Nociones Tcnicas del Producto

Motor D12D






Motor D12D
Proyecto y Funcionamiento

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Trei namento de Marketi ng
Engenharia de Vendas - ni bus
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Vol vo
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B12R
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INDICE



Caractersticas del Producto................................................................................. 3

Componentes del motor D12D ............................................................................ 6

Sistema de Lubricacin ....................................................................................... 27

Sistema de Combustible ...................................................................................... 31

Sistema de Admisin, escape y turbocompresor ................................................. 42

Freno VEB ........................................................................................................... 49

Sistema de Refrigeracin .................................................................................... 61

Sensores ............................................................................................................. 66

BEA ..................................................................................................................... 69
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Introduccin

Este material tcnico presenta el nuevo B12R al mercado brasileo. El B12R ser equipado con
los modernos motores electrnicos D12 de la marca Volvo, testados y comprobados por el
mercado hace 10 aos.

El Volvo B12R se ofrece en las versiones 4x2 y 6x2, equipado con el potente y econmico motor
12 litros, en las potencias 340cv, 380cv y 420cv. Equipado de serie con el moderno y eficiente
sistema de frenado VEB (Volvo Engine Brake), proporciona seguridad y confiabilidad durante los
viajes, adems de disminuir los gastos con mantenimiento del sistema de frenos.

Desarrollado para atender aplicaciones viales de mediana y larga distancia, con carroceras de
hasta 14 metros de longitud, incluso en las versiones Low Driver y Double Deck.

Durante los viajes, el conductor puede monitorear las principales caractersticas del motor por la
computadora a bordo, y ser prontamente avisado por los sensores, en el caso de alguna
irregularidad. El B12R est equipado con tablero de instrumentos combinado con una amplia
visibilidad, piloto automtico, volante con ajuste de altura y ngulo, palanca de cambios que
acompaa el movimiento de ajuste del asiento.

Para comprobar el rendimiento y economa del B12R, el transportista puede utilizar el TRIP
MANAGER, programa que transfiere todos los datos de la computadora a bordo para el
computador de la empresa y presenta de manera clara y eficiente los datos de cada viaje,
adems de ayudar en el control de los mantenimientos preventivos de los vehculos. TRIP
MANAGER una eficiente herramienta en la gestin de flotas!

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Concepto del Producto



Motor Electrnico (D12)
Listo para la nueva legislacin de emisiones (EURO 3)

Electrnica Embarcada (BEA)

Computadora a bordo & Piloto Automtico

Freno VEB (Volvo Engine Brake)

Componentes comunes con camiones

Gerenciamiento de Flota


Concepto del Producto

Motor Electrnico: El B12R estar equipado con los modernos motores VOLVO, ya testados y
comprobados por el mercado hace ms de 10 aos, tanto en Brasil como en otros pases, entre
los cuales: Mxico y pases Europeos. Adems, el motor viene siendo fabricado en nuestra
moderna Fbrica de Motores en Curitiba, lo que permite ganar en volumen y flexibilidad de
produccin en conjunto con la lnea de camiones.

Electrnica Embarcada: VOLVO siempre ha sido precursora en introducir nuevos conceptos en
el mercado. En este caso, presentamos un significativo cambio en el sistema elctrico del chasis
de los nuevos mnibus B12.

Computadora a bordo & Piloto Automtico: VOLVO est innovando una vez ms, al incorporar
la Computadora a bordo & Piloto Automtico como tem de serie en los B12R, lo que va a ayudar
al conductor en el manejo del vehculo.

Freno VEB (VOLVO ENGINE BRAKE): Ya utilizado en nuestra lnea de camiones pesados,
ahora en el B12R ser un tem de serie y traer beneficios en seguridad y economa al
transportista. Este sistema de freno puede alcanzar una potencia de frenado de hasta 390 cv.

Gerenciamiento de Flota: A travs de esta nueva herramienta el transportista tendr a mano
todos los datos del vehculo en su computador para controlar mejor la flota.



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Caractersticas Generales


Potencia y Torque _ Motores D12D


Potencia
@ 1700 - 1800 rpm
Torque
@ 1100 - 1300 rpm
Aplicacin
420 cv 2000 Nm 6 x 2
380 cv 1850 Nm
6 x 2
4 x 2
340 cv 1700 Nm 4 x 2
















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Motor D12D



Motor

D12 es la designacin dada a una generacin totalmente nueva de motores para los mnibus.
Est disponible en las potencias de 340, 380 y 420cv.

La designacin del motor y el nmero de serie estn estampados en el lado izquierdo del bloque
del motor, y en la parte trasera en el lado derecho.

El diseo bsico est estructurado sobre un motor diesel de seis cilindros en lnea, con inyeccin
directa, cilindrada de 12 litros, turbo, intercooler e inyeccin electrnica de combustible (EMS).

Su amplia gama de potencia permite adecuarlo a los distintos tipos de aplicaciones y topografas.
Debido al excelente rendimiento proporcionado por el elevado torque plano y por la rpida
respuesta del motor, permite que el conductor tenga que hacer pocos cambios de marchas, lo que
se refleja en la reduccin del tiempo de viaje.

Por ser totalmente electrnico y equipado con unidades de inyeccin independientes por cilindro,
la inyeccin de combustible siempre sucede en la cantidad y tiempo exactos, y aminora los niveles
de consumo de combustible y de emisiones de gases provenientes de la combustin. A travs de
sensores que estn constantemente monitoreando las funciones del motor, fallas eventuales son
rpidamente detectadas y corregidas (compensadas), lo que proporciona una elevada
confiabilidad y disponibilidad del vehculo.



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Curvas de Rendimiento de los Motores
D12D

D12D 340 D12D380 D12D420








340 cv 1700 1800 rpm 380 cv 1700 1800 rpm 420 cv 1700 1800 rpm
1700 Nm a 1100 1300 rpm 1850 Nm a 1100 1300 rpm 2000 Nm a 1100 1300 rpm

Versiones de Potencia

El motor D12D es un motor de 12 litros de Volvo desarrollado para los camiones FMNHFM 12, a
partir de 2002. El motor estar disponible, a priori, para atender las normas Euro 2 y Euro 3 de
emisin de contaminantes y sustituir el motor D12C, que no ser actualizado para atender la
norma Euro 3 de emisin de contaminantes.

El motor D12D ha sido desarrollado con base en el concepto del motor Volvo D12C. Tiene una
culata nica, rbol de levas montado en la culata, unidades de inyeccin y freno motor VEB (Volvo
Engine Brake).

El motor D12D existe en cuatro versiones de potencias diferentes, todas ellas fundamentadas en
el mismo motor bsico.

La designacin del motor D12D se describe de la forma siguiente:

- D Diesel
- 12 Cilindrada (litros en cm)
- D Generacin del motor
- 340 / 380 / 420 Variante (Potencia en cv)




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Norma Ao de Presentacin

Emisiones

El motor D12D atiende la norma Euro 3, que regula los ndices de emisin de
contaminantes en Europa. Eso es obligatorio para los motores diesel de vehculos
medianos y pesados, a partir de octubre de 2001. Los requisitos cada vez ms exigentes
para la reduccin de los ndices de emisin de contaminantes y sustancias peligrosas
dependen cada vez ms de la precisin en el mando y monitoreo de la inyeccin de
combustible.

Este factor ha sido llevado en consideracin al extremo por Volvo en la presentacin de
sus motores a partir del ao de 2002.

La primera norma de control de emisiones de los gases de escape se present en 1982.

La tabla muestra las distintas normas por fecha de evolucin, con el ao de presentacin
y los respectivos niveles suministrados en gramos por kilowatio/hora.

Brasil atiende la legislacin de la norma CONAMA, que es semejante a la norma Euro.

Designacin:

Nox = xido nitroso HC = Hidrocarbonatos
PM = Partculas CO = Monxido de carbono


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Mdulo de Comando do Motor Mdulo de Comando do Motor



Mdulo de Mando del Motor

El mdulo de comando contiene toda la electrnica necesaria para regular el sistema de inyeccin
de combustible a travs de las Unidades de Inyeccin (UI).

Puede programarse para satisfacer los distintos tipos de motor. El mdulo de mando tambin
puede ser programado con ciertos parmetros que el propio cliente puede determinar.

Puede ser programado con dos tipos distintos de informacin:

A - Variante del Motor
Lo hace Volvo do Brasil cuando el mnibus se manufactura en la fbrica.
Contiene todos los datos que el mdulo de mando usa para regular una variante especfica de
motor.

B Parmetros del Cliente y del Vehculo
Son parmetros programables a travs de la herramienta VCADS Pro (en el concesionario) o
especificados por el cliente en el momento de la compra del vehculo en la fbrica. Esos
parmetros sirven para personalizacin de las operaciones aplicadas a cada vehculo. Como
ejemplo, podemos decir que es posible programar el tiempo mximo en que el motor del vehculo
queda accionado en ralent.



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Identificacin del Motor

Para identificar el motor D12D existen las etiquetas fijadas en la Unidad de Mando Electrnico
del motor y tambin una marcacin sobre el lado derecho del bloque del motor.

La identificacin de dnde ha sido fabricado el motor tambin est grabada en el bloque, justo
abajo del nmero de serie del motor, cuyas iniciales son:

- A =Skvde, Suecia
- E =Curitiba, Brasil
- F =Flen, Suecia

Las etiquetas de la Unidad de Control Electrnico contienen informaciones importantes sobre el
motor, tales como:

- Potencia del motor
- Nmero de serie
- Tipo de freno motor:
_ VEB (VOLVO ENGINE BRAKE)
_ EPG (EXHAUST PRESSURE GOVERNOR)
- Modelo de Unidad de Inyeccin:
_ INJ ECTOR TYPE: 1 (DELPHI)
_ INJ ECTOR TYPE: 2 (BOSCH)
- Normas:
_ EC01 (EURO III)
_ EC96 (EURO II)

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- Entre otros.


Culata del Motor

La culata del motor es de hierro fundido en una nica pieza para proporcionar un apoyo estable al
rbol de levas montado en la parte superior.

El rbol de levas va apoyado en siete cojinetes de acero, separables. Los cojinetes son fresados
en conjunto y tienen numeracin del 1 al 7, a partir del extremo delantero del motor.

Los cojinetes estn constituidos por metales de acero cambiables y tienen un revestimiento de
aleacin en la curvatura interna.

La funcin de los metales de apoyo es eliminar el juego axial del eje de levas y deben ponerse en
el cojinete 1.

Se han incorporado varias modificaciones con relacin a la culata del motor D12C:

- Varias modificaciones en el molde de fundicin
- Buje de cobre (1) de la Unidad de Inyeccin ms angosto para optimizar el caudal de agua
alrededor del buje y mejorar la refrigeracin
- Deflector de agua (2) retirado para dirigir mejor el flujo del agua
- Modificacin de la altura de la gua de la vlvula de escape
- Nuevo tipo de tapones para limpieza (4)
- Vlvula y asiento de vlvula nuevos


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Culata o Tapa de Cilindros

Los motores D12 no tienen pernos guas o corta llamas como en el D12A/B. Eso exige un mtodo
de montaje totalmente diferente para la culata, con herramientas especiales nuevas. La figura
muestra 3 bloques batientes que son atornillados al motor antes de ser puestos en la culata. La
metodologa exacta est descrita en las publicaciones de servicio en el IMPACT.










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Bloque del Motor, Camisa y Crter

El bloque est hecho de hierro fundido y viene equipado con las denominadas camisas de
cilindros hmedas. Con la intencin de asegurar rigidez suficiente y supresin adecuada de ruidos
en el bloque, los lados del bloque presentan un perfil en forma de campana alrededor de cada
cilindro, bien como bordes exteriores de refuerzo longitudinales.

El crter de aceite del motor es de aluminio moldeado con la parte trasera ms honda, donde se
ubica el tubo de succin de la bomba de aceite.

La junta est constituida por una cinta de goma de una nica pieza instalada en la cara superior
del crter.

Para que la junta garantice el aislamiento necesario entre el bloque y el crter, y as evitar la fuga
de aceite, el crter es fijado al bloque a travs de tornillos con amortiguadores de goma.

El tapn magntico de salida de aceite est situado en la parte trasera del crter.





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Localizacin de Componentes

Varias modificaciones tcnicas han sido incorporadas durante la produccin de las versiones de
potencia de 340, 380 y 420 hp, desde el motor D12A al D12C y hasta el D12D. Estas
modificaciones estn descritas con ms detalles tcnicos en las publicaciones de Manuales e
Informaciones de Servicios de Volvo en el IMPACT.

Estaremos presentando aqu, de forma didctica y solamente ilustrativa las modificaciones
principales con relacin a:

- 1 - Culata
- 2 - J unta
- 3 - Camisa y pistn
- 4 - Bloque del motor
- 5 - Crter del aceite
- 6 - Intercambiador de calor y tapa lateral
- 7 - Unidades de inyeccin






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Puentes de presin de las vlvulas

En la produccin de los motores D12 se han incorporado puentes de presin de las vlvulas sin
gua (A).

Los puentes de presin sin gua (A) no modifican el mtodo de ajuste de vlvulas; slo no hay
ms necesidad de equilibrar el puente de presin durante el proceso de ajuste, como ocurra en
las vlvulas con puente de presin con gua (B). El juego de vlvulas permanece inalterado. En las
vlvulas de admisin, el puente de presin sin gua solamente se puede montar en una nica
posicin.

Consultar las Informaciones de Servicio Volvo cuando se reemplace el puente de presin.









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Resortes de Vlvulas

Tambin ha sido introducida en la produccin una nueva versin de los resortes de vlvula. Los
nuevos resortes pueden ser usados indiscriminadamente en puentes de presin con o sin gua.

Los puentes de presin de las vlvulas y resortes de vlvula fueron presentados en ocasiones
diferentes.

Para poder distinguir los resortes de vlvulas nuevas de las versiones anteriores, resortes
mayores de la nueva versin estn enrollados hacia la izquierda, mientras que los resortes
mayores de la versin anterior estn enrollados hacia la derecha. Los resortes menores - resorte
interior de las vlvulas de escape- estn enrollados para la izquierda en la versin anterior,
mientras que en la nueva versin, estn enrollados para la derecha.

A = enrollados hacia la derecha
B = enrollados hacia la izquierda

Nota: Al reemplazar los resortes de vlvula, todos los resortes debajo del mismo puente de
presin tienen que ser cambiados. Resortes de vlvula de versiones diferentes, sea anterior sea
nueva, no se pueden mezclar debajo del mismo puente de presin!





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Junta de la Culata

A partir del motor D12D, se ha incorporado un nuevo tipo de junta que tambin es adecuada para
los motores D12A y D12C.

La junta de la culata est hecha de acero comn y tiene agregado en su material sellos de goma
vulcanizada para la hermeticidad de refrigeracin y el aceite del motor de las galeras de la culata
y del bloque del motor.











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Camisa y Pistones

Las camisas tuvieron una modificacin con relacin a los motores D12 anteriores. Ahora, la parte
superior del collar de la camisa ha sido modificada. El anillo sello de goma EPDM superior de la
camisa (de color negro) fue desplazado hacia arriba, y ahora va puesto justo debajo del collar. De
esta forma, aument el espacio para la circulacin del lquido de refrigeracin, y se mejor la
refrigeracin en la pared superior de la camisa, cercana a la cmara de explosin.

La camisa en el bloque ahora va apoyada circularmente por el collar de la camisa.

La canaleta del aro superior de compresin del pistn ha sido ligeramente modificada para una
posicin ligeramente hacia abajo, si se compara a los pistones del motor D12 anteriores. Esto vale
tanto para pistones articulados como para pistones de aluminio.

Las camisas del motor siguen el mismo concepto de las camisas hmedas.







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Bloque del Motor

El bloque del motor ha tenido distintas modificaciones en el molde de fundicin donde se han
agregado varios agujeros rosqueados para atornillar apoyos laterales en el bloque, bien como
tambin se han incorporado nervuras de refuerzo. Los deflectores con orificios controlados (1) en
el bloque del motor y en la culata, aumentaron el caudal del lquido de refrigeracin para la parte
trasera del motor. La seccin trasera del bloque (2) tambin ha sido modificada para los motores
con Turbo Compound (TC).

Atencin! El agujero (3) en la cara de montaje del soporte del filtro del aceite debe ser tapado en
los bloques de motores D12D con potencias de 340, 380 y 420 hp.









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Intercambiador de Calor y Tapa Lateral

La capacidad del intercambiador de calor del aceite del motor ha sido aumentada a travs del
aumento del nmero de discos, y pas de seis para siete, lo que resulta en una profundidad
mayor (A) del intercambiador. La tapa lateral tambin fue modificada.

La nueva tapa lateral no se debe usar en motores D12 anteriores, puesto que causa la
disminucin del caudal del lquido de refrigeracin por el intercambiador. La nueva tapa tiene una
capa exterior suave porque las ranuras de refuerzo fueron hechas en la posicin interna de la
tapa.










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Unidades de inyeccin

En los motores anteriores D12A/C, tenan UI Lucas o Bosch (A y B).

El motor D12D est equipado con nuevas unidades de inyeccin DELPHI (Lucas), por lo que son
ms compactas, livianas con la electrovlvula (solenoide) integrada (C).

A Unidad de Inyeccin Lucas
B Unidad de Inyeccin Bosch
C Unidad de inyeccin Delphi



















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Mecanismo de las Vlvulas

El motor D12D es de 4 vlvulas por cilindro y mando en la culata. El rbol de levas tiene 7
cojinetes con metales cambiables. El cojinete delantero sirve tambin de cojinete de apoyo. El
rbol de levas est templado por induccin, y cuenta con tres levas por cilindro. Adems de las
levas de admisin y escape, tiene tambin levas para las unidades de inyeccin. Un amortiguador
de vibraciones y una rueda dentada para el sensor de posicin van atornillados a la brida
delantera del mando de vlvulas, en la parte exterior del engranaje del mando de vlvulas. El
amortiguador de vibraciones es del tipo hidrulico.

Las marcaciones del rbol de levas estn en la brida cercana al cojinete delantero. Las
marcaciones son distintas, y dependen del tipo de freno motor EPG o VEB.

En el caso de la versin EPG, hay una marca de TDC (Top Dead Center) adems de los nmeros
1 a 6, un total de 7 marcas. La marca del TDC se utiliza para el ajuste bsico del mando de
vlvulas y debe estar situada entre las dos marcas del cojinete, cuando el volante del motor est
alineado con la marca 0. Las marcas numeradas se utilizan para el ajuste de las vlvulas y de
las unidades de inyeccin en la versin EPG. Por ejemplo, con el nmero 5 entre las marcas del
cojinete, se regulan las vlvulas de admisin y escape y el inyector del cilindro 5. En la versin
VEB, se aplica lo mismo, slo que las marcas V se aplican para las vlvulas de escape. Por
ejemplo, en la marca V5, se regulan solamente las vlvulas de escape del cilindro nmero 5.

Los balancines tienen bujes prensados y giran en un eje fijado con los mismos tornillos que se
usan para fijar los cojinetes del mando de vlvulas. El contacto de los balancines con el rbol de
levas est hecho con rodillos, y con el vstago de las vlvulas a travs de rtulas (esferas).

Las vlvulas de escape tienen resortes dobles, y las vlvulas de admisin, resortes sencillos,
todas las guas de vlvulas tienen retenedores.

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Distribucin

La distribucin del motor est situada en la parte frontal del motor en una chapa de acero de
10mm atornillada al bloque del motor. La chapa queda alineada con el borde delantero de la
culata y es sellada contra la culata con una cinta de goma reforzada (14).

El sellado entre la chapa y el bloque se hace con masilla de silicona.

La tapa de la distribucin est dividida en dos secciones: una superior y otra inferior. La tapa
inferior (15) es de aluminio fundido y parcialmente recubierta con material aislante en forma de
chapa laminada (16).

Existen conexiones para el respiro del crter en la tapa superior (17), que es de acero fundido
nodular. Ambas tapas van selladas contra la chapa con masilla de silicona, y entre s, con una
cinta de goma en forma de H (18).

Todos los engranajes de la distribucin son helicoidales. Los engranajes intermedios (2, 5, 10 y
11) tienen bujes y son de lubricacin forzada. Sin desmedro de eso, toda la lubricacin se hace a
travs de una boquilla de atomizacin (13). El engranaje intermedio superior (5) va atornillado al
bloque del motor y es ajustable.

1. Engranaje del cigeal
2. Engranaje intermedio
3. Bomba del lquido de refrigeracin
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4. Compresor de aire
5. Engranaje intermedio (ajustable)
6. Engranaje del mando de vlvulas
7. Servo de direccin
8. Bomba de combustible y polea
9. Toma de fuerza (equipo auxiliar)
10. Engranaje intermedio
11. Engranaje intermedio
12. Bomba de aceite
13. Boquilla de atomizacin
14. Goma de sellado
15. Tapa inferior de la distribucin
16. Aislamiento acstico (insonorizacin)
17. Tapa superior de la distribucin
18. Goma de sellado
19. Amortiguador de vibraciones en el mando de vlvulas
20. Rueda dentada, indicador de posicin














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Cigeal

El cigeal es forjado, con superficies de rodamiento y concordancias endurecidas (templadas)
por induccin. Se asienta sobre 7 cojinetes principales, mientras que el cojinete central es de
apoyo. El engranaje delantero va prensado en la punta del cigeal y trabado con una chaveta
woodruff. El cubo del engranaje, de perfil poligonal va prensado en el eje.

El amortiguador de vibraciones es del tipo hidrulico y tiene un cuerpo de amortiguacin en forma
de anillo de acero que no se fija mecnicamente a la carcasa del amortiguador, y puede as girar
libremente. El rea entre el anillo de acero y la carcasa se llena con aceite de silicona de alta
viscosidad.

Cuando el cigeal gira, se crean impulsos (vibraciones) en el mismo, en virtud de los impulsos de
potencia proveniente de los pistones. El aceite de silicona viscoso produce una ecualizacin de
los impulsos de rotaciones del cigeal con la rotacin uniforme del anillo de acero, amortiguando
de esta forma las vibraciones. El cigeal va sellado con la carcasa del volante a travs de un
retn tipo labio.

El volante del motor va atornillado al cigeal, siendo su posicin establecida por un perno gua.
Adems del engranaje del motor de arranque, existe an una cantidad de estras fresadas en el
permetro del volante para el sensor de velocidad del sistema de inyeccin.




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Montaje del motor

El motor tiene 3 puntos de montaje en el chasis. Esos puntos de montaje consisten de soportes
con cojinetes de goma vulcanizada. Los 2 puntos de montaje trasero van atornillados a la carcasa
del volante y en la parte interna del larguero. El punto de fijacin central delantero consiste de un
soporte de hierro fundido atornillado al motor y un cojinete de goma atornillado al travesao
delantero.












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Sistema de Lubricacin

El motor tiene lubricacin forzada proporcionada por una bomba de engranajes accionada por el
cigeal, a travs de un engranaje intermedio. El sistema de lubricacin tiene 2 filtros de flujo total
y un filtro by-pass (de derivacin). El caudal de aceite es regulado por 6 vlvulas. Tres de esas
vlvulas son del tipo individual. Ellas estn identificadas con cdigo de colores para evitar el
armado equivocado. Es posible que ese cdigo sea sustituido por un nmero, que representa la
presin de abertura de la vlvula.

1. Vlvula reguladora (azul)
2. Vlvula del filtro by-pass
3. Vlvula de refrigeracin de los pistones (naranja)
4. Vlvula de los filtros de flujo total
5. Vlvula de alivio (amarillo)
6. Vlvula by-pass para el intercambiador de calor (vlvula termosttica)





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Principios del Sistema de Lubricacin

La bomba de engranajes (14) impulsa el aceite de lubricacin a travs del elemento del lquido de
refrigeracin en el intercambiador de calor interno (12) para la carcasa del filtro que contiene
ambos filtros de flujo total (7) y el filtro by-pass (8). De all, el aceite es conducido a la galera en el
bloque del motor y distribuido a travs de galeras a todos los puntos de lubricacin del motor.

Los mecanismos del rbol de levas y de los balancines son lubricados a travs de una galera que
pasa a travs del bloque del motor y de la culata. En los motores con VEB (Freno Motor Volvo), el
aceite pasa a travs de la vlvula reguladora (11). El compresor (9) est conectado a travs de
una manguera exterior proveniente de la carcasa del filtro.

El turbocompresor (10) es lubricado a travs de un tubo proveniente del filtro by-pass.

Funciones de las Vlvulas:

1. La vlvula reguladora regula la presin de aceite del motor, y el exceso de aceite vuelve al
crter.

2. La vlvula del filtro by-pass (8) abre si ocurre obstruccin en el filtro, con el fin de garantizar la
lubricacin del turbocompresor.

3. La vlvula de refrigeracin del pistn es sensible a la presin y se abre un poco arriba de la
presin de ralent.

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El aceite es llevado a la galera longitudinal en el bloque y atomizado por la boquilla de
pulverizacin (13), una para cada pistn, en la parte inferior de la pollera del pistn.

4. La vlvula del filtro de flujo total (7) abre si ocurre una obstruccin en el filtro, lo que garantiza la
lubricacin del motor.

5. La vlvula de alivio abre si la presin del sistema de lubricacin sube mucho, por ejemplo,
durante el arranque a fro en el invierno.

6. La vlvula by-pass del intercambiador de calor se utiliza para conducir el aceite por fuera del
intercambiador de calor durante el calentamiento del motor. De esta forma, el motor recibe una
lubricacin ms rpida durante el arranque a fro, calentndose ms rpidamente. Esta vlvula es
controlada termostticamente y acta como sensor de la temperatura de aceite.













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Bomba de Aceite e Intercambiador de Calor

La bomba de aceite es del tipo de engranajes y est hecha totalmente en aluminio y atornillada a
la capa del cojinete principal delantera del motor. La carcasa de la bomba y la placa trasera son
mecanizadas juntas y no se pueden reemplazar separadamente.

El tubo de succin est hecho de aluminio, mientras que el tubo de presin es de acero. Ambos
van sellados con sellos de goma contra la placa trasera de la bomba.

El intercambiador de calor va fijado directamente en el bloque del motor, en la parte interna de la
tapa de la galera del lquido de refrigeracin del bloque, por lo que queda totalmente sumergida
en el lquido de refrigeracin.

Para los motores hasta la versin D12C, hay dos versiones de radiador: COOLC-40 y COOLC-48.
La fijacin es la misma para ambos tipos de radiador, aunque los dos radiadores tengan alturas
exteriores distintas.

Para los motores D12D se ha incorporado un nuevo intercambiador de calor junto con la tapa.

La capacidad del intercambiador de calor del aceite del motor se aument a travs del agregado
del nmero de discos, que pasaron de seis para siete, lo que resulta en una profundidad mayor
del intercambiador.

La nueva tapa lateral no se debe utilizar en motores D12 anteriores, puesto que causa la
disminucin del caudal del lquido de refrigeracin por el intercambiador. La nueva tapa tiene una
capa externa suave porque las ranuras de refuerzo fueron hechas en la cara interna de la tapa.


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Motor D12D - Introduccin - Sistema de Combustible

Aqu se muestran los componentes principales del sistema de alimentacin de combustible, bien
como las tuberas y galeras existentes.

La bomba de alimentacin del combustible (1) succiona el combustible por el filtro pescador,
ubicado en el interior del tanque de combustible (2). El combustible sigue entonces para el soporte
del filtro (3), pasa por la vlvula anti-retorno (no se muestra en la figura) y sigue directamente al
prefiltro (4). Del prefiltro, el combustible pasa directamente al tubo en U de refrigeracin de la
Unidad de Mando Electrnico del motor (5) y, enseguida, para la vlvula reguladora de presin (6)
en el lado de descarga del combustible de la culata, donde sigue directamente para el lado de
succin de la bomba de alimentacin.

De la bomba de alimentacin, el combustible es bombeado para el soporte del filtro del
combustible y por el filtro principal (7), donde sigue para la galera mecanizada (8) en la culata del
motor, la cual es responsable por la alimentacin de las unidades de inyeccin (9). La vlvula
reguladora de presin (10) controla la presin de alimentacin y el combustible de retorno es
llevado para el lado de succin de la bomba.

Se han incorporado en el sistema de gerenciamiento del motor (EMS) nuevos sensores y
funciones que se describen en la seccin EMS.



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Motor D12D - Introduccin - Circuito del Sistema de Combustible

En la figura se describe de forma esquemtica el flujo de combustible y el funcionamiento de las
vlvulas.

La succin de combustible est representada en color claro, mientras que la presin de
alimentacin en rojo oscuro.

El tubo de retorno de combustible al tanque est representado en la figura por el color rojo claro y
blanco. Si hay aire en el sistema, ser purgado automticamente.







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Purgador del Aire del Combustible - Purga de Aire del Sistema

La funcin de purga del aire del combustible se activa a travs del botn ubicado en el tablero del
vehculo. La funcin es activada cuando se aprieta el botn y contina durante cuatro minutos sin
interrupcin. Mientras el sistema est trabajando, un smbolo en el tablero de instrumentos avisa
que el purgado del aire del combustible est en curso. Esto se aplica a computadoras a bordo del
tipo INST-BAS. En el caso de los otros tipos, INST-MID e INST-HIG, las informaciones se
presentan en el visor de la computadora a bordo. La purga del aire ocurre en un circuito cerrado, a
travs de la lnea de retorno al tanque de combustible.









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Purgador del Aire del Combustible - Condiciones para Funcionamiento de la Purga del Aire

Para efectuar la purga del aire, se deben obedecer los siguientes requisitos:

- El vehculo debe estar parado
- El motor debe estar apagado
- El freno de estacionamiento debe estar aplicado
- La llave de ignicin debe estar en la posicin de conduccin
- El interruptor debe ser presionado.

Si se satisfacen las condiciones antepuestas, basta con presionar el botn.








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Purgador del Aire y Drenaje del Agua - Purga de Aire y Dreno del Agua

Es utilizado el mismo interruptor para el drenaje del agua y purga del aire. El agua en el
combustible activa un sensor que, a su vez, activa una luz de aviso en el tablero de instrumentos
(INST-BAS) y un icono en el visor de la computadora a bordo (INST-MID y INST-HIG). El agua
entonces puede ser avenada durante un tiempo de 18 segundos.

Si asimismo permanece agua en el combustible, tras el tiempo de drenaje especificado, el
procedimiento deber repetirse. Si el sensor de agua no acusa presencia de agua entonces la
funcin de purga del aire se puede activar durante cuatro minutos. La purga del aire es sealizada
por medio de una luz en el tablero de instrumentos (INST-BAS) y un cono en el visor de la
computadora a bordo (INST-MID e INST-HIG).

Por lo tanto, el drenaje del agua tiene prioridad sobre la purga del aire, siempre que el sensor
acuse la presencia de agua en el separador de agua del prefiltro. Si no hubiera presencia de agua
acusada por el sensor, solamente se podr hacer la purga del aire.






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Purgador del Aire y Drenaje del agua - Condiciones para Funcionamiento del Drenaje de
agua

Para realizar el drenaje de agua, se tienen que obedecer los siguientes requisitos:

- El sensor de presencia de agua debe estar activado
- El vehculo debe estar parado
- El motor debe estar apagado
- El freno de estacionamiento debe estar aplicado
- La llave de ignicin debe estar en la posicin de conduccin
- El interruptor debe ser presionado.

Si se satisfacen las condiciones antepuestas, basta con presionar el botn.








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Sistema de Combustible, Unidades de inyeccin y Filtros

La carcasa del filtro de combustible y las unidades de inyeccin son nuevas para el motor D12D
en comparacin al D12C.

La nueva carcasa del filtro de combustible tiene un filtro principal, un prefiltro con separador de
agua, una vlvula anti-retorno para la lnea de succin del tanque, sensor de presin del
combustible y una bomba elctrica para el drenaje del agua y purga del aire del combustible.

Algunas versiones de potencia estn equipadas con unidades de inyeccin Delphi, tipo E1.








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Carcasa del Filtro de Combustible

Un nuevo tipo de filtro de combustible se ha incorporado para el motor D12D, con una bomba
elctrica (1) incorporada para ser usada en el drenaje del agua y purga del aire del combustible.
En la bomba, la vlvula de retencin (2) incorporada evita que el combustible vuelva al tanque
cuando se apaga el motor. La vlvula de salida (3) es para la lnea de retorno al tanque.

El sensor de presin de combustible (5) est montado abajo de la tapa de proteccin elctrica (4).
El niple (6) se usa para drenar el combustible. Hay dos filtros de combustible, uno principal (7) y el
prefiltro (8). El separador de agua (9) consiste en una vlvula de drenaje (10) y un sensor de nivel
(11).

Una descripcin ms detallada del funcionamiento se puede encontrar en la seccin salida de
combustible.






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Unidad de inyeccin de Combustible y Componentes

Las unidades de inyeccin de combustible son del tipo E1 y son las mismas unidades de inyeccin
desarrolladas para los motores D12D. Las unidades de inyeccin del tipo E1 difieren bastante en
la forma de las unidades de inyeccin anteriores del tipo Lucas (Delphi) y Bosch.

Un acople del tipo racor rpido (1) se introdujo para la conexin elctrica.

Exactamente como las unidades de inyeccin anteriores, las unidades de inyeccin del tipo E1
consisten de tres piezas principales:

- Seccin de la bomba, A
- Seccin de la vlvula, B
- Seccin del inyector, C






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Seccin de la Vlvula

La mayor diferencia interna est en las piezas de la vlvula, con el cono de la vlvula (1) y la
electrovlvula (solenoide) de mando (2) ubicados dentro del cuerpo de la Unidad de inyeccin. La
ventaja de este tipo de construccin est en la reduccin del tamao de la unidad de inyeccin y
partes mviles internas ms livianas, y su consecuencia es una respuesta de inyeccin ms
rpida debido a las distancias menores de las galeras y canales internos.









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Clasificacin de Tolerancia de las Unidades de inyeccin

Las unidades de inyeccin del tipo E1 son fabricadas de acuerdo a la clasificacin de tolerancia.

Al sustituir una o ms unidades de inyeccin, una accin llamada "Ajuste de los Inyectores"
(Injector Trim) tendr que ser hecha por medio de la herramienta VCADS Pro.

El valor del ajuste lo indica un cdigo en la superficie de la conexin elctrica de la unidad de
inyeccin.

El valor de ajuste de la nueva unidad de inyeccin deber, entonces, ser digitado a travs de
programacin de parmetros en el VCADS Pro y slo precisa ser efectuado para el respectivo
cilindro donde la unidad de inyeccin sea reemplazada.






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Admisso de Ar Admisso de Ar


Admisin de aire

El B12R tiene un prefiltro cicln en la admisin para retener partculas mayores. El filtro de aire
est compuesto por un elemento filtrante primario y secundario, con el fin de mejorar la calidad del
aire que va al motor.

El D12 est equipado con intercooler, que se sita delante del radiador y refrigera el aire de
entrada del motor aprox. 100C. Esto aumenta la densidad del aire de entrada, lo que significa
que se puede inyectar ms combustible. A su vez, eso significa mayor potencia del motor, con el
beneficio adicional que el aire ms fro reduce el desgaste de los pistones y de las vlvulas.

Hay un precalefactor elctrico para el aire en el colector de admisin que se puede activar cuando
el conductor conecta la llave de ignicin en la posicin de precalentamiento (POS. ll).

Las duraciones del precalentamiento y postcalentamiento son reguladas por un rel temporizador
que detecta la temperatura del agua. Las ventajas del precalefactor son: arranques ms
fciles y menos humo blanco en el gas de escape en condiciones de fro extremo.

La toma de aire puede ponerse en el techo del mnibus, pero tiene que ser solicitada por el cliente
al fabricante de la carrocera.





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Admisin de Aire y Filtro

La admisin de aire est fabricada totalmente de plstico y situada en la parte trasera izquierda
del motor. La unin entre el motor y el filtro se hace por medio de un fuelle de goma auto sellado.
La carcasa del filtro tambin es de plstico y se puede montar en sitios distintos, pues depende
del tipo y tamao de la carrocera. La tapa es fijada con cuatro tornillos.

El cartucho del filtro, que debe ser cambiado cada 24 meses o si la luz de restriccin se enciende,
est hecho de papel plegado impregnado, y envuelto en chapa perforada con tratamiento
superficial.

El sellado interior del cartucho forma parte del filtro, y el sellado exterior se sita en la brida del
filtro y es comprimida al ser atornillada la tapa en el lugar.

Existe un sensor que trabaja en conjunto para medir la temperatura del aire y cada de la presin
en el tubo de admisin, entre la carcasa del filtro y el turbocompresor.

La funcin de cada de presin indica, a travs de una luz de aviso en el tablero de instrumentos,
cuando el filtro empieza a obstruirse.






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Turbocompresor

El turbocompresor se suministra en dos versiones distintas:

HOLSET: Para el motor D12D de 420 cv.
GARRETT: Para los motores D12D de 340 cv y 380 cv.

La lubricacin es presurizada, directamente proveniente del filtro by-pass (filtro fino).











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Intercooler y Elemento del Precalefactor de arranque

El motor D12D tiene un intercooler del tipo aire a aire. El intercooler est situado delante del
radiador y reduce la temperatura del aire de admisin en aproximadamente 100C.

Por ello, el aire admitido tiene una densidad ms alta, y permite inyectar una cantidad mayor de
combustible. Eso aumenta la potencia del motor, y adems la temperatura ms fra del aire de
admisin reduce las tensiones en las vlvulas y pistones.

En los mercados con inviernos muy fros, hay un elemento de precalentamiento sobre el lado de
admisin. El elemento es activado cuando el conductor gira la llave de arranque para la posicin
de precalentamiento y la temperatura del lquido de refrigeracin est inferior a +10C. Los
tiempos de precalentamiento y postcalentamiento son controlados por el sistema de control del
motor. Las ventajas son un arranque ms fcil y menos humo blanco en los gases de escape. Una
luz indicadora en el tablero de instrumentos se enciende al ser activado el elemento del
precalefactor de arranque, y sirve adems, para alertar al conductor cuando ocurre una falla en el
precalefactor.

NOTA: El elemento del precalefactor de arranque del D12D no se debe poner a tierra. Los
elementos de precalefactor de arranque del D12A/B/C no se pueden usar en el D12D.





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Sistema EPG Regulador de Presin de los Gases de Escape

El sistema EPG - Regulador de Presin de los Gases de Escape se caracteriza por ser semejante
al ya usado en los motores D12. Sin embargo, ahora se ha incorporado una nueva vlvula para
controlar la presin del aire del sistema neumtico para el pistn del sistema EPG.

Existe tambin, como opcional, otra vlvula llamada de Vlvula AVU (Air Valve Unit) o Unidad de
la Vlvula de Aire que trabaja recibiendo impulsos del tipo PWM (Pulse Width Modulated) o Pulso
de Longitud Modulada. Ese tipo de vlvula controla constantemente la presin para el pistn del
sistema EPG variando entre 2.0 a 7,5 bar, de acuerdo con la necesidad del freno motor en aquel
instante. Como ejemplo, ese sistema se puede utilizar al manejar el vehculo con sistema de
velocidad limitada.

La vlvula est montada sobre el lado izquierdo del motor.

Informaciones adicionales pueden ser encontradas en Sistema de Frenos Conjuntos.





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Funcionamiento del Regulador de Presin de los Gases de Escape

El funcionamiento del freno motor (escape) se muestra a la izquierda, en la figura. Con el
interruptor en la posicin 4 y el acelerador suelto, la electrovlvula derecha se abre, y libera una
presin de 7,5 bar para el cilindro de aire. El obturador se cierra, y forma una contra presin en el
colector de escape.

El obturador se ecualiza con los impulsos de presin del escape, y permite el pasaje de una
pequea cantidad de gases de escape.

La mejor potencia de frenado es producida cuando las revoluciones del motor se mantienen
dentro de la franja azul del tacmetro (mximo 160KW).

La figura de la derecha muestra el funcionamiento del sistema con el freno de estacionamiento
aplicado, tanto en los vehculos sin VEB como en los vehculos equipados con VEB. La
electrovlvula derecha se abre, y libera el aire, que es reducido a 2 bar, para el cilindro de aire. La
presin de aire es reducida y regulada de forma que el obturador se abra cerca de 1mm durante el
funcionamiento normal en ralent. Eso crea una contra presin en el sistema de escape, y produce
un calentamiento ms rpido del motor, y adems mantiene tambin el motor caliente durante el
funcionamiento en ralent.





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Regulador de Presin de los Gases de Escape

Como equipo estndar, el D12D tiene regulador de presin de los gases de escape (llamado de
EPG en la plaqueta de identificacin). Va montado directamente contra la carcasa de la turbina del
turbocompresor y tiene dos funciones:
Crear una contra presin en el sistema de escape, con el fin de mantener el motor caliente
durante los perodos de funcionamiento en ralent.
Tiene la funcin tambin de actuar como freno motor en los descensos.

El EPG consiste de una carcasa fundida y un cilindro presurizador. El aire comprimido viene del
sistema neumtico del vehculo y es controlado por dos electrovlvulas, dos vlvulas reguladoras
de presin y una vlvula de dos vas, todas reunidas en una nica carcasa. La carcasa de las
vlvulas est situada en la lateral izquierda del motor y conectada a una unidad de control del
motor (EECU) a travs de una cable con conector DIN.

La presin mxima del regulador de escape es de 7,5 bar y se regula por medio de una de las
vlvulas reguladoras. Durante la conduccin normal, ambas electrovlvulas quedan sin energa y
se mantienen cerradas. En ese, el mbolo queda totalmente abierto y los gases de escape
pueden pasar libremente.





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FREIO VEB
FREIO VEB


Freno VEB

El freno Volvo VEB 390 (Volvo Engine Brake) consiste tcnicamente de dos partes trabajando en
conjunto Volvo Compression Brake (VCB) y el Exhaust Pressure Governor (EPG), el cual
proporciona una potencia de frenado de 390 cv (la mayor del mercado) y es un componente de
serie en los motores D12 340, 380 y 420cv.

El VEB 390 es el nico freno motor del mercado que proporciona un frenado efectivo en la gama
de revoluciones ms frecuentemente usada 1600 rpm. Permite, por ejemplo, velocidades ms
elevadas en descensos de sierras con un control completo sobre el vehculo, lo que disminuye el
tiempo de viaje. Debido a su bajo nivel de ruidos, se puede usar en su potencia total sin causar
disturbios sonoros a los pasajeros, adems de proporcionar ms seguridad. Con la utilizacin del
VEB 390 se aumenta la durabilidad de las cintas de freno, y se disminuyen los costos de
mantenimiento y operativos del vehculo. Es importante recordar que cuando se acciona el
sistema, la inyeccin de combustible es totalmente cortada.








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Potencia de frenado del freno VEB


Posio Potncia Acionamento
A 98 - 390 cv Pedal de Freio
1 98 cv
2 195 cv Alavanca
3 293 cv
4 390 cv

Posicin Potencia Accionamiento
Pedal de freno
Palanca













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Freno VEB

Ventajas del VEB:

Dispensa el uso de freno retardador en la mayora de las aplicaciones debido a su alta
capacidad de frenado.*
Sin agregado de peso al vehculo, lo que permite mayor capacidad disponible para pasajeros y
carga.
Sin costo adicional de mantenimiento.
Menor costo operacional.
Integrado al sistema electrnico del vehculo.
Eficiencia independiente de la temperatura.
Mayor vida til de las cintas de freno.
Mayor velocidad promedio.
Mayor seguridad y confort.
Economa de combustible.
No lo afecta la variacin de altitud, proporciona la misma potencia de frenado independiente
de la localizacin.
Mayor disponibilidad del vehculo.

* Est prohibido el montaje del VEB 390 en conjunto con freno retardador, pues hay riesgos de
daos al tren motriz.



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Funcionamiento del VEB

Cuando el VEB est accionado, dos de los cuatro tiempos del motor son utilizados para elevacin
de la potencia de frenado del motor. El tiempo de escape y el tiempo de compresin.

A El recorrido de escape se utiliza al cerrar la salida del escape del turbocompresor con el
cilindro del regulador AT. Con el pistn en su recorrido ascendente, se crea una alta contrapresin
en el cilindro y, ya que el aire no se puede expulsar como en el funcionamiento normal, se genera
una potencia de frenado.

B El recorrido siguiente, que se utiliza para aumentar la potencia de frenado, es el de
compresin. La alta presin en el colector de escape, cuando el cilindro del EPG est cerrado,
tambin se aplica aqu. Cercano al punto muerto inferior tras el tiempo de admisin, las vlvulas
de escape se abren por un corto perodo de tiempo, y permiten la entrada de aire con alta presin
por lo que cargan el cilindro. La potencia de frenado durante el tiempo de compresin ser
mucho mayor debido a esa carga.

C Al final del tiempo de compresin, las vlvulas de escape se abren por un corto espacio de
tiempo, para liberar el aire comprimido (descompresin). De esta forma, se evita el efecto vaivn
durante el recorrido de trabajo, que de otra forma habra reducido la potencia de frenado del
motor.




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Vlvula Reguladora

La vlvula reguladora est ubicada en la culata debajo de la tapa de las vlvulas. Se utiliza para
regular la presin del aceite para el mecanismo de los balancines. La entrada de aceite de la
vlvula reguladora (1) se realiza a travs de una galera perforada en la culata y en el bloque del
motor al sistema de lubricacin, y se mantiene siempre totalmente presurizada. La salida (2) est
unida al eje de los balancines a travs de un tubo. El freno de compresin es actuado por la
electrovlvula (3).

A Aqu se muestra la vlvula durante el funcionamiento normal del motor. La presin de salida
del aceite queda reducida para aproximadamente 1 bar, cuando el pistn de la vlvula se ecualiza
contra la fuerza del resorte en uno de los lados del pistn y la presin de aceite del otro lado del
pistn. La presin de aceite de 1 bar es suficiente para lubricar los cojinetes del rbol de levas y
del mecanismo de los balancines.

B Al ser activada la electrovlvula, se abre un canal de drenaje. La fuerza del resorte acta y el
pistn es impulsado hacia la derecha. Se abre entonces la salida de aceite, y aumenta la presin
de aceite para los balancines, por lo que acta el freno de compresin.





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rbol de Levas y Balancines de Escape

Adems de la leva normal de escape, el rbol de levas de un motor con VEB tiene dos levas
extras en cada leva de escape.

A Leva de escape
B Leva de carga
C Leva de descompresin

La altura del recorrido de los dos levas extras sobre la circunferencia bsica es de 0,8 mm, que
corresponde a 1,1 mm aproximadamente de abertura de la vlvula con el VEB activado.

Otra diferencia del mando de vlvulas del rbol de levas del motor con VEB es la marca en la
brida en el cojinete delantero.

Los balancines de las vlvulas de escape en el motor con VEB son ms fuertes. Hay una vlvula
unidireccional (2) y un pistn hidrulico (3) en cada balancn. Una resorte chato (1), atornillado en
el eje de los balancines, mantiene el brazo del balancn contra la vlvula.

La juego entre el brazo del balancn y la vlvula se ajusta a travs de un calce (4). Estos calces
tienen espesores distintos con incrementos de 0,05 mm. Se puede usar, como mximo, dos
calces por vlvula. La vlvula unidireccional consiste de un pistn con carga de resorte (7) y una
esfera sobre carga de resorte (6). El pistn hidrulico (3) es combinado con su respectivo balancn
y por lo tanto los balancines nunca se deben mezclar.

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Para evitar esfuerzos excesivos en el mecanismo de las vlvulas, se incluye una vlvula limitadora
de presin en los pistones. Eso abre y libera parte del aceite a travs de una galera en la parte
inferior del pistn si la presin se torna muy superior a la presin del pistn hidrulico.

1. Resorte chato
2. Vlvula unidireccional
3. Pistn hidrulico
4. Calce de ajuste
5. Resorte
6. Esfera, vlvula unidireccional
7. Pistn, vlvula unidireccional
8. Resorte
9. Vlvula limitadora de presin
















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Activacin

Para que el VEB acte son necesarios los siguientes requisitos:

Velocidad de desplazamiento en la carretera superior a 2 Km/h
Interruptor en la posicin deseada
Revoluciones del motor arriba de 1100 rpm
Pedal del embrague totalmente suelto
Pedal del acelerador suelto

Cuando el VEB est activado, el mbolo del regulador de presin de los gases de escape est
cerrado con una presin de 2 7,5 bar aplicada al cilindro, y al mismo tiempo, la electrovlvula se
abre para que vlvula reguladora pueda proporcionar presin total de aceite a los balancines de
escape, y activar el freno VEB. Tanto el regulador de presin de los gases de escape como el
freno de compresin son de esta forma activados, y no hay inyeccin de combustible durante el
funcionamiento del VEB.

NOTA: Si se acta el sistema de frenos ABS, el freno VEB es automticamente desactivado. El
conductor es alertado a travs de una seal intermitente por la luz INFO amarilla si la
temperatura del motor estuviera abajo de +50C.



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Funcionamiento de los Balancines

A Funcionamiento del Motor
Durante el funcionamiento normal del motor, la presin de aceite para el mecanismo de los
balancines es regulada en aproximadamente 1 bar. Esta presin es suficiente para la lubricacin
de los balancines y de los cojinetes del rbol de levas.

El aceite llega a la vlvula unidireccional proveniente del eje de los balancines a travs de un
canal que hay en el buje. La presin del aceite presiona el pistn de la vlvula unidireccional (7),
sin embargo, la presin reducida no es suficiente para vencer la fuerza del resorte (8). La esfera
(6) de la vlvula unidireccional se mantiene as fuera del asiento, y no permite que sea formada
presin de aceite arriba del pistn hidrulico(3).

B Freno de Compresin
Al ser accionado el freno de compresin, la presin del aceite sube arriba de 2 bar. La presin
actuando en el pistn (7) vence la fuerza del resorte (8).

La cmara arriba del pistn hidrulico(3) se llena con aceite, y elimina el juego preajustado de la
vlvula.

Cuando la vlvula hace presin contra la vlvula hidrulica (3) la vlvula unidireccional (6) se
cierra, y forma una alta presin arriba del pistn hidrulico.




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Funcionamiento - Abertura de la Vlvula durante el Freno de Compresin

A Durante el funcionamiento normal del motor, no hay presin en el pistn hidrulico. El juego
de la vlvula de 1,6 mm entre el balancn y la vlvula permite un juego de aproximadamente 0,3
mm entre el resalto del balancn y la leva del freno de compresin. El resorte chato mantiene el
balancn contra la vlvula de forma que el resalto del balancn no entre en contacto con las levas
ms bajas.

B En ese punto se activa el freno de compresin. La presin de aceite en la parte superior del
del pistn hidrulico elimina el juego de la vlvula y el resalto del balancn acompaa la leva.

C Esto muestra cuando la leva de carga de los gases de escape est directamente alineado con
el resalto del balancn. La abertura de la leva es de 0,8 mm que, en virtud de la regulacin del
balancn, permite una abertura de vlvula de aproximadamente 1,1 mm. Ocurre una abertura
correspondiente de la vlvula cuando la leva de descompresin est alineada con el resalto del
balancn.





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Efecto freno VEB
Freno de Compresin

Contina una repeticin de la secuencia de eventos en la etapa del freno de compresin.

A La presin del aceite acta en el pistn hidrulico y elimina el juego de la vlvula. Cuando el
pistn est en el punto muerto inferior y est listo para iniciar su recorrido de compresin, la leva
de escape pasa por el resalto del balancn. Las vlvulas de escape se abren durante un corto
espacio de tiempo y la presin ms alta que hay en el colector de escape carga el cilindro. Como
resultado, el efecto de frenado en el pistn durante el recorrido de compresin ser
considerablemente ms alto.

B Al final del recorrido de compresin, inmediatamente antes del punto muerto superior, la leva
de descompresin pasa por el resalto del balancn. Las vlvulas de escape se abren por un corto
espacio de tiempo y liberan el aire comprimido (descompresin). De esa forma, se evita el efecto
vaivn que el aire comprimido tendra que de otra forma producir durante el tiempo de
compresin.






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Accionamiento del VEB

El sistema VEB es accionado a travs de la palanca en el volante o en el pedal de freno, en las
condiciones siguientes:

Accionamiento de la palanca en el volante.
Accionamiento pedal de freno, solamente cuando la palanca est en la posicin A.
Revoluciones del motor arriba de 1100 rpm.
Temperatura del lquido de refrigeracin del motor arriba de +40 C.
Pedal del embrague totalmente suelto.
Presin de turbo abajo de 0,5 bar.
Vehculo en movimiento.

Cuando se activa el VEB, el EPG limita la salida de los gases en la turbina, con presin de aire de
2 bar (posicin 1) y de 7,5bar (posicin 2). En el mismo momento, la electrovlvula se abre y la
vlvula de control proporciona presin total de aceite a los balancines de descarga, y de esta
forma activa la funcin VEB. Ambos, el freno de compresin y el regulador EPR, son activados.





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Sistema de Arrefecimento Sistema de Arrefecimento


Sistema de Refrigeracin

Los componentes exteriores del sistema de refrigeracin y circulacin del lquido de refrigeracin
se muestran en la figura anterior. El radiador tiene tanques plsticos arriba y abajo. El tanque de
expansin plstico es montado como una solucin de transporte y el fabricante de la carrocera
define su posicin final. El tanque de expansin tiene el indicador de nivel conectado a la Unidad
de Mando del motor. El ventilador es accionado por correas a travs de una polea del motor y es
termo controlado. El tensor de correas tiene un resorte que regula automticamente la tensin de
la correa.









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Sistema de Refrigeracin

Los componentes exteriores del sistema de refrigeracin se muestran aqu junto con la circulacin
del lquido de refrigeracin.

El radiador tiene un tanque superior y otro inferior, ambos de plstico. El tanque de expansin,
hecho de plstico transparente, est situado arriba del radiador, y posee un indicador de nivel
empotrado en la EECU.

Los vehculos con motores D12 tienen construccin diferente del tanque de expansin
convencional, los tanques tienen dos tapas, y la tapa superior tiene una vlvula de control de
presin.

El tamao del radiador y dimetro del ventilador varan segn la potencia del motor.

1. Entrada del lquido de refrigeracin para el motor
2. Filtro del lquido de refrigeracin
3. Bomba del lquido de refrigeracin
4. Precalefactor en la cabina
5. Indicador de nivel
6. Tanque de expansin
7. Manguera del termostato


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Circulacin del Lquido de Refrigeracin

El lquido de refrigeracin es bombeado hacia dentro de la camisa de distribucin en la lateral del
bloque del motor a travs de una manguera. La mayor parte del lquido de refrigeracin es
impulsada entre las bridas del intercambiador de calor del aceite, mientras que un pequeo
volumen del lquido de refrigeracin es impulsado hacia dentro de las camisas inferiores del
cilindro. Despus del intercambiador de calor del aceite, el lquido de refrigeracin es distribuido a
travs de orificios especialmente proyectados para las camisas superiores del cilindro y para la
culata. La culata tambin recibe lquido de retorno proveniente de las camisas del cilindro. Esta
parte del lquido de refrigeracin llega a la culata a travs de una boquilla que dirige el flujo del
lquido de refrigeracin hacia las salidas de los gases de escape y camisas de las unidades de
inyeccin. Todo el caudal del lquido de refrigeracin vuelve a la bomba o al radiador a travs de
la vlvula termosttica en la parte delantera de la culata.

El motor tiene una vlvula termosttica tipo pistn ubicada directamente en la culata.

La parte superior de la figura muestra el funcionamiento durante el calentamiento del motor
cuando se lleva el lquido de vuelta a la bomba. En la parte inferior de la figura, el motor ya
alcanz su temperatura normal de funcionamiento, la vlvula termosttica se abre y el lquido de
refrigeracin es llevado de vuelta al radiador.

La bomba del lquido de refrigeracin es de engranajes y tiene un rodamiento de esferas integral
con pistas dobles, lubricado con aceite proveniente del engranaje de la distribucin del motor. Hay
un espacio ventilado entre el retenedor y el sello de lquido de refrigeracin. Fijado directamente
en la bomba, hay un filtro del lquido de refrigeracin que debe ser cambiado cada 6 meses o en
cada dos cambios de aceite.

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Ventilador y correas

El ventilador es del tipo termosttico y accionado por correas. Va fijado a la carcasa del
rodamiento, que es atornillada en la tapa de distribucin. La carcasa del rodamiento se puede
montar en dos posiciones en la tapa de distribucin: en una posicin ms alta o ms baja,
dependiendo del modelo del vehculo. El accionamiento por engranajes de la correa del ventilador,
generador y compresor del aire acondicionado tambin va atornillado a la tapa de distribucin. Las
correas son tipo multi-canal (poly-V).

La correa del ventilador tiene un tensor que trabaja con un resorte auto ajustable, mientras que la
correa doble para el alternador y compresor del aire acondicionado se ajusta manualmente en el
soporte del alternador.

La carcasa del rodamiento del ventilador tiene lubricacin permanente y no se puede reparar.
Debe cambiarse si estuviera damnificada. No obstante, el accionamiento de la correa bien como
sus tensores se pueden reparar, si fuera necesario.






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Ventilador de Refrigeracin del Motor (FC)

Un nuevo tipo de ventilador de refrigeracin del motor ha sido incorporado para el motor D12D,
adems de otras modificaciones en la culata y en el bloque del motor ya vistas anteriormente.

El ventilador de refrigeracin para el motor D12D es del tipo viscoso (ventilador de friccin con
aceite de silicona como lquido transmisor de potencia), con funciones de conectar y desconectar
electrnicamente a travs de una electrovlvula incorporada.

La ventaja con relacin a una vlvula de metal compuesto que era utilizada anteriormente por
Volvo se debe a que el ventilador se puede utilizar de forma ms eficiente, lo que resulta en un
consumo de combustible ms bajo. La electrovlvula est ubicada en el interior del ventilador (A).
Las seales de control vienen de la Unidad de Control Electrnico del motor a travs de un
conector (B).





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Sensores de Arranque del Motor

Hay un sensor de rotaciones sobre el lado izquierdo de la carcasa del volante que interpreta los
entalles fresados en el volante. El lado derecho de la tapa superior de los engranajes de
distribucin presenta un sensor que detecta la posicin del rbol de levas a travs de una rueda
dentada que va atornillada al engranaje del eje de levas. Este sensor informa la posicin del
primer cilindro a la unidad de mando electrnico. La rueda dentada tiene seis dientes igualmente
separados (uno por cilindro) y un diente extra ms para la identificacin del cilindro nmero 1.










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Sensores del motor D12D

Cada Unidad de Control Electrnico recibe varias seales elctricas de diferentes sensores.

Por ejemplo, la Unidad de Control Electrnico del motor recibe informaciones a respecto de las
revoluciones del motor a partir de un sensor. La seal es enviada a travs del Data Link, donde se
pone a disposicin en la red para la Unidad de Control que necesite de esa informacin.

La unidad de control electrnico del motor tiene sensores integrados para temperatura interna de
la Unidad y de la presin atmosfrica.

La figura presenta los otros sensores que envan informaciones a la Unidad de Control Electrnico
del motor:

1- Presin del aceite en el crter
2- Velocidad del ventilador
3- Nivel del Lquido de Refrigeracin del motor
4- Seal de Posicin del eje de levas
5- Temperatura y presin del aceite del motor
6- Temperatura y presin del aire en el turbocompresor (en el colector de admisin)
7- Temperatura del aire de entrada en el filtro e indicador de restriccin del filtro
8- Temperatura del lquido de refrigeracin
9- Rotaciones y posicin del volante del motor
10- Presin del combustible
11- Presencia de agua en el combustible
12- Nivel del aceite del crter

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Trei namento de Marketi ng
Engenharia de Vendas - ni bus
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Sensor de Incndio no Sensor de Incndio no
Compartimento do Motor Compartimento do Motor
Alternadores
Silencioso
Turbo

Sensor de incendio en el compartimiento del motor
Alternadores / Silencioso/ Turbo

Sensores de Incendio

El chasis B12R tiene 3 sensores de incendio instalados en los puntos siguientes:

1. Turbo (lado izquierdo)
2. Silencioso o silenciador (lado derecho)
3. Alternadores (trasera)

Si hubiera un indicio de fuego en estos puntos, sonar una alarma en el tablero de instrumentos.









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Trei namento de Marketi ng
Engenharia de Vendas - ni bus
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Pg.: 57
BEA BEA Bus Electrical Bus Electrical
Architecture Architecture
A arquitetura BEA introduz no sistema eltrico dos novos
nibus uma srie de funes de comando adicionais.
Isto significa que os veculos vm equipados com novos
mdulos de comando.
Estes mdulos so muito diferentes dos mdulos
convencionais.
Geralmente so mais pequenos e menos robustos, devendo
ser lidados com cuidado.
Operam conjuntamente com os mdulos de comando j
existentes formando uma rede.


BEA Bus Electrical Architecture

La arquitectura BEA incorpora al sistema elctrico de los nuevos mnibus una serie de
funciones de mando adicionales.

Esto significa que los vehculos vienen equipados con nuevos mdulos de mando.

Esos mdulos son muy distintos de los mdulos convencionales.

Generalmente son ms pequeos y menos robustos, y se debe manipularlos con
cuidado.

Trabajan junto con los mdulos de mando ya instalados formando una red.






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Trei namento de Marketi ng
Engenharia de Vendas - ni bus
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Pg.: 58
Comunic Comunicao em Rede

Comunicacin en Red
Mdulos de Control

BIC Bus Instrument Cluster
EECU Engine Eletronic Control Unit
VECU Vehicle Eletronic Control Unit
TECU Transmission Eletronic Control Unit
ABS Anti Braking System








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Trei namento de Marketi ng
Engenharia de Vendas - ni bus
DEZ / 02
Pg.: 56
Central Eltrica Frontal Central Eltrica Frontal
1. Circuito impresso
2. Mdulos do chassis
3. Terminal para massa
4. Conectores do chassis
5. Conectores para interface
com a carroceria, BB1-BB5

Central Elctrica Delantera
1. Circuito impreso
2. Mdulo del chasis
3. Terminal a masa
4. Conectores del chasis
5. Conectores para interfaz con la carrocera, BB1-BB5

Central elctrica delantera

Hay un nmero de fusibles y rels en las tarjetas de circuito para el suministro de corriente a los
sistemas. Existen tambin un nmero de contactos de entradas / salidas en la respectiva tarjeta o
placa de circuito. En conjunto con la central elctrica delantera hay contactos para la carrocera,
que se usan para conectar el sistema elctrico de la carrocera al chasis.

Las unidades de ABS y ECS (eletronic control suspension) estn situadas en la central elctrica
delantera.




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Trei namento de Marketi ng
Engenharia de Vendas - ni bus
DEZ / 02
Pg.: 57
Central Eltrica Traseira Central Eltrica Traseira
1. Circuito impresso
2. Mdulos do chassis
3. Terminal para massa
4. Conectores do chassis
5. Conectores para interface
com a carroceria, BB6-BB7
6. Terminal resistor

4. Circuito impreso
5. Mdulo del chasis
6. Terminal a masa
4. Conectores del chasis
5. Conectores para interfaz con la carrocera, BB6-BB7
6. Terminal resistor

Central elctrica trasera

La central elctrica trasera tiene el mismo diseo de la delantera. Existen un nmero de fusibles y
rels en las tarjetas de circuito para el suministro de corriente a los sistemas. Hay tambin un
nmero de contactos de entradas / salidas en la respectiva placa de circuito. En conjunto con la
central elctrica trasera hay contactos para la carrocera, que son usados para conectar sistema
elctrico de la carrocera al chasis.

La unidad del retarder Voith R-133 est situada en la central elctrica trasera.
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