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Pontificia Universidad Javeriana

Jose Arturo Gallardo Forero, josegallardo@javeriana.edu.co
Profesor: Gloria Bernal; Principios de Economía
Movilidad e Incentivos
Existe un gran problema en todas las grandes urbes mundiales y es como administrar la movilidad de los
ciudadanos de manera que se transportan rápidamente a sus trabajos y destinos y que, al mismo tiempo, existe
una distribución optima del uso de los medios de transporte: Bicicleta- Transporte Masivo Publico-Carros
Particulares. Bogotá no escapa de esta encrucijada de transportar rápida y eficientemente sus casi 8 millones de
habitantes, sin embargo, los últimos años muestran que no ha sido una tare fácil. Que recomendaciones nos
puede brindar la economía?
Para entender el problema de movilidad un poco desde el ámbito de la economía abordemos una política de
movilidad que se ha implementado en la ciudad: los carriles exclusivos. Si bien estos carriles están destinados
para el uso del transporte público tal como nos dice el artículo de El Tiempo (Tiempo, 2015) estos carriles son
usados por particulares para evitar el agobiante tráfico, aun a pesar de los enormes operativos policiales para
detenerlos y multarlos. Sin embargo el artículo no propone soluciones pero parece instarnos a proponer
soluciones a largo plazo para impedir físicamente (policías, conos, comparendos, barreras) al usuario infractor.
En aras de responder a la solicitud de proponer soluciones, primero abordemos el problema formalmente desde
la economía: Los carriles exclusivos, y en general las calles internas de la ciudad, son bienes públicos y como
bien público es muy difícil que todos lo que lo usan paguen el beneficio de usarlas y de contribuir a la
congestión estructural (problema en cuestión), en palabras del Economista Paul Krugman: “Los Bienes noexcluyentes – públicos- presentan el problema del free-rider, los individuo no tienen incentivos para pagar por
el bien que consumen, y querrán beneficiarse de las personas que pagan por este tipo de bienes” (Krugman,
2006). Entonces abordemos un poco el asunto de los incentivos.
La ciencia económica está basada en ciertos principios, pilares si se quiere, y uno de los más importantes es el
hecho que las personas y las empresas generalmente responden a alicientes para hacer cualquier cosa: el
estudiante estudia principalmente para poder conseguir un trabajo mejor remunerado y no por el amor al arte, la
empresa que vende productos básicos del hogar lo hace no con el objetivo de proveer a la sociedad un servicio
social sino porque espera recibir dinero como contraprestación de sus servicios. Esto es lo que es un incentivo,
la razón detrás de porque las personas deciden hacer algo. Si desconocemos lo que motiva al ciudadano a, por
ejemplo, romper las reglas y usar el carril preferencial de buses, no podremos formular políticas de corrección.
Siguiendo este orden de ideas podemos dilucidar que el incentivo del infractor del carril preferencial es llegar a
su trabajo o destino a tiempo, ahorrarse la incomodidad física y mental del trancón y poder empezar su día
productivo sin inconvenientes, incentivo que, económicamente hablando le es mucho más rentable (si,
monetariamente) que la posibilidad de una multa (un desincentivo), al sopesarlos .Entonces, entendiendo que un
incentivo es aquello que induce a las personas a hacer lo que más les conviene (Mankiw, 2012), la solución es
elevar las multas por encima de ese valor del incentivo? No necesariamente, podemos encontrar soluciones más
estructurales y fáciles de implementar, en la medida que no necesitamos miles de policías para hacerlas cumplir.

pero que lo puedan hacer y en la medida que asuman los altos costos se incentiven a reducir sus niveles de contaminación y a los que asuman no contaminar tengan un fuerte incentivo a seguir haciéndolo ya que pueden vender sus derechos o permisos a otros. un gran economista propone una solución para el problema del bien público de la malla vial y como su uso lleva a grandes congestiones: convirtamos a este mercado público. ser fuertemente incentivados a viajar en el estrecho servicio público o fuertemente desincentivados a usar el transporte particular. Entonces. Este sistema funciona ya que permite que toda la gente que usa los bienes públicos pague por ellos y los costos de recaudación sean muy bajos. en sus palabras: “Con esta carta. vamos a un mercado. en este caso congestión. como un mercado competitivo se llega a un equilibrio en el mercado de permisos donde la contaminación es igual a la oferta de permisos de contaminación que expida el gobierno al mayor precio posible. Esta propuesta que nos propone: todos contribuimos a la congestión pero no paguemos los costos para todos como ciudad que esta genera. los cuales. comprar más espacio que se traduce en un menor tiempo de transporte entre la oficina y la casa” (Jimenez. donde podemos ceder o adquirir nuevos derechos. . pero les da la libertad a todos de usar el medio de transporte que prefieran. asegura que los que desean contaminar (o congestionar) tengan que asumir altos costos por hacerlo.En este orden de ideas. Allí podemos. por ejemplo. Si creamos un mercado donde se venden permisos para usar el espacio vehicular (y contaminar) los que no usen carro particular sino servicio público se les recompensa con permisos que pueden vender a los que si usan el transporte particular. donde los usuarios no pagan por las externalidades que causan. No es un sistema perfecto pero en la medida que toma en cuenta los incentivos de los agentes y obliga a estos a sumir los costos de contaminar o congestionar la malla vehicular (que es publica) permite reducir la congestion e incentivar el uso del transporte público. 2012). Para concluir y con el ánimo de avanzar y mejorar este tipo de sistema entendamos porque puede ser muy conveniente para mejorar la movilidad en Bogotá. una formula ganadora para la movilidad en Bogota. deben seguir comprando permisos para congestionar lo que hace que asuman los costos de congestionar y sean desincentivados a circular por encima de lo absolutamente necesario. al que llamaremos Mercado de Espacio Vehicular (MEV). El sistema de venta de permisos ha sido el responsable de la mayor reducción de la contaminación industrial en los países desarrollados que cualquier otro tipo de política (Mankiw. y convirtámoslo en un mercado competitivo a través de la instauración de un mercado de permisos por el uso de la masa vial. 2015). no menos imaginario.

7-8). G. 477. (2006).479). Mankiw. H. Microeconomia (pp. Ceneage Learning. 1. In G.edu. (2015.javeriana. Principios de Economia (pp. Los Diez Principios de la Economia.Bibliography Jimenez. Editorial Reverte. W. Microeconomia y Politica Publica. In R. Tiempo. Mankiw. E. Paul Krugman. G. El Tiempo. Octubre).pdf Krugman. Retrieved from Paguemos por la congestion de Bogota: http://uvirtual. Julio 15). (2012). p. Carriles Preferenciales a Merced de los Incultos. P. (2015.co/bbcswebdav/pid-367576-dt-contentrid-1489329_1/courses/001450_1530_1900/Paguemos%20por%20la%20congesti %C3%B3n%20de%20Bogot%C3%A1%20%28Gonzalo%20Hern%C3%A1ndez%29. . Revista Hoy en la Javeriana.