Automovilidad y Libertad: Conflictos

y Resoluciones

Todd Litman
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• Administracion de demanda de Transporte

Mucho de mi trabajo involucra desarrollar politicas de administracion de

demanda de transporte y de desarrollo inteligente, que mejoren las opciones
de translado (caminata, bicicleta, transporte publico, auto compartido,
etc.), reformar el costeo y la planeacion del transporte para inducir a las
personas a escoger el medio mas eficiente para cada viaje, y asi crear
comunidades multimodales mas accesibles. Estas politicas pueden
proporcionar muchos beneficios a la persona y a la sociedad, incluyendo
disminucion en congestionamientos, reduccion de costos en calles y
estacionamientos, ahorros y mayor capacidad de pago para el consumidor,
menos accidentes, mejor movilidad para los no automovilistas. conservacion
de energia, disminucion de emisiones contaminantes, y mejora de la salud y
condicion fisica del publico. Estas ideas estan ganando adeptos. Por
ejemplo, recientes estudios han recomendado que se hagan reformas a la
administracion del transporte y del uso de suelo como parte de los planes
de reduccion de emisiones con efecto en el cambio climatico.
Estas reformas son criticadas con base en que siendo que el viajar en
automovil ofrece libertad de movimiento, cualquier esfuerzo por reducir la
movilidad en automovil implica una restriccion a la libertad de la gente.
Del mismo modo, los criticos argumentan que el 'desarrollo inteligente', al
restringir donde vive la gente, constituye un ataque a la libertad del
americano de escoger su estilo preferente de vida – la expansion urbana
dependiente del automovil. Algo tan inocente como promover mejoras al
transporte por ferrocarril se critica como una amenaza a la libertad de
movimiento.
¨¿Porque los politicos adoran a los trenes? Porque pueden decir a donde se
dirigen las vias. Saben a donde va todo mundo.
Todo se trata de control. Todo se trata de poder. La politica por si no es
mas que un intento de alcanzar poder y prestigio sin meritos. Esa es la
definicion de politica. Los politicos odian los autos. Siempre los han
odiado, porque los autos hacen libres a la personas. No solo libres en el
sentido de que pueden ir a donde quieran, lo cual molesta a los politicos
en primer lugar, pero que se pueden mover fuera del distrito que el
politico controla¨ -P. J. O’Rourke, “Driven Crazy,” Reason, November 2009.

Esta actitud es comprensible -el conducir parece permitir movilidad

irrestricta- pero esta es finalmente una vision inmadura, como un niño
rebelandose contra las reglas de casa. La verdadera libertad no es
simplemente un egoismo indulgente, conlleva tambien responsabilidad.
Viajar en automovil contiene contradicciones: aumenta en cierto modo la
libertad y en otros la limita:
• Conducir es costoso, el automovilista trabajara mas horas o tendra
menos dinero para otros satisfactores, una perdida de tiempo o de
libertad financiera.
• Usar el suelo para desarrollos orientados al automovil dispersa los
destinos, la velocidad y el viaje directo en automovil se
contrarresta con mas distancia a recorrer y asi el ahorro de tiempo
resulta nulo o insignificante.
• Los no automovilistas pierden libertad, debido a la reduccion de
opciones de movilidad (las condiciones para caminar y moverse en
bicicleta se degradan, y el servicio de transporte publico y taxi
disminuyen) y por el patron de dispersion en el uso del suelo.
• Riesgo de accidentes. El temor a ser arrollado restringe la movilidad
de las personas (particularmente niños, personas mayores, personas
con bajos ingresos y discapacitados), las heridas y muertes por
accidentes automovilisticos son causa de una merma severa a su
libertad que les ocasiona costos economicos.
• La movilidad en automovil depende de recursos publicos y de
subsidios, e impone externalidades no de mercado. Resta libertades a
la gente. Los consumidores son obligados a pagar por calles y
estacionamientos sin importar que tanto los utilicen: no tienen la
libertad de decir ¨no¨ a dichos costos o de elegir inversiones
alternativas y opciones de viaje que podrian preferir. De igual modo,
la libertad de conducir una ruidosa motocicleta entra en conflicto
con la libertad de los residentes a disfrutar la quietud y el
silencio.

La cuestion aqui es valorar si lo que se gana en libertad al moverse en

automovil, contrarresta satisfactoriamente todas estas perdidas. Este valor
de intercambio puede ser dificil de evaluar. Intereses especiales tienden a
enfocarse en una perspectiva, la suya, ignorando las demas.
Para probar estas cuestiones debemos considerar hasta que punto el moverse
en automovil esta obligado en lugar de ser voluntario. Ciertamente, en
comunidades dependientes del automovil, la gente escoge generalmente
conducir en lugar de ir caminando, en bicicleta o en transporte publico
para la mayoria de sus traslados, pero es esta en verdad su preferencia, o
simplemente refleja la falta de alternativas. Dicho de otra manera, a los
consumidores realmente les satisface conducir tantos kilometros como los
que hoy recorren, o si la alternativa de un sistema de transporte les daria
mayor libertad en general.
Es posible que algunas personas prefirieran tener un sistema de transporte
en el que caminar, moverse en bicicleta y transporte publico fuera mas
conveniente, atractivo y economico, de modo que pudieran depender mas en
estas alternativas para sus viajes y disminuir su necesidad de ser el
chofer de su hijos para llevarlos a la escuela y actividades recreativas, o
a los adultos mayores a sus citas medica y de compras?
En muchas situaciones, los medios alternativos ofrecen mayor libertad que
el conducir, porque son mas economicos e imponen minimos costos en otras
personas. Un sistema de trasnporte maximiza la libertad al ofrecer un rango
de diversos medios de movilidad y opciones de localizacion, de modo que la
gente puede escoger la combinacion que mejor satisfaga sus necesidades.

Los sistemas de transporte orientados al automovil y los patrones de usos

de suelo tienden a disminuir la libertad de maneras indirectas y sutiles.
Calles mas anchas, mas trafico vehicular y mas altas velocidades tienden a
degradar las condiciones para caminar o andar en bicicleta, lo que reduce
la viabilidad de caminar y andar en bicicleta.
El patron de uso de suelo disperso, con sus edificios aislados y grandes
estacionamientos ubicados en avenidas o intersecciones carreteras
concurridas son dificiles de acceder sin un auto. Las inversiones en calles
y estacionamientos disminuyen los fondos publicos disponibles para los
medios alternativos, resultando un circulo vicioso donde al bajar el
servicio, disminuyen los usuarios y como consecuencia de ello, disminuye el
servicio. El resultado es una enorme perdida de libertad para cualquiera
que por restricciones fisicas, legales o financieras carece de la habilidad
ilimitada de conducir.
La teoria economica puede ayudar a guiar este analisis. Esta señala que un
sistema eficiente y equitativo de transporte debe reflejar, en general los
siguientes principios:
• Opciones al consumidor ('soberania del consumidor'), significa que
los consumidores tienen opciones viables de transportacion y locacion
de donde escoger.
• Precios basados en costos, significa que los precios de los bienes y
servicios (incluyendo los costos de usar las calles, los
estacionamientos y los combustibles) reflejan el costo marginal
completo de proveerlos, a menos de que un subsidio estuviera
justificado.
• Políticas públicas neutras, significa que planeacion, financiamiento
y politicas de impuestos no favorecen arbitrariamente a un medio de
transporte, locacion o grupo, sobre los demas.
Los sistemas de transporte actuales fallan en reflejar estos principios de
varias maneras. Por ejemplo, los consumidores tienen muchas opciones de
donde escoger al adquirir un auto, pero tienen pocas alternativas al
conducir, debido en parte a las politicas publicas que invierten poco en
medios alternativos (caminata, bicicleta y transporte publico), y las
politicas que favorecen el desarrollo extendido de la ciudad. El resultado
es que hay una significativa perdida de libertad en general.
Esto no pretende sugerir que conducir un auto es ¨malo¨. Pero si es
indicativo de que el moverse en automovil involucra un diverso rango de
intercambios. Aunque desde la perspectiva corto placista del individuo (por
ejemplo, cuando al escoger cual medio de transporte es mas conveniente y
flexible para un viaje en particular) los automoviles proveen libertad y
conveniencia, seria equivocado concluir que en general un sistema de
transportacion dependiente del automovil incrementa la libertad y la
eficiencia general, tomando en cuenta a todos los usuarios y los impactos.
Un sistema de transportacion balanceado, que ofreciera al consumidor un
rango diverso de opciones en medios de transporte y locaciones,
generalmente tendra un mayor grado de libertad, eficiencia y equidad.
Me viene a la mente un debate publico similar al respecto de fumar en
publico. Aunque no fumo, al principio estuve convencido de que el imponer
restricciones al fumar en lugares publicos era una restriccion excesiva e
injusta en la libertad individual. Sin embargo, una vez que estas
restricciones quedaron establecidas me percate rapidamente de lo intrusivo
que es el fumar en la vida de los demas y experimente muchos de los
beneficios que resultan: no unicamente edificios publicos tienen un
ambiente mas agradable, tambien todas las personas estamos mas limpios y
saludables, y muchos fumadores finalmente descubrieron que es posible dejar
el cigarro, al no estar expuestos al acto de fumar. La gente que quiere
fumar tiene todo el derecho de hacerlo, pero no en lugares publicos. Pocas
personas que conozco, aun los que fuman, argumentan para regresar a la
permisividad de fumar en publico sin restricciones.

Para mas informacion

Wendell Cox (2001), Smart Growth: Delusion, Not Vision: Wendell Cox
Closing Statement at Railvolution Conference, Demographia
(www.demographia.com/db-sfrailvolu.htm).
James Dunn (1998), Driving Forces; The Automobile, Its Enemies and
the Politics of Mobility, Brookings Institute (www.brookings.org).
Kenneth Green (1995), Defending Automobility: A Critical Examination
of the Environmental and Social Costs of Auto Use, Reason Foundation
(www.reason.org).
Todd Litman (2005), Evaluating Rail Transit Criticism, Victoria
Transport Policy Institute (www.vtpi.org); at
www.vtpi.org/railcrit.pdf.
Todd Litman (2007), Evaluating Criticism of Smart Growth, VTPI
(www.vtpi.org); at www.vtpi.org/sgcritics.pdf.
Randal O’Toole (2000), Is Urban Planning “Creeping Socialism”?, The
Independent Review, Vo. IV, No. 4 (www.independent.org). P. J.
O’Rourke (2009), “Driven Crazy,” Reason, November 2009.
VTPI (2008), “Evaluating TDM Criticism,” Online TDM Encyclopedia,
Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org/tdm/tdm49.htm).
James Q. Wilson (1997), “Cars and Their Enemies,” Commentary, July,
pp. 17-23.
Todd Litman is the executive director of the Victoria Transport
Policy Institute.