Satelite
Radiotelefona
IDBE (NBDP)
Embarcaciones de
supervivencia
Frecuencia
15301544 MHz (espacio-tierra) y
1626,51646,5 MHz (tierra-espacio)
2182 kHz 4125 kHz
6215 kHz 8291 kHz
12290 kHz 16420 kHz
156,8 MHz
2174,5 kHz 4177,5 kHz
6268 kHz 8376,5 kHz
12520 kHz 16695 kHz
VHF Radiotelefona
156,8 MHz y otra frecuencia en la banda

de 156174 MHz
Respondedores de radar 92009500 MHz
de 9 GHz
La frecuencia de 156,525 MHz se utiliza para alertas buque-buque y, dentro de la

zona martima A1, para alertas buque-costera.
2
En cuanto a los buques dotados de equipo de LSD (DSC) en MF/HF, se prescribe la
escucha radioelectrica en 2187,5 kHz, 8414,5 KHz, y otra frecuencia.
3
La frecuencia de 2187,5 kHz se utiliza para alertas buque-buque y, dentro de la zona
martima A2, para alertas buque-costera.
4
Las frecuencias de 156,3 y 156,8 MHz pueden ser tambien utilizadas por aeronaves
nicamente.
para fines de seguridad u
5
La frecuencia de 121,5 MHz puede ser utilizada por buques para fines de socorro y
urgencia.
6
n de buque a aeronave es 4125 kHz. AdicionalLa prioridad para la comunicacio
mente, se pueden tambien usar las frecuencias de 121,1 MHz, 3023 kHz y 5680 kHz
n entre estaciones mo
viles y entre dichas estaciones y las
para la intercomunicacio
estaciones terrenas participantes en operaciones SAR coordinadas.
7
La frecuencia internacional NAVTEX de 518 kHz es la frecuencia primaria para la
n por estaciones costeras de informacio
n sobre seguridad martima en IDBE
transmisio
nicamente para aumentar la cobertura o la
(NBDP). Las otras frecuencias se utilizan u
n suministrada en 518 kHz.
informacio
8
La frecuencia de 490 kHz no se puede usar para ISM (MSI) en IDBE (NBDP).
9
La frecuencia de 4209,5 kHz no la utilizan todos los Estados
3-13
Seccio
n 3 Coordinacio
Frecuencias para uso en el SMSSM
nico de socorro y
Llamadas LSD (DSC) Trafico radiotelefo
de socorro y seguridad
seguridad
Trafico de socorro y
seguridad IDBE (NBDP)
2187,5 kHz
2182,0 kHz
2174,5 kHz
4027,5 kHz
4125,0 kHz
4177,5 kHz
6312,0 kHz
6215,0 kHz
6268,0 kHz
8414,5 kHz
8291,0 kHz
8376,5 kHz
12577,0 kHz
12290,0 kHz
12520,0 kHz
16804,5 kHz
16420,0 kHz
16695,0 kHz
156,525 MHz
(VHF canal 70)
156.8 MHz
(VHF Channel 16)
Transmisiones ISM (MSI) en IDBE (NBDP) por estaciones costeras y terrenas

490,0 kHz*
518,0 kHz
4209,5 kHz{
4210,0 kHz
6314,0 kHz
8516,5 kHz
12579,0 kHz
16806,5 kHz
19680,5 kHz
22376,0 kHz
26100,5 kHz
Radiotelefona para bu
squeda y salvamento en el lugar del siniestro
2182,0 kHz
(Radiotelefona)
3023,0 kHz
(Frecuencia aeronautica)
4125,0 kHz
(Radiotelefona)
5680,0 kHz
123,1 MHz
156,8 MHz
(VHF canal 16)
156,5 MHz
(VHF canal 10)
156,3 MHz
(VHF canal 6)
n/radiorrecalada
Sen
ales de localizacio
121,5 MHz (Localizacion y radiorrecalada de aeronaves por satelite Cospas-Sarsat)
156174 MHz Radiotelefona en banda VHF martima)
n por satelite Cospas-Sarsat)
406,025 MHz (Localizacio
9200 a 9500 MHz (Respondedores radar de banda X-SART)
*
{
n del SMSSM (GMDSS) (1 febrero 1999).

Se utilizara despues de la plena implantacio
n sobre seguridad martima costera).
Servicio NAVTEX (informacio
3-14
Seccio
n 3 Coordinacio
Martimas
. Los buques que transmitan un mensaje de socorro en cualquiera de
las anteriores frecuencias han de utilizar las sen
ales de alarma
apropiadas antes de transmitir el mensaje hasta establecer contacto.
Aeronauticas
. Las frecuencias aeronauticas de 3023 kHz y 5680 kHz pueden
utilizarlas los buques y las REC (CRS) participantes en operaciones
coordinadas SAR. Sin embargo, como estas frecuencias no se vigilan
continuamente, puede ser preciso que las autoridades de tierra
ayuden a establecer comunicaciones en dichas frecuencias.
Terrestres
. La operacio
n SAR en tierra se puede realizar para muchos tipos de
sucesos, los cuales abarcan desde una aeronave cada hasta un
excursionista perdido en la jungla. Los medios terrestres y los medios
squedas en tierra coordinadas.
aeronauticos pueden realizar bu
Dado que unos y otros operan en diferentes frecuencias, puede
n previa para establecer comunicaciones
necesitarse una coordinacio
eficaces.
&
las aeronaves suelen disponer de al menos una radio, por lo que

puede ser mas facil que el medio aereo y el medio terrestre
utilicen una frecuencia aeronautica
&
si el medio terrestre no posee una radio aeronautica portatil, las

comunicaciones pueden ser facilitadas por una aeronave con una
radio que funcione en frecuencias terrestre.
n y realizacio
n de la bu
Planificacio
squeda
& Generalidades
. Para que los medios de bu

squeda en la superficie y las aeronaves
en eficazmente, se han de planificar metodos y procedimientos
actu
squeda por adelantado con objeto de que los buques y las
de bu
aeronaves puedan cooperar en las operaciones coordinadas con el
mnimo de riesgos y demoras.
. Se han establecido configuraciones normalizadas de bu
squeda para
satisfacer una variedad de circunstancias.
3-15
Seccio
n 3 Coordinacio
& Responsabilidad del CLS (OSC)
. El CLS (OSC) debe obtener del CMS (SMC), a traves del CCS (RCC)
squeda lo antes posible. Normalmente,
o el SCS (RSC), un plan de bu
n de la bu
squeda se lleva a cabo empleando personal
la planificacio
cnicas de bu
n acerca
squeda avanzadas e informacio
capacitado, te
del suceso o la nave en peligro, que no esta normalmente accesible
para CLS (OSC). Sin embargo, el CLS (OSC) puede tener que
squeda en ciertas circunstancias. Las operaciones de
planificar una bu
squeda han de comenzar al estar disponibles los medios en el
bu
lugar del siniestro. Si el CMS (SMC) no ha previsto un plan de
n hasta que un
squeda, el CLS (OSC) debe realizar la planificacio
bu
CMS (SMC) asuma dicha tarea. A continuacion se indican tecnicas

simplificadas.
. Modificar los planes de bu
squeda atendiendo a los cambios surgidos
en el lugar del siniestro, como por ejemplo:
& llegada de medios de asistencia adicionales
& recibo de informacio
n adicional
& cambios del tiempo, visibilidad, condiciones de luminosidad, etc.
. En caso de dificultades idiomaticas se debe utilizar el Co
digo
ales
y
el
Vocabulario
normalizado
de
navegacio
n
martima.
. Al asumir sus deberes, el CLS (OSC) ha de notificar al respecto a la
REC (CRS) o a la dependencia STA (ATS) apropiada, manteniendola
informada del desarrollo de los acontecimientos a intervalos
regulares.
. El CLS (OSC) debe mantener informado al CMS (SMC) a intervalos
n.
regulares y cada vez que cambie la situacio
& Planificacio
n de la bu
squeda
tum
Da
. Sera necesario establecer un datum o una referencia geografica del
squeda. Para ello, se consideraran los siguientes factores:
area de bu
& posicio
n y hora notificadas del suceso SAR
& cualquier informacio
n suplementaria, tal como marcaciones
radiogoniometricas o avistamientos
& intervalo de tiempo entre el suceso y la llegada de los medios de
SAR
3-16
Seccio
n 3 Coordinacio
&
n de los movimientos de la nave en peligro o de la nave

estimacio
de salvamento en la superficie, dependiendo de la deriva (las dos
n se utilizan para calcular la
magnitudes expuestas a continuacio
squeda se halla
deriva). El punto de referencia o datum de la bu
del modo siguiente:
la deriva en el mar tiene dos componentes: el abatimiento y la
corriente marina total
n del abatimiento es la direccio
n del viento
la direccio
la velocidad del abatimiento depende de la velocidad del
viento
se puede utilizar la velocidad observada del viento al
aproximarse al lugar del siniestro para calcular la velocidad
de abatimiento de las balsas salvavidas empleando el grafico
n (las personas al agua (PAA) no estan
que sigue a continuacio
sujetas a abatimiento, mientras que la estabilidad y la velocidad
n lleven o no ancla flotante o
de la balsa salvavidas varan segu
lastre)
la corriente marina total se puede estimar calculando la
n de la corriente y la deriva al aproximarse al lugar
direccio
del siniestro
n y la velocidad de la deriva es la suma vectorial del
la direccio
abatimiento y de la corriente marina total
&
la distancia de deriva es la velocidad de deriva multiplicada por el

intervalo de tiempo transcurrido entre el momento del suceso, o
ltimo punto de referencia calculado, y el comienzo de
la hora del u
squeda
la hora de la bu
&
n del punto de referencia o datum se determina

la posicio
n del suceso, o desde la u
ltima
desplazandose desde la posicio
n calculada del punto de referencia, en la direccio
n de la
posicio
n resultante en una carta adecuada.
deriva y trazando la posicio
3-17
Seccio
n 3 Coordinacio
Abatimiento de las balsas salvavidas
3-18
Seccio
n 3 Coordinacio
lculo de la velocidad y direccio

n de la deriva a partir
Ca
de la corriente marina total y el abatimiento
n de un nuevo da
tum
Determinacio
(distancia de deriva = velocidad de deriva x tiempo de deriva)
squeda visual
Bu
. Se han disen
squeda con objeto
ado diversas configuraciones de bu
squeda por
de que un CLS (OSC) pueda iniciar rapidamente la bu
uno o mas buques.
. Siempre habra variables imprevisibles. Se han establecido configu n visual que se adaptan a muy
squeda por exploracio
raciones de bu
diversas circunstancias. Dichas configuraciones se han seleccionado
n de su simplicidad y eficacia y se analizan mas adelante en la
en razo
n.
presente seccio
Separacio
. La mayora de las configuraciones de bu
squeda consisten en
trayectorias o barridos paralelos que cubren un area rectangular.
n
La distancia entre trayectorias adyacentes se denomina separacio
entre trayectorias.
. En la siguiente tabla figuran las separaciones entre trayectorias sin
n recomendadas para buques mercantes. A continuacio
n
correccio
n entre trayectorias esta una tabla en la que
de las tablas de separacio
n basados en las condiciones
se indican los coeficientes de correccio
gicas y en las caractersticas del objeto de bu
squeda.
meteorolo
3-19
Seccio
n 3 Coordinacio
n entre trayectorias sin correccio

n (Su) por
Multiplicando la separacio
n meteorolo
gica apropiado (fw), se obtiene la
el factor de correccio
n entre trayectorias recomendada (S):
separacio
S Su fw
. Se pueden producir cambios en las condiciones meteorolo
gicas, en
mero de naves auxiliadoras, etc., lo que hace prudente
el nu
n entre trayectorias.
modificar la separacio
. El CMS (SMC) debera cerciorarse de que todos los buques y las
squeda mantengan separacioaeronaves que estan realizando la bu
nes de seguridad entre sy sigan con exactitud las configuraciones de
squeda asignadas.
bu
Separaciones entre trayectorias recomendadas (Su)
para buques mercantes
Objeto de la bu
squeda
Persona en el agua
Balsa salvavidas de 4 personas
Bote <5 m (17 pies)
Bote 7 m (23 pies)
Bote 12 m (40 pies)
Bote 24 m (79 pies)
3
0,4
2,3
2,5
2,6
2,7
1,1
2,0
2,8
3,2
gica (m.m.)
5
10
15
20
0,5
3,2
3,6
4,0
4,2
1,4
2,9
4,5
5,6
0,6
4,2
5,0
5,1
5,2
1,9
4,3
7,6
10,7
0,7
4,9
6,2
6,4
6,5
2,1
5,2
9,4
14,7
0,7
5,5
6,9
7,3
7,5
2,3
5,8
11,6
18,1
. Se recomienda utilizar las separaciones entre trayectorias que se

n con todas las configuramuestran en la tabla anterior en relacio
squeda que se exponen en el presente volumen a
ciones de bu
n de la bu
squeda por sectores.
excepcio
. En el diagrama se tienen en cuentan el tipo de objeto de la bu
squeda
gica.
y la visibilidad meteorolo
. Asimismo, se podran considerar otros factores, entre los que cabe
n del sol, la
citar el estado de la mar, el periodo del da, la posicio
eficacia de los observadores, etc.
3-20
Seccio
n 3 Coordinacio
pteros (km (millas marinas))

Anchuras del barrido para helico
Altitud
Objeto de la bu
squeda
150 m
(500 pies)
300 m
(1000 pies)
600 m
(2000 pies)
Persona en el agua
0,2 (0,1)
0,2 (0,1)
0,2 (0,1)
5,2 (2,8)
5,4 (2,9)
5,6 (3,0)
6,5 (3,5)
6,5 (3,5)
6,7 (3,6)
8,1 (4,4)
8,3 (4,5)
8,7 (4,7)
10,4 (5,6)
10,6 (5,7)
10,9 (5,9)
Bote <5 m (17 pies)
4,3 (2,3)
4,6 (2,5)
5,0 (2,7)
Bote 7 m (23 pies)
10,7 (5,8)
10,9 (5,9)
11,3 (6,1)
Bote 12 m (40 pies)
21,9 (11,8)
22,0 (11,9)
22,4 (12,1)
Bote 24 m (79 pies)
34,1 (18,4)
34,3 (18,5)
34,3 (18,5)
Anchuras del barrido para naves de ala fija (km (millas marinas))
150 m
(500 pies)
Altitud
300 m
(1000 pies)
600 m
(2000 pies)
Persona en el agua
0,2 (0,1)
0,2 (0,1)
Balsas salvavidas de 4 personas
4,1 (2,2)
4,3 (2,3)
4,3 (2,3)
5,2 (2,8)
5,2 (2,8)
5,4 (2,9)
6,7 (3,6)
6,9 (3,7)
7,2 (3,9)
8,5 (4,6)
8,7 (4,7)
9,2 (4,9)
Bote <5 m (17 pies)
3,3 (1,8)
3,7 (2,0)
4,1 (2,2)
Bote 7 m (23 pies)
8,9 (4,8)
9,3 (5,0)
9,4 (5,1)
Bote 12 m (40 pies)
19,3 (10,4)
19,3 (10,4)
21,5 (11,6)
Bote 24 m (79 pies)
30,9 (16,7)
30,9 (16,7)
31,1 (16,8)
Objeto de la bu
squeda
3-21
Seccio
n 3 Coordinacio
n meteorolo
gica fw para todo tipo
Factores de correccio
de unidades de bu
squeda
gicas
Vientos km/h (nudos) u olas m (pies)
Objeto de la busqueda
Persona en
Balsas
el agua
salvavidas
Vientos 028 km/h (015 nudos) o mares 01 m (03 pies)
1,0
1,0
Vientos 2846 km/h (1525 nudos) o mares 11,5 m

(35 pies)
0,5
0,9
Vientos >46 km/h (>25 nudos) o mares >1,5 m (>5 pies)
0,25
0,6
squeda (V)
Velocidad de la bu
. Para efectuar en forma coordinada una operacio
n de bu
squeda por
barrido paralelo, todos los medios deberan ir a la velocidad que
indique el CLS (OSC).
. Esta sera normalmente la velocidad maxima del mas lento de los
buques presentes.
. Con visibilidad restringida, normalmente el CLS (OSC) ordenara una
n en la velocidad de la bu
squeda.
reduccio
rea de bu
squeda (A)
A
. Calcu
lese el radio de bu
squeda (R) utilizando uno de los siguientes
todos:
me
& si la bu
ngase que
squeda ha de comenzar inmediatamente, supo
R 10 millas marinas
& si se dispone de tiempo para el ca
lculo:
n en un
lese el area que puede abarcar una embarcacio
calcu
rmula:
periodo de tiempo determinado (T) mediante la fo
ASV T
el area total (At) que pueden abarcar varias embarcaciones es
n:
la suma de las areas que puede abarcar cada embarcacio
At A1 A2 A3 :::
squeda a la
si todas las embarcaciones estan realizando la bu
misma velocidad y dedicando el mismo tiempo, se obtiene la
rmula:
siguiente fo
At N A
3-22
Seccio
n 3 Coordinacio
mero de naves que estan efectuando la

siendo N el nu
squeda
bu
squeda (R) del crculo es la mitad de la raz
el radio de bu
squeda:
cuadrada del area de bu
p
At
R
2
. Tracese el area de bu
squeda:
&
dibujar un crculo de radio R centrado en el datum
&
utilizando tangentes con respecto al crculo, formar un cuadrado

n
como se muestra a continuacio
&
squeda al
en caso de que varias unidades intervengan en la bu
mismo tiempo, dividir el cuadrado en subareas de taman
o
squeda, segu
n
apropiado y asignarlas a las unidades de bu
proceda.
squeda

Bu
. Este metodo es el mas eficaz cuando se sabe que el objeto de la
squeda esta situado dentro de unos lmites relativamente
bu
ximos.
pro
. El punto de comienzo de la bu
n del
squeda es siempre la posicio
datum.
3-23
Seccio
n 3 Coordinacio
. Este metodo de bu
squeda es a menudo conveniente para que lo
squeda de personas en el
utilicen buques o botes pequen
os en la bu
agua u otros objetos con poca deriva o sin deriva.
. Debido a la reducida extensio
n del area requerida por este
procedimiento, no debera ser utilizado simultaneamente por varias
aeronaves a altitudes semejantes ni por varios buques.
. Se precisa una navegacio
n exacta; el primer tramo se orienta por lo
general directamente hacia el viento a fin de reducir al mnimo los
n.
errores de navegacio
. Resulta difcil para las aeronaves de ala fija volar tramos cerca del
datum si S es inferior a 2 millas marinas.

Bu
squeda por sectores (BS (VS))
Bu
. Resulta mas eficaz cuando se conoce exactamente la posicio
n del
squeda y cuando el area de bu

squeda es pequen
objeto de la bu
a.
. Se utiliza para buscar en un area circular cuyo centro sea un punto
de referencia.
3-24
Seccio
n 3 Coordinacio
. Debido a la reducida extensio

n del area requerida por este metodo,
no debera ser utilizado simultaneamente por varias aeronaves a
altitudes semejantes ni por varios buques.
. Se pueden utilizar conjuntamente una aeronave y un buque para
squedas en sectores distintos de la misma area.
llevar a cabo bu
. Se puede dejar una sen
al marcadora (por ejemplo, un flotador
n del datum para que se
fumgeno o una radiobaliza) en la posicio
n que marque el
utilice como referencia o ayuda para la navegacio
n.
centro de la configuracio
. Para aeronaves, el radio de la configuracio
n de la bu
squeda vara por
lo general entre 5 y 20 millas marinas.
. Para buques, el radio de la configuracio
n de bu
squeda vara por lo
general entre 2 y 5 millas marinas, y cada giro es de 1208, que se
efectuara normalmente a estribor.
todo de bu
squeda por sectores: una unidad
Me
3-25
Seccio
n 3 Coordinacio
lculos para la bu
squeda por sectores: tiempo para completar
Ca
un tramo (t) en minutos y segundos
Velocidad
Radio
3
5
8
10
15
20
60
80
90
nudos nudos nudos nudos nudos nudos nudos nudos nudos
0,5 m.m. 10:00
6:00
3:45
3:00
2:00
1:30
0:30
0:225
0:20
1,0 m.m. 20:00
12:00
7:30
6:00
4:00
3:00
1:00
0:45
0:40
1,5 m.m. 30:00
18:00
11:15
9:00
6:00
4:30
1:30
1:075
1:00
2,0 m.m. 40:00
24:00
15:00
12:00
8:00
6:00
2:00
1:30
1:20
2,5 m.m. 50:00
30:00
18:45
15:00
10:00
7:30
2:30
1:555
1:40
3,0 m.m. 60:00
36:00
22:30
18:00
12:00
9:00
3:00
2:18
2:00
3,5 m.m.
42:00
26:15
21:00
14:00
10:30
3:30
2:405
2:20
4,0 m.m.
48:00
30:00
24:00
16:00
12:00
4:00
3:03
2:40
4,5 m.m.
54:00
33:45
27:00
18:00
13:30
4:30
3:255
3:00
5,0 m.m.
60:00
37:30
30:00
20:00
15:00
5:00
3:48
3:20
6,0 m.m.
45:00
36:00
24:00
18:00
6:00
4:33
4:00
7,0 m.m.
52:30
42:00
28:00
21:00
7:00
5:18
4:40
8,0 m.m.
60:00
48:00
32:00
24:00
8:00
6:03
5:20
Nota: Con la presente tabla se puede utilizar interpolacion.
3-26
Seccio
n 3 Coordinacio
nica auditiva con ayuda de mapas

squeda electro
Bu
nica auditiva por tiempo

squeda electro
Bu
3-27
Seccio
n 3 Coordinacio
squeda visual
Anchuras del barrido para la bu
en tierra (millas marinas)
Objeto
de la
bu
squeda
Persona
Visibilidad (km (millas marinas))

9 (5)
19 (10)
28 (15)
37 (20)
Altura
(m (pies))
6 (3)
150 (500)
0,7 (0,4)
0,7 (0,4)
0,9 (0,5)
0,9 (0,5)
0,9 (0,5)
300 (1000) 0,7 (0,4)
0,7 (0,4)
0,9 (0,5)
0,9 (0,5)
0,9 (0,5)
450 (1500)
600 (2000)
150 (500)
1,7 (0,9)
2,4 (1,3)
2,4 (1,3)
2,4 (1,3)
2,4 (1,3)
300 (1000) 1,9 (1,0)
2,6 (1,4)
2,6 (1,4)
2,8 (1,5)
2,8 (1,5)
450 (1500) 1,9 (1,0)
2,6 (1,4)
3,1 (1,7)
3,1 (1,7)
3,1 (1,7)
600 (2000) 1,9 (1,0)
2,8 (1,5)
3,7 (2,0)
3,7 (2,0)
3,7 (2,0)
150 (500) 1,9 (1,0)

Aeronave
de menos 300 (1000) 1,9 (1,0)
de 5 700 kg
450 (1500) 1,9 (1,0)
2,6 (1,4)
2,6 (1,4)
2,6 (1,4)
2,6 (1,4)
2,8 (1,5)
2,8 (1,5)
3,0 (1,6)
3,0 (1,6)
2,8 (1,5)
3,3 (1,8)
3,3 (1,8)
3,3 (1,8)
600 (2000) 1,9 (1,0)
3,0 (1,6)
3,7 (2,0)
3,7 (2,0)
3,7 (2,0)
150 (500)
2,2 (1,2)
3,7 (2,0)
4,1 (2,2)
4,1 (2,2)
4,1 (2,2)
300 (1000) 3,3 (1,8)
5,0 (2,7)
5,6 (3,0)
5,6 (3,0)
5,6 (3,0)
450 (1500) 3,7 (2,0)
5,2 (2,8)
5,9 (3,2)
5,9 (3,2)
5,9 (3,2)
600 (2000) 4,1 (2,2)
5,2 (2,9)
6,5 (3,5)
6,5 (3,5)
6,5 (3,5)
Vehculos
Aeronave
de mas de
5 700 kg
squeda a lo largo de la derrota (BD (TS))

Bu
. Se utiliza normalmente cuando ha desaparecido una aeronave o un
buque sin dejar rastro a lo largo de una derrota conocida.
. Se utiliza a menudo como esfuerzo inicial de la bu
squeda debido a
n y ejecucio
n.
la facilidad de su planificacio
. Consiste en una exploracio
n rapida y bastante completa a lo largo de
la ruta prevista de la nave en peligro.
. La bu
squeda se puede realizar por un lado de la derrota, y al regreso,
en sentido opuesto por el otro lado (BCRD (TSR)).
3-28
Seccio
n 3 Coordinacio
. La bu
squeda se puede realizar a lo largo de la derrota prevista, una
n, la unidad de bu
squeda prosigue
vez a cada lado, y a continuacio
su camino y no regresa (BSRD (TSR)).
. Para la bu
squeda a lo largo de la derrota se utilizan a menudo
aeronaves debido a su gran velocidad.
. La altura de la bu
squeda mediante aeronaves vara normalmente
entre 300 metros y 600 metros (1000 pies y 3000 pies) durante el
da o entre 600 metros y 900 metros (2000 pies y 3000 pies) por la
noche.
squeda con regreso a lo largo de la derrota (BCRD (TSR))

Bu
squeda sin regreso de la derrota (BSRD (TSN))

Bu
Bu
. Se utiliza para buscar en un area grande cuando la ubicacio
n de los
supervivientes es incierta.
. Resulta mas eficaz sobre agua o terreno llano.
3-29
Seccio
n 3 Coordinacio
. Se utiliza por lo general cuando se ha de dividir un area grande de

squeda en subareas para asignarlas a distintas unidades de
bu
squeda en el lugar del siniestro al mismo tiempo.
bu
. El punto de comienzo de la bu
squeda es en una esquina de la
n entre
subarea, a una distancia igual a la mitad de la separacio
trayectorias en el interior del rectangulo a partir de cada uno de los
dos lados que forman el angulo.
. Los tramos de bu
squeda son paralelos entre s y con respecto a los
lados mayores de la subarea.

Bu
. Se pueden emplear varios buques segu
n:
n se indica a continuacio
& Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por dos buques
& Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por tres buques
& Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por cuatro buques
& Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por cinco o ma
s
buques.
3-30
Seccio
n 3 Coordinacio
3-31
Seccio
n 3 Coordinacio

Bu
. Este metodo se emplea rodeando montan
as y valles cuando los
n hacen imposible cualquier otra
cambios bruscos de elevacio
n de bu
squeda.
configuracio
. La bu
squeda se inicia a partir del pico mas elevado, yendo de arriba
squeda nueva para cada vuelta.
hacia abajo, con una altitud de bu
. Los intervalos de altitud para la bu
squeda pueden ser de 150 entre 300 m (500 a 1 000 pies).
. La aeronave puede efectuar una o
rbita descendente alejandose de la
squeda por curvas de
montan
a, antes de volver a comenzar la bu
nivel a menor altitud.
. La aeronave puede descender en espiral alrededor de la montan
a, a
una velocidad de descenso baja pero aproximadamente constante,
cuando no hay suficiente espacio para dar una vuelta en sentido
squeda.
opuesto al de la bu
. Si no puede darse una vuelta a la montan
a, deberan realizarse
sucesivos barridos de su ladera a intervalos de altitud iguales, tal
como se sen
ala supra.
. La bu
squeda en valles se realiza en crculos, desplazandose del
n entre
centro del circuito una distancia igual a la separacio
trayectorias despues de completarse cada circuito.

Bu
3-32
Seccio
n 3 Coordinacio
n coordinada de bu
squeda por buques y aeronaves
Configuracio
. Normalmente so
lo se utiliza cuando hay un CLS (OSC) presente, el
cual dara las instrucciones y establecera las comunicaciones con las
naves participantes.
. Se utiliza frecuentemente la bu
(BTC (CSC)).
. La aeronave realiza la mayor parte de la bu
squeda, mientras que el
buque navega siguiendo el rumbo y la velocidad indicados por el
CLS (OSC), de modo que la aeronave puede utilizarlo como punto
de referencia.
. Al pasar por encima del buque, la aeronave puede hacer facilmente
las correcciones que le permitan seguir la derrota correspondiente a
n de bu
squeda.
su configuracio
. Brinda una probabilidad de deteccio
n mas elevada que la que
normalmente se obtiene con una aeronave que opere sola.
. La velocidad del buque variara en relacio
n con la velocidad de la
n de la zona abarcada en la configuracio
n. La
aeronave y la extensio
n entre la velocidad del medio de superficie, la velocidad de la
relacio
n entre trayectorias y la longitud de los tramos
aeronave, la separacio
n:
squeda, queda determinada por la siguiente ecuacio
de bu
Vs S Va =L S,
en la que Vs representa la velocidad de la unidad de superficie, en
n entre trayectorias, en millas marinas; Va la
nudos; S la separacio
velocidad aerodinamica verdadera (VAV (TAS)) de la aeronave, en
squeda de la aeronave, en
nudos; y L la longitud del tramo de bu
millas marinas.

Bu
3-33
Seccio
n 3 Coordinacio
& Inicio de la bu
squeda
. Cuando una unidad de bu

squeda llega al lugar del siniestro antes
que el resto, debera dirigirse directamente al datum y comenzar una
squeda en cuadrado expansivo.
bu
. Si es posible, debera balizarse el datum colocando en ese
emplazamiento una balsa salvavidas u otra marca flotante con un
squeda, de modo que permita
abatimiento similar al del objeto de bu
comprobar la deriva.
. Esto podra ser utilizado como sen
alizador del datum durante toda la
squeda.
bu
. Cuando lleguen las unidades restantes, el CLS (OSC) seleccionara,
n convenga, una de las configuraciones de bu
squeda y asignara
segu
squeda a cada una de las unidades.
subareas de bu
. En periodos de buena visibilidad y si se cuenta con suficientes
squeda, el CLS (OSC) quizas estimara conveniente
unidades de bu
squeda en cuadrado
dejar que la primera unidad prosiga la bu
squeda por barrido
expansivo mientras las demas realizan una bu
paralelo en la misma area.
. En periodos de visibilidad restringida, o si no se cuenta con
squeda, probablemente lo mejor sera
suficientes unidades de bu
squeda en cuadrado
que la primera unidad interrumpa la bu
expansivo de modo que pueda contarse con la misma para iniciar
squeda por barrido paralelo.
la bu
& Visibilidad restringida
. Una bu
squeda por barrido paralelo con visibilidad restringida plantea
problemas derivados de las consideraciones siguientes:
& la conveniencia de reducir el intervalo entre las unidades SAR,
tanto como sea posible, sin menoscabo de la seguridad
& la resultante pe
rdida de cobertura del area de bu
squeda
& el posible riesgo de colisio
n.
. Durante periodos de visibilidad restringida, el CLS (OSC) ordenara la
n de la velocidad del buque que estime necesaria.
reduccio
. En esas circunstancias, todo buque desprovisto de radar o cuyo
averiado, debera considerar la conveniencia de quedar a
radar este
n al CLS (OSC).
popa de los otros, notificando esta decisio
3-34
Seccio
n 3 Coordinacio
squeda cuando estime que su

este buque debera continuar la bu
n (en relacio
n con los restantes buques) ofrece seguridad
posicio
suficiente para ello
& si se produce una reduccio
n en la visibilidad cuando ya los
squeda ajustada a una configurabuques han comenzado la bu
n determinada, el CLS (OSC) podra decidir que lo mas seguro
cio
n, pese a la perdida de
es seguir utilizando esa configuracio
cobertura resultante.
. Si es necesario que el CLS (OSC) considere la conveniencia de iniciar
squeda ajustada a cualquiera de las configuraciones en
la bu
condiciones de visibilidad restringida, debera tener presente los
factores siguientes:
& los buques navegara
n a una velocidad reducida y, por tanto, la
squeda durara mas
bu
& la bu
squeda realizada a fondo en un area, en esas condiciones,
n en la separacio
impondra una reduccio
& la reduccio
n en la separacio
n entre trayectorias exigira una
n en los intervalos entre medios SAR, y por lo tanto, la
reduccio
n de un nu
mero mayor de barridos.
realizacio
. El CLS (OSC) podra optar por aceptar una reduccio
n en el area
squeda, en cuyo caso tendra que tomar en
objeto de la bu
n la direccio
n y la velocidad de la deriva estimada para
consideracio
n ha de afectar a la longitud o a la anchura
decidir si dicha reduccio
del area, o a ambas dimensiones.
. Si la visibilidad mejora, el CLS (OSC) tomara las medidas mas adecuadas
para corregir la perdida de cobertura que se haya producido.
&
& Bu
squeda con radar
. Cuando se dispone de varios buques auxiliadores, puede ser
n de bu
squeda por radar,
ventajoso llevar a cabo una operacio
n que se tenga acerca
especialmente en casos en que la informacio
squeda no sea fidedigna y sea
de la posicio
posible que no se disponga de aeronaves SAR.
. No existe ninguna configuracio
n de bu
squeda preestablecida para
estos casos.
. El CLS (OSC) normalmente pedira a los buques que formen una
``lnea de frente holgada'' con un intervalo entre buques igual a 112
n prevista.
veces la distancia de deteccio
3-35
Seccio
n 3 Coordinacio
. El siguiente cuadro sirve de gua para las distancias de deteccio

n
mediante los radares de los buques.
Altura del explorador de radar
Objeto de la bu
squeda
15 metros
30 metros
Buque de 10 000 tb
13 millas marinas
18 millas marinas
Buque de 1 000 tb
6 millas marinas
8,4 millas marinas
Buque de 200 tb
5,5 millas marinas
7,7 millas marinas
Bote de 9 m
1,9 millas marinas
2,7 millas marinas
squeda en tierra
. La bu
squeda terrestre mediante aeronaves difiere de la martima en
squeda.
que normalmente es mas difcil localizar el objeto de la bu
. Muchas veces se necesita la bu
squeda repetida mediante aeronaves
en una misma zona.
. La bu
squeda en zonas extensas utilizando u
nicamente medios
terrestres normalmente no es eficaz, si bien puede ser conveniente
cuando se decida examinar de cerca una zona pequen
a.
& Bu
squeda visual en tierra
. Se utilizaran marcas geograficas obvias, naturales o artificiales, tales

squeda.
como ros o carreteras para delimitar subareas de bu
. Los medios de bu
squeda terrestre estaran equipados con mapas
topograficos a gran escala en los que estaran marcadas las zonas de
squeda.
bu
. Las configuraciones de bu
squeda utilizadas por los medios terrestres
squeda son normalmente de barrido por lneas paralelas o de
de bu
n de lnea de
squeda por curvas de nivel, utilizando una formacio
bu
frente.
. Normalmente el espaciado de rastreo para personas perdidas es de
entre cinco y ocho metros.
. El avance en la bu
squeda debe ser lento cuando se trata de zonas
squeda en una zona boscosa de un
boscosas. Para proceder a una bu
3-36
Seccio
n 3 Coordinacio
metro cuadrado, un equipo compuesto por 20 o

25 personas
kilo
debera emplear alrededor de hora y media.
. Bu
squeda por barrido paralelo:
& jefe de patrulla, dos flanqueadores al final de cada lnea, y tantas
personas como permita el terreno
& se forma una primera lnea de bu
squeda a lo largo de los lmites
del area de busqueda

& si se encuentra un obsta
culo o un detalle de intere
s, la patrulla se
n
detendra y esperara a obtener los resultados de la investigacio
squeda se mueva de nuevo hacia
antes de que toda la lnea de bu
adelante
& el flanqueador cuya posicio
n sirve para pivotar toda la lnea tiene
asignado el control de los lmites de cada barrido sucesivo del
area
& el espaciado de rastreo se determina mediante la distancia en la
squeda efectiva
que una persona puede llevar a cabo una bu
manteniendose en contacto visual y auditivo
& en el primer tramo de bu
squeda, un flanqueador seguira un lmite
jula, mientras que el
natural o un rumbo predeterminado de la bru
otro flanqueador marca un sendero al otro extremo de la lnea, el
cual se seguira una vez hecha la lnea pivote
& si se pierde el contacto con un miembro de la patrulla, debera
notificarse inmediatamente al jefe de patrulla y se detendra el

squeda hasta que se haya
movimiento de toda la lnea de bu
reestablecido el contacto con todos los miembros.
. Bu
squeda por curvas de nivel:
& se utiliza cuando puedan rodearse por completo las montan
as
& este procedimiento es una modificacio
n de la bu
squeda por lneas
paralelas
& la bu
squeda se inicia con un flanqueador en el punto mas elevado
y otro en el extremo mas bajo de la lnea
& cuando se ha dado por completo la vuelta a la montan
a se vuelve
a formar la lnea por debajo del flanqueador inferior
& se siguen los procedimientos generales de bu
squeda por lneas
paralelas.
3-37
Seccio
n 3 Coordinacio
& Instrucciones, informes y asignacio
n de tareas SAR
. El CMS (SMC) o el CLS (OSC) facilitara informacio

n a los medios
SAR sobre los detalles pertinentes del suceso, as como todas las
instrucciones necesarias para llevar a cabo las operaciones SAR. Los
organismos de los que dependen los medios pueden facilitar esta
n dando las instrucciones a las mismas antes de su
informacio
despliegue. Los informes que presentan los medios SAR pueden
n valiosa sobre la eficacia de la bu
squeda y
facilitar informacio
xima. Los
squeda pro
pueden ser de utilidad para planificar la bu
medios SAR o el CLS (OSC) deberan tener en cuenta el tipo de
n que el CMS (SMC) puede solicitar. En el apendice E se
informacio
adjunta un ejemplo de un formulario de instrucciones y de
n de informes para operaciones SAR.
presentacio
& Otras medidas al concluirse la etapa inicial
. Normalmente el CLS (OSC) dara por terminada la fase inicial cuando, en

n, los buques dedicados a la busqueda
ausencia de ulterior informacio
hayan terminado una operacion en el area mas probable.
. Si en esta fase no se ha localizado nada, sera necesario que el CLS
todo mas eficaz para proseguir la bu
squeda.
(OSC) considere el me
. El hecho de que no se logre localizar el objeto de la bu
squeda puede
deberse a una o mas de las causas siguientes:
& errores de posicio
n, a causa de inexactitudes en la navegacio
n o
inexactitudes en las comunicaciones de socorro que notificaban la
n. Es muy probable que esto u
n
ltimo ocurra si la posicio
posicio
n basada en una
del datum se establece conforme a una estimacio
n incompleta
informacio
& error en la estimacio
n de la deriva
& fallo en el intento por avistar durante la bu
squeda el objeto de la
n cuando este se hallaba en la zona explorada. La
misma au
probabilidad de que esto ocurra es grande si el objeto de la
n de supervisqueda es una nave pequen
bu
a, una embarcacio
vencia o supervivientes que se hallan en el agua
& hundimiento de la nave sin que haya rastro. Salvo que se trate de
un buque o una nave pequen
a, en mal tiempo, la experiencia
n rastro,
indica que siempre hay posibilidades de encontrar algu
lo se trate de objetos a la deriva o manchas de aceite.
aunque so
3-38
Seccio
n 3 Coordinacio
& Imprecisiones de la navegacio
n de los buques de bu
squeda
. Es muy probable que esto ocurra si no se puede estimar la posicio

n
n. Ante esto, el CLS (OSC) puede:
para la navegacio
& someter de nuevo a bu
squeda la misma area teniendo en cuenta
el efecto de la deriva que se haya producido durante el tiempo
el u
ltimo datum
transcurrido desde que se calculo
& ampliar el
n por el
area mas probable una vez hecha la correccio
squeda en el area
efecto acumulado de la deriva, y efectuar la bu
ampliada; o
& ampliar el
n mas que en otra, dependiendo
area en una direccio
n disponible.
de las circunstancias y de la informacio
. Determinar una nueva area probable sobre la base de la informacio
n
adicional recibida.
. Cuando se haya recibido informacio
n que indique que el datum
inicial estaba muy equivocado, sera aconsejable determinar un area
probable completamente nueva.
. Un objeto pequen
o que durante el da puede pasar facilmente
inadvertido, de noche puede hacerse visible si utilizan luces,
bengalas u otros medios pirotecnicos.
. El CLS (OSC) estudiara, por tanto, la conveniencia de utilizar de
squeda
noche unidades de superficie para someter de nuevo a bu
areas exploradas durante el da.
. Es buena practica, cuando se buscan supervivientes que puedan
hallarse en embarcaciones pequen
as, en embarcaciones de supervivencia o en el agua, parar de cuando en cuando las maquinas de
noche, o con visibilidad restringida, para tratar de or posibles gritos
de socorro.
& Evidencia de la localizacio
n de naves siniestradas
. En algunos casos, la bu
squeda puede proporcionar indicios de la
nave siniestrada sin que se encuentren supervivientes.
. Tales indicios pueden a su vez proporcionar informacio
n que
n del area
permita calcular de nuevo el datum y efectuar una revisio
squeda.
de bu
. Buques o aeronaves cargados, medio hundidos, que sobresalgan
poco del agua, pueden tener una deriva mas lenta que la de una
3-39
Seccio
n 3 Coordinacio
n de supervivencia en la superficie, aun cuando esta

embarcacio
haga uso del ancla flotante.
. Un derrelicto puede derivar siguiendo una direccio
n que se aparte
n del viento dominante.
considerablemente de la direccio
. Cuando se localizan los restos de un siniestro, e
stos suelen consistir
en objetos a la deriva, habiendo normalmente manchas de hidrocarburos.
. Si provienen de la nave siniestrada, las embarcaciones de
supervivencia normalmente se hallaran a sotavento de los antedichos objetos.
. No obstante, en algunos casos, el buque puede haber sido
n tiempo antes de su hundimiento, y entonces,
abandonado algu
sera posible que las embarcaciones de supervivencia esten a
barlovento.
& si se sabe o se sospecha que hay supervivientes en el agua, se
inspeccionara la zona a la que hayan podido ser arrastrados por la
n de la mar.
accio
& Instrucciones para maniobras
. Mientras se efectu
a la bu
squeda, rige plenamente el Reglamento
internacional para prevenir los abordajes.
. Las sen
ales de maniobra y de aviso tienen especial importancia en
estas circunstancias.
. El capitan de todo buque que tome parte en la bu
squeda se
esforzara por cumplir cuantas instrucciones pueda recibir, velando
n.
debidamente por la seguridad de su propio buque y de la tripulacio
. Para iniciar y realizar las operaciones de bu
squeda coordinada, sera
mero limitado de
necesario que el CLS (OSC) transmita un nu
instrucciones para maniobras, sirviendose del medio mas apropiado
y, cuando sea factible, utilizando un lenguaje claro a estos fines.
. El texto del mensaje para el comienzo de una operacio
n de
n o
squeda y los mensajes subsiguientes relativos a la realizacio
bu
squeda, seguiran un modelo normalizado. A estos
ajustes de la bu
fines puede utilizarse el Co
ales, del cual
seguidamente se adjunta un texto normalizado.
3-40
Seccio
n 3 Coordinacio
Texto o significado
digo
Grupos del Co
n de bu
squeda ____________________
Utilcese la configuracio
FR1
comenzando a las ___________ horas. Rumbo inicial _________,

squeda _________ nudos.
velocidad de bu
ese una bu
squeda por radar, buques en lnea de frente
Efectu
holgada con intervalos entre buques de ___________ millas.
Rumbo inicial __________________, velocidad de
squeda ____________ nudos.
bu
FR2
El buque que se indica (indicativo de llamada o sen

al de
identidad) queda adscrito a la trayectoria
mero ________________________.
nu
FR3
El(los) buque(s) indicado(s) debe(n) ajustar su intervalo entre
FR4
buques a ______ millas.

n entre trayectorias a _________ millas.
stese la separacio
Aju
FR5
squeda sera, a partir de este

La velocidad de bu
instante, de _________ nudos.
FR6
Cambie su rumbo a _____________ (a la hora indicada).
MH
Ponga rumbo ____________.
MG
Cambie(n) en este instante (o a la hora indicada) el rumbo,

n proceda, para seguir el tramo siguiente de la trayectoria.
segu
FR7
3-41
Seccio
n 3 Coordinacio
. Algunas otras sen

tiles del Co
ales u
ales:
Texto o significado
digo
Grupos del Co
Estoy (o buque indicado esta) encargado de la

n de la bu
squeda.
coordinacio
FR
mero) nudos.
Mi velocidad maxima es _________ (nu
SJ
No tengo radar.
n _________,
En mi radar aparece un eco en marcacio
distancia_______ millas.
Cambio mi rumbo a _____________________.
OI
ON
MI
n de supervivencia en lat. _________,

He avistado embarcacio
n _____________,
long. ________ (o marcacio
distancia _____________, respecto a m).
GH
He localizado (o encontrado) restos del buque/de la

n si es
aeronave siniestrado/a (se indicara la posicio
necesario por lat. _________________, long. _____________,
n _____________ y distancia ___________
o por marcacio
al lugar indicado).
GL
n y la velocidad de deriva estimada de la

La direccio
n de supervivencia son,
embarcacio
respectivamente, ___________grados y __________ nudos.
FP
Deseo comunicar por radiotelefona en ondas metricas en

el canal que indico.
YY
. A menos que en el texto del mensaje se especifique una hora de

n determinada, cuando se reciba el mensaje, los distintos
actuacio
n sea necesario, a ejecutar lo que se
buques procederan, segu
indique en el.
. Si las circunstancias exigen que el CLS (OSC) ordene a los buques
n de bu
squeda un cambio de rumbo de
que participan en la operacio
importancia (de mas de 908), como puede ocurrir antes de partir
3-42
Seccio
n 3 Coordinacio
e la
hacia una nueva area, sera conveniente que el CLS (OSC) efectu
orden en dos etapas.
& Equipo radioele
ctrico de supervivencia y de emergencia
. El equipo radioelectrico aeronautico y martimo de supervivencia

opera en la frecuencia de 121,5 MHz, la cual puede utilizarse para
emitir alertas, radiorrecaladas, o establecer comunicaciones en el
lugar del siniestro, dependiendo del tipo de equipo.
. Ondas decime
tricas.
. La frecuencia de 406 MHz esta reservada para su utilizacio
n
exclusiva como frecuencia de alerta para los TLS (ELT), RLS (EPIRB)
y RLP (PLB).
. La banda L se utiliza para las RLS (EPIRB) de Inmarsat E.
. Las siguientes frecuencias estan disponibles para ser utilizadas por las
embarcaciones de supervivencia de buques y aeronaves, y tambien
pueden ser utilizadas para las comunicaciones en tierra mediante
aparatos radioelectricos de supervivencia:
500 kHz (telegrafa)
2182 kHz
121,5 MHz
156,8 MHz.
. Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente aquellas
que operan sobre zonas oceanicas, estan equipadas con un TLS
(ELT) de 121,5 MHz para fines de alerta y radiorrecalada.
& las aeronaves SAR tendra
n capacidad de radiorrecalada, utilizan n de supervivientes
do estas frecuencias, para la localizacio
& es cada da ma
s frecuente que los TLS (ELT) utilicen la frecuencia
de 406 MHz para las senales de alerta, utilizando tambien las
243,0 MHz, o ambas, para las senales de
frecuencias de 121,5 o
radiorrecalada.
. Los TLS (ELT) de 406 MHz y las RLS (EPIRB) por satelite de 406 MHz
de Inmarsat E tienen la ventaja, entre otras, de ofrecer identidades
codificadas, por lo que puede reducirse el tiempo de respuesta en
varias horas con respecto a los TLS (ELT) no codificados.
. Despues de enero de 1999:
& todo buque regido por el Convenio SOLAS debera
estar equipado
con un RESAR (SART) que sea compatible con los radares de los
3-43
Seccio
n 3 Coordinacio
&
&
&
&
&
n de
buques o las aeronaves de 9 GHz para la localizacio
embarcaciones de supervivencia. (Las respuestas de los RESAR
(SART) ofrecen en las pantallas de radar compatibles una lnea
distintiva de unos 20 impulsos regularmente espaciados, dando
n y una distancia.)
con respecto al mismo una marcacio
los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 ya no estaran
obligados por el Convenio SOLAS a llevar aparatos radioelectricos
para embarcaciones de supervivencia que sean aptos para
transmitir y recibir en las frecuencias de 500 kHz (telegrafa)
y 2182 kHz (telefona), aunque se espera que estas frecuencias se
sigan utilizando
los buques de arqueo bruto superior a 300 deberan llevar al
menos dos transceptores portatiles de ondas metricas para
embarcaciones de supervivencia
los buques de arqueo bruto superior a 500 deberan llevar al
tricas para
menos tres transceptores portatiles de ondas me
embarcaciones de supervivencia
si estos operan en la banda de 156-174 MHz, utilizaran el
canal 16 y al menos otro canal de esta banda
el equipo portatil de LSD, si puede operar en las bandas indicadas,
debera poder transmitir en al menos una de las siguientes
frecuencias: 2187,5 kHz, 8414,5 kHz o en el canal 70 de ondas
tricas.
me
. Las sen
ales de los RLS (EPIRB) indican que ha habido un siniestro y
n de los supervivientes en el curso de una
facilitan la ubicacio
n de bu
squeda y salvamento. Para que sean eficaces, las
operacio
naves SAR han de ser capaces de radiorrecalar a partir de las sen
ales
que se emiten con esta finalidad o incluso en la misma frecuencia de
alerta (la cual no sera continua si es en la frecuencia de 406 MHz).
n de la bu
Conclusio
squeda
& Bu
squeda sin exito
. El CLS (OSC) continuara la bu

squeda hasta que no haya ninguna
esperanza razonable de encontrar supervivientes.
. Es posible que el CLS (OSC) tenga que decidir si se da por terminada
squeda infructuosa (previa consulta con el CMS (SMC),
una bu
3-44
Seccio
n 3 Coordinacio
n habra que tener

cuando sea posible). Con respecto a esta decisio
presentes los factores siguientes:
& la probabilidad de que haya supervivientes en el
area objeto de la
squeda
bu
& la probabilidad de deteccio
squeda, si esta en
el area que se explora
& el tiempo restante que las unidades de bu
squeda pueden
permanecer en el lugar del siniestro
& la probabilidad de que au
n haya supervivientes.
. En los siguientes diagramas se facilita informacio
n sobre las
probabilidades de supervivencia con diferentes temperaturas,
vientos y estados de la mar:
Efectos del viento sobre las personas expuestas a la intemperie
3-45
Seccio
n 3 Coordinacio
Sntomas de hipotermia (temperatura corporal reducida)

Temperatura (oC)
Menos de 2
De 2 a 4
De 4 a 10
De 10 a 15
De 15 a 20
Mas de 20
Tiempo estimado de
supervivencia
Menos de 3/4 de hora
Menos de 1 1/2 horas
Menos de 3 horas
Menos de 6 horas
Menos de 12 horas
Indefinido (dependera de la fatiga)
Tiempo estimado de supervivencia de personas en el agua a

distintas temperaturas, sin indumentaria protectora especial
. El CLS (OSC), tras consultar con otras naves auxiliadoras y con las
autoridades de tierra, tomara las medidas siguientes:
Sucesos en alta mar
squeda activa
dar por terminada la bu
& comunicar a las naves auxiliadoras que pueden continuar su viaje
e informar de ello a las autoridades en tierra
&
3-46
Seccio
n 3 Coordinacio
&
n en el area
enviar un mensaje a todos los buques que este
en manteniendo vigas
pidiendoles que continu
Sucesos en aguas costeras

&
consultar con las autoridades en tierra para decidir si procede

squeda.
poner termino a la bu
& Bu
squeda con exito
. Una vez avistados los supervivientes o la nave en peligro, el CLS

todo de salvamento y mandara la
(OSC) decidira cual es el mejor me
ase la
nave mas adecuadamente equipada al lugar del suceso. Ve
n 2 (Funcio
n de salvamento) en relacio
n con el salvamento
seccio
por parte de varios tipos de unidades SAR.
. Asegurarse de que se han rescatado todos los supervivientes.
. Se interrogara a los supervivientes acerca de:
&
mero de personas a
el buque o la aeronave siniestrada, el nu
bordo
&
si se han visto otros supervivientes o embarcaciones de

supervivencia
&
n se transmitira con prontitud al CMS (SMC).

esta informacio
. Inmediatamente despues de que se haya efectuado por completo la

n de salvamento, el CLS (OSC) comunicara a todos los
operacio
squeda que la misma ha terminado.
medios de bu
. El CLS (OSC) informara al CMS (SMC) sobre la conclusio
n de la
squeda y dara los siguientes pormenores:
bu
&
nombres y puertos de destino de los buques que lleven

mero de estos en cada buque
supervivientes y nu
&
estado fsico de los supervivientes
&
dica
necesidad de asistencia me
&
estado en que se encuentra la nave siniestrada, concretando si

n.
representa un peligro para la navegacio
3-47
n 4 Emergencias a bordo
Seccio
Indice
n general...................................................................
Informacio
n de alertas de socorro
Notificacio
Sen
ales de socorro
Sen
ales verbales de emergencia y expresiones
reglamentarias ..................................................................
todos de alerta
Me
Alerta de socorro desde un buque.......................................
Alerta de socorro desde una aeronave ................................
RLS (EPIRB) y TLS (ELT) .........................................................
Equipo adicional ....................................................................
Mensaje de socorro de un buque ........................................
n del mensaje de socorro .......................................
Cancelacio
MEDICO ....................................................................................
n medica (MEDEVAC)...............................................
Evacuacio
n por helico
ptero...................................................
Evacuacio
Preparativos en el buque ......................................................
n de seguridad de a bordo................
Otras consideraciones ...........................................................
Persona al agua
Tres situaciones......................................................................
Maniobras del buque ............................................................
Medidas iniciales....................................................................
todos normales de recuperacio
n.....................................
Me
Incendio a bordo ...................................................................
Varada ....................................................................................
Averas en el casco................................................................
Abandono del buque ............................................................
4-1
4-1
4-3
4-3
4-4
4-5
4-5
4-6
4-6
4-9
4-10
4-11
4-11
4-13
4-13
4-14
4-14
4-15
4-16
4-17
4-17
4-17
4-i
Seccio
Urgencias medicas.................................................................
Actos ilcitos
Piratas y ladrones armados ...................................................
Emergencias de aeronaves ........................................................
Mensaje de socorro de aeronaves........................................
Socorro.............................................................................
Urgencias .........................................................................
n del mensaje de socorro
del piloto de aeronave ..........................................................
n del mensaje de socorro ....................................
Transmisio
Comunicaciones buque-aeronave.........................................
2182 kHz ...............................................................................
4125 kHz ...............................................................................
3023 y 5680 kHz ..................................................................
121,5 MHz AM .....................................................................
123,1 MHz AM .....................................................................
156,8 MHz FM ......................................................................
n general sobre casos de emergencia en vuelo
Informacio
Interferencia ilcita..................................................................
Escasez de combustible.........................................................
Dificultades mecanicas ..........................................................
Fallo de las comunicaciones .................................................
Aterrizaje forzoso ..................................................................
Amaraje forzoso ....................................................................
Equipo de emergencia...............................................................
4-ii
4-18
4-18
4-20
4-20
4-20
4-20
4-20
4-21
4-21
4-22
4-22
4-22
4-23
4-23
4-23
4-23
4-24
4-24
4-24
4-24
4-25
4-31
Seccio
n general
Informacio
Los capitanes de buques y los pilotos al mando de aeronaves no
deberan demorar la notificacio
n al sistema SAR si se enfrentan, o creen
probable que se enfrenten, a un problema que haga necesario solicitar
ayuda. Esto permitira que el sistema SAR ponga en marcha los planes de
contingencia preliminares que pueden representar una diferencia
importante en caso de que la situacio
n empeore.
n de alertas de socorro
Notificacio
& Sen
ales de socorro
Sen
ales verbales de emergencia y expresiones reglamentarias
. Los buques y las aeronaves usan tres sen
ales verbales de
emergencia:
Sen
al de socorro
& MAYDAY (pronu
nciese MEIDEI), usada para indicar que una nave
vil se encuentra en peligro inminente y necesita ayuda
mo
inmediata
& tiene prioridad sobre cualquier otra comunicacio
n
Sen
al de urgencia
& PAN-PAN, usada cuando peligra la seguridad de una nave mo
vil
& la sen
al de urgencia PAN-PAN se usara cuando exista una
n de peligro que eventualmente exija solicitar ayuda, por
situacio
n de persona al agua
ejemplo, cuando se produce una situacio
& tiene prioridad sobre todas las comunicaciones, excepto las de
socorro
Sen
al de seguridad
RITI), usada para mensajes
& SECURITY (pronu
nciese SE KIU
n o para transmitir
relacionados con la seguridad de la navegacio
gicos importantes.
avisos meteorolo
. Todo mensaje precedido de una de estas sen
ales tiene precedencia
sobre los mensajes ordinarios.
4-1
Seccio
&
por lo general, se repite la sen

al tres veces al comienzo del
mensaje.
. Todo capitan de buque o piloto al mando de aeronave que se

n de socorro debera declararla usando la
encuentre en una situacio
sen
al MAYDAY.
. Las expresiones basicas por radio reglamentarias que deben ser
comprendidas y empleadas por el personal SAR son las siguientes:
&
AFFIRMATIVE significa ``s'', es decir, que lo que ha transmitido

una persona es correcto
&
BREAK se utiliza para separar las diversas partes de un mensaje o

un mensaje de otro
&
meros en un
FIGURES se menciona antes de que se indiquen nu
mensaje
&
tico, como por

I SPELL se utiliza antes de efectuar un deletreo fone
ejemplo, un nombre propio
&
NEGATIVE significa ``no''

n cuando no se espera
OUT indica el fin de una transmisio
ninguna respuesta
&
&
n cuando se espera una

OVER indica el fin de una transmisio
respuesta inmediata
&
ROGER significa que se ha recibido satisfactoriamente la

n
transmisio
&
SILENCE se repite tres veces y significa que todas las transmisiones

deben cesar inmediatamente
SILENCE FINI (pronunciado SI LANS FI NI) significa que se cancela
la solicitud de silencio y se utiliza para indicar el final de una
n del trafico normal
emergencia y la reanudacio
&
&
THIS IS se utiliza antes del nombre o distintivo de llamada de la

n que sigue inmediatamente
estacio
&
WAIT significa `èspere'', es decir, que se debe efectuar una

n durante algunos segundos y esperar a que se
interrupcio
n.
reanude la transmisio
. Para una lista mas completa de las palabras reglamentarias ve

ase el
Co
ales.
4-2
Seccio
todos de alerta
Me
& Alerta de socorro desde un buque
sese una o mas de las siguientes frecuencias de socorro

. U
internacionales martimas para transmitir el alerta de socorro:
& 500 kHz (radiotelegraf
a), que dejara de usarse cuando se
implante el SMSSM (GMDSS)
& 2182 kHz (radiotelefona)
& 156,8 MHz FM (canal 16 en ondas me
tricas)
todas las transmisiones de socorro en la frecuencia de 500 kHz
2182 kHz podran ir precedidas de la sen
o
al de alarma
oportuna
en zonas oceanicas remotas, la llamada de socorro tambien
debera transmitirse a una REC (CRS) en un circuito de ondas
tricas buque-costera, especialmente en los casos en
decame
que las llamadas de socorro en 500 kHz, 2182 kHz, o en el
canal 16 no reciban respuesta de otras estaciones.
. En caso de existir dudas respecto de la recepcio
n del mensaje de
socorro, tambien debera transmitirse en cualquier frecuencia
n, tales como
disponible en la que pueda llamarse la atencio
n.
frecuencias interbuques que puedan usarse en la zona en cuestio
. No obstante, antes de cambiar de frecuencia debera dejarse tiempo
suficiente para permitir una respuesta.
. En caso de producirse un fallo de la estacio
n radioelectrica de a
bordo, debera ser posible transmitir un mensaje mediante el equipo
portatil facilitado para su uso en las embarcaciones de supervivencia.
& Alerta de socorro desde una aeronave
. La aeronave notificara normalmente a una dependencia STA (ATS),

que a su vez notificara al CCS (RCC).
. Utilcese la frecuencia de 121,5 MHz si no se recibe respuesta en la
frecuencia asignada:
& transmtase a ciegas
& fjese el respondedor en 7700 para la frecuencia de socorro.
. Una aeronave en peligro podra usar cualquier medio disponible para
n, hacer conocer su posicio
n y obtener ayuda.
atraer la atencio
4-3
Seccio
& RLS (EPIRB) y TLS (ELT)
. Las RLS (EPIRB) y los TLS (ELT) son tambie

n medios de alerta. Su
finalidad es alertar cuando no funcionen ninguno de los otros
todos de alerta.
me
. Una RLS (EPIRB) transmite una senal que alerta a las autoridades SAR y
permite a los medios de salvamento dirigirse a la nave en peligro.
& se activara
automaticamente al ser expuesta al agua de mar, o
manualmente
& tipos de RLS (EPIRB) martimas por sate
lite
lite de 406 MHz, cuyas sen
RLS (EPIRB) por sate
ales se
retransmiten a traves de los satelites COSPAS-SARSAT
las RLS (EPIRB) de Inmarsat E, cuyas sen
ales se retransmiten a
s de los satelites de Inmarsat
trave
RLS (EPIRB) que no son por satelite que usan el canal 70 en
ondas metricas cerca de la costa, en lugar de RLS (EPIRB) por
satelite, toda vez que existan estaciones receptoras.
. La mayora de las aeronaves civiles llevan uno de los dos tipos de TLS
(ELT) con objeto de alertar a las autoridades SAR respecto de una
n de socorro.
situacio
& TLS (ELT) por sate
lite de 406 MHz para usar con los satelites del
sistema COSPAS-SARSAT
& TLS (ELT) de 121,5 MHz para que la escuchen las aeronaves que
vuelan a gran altura.
. COSPAS-SARSAT calcula la informacio
n sobre la posicio
n para las
RLS (EPIRB) y los TLS.
. La mayora de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) proporcionan sen
ales
de radiorrecalada en 121,5 MHz; algunas tambien usan la frecuencia
n pueden contar con una
de 243 MHz, y algunas RLS (EPIRB) tambie
RESAR (SART).
. La mayora de las RLS (EPIRB) y todos los TLS (ELT) estan
proyectados para accionarse automaticamente cuando una embar n se hunde o una aeronave se estrella (los alertas de RLS
cacio
automatica o manualmente).
(EPIRB) indican si la baliza se acciono
. Algunos TLS (ELT) y RLS (EPIRB) pueden tambien contar con funciones
n de la posicion).
integrales de GPS (sistema mundial de determinacio
4-4
Seccio
. Las RLS (EPIRB) de Inmarsat E transmiten mensajes a traves de los

n y de ETC (CES) a los
satelites geoestacionarios de la Organizacio
CCS (RCC). Estas balizas tienen sen
ales de identidad codificadas y
registradas.
. La informacio
n sobre la posicio
n de las RLS (EPIRB) de Inmarsat E se
obtiene ya sea de equipos integrales tales como GPS, o mediante
n obtenida
una interfaz con el equipo nautico de a bordo (la posicio
de un equipo de a bordo no podra actualizarse una vez que la RLS
(EPIRB) se encuentre flotando).
. Las RLS (EPIRB) de Inmarsat E funcionan solamente dentro de la
zona de cobertura de Inmarsat, generalmente entre los 708 de latitud
norte y sur.
. Se recomienda que una RLS (EPIRB) que ha entrado en funcionamiento, aun en caso de que se trate de una falsa alarma accionada por
descuido, se mantenga encendida hasta que se informe al CCS (RCC).
& esto permite que el CCS (RCC) actu
n mas fiable
e con informacio
n e identificacio
n, lo que permite resolver el alerta
sobre la posicio
sin tener que enviar medios SAR de no ser necesario
& se intentara
inmediatamente notificar al CCS (RCC) de que el
alerta es falso usando cualesquiera otros medios.
& Equipo adicional
. Las prescripciones del SOLAS aplicables a buques incluyen el

siguiente equipo:
& aparatos radiotelefo
nicos portatiles bidireccionales de ondas
tricas y respondedores de radar para las embarcaciones de
me
supervivencia, que se colocaran a ambas bandas del buque, en
n que permitan transportarlos a bordo de la
una posicio
n de supervivencia
embarcacio
& el RESAR (EPIRB), que tras ser accionado manualmente comienza
a recibir los pulsos de radar
y automaticamente transmite una serie de pulsos que aparecen
en la pantalla de radar como una serie de ecos alargados,
similares a los ecos de las balizas radar (racon).
& Mensaje de socorro de un buque
. Los componentes mas importantes del mensaje de socorro incluyen:

& identificacio
n del buque
4-5
Seccio
n
posicio
naturaleza del suceso y tipo de asistencia necesaria
gicas en las proximidades, direccio
n del
viento, estado de la mar y visibilidad
& hora de abandono del buque
& nu
mero de tripulantes que permanecen a bordo
& nu
mero y tipo de las embarcaciones de supervivencia botadas al mar
& ayudas de emergencia para la localizacio
n en las embarcaciones
de supervivencia o que se encuentran en el mar
& nu
mero de heridos graves.
n precedente
Se incluira la mayor cantidad posible de la informacio
en el mensaje de socorro inicial.
Las circunstancias determinaran la frecuencia de las transmisiones
siguientes.
En general, y si el tiempo lo permite, sera preferible enviar una serie
de mensajes cortos en lugar de uno o dos largos.
n se exhiben las sen
A continuacio
ales de socorro visuales
internacionales.
&
&
.
.
.
.
n 3 facilita informacio
n adicional al respecto.
La seccio

Cancelacio
. La cancelacio
n tendra lugar en cuanto la nave necesitada de auxilio
haya sido recuperada o cuando ya no sea necesaria la asistencia de
los medios SAR.
. Todo falso alerta, incluidos los cometidos por error humano, se
cancelaran de modo que las autoridades SAR no tengan que
responder innecesariamente.
MEDICO
. Los mensajes MEDICO solicitan o transmiten asesoramiento medico
desde y hacia un buque en la mar.
. Cada mensaje MEDICO podra dirigirse a un CCS (RCC) o a las
instalaciones de comunicaciones de los buques en la mar.
. Los mensajes deberan usar el prefijo ``DHMEDICO'' de modo que el
personal de comunicaciones sepa tratarlos como mensajes de
caracter medico.
4-6
Seccio
n sobre funcionamento del SMSSM para los

Orientacio
n de socorro
capitanes de buques en situacio
4-7
Seccio
. El Nomenclator de las estaciones de radiodeterminacio

n y de las
estaciones que efectu
an servicios especiales, de la UIT (ITU),
enumera las estaciones comerciales y gubernamentales que
proporcionan servicios de mensajes medicos gratis a los buques.
& dichos mensajes se transmiten normalmente a hospitales u otras
n de
instalaciones con las cuales las autoridades SAR o la instalacio
comunicaciones ha hecho arreglos previos.
. Los servicios SAR podran proporcionar asesoramiento medico, ya
sea a traves de sus propios doctores o mediante acuerdos suscritos
n SAR.
con doctores que no pertenecen a la organizacio
4-8
Seccio
. Existen varias firmas comerciales que, mediante suscripcio

n internadico a los buques que se
cional, proporcionan asesoramiento me
encuentran en la mar mediante un sistema de pago por consulta.
& el centro de asesoramiento me
dico mas conocido es el Centro
Internazionale Radio-Medico (CIRM)
sus oficinas centrales estan en Roma, Italia
dicos a disposicio
n de los usuarios las 24
el CIRM tiene me
horas del da
dico gratis por radio a los buques en
facilita asesoramiento me
cualquier parte del mundo
& si desea ma
s informacio
n sobre los servicios proporcionados por
ngase en contacto con:
el CIRM, po
telefono:
06/5923331-2
facsmil:
06/5923333
lex:
te
612068 CIRM I.
. Las respuestas a los mensajes indicaran la instalacio
n medica que
facilita la informacion.
n me
dica (MEDEVAC)
Evacuacio
. Si se considera la posibilidad de una evacuacio
n me
dica, deberan
sopesarse sus ventajas frente a los peligros que tales operaciones
representan, tanto para las personas que necesitan la asistencia
como para el personal de salvamento.
. Cuando sea necesaria la asistencia medica, la informacio
n que se
n debera enviarse al CCS (RCC). En algunos
indica a continuacio
n adicional:
casos, podra ser necesario proporcionar informacio
& nombre del buque y distintivo de radiollamada
& posicio
n del buque y puerto de destino
& hora estimada de llegada, rumbo y velocidad
& nombre, edad, sexo, nacionalidad e idioma del paciente
& respiracio
n, pulso, temperatura y presio
n arterial del paciente
& localizacio
n del dolor
& naturaleza de la dolencia o herida, incluidos su causa aparente e
historial conexo
4-9
Seccio
sntomas
tipo, hora, forma y cantidades de todo medicamento suministrado
& hora en que se ingirio
la u
ltima comida
& si el paciente puede comer, beber, caminar, o ser movido
& en caso de accidente, co
mo ocurrio
el mismo
& si el buque tiene un botiqun de primeros auxilios y si hay a bordo
un medico o una persona con conocimientos medicos
& si se dispone de una zona apropiada para maniobras de
pteros u operaciones con eslingas
helico
& nombre, direccio
n y nu
mero de telefono del agente del buque
& u
ximo puerto de escala, y hora
ltimo puerto de escala, pro
estimada de llegada a este

& comunicaciones y sen
al de radiorrecalada disponibles
& otras observaciones pertinentes.
. La decisio
n final sobre la conveniencia de llevar a cabo la evacuacio
n
es potestad de la persona que comanda el medio de salvamento
n.
encargado de la evacuacio
&
&
& Evacuacio
n por helico
ptero
. Al disponer la evacuacio
n de un paciente por helico
ptero, se tendran
en cuenta los siguientes puntos:
& al solicitar la ayuda del helico
ptero
se dispondra un punto de encuentro tan pronto como sea
ptero y
posible si el buque esta mas alla del alcance del helico
por lo tanto debe desviarse
n
se proporcionara la mayor cantidad posible de informacio
dica, particularmente respecto de la movilidad del paciente
me
se comunicara inmediatamente cualquier cambio en la
n del paciente
condicio
& preparacio
n del paciente antes de que arribe el helico
ptero
se llevara al paciente lo mas cerca posible de la zona de
n por helico
ptero en la medida que lo permita su
evacuacio
n
condicio
se garantizara que el paciente lleve una tarjeta indicando todo
medicamento que haya recibido
los documentos del paciente, pasaporte, historial medico y
otros documentos que se estimen necesarios, se pondran en
un paquete que se trasladara con el paciente
4-10
Seccio
se garantizara que el personal este preparado para mover al

ptero) tan
paciente a una camilla especial (bajada por el helico
pronto como sea posible
el paciente se acostara boca arriba en la camilla, con un
n lo permite, y se le sujetara de
chaleco salvavidas si su condicio
forma segura.
& Preparativos en el buque
. Se intercambiara la siguiente informacio

n entre el helico
ptero y el
ptero:
buque con objeto de preparar las operaciones del helico
& posicio
n del buque
& rumbo y velocidad al punto de encuentro
& situacio
n meteorolo
gica local
& forma de identificar al buque desde el aire (tales como banderas,
sen
ales de humo amarillo, proyectores o lamparas de sen
ales
diurnas).
. La siguiente lista de comprobacio
n puede ayudar al oficial del
ptero-buque. La lista
puente antes de iniciar las operaciones helico
fue elaborada para los casos de buques mercantes de gran taman
o,
n puede ser u
til para buques de cualquier taman
pero la informacio
o.
n de seguridad de a bordo
A comprobar por el oficial a cargo
Generalidades
& Se han afianzado o quitado cualesquiera objetos sueltos en la

zona de operaciones y sus proximidades?
& Se han quitado o amarrado todas las antenas y aparatos
portatiles situados encima de la zona de operaciones?
& Se ha izado un gallardete o manga de viento de modo que pueda
ptero?
ser visto facilmente por el piloto del helico
& Se ha consultado al oficial de guardia respecto del grado de
n del buque?
preparacio
& Tiene el oficial a cargo del equipo de cubierta un radiorreceptor
portatil (walkie talkie) para comunicarse con el puente?
& Estan en funcionamiento las bombas de incendio y tienen la
n suficiente en cubierta?
presio
& Estan las mangueras de incendio preparadas? (las mangueras se
encontraran cerca de la zona de operaciones pero fuera de ella).
4-11
Seccio
& Se encuentran dispuestos los equipos de espuma porta
tiles y las
mangueras de espuma?
& Se encuentran listos para ser usados los extintores de incendio
de polvo seco?
& Se encuentra el equipo de cubierta con la dotacio
n completa, con
n debida?
la vestimenta correcta y en la posicio
& Se encuentran las mangueras de incendio y los lanzaespuma de
espuma apuntando fuera de la zona de operaciones en caso de
descarga accidental?
& Se ha dispuesto un equipo de salvamento?
& Se encuentra el bote de rescate listo para ser puesto a flote en
caso de ``persona al agua''?
& Se encuentra a mano el siguiente equipo?
Hacha grande
Palanca de pie de cabra
al/linterna de luz
Cortaalambres
Sen
roja de emergencia
Bastones luminosos (para uso nocturno) Equipo de primeros
auxilios
& Se han encendido las luces correctas antes de las operaciones
n especiales) y no se han
nocturnas (incluidas luces de navegacio
ptero?
dirigido las mismas hacia el helico
& Se encuentran los miembros del equipo de cubierta preparados,
con chalecos de colores brillantes y cascos protectores, y estan
todos los pasajeros fuera de la zona de operaciones?
& Se encuentra el operador del gancho provisto de casco, guantes
de goma gruesos y zapatos con suela de goma para evitar el
peligro de una descarga estatica?
& Se mantienen libres la entrada y salida de la zona de
operaciones?
& Se ha afianzado el radar o colocado en la modalidad de espera
ptero?
inmediatamente antes de que arribe el helico
ptero
Descenso del helico
& Se ha comunicado al equipo de cubierta que se va a producir el

ptero?
aterrizaje del helico
& Se encuentra la zona de operaciones en cubierta libre de agua o
rociones?
& Se han bajado o quitado los largueros, y de haberlos, los toldos,
candeleros u otras obstrucciones?
& De haberlas, se han quitado las tuberas portatiles y se han
obturado los extremos fijos?
& Hay a mano cabos de izada para amarrar el helico
ptero, de ser
lo el piloto del helico
ptero podra decidir si
esto necesario? (Nota: so
ptero.)
amarrar o no el helico
4-12
Seccio
& Se ha advertido a todo el personal que se mantenga apartado de

rotores y escapes?
Petroleros: Puntos adicionales
& Buques que no cuentan con un sistema de gas inerte: Se ha

n de los tanques 30 minutos antes de comenzar
quitado la presio
ptero?
las operaciones con el helico
& Buques que cuentan con un sistema de gas inerte: Se ha reducido
n positiva?
la presion de los tanques de carga a una ligera presio
& Todos los petroleros: Se han sujetado todas las aberturas de los
n?
tanques tras las operaciones de ventilacio
Graneleros y buques de carga combinados: Puntos adicionales
& Se ha detenido la ventilacio

n de superficie de todas las cargas
secas a granel y se han cerrado todas las escotillas antes de
ptero?
iniciarse las operaciones con el helico
Gaseros: puntos adicionales
& Se han adoptado todas las precauciones para evitar emisiones de

vapor?
& Otras consideraciones
. Los buques que no son aptos para las operaciones de descenso de

pteros (debido a su taman
helico
o, proyecto o naturaleza de sus
cargas) deberan examinar cuidadosamente la manera de trasladar a
las personas o equipos en caso de emergencia.
. Los procedimientos de emergencia podran consistir en la evacua n de una persona herida o transportar un doctor al buque,
cio
bajandole con eslinga.
. Para informacio
n adicional respecto de las operaciones con
pteros, los preparativos en el buque y los aspectos relaciohelico
ase la seccio
n 3.
nados con la seguridad, ve
Persona al agua
& Tres situaciones
. Medidas inmediatas
& desde el puente se advierte la situacio
n y se toman medidas
inmediatas.
. Accio
n demorada
& un testigo notifica la situacio
n al puente y se adoptan medidas con
alguna demora.
4-13
Seccio
. Persona desaparecida
& se notifica al puente la desaparicio
n de la persona.
& Maniobras del buque
. Cuando exista la posibilidad de que se produzca una situacio

n de
n debe intentar recuperar a la persona
persona al agua, la tripulacio
tan pronto como sea posible.
. Algunos de los factores que afectan a la rapidez con la que se
recuperara a la persona son:
& las caractersticas de maniobra del buque
& la direccio
n del viento y el estado de la mar
& la experiencia y el nivel de formacio
n de la tripulacio
n
& la capacidad de la planta motriz
& la ubicacio
n del suceso
& el nivel de visibilidad
& las te
cnicas de recuperacio
n
& la posibilidad de contar con la ayuda de otras embarcaciones.
& Medidas iniciales
. Lanzar un salvavidas por la borda tan cerca de la persona como sea

posible.
. Dar tres pitadas largas con la sirena del buque, gritar ``persona al
agua''.
. Iniciar la maniobra de salvamento segu
n se indica mas adelante.
. Tomar nota de la posicio
n, velocidad y direccio
n del viento y la hora.
. Informar al capitan del buque y a la camara de maquinas.
. Apostar vigilantes para no perder de vista a la persona.
. Lanzar el colorante marcador o disparar la bengala de humo.
. Informar al radiotelegrafista, mantenerlo al corriente de la posicio
n.
. Mantener los motores en estado de espera.
. Preparar el bote salvavidas para su posible lanzamiento.
. Distribuir radios portatiles de ondas metricas para la comunicacio
n
entre el puente, la cubierta y el bote salvavidas.
. Aparejar la escala de practicos para el salvamento.
4-14
Seccio
& Me
todos normales de recuperacio
n
. El giro Williamson
&
aprovecha la lnea de derrota inicial
&
funciona con una visibilidad reducida
&
sencillo
&
aleja al buque del lugar del suceso
&
procedimiento lento
El giro Williamson
n a la banda
Meter el timo
n de
(en una situacio
n inmediata'',
`àctuacio
lo a la banda en que
so
el accidente).
ocurrio
Tras desviarse 608 del
rumbo inicial, meter el
n a la banda opuesta.
timo
Cuando el buque haya
puesto proa a 208 del
rumbo contrario, meter
n a la va y hacer
el timo
girar el buque hacia el
rumbo contrario.
. Un giro (``giro simple, giro Anderson'')

&
todo de salvamento mas rapido

el me
&
adecuado para los buques con capacidad de giro restringida
&
utilizado mayoritariamente por buques de una potencia considerable
&
muy difcil para los buques de una helice
&
n a la persona no es directa
difcil porque la aproximacio
4-15
Seccio
Giro simple (maniobra de 2708)
n a la banda
Meter el timo
n de `àctuacio
n
(en una situacio
lo a la banda
inmediata'', so
el accidente).
en que ocurrio
rumbo inicial, meter
n a la va e
el timo
iniciar la maniobra de parada.
. Giro Scharnov
& volvera
a poner el buque en su estela
& se recorre menor distancia, con el consiguiente ahorro de tiempo
& no se puede llevar a cabo con eficacia a no ser que se conozca el
tiempo transcurrido entre el suceso y el inicio de la maniobra
Giro Scharnov
n
(No aplicable en una situacio
n inmediata''.)
de `àctuacio
n a la banda.
Meter el timo
n
rumbo inicial, meter el timo
a la banda opuesta.
Cuando el buque haya puesto
proa a 208 del rumbo contrario,
n a la va para que
meter el timo
el buque gire hacia el rumbo
contrario.

. Algunos de los casos de emergencias que pueden producirse en la
mar son:
Incendio a bordo
activar la alarma de incendios
& informar de la posicio
n del incendio
&
4-16
Seccio
&
&
n del incendio
evaluacio
determinar la clase de incendio
determinar el agente extintor adecuado
todo adecuado para atajar el incendio
determinar el me
mo evitar que se extienda el incendio
determinar co
n y el material contra incendios que
determinar la tripulacio
sean necesarios
establecer comunicaciones adecuadas entre el puente y la
n del incendio
posicio
iniciar las maniobras para atajar el incendio
continuar hasta que el incendio se haya extinguido
si se necesita ayuda, transmitir una llamada y un mensaje de
socorro
Varada
& comprobar los dan
os en el casco
& si se necesita ayuda, transmitir una sen
al de urgencia PAN-PAN
& determinar a que
lado se encuentran las aguas profundas
& determinar si el viento y el mar esta
n agravando la situacio
n de
encalladura
& disminuir el calado del buque
& poner los motores en marcha atra
s para ciar
& si es imposible desencallar hasta que llegue ayuda o cambie la
marea, reducir al mnimo los dan
os en el casco y la entrada de
agua
Averas en el casco
& localizar el punto de entrada del agua
& desconectar todos los circuitos ele
ctricos que pasen por el area
afectada
& apuntalar el a
rea para contener la corriente de agua
& comprobar el funcionamiento de la bomba de sentina
& comprobar el funcionamiento de las bombas auxiliares por si son
necesarias
& si es preciso y como u
ltimo recurso, abandonar el buque
Abandono del buque
& abandonar el buque so
lo como u
ltimo recurso
4-17
Seccio
&
&
&
&
&
&
&
transmitir una llamada y un mensaje de socorro

ponerse los chalecos salvavidas, llevar la indumentaria adecuada
en aguas con una temperatura inferior a los 168C (608F), ponerse
n
los trajes de inmersio
n espere junto al bote o la balsa
disponer que la tripulacio
salvavidas y se prepare para el lanzamiento
asegurarse de que la barloa este enganchada al buque
n y lanzar el bote al agua
embarcar la tripulacio
mantener el bote o la balsa salvavidas atado al buque mientras sea
posible
Urgencias medicas
& reconocer a la vctima para efectuar un tratamiento me
dico
primario
& llevar a cabo el tratamiento lo antes posible con los servicios y la
n disponibles a bordo
medicacio
& consultar los apartados anteriores sobre MEDICO y MEDEVAC
& si se requiere la evacuacio
n me
dica, avisar a las autoridades
pertinentes
& preparar al paciente para la evacuacio
n
& reunir los documentos apropiados y remitirlos junto con el
paciente.
& Actos ilcitos
Piratas y ladrones armados

. Existe una sen
al especial para los buques atacados o amenazados de
ataque por piratas y ladrones armados.
. ``Piratera/robo a mano armada'' es una categora de mensaje de
socorro para todas las clases de equipo de LSD (DSC) e Inmarsat ha
Inmarsat-C para el SMSSM
an
adido un mensaje de piratera al menu
(GMDSS).
& por su propia seguridad, los buques quiza
se vean obligados a enviar
encubiertamente un mensaje de ``piratera/robo a mano armada''.
. Cuando el CCS (RCC) sea consciente de que se esta produciendo tal
n, lo comunicara a las instituciones pertinentes.
situacio
. Si el buque enva un mensaje encubiertamente, se tendra cuidado al
n para no alertar a los piratas.
responder a la comunicacio
4-18
Seccio
. Las dos fases diferenciadas en un ataque de piratas o ladrones

armados son:
& el personal de a bordo detecta a los piratas antes del abordaje del
buque
& los piratas abordan el buque sin ser detectados, y toman rehenes
n con actos de violencia o con la
y amenazan a la tripulacio
muerte.
. Normalmente, los piratas ordenan al buque no efectuar transmisiones por radio con renovadas amenazas de actos violentos.
Piratas detectados antes de que aborden el buque

. A no ser que los piratas hayan ordenado al buque interrumpir toda
n por radio, se debera establecer un contacto inmediato
comunicacio
con los buques de las inmediaciones y con las autoridades de tierra
enviando un mensaje de `àtaque de piratera/robo a mano armada''
a traves de Inmarsat o por una LSD (DSC) disponible o cualquier otra
frecuencia de socorro y seguridad.
Abordaje no detectado de piratas
. El buque debe obedecer toda orden de los piratas o los ladrones
n para informar
armados de no efectuar ninguna forma de transmisio
a las autoridades terrestres del ataque. Los piratas podran llevar
dispositivos capaces de detectar las sen
ales de radio terrestres.
& una alternativa recomendada en esta situacio
n consiste en enviar
automaticamente la sen
al de alarma por satelite para que no
puedan detectarla los piratas
& la sen
s de Inmarsat
al de alarma debera realizarse a trave
utilizando el mensaje de `àtaque de piratera/robo a mano
n actual del buque.
armada'' de Inmarsat-C, junto con la posicio
. Dicho mensaje debe activarse a traves de botones pulsadores
ocultos situados al menos en tres lugares diferentes del buque, a
saber
& la caseta de gobierno
& el camarote del capita
n
& la ca
mara de maquinas.
. Tras activar el boto
n pulsador, la terminal del satelite debe
seleccionar y transmitir automaticamente el mensaje de ataque a
las autoridades de tierra pertinentes
4-19
Seccio
. Con el fin de evitar falsos alarmas, el boto

n pulsador debera disponer
n
de una secuencia codificada de funcionamiento cuya activacio
n deliberada. Dicho sistema:
requiera una intervencio
& permitira
que los piratas no se percaten de que se ha transmitido
un mensaje
& proporcionara
un pronto aviso a las autoridades de tierra de que
se esta cometiendo un ataque y quiza pueda impedir ataques
futuros.
Emergencias de aeronaves
. En los siniestros que tienen lugar durante el vuelo, seguir las
instrucciones del manual de vuelo correspondiente a la aeronave
n general
particular. Si no se cuenta con dicho manual, la informacio
n puede ser u
til.
que sigue a continuacio
& Mensaje de socorro de aeronaves
. Un siniestro puede tratarse de una situacio

n de SOCORRO o de
URGENCIA.
Socorro
& iniciar la comunicacio
n de contacto con la palabra ``MAYDAY''
repetida tres veces
Urgencias
& iniciar la comunicacio
n de contacto con la palabra ``PAN-PAN''
repetida tres veces.
. No se podran establecer de antemano procedimientos especficos
para tratar las situaciones de emergencia debido a la gran cantidad
de variables posibles.
& el manual de vuelo para el tipo especfico de aeronave es la mejor
n y debera llevarse siempre a bordo
fuente de orientacio
& Lista de comprobaciones del mensaje de socorro
del piloto de aeronave

. Al informar de un siniestro en una aeronave en vuelo, el piloto al
mando debe contar con que la dependencia STA (ATS) le pedira la
n:
siguiente informacio
& la identificacio
n y el tipo de aeronave
& la naturaleza del siniestro
4-20
Seccio
&
&
los deseos o las intenciones del piloto

n debe incluir:
el piloto tambie
la altitud de la aeronave
el combustible restante en horas y minutos
gicas de que dispone
las condiciones meteorolo
n las reglas de vuelo
su capacidad para realizar el vuelo segu
por instrumentos (RVI (VFR))
n conocida
ltima posicio
la hora y el lugar de la u
n conocida
ltima posicio
el rumbo desde la u
la velocidad relativa
n
el estado del equipo de navegacio
las sen
ales de NAVAID recibidas
los puntos de referencia visibles
el color de la aeronave
mero de personas a bordo
el nu
el punto de partida y el de destino
el equipo de emergencia disponible a bordo.
& Transmisio
. Cuando una aeronave lanza un mensaje de socorro por radio, la

n se realizara en general por la frecuencia
primera transmisio
designada en ruta aire-tierra en uso entre la aeronave y la
dependencia STA (ATS).
& si bien 121,5 MHz y 243 MHz son las frecuencias de socorro, la
aeronave se mantendra normalmente en la frecuencia de
contacto inicial
lo cuando haya una razo
n valida.
cambiar frecuencias so
. En una situacio
n de emergencia, la aeronave podra utilizar cualquier
otra frecuencia disponible para establecer contacto con cualquier
n terrestre, mo
vil o radiogonome
trica.
estacio
. Las organizaciones SAR normalmente informaran a los buques
mercantes de los siniestros de aeronaves producidos en la mar.
& Comunicaciones buque-aeronave
. Los buques y las aeronaves civiles pueden necesitar comunicarse

entre s en caso de que cualquiera de los dos se halle en una
n de emergencia o se comunique con instalaciones SAR.
situacio
4-21
Seccio
. Ya que es posible que estos casos se den rara vez, las aeronaves
sitos; la
civiles no disponen de un equipo adicional para estos propo
n
incompatibilidad de los equipos puede hacer que la comunicacio
sea difcil.
. El servicio mo
vil aeronautico utiliza la modulacio
n de amplitud (AM)
tricas, mientras que el servicio mo
vil
para la telefona por ondas me
n de frecuencia (FM).
martimo utiliza la modulacio
. Excepto las USR (SRU), los buques no pueden comunicarse
normalmente en las frecuencias de 3023 y 5680 kHz, ni de 121,5
y 123,1 MHz.
. Las siguientes frecuencias pueden utilizarse para las comunicaciones
de seguridad entre buques y aeronaves cuando se disponga de
equipos compatibles:
2182 kHz
& muchos buques, especialmente de pesca, y casi todas las
embarcaciones, estan equipados para utilizar la frecuencia de
2182 kHz
algunas aeronaves de transporte pueden transmitir en 2182 kHz,
y las aeronaves designadas para las operaciones martimas de
SAR deben llevar obligatoriamente equipo en esta frecuencia
las aeronaves pueden tener dificultades para llamar a los
buques en la frecuencia de 2182 kHz, ya que estos normalmente se mantienen a la escucha en esta frecuencia por
medios automaticos, y se ponen sobre aviso cuando se
nica
transmite la sen
al de alarma radiotelefo
4125 kHz
& esta frecuencia puede ser utilizada por las aeronaves para
comunicarse con buques con fines de socorro y seguridad
puede que no la lleven todos los buques
si una aeronave necesita el auxilio de un buque, las autoridades
de SAR pueden informar a los buques de las inmediaciones y
pedirles, si es factible, que establezcan la escucha en la
frecuencia 4125 kHz
3023 y 5680 kHz
& e
stas son frecuencias radiotelefo
nicas de ondas decame
tricas en
el lugar del siniestro para SAR
4-22
Seccio
las aeronaves SAR designadas y la mayora de aeronaves civiles

tricas pueden transmitir en estas
con equipo de ondas decame
frecuencias
n pueden utilizarlas los buques y las REC (CRS) que
tambie
realicen operaciones coordinadas de SAR
121,5 MHz AM
& e
sta es la frecuencia internacional aeronautica de socorro
todas las aeronaves SAR designadas y las aeronaves civiles
llevan equipo para transmitir en 121,5 MHz
n pueden utilizarla las estaciones en tierra o las
tambie
embarcaciones para fines de seguridad
todas las aeronaves deberan mantener la escucha en esta
frecuencia si lo impiden las tareas de la cabina del piloto y las
limitaciones del equipo
123,1 MHz AM
& e
sta es la frecuencia aeronautica en el lugar del siniestro que
pueden utilizar conjuntamente las aeronaves y los buques que
realicen operaciones de SAR
156,8 MHz FM
& e
sta es la frecuencia martima de socorro de ondas me
tricas (canal
16) que llevan la mayora de los buques y otras embarcaciones
las aeronaves civiles no llevan normalmente radios que puedan
transmitir en esta frecuencia, si bien algunas aeronaves que
vuelan habitualmente sobre el mar disponen de tales radios, en
general en un equipo portatil
las aeronaves SAR designadas estan obligadas a utilizar esta
frecuencia para comunicarse con buques siniestrados o en
operaciones de auxilio.
. Una vez alertados, los CCS (RCC) pueden a menudo ayudar a las
aeronaves a establecer las comunicaciones directas con los buques o
n del mensaje.
proporcionar una retransmisio
& Informacio
n general sobre casos de emergencia en vuelo
. Algunos casos de emergencia en vuelo consisten en:
Interferencia ilcita
. De ser posible, ajustar el respondedor a 7500 para evitar interferencias ilegales.
4-23
Seccio
Escasez de combustible
. Establecer la velocidad relativa mas econo
mica; si el motor o los
motores fallan, mantener la mejor velocidad de planeo.
. Comunicar la situacio
n, posicio
n y las intenciones a la dependencia
STA (ATS) adecuada a traves de la frecuencia 121,5 MHz si no hay
ninguna otra disponible.
. Es mas seguro aterrizar o efectuar un amaraje forzoso con la ayuda
de los motores y antes de que se agote el combustible.
Dificultades mecanicas
. De ser posible, comunicar la situacio
n, posicio
n y las intenciones a la
dependencia STA (ATS) adecuada a traves de la frecuencia 121,5 MHz
si no hay ninguna otra disponible.
. Aterrizar tan pronto como sea factible.
Fallo de las comunicaciones
. Ajustar el respondedor a 7600 en caso de haber un fallo en las
comunicaciones.
. Utilizar las sen
n 2, en el apartado de
ales visuales de la Seccio
n de bu
squedas.
Funcio
Aterrizaje forzoso
. Ajustar el respondedor a 7700 para siniestros.
. Informar a la dependencia STA (ATS) de la situacio
n, posicio
n e
intenciones.
. Elegir una zona de aterrizaje adecuada.
. Comprobar que los cinturones y arneses de seguridad estan bien
abrochados.
. Con los motores en funcionamiento:
& sobrevolar la zona de aterrizaje elegida a una velocidad y altitud
n del
escasas, vigilando los obstaculos y verificando la direccio
viento
& ascender a una altitud normal
& efectuar una aproximacio
n normal desplegando totalmente las
aletas sustentadoras y utilizando las tecnicas de aterrizaje para
pistas cortas o sin asfaltar
& hacer que los pasajeros se preparen para el impacto
4-24
Seccio
mantener el tren de aterrizaje replegado si se ha de aterrizar sobre

un terreno abrupto o sobre el agua
& cerrar el combustible y el sistema ele
ctrico cuando se haya
efectuado el aterrizaje
& evacuar la aeronave inmediatamente y mantenerse alejado de ella
hasta que haya pasado el peligro de incendio
& ofrecer los primeros auxilios a los miembros de la tripulacio
n y a
n sea necesario
los pasajeros heridos, segu
& activar manualmente el TLS (ELT).
. Sin los motores:
& efectuar una aproximacio
n normal desplegando totalmente las
aletas sustentadoras y utilizando las tecnicas de aterrizaje para
pistas cortas o sin asfaltar
& hacer que los pasajeros se preparen para el impacto
& mantener el tren de aterrizaje replegado si se ha de aterrizar sobre
un terreno abrupto o sobre el agua
& cerrar el combustible y el sistema ele
ctrico una vez que las aletas
sustentadoras y el tren de aterrizaje (si procede) esten desplegados
& evacuar la aeronave inmediatamente y mantenerse alejado de ella
hasta que haya pasado el peligro de incendio
& ofrecer los primeros auxilios a los miembros de la tripulacio
n y a
n sea necesario
los pasajeros heridos, segu
& activar manualmente el TLS (ELT).
&
Amaraje forzoso
. Ajustar el respondedor a 7700 para siniestros.
. Informar a la dependencia STA (ATS) de la situacio
n, posicio
n e
intenciones de amaraje forzoso.
& normalmente esto se realizara
en la frecuencia en ruta del control
reo o en 121,5/243,0 MHz
de transito ae
& si no se establecen comunicaciones en ambos sentidos, transmitir
a ciegas
& si la aeronave esta
equipada con una radio de ondas decametricas, solicitar a la dependencia STA (ATS) que las autoridades de
SAR alerten a los buques de las inmediaciones y que estos
intenten comunicarse con la aeronave en 4125 kHz.
4-25
Seccio
. Si es posible lanzarse en paracadas, determinar si esta opcio

n sera
mas segura que realizar un amaraje forzoso.
& los cazas militares, debido a su reducido taman
o y alta velocidad
de aterrizaje, a menudo reaccionan con violencia ante un amaraje
forzoso
& los bombarderos militares, que tienen una base relativamente
bil debido a las dimensiones de las puertas de los compartide
mentos de las bombas, pueden partirse en dos al verse sometidos
a un amaraje forzoso
& con estos dos tipos de aeronave, es normalmente preferible
lanzarse en paracadas que realizar un amaraje forzoso
& con la mayora de los otros tipos de aeronaves se han realizado
amarajes forzosos satisfactorios
& el resultado de un amaraje forzoso es mejor en aeronaves de ala
n y sin grandes barquillas de motor
baja con cabina a presio
colgantes o cuerpos de popa largos.
. Determinar la direccio
n del oleaje primario y secundario.
& el oleaje primario es visible durante las condiciones meteorolo
gicas de vuelo visual (CMVV (VMC)) de da desde una altitud
igual o superior a 2000 pies
& el oleaje esta
originado por sistemas meteorolo
gicos situados a
distancia y las olas no rompen
& el sistema de oleaje primario toma la forma de una pauta definida
o de diferencias en la intensidad de la luz sobre la superficie
& al observar la pauta durante unos momentos, se puede
n del movimiento
determinar la direccio
& de noche o en CMVI (IMC), puede obtenerse esta informacio
n de
buques de superficie situados en las inmediaciones
& el sistema de oleaje secundario, de haberlo, puede que no sea
visible hasta una altitud de entre 1500 y 800 pies.
. Determinar la direccio
n y la velocidad del viento en la superficie de
la mar.
& observar los efectos especficos del viento sobre el agua
& los borreguitos se inclinan hacia adelante con el viento, pero las
n de que la espuma se
olas los rebasan, con lo que se crea la ilusio
n en
desliza hacia atras. El objetivo es amarar en la misma direccio
que se mueven los borreguitos a no ser que las olas sean grandes
4-26
Seccio
n observanla velocidad del viento puede calcularse con precisio

do el aspecto de los borreguitos, la espuma y los regueros del
viento
& al final de esta seccio
n se proporciona la escala Beaufort, con
datos sobre la velocidad del viento y la altura de las olas.
Verificar las observaciones del viento y del oleaje.
& al volar a una altitud escasa sobre el agua, la mar presenta un
aspecto abrupto, desenfrenado y agitado al dirigirse hacia ella
& al descender o volar en paralelo a la mar, la superficie tiene un
aspecto mas sereno.
Lanzar el cargamento y el combustible, pero conservar el suficiente
para amarar con los motores en funcionamiento.
Comprobar que los cinturones y arneses de seguridad estan bien
abrochados.
Determinar el mejor rumbo para efectuar un amaraje forzoso.
& la siguiente figura muestra un amaraje paralelo al oleaje.
Este es el
mejor rumbo en un amaraje forzoso; es preferible amarar en la
parte superior o posterior de la ola.
&
.
.
.
Amaraje paralelo al oleaje

&
&
&
&
el mejor rumbo en un amaraje forzoso es normalmente paralelo al

sistema de oleaje primario y a lo largo del sistema de oleaje
secundario
n es en paralelo al sistema de oleaje
tras la anterior, la mejor opcio
secundario y a lo largo del sistema de oleaje primario
n entre estas dos opciones vendra determinada por el
la eleccio
componente de vientos de frente que cada una tenga
intentar amarar con el viento en la parte contraria a la puerta de
n mas resguardada puede facilitar la
los pasajeros; una posicio
apertura de la puerta y la ulterior salida de los pasajeros.
4-27
Seccio
. No amarar nunca en la parte frontal (o a menos de 358 de e

sta) de
un oleaje primario, a no ser que los vientos de la superficie marina
constituyan un porcentaje apreciable de la velocidad mnima de
n de la aeronave en la configuracio
n del amaraje forzoso.
sustentacio
Vientos de 0 a 25 nudos
& ignorar el componente de viento de costado y amarar en paralelo
al oleaje primario, utilizando el rumbo que ofrezca un mayor
componente de viento de proa
& si existe oleaje secundario pronunciado, quiza
s sea preferible
amarar por el sistema secundario y aceptar un cierto componente
de viento de cola
Vientos superiores a los 25 nudos
& quiza
s sea necesario seleccionar un rumbo que no sea ni paralelo
al oleaje (ya que el componente de viento de costado puede
reducir el control de la aeronave a una velocidad escasa) ni
n de la velocidad debida al
contrario al viento (porque la reduccio
viento de proa no compensara de la desventaja de amarar en el
oleaje)
& se recomienda utilizar un rumbo que forme
angulo con la
n del viento y el oleaje primario, aceptando un mayor
direccio
componente de viento de costado cuanto mas alto sea el oleaje y
tomando un mayor componente de viento de proa cuanto mas
altos sean los vientos con respecto a la velocidad mnima de
n de la aeronave
sustentacio
& al amarar en paralelo a un sistema de oleaje es preferible hacerlo
sobre la cresta, y es aceptable amarar sobre la parte posterior o en
el seno
& debera evitarse amarar en la parte frontal del oleaje
& si no se puede evitar amarar en un oleaje, el contacto con el agua
debera producirse inmediatamente despues de rebasar la cresta.
Amaraje sobre la parte posterior de un oleaje

4-28
Seccio
. Volver al rumbo de amaraje forzoso e iniciar el descenso.

& las aletas sustentadoras deben estar completamente desplegadas
& el tren de aterrizaje debe mantenerse desplegadas.
. A una altitud escasa, reducir a la velocidad de contacto con el agua,
de 5 a 10 nudos por encima de la velocidad perdida.
. Utilizar los motores para mantener un ritmo de descenso mnimo (no
n de encabritamiento
superior a 300 pies por minuto) y una posicio
de unos 108.
& la energa cine
tica ha de degradarse y la desaceleracio
n resultante
ha de aumentar con el CUADRADO de la velocidad en el
momento del contacto con el agua
& de noche o sobre aguas en calma, es muy fa
cil equivocarse en la
n de la altura sobre la mar. Esta tecnica reduce las
estimacio
n de la altitud, perder
posibilidades de realizar una falsa estimacio
n y entrar en contacto con el agua en una posicio
n de
sustentacio
fica
picado que puede resultar catastro
& es muy importante utilizar correctamente la potencia de los
n
motores durante la aproximacio
& si solamente funcionan los motores de un lado, debe utilizarse un
poco de potencia para enderezar la aeronave durante la
n; se tendra que lograr un equilibrio entre la
aproximacio
n con el agua tan lenta como sea posible
necesidad de una colisio
bito
y la perdida de control que puede producirse al aplicar de su
una potencia desequilibrada a una velocidad cercana a la de
rdida.
pe
. Elegir un punto de contacto con el agua.
& el piloto debe observar la superficie de la mar a su frente
& la presencia de sombras y borreguitos muy unidos son indicacio
n
de que hay marejada y las aguas estan agitadas
& debe evitarse el contacto con el agua en tales a
reas
& el contacto debe realizarse en un a
rea (so
lo se necesitan unos
150 metros) donde las sombras y los borreguitos no sean tan
abundantes.
. Apagar los motores y prepararse para el impacto.
& mantener la velocidad de 5 a 10 nudos por encima de la de
rdida; no dejar NUNCA que la aeronave entre en pe
rdida; no
pe
enderezar antes de amarar
4-29
Seccio
n de encabritamiento
si es necesario mantener la posicio
adecuada, continuar con los motores en marcha hasta que la
cola haya tocado la superficie
& mantener las alas en posicio
n horizontal.
. Evacuar la aeronave tan rapidamente como sea posible despue
s de
que se haya detenido todo movimiento.
& los pasajeros deben permanecer en sus asientos con el cinturo
n
n de agua, de haberla, haya
abrochado hasta que la irrupcio
disminuido, con el fin de evitar que la corriente los arrastre por la
cabina
& los helico
pteros tienden a girar en una posicio
n invertida excepto
en aguas muy serenas, incluso si van equipados con dispositivos
n
de flotacio
& con el fin de evitar la desorientacio
n, los ocupantes deben
identificar y tomar un punto de referencia hasta que esten listos
para salir de la aeronave
& los chalecos salvavidas no deben inflarse hasta haberse alejado de
la aeronave.
&
Nu
mero
Beaufort
Velocidad
del viento
(nudos)
0
1
2
1-3
4-6
7-10
11-16
17-21
22-27
28-33
Estado de la mar
Altura de
las olas
(metros/
pies)
Semejante a un espejo
Ondulaciones con el aspecto de escamas
Olas pequenas; las crestas tienen un aspecto vtreo
y no rompen
Olas grandes; las crestas empiezan a romper.
Espuma de un aspecto vtreo; borreguitos escasos y
muy dispersos
Olas pequenas, cada vez mas grandes. Borreguitos
bastante frecuentes
Olas moderadas que toman una forma larga y
pronunciada, numerosos borreguitos
Empiezan a formarse olas grandes; las crestas de
espuma blanca son mas considerables; hay algo de
n
rocio
La mar se embrava y la espuma blanca de las olas
que rompen empieza a levantarse en regueros en la
n de las olas
direccio
0/0
0,2/0,5
0,3/1
1/2
2/5
3/10
5/15
6/20
(continu
a)
4-30
Seccio
(cont.)
Nu
mero
Beaufort
Velocidad
del viento
(nudos)
Estado de la mar
Altura de
las olas
(metros/
pies)
34-40
8/25
41-47
10
48-55
Olas moderadamente altas de mayor longitud; los

rebordes de las crestas rompen en salpicaduras; se
levanta espuma en regueros bien marcados en la
n del viento
direccio
Olas altas. Densos regueros de espuma; la mar
n afecta a la visibilidad
empieza a agitarse; el rocio
Olas muy altas con crestas encorvadas; se levantan
grandes retazos de espuma en regueros blancos y
densos. Toda la superficie de la mar toma un
aspecto blanquecino
9/30
10/35
Escala Beaufort
& Equipo de emergencia
. No se debera utilizar una aeronave en operaciones marinas de larga
n sin llevar el equipo enumerado a continuacio
n:
duracio
& un salvavidas (chaleco salvavidas) para cada una de las personas a
n y silbato
bordo, dotado con luz de localizacio
& balsas salvavidas suficientes para acomodar a todos los ocupantes
& al menos un dispositivo pirote
cnico para hacer sen
ales por cada
balsa salvavidas
& un TLS (ELT) de supervivencia, con recambio de bateras
& un botiqun de supervivencia y de primeros auxilios por cada balsa
salvavidas que se necesite
& un traje de inmersio
n, si esta justificado y si la aeronave permite
rselo.
pone
. Todo el material debe ser de acceso facil en el caso de un amaraje
forzoso.
. El equipo debe estar situado en puntos claramente sen
alizados.
4-31
ndice A Regla V/10 del Convenio

Ape
internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar, 1974
Mensajes de socorro - Obligaciones y procedimientos
ste en la mar, reciba
a)
El capitan de todo buque que, hallandose e
una sen
al, de la fuente que sea, al efecto de que un buque, una
n de supervivencia se halla en peligro, esta
aeronave o una embarcacio
obligado a acudir a toda maquina en auxilio de las personas
siniestradas, informando a estas, si le es posible, de que acude a
auxiliarlas. Si no puede acudir a prestar ese auxilio o si, dadas las
circunstancias especiales del caso de que se trate, estima que es
n
irrazonable o innecesario hacerlo, anotara en el Diario de navegacio
en auxilio de las personas
las razones por las cuales no acudio
siniestradas y, teniendo en cuenta las recomendaciones de la
n*, informara en consecuencia a los servicios adecuados
Organizacio
de bu
b) El capitan de un buque que se halle en peligro tiene el derecho,
previas las consultas que pueda efectuar con los capitanes de los
buques que respondan a su llamada de socorro, a requerir auxilio del
n mejor puedan prestarlo, y el
buque o de los buques que en su opinio
capitan del buque o los capitanes de los buques requeridos estaran
obligados a satisfacer el requerimiento acudiendo a toda maquina en
auxilio de las personas siniestradas.
n
c)
El capitan de un buque quedara relevado de la obligacio
impuesta por el parrafo a) de la presente regla cuando tenga
conocimiento de que uno o mas buques que no sean el suyo han
sido requeridos y estan satisfaciendo el requerimiento.
n
d) El capitan de un buque quedara relevado de la obligacio
impuesta por el parrafo a) de la presente regla, y, si su buque ha sido
n impuesta por el parrafo b) de la presente
requerido, de la obligacio
* Veanse en el Manual MERSAR, en su forma enmendada, las medidas inmediatas que
ha de adoptar todo buque cuando reciba un mensaje de socorro.
A-1
Apendice A regla V/10 del SOLAS
regla, si las personas siniestradas o el capitan de otro buque que haya

llegado ya al lugar en que se encuentran dichas personas le informan de
que el auxilio ya no es necesario.
e) Las disposiciones de la presente regla se entienden sin perjuicio
n de
de lo dispuesto en el Convenio internacional para la unificacio
ciertas reglas relativas al auxilio y salvamento en el mar, firmado en
Bruselas el 23 de septiembre de 1910, especialmente por lo que
n de prestar auxilio impuesta por el artculo 11 de
respecta a la obligacio
dicho Convenio.
A-2
ndice B Mensaje sobre las actividades

Ape
squeda
de bu
Muestra de mensaje sobre las medidas de bu
squeda:
DE SANJUAN: COORDSAR SAN JUAN, PUERTO RICO
A MOTONAVE DEVON PACIFIC/GKXB
MOTONAVE KAPTAN BRANDT/SVCL
BT
AERONAVE AMARADA N999EJ (EE.UU.) EN PELIGRO CARIBE ORIENTAL
PLAN DE MEDIDAS DE BSQUEDA PARA 15 SEPTIEMBRE 1996
1. SITUACIN:
A. AERONAVE N999EJ MATRICULADA EN EE.UU. NOTIFIC
AVERA DEL MOTOR Y SU INTENCIN DE AMARAR CERCA DE
14-20N 64-20W EN 152200Z
B. CESSNA CITATION III, BLANCO CON REBORDE AZUL
C. CUATRO PERSONAS A BORDO
D. OBJETOS PRINCIPALES DE LA BSQUEDA: BALSA
SALVAVIDAS NARANJA CON TOLDO PARA 8 PERSONAS,
BENGALAS. OBJETOS SECUNDARIOS: PERSONAS EN EL
AGUA, RESIDUOS, ESPEJO, HUMO ANARANJADO.
2. MEDIDAS: PETICIN A MOTONAVE DEVON PACIFIC Y A
MOTONAVE KAPTAN BRANDT QUE SE DESVEN PARA BUSCAR
SUPERVIVIENTES.
3. ZONAS DE BSQUEDA: (DOS COLUMNAS)
VRTICES DE LA ZONA
A-1 14-11N 64-35W, 14-20N 64-35W, 14-20N 64-15W, 14-11N 64-15W

A-2 14-20N 64-35W, 14-29N 64-35W, 14-29N 64-15W, 14-20N 64-15W
4. EJECUCIN: (CINCO COLUMNAS)
REA
A-1
A-2
MEDIO
CONFIGURACIN TRANSV. PCB
DEVON PACIFIC BP
180V
14-18,5N 64-33,5W
KAPTAN BRANDT BP
000V
14-21,5N 64-33,5W
5. COORDINACIN:
A. EL CMS (SMC) ES EL COORDINADOR DE BSQUEDA Y
SALVAMENTO DE SAN JUAN
B-1
Apendice B Mensaje sobre las medidas de bu

squeda
B. MOTONAVE DEVON PACIFIC/GKXB DESIGNADA CLS (OSC)
C. INICIAR LA BSQUEDA AL LLEGAR AL LUGAR DEL
SINIESTRO
D. SEPARACIN ENTRE TRAYECTORIAS DESEADA 3MM
6. COMUNICACIONES:
A. CONTROL: INMARSAT
B. LUGAR DEL SINIESTRO
VHF-MF
PRIMARIO
CANAL 23A
SECUNDARIO
CANAL 16.
7. INFORMES:
A. CLS (OSC) ENVE UN SITREP AL CMS (SMC) AL LLEGAR
AL LUGAR DEL SINIESTRO Y POSTERIORMENTE CADA HORA.
INCLYANSE CONDICIONES METEOROLGICAS, DE LA MAR,
ETC., PARA CADA ZONA EN TODOS LOS SITREP.
B. CLS (OSC) INFORME SOBRE EL REA DONDE SE HA
EFECTUADO LA BSQUEDA (MILLAS MARINAS CUADRADAS),
HORAS DE BSQUEDA, SEPARACIN ENTRE TRAYECTORIAS
UTILIZADA, VRTICES DE LAS ZONAS DONDE SE HA
LLEVADO A CABO LA BSQUEDA SI SON DISTINTAS DE LAS
ASIGNADAS. ENVENSE LOS INFORMES A TRAVS DE LOS
MEDIOS MS RPIDOS.
BT
B-2
ndice C Factores que afectan a la

Ape
eficacia del observador
Limitaciones del ojo humano
n es recibir imagenes y
El ojo humano es muy complejo. Su funcio
transmitirlas al cerebro para su reconocimiento y almacenamiento.
. Captamos aproximadamente un 80% de la informacio
n a traves de
los ojos.
. El ojo es nuestro medio principal para reconocer lo que esta
sucediendo a nuestro alrededor.
. Un conocimiento basico por parte del observador acerca de las
limitaciones de los ojos a la hora de detectar el objeto de la
squeda resulta u
til para llevar a cabo una bu
squeda eficaz.
bu
. Hay numerosos factores que pueden afectar a la visio
n:
& polvo
& fatiga
& emocio
n
& ge
rmenes
& pestan
as cadas
& edad
& ilusiones o
pticas
& efectos del alcohol
& determinados medicamentos.
. Durante los vuelos, la visio
n se halla influenciada por:
& vibraciones
& condiciones atmosfe
ricas
& deslumbramiento
& iluminacio
n
& distorsio
n del parabrisas
& disen
o de la aeronave
& temperatura de la cabina
& suministro de oxgeno
& fuerzas de aceleracio
n.
C-1
Apendice C Factores que afectan a la eficacia del observador
. Pero sobre todo, el ojo es vulnerable a los caprichos de la mente.

& podemos ``ver'' y reconocer so
lo lo que nuestra mente nos
permite ver.
. Un problema inherente del ojo es el tiempo que necesita para
adaptarse o volver a enfocar.
& los ojos se adaptan automa
ticamente para los objetos cercanos y
distantes, pero el cambio del enfoque de algo cercano a algo
lejano puede llevar de uno a dos segundos.
. Otro problema relacionado con el enfoque se produce normalmente
cuando no hay nada concreto que enfocar, lo que ocurre a gran
n a baja altura, especialmente sobre aguas
altura, pero tambie
tranquilas o nieve virgen.
. Para aceptar realmente lo que vemos, necesitamos recibir sen
ales de
ambos ojos.
& cuando un blanco es visible so
lo para un ojo, pero un obstaculo lo
oculta de la vista del otro, la imagen total es borrosa y la mente no
siempre puede reconocerla
& los observadores debera
n mover la cabeza cuando haya
obstaculos que les obstruyan la vista.
. Aunque los ojos reciben rayos de luz de un arco de visio
n amplio, el
n dentro del cual pueden enfocar y clasificar un
campo de visio
objeto relativamente estrecho.
& se puede percibir su movimiento en la periferia, pero no se puede
reconocer, porque la mente tiende a no creer lo que detecta la
n perife
rica, lo que conduce a una visio
n de ``tu
nel''
visio
& se necesita movimiento o contraste para captar la atencio
n de los
ojos.
. El ojo tambien esta limitado considerablemente por el entorno.
& las caractersticas o
pticas de la atmo
sfera alteran el aspecto de los
objetos, sobre todo en das con bruma
& el deslumbramiento, que por lo general es peor en das soleados,
hace que sea difcil ver los blancos y constituye un estorbo para la
n
exploracio
& un objeto que contrastre considerablemente con el fondo sera
mas facil de ver, mientras que puede que sea imposible ver otro
con bajo contraste a la misma distancia
C-2
cuando el sol se halla detras del observador, un objeto puede

destacarse claramente, pero al mirar hacia el sol, el deslumbramiento impedira a veces que se vea el objeto.
. Habida cuenta de que los observadores tienden a sobreestimar sus
squeda
habilidades visuales, la mejor forma de llevar a cabo una bu
n.
visual eficaz es aprender tecnicas eficaces de exploracio
&
n visual
Tecnica de exploracio
. Se debera convenir por adelantado un me
todo por el que cada uno
de los observadores explore un sector con solapamiento suficiente a
n objeto sin detectar.
fin de asegurar de que no se quede ningu
. La exploracio
n eficaz se consigue mediante una serie de movien areas
mientos cortos del ojo, a intervalos regulares, que situ
n.
sucesivas del suelo o del agua en el campo central de visio
. Cada movimiento no debera exceder de 10 grados.
. Se debera observar cada area durante dos segundos como mnimo
(mas el tiempo necesario para volver a enfocar si es preciso).
. Aunque la mayor parte de los observadores prefieren mover los ojos
horizontalmente de un lado a otro, cada observador debera
n que le sea mas co
modo y
desarrollar el metodo de exploracio
ajustarse a el.
. Dos me
todos eficaces de exploracio
n utilizan el me
todo de los
``bloques''.
& el a
rea de observacio
n (parabrisas) se divide en segmentos y el
dicamente cada bloque en orden
observador explora meto
squeda
secuencial a fin de detectar el objeto de la bu
& me
todo de exploracio
n de lado a lado
cese en el extremo izquierdo del area visual
empie
dico hacia la derecha
ese un barrido meto
efectu
n a
haganse pausas muy breves en cada bloque de observacio
fin de enfocar la vista
n, reptase la operacio
n
al finalizar la exploracio
& me
todo de exploracio
n del centro al lado
cese en el bloque central del sector de bu
squeda
empie
asignado
desplacese hacia la izquierda
quese brevemente en cada bloque
enfo
C-3
lvase rapidamente al centro despue

s de llegar al u
ltimo
vue
bloque de la izquierda
n hacia la derecha
reptase la operacio
vuelvase rapidamente al centro, etc.
Nota: El piloto que maneje una aeronave de bu

squeda debera
examinar el panel de instrumentos al finalizar cada exploracio
n
externa y, a continuacio
n, repetir la exploracio
n externa. (El
piloto debera tomar nota de que es necesario volver a enfocar
tras el examen de los instrumentos.)
. Los observadores que se hallen en los costados de la aeronave
n, de arriba abajo
deberan explorar de abajo arriba y, a continuacio
para no perder tiempo teniendo que volver a enfocar, y permitir que
el movimiento de avance de la aeronave desplace su campo visual a
lo largo de la trayectoria.
C-4
ndice D Formato normalizado de los

Ape
n (SITREP) para
informes sobre la situacio
squeda y salvamento
fines de bu
n (SITREP) deberan contener los
Los informes sobre la situacio
siguientes datos:
Formato breve
Se utiliza para transmitir con caracter urgente los pormenores
esenciales en el momento de pedir auxilio, o bien para notificar cuanto
antes un siniestro.
N (socorro/urgencia, etc.)
PRIORIDAD DE TRANSMISIO
FECHA Y HORA (UTC o grupo local fecha/hora)

DE (CCS (RCC) que transmite el mensaje)
A
MERO) (Para indicar la naturaleza del mensaje
SITREP SAR (NU
n de la secuencia de SITREP relativos al siniestro)
y la terminacio
IDENTIDAD DE LA NAVE SINIESTRADA (nombre, indicativo
de llamada, Estado de abanderamiento)
N (latitud/longitud)
SITUACIO
CARACTERISTICAS (tipo de mensaje, por ejemplo, socorro o
n de socorro/urgencia,
urgencia; fecha/hora; causa de la peticio
dico)
por ejemplo, incendio, abordaje, me
MERO DE PERSONAS EN PELIGRO
NU
AUXILIO REQUERIDO
CENTRO COORDINADOR DE SALVAMENTO
Formato completo
n durante las
Se utiliza para ampliar o actualizar la informacio
operaciones SAR, debiendo incluir las siguientes secciones adicionales
n sea necesario.
segu
D-1
Apendice D Formato normalizado de los informes
N DE LA NAVE SINIESTRADA (descripcio

n material,
DESCRIPCIO
propietario/ fletador, carga transportada, travesa de/a, dispositivos de
salvamento que lleva, etc.)
GICAS EN EL LUGAR DEL SINIESTRO
(viento, estado de la mar/oleaje, temperatura del aire/agua, visibilidad,
n barometrica)
nubosidad/techo de nubes, presio
PRIMERAS MEDIDAS TOMADAS (por la nave siniestrada y por el CCS
(RCC))
REA DE BU
SQUEDA (la determinada por el CCS (RCC))
A
N (CLS (OSC) designaINSTRUCCIONES PARA LA COORDINACIO
do, unidades participantes, comunicaciones, etc.)
PLANES ULTERIORES
N ADICIONAL/CONCLUSIO
N (incluida la hora en que
INFORMACIO
la operacio
n SAR)
termino
Nota 1.
Los SITREP relativos a un mismo siniestro se numeraran

consecutivamente.
Nota 2.
Cuando se requiera ayuda del destinatario, el primer SITREP

se difundira en el formato breve si no se dispone facilmente
de la informacio
n restante.
Nota 3.
Cuando haya tiempo suficiente, se podra utilizar el formato

completo para el primer SITREP o para ampliar este.
Nota 4.
Los SITREP ulteriores se difundiran tan pronto como se

obtenga la informacio
n adicional pertinente. No sera
necesario repetir la informacio
n ya transmitida.
Nota 5.
En operaciones de larga duracio

n, si procede, se difundiran
SITREP a intervalos de tres horas aproximadamente para
indicar que no hubo cambios, a fin de confirmar al
destinatario que no le falta ninguna informacio
n.
Nota 6.
Cuando haya concluido el suceso se difundira un SITREP final

para confirmarlo.
D-2
ndice E Formularios de los informes

Ape
n SAR
inicial y final de una operacio
Informe inicial
SAR:
Fecha:
mero de la nave de bu
squeda:
Nu
Unidad:
Capitan:
Pormenores en cuanto a la naturaleza del peligro o la emergencia:
squeda
Descripcio
Tipo de aeronave o de buque:
mero o nombre de la nave:

Nu
Eslora:
Manga (Envergadura):
mero de personas a bordo:

Nu
n completa de la nave, incluidos color y marcas
Descripcio
n desaparecida:
Frecuencias de la embarcacio
E-1
Apendice E Formularios de los informes
reas de bu
squeda asignadas
A
rea:
A
squeda:
Tipo de bu
Altitud/visibilidad:
Tiempo de servicio:
n)
squeda en (situacio
Inicio de la bu
y trayectoria (N-S) (E-W)
Frecuencias:
Organismo coordinador:
Buques de superficie:
Aeronave:
Otros
n
Informe sobre el desarrollo de la situacio
Se ha de facilitar a:
cada
gicas cada
con informe sobre las condiciones meteorolo
Instrucciones especiales
Informe final
SAR:
squeda:
Nave de bu
Fecha
Punto de salida:
Punto de llegada:
Tiempo de la salida:
Fuera de servicio:
rea explorada:
A
E-2
En servicio:
Hora de llegada a tierra:
horas
horas.
Apendice E Formularios de los informes
squeda:
Tipo de bu
Altitud/Visibilidad:
Estado del terreno o de la mar:

mero de observadores:
Nu
gicas en el area de bu
squeda (visibilidad,
velocidad del viento, techo, etc.)
n:
squeda: (ubicado) en la posicio
Objeto de la bu
mero y estado de los supervivientes:
Nu
Avistamientos y/u otros informes:
mese nota de la calidad de las
Telecomunicaciones: (To
n de la que no se
comunicaciones y/o de cualquier modificacio
haya informado)
yanse todas las medidas adoptadas acerca de la
Observaciones: (Inclu
squeda, cualquier problema, crtica, sugerencia)
bu
Fecha
Nombre
E-3
Breve explicacin del programa para la bsqueda y visualizacin del Manual IAMSAR
Pagina 1/2
Para almacenar las resoluciones de la OMI se utiliza el programa Adobe Acrobat 3.0. Encontrar informacin
detallada sobre el programa Acrobat Reader pulsando Ayuda arriba y a la derecha de la pantalla. Todas las
pginas del Manual IAMSAR y los mens para buscarlas estn almacenados en un archivo .PDF (documento
Acrobat transportable) de este CD-ROM. A continuacin encontrar un resumen de las rdenes y acciones
ms importantes para la bsqueda, visualizacin e impresin.
1 Pantallas
1.1 Pantalla entera (por omisin) - sta muestra una pgina del Manual IAMSAR o de un men. El botn
que la hace aparecer es el primero a la izquierda de la barra de botones.
1.2 Pantalla dividida 1 (izquierda: ndice, derecha: pgina del manual o de un men) - el ndice consiste en
enlaces con las pginas pertinentes del archivo .PDF (para usar un enlace, coloque el cursor sobre ste y
pulse). El botn que hace aparecer esta pantalla es el segundo de la izquierda. Al pie de la pantalla, ver el
nmero de la pgina que est mirando, por ejemplo 201 de 692.
1.3 Pantalla dividida 2 (izquierda: esquemas; derecha: pgina de una resolucin o de un men) -es til
cuando quiere hojear una serie de pginas para encontrar la que est buscando. El botn que hace aparecer
esta pantalla es el tercero de la izquierda.
2 Botones para ver
2.1 Mano (por omisin) - convierte el cursor en una mano, salvo cuando el cursor est sobre una parte de una
pgina que contiene un enlace (vase "enlaces" ms abajo). Si mantiene pulsado el botn izquierdo del ratn
puede mover la pgina que est mirando en la pantalla. Observe que la barra de deslizamiento a la derecha de
la pantalla rige el archivo .PDF en su totalidad y por lo tanto no sirve para mover una pgina en la pantalla.
2.2 Lupa - convierte el cursor en una lupa. Si quiere agrandar una parte del texto o una imagen, arrastre el
cursor sobre esa parte de la pantalla al mismo tiempo que mantiene pulsado el botn izquierdo del ratn. Al
soltar el botn del ratn, la parte as marcada ocupar toda la pantalla. Al pie de la pantalla, ver el aumento.
Para volver a la situacin anterior, pulse sobre ste (al pie de la pantalla) y restablezca el tamao original o
pulse el botn "flecha doble hacia la izquierda" en lo alto de la pantalla.
Pagina 2
Breve explicacin del programa para la bsqueda y visualizacin del Manual IAMSAR
Pagina 2/2
3 Botones para hojear (de izquierda a derecha)
3.1 Volver a la primera pgina - muestra la pantalla introductoria
3.2 Flecha nica a la izquierda - muestra la pgina anterior del archivo .PDF
3.3 Flecha nica a la derecha - muestra la pgina siguiente del archivo .PDF
3.4 A la ltima pgina - le lleva a la ltima pgina del archivo .PDF
3.5 Flecha doble hacia la izquierda - muestra la situacin anterior a su ltima accin
3.6 Flecha doble hacia la derecha - muestra la situacin siguiente, es decir la resultante de su ltima accin
4 Botones para ver la pgina (de izquierda a derecha)
4.1 Tamao real - muestra una pgina con un aumento del 100%
4.2 Ajustar pgina - muestra la pgina entera
4.3 Ajustar ancho (por omisin) - determina el aumento para visualizar la anchura total del texto
5 Botones de bsqueda (de izquierda a derecha)
5.1 Prismticos (no es aconsejable) - inicia una bsqueda lineal
5.2 Prismticos y pgina - le permite buscar en el ndice.
5.3 Crculo y pgina - da una lista de las pginas halladas como resultado de la bsqueda
5.4 Pgina con una flecha hacia la izquierda - visualizacin de la pgina anterior de la lista de pginas
halladas
5.5 Pgina con una flecha hacia la derecha - visualizacin de la pgina siguiente de la lista de pginas
encontradas
5.6 W en un crculo (no se refiere a esta aplicacin) - enlace WWW
Pagina 1
La Organizacin Martima Internacional OMI

La OMI es una organizacin tcnica que tiene 159 Estados Miembros y dos Miembros asociados. Se
han establecido acuerdos oficiales para la cooperacin y/o la obtencin del estado consultivo con un gran
nmero de organizaciones internacionales.
Su misin principal, sobre todo durante los primeros aos, ha consistido en elaborar un cuerpo
completo de convenios, cdigos y recomendaciones de carcter internacional que puedan ser implantados por
todos los Gobiernos Miembros. Ese enfoque internacional es esencial porque la eficacia de las medidas
adoptadas por la OMI depende de la amplitud con que sean aceptadas y del modo en que sean implantadas.
El hecho de que algunos de los ms importantes convenios de la OMI hayan sido aceptados por un nmero
de pases cuyas flotas mercantes combinadas representan el 98% del tonelaje bruto mundial es testimonio del
xito de esa poltica.
El rgano rector de la OMI es la Asamblea, que se rene cada dos aos. Entre los periodos de sesiones
de la Asamblea acta como rgano rector un Consejo integrado por 32 Estados Miembros que elige la
Asamblea.
El trabajo tcnico de la OMI est a cargo de una serie de comits. El Comit de Seguridad Martima
es el ms antiguo de ellos y tiene diversos subcomits que se ocupan de los asuntos siguientes: seguridad de
la navegacin, radiocomunicaciones, dispositivos salvavidas, bsqueda y salvamento, normas de formacin
y guardia, transporte de mercancas peligrosas, proyecto y equipo del buque, prevencin de incendios,
estabilidad y lneas de carga y seguridad de pesqueros, contenedores y cargas, graneleros qumicos y la
implantacin por el Estado de abanderamineto.
El Comit de Proteccin del Medio Marino se ocupa de la prevencin de la contaminacin. La OMI
tiene tambin un Comit Jurdico, que fue creado para tratar los problemas jurdicos derivados del desastre
sufrido por el Torrey Canyon en 1967 pero que posteriormente pas a ser un rgano permanente.
El Comit de Cooperacin Tcnica gestiona el programa de cooperacin tcnica de la OMI, de creciente
amplitud, concebido para ayudar a los Gobiernos Miembros a implantar las medidas de carcter tcnico
adoptadas por la OMI y el Comit de Facilitacin, rgano auxiliar del Consejo, se ocupa de las medidas
destinadas a simplificar la documentacin y las formalidades exigidas en el transporte martimo internacional.
La Secretara cuenta con unos 300 funcionarios internacionales a cuya cabeza hay un Secretario General. La
sede de la OMI est en Londres, frente al Parlamento en la orilla opuesta del Tmesis.
Las actividades editoriales de la OMI tienen por objeto proporcionar a la comunidad martima mundial los
numerosos textos (convenios, cdigos, recomendaciones, directrices, etc.) que la Organizacin ha elaborado
como parte de su programa de trabajo. La difusin mundial de esa informacin desempea una funcin
importante en el fomento de la seguridad martima y la prevencin de la contaminacin del mar.
La OMI tiene hoy da a la venta ms de 250 ttulos en ingls. La mayora se traducen al espaol y francs y
un nmero cada da mayor al rabe, chino y ruso.
En octubre de 1993 la OMI lanz dos publicaciones electrnicas: el Cdigo IMDG informatizado
(disponible en CD-ROM y disquete) y la Base de datos IMO-Vega en un disco compacto (CD-ROM
solamente). Se han sumado desde entonces tres publicaciones ms: la Base de datos IMO-Vega (CD-ROM
solamente), el Manual del SMSSM en CD-ROM y la Organizacin del trfico martimo en CD-ROM.
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional, OACI

La Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), organismo especializado de las Naciones
Unidas, formula las normas y reglamentos internacionales requeridos para la proteccin, seguridad,
eficiencia y regularidad del transporte areo, sirviendo como instrumento de cooperacin en todos los
campos de la aviacin civil entre sus 185 Estados contratantes.
El documento constitutivo de la OACI es el Convenio sobre Aviacin Civil Internacional,
redactado por una conferencia en Chicago en noviembre de 1944, del que cada Estado contratante de la
OACI es parte. De conformidad con los trminos del Convenio, la Organizacin est formada por una
Asamblea, un Consejo cuyo nmero de miembros es limitado, varios rganos subordinados de ste y una
Secretara. Los principales funcionarios son el Presidente del Consejo y el Secretario General.
La Asamblea, compuesta por representantes de todos los Estados, es el rgano soberano de la
OACI. Se rene por lo menos una vez cada tres aos para examinar la labor realizada por la Organizacin
y fijar prioridades en el programa para los aos siguientes.
El Consejo, el rgano rector elegido por la Asamblea para un perodo de tres aos, est integrado
por 33 Estados. La Asamblea escoge a los Estados miembros del Consejo conforme a tres criterios:
Estados ms importantes en materia de transporte areo, Estados que ms contribuyen al suministro de
instalaciones y servicios para la navegacin area y Estados cuya designacin asegura la representacin de
todas las principales regiones geogrficas del mundo. En su carcter de rgano rector, el Consejo dirige
constantemente la labor de la OACI. En el Consejo se adoptan las normas y los mtodos recomendados
internacionales, que se incorporan en los 18 Anexos al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional. El
Consejo acta asistido por la Comisin de Aeronavegacin (cuestiones tcnicas), el Comit de Transporte
areo (cuestiones econmicas), el Comit de Ayuda colectiva para los servicios de navegacin area, el
Comit de Finanzas, el Comit Jurdico y el Comit de Cooperacin tcnica.
La Sede de la OACI est en Montreal, (Quebec, Canad) y las siete oficinas regionales estn en
Bangkok, El Cairo, Dakar, Nairobi, Pars, Lima y Mxico. La Secretara, dirigida por un Secretario
General, est integrada por unos 750 funcionarios internacionales y organizada en cinco direcciones, que
se ocupan de navegacin area, transporte areo, cooperacin tcnica, asuntos jurdicos y administracin y
servicios. A fin de que la labor de la Secretara refleje el carcter verdaderamente internacional de la
Organizacin, el personal profesional es contratado en funcin de una amplia representacin geogrfica.
La OACI produce diversas publicaciones de carcter tcnico, econmico y jurdico en espaol,
francs, ingls y ruso. Adems, cada vez se traduce un nmero mayor de publicaciones al rabe y al chino.
La OACI tiene unas 390 publicaciones, incluyendo los Anexos al Convenio, los procedimientos para los
servicios de navegacin area, los planes regionales de navegacin area y numerosos manuales tcnicos
sobre una gran variedad de temas. Algunos documentos sobre temas particulares tambin estn disponibles
en medios magnticos (cinta y disquete para computadora), mientras que otros han sido producidos en
CD-ROM. A peticin, puede obtenerse un catlogo de publicaciones y ayudas audiovisuales para
instruccin.
La OACI trabaja en estrecha cooperacin con otros miembros de la familia de las Naciones Unidas,
tales como la Organizacin Meteorolgica Mundial, la Unin Internacional de Telecomunicaciones, la
Unin Postal Universal, la Organizacin Mundial de la Salud y la Organizacin Martima Internacional.
Entre las organizaciones no gubernamentales que tambin participan en la labor de la OACI figuran la
Asociacin del Transporte Areo Internacional, el Consejo Internacional de Aeropuertos, la Federacin
Internacional de Asociaciones de Pilotos de Lnea Area y el Consejo Internacional de Asociaciones de
Propietarios y Pilotos de Aeronaves.
Domicilio de la Seccin de Publicaciones de la OMI

Publications Section Electronic Sales
International Maritime Organization
4 Albert Embankment
London SE1 7SR
United Kingdom
Telfono:
Fax:
Telex:
+44 (0)171 735 7611 extension 2230/2225

+44 (0)171 587 3210
23588
Colofn y Derechos de Autor

Colofn y Derechos de Autor del 'Manuel IAMSAR - versin 1.0
Edicin de junio 1999
PUBLICACION de la OMI, nmero de venta: CD-701
IMO/ICAO 1999 Copyright to the Information
1987-1997
Adobe Systems Incorporated for the Adobe Acrobat Reader software
1997
Disegno y Producin:
InterWise, Amersfoort, Holanda (tel/fax: +31 33 4750239)
email: intrwise@knoware.nl
http://utopia.knoware.nl/users/intrwise
Reservados todos los derechos. Ninguna parte de esta publicacin se permite reproducir, almacenar
en un sistema de archivacin o transmitir en cualquier forma, electronica, magnetica, mecanica, por
fotocopiado o de otros modos, sin la autorizacin escrita de la Organizacin Martima Internacional.

Manual Internacional de Los Servicios Aeronauticos de Busqueda y Salvamento Iamsar

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual Internacional de Los Servicios Aeronauticos de Busqueda y Salvamento Iamsar

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ndice

Coordinacin de las Misiones

Volumen III Medios Mviles

Principios generales del sistema

Componentes del sistema

Formacin, calificacin, titulacin o certificacin y ejercicios

Gestin del sistema

Mejora de los servicios

Ejemplo de legislacin para establecer un organismo SAR

Cdigos de colores y pictogramas para los suministros

Fuentes de asistencia SAR

Caractersticas preferidas de alerta y localizacin de los nuevos sistemas mviles por

Apndice G Servicios mviles de comunicacin

Acuerdos sobre bsqueda y salvamento

Ejemplo de mandato de un Comit coordinador SAR

El sistema de bsqueda y salvamento

Toma de conocimiento y accin inicial

Principios aplicables a la planificacin y evaluacin de la bsqueda

Tcnicas y operaciones de bsqueda

Planificacin y operaciones de bsqueda

Ayuda de emergencia diferente a la de bsqueda y salvamento

Conclusin de las operaciones SAR

Seccin 2 - Prestacin de auxilio

Prestacin de auxilio (pagina 1/3)

Prestacin de auxilio (pagina 2/3)

Prestacin de auxilio (pagina 3/3)

Seccin 3 - Coordinacin en el lugar del siniestro

Coordinacin en el lugar del siniestro (pagina 1/2)

Coordinacin en el lugar del siniestro (pagina 2/2)

Emergencias a bordo (pagina 1/2)

Emergencias a bordo (pagina 2/2)

Principios generales del sistema

1.1 Establecimiento de los servicios................................................................................

1.2 Beneficios de los servicios ........................................................................................

1.3 Base jurdica de los servicios ....................................................................................

1.4 Funciones basicas del sistema ..................................................................................

n y apoyo del sistema ....................................................................................

1.6 Principio global........................................................................................................

1.7 Sistemas nacionales y regionales ..............................................................................

squeda y salvamento y el Convenio de Ginebra de 1949 y sus Protocolos

Componentes del sistema

squeda y salvamento como sistema......................................................................

2.2 Comunicaciones ......................................................................................................

2.3 Centros coordinadores de salvamento ......................................................................

2.4 Subcentros de salvamento .......................................................................................

squeda y salvamento ..........................................................................

2.6 Coordinador en el lugar del siniestro y coordinador de aeronaves.............................

2.7 Medios de apoyo ....................................................................................................

3.1 Fomento del profesionalismo ...................................................................................

3.3 Ejercicios .................................................................................................................

4.2 Funciones y requisitos basicos ..................................................................................

4.3 Factores importantes de las comunicaciones SAR .....................................................

4.5 Infraestructura en tierra ............................................................................................

4.6 Capacidades complementarias .................................................................................

4.7 Comunicaciones MEDICO .......................................................................................

n del sistema SAR .....................................................................................

5.4 Recursos .................................................................................................................

5.5 Jefatura y operaciones .............................................................................................

n del sistema .............................................................................................

Mejora de los servicios

6.1 La clave del exito.....................................................................................................

n de los problemas del sistema ..................................................................

n para mejorar los servicios ....................................................................

n del tiempo de respuesta..........................................................................