Diseno Geometrico Rotondas 121206192639 Phpapp02

Rotondas Modernas: Gua Informativa
6 Diseo Geomtrico 127

Diseo Geomtrico
6.1 Introduccin 130
6.1.1 Elementos geomtricos 130
6.1.2 Proceso de diseo 130
6.2 Principios Generales de Diseo 132
6.2.1 Velocidades a travs de la rotonda 132
6.2.2 Vehculo de diseo 142
6.2.3 Usuarios no-motorizados de diseo 144
6.2.4 Alineamiento de aproximaciones y entradas 144
6.3 Elementos Geomtricos 145
6.3.1 Dimetro crculo inscrito 145
6.3.2 Ancho de entrada 147
6.3.3 Ancho de calzada circulatoria 149
6.3.4 Isleta central 150
6.3.5 Curvas de entrada 152
6.3.6 Curvas de salida 154
6.3.7 Ubicacin y tratamientos de cruces peatonales 155
6.3.8 Isletas partidoras 157
6.3.9 Distancia visual de detencin 159
6.3.10 Distancia visual de interseccin 161
6.3.11 Consideraciones verticales 164
6.3.12 Provisiones ciclistas 167
FHWA junio 2000 www.tfhrc.gov/safety/00068.htm

128 6 Diseo Geomtrico
6.3.13 Tratamiento de vereda 168
6.3.14 Consideraciones de estacionamiento y ubicaciones de paradas de buses 169
6.3.15 Carriles de desvo de giro-derecha 170
6.4 Rotondas de Carril-Doble 172
6.4.1 La trayectoria vehicular natural 172
6.4.2 Traslapo de trayectoria vehicular 174
6.4.3 Mtodo de diseo para evitar traslapo de trayectoria 174
6.5 Rotondas Rurales 176
6.5.1 Visibilidad 177
6.5.2 Acordonamiento 177
6.5.3 Isletas partidoras 177
6.5.4 Curvas de aproximacin 178
6.6 Minirrotondas 179
6.7 Referencias 181

Figura 6-1. Elementos geomtricos bsicos de una rotonda. 131
Figura 6-2. Proceso de diseo de una rotonda. 131
Figura 6-3. Muestra de perfil de velocidad terico (rotonda urbana compacta). 133
Figura 6-4. Mximas velocidades de diseo de entrada recomendadas. 133
Figura 6-5. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de rotonda de carril-simple. 134
Figura 6-6. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de rotonda de carril-doble. 135
Figura 6-7. Ejemplo de movimiento de giro-derecha crtico. 135
Figura 6-8. Factores de friccin lateral a varias velocidades (unidades mtricas). 137
Figura 6-9. Factores de friccin lateral a varias velocidades (unidades usadas en EUA). 137
Figura 6-10. Relacin velocidad-radio (unidades mtricas). 138
Figura 6-11. Relacin velocidad-radio (unidades usadas en EUA). 138
Figura 6-12. Radios de trayectorias vehiculares. 139
Figura 6-13. Valores aprox. de R
4
y correspondientes valores R
1
(unidades mtricas). 141
Figura 6-14. Valores aprox. de R
4
y correspondientes valores R
1
(unid. usadas en EUA). 141
Figura 6-15. Trayectoria barrida en movimiento-directo por vehculo WB-15. 143
Figura 6-16. Trayectorias barridas en giro izquierda y derecha por vehculo WB-15. 143
Figura 6-17. Dimensiones clave de usuarios no-motorizados de diseo. 144
Figura 6-18. Alineamiento radial de entradas. 145
Figura 6-19. Rangos recomendados de dimetro crculo inscrito. 146
Figura 6-20. Ensanchamiento de aproximacin mediante adicin de carril total. 148

Figura 6-21. Ensanchamiento de aproximacin mediante abocinamiento entrada. 148
Figura 6-22. Anchos mnimos de calzada circulatoria para rotondas de dos-carriles. 150
Figura 6-23. Ejemplo de isleta central con delantal atravesable. 151
Figura 6-24. Diseo de entrada de rotonda de carril-simple. 153
Figura 6-25. Diseo de salida de rotonda de carril-simple. 154
Figura 6-26. Dimensiones mnimas de isleta partidora. 157
Figura 6-27. Radios y retranqueos mnimos de nariz de isleta partidora. 158
Figura 6-28. Valores de diseo para distancias visuales de detencin. 159
Figura 6-29. Distancia visual de aproximacin. 160
Figura 6-30. Distancia visual en calzada circulatoria. 160
Figura 6-31. Distancia visual para cruce peatonal en salida. 161
Figura 6-32. Distancia visual de interseccin. 162
Figura 6-33. Long. calculada de tringulo visual de interseccin, de ramal de conflicto. 163
Figura 6-34. Muestra de planimetra. 164
Figura 6-35. Muestra de rasante de aproximacin. 165
Figura 6-36. Muestra de rasante de isleta central. 165
Figura 6-37. Seccin tpica de calzada circulatoria. 166
Figura 6-38. Seccin tpica con delantal para camiones. 166
Figura 6-39. Provisiones posibles para bicicletas. 168
Figura 6-40. Tratamientos de vereda. 169
Figura 6-41. Ejemplo de carril de desvo de giro-derecha. 170
Figura 6-42. Configuracin de carril de desvo de giro-derecha con carril de aceleracin. 171
Figura 6-43. Configuracin de carril de desvo de giro-derecha con ceda-el-paso. 172
Figura 6-44. Trayectorias naturales bosquejadas a travs de rotonda de carril-doble. 173
Figura 6-45. Traslapo de trayectoria en una rotonda de carril-doble. 174
Figura 6-46. Mtodo diseo entrada para evitar traslapo trayectoria, carril-doble. 175
Figura 6-47. Mtodo alterno diseo entrada para evitar traslapo trayectoria, carril-doble. 175
Figura 6-48. Tratamiento extendido de isleta partidora. 178
Figura 6-49. Uso de curvas sucesivas en aproximaciones de alta velocidad. 179
Figura 6-50. Ejemplo de minirrotonda. 180

Captulo 6
Diseo Geomtrico

6.1 Introduccin
Disear la geometra de una rotonda comprende elegir intercambiadamente entre seguridad
y capacidad. Las rotondas operan con mayor seguridad cuando su geometra fuerza al trn-
sito a entrar y circular a velocidades bajas. La curvatura horizontal y los angostos anchos de
pavimento se usan para producir este ambiente de velocidad-reducida. Inversamente, la
capacidad de las rotondas es afectada negativamente por estos elementos de diseo de
baja velocidad.

En tanto los anchos y radios de entrada y calzada circulatoria se reduzcan, tambin se redu-
cir la capacidad de la rotonda. Adems, muchos de los parmetros geomtricos estn go-
bernados por los requerimientos de maniobra de los vehculos ms grandes, esperados que
viajen a travs de la interseccin. As, disear una rotonda es un proceso de determinar el
equilibrio ptimo entre provisiones, comportamiento operacional, y acomodamiento de los
vehculos grandes.

Mientras la forma bsica y caractersticas de las rotondas son uniformes independientemen-
te de su ubicacin, muchas de las tcnicas y parmetros de diseo son diferentes, depen-
diendo del ambiente de velocidad y de la capacidad deseada en lugares individuales. En los
ambientes rurales, donde las velocidades de aproximacin son altas y el uso de ciclistas y
peatones puede ser mnimo, los objetivos de diseo son significativamente diferentes de las
rotondas en ambientes urbanos, donde la seguridad ciclista y peatonal es un inters prima-
rio. Adicionalmente, muchas de las tcnicas de diseo son sustancialmente diferentes para
rotondas de carril-simple que para rotondas con mltiples carriles de entrada.

Este captulo est organizado de modo que los principios fundamentales de diseo, comu-
nes entre todos los tipos de rotondas, se presentan primero. En siguientes secciones del
captulo se dan ms consideraciones especficas de diseo para rotondas multicarriles, ro-
tondas rurales y minirrotondas.

6.1.1 Elementos geomtricos
En la Figura 6-1 se revisan las caractersticas y dimensiones geomtricas bsicas de una
rotonda. En el Captulo 1 se definen estos elementos.

6.1.2 Proceso de diseo
El proceso de disear rotondas, ms que otras formas de intersecciones, requiere una con-
siderable cantidad de iteracin entre trazado geomtrico, anlisis operacional, y evaluacin
de seguridad. Como se describi en los Captulos 4 y 5, ajustes menores en la geometra
pueden resultar en cambios significativos en el comportamiento de seguridad y/u operacio-
nal. As, a menudo el proyectista necesita revisar y refinar el intento de trazado inicial para
realzar su capacidad y seguridad. Es raro producir un diseo geomtrico ptimo en el primer
intento. La Figura 6-2 da un diagrama de flujo para el proceso de disear y evaluar una ro-
tonda.

Disear una rotonda comprende intercambios entre seguridad, operaciones, y acomodamiento de vehculos
grandes.
Algunas caractersticas de las rotondas son uniformes; otras varan segn el lugar y tamao de la rotonda.
Disear rotondas es un proceso iterati vo.


Figura 6-1. Elementos geomtricos bsicos de una rotonda.

Figura 6-2. Proceso de diseo de una rotonda.


Dado que disear una rotonda es un proceso iterativo en el cual pequeos cambios en la
geometra pueden resultar en cambios sustanciales del comportamiento operacional y de
seguridad, puede ser aconsejable preparar los dibujos iniciales del trazado en un nivel de
croquis. Aunque es fcil ser cazado por el deseo de disear cada uno de los componentes
individuales de la geometra tal que cumplan con las especificaciones provistas en este cap-
tulo, es mucho ms importante que los componentes individuales sean compatibles entre s,
de modo que la rotonda cumpla sus objetivos de comportamiento general. Antes de definir
los detalles de la geometra, en la etapa de diseo preliminar deben determinarse tres ele-
mentos fundamentales:

1. Tamao ptimo de la rotonda;

2. Posicin ptima; y

3. Alineamiento y disposicin de ramales de aproximacin ptimos.

6.2 Principios Generales de Diseo
Esta seccin describe los principios de diseo fundamentales comunes entre todas las cate-
goras de rotondas. Las guas para disear cada elemento geomtrico se dan en la seccin
siguiente. Mayores guas especficas para rotondas de carril-doble, rotondas rurales, y mini-
rrotondas se dan en las secciones subsiguientes. Note que el diseo de rotonda de carril-
doble es significativamente diferente del de la rotonda de carril-simple, y muchas de las tc-
nicas usadas al disear una rotonda de carril-simple no se transfieren directamente al diseo
de una de carril-doble.

6.2.1 Velocidades a travs de la rotonda
Por sus profundos impactos sobre la seguridad, alcanzar las adecuadas velocidades vehicu-
lares a travs de la rotonda es el objetivo ms crtico de diseo. Al requerir que los vehculos
operen la rotonda a lo largo de una trayectoria curva, una rotonda bien-diseada reduce las
velocidades relativas ente corrientes de trnsito conflictivas.

6.2.1.1 Perfiles de velocidad
La Figura 6-3 muestra las velocidades de operacin de vehculos tpicos que se aproximan y
negocian una rotonda. Se muestran velocidades de aproximacin de 40, 55 y 70 km/h
aproximadamente a 100 m desde el centro de la rotonda.

La desaceleracin comienza antes, con los conductores que circulan operando aproxima-
damente a la misma velocidad en la rotonda. La velocidad de maniobra relativamente uni-
forme de todos los conductores en la rotonda significa que los conductores son capaces de
elegir ms fcilmente sus trayectorias deseadas en una manera segura y eficiente.

6.2.1.2 Velocidad de diseo
Los estudios internacionales muestran que el incremento de la curvatura de la trayectoria del
vehculo disminuye la velocidad relativa ente los vehculos que entran y circulan y, as,
usualmente resulta en menores ndices de choques de los vehculos que entran-circulan y
salen-circulan. Sin embargo, en las rotondas multicarriles, el incrementar la curvatura de la
trayectoria vehicular crea mayor friccin lateral entre corrientes de trnsito adyacentes, y
puede resultar en ms vehculo que cortan a travs de los carriles, y mayor posibilidad de
choques por refilones laterales (2). As, por cada rotonda, existe una velocidad de diseo
ptima para minimizar los choques.

Al crecer la curvatura de la trayectoria vehicular, disminuyen las velocidades relati vas entre los vehculos
que entran y circulan, pero, en las rotondas multicarriles, tambin crece la friccin lateral entre las corrientes
de trnsito adyacentes.
El objeti vo ms crtico de diseo es alcanzar adecuadas velocidades de los vehculos a travs de la rotonda.

Figura 6-3. Muestra terica de perfil de velocidad (rotonda urbana compacta).

En la Figura 6-4 se dan velocidades de diseo mximas de entrada para rotondas en varias
categoras de lugares de interseccin.

Figura 6-4. Mximas velocidades de diseo de entrada recomendadas.

Categora Lugar Velocidad de Diseo Mxima Recomendada
Minirrotonda 25 km/h
Urbana Compacta 25 km/h
Urbana Carril Simple 35 km/h
Urbana Carril Doble 40 km/h
Rural Carril Simple 40 km/h
Rural Carril Doble 50 km/h

6.2.1.3 Trayectorias vehiculares
Para determinar la velocidad de una rotonda, se dibuja la trayectoria ms veloz permitida por
la geometra. Ella es la ms suave y plana posible para un vehculo simple -en ausencia de
otro trnsito e ignorando todas las marcas de carril- viajando a travs de la entrada, alrede-
dor de la isleta central y saliendo. Usualmente, la trayectoria ms veloz posible es el movi-
miento directo, pero en algunos casos puede ser un movimiento de giro a la derecha.

Se supone un vehculo de 2 m de ancho que mantiene una separacin mnima de 0.5 m
desde una lnea central de calzada o cordn de hormign, y al ras con una lnea de borde
pintada (2). As, la lnea central de la trayectoria del vehculo se dibujo con las distancias
siguientes hasta particulares caractersticas geomtricas:

1.5 m desde un cordn de hormign,

1.5 m desde una lnea central de calzada, y

1.0 m desde una lnea pintada de borde.

Las Figuras 6-5 y 6-6 ilustran la construccin de las trayectorias ms veloces en una rotonda
de carril-simple y en una rotonda de carril-doble. La Figura 6-7 da un ejemplo de una
aproximacin con una trayectoria de giro-derecho ms crtica que el movimiento directo.

Figura 6-5. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de una rotonda de carril-simple.

La velocidad de una rotonda est determinada por la trayectoria ms veloz permitida por la geometra.
Usualmente, los movimientos directos son ms velocidad, pero a veces los giros derecha son ms crticos.

Figura 6-6. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de una rotonda de carril-doble.

Figura 6-7. Ejemplo de movimiento crtico de giro-derecha.


Como se muestra en las Figuras 6-5 y 6-6, la trayectoria ms veloz para el movimiento di-
recto de una rotonda es una serie de curvas reversas (es decir, curva a la derecha seguida
de curva a la izquierda, seguida de curva a la derecha). Al dibujar la trayectoria debe dibu-
jarse una recta de corta longitud entre curvas consecutivas para tomar en cuenta el tiempo
que le toma a un conductor girar el volante de direccin. Inicialmente puede ser mejor dibu-
jar la trayectoria a mano-levantada, ms que usar plantillas o un programa de diseo asisti-
do por computadora (CAD). La tcnica de mano-levantada puede dar una representacin
ms natural de la forma en que el conductor maniobra la rotonda, con suaves transiciones
que conectan las curvas y rectas. Despus de bosquejar la trayectoria ms veloz, el proyec-
tista puede entonces medir el radio mnimo usando adecuadas plantillas de curvas, o repli-
cando la trayectoria en CAD y usndolo para determinar los radios.

El radio ms pequeo a lo largo de la trayectoria ms veloz permisible determina la veloci-
dad de diseo. Usualmente el radio menor ocurre en la calzada circulatoria al girar el vehcu-
lo hacia la izquierda alrededor de la isleta central. Sin embargo, al disear la geometra de la
rotonda es importante que el radio de la trayectoria de entrada (es decir, cuando el vehculo
gira a la derecha a travs de la geometra de la entrada) no sea significativamente mayor
que el radio de la trayectoria circulatoria.

La trayectoria ms veloz debe dibujarse para todas las aproximaciones de la rotonda. Dado
que la construccin de la trayectoria ms veloz es un proceso subjetivo que requiere un cier-
to grado de juicio personal, puede ser aconsejable obtener una segunda opinin.

6.2.1.4 Relacin velocidad-curva
La relacin entre la velocidad de viaje y la curvatura horizontal est documentada en el Libro
Verde de AASHTO (4). Puede usarse la ecuacin 6-1 para calcular la velocidad de diseo
de un dado radio de trayectoria de viaje.

donde: V = Velocidad diseo, km/h donde: V = Velocidad diseo, mph
R = Radio, m R = Radio, pie
e = peralte, m/m e = peralte, pie/pie
f = factor friccin lateral f = factor friccin lateral

Usualmente, los valores del peralte se suponen ser +0.02 para las curves de entrada y sali-
da, y -0.02 para las curves alrededor de la isleta central. Por ms detalles relacionados con
el diseo del peralte, vea la Seccin 6.3.11.

Los valores del factor de friccin lateral pueden determinarse con la relacin de AASHTO
para curvas en intersecciones (vea AASHTO 1994, Figure III-19 (4)). El coeficiente de fric-
cin entre los neumticos de un vehculo y el pavimento vara con la velocidad del vehculo,
como se muestra en las Figuras 6-8 y 6-9 para unidades mtricas y unidades usadas en los
EUA.

El radio de la trayectoria de entrada no debe ser significati vamente ms grande que el radio de la calzada
circulatoria.
Dibuje la trayectoria ms veloz de todas las aproximaciones de la rotonda.

Figura 6-8. Factores de friccin lateral a varias velocidades (unidades mtricas).

Figura 6-9. Factores de friccin lateral a varias velocidades (unidades usadas en EUA).


Usando los adecuados factores de friccin para cada velocidad, las Figuras 6-10 y 6-11 pre-
sentan grficos en unidades mtricas y usadas en los EUA, que muestran las relaciones
velocidad-radio para curvas de peraltes +0.02 -0.02.

Figura 6-10. Relacin velocidad-radio (unidades mtricas).

Figura 6-11. Relacin velocidad-radio (unidades usadas EUA)

6.2.1.5 Coherencia de velocidad
Adems de alcanzar la adecuada velocidad de diseo para los movimientos ms veloces,
otro objetivo importante es alcanzar velocidades coherentes para todos los movimientos.
Junto con las reducciones generales de velocidad, la coherencia de velocidad puede ayudar
a minimizar la frecuencia y gravedad de choques entre corrientes de vehculos conflictivas.
Tambin simplifica la tarea de convergir en la corriente de trnsito conflictiva, minimizar los
claros crticos, optimando as la capacidad de entrada. Este principio tiene dos implicacio-
nes:

1. Las velocidades relativas entre elementos geomtricos consecutivos debieran minimizar-
se; y

2. Las velocidades relativas entre corrientes de trnsito conflictivas debieran minimizarse.

Como se muestra en la Figura 6-12, por cada aproximacin deben chequearse cinco radios
de trayectoria crticos.

R
1
radio de trayectoria de entrada, radio mnimo en la trayectoria ms veloz antes de la
lnea ceda-el-paso.
R
2
radio de la trayectoria de circulacin, radio mnimo en la trayectoria ms veloz alre-
dedor de la isleta central.
R
3
radio de trayectoria de salida, radio mnimo en la trayectoria ms veloz a la salida.
R
4
radio de trayectoria de giro-izquierda, radio mnimo en la trayectoria del conflictivo
movimiento de giro-izquierda.
R
5
radio de giro-derecha, radio mnimo en la trayectoria ms veloz de un vehculo que
gira a la derecha.

Es importante notar que estos radios de radios de trayectorias vehiculares no son iguales a
los radios de cordn. Primero se traza la geometra bsica del cordn, y luego se dibujan las
trayectorias vehiculares segn los procedimientos descritos en la Seccin 6.2.1.3.

Figura 6-12. Radios trayectoria vehicular.


En la trayectoria ms veloz, es deseable que R
1
sea menor que R
2
, el cual a su vez debiera
ser menor que R
3
; (R
1
< R
2
< R
3
). Esto asegura que las velocidades se reducirn a su nivel
ms bajo en la entrada de la rotonda y por ello se reducir la posibilidad de choques por
prdidas-de-control. Tambin ayuda a reducir la diferencia de velocidad entre el trnsito que
entra y el que circula, reduciendo as el ndice de choques entre vehculos que entran y cir-
culan. Sin embargo, en algunos casos puede no ser posible alcanzar un valor R
1
menor que
R
2
dentro de un dado derecho-de-va o por restricciones topogrficas. En tales casos, es
aceptable que R
1
sea mayor que R
2
, con tal que la diferencia relativa de velocidades sea
menor que 20 km/h, y preferiblemente que 10 km/h.

En las rotondas simples, es relativamente simple reducir el valor de R
1
. Puede reducirse el
radio de cordn en la entrada o puede girarse el alineamiento de la aproximacin ms a la
izquierda para lograr una velocidad de entrada ms lenta (con la probabilidad de velocida-
des de salida ms altas que pueden poner en riesgo a los peatones). Sin embargo, en ro-
tondas de carril-doble, generalmente es ms difcil, mientas que superponer pequeas cur-
vas de entrada puede causar el traslapo de las trayectorias naturales de corrientes de trnsi-
to adyacentes. El traslapo de trayectoria ocurre cuando la geometra dirige a un vehculo en
el carril de aproximacin izquierdo a evitar la isleta central. Esto puede tambin ocurrir en la
calzada circulatoria cuando un vehculo que entra desde el carril de mano derecha natural-
mente corta a travs del lado izquierdo de la calzada circulatoria cerca de la isleta central.
Cuando ocurre el traslapo de trayectoria ocurre en las rotondas de carril-doble, esto puede
reducir la capacidad y aumentar el riesgo de choque. Por lo tanto, debe tenerse cuidado al
disear rotondas de carril-doble para alcanzar valores ideales para R
1
, R
2
y R
3
. La Seccin
6.4 da mayor gua sobre cmo eliminar el traslapo de trayectoria en las rotondas de carril-
doble.

El radio de salida, R
3
, no debe ser menor que R
1
o R
2
para minimizar los choques por prdi-
da-de-control. En rotondas de carril simple con actividad peatonal, los radios de salida pue-
den ser todava pequeos (igual o ligeramente mayor que R
2
) para minimizar las velocida-
des de salida. Sin embargo, en las rotondas de carril-doble, debe tenerse cuidado adicional
para minimizar la posibilidad del traslapo de las trayectorias de salida. El traslapo de trayec-
torias de salida puede ocurrir en la salida cuando un vehculo en el lado izquierdo de la cal-
zada de circulacin (prxima a la isleta central) sale en el carril de salida de mano-derecha.
Donde no se esperen peatones, los radios de salida deben ser bastante grandes como para
minimizar el traslapo de trayectorias de salida. Donde haya peatones, puede ser necesaria
una curvatura de salida ms apretada para asegurar suficientemente velocidades bajas en
el cruce peatonal corriente-abajo.

El radio en el movimiento conflictivo de giro-izquierda, R
4
, debe evaluarse para asegurar que
la diferencia mxima de velocidad entre el trnsito que entra y el que circula no es mayor
que 20 km/h. El movimiento de giro-izquierda es la corriente crtica de trnsito porque tiene
la velocidad de circulacin ms baja. Grandes diferencias entre velocidades de entrada y
circulacin pueden resultar en un incremento de choques de un vehculo-solo debidos a
prdida de control. Generalmente, R
4
puede determinarse agregando 1.5 m al radio de la
isleta central. Basadas en esta suposicin, las Figuras 6-13 y 6-14 muestran valores R
4

aproximados, y correspondientes valores R
1
mnimos para varios dimetros de crculo inscri-
to en unidades mtricas, y en las usadas en los EUA.

La trayectoria natural de un vehculo es la que un conductor tomara en ausencia de otros vehculos conflic-
ti vos


Finalmente se evala el radio de la trayectoria de giro-derecha ms veloz posible, R
5
. Como
R
1
, el radio de giro-derecha debe tener una velocidad de diseo en o debajo de la velocidad
mxima de diseo de la rotonda, y no ms que 20 km/h sobre la conflictiva velocidad de di-
seo R
4
.

Figura 6-13. Valores R4 aproximados y correspondientes valores R1 (unidades mtricas).

Figura 6-14. Valores R4 aproximados y correspondientes valores R1 (unidades usadas en EUA).

Valor R4 Aproximado Valor R1 Mximo Dimetro Crculo Inscrito
(m)
Radio
(m)
Velocidad
(km/h)
Radio
(m)
Velocidad
(km/h)
Rotonda Carril-Simple
30 11 21 54 41
35 13 23 61 43
40 16 25 69 45
45 19 26 73 46
Rotonda Carril-Doble
45 15 24 65 44
50 17 25 69 45
55 20 27 78 47
60 23 28 83 48
65 25 29 88 49
70 28 30 93 50
Valor R4 Aproximado Valor R1 Mximo Dimetro Crculo Inscrito
Radio
(pies)
Velocidad
(mph)
Radio
(pies)
Velocidad
(mph)
Rotonda Carril-Simple
100 35 13 165 25
115 45 14 185 26
130 55 15 205 27
150 65 15 225 28
Rotonda Carril-Doble
150 50 15 205 27
165 60 16 225 28
180 65 16 225 28
200 75 17 250 29
215 85 18 275 30
230 90 18 275 30

6.2.2 Vehculo de diseo
Otra factor importante que determina el trazado de una rotonda es le necesidad de acomo-
dar el vehculo motorizado ms grande que probablemente use la interseccin. Los requeri-
mientos de la trayectoria de giro de este vehculo, designado en adelante vehculo de dise-
o, dictarn muchas de las dimensiones de la rotonda. Antes de comenzar el proceso de
diseo, el proyectista debe ser consciente del vehculo de diseo y contar con las adecua-
das plantillas de giro del vehculo o un programa de trayectoria de giros basada en CAD
para determinar la trayectoria barrida por el vehculo.

La eleccin del vehculo de diseo variar segn los tipos de calzadas de aproximacin, y
las caractersticas del uso de la tierra circundante. Usualmente, el organismo local o estatal
con jurisdiccin en las calzadas asociadas debe ser consultado para identificar el vehculo
de diseo en cada lugar. El Libro Verde de AASHTO da los requerimientos de dimensiones
y radios de giro de una variedad de vehculos viales comunes (4). Comnmente, los vehcu-
los WB-15 son los ms grandes a lo largo de caminos colectores y arteriales. En intersec-
ciones de autopistas estatales o sistemas viales estatales puede ser necesario considerar
camiones ms grandes, tal como el WB-20. A menudo, los vehculos de diseo ms peque-
os se eligen para intersecciones de calles locales.

En general se necesitan rotondas ms grandes para acomodar vehculos grandes en tanto
mantienen velocidades bajas para los vehculos de pasajeros. Sin embargo, en algunos ca-
sos, las restricciones de suelo pueden limitar la aptitud para acomodar grandes combinacio-
nes semirremolques, en tanto se logra adecuada deflexin para los vehculos pequeos. En
tales casos, puede usarse un delantal para camiones para dar superficie adicional atravesa-
ble alrededor de la isleta central para los grandes semirremolques. Sin embargo, los delan-
tales de camiones dan un menor nivel de operacin que las isletas no montables estndares
y slo deben usarse donde no haya otro medio de dar adecuada deflexin al acomodar el
vehculo de diseo.

Las Figuras 6-15 y 6-16 demuestran el uso de programas CAD para determinar la trayecto-
ria de barrido del vehculo a travs de movimientos de giro crticos.

El vehculo de diseo dicta muchas dimensiones de la rotonda

Figura 6-15. Trayectoria barrida en movimiento directo por el vehculo WB-15.

Figura 6-16. Trayectorias barridas en movimientos de giro-izquierda por el vehculo WB-15.


6.2.3 Usuarios no-motorizados de diseo
Como el vehculo motorizado de diseo, el criterio de los potenciales usuarios no-
motorizados de las rotondas (ciclistas, peatones, patinadores, usuarios de sillas de ruedas,
cochecitos de nios, etc.) deben considerarse al desarrollar muchos elementos geomtricos
de un diseo de rotonda. Estos usuarios comprenden un amplio rango de edades y aptitu-
des que pueden tener un efecto significativo sobre el diseo de una va.

En la Figura 6-17 (5) se dan las bsicas dimensiones de diseo para varios usuarios de di-
seo.

Figura 6-17. Dimensiones clave de usuarios de diseo no-motorizados.
Usuario Dimensin Caractersticas Rotonda Afectadas
Bicicletas
Longitud
Ancho mnimo operacin
Separacin lateral cada
lado

1.8 m
1.5 m
0.6 m

1.0 m
a obstrucciones

Ancho isleta partidora en cruce peatonal
Ancho carril ciclista
Ancho senda compartida bicicleta-
peatn
Peatn (caminando)
Ancho

0,5m

Anchos vereda y cruce peatonal
Silla-de-ruedas
Ancho mnimo
Ancho operacin

0,75m
0,90m

Persona empujando
cochecito
Longitud

1,70m

Ancho isleta partidora en cruce peatonal
Patinadores
Ancho tpico operacin

1,80m

Ancho vereda
Fuente: (5)

6.2.4 Alineamiento de aproximaciones y entradas
En general, la rotonda est ptimamente ubicada cuando las lneas de eje de todos los ra-
males de aproximacin pasan a travs del centro del crculo inscrito. Usualmente, esta ubi-
cacin permite disear adecuadamente la geometra de modo que los vehculos mantengan
velocidades bajas a travs de las entradas y las salidas. El alineamiento radial tambin hace
ms conspicua a la isleta central a los conductores que se acercan.

Si no es posible alinear los ramales a travs del punto central, un ligero desplazamiento a la
izquierda (es decir, la lnea central pasa a la izquierda del punto central de la rotonda) es
aceptable.

Todava, este alineamiento permitir alcanzar curvatura suficiente en la entrada, lo cual es
de suprema importancia. En algunos casos (particularmente cuando el crculo inscrito es
relativamente pequeo), puede ser beneficioso introducir un ligero desplazamiento de las
aproximaciones hacia la izquierda, para realzar la curvatura de entrada. Sin embargo, debe
tenerse cuidado para asegurar que tal desplazamiento de la aproximacin no produzca una
salida tangencial excesiva. Especialmente en ambientes urbanos, es importante que la
geometra de la salida produzca una trayectoria de salida suficientemente curva como para
mantener bajas las velocidades y reducir el riesgo de los peatones.

Las rotondas estn ptimamente ubicadas cuando todas las lneas centrales de aproximacin pasan a travs
del centro del crculo inscrito.

Casi nunca es aceptable desplazar un alineamiento de aproximacin hacia la derecha del
punto central de una rotonda, porque la aproximacin resulta en un ngulo ms tangencial y
reduce la oportunidad de dar suficiente curvatura de entrada. Los vehculos sern capaces
de entrar muy rpidos en la rotonda, resultando en ms choque por prdidas de control y
ms altos ndices de choques entre los vehculos que entran y los que circulan.
La Figura 6-18 ilustra el alineamiento radial preferido de las entradas.

Adems, es deseable espaciar igualmente los ngulos entre las entradas. Esto da separa-
cin ptima entre entradas y salidas sucesivas. Esto resulta en ngulos ptimos de 90 gra-
dos para rotondas de cuatro-ramales, 72 grados para cinco-ramales y as siguiendo. Esto es
coherente con los hallazgos de los modelos britnicos de prediccin de accidentes descritos
en el Captulo 5.

Figura 6-18. Alineamiento radial de las entradas.

6.3 Elementos Geomtricos
Esta seccin presenta parmetros guas especficas para disear cada elemento geomtrico
de una rotonda. Sin embargo, el proyectista debe recordar que estos componentes no son
independientes uno del otro. La interaccin entre los componentes de la geometra es mu-
cho ms importante que las piezas individuales. Debe tenerse cuidado en asegurar que los
elementos geomtricos sean todos compatibles entre s, de modo que se cumplan los obje-
tivos generales de seguridad y capacidad.

6.3.1 Dimetro crculo inscrito
El dimetro del crculo inscrito es la distancia a travs del crculo inscrito por el cordn exte-
rior (o borde) de la calzada circulatoria. Como se ilustr en la Figura 6-1, es la suma del
dimetro de la isleta central (incluido el delantal, si existe) y el doble de la calzada circulato-
ria. El dimetro del crculo inscrito est determinado por un nmero de objetivos de diseo.
A menudo, el proyectista tiene que experimentar con varios dimetros antes de determinar
el tamao ptimo para una ubicacin dada.

El alineamiento de aproximacin no debe desplazarse hacia la derecha del punto central de la rotonda.

En las rotondas de carril-simple, el tamao del crculo inscrito depende mucho de los reque-
rimientos de giro del vehculo de diseo. El dimetro debe ser lo suficientemente grande
como para acomodar el vehculo de diseo, en tanto mantiene adecuada curvatura de de-
flexin para asegura velocidades de viaje seguras a los vehculos ms pequeos. Sin em-
bargo, los anchos de la calzada circulatoria, entradas y salidas, radios de entrada y salida, y
ngulos de entrada y salida, tambin juegan un papel significativo en el acomodamiento del
vehculo de diseo y en la provisin de deflexin. La cuidadosa seleccin de estos elemen-
tos geomtricos puede permitir un dimetro de crculo inscrito menor, a usar en lugares res-
tringidos. En general, el dimetro mnimo del crculo inscrito deber ser de 30 m, para aco-
modar un vehculo de diseo WB-15. En intersecciones de calles locales o colectoras pue-
den usarse rotondas menores, dado que el vehculo de diseo puede ser un mnibus o un
camin de unidad-simple.

En las rotondas de carril-doble, usualmente el acomodamiento del vehculo de diseo no es
una restriccin. Usualmente el tamao de la rotonda est determinado por la necesidad de
obtener deflexin, o por la necesidad de ajustar las entradas y salidas alrededor de la circun-
ferencia con radios razonables de entrada y salida entre ellas. Generalmente, el dimetro
mnimo del crculo inscrito de una rotonda de carril-doble debe ser de 45 m.

En general, los dimetros inscritos ms pequeos son mejores para la seguridad general,
porque ayudan a mantener velocidades ms bajas. Sin embargo, en ambientes de alta-
velocidad la geometra de diseo de la aproximacin es ms crtica que en ambientes de
baja velocidad. Generalmente, los dimetros inscritos ms grandes permiten la provisin de
mejor geometra de aproximacin, lo cual conduce a una disminucin de las velocidades de
aproximacin de los vehculos. Los dimetros inscritos ms grandes tambin reducen el n-
gulo formado entre las trayectorias de los vehculos que entran y que circulan, reduciendo
as la velocidad relativa entre estos vehculos y conduciendo a menores ndices de choques
entre los vehculos que entran y que circulan (2). Por lo tanto, en ambientes de alta veloci-
dad las rotondas pueden requerir dimetros algo mayores que los recomendados para am-
bientes de baja-velocidad. Sin embargo, los dimetros muy grandes (mayores que 60 m)
generalmente no debieran usarse porque tendrn altas velocidades de circulacin y ms
choques de mayor gravedad. La Figura 6-19 da rangos recomendados de dimetros de cr-
culo inscrito para varias ubicaciones.

Figura 6-19. Rangos recomendados de dimetro de crculo inscrito.

* Supone ngulos de 90 grados entre entradas, y no ms de cuatro ramales.

Categora Lugar Vehculo Diseo Tpico Rango Dimetro
Crculo Inscrito*
Minirrotonda Camin Unidad-Simple 13-25 m
Urbana Compacta Camin/Bus Unidad-Simple 25-30m
Urbana Carril-Simple WB-15 30-40m
Urbana Carril-Doble WB-15 45-55m
Rural Carril-Simple WB-20 35-40m
Rural Carril-Doble WB-20 55-60m
Para acomodar un vehculo WB-15, el dimetro inscrito mnimo de una rotonda de carril-simple es de 30 m.
Para una rotonda de carril-doble, el dimetro inscrito mnimo es de 45 m.

6.3.2 Ancho de entrada
El ancho de entrada es el mayor determinante de la capacidad de una rotonda, la cual no
depende meramente del nmero de carriles que entran, sino del ancho total de entrada. En
otras palabras, la capacidad de entrada crece uniformemente con los incrementos del ancho
de entrada. Por lo tanto, los tamaos bsicos de las calzadas de entradas y circulatoria se
describen generalmente en trminos de ancho, no en nmero de carriles. Las entradas de
ancho suficiente como para acomodar mltiples corrientes de trnsito (por lo menos 6.0 m)
se pintan con lneas para designar carriles separados. Sin embargo, usualmente la calzada
circulatoria no se pinta, aun cuando se espera que circule ms de un carril de trnsito (por
ms detalles relativos a marcas de calzada, vea Captulo 7). Como muestra la Figura 6-1, el
ancho de entrada se mide desde el punto donde la lnea ceda-el-paso corta el borde izquier-
do de la calzada hasta el borde derecho de la calzada, a lo largo de una lnea perpendicular
a la lnea de cordn derecho. Las necesidades de la corriente del trnsito que entra dicta el
ancho de cada entrada. Se basa en los volmenes del trnsito de diseo, y puede determi-
narse en trminos del nmero de carriles de entrada usando el Captulo de esta gua. La
calzada circulatoria debe ser por lo menos tan ancha como la entrada ms ancha, y debe
mantener un ancho constante.

Para maximizar la seguridad de la rotonda, los anchos de entrada deben mantenerse en un
mnimo. Los requerimientos de capacidad y los objetivos de comportamiento dictarn que
cada entrada sea de un cierto ancho, con un nmero de carriles de entrada. Adems, los
requerimientos de giro del vehculo de diseo pueden requerir que la entrada sea ms an-
cha todava. Sin embargo, los anchos ms grandes de entrada y calzada circulatoria com-
prenden un intercambio entre capacidad y seguridad. Para mantener el ms alto nivel de
seguridad, el diseo debiera proveer el ancho mnimo necesario por capacidad y acomoda-
miento del vehculo de diseo. Los anchos de entrada tpicos para entradas de carril-simple
varan desde 4.3 hasta 4.9 m; sin embargo, pueden requerirse valores ms altos o bajos que
este rango para el vehculo de diseo de un lugar-especfico, y requerimientos de velocidad
para trayectorias vehiculares crticas.

Cuando los requerimientos slo pueden satisfacerse mediante el ensanchamiento del ancho
de entrada, esto puede hacerse de dos formas:

1. Agregando un carril total corriente-arriba de la rotonda, y mantener carriles paralelos
a travs de la geometra de entrada; o
2. Ensanchando gradualmente la aproximacin (abocinamiento) a travs de la geome-
tra de entrada.

Las Figura 6-20 y 6-21 ilustran estas opciones de ensanchamiento.

El ancho de entrada es el mayor determinante de la capacidad de una rotonda.
Los anchos de entrada deben mantenerse en un mnimo para maximizar la seguridad, en tanto se alcanzan
los objeti vos de capacidad y comportamiento.

Figura 6-20. Ensanchamiento de aproximacin mediante la adicin de un carril total.

Figura 6-21. Ensanchamiento de aproximacin mediante el abocinamiento de la entrada.

Como se trat en el Captulo 4, el ensanchamiento es un medio efectivo de incrementar la
capacidad sin requerir tanto derecho-de-va como al adicionar un carril total. Al crecer la lon-
gitud del abocinamiento, crece la capacidad, pero no crece la frecuencia de choques. Con-
secuentemente, la frecuencia de choques para dos aproximaciones con el mismo ancho de
entrada ser esencialmente la misma, si tienen diseos de carriles de entrada paralelos, o
entradas abocinadas. Por lo tanto, los anchos de entrada deben minimizarse, y las longitu-
des de abocinamiento maximizarse para alcanzar la capacidad deseada con efecto mnimo
sobre los choques. Generalmente, las longitudes mnimas de abocinamiento debieran ser de
25 m en zonas urbanas y 40 m en zonas rurales.
Sin embargo, si se restringe el derecho de va, pueden usarse longitudes ms cortas con
efectos notables sobre la capacidad (vea Captulo 4).

Las longitudes de abocinamiento debieran ser por lo menos de 25 m en zonas urbanas y 40 m en rurales.

En algunos casos, una rotonda diseada para acomodar los volmenes de trnsito del ao
de diseo, tpicamente proyectados 20 aos desde el actual, puede resultar en entradas y
calzada circulatoria sustancialmente ms anchas que las necesarias en los primeros aos
de operacin.

Dado que la seguridad se reducir significativamente por el incremento del ancho de entra-
da, el proyectista puede desear considerar una solucin de diseo en dos fases. En tal caso,
la primera fase de diseo cumplira los requerimientos de ancho de entrada para los vol-
menes de trnsito a corto plazo, con la aptitud de expandir fcilmente las entradas y la cal-
zada circulatoria para acomodar los futuros volmenes de trnsito. La solucin interina debe
realizarse comenzando con el trazado definitivo, siguiendo con el diseo de la primera fase
dentro de las lneas de cordn definitivas. A menudo, la rotonda interina se construye con el
dimetro de crculo inscrito definitivo, pero con mayores isletas central y partidoras. Cuando
se necesite capacidad adicional, puede reducirse el tamao de las isletas central y partido-
ras para dar ancho adicional en las calzadas de entrada, salida y circulatoria.

6.3.3 Ancho de calzada circulatoria
Los anchos de las entradas y los requerimientos de giro del vehculo de diseo determinan
el ancho requerido de la calzada circulatoria. En general, debiera ser por lo menos tan an-
cho como el mximo de entrada (hasta 120 por ciento del ancho mximo de entrada) y cons-
tante en toda la rotonda (3)

6.3.3.1 Rotondas de carril-simple
En las rotondas de carril-simple, la calzada circulatoria debe acomodar exactamente el veh-
culo de diseo. Debieran usarse adecuadas plantillas de giro-de-vehculos o programas
CAD para determinar la trayectoria barrida por el vehculo de diseo a travs de cada uno
de los movimientos de giro. Usualmente, el movimiento de giro-izquierda es la trayectoria
ms crtica para determinar el ancho de la calzada circulatoria. Segn la poltica de AASH-
TO, debe darse una separacin mnima de 0.6 m entre el borde exterior de la huella del
neumtico del vehculo y la lnea de cordn. La Tabla III-19 de AASHTO 1994 da los anchos
deducidos requeridos por varios radios de cada vehculo de diseo estndar.

En algunos casos (particularmente donde el dimetro inscrito sea pequeo o el vehculo de
diseo grande) los requerimientos de giro del vehculo de diseo pueden dictar que la calza-
da circulatoria sea tan ancha que la cantidad de deflexin necesaria para lentificar a los ve-
hculos de pasajeros resulte comprometida. En tales casos, el ancho de la calzada circulato-
ria puede reducirse y usarse un delantal montable ubicado detrs de un cordn montable
en la isleta central- para acomodar a los vehculos ms grandes. Sin embargo, generalmen-
te los delantales de camiones dan un nivel menor de operacin que las isletas estndares
no montables. A veces, los delantales pueden ser transitados por automviles 4x4, lo que
puede sorprender a motociclistas desatentos, y puede causar el balanceo de carga en los
camiones. Por lo tanto, los delantales deben usarse slo donde no hay otro medio de pro-
veer deflexin adecuada al acomodar al vehculo de diseo.

6.3.3.2 Rotondas de carril-doble
En las rotondas de carril-doble, usualmente el ancho de la calzada circulatoria no est dicta-
do por el vehculo de diseo. El ancho requerido por uno, dos, o tres vehculos segn el
nmero de carriles en la entrada ms ancha- para viajar simultneamente a travs de la ro-
tonda, debe usarse para establecer el ancho de la calzada circulatoria.

Los diseos de dos-fases permiten pequeos anchos de entrada iniciales, fcilmente expandibles en el futu-
ro, cuando sea necesario acomodar mayores volmenes de trnsito.
Generalmente, los delantales-de-camiones dan ni veles de operacin ms bajos, pero pueden ser necesarios
para dar adecuada deflexin, en tanto acomodan al vehculo de diseo.

La combinacin de los tipos de vehculos a acomodar lado-a-lado depende de las especfi-
cas condiciones de trnsito en cada lugar. Si el trnsito entrante es predominantemente de
vehculos de pasajeros y camiones de unidad-simple (vehculos AASHTO P y SU), y el trn-
sito de semirremolques infrecuente, puede ser adecuado disear el ancho para dos vehcu-
los de pasajeros o un vehculo de pasajeros y un camin de unidad-simple lado-a-lado. Si el
trnsito de semirremolques es relativamente frecuente (mayor que 10 por ciento), puede ser
necesario dar ancho suficiente para el pasaje simultneo de un semirremolque en combina-
cin con un vehculo P o SU.

La Figura 6-22 da anchos mnimos de calzada circulatoria para rotondas de dos-carriles
donde el trnsito de semirremolques es relativamente infrecuente.

Figura 6-22. Anchos mnimos de carril circulatorio para rotondas de dos-carriles.
Dimetro Crculo
Inscrito
Ancho Mnimo Carril
Circulatorio*
Dimetro Isleta Central
45 m 9,8 m 25,4 m
50 m 9,3 m 31,4 m
55 m 9,1 m 36,8 m )
60 m 9,1 m 41,8 m
65 m 8,7 m 47,6 m
70 m 8,7 m 52,.6 m

* Basada en la Tabla III-20, Caso III(A) AASHTO 1994. Supone uso infrecuente de semirremolques (tpicamente menos que el 5 por ciento del
trnsito total). Refirase a AASHTO por casos con mayores porcentajes de camiones.

6.3.4 Isleta central
La isleta central de una rotonda es la superficie elevada, no atravesable y comprendida por
la calzada circulatoria; tambin puede incluir un delantal atravesable. Tpicamente se ajardi-
na la isleta por razones estticas y para realzar el reconocimiento de la rotonda por parte del
conductor en una aproximacin. Las isletas centrales deben ser siempre elevadas, no de-
primidas, ya que las isletas deprimidas son difciles de reconocer por parte de los conducto-
res que se aproximan.

En general, la isleta central debiera ser de forma circular. Una calzada circulatoria de radio
constante ayuda a promover velocidades constantes alrededor de isleta central. Por otra
parte, las formas ovales o irregulares, son ms difciles de maniobrar y pueden promover
velocidades ms altas en las secciones rectas, y velocidades reducidas en los arcos. Esta
diferencia de velocidad puede dificultar juzgar a los conductores que entran la velocidad y
aceptabilidad de claros en la corriente de trnsito circulatoria. Tambin puede ser engaoso
para los conductores que circulan, originando ms choques por prdidas de control. Las
isletas centrales no circulares tienen las desventajas indicadas en un grado rpidamente
creciente en cuanto son ms grandes, porque las velocidades de circulacin crecen.

Generalmente, si son relativamente pequeas y las velocidades bajas las formas ovales no
son problemticas. Las isletas de forma gota-de-lluvia pueden usarse en zonas donde no
existan ciertos movimientos, tal como en distribuidores (vea el Captulo 8), o donde ciertos
movimientos de giro no puedan acomodarse con seguridad, tal como rotondas con una
aproximacin en una pendiente relativamente fuerte.


Como se describi en la Seccin 6.2.1, el tamao de la isleta central juega un papel clave en
determinar la cantidad de deflexin impuesta sobre la trayectoria del vehculo directo. Sin
embargo, su dimetro depende completamente del dimetro y ancho de la calzada circulato-
ria (vea las Secciones 6.3.1 y 6.3.3).

Por lo tanto, establecidos el dimetro inscrito, el ancho de la calzada circulatoria, y la geo-
metra inicial de la entrada, debe dibujarse la trayectoria vehicular ms veloz a travs del
trazado, como se describi en la Seccin 6.2.1.3, para determinar si el tamao de la isleta
central es adecuado. Si la trayectoria ms veloz supera la velocidad de diseo, el tamao de
la isleta central puede necesitar ser aumentado, aumentando as el dimetro del crculo ins-
crito, tal como desplazando el alineamiento de aproximacin hacia la izquierda, reduciendo
el ancho de entrada, o reduciendo el radio de salida. Sin embargo, estos tratamientos pue-
den impedir la capacidad de acomodar al vehculo de diseo.

En casos donde el derecho-de-va, topografa, u otras restricciones impiden la aptitud de
expandir el dimetro del crculo inscrito, puede agregarse un delantal montable al borde ex-
terior de la isleta central. Esto provee superficie pavimentada adicional para permitir la so-
bre-huella de los semirremolques grandes sobre la isleta central sin comprometer la de-
flexin de los vehculos ms chicos. La Figura 6-23 muestra una isleta central tpica con de-
lantal atravesable.

Donde se usen delantales, debieran disearse de modo que sean atravesables por los ca-
miones, pero que desalienten el paso de los vehculos de pasajeros. Generalmente deben
ser de 1 a 4 m de ancho y tener una pendiente transversal de 3 a 4 por ciento hacia fuera
desde la isleta central. Para desalentar el uso por parte de los vehculos de pasajeros, el
borde exterior del delantal debiera elevarse un mnimo de 3 cm sobre la superficie de la cal-
zada circulatoria (6).

Figura 6-23. Ejemplo de isleta central con delantal atravesable.

Leeds, MD

El delantal debiera construirse de materiales de pavimento coloreados y/o texturados para
diferenciarlo de la calzada circulatoria. Debe tenerse cuidado en asegurar que los camiones
de reparto no experimentan oscilaciones de la carga al pasar sus ruedas traseras a travs
del delantal.

Los temas respecto de ajardinamiento y otros tratamientos en la isleta central se tratan en el
Captulo 7.

En general, las rotondas en ambientes rurales tpicamente necesitan isletas centrales ms
grandes que las urbanas, para realzar su visibilidad y para permitir el diseo de mejor geo-
metra de aproximacin (2).

6.3.5 Curvas de entrada
Como se muestra en la Figura 6-1, las curvas de entrada son el conjunto de una o ms cur-
vas a lo largo del cordn derecho (o borde de pavimento) de la calzada de entrada que con-
duce hacia la calzada circulatoria. No debe confundirse con la curva de trayectoria de entra-
da, definida por el radio de la trayectoria de viaje vehicular ms veloz a travs de la geome-
tra de entrada (R
1
en la Figura 6-12).

El radio de entrada es un factor importante para determinar la operacin de una rotonda
porque impacta significativamente en la capacidad y seguridad. El radio de entrada, junto
con el ancho de entrada, el ancho de la calzada circulatoria, y la geometra de la isleta cen-
tral, controla la cantidad de deflexin impuesta sobre una trayectoria vehicular de entrada.
Los radios de entrada ms grandes producen mayores velocidades de entrada y general-
mente resultan en ndices de choques ms altos entre los vehculos que entran y los que
circulan. En contraste, el comportamiento operacional de las rotondas se beneficia de los
radios ms grandes de entrada. Como se describi en el Captulo 4, la investigacin britni-
ca encontr que la capacidad de una entrada crece al crecer el radio de entrada hasta 20 m,
ms all de lo cual el radio de entrada tiene poco efecto sobre la capacidad.

La curva de entrada se disea curvilinealmente tangencial al borde exterior de la calzada
circulatoria. Igualmente, la proyeccin del borde interior (izquierdo) de la entrada debiera ser
curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6-24 muestra una tpica geometra
de entrada.

El objetivo primario al seleccionar un radio para la curva de entrada es alcanzar los objetivos
de velocidad, segn se describi en la Seccin 6.2.1. El radio de entrada debe producir pri-
mero una adecuada velocidad de diseo en la trayectoria vehicular ms veloz. Segundo,
debe deseablemente resultar en un radio de trayectoria de entrada (R
1
) igual o menor que el
radio de la trayectoria circulante (R
2
) (vea Seccin 6.2.1.5).

Figura 6-24. Diseo de entrada a rotonda de carril-simple.

6.3.5.1 Curvas de entrada en rotondas de carril-simple
En las rotondas de carril-simple es relativamente simple alcanzar los objetivos de la veloci-
dad de entrada. Con una corriente de trnsito simple que entra y circula, no hay conflicto
entre trnsitos en carriles adyacentes. As, para producir el deseado radio de la trayectoria
de entrada, el radio de entrada puede disminuirse o aumentarse segn necesidad. Con tal
de dar espacio suficiente para el vehculo de diseo, los vehculos que se aproximan ajusta-
rn su trayectoria consecuentemente, y maniobrarn a travs de la geometra de la entrada
hacia la calzada circulatoria.

Tpicamente, los radios de entrada en rotondas urbanas de carril-simple varan desde 10
hasta 30 m. Pueden usarse radios mayores, pero es importante que los radios no sean tan
grandes como para resultar en excesivas velocidades de entrada. Si el vehculo de diseo
es pequeo, en las rotondas de calles locales los radios de entrada pueden estar por debajo
de 10 m.

En lugares rurales y suburbanos, debe considerarse la diferencia de velocidad entre las
aproximaciones y las entradas. Si la diferencia es mayor que 20 km/h, es deseable introducir
curvas de aproximacin o algunas otras medidas para reducir la velocidad del trnsito que
se aproxima antes de la curvatura de la entrada. En la Seccin 6.5 se dan mayores detalles
sobre el diseo de rotondas rurales.

6.3.5.2 Curvas de entrada en rotondas de carril-doble
En las rotondas de carril-doble, el diseo de la curvatura de entrada es ms complicado.
Superponer pequeos radios de entrada puede resultar en conflictos entre las corrientes de
trnsito adyacentes. Usualmente, este conflicto resulta en la pobre utilizacin de uno o ms
carriles, y reduce significativamente la capacidad de la aproximacin. Las tcnicas y guas
para evitar conflictos entre carriles de entrada adyacentes en rotondas de carril-doble se dan
en la Seccin 6.4.


6.3.6 Curvas de salida
Usualmente, para minimizar la probabilidad de congestin en las salidas, las curvas de sali-
da tienen radios ms grandes que los de las entradas. Sin embargo, esto est equilibrado
por la necesidad de mantener velocidades bajas en los cruces peatonales a la salida. La
curva de salida debe producir un radio de trayectoria de salida (R
3
en la Figura 6-12) no ms
pequeo que el radio de la trayectoria de circulacin (R
2
). Si el radio de la trayectoria de sa-
lida es ms pequeo que el radio de la calzada circulatoria, los vehculos viajarn muy rpi-
do para maniobrar la geometra de salida, y pueden chocar en la isleta partidora o contra el
trnsito opuesto en el carril de aproximacin adyacente. Del mismo modo, para asegurar
velocidades bajas en el cruce peatonal corriente abajo, el radio de la trayectoria de salida no
debe ser significativamente mayor que el radio de la trayectoria de circulacin.

La curva de salida se disea para ser curvilinealmente tangencial al borde exterior de la cal-
zada circulatoria. Igualmente, la proyeccin del borde interior (izquierdo) de la calzada de
salida debe ser curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6-25 muestra un
trazado tpico de salida para una rotonda de carril simple.

Figura 6-25. Diseo de salida en rotonda de carril-simple.


6.3.6.1 Curvas de salida en rotondas de carril simple
En ambientes urbanos, las salidas de las rotondas de carril-simple deben disearse para
forzar una trayectoria de salida curva con una velocidad de diseo menor que 40 km/h, a fin
de maximizar la seguridad para que los peatones crucen la corriente de trnsito de salida.
Generalmente, los radios de salida no deben ser menores que 15 m. Sin embargo, en luga-
res con actividad peatonal y sin trnsito de grandes semirremolques, el radio de salida pue-
de ser tan bajo como de 10 a 12 m. Esto produce una velocidad de diseo muy lenta para
maximizar la seguridad y la comodidad de los peatones. Tales bajos radios de salida slo
deben usarse junto con radios de entrada similares o ms pequeos en rotondas urbanas
compactas con dimetros de crculo inscrito menores que 35 m.

En ubicaciones rurales con pocos peatones, la curvatura de salida puede disearse con ra-
dios grandes. Sin embargo, esto no debe resultar en una trayectoria recta tangencial a la
isleta central porque muchas ubicaciones actualmente rurales pueden volverse urbanas en
el futuro. Por lo tanto, se recomienda que la actividad peatonal se considere en todas las
salidas, excepto donde vas peatonales separadas (sendas, etc.) u otras restricciones elimi-
nen la posibilidad de la actividad peatonal en el futuro predecible.

6.3.6.2 Curvas de salida en rotondas de carril doble
Como con las entradas, el diseo de la curvatura de salida en rotondas de carril doble es
ms complicado que en las rotondas de carril-simple. Las tcnicas y guas para evitar con-
flictos entre carriles de salida adyacentes en rotondas de carril doble se dan en la Seccin
6.4.

6.3.7 Ubicacin y tratamientos de cruces peatonales
Las ubicaciones de los cruces peatonales en las rotondas son un equilibrio entre la conve-
niencia y seguridad peatonal, y operaciones de las rotondas:

Conveniencia peatonal: los peatones quieren cruzar en lugares tan cerca de la interseccin
como fuere posible, para minimizar los desvos desde la direccin de viaje. Cuando ms
lejos est el cruce desde la rotonda, ms probable es que los peatones elijan una ruta ms
corta que los puede poner en mayor peligro.

Seguridad peatonal: Tanto la ubicacin como la distancia de cruce son importantes. La
distancia de cruce debe minimizarse para reducir la exposicin a los conflictos peatn-
vehculo. La seguridad peatonal tambin puede verse comprometida en el cruce peatonal en
la lnea ceda-el-paso porque la atencin del conductor est dirigida a la izquierda para bus-
car claros en la corriente de trnsito que circula. Los cruces peatonales deben ubicarse para
tomar ventaja de la isleta partidora; los cruces ubicados muy lejos desde la lnea ceda-el-
paso requieren isletas partidoras ms largas. Tambin, los cruces debieran separarse de la
lnea ceda-el-paso a distancias medidas en incrementos aproximados de longitud de vehcu-
lo para reducir la probabilidad de que los vehculos formen fila de espera a travs del cruce
peatonal.

Las ubicaciones de los cruces peatonales deben equilibrar la conveniencia y seguridad peatonal con las
operaciones de la rotonda.

Operaciones de la rotonda: Las operaciones de la rotonda (primariamente vehiculares)
tambin pueden ser afectadas por las ubicaciones de los cruces peatonales, particularmente
en la salida. Un anlisis de filas en los cruces peatonales a la salida puede determinar que la
ubicacin de un cruce peatonal de ms de una longitud de vehculo puede requerirse para
reducir a un nivel aceptable el riesgo de filas en la calzada circulatoria. Los peatones pueden
ser capaces de distinguir los vehculos que salen de los que circulan (visual y audiblemente)
en los cruces peatonales ms alejados de la rotonda, aunque esto no fue confirmado por la
investigacin.

Con estos temas en la mente, los cruces peatonales debieran disearse como sigue:

El refugio peatonal debe tener un ancho mnimo de 1.8 m para dar proteccin adecuada a
las personas que empujan un cochecito de nios o caminan con una bicicleta (vea Seccin
6.2.3).
En las rotondas de carril-simple, el cruce peatonal debe ubicarse una longitud de vehculo
(7.5 m) separado de la lnea ceda-el-paso. En las rotondas de carril doble, los cruces peato-
nales deben ubicarse una, dos, o tres longitudes de vehculos (aproximadamente 7.5, 15
22.5 m) separados de la lnea ceda-el-paso.
El refugio peatonal debe disearse a nivel de calle, ms que elevado a la altura de la isleta
partidora. Esto elimina la necesidad de rampas en la zona de refugio, lo cual puede ser mo-
lesto para las sillas de ruedas.
Las rampas deben proveerse en cada extremo del cruce peatonal para conectar con otros
cruces peatonales alrededor de la rotonda y con la red de veredas.
Se recomienda aplicar una superficie de advertencia detectable, como la recomendada en
las Guas de Accesibilidad de la Ley de Norteamericanos con Discapacidades (ADAAG)
4.29 (Detectable Warnings), al refugio en la isleta partidora, como se muestra en la Figura
6-26.

Note que la especfica provisin de las ADAAG que requiere superficies de advertencia de-
tectables en lugares tales como rampas e isletas partidoras (definidas en las ADAAG como
zonas vehiculares peligrosas) se suspendi hasta el 26 de julio de 2001 (ADAAG 4.29.5).
Donde se use, una superficie de advertencia detectable cumplir los requerimientos siguien-
tes (7):
- La superficie de advertencia detectable comprender domos truncados sobresalien-
tes con un dimetro nominal de 23 mm, una altura nominal de 5 mm, y un espacia-
miento nominal centro-a-centro de 6 cm.
- La superficie de advertencia detectable contrastar visualmente de las superficies
adyacentes ya sea luz-en-la-oscuridad o oscuridad-en-la-luz. El material usado para
dar contraste ser una parte integral de la superficie peatonal.
- La superficie de advertencia detectable comenzar en la lnea de cordn y se ex-
tender hacia la zona de refugio peatonal una distancia de 60 cm. Esto crea un es-
pacio despejado mnimo de 6 cm entre superficies de advertencia detectables para
un ancho mnimo de isleta partidora de 1.8 m en el cruce peatonal. Esto es una des-
viacin de los requerimientos de las (suspendidas) ADAAG 4.29.5, que requieren un
ancho de superficie de 91.5 cm. Sin embargo, esta desviacin es necesaria para
permitir a los visualmente limitados a distinguir las dos interfaces con el trnsito vehi-
cular.

En zonas urbanas, las tablas-de-velocidad (lomos de burro de dorso plano) podran conside-
rarse para los usuarios de las sillas de ruedas, con tal que un buen diseo geomtrico haya
reducida las velocidades absolutas de los vehculos a menos de 20 km/h cerca del cruce.

En el refugio peatonal deben aplicarse superficies de advertencia detectables.

Los cruces peatonales a travs de tablas-de-velocidad deben tener material de advertencia
detectable como se describi para delinear claramente el borde de la calle. Generalmente,
las tablas-de-velocidad slo debieran usarse en calles con velocidades de aproximacin de
55 km/h o menos, en tanto la introduccin de una tabla-de-velocidad elevada en ambientas
de alta velocidad puede incrementar la posibilidad de choques de un vehculo-solo y no es
coherente con la filosofa de velocidad coherente presentada en este documento.

6.3.8 Isletas partidoras
Las isletas partidoras (tambin llamadas isletas separadoras o isletas de mediana) deben
proveerse en todas las rotondas, excepto en las de dimetros muy pequeos en las cuales
la isleta partidora podra obstruir la visibilidad de la isleta central. Su propsito es dar protec-
cin a los peatones (incluyendo sillas-de-ruedas, bicicletas, y cochecitos para nios), ayudar
a controlar las velocidades, guiar al trnsito en la rotonda, separar fsicamente las corrientes
de trnsito que entran y las que salen, e impedir movimientos a contramano. Adicionalmen-
te, las isletas partidoras pueden usarse como un lugar para instalar seales (vea Captulo 7).

La envolvente de la isleta partidora est formada por las curvas de entrada y salida en un
ramal, como se mostr en las Figuras 6-24 y 6-25. Generalmente, la longitud total de la isle-
ta debiera ser por lo menos de 15 m, para dar proteccin suficiente a los peatones y alertar
a los conductores que se aproximan la geometra de la rotonda. Adicionalmente, la isleta
partidora debe extenderse ms all del fin de la curva de salida para impedir que el trnsito
que sale cruce accidentalmente hacia la trayectoria del trnsito que se aproxima.

La Figura 6-26 muestra las dimensiones mnimas de una isleta partidora en una rotonda de
carril-simple, incluyendo la ubicacin de un cruce peatonal, segn se trat en la Seccin
6.3.7.

Figura 6-26. Dimensiones mnimas de isleta partidora.

Las isletas partidoras cumplen mltiples funciones y generalmente deben proveerse.

En tanto la Figura 6-26 da las dimensiones mnimas para las isletas partidoras, hay benefi-
cios en proveer isletas ms grandes. Al crecer el ancho de la isleta partidora resulta mayor
separacin entre las corrientes de trnsito que entran y salen del mismo ramal, y aumenta el
tiempo para que los conductores que se aproximan distingan entre los vehculos que salen y
los que circulan. En esta forma, las isletas partidoras ms grandes pueden ayudar a reducir
la confusin para los motoristas que entran.

Un estudio reciente del Departamento Queensland de Caminos Principales hall que la
maximizacin del ancho de las isletas partidoras tiene un efecto significativo sobre la mini-
mizacin de los ndices de choque de vehculos entrantes/circulantes (2). Sin embargo, ge-
neralmente el incremento de ancho de las isletas partidoras requiere incrementar el dimetro
del crculo inscrito. As, estos beneficios de seguridad pueden ser superados por mayores
costos de construccin e impactos sobre el suelo.

Debieran seguirse las guas estndares de AASHTO para disear isletas. Ellas incluyen el
uso de radios de nariz ms grandes en las esquinas de aproximacin para maximizar la visi-
bilidad de la isleta y retirar las lneas de cordn en los extremos de aproximacin para crear
un efecto de embudo. El tratamiento de embudo tambin ayuda a reducir las velocidades en
tanto los vehculos se aproximan a la rotonda. La Figura 6-27 muestra radios mnimos de
nariz de isleta partidora y dimensiones del retranqueo de las calzadas de entrada y salida.

Figura 6-27. Radios y retranqueos mnimos de nariz de isleta partidora.

Las isletas partidoras ms grandes realzan la seguridad, pero requieren mayor dimetro del crculo inscrito

6.3.9 Distancia visual de detencin
La distancia visual de detencin es la distancia a lo largo de un camino requerida por un
conductor para percibir y reaccionar ante un objeto en la calzada y frenar hasta una comple-
ta detencin antes de alcanzar ese objeto. Debe proveerse en todo punto en una rotonda y
en las calzadas de entrada y salida.

El Informe 400 del NCHRP, Determinacin de Distancias Visuales de Detencin (8) reco-
mienda la frmula dada en la Ecuacin 6-2 para determinar la DVD (en unidades mtricas y
en unidades usadas en los EUA).

(6-2a, mtrico)

donde: d = distancia visual de detencin, m;
t = tiempo percepcin-reaccin frenado, supuesto 2.5 s;
V = velocidad inicial, km/h; y
a = desaceleracin del conductor, supuesta 3.4 m/s
2
.

donde: d = distancia visual de detencin, pies;
t = tiempo percepcin-reaccin frenado, supuesto 2.5 s;
V = velocidad inicial, mph; y
a = desaceleracin del conductor, supuesta 11.2 pies/s
2
.

La Figura 6-28 da distancias visuales recomendadas para disear, calculadas segn las
ecuaciones de arriba.

Figura 6-28. Valores de diseo para distancias visuales de detencin.

Supone tiempo de percepcin-frenado de 2.5 s y desaceleracin del conductor de 3.4 m/s
2
(11.2 pies/s
2
)
Velocidad
(km/h)
Distancia
Calculada*
(m)
Velocidad
(mph)
Distancia
Calculada*
(pies)
10 8,1 10 46,4
20 18,5 15 77,0
30 31,2 20 112,4
40 46,2 25 152,7
50 63,4 30 197,8
60 83,0 35 247,8
70 104,9 40 302,7
80 129,0 45 362,0
90 155,5 50 427,2
100 164,2*

55 496,7

La distancia visual de detencin se mide suponiendo una altura de ojo del conductor de 1.08
m y una altura de objeto de 60 cm segn las recomendaciones a ser adoptadas en el prxi-
mo Libro Verde de AASHTO (8). [se adoptaron en el Libro Verde 2001]

Como mnimo, en las rotondas deben chequearse tres tipos de lugares crticos:

Distancia visual de aproximacin (Figura 6-29);

Distancia visual en calzada circulatoria (Figura 6-30); y

Distancia visual para cruce peatonal en salida (Figura 6-31).

Tambin debe chequearse la distancia visual hacia adelante en la entrada; sin embargo,
tpicamente ser satisfecha mediante la provisin de adecuada distancia visual de detencin
en la misma calzada circulatoria.

Figura 6-29. Distancia visual de aproximacin.

Figura 6-30. Distancia visual en calzada circulatoria.

Por lo menos debe chequearse la distancia visual de detencin en tres lugares crticos.

Figura 6-31. Distancia visual para cruce peatonal en salida.

6.3.10 Distancia visual de interseccin
La distancia visual de interseccin es la distancia requerida por un conductor sin derecho de
paso para percibir y reaccionar ante la presencia de vehculos conflictivos. Se obtiene me-
diante el establecimiento de adecuadas lneas visuales que permitan a un conductor a ver y
reaccionar con seguridad a vehculos potencialmente conflictivos. En las rotondas, los ni-
cos lugares que requieren evaluacin de distancia visual de interseccin son las entradas.
Tradicionalmente se mide mediante un tringulo visual, el cual est limitado por una longitud
de camino que define un lmite afuera de la interseccin en cada uno de las dos aproxima-
ciones conflictivas, y por una lnea que conecta estos dos lmites. Para rotondas, debe su-
ponerse que estos ramales siguen la curvatura de la calzada, y as las distancias deben
medirse como distancias a lo largo de la trayectoria curva vehicular.

La distancia visual de interseccin se mide suponiendo una altura de ojo del conductor de
1.08 m (3.54 pies) y una altura de objeto de tambin 1.08 m, segn las recomendaciones del
Libro Verde de AASHTO (4).

La Figura 6-32 presenta un diagrama que muestra el mtodo para determinar la distancia
visual de interseccin. Como puede verse en la figura, el tringulo de distancia visual tiene
dos aproximaciones conflictivas que deben chequearse independientemente. Las dos sub-
secciones siguientes tratan el clculo de la longitud de cada uno de los lmites visuales de
aproximacin.

Las entradas de las rotondas requieren adecuada distancia visual de interseccin.

Figura 6-32. Distancia visual de interseccin.

6.3.10.1 Longitud de ramal de aproximacin de tringulo visual
La longitud del ramal de aproximacin del tringulo visual debe limitarse a 15 m. La investi-
gacin britnica sobre distancia visual determin que la distancia visual de interseccin ex-
cesiva resulta en una frecuencia ms alta de choques. Esta valor, coherente con la prctica
britnica y francesa, intenta requerir a los vehculos bajar la velocidad antes de entrar en la
rotonda, lo cual les permite centrarse en el cruce peatonal, antes de entrar. Si el ramal de
aproximacin del tringulo visual es mayor que 15 m, puede ser aconsejable agregar ajardi-
namiento para restringir a un mnimo los requerimientos de distancia visual.

6.3.10.2 Longitud de ramal conflictivo de tringulo visual
Un vehculo que se aproxima a una entrada de rotonda enfrenta vehculos conflictivos en la
calzada circulatoria. La longitud del ramal conflictivo se calcula usando la Ecuacin 6-3:

(6-3a, mtrico)

donde: b = longitud de ramal conflictivo de tringulo visual, m
V
major
= velocidad de diseo de movimiento conflictivo, km/h
t
c
= claro crtico para entrar en el camino principal, s, igual a 6.5 s

(6-3b, usado en EUA)

donde: b = longitud de ramal conflictivo de tringulo visual, pies
V
major
= velocidad de diseo de movimiento conflictivo, mph
t
c
= claro crtico para entrar en el camino principal, s, igual a 6.5 s


En cada entrada deben chequearse dos corrientes de trnsito conflictivas:

Corriente que entra, compuesta por vehculos desde la inmediata entrada corriente-arriba.
Para este movimiento, puede aproximarse la velocidad tomando el promedio entre la veloci-
dad de la trayectoria de entrada (trayectoria con radio R
1
de la Figura 6-12) y la velocidad de
la trayectoria de circulacin (trayectoria con radio R
2
de la Figura 6-12).

Corriente que circula, compuesta de vehculos que entraron en la rotonda antes de la in-
mediata entrada corriente-arriba. Esta velocidad puede aproximarse tomando la velocidad
de los vehculos que giran a la izquierda (trayectoria con radio R4 de la Figura 6-12).

El claro crtico para entrar en el camino principal se basa en el tiempo requerido por un veh-
culo para girar a la derecha, en tanto se requiere al vehculo de la corriente conflictiva ami-
norar la velocidad no menos que 70 por ciento de la velocidad inicial. Esto se basa en la
investigacin de claros crticos en intersecciones controladas-por-PARE, ajustadas para
condiciones controladas-por-CEDA EL PASO (9). El valor crtico de claro de 6.5 s dado en la
Ecuacin 6-3 se basa en el claro crtico requerido por vehculos de pasajeros, supuestos los
vehculos de diseo ms crticos para distancia visual de interseccin. Esta suposicin es
cierta para velocidades de camin de unidad-simple y combinaciones que son por lo menos
de 10 km/h y 15 a 20 km/h ms lentos que los vehculos de pasajeros, respectivamente.

Figura 6-33. Longitud calculada de ramal conflictivo de tringulo visual de interseccin.

En general, se recomienda no dar ms que la distancia visual de interseccin mnima reque-
rida en cada aproximacin. La distancia visual de interseccin excesiva puede conducir a
velocidades vehiculares ms altas que reducen la seguridad de la interseccin para todos
los usuarios viales (vehculos, bicicletas, peatones). El ajardinamiento puede ser efectivo en
restringir la distancia visual hasta los requerimientos mnimos.

Note que la distancia visual de detencin en la calzada circulatoria (Figura 6-30) y la distan-
cia visual de interseccin hasta la corriente circulatoria (Figura 6-32) implican restricciones
sobre la altura de la isleta central, incluyendo ajardinamiento y otros objetos, en estas zonas.
En la zona central remanente de la isleta central, el ajardinamiento alto puede servir para
romper la vista hacia delante de los vehculos directos, contribuyendo por eso a la reduccin
de velocidad. Sin embargo, si los vehculos errantes invadieran la isleta central, el Captulo 7
da pendientes mximas recomendadas en la isleta central para minimizar la probabilidad de
peligrosos vuelcos de los vehculos.

Velocidad de
Aproximacin
Conflictiva
(km/h)
Distancia
Calculada*
(m)
Velocidad de
Aproximacin
Conflictiva
(mph)
Distancia
Calculada*

(pies)
20 36,1 10 95,4
25 45,2 15 143,0
30 54,2 20 190,1
35 63,2 25 238,6
40 72,3

30 286,3
Proveer ms que la mnima distancia visual de interseccin requerida puede originar velocidades ms altas
que reduzcan la seguridad de la interseccin.

6.3.11 Consideraciones verticales
Los elementos de diseo del alineamiento vertical para rotondas incluyen perfiles, peralte,
pendientes de aproximacin, y drenaje.

6.3.11.1 Rasantes
El diseo vertical de una rotonda comienza con el desarrollo de las rasantes de las calzadas
de aproximacin y circulatoria. El desarrollo de cada rasante es un proceso iterativo que
comprende ligar las cotas de las rasantes de calzada de aproximacin en una rasante suave
alrededor de la isleta central.

Generalmente, cada rasante de aproximacin debe disearse hasta el punto donde la lnea
base de aproximacin intersecta la isleta central. Luego se desarrolla una rasante para la
isleta central que pasa a travs de estos cuatro puntos (en el caso de una rotonda de cuatro
ramales). Luego se reajustan las rasantes de la calzada de aproximacin segn necesidad
para concordar con el perfil de la isleta central. Generalmente, la forma de la rasante de la
isleta central es sinusoidal. En las Figuras 6-34, 6-35 y 6-36 se muestran ejemplos de cmo
desarrollar la rasante, los cuales constan de una planimetra, rasantes en cada aproxima-
cin, y una rasante a lo largo de la isleta central. Note que los cuatro puntos donde la lnea
base de la calzada de aproximacin intersecta la lnea-base de la isleta central se identifican
en la rasante de la isleta central.

Figura 6-34. Muestra de planimetra.


Figura 6-35. Muestra de rasante de aproximacin.

Figura 6-36. Muestra de rasante de isleta central.


6.3.11.2 Peralte
Como prctica general, para la calzada circulatoria debiera usarse una pendiente transversal
del 2 por ciento hacia fuera desde la isleta central. Esta tcnica de peraltado hacia fuera se
recomienda por cuatro razones principales:

Promueve la seguridad al elevar la cota de la isleta central y mejorar su visibilidad;

Promueve velocidades de circulacin ms bajas;

Minimiza los quiebres en las pendientes transversales de los carriles de entrada y salida; y

Ayuda a drenar el agua superficial hacia el exterior de la rotonda (2, 6).

La pendiente transversal de diseo hacia fuera significa que los vehculos que hacen movi-
mientos directos y los que giran a la izquierda deben maniobrar la rotonda con peralte nega-
tivo. Excesivo peralte negativo puede resultar en un incremento de choques de vehculo-solo
e incidentes de prdida-de-carga de los camiones, particularmente si las velocidades son
altas. Sin embargo, en el entorno de la interseccin, generalmente los conductores espera-
rn viajar a velocidades ms lentas y aceptarn mayor fuerza lateral causada por un peralte
razonablemente adverso (10).

La Figura 6-37 da una seccin tpica a travs de la calzada circulatoria de una rotonda sin
delantal para camiones. Donde se usen delantales, su pendiente debe ser 3 a 4 por ciento;
mayores pendientes pueden aumentar la probabilidad de incidentes de prdida-de-carga.

Figura 6-37. Seccin tpica de calzada circulatoria.

Figura 6-38. Seccin tpica con un delantal de camiones.

Generalmente, en la calzada circulatoria debe usarse peralte negati vo (- 2 %)

6.3.11.3 Ubicacin de rotondas en pendientes
Generalmente no es deseable ubicar rotondas en lugares donde las pendientes a travs de
la interseccin son mayores que cuatro por ciento. La instalacin de rotondas en carreteras
con pendientes ms bajas que tres por ciento no es problemtica (6). Donde deba mante-
nerse una pendiente constante a travs de la interseccin, la calzada circulatoria puede
construirse en un plano de pendiente-constante. Por ejemplo, esto significa que la pendiente
transversal puede variar desde + 3 por ciento en el lado alto de la rotonda (inclinada hacia la
isleta central) hasta 3 por ciento en el lado bajo (inclinada hacia fuera). Note que las pen-
dientes transversales de la isleta central pasarn a travs de la horizontal en un mnimo en
dos lugares para rotondas construidas en una pendiente constante.

Debe tenerse cuidado al disear rotondas en pendientes empinadas. En las calzadas de
aproximacin con pendientes ms empinadas que 4 por ciento, es ms difcil para los
conductores que entran lentificar o detenerse en la aproximacin. En las rotondas sobre
curvas verticales convexas con empinadas aproximaciones, las lneas visuales del conduc-
tor estarn comprometidas, y la rotonda puede violar la expectativa del conductor. Sin em-
bargo, bajo las mismas condiciones, a menudo otros tipos de intersecciones a-nivel no da-
rn soluciones mejores. Por lo tanto, necesariamente la rotonda no debe eliminarse por la
consideracin de tal ubicacin. En cambio, se debiera reubicar la interseccin o modificar la
rasante, si fuere posible.

6.3.11.4 Drenaje
Con la calzada circulatoria inclinada hacia fuera desde la isleta central, generalmente las
embocaduras se ubicarn en la lnea de cordn exterior de la rotonda. Sin embargo, las em-
bocaduras de los sumideros pueden requerirse a lo largo de la isleta central de una rotonda
diseada sobre una pendiente constante a travs de la interseccin. Como con cualquier
interseccin, debe tenerse cuidado para asegurar que los puntos bajos y las embocaduras
no se ubiquen en cruces peatonales. Si la isleta central es suficientemente grande, el pro-
yectista puede considerar ubicar sumideros en la isleta central.

6.3.12 Provisiones ciclistas
Con respecto a los tratamientos ciclistas, el proyectista debiera inclinarse a dar a los ciclistas
la eleccin de seguir a travs de la rotonda como un vehculo o un peatn. En general, los
ciclistas son mejor servidos tratndolos como vehculos. Sin embargo, el mejor diseo pro-
vee ambas opciones para permitir a los ciclistas varios grados de habilidad para elegir su
mtodo cmodo de navegar la rotonda.

Para acomodar a los ciclistas que viajan como vehculos, los carriles ciclistas deben termi-
narse antes de la rotonda para alentar a los ciclistas a mezclarse con el trnsito vehicular.
Bajo este tratamiento, se recomienda que los carriles ciclistas terminen 30 m corriente-arriba
de la lnea ceda-el-paso, para permitir la convergencia con los vehculos (11). Este mtodo
es ms exitoso en rotondas pequeas con velocidades inferiores a 30 km/h, donde las velo-
cidades ciclistas pueden concordar ms estrechamente con las velocidades vehiculares.

Para acomodar a los ciclistas que prefieren no usar la calzada circulatoria, puede proveerse
una vereda o senda ciclista/peatonal compartida fsicamente separada de la calzada circula-
toria (no como un carril ciclista en la calzada circulatoria).

Evite ubicar las rotondas sobre pendientes a travs de la interseccin, mayores que 4 %.
Termine los carriles ciclistas antes de una rotonda.

Entre esta vereda o senda y los carriles ciclistas, banquinas o superficie de camino en las
calzadas que se aproximan o alejan, pueden proveerse rampas o conexiones adecuadas.
El proyectista debiera tener cuidado en ubicar y disear las rampas ciclistas de modo que no
sean interpretadas equivocadamente por los peatones como cruces peatonales no marca-
dos. Ni las salidas desde la calzada hacia la senda compartida deben permitir a los ciclistas
entrar en la senda compartida a velocidades excesivas. La Figura 6-39 ilustra un posible
diseo de este tratamiento. Para un tratamiento ms detallado de los requerimientos de di-
seo para diseo de sendas ciclistas de uso-compartido, se remite al lector a la Gua
AASHTO para Desarrollo de Instalaciones Ciclistas (12).

Figura 6-39. Provisiones posibles para bicicletas.

6.3.13 Tratamientos de vereda
De ser posible, las veredas deben ubicarse atrs del borde de la calzada circulatoria para
desalentar a los peatones de cruzar la isleta central, particularmente cuando haya un delan-
tal o monumento en la isleta central. Igualmente importante, el diseo debe ayudar a los
peatones con limitaciones visuales a reconocer que no deben intentar cruzar calles de es-
quina a esquina, sino en los puntos de cruce diseados. Para alcanzar estas metas, la vere-
da debe disearse de modo que los peatones sean capaces de encontrar claramente la
senda hacia los cruces peatonales. Debe usarse una distancia de retiro hacia atrs de 1.5 m
(mnimo 0.6 m), y la zona entre vereda y cordn puede plantarse con arbustos o pasto (vea
Captulo 7). La Figura 6-40 muestra esta tcnica. La Figura 6-40 muestra esta tcnica.

Donde fuere posible, retire las veredas 1.5 m desde la calzada circulatoria.
Las rampas que conducen a una senda compartida pueden usarse para acomodar a los ciclistas que viajan
como peatones.

Figura 6-40. Tratamientos de vereda.

6.3.14 Consideraciones de estacionamiento, y ubicaciones de paradas de mnibus
El estacionamiento o detenciones en la calzada circulatoria no favorecen las operaciones
adecuadas de una rotonda y deben prohibirse. Adems, el estacionamiento en las entradas
y salidas debe retirarse hacia atrs tanto como fuere posible de modo que no moleste las
operaciones de la rotonda, o a los peatones con limitaciones visuales. AASHTO recomienda
que el estacionamiento termine por lo menos 6 m desde el cruce peatonal de una intersec-
cin (4). Pueden usarse extensiones de cordn o bulbos salientes para marcar claramente
el lmite del estacionamiento permitido, y reducir el ancho de las entradas y salidas.

Por razones de seguridad y operacionales, las paradas de mnibus deben ubicarse tan lejos
de las entradas y salidas como fuere posible, y nunca en la calzada circulatoria.

Paradas lado-cercano: Si se provee una parada de mnibus en el lado-cerca de una roton-
da, debiera ubicarse bastante afuera de la isleta partidora de modo que un vehculo que se
adelanta a un mnibus estacionado no est en peligro de ser forzado hacia la isleta partido-
ra, especialmente si el mnibus arranca desde la detencin. Si una aproximacin slo tiene
un carril y la capacidad no es un problema en esa entrada, la parada de mnibus podra
ubicarse en el cruce peatonal en el carril de trnsito. Esto no se recomienda para entradas
con ms de un carril, porque los vehculos en el carril prximo al mnibus pueden no ver a
los peatones.

Paradas lado-lejano: Las paradas de mnibus en el lado lejano de una rotonda deben
construirse con apartaderos (bahas) para minimizar la formacin de filas hacia la rotonda.
Estas paradas deben ubicarse ms all del cruce peatonal para mejorar la visibilidad de los
peatones de otros vehculos que salen.

6.3.15 Carriles de desvo (bypass) de giro-derecha
En general, deben evitarse los carriles de desvo de giro derecha (o carriles separados de
giro-derecha), especialmente en zonas urbanas con actividad ciclista y peatonal. Las entra-
das y salidas de los carriles de desvo y la menor expectativa de los conductores para dete-
nerse incrementan el riesgo de colisin contra los peatones. Sin embargo, en lugares con
mnima actividad peatonal y ciclista, los carriles de desvo de giro-derecha pueden usarse
para mejorar la capacidad donde sea alto el volumen de trnsito que gira a la derecha.

La provisin del carril de desvo de giro-derecha permite al trnsito que gira a la derecha
separarse de la rotonda y dar capacidad adicional para los movimientos directos y de giro-
izquierda. Son ms beneficiosos cuando la demanda en la aproximacin supera su capaci-
dad, y una significativa parte del trnsito gira a la derecha. Sin embargo, es importante con-
siderar los esquemas invertidos de trnsito durante el perodo de pico opuesto. En algunos
casos, el uso del carril de desvo de giro-derecha puede evitar la necesidad de construir un
carril de entrada adicional y, as, una rotonda ms grande. Para determinar si debiera usarse
un carril de desvo de giro-derecha, habra que realizar los clculos de capacidad y demora
del Captulo 4. Los carriles de desvo de giro-derecha tambin pueden usarse donde la
geometra de los giros derecha es un apretada como para permitir girar a los camiones en la
rotonda.

La Figura 6-41 muestra un ejemplo de carril de desvo de giro-derecha.

Figura 6-41. Ejemplo de carril de desvo de giro-derecha.

Los carriles de desvo de giro-derecha pueden usarse en lugares con mnima acti vidad peatonal y ciclista,
para mejorar la capacidad cuando existe alto trnsito de giro-derecha.

Hay dos opciones de diseo para los carriles de desvo de giro-derecha. La primera opcin,
mostrada en la Figura 6-42, es llevar el carril de desvo paralelo a la calzada de salida adya-
cente, y luego convergir en el carril de salida principal. Bajo esta opcin, el carril de desvo
debe llevarse a lo largo de la calzada principal por una distancia suficiente como para permi-
tir a los vehculos en los carriles de desvo y de salida de la rotonda acelerar hasta velocida-
des comparables. Luego, el carril de desvo converge en una tasa de abocinamiento segn
las guas de AASHTO para la velocidad de diseo adecuada. La segunda opcin de diseo
para un carril de desvo de giro-izquierda, mostrada en la Figura 6-3, es proveer una entrada
controlada por CEDA EL PASO hacia la calzada de salida adyacente. La primera opcin
provee mejor comportamiento operacional que la segunda. Sin embargo, generalmente la
segunda opcin requiere menos construccin y derecho-de-va que la primera.

Generalmente, la opcin de proveer control CEDA EL PASO en un carril de desvo es mejor
para ciclistas y peatones y se recomienda como la opcin preferida en zonas urbanas donde
prevalezcan ciclistas y peatones. Los carriles de aceleracin pueden ser problemticos para
los ciclistas porque terminan a la izquierda de los vehculos automotores que aceleran.
Adems, el control CEDA EL PASO al final de un carril de desvo tiende a lentificar a los
motoristas, mientras que un carril de aceleracin al final de un carril de desvo tiende a pro-
mover velocidades ms altas.

El radio del carril de desvo de giro-derecha no debe ser significativamente mayor que el
radio de la trayectoria de entrada ms veloz dada en la rotonda. Esto asegurar que las ve-
locidades vehiculares en el carril de desvo sean similares a las velocidades a travs de la
rotonda, resultando en segura convergencia de las dos calzadas. La provisin de un radio
pequeo tambin da mayor seguridad a los peatones que deban cruzar el carril de giro-
derecha desprendido.

Figura 6-42. Configuracin de carril de desvo de giro-derecha con carril de aceleracin.

Los carriles de desvo de giro-derecha pueden convergir de nuevo en la calzada de salida principal, o proveer
una entrada controlada por CEDA EL PASO hacia la calzada de salida principal.

Figura 6-43. Configuracin de desvo de giro-derecha con CEDA EL PASO en el ramal de salida.

6.4 Rotondas de Carril-Doble
Mientras los principios fundamentales descritos arriba se aplican a las rotondas de carril-
doble tanto como a las de carril-simple, disear la geometra de las rotondas de carril-doble
es ms complicado. Dado que pueden entrar mltiples corrientes de trnsito, circular a tra-
vs, y salir de la rotonda lado-a-lado, debe considerarse cmo interactan ente s estas co-
rrientes de trnsito adyacentes. Los vehculos en carriles de entrada adyacentes deben ser
capaces de negociar la geometra de la rotonda sin competir por el mismo espacio. De otra
forma, pueden ocurrir deficiencias operacionales y/o de seguridad.

6.4.1 La trayectoria vehicular natural
Segn la Seccin 6.2.1, se traza la trayectoria ms veloz a travs de la rotonda para asegu-
rar la imposicin de una curvatura suficiente como para alcanzar una velocidad de diseo
segura. Esta trayectoria se dibuja suponiendo la rotonda libre de todo otro trnsito y que el
vehculo corta a travs de los carriles de viaje adyacentes, ignorando todas las marcas de
carril. Adems, para evaluar la trayectoria ms veloz, en las rotondas de carril-doble el pro-
yectista tambin debe evaluar las trayectorias vehiculares naturales; es decir, la trayectoria
vehicular que normalmente tomar un vehculo que se aproxime, suponiendo trnsito en
todos los carriles de aproximacin.


Cuando dos corrientes de trnsito se aproximan a la rotonda por carriles adyacentes, sern
forzadas a permanecer en sus carriles hasta la lnea ceda-el- paso. Desde all, los vehculos
continuarn a lo largo de su trayectoria natural en la calzada circulatoria, luego girarn alre-
dedor de la isleta central y girarn de nuevo en la salida opuesta de la calzada. La velocidad
y orientacin del vehculo en la lnea ceda-el-paso determina su trayectoria natural. Si la
trayectoria natural de un carril interfiere o se traslapa con la trayectoria natural del carril ad-
yacente, la rotonda no operar tan segura y eficientemente como sera posible.

Al dibujar la trayectoria natural, el principio clave es recordar que los conductores no pueden
cambiar instantneamente la direccin de su vehculo. Ni pueden cambiar instantneamente
su velocidad. Esto significa que la trayectoria natural no tiene cambios sbitos de curvatura;
tiene transiciones entre rectas y curvas y entres sucesivas curvas reversas. Segundo, esto
significa que las curvas sucesivas deben ser de radios similares. Si una segunda curva tiene
un radio significativamente ms pequeo que el de la primera curva, el conductor viajar
muy rpido para negociar el giro y puede perder el control del vehculo. Si el radio de una
curva se dibuja significativamente ms pequeo que el radio de la curva previa, debe ajus-
tarse la trayectoria.

Para identificar la trayectoria natural de un diseo dado, puede ser aconsejable bosquejar
las trayectorias naturales sobre un trazado geomtrico, ms que usar un programa de dibujo
asistido por computadora, o equipo manual de dibujo. Al bosquejar la trayectoria, el proyec-
tista dibujar naturalmente las transiciones entre curvas sucesivas y rectas, similarmente a
la forma en que un conductor maniobrara un automvil. Los bosquejos a mano levantada
tambin le permiten al proyectista sentir cmo los cambios en una curva afectan el radio y
orientacin de la curva siguiente. En general, la tcnica del bosquejo le permite al proyectis-
ta obtener rpidamente una trayectoria suave y natural, la cual puede ser ms difcil de ob-
tener usando una computadora.

La Figura 6-44 ilustra una trayectoria natural bosquejada a travs de una tpica rotonda de
carril-doble.

Figura 6-44. Trayectorias naturales bosquejadas a travs de una rotonda de carril-doble.

6.4.2 Traslapo de trayectoria vehicular
El traslapo de la trayectoria vehicular ocurre cuando la trayectoria natural a travs de la ro-
tonda de una corriente de trnsito traslapa la trayectoria de otro. Esto puede ocurrir en gra-
dos variables. Puede reducir la capacidad, cuando los vehculos eviten usar uno o ms de
los carriles de entrada. Tambin puede crear problemas de seguridad, al crecer la posibili-
dad de refilones laterales y choques de un vehculo-solo. El tipo ms comn de traslapo de
trayectoria es cuando los vehculos en el carril izquierdo en la entrada son cortados por los
vehculos en el carril derecho, como se muestra en la Figura 6-45.

Figura 6-45. Traslapo de trayectoria en una rotonda de carril-doble.

6.4.3 Mtodo de diseo para evitar el traslapo de trayectoria
Alcanzar una velocidad de diseo razonablemente baja en una rotonda de carril-doble mien-
tras se evita el traslapo de trayectoria puede ser difcil debido a la interaccin conflictiva en-
tre los varios parmetros geomtricos. La provisin de radios pequeos de entrada puede
producir velocidades de entrada bajas, pero a menudo conduce al traslapo de la trayectoria
en la entrada, en tanto los vehculos cortarn a travs de los carriles para evitar pasar por la
isleta central. Asimismo, la provisin de radios de salida pequeos puede ayudar a mantener
velocidades de circulacin bajas, pero puede resultar en traslapo de trayectoria en las sali-
das.

6.4.3.1 Curvas de entrada
En las entradas de carril-doble, el proyectista necesita equilibrar la necesidad de controlar la
velocidad de entrada con la necesidad de minimizar el traslapo de trayectoria. Esto puede
hacerse en una variedad de formas que variarn significativamente segn las condiciones
especficas, y as es inapropiado especificar un solo mtodo para disear rotondas de carril-
doble. Independientemente del especfico mtodo de diseo empleado, el proyectista debe
mantener los principios generales de diseo de control y coherencia de velocidad, presenta-
dos en la Seccin 6.2.

Un mtodo para evitar el traslapo de trayectoria en la entrada es comenzar con una curva de
entrada interior que sea curvilinealmente tangencial a la isleta central y luego dibujar ali-
neamientos paralelos para determinar la posicin del borde exterior de cada carril de entra-
da. Estas curvas pueden variar entre 30 y 60 m en ambientes urbanos y entre 40 y 80 m en
ambientes rurales. Estas curvas debieran expandirse aproximadamente 30 m para dar al
conductor clara indicacin de la curvatura.

El proyectista debe chequear las trayectorias vehiculares crticas para asegurar que las ve-
locidades sean suficientemente bajas y coherentes entre corrientes de vehculos. Tambin,
el proyectista debiera asegurar que la parte de isleta partidora en frente del cruce peatonal
cumple las recomendaciones de AASHTO para tamao mnimo. La Figura 6-46 demuestra
este mtodo de diseo.

Figura 6-46. Un mtodo de diseo de entrada para evitar el traslapo de trayectorias en las rotondas de carril-doble.

Otro mtodo para reducir las velocidades de entrada y evitar el traslapo de trayectorias es
usar una curva de radio pequeo (generalmente 15 a 30 m) aproximadamente 10 a 15 m
corriente arriba de la lnea de ceda-el-paso. Luego se ajusta un segundo radio ms grande
(o aun una recta) entre la primera curva y el borde de la calzada circulatoria. En esta forma,
los vehculos sern lentificados por la curva de aproximacin de radio pequeo, y sern diri-
gidos a lo largo de una trayectoria tangencial a la isleta central al alcanzar la lnea ceda-el-
paso. La Figura 6-47 demuestra este mtodo alternativo de diseo.

Figura 6-47. Mtodo alternativo de diseo de entrada, para evitar el traslapo de trayectorias en las rotondas de carril-doble.


Como en el caso de las rotondas de carril-simple, un objetivo primario es asegurar que el
radio de la trayectoria de entrada a lo largo de la trayectoria ms veloz no sea sustancial-
mente ms grande que el radio de la trayectoria de circulacin. En referencia a la Figura 6-
12, es deseable que R
1
sea menor o aproximadamente igual a R
2
. Sin embargo, en las ro-
tondas de carril-doble, R
1
no debe ser excesivamente pequeo; caso contrario, puede resul-
tar un traslapo de trayectoria, lo cual reduce la eficiencia operacional y aumenta la probabili-
dad de choques. Generalmente se prefieren valores de R1 en el rango de 40 a 70 m. Esto
resulta en una velocidad de diseo de 35 a 45 km/h.

La separacin entre las lneas de cordn derecho de la calzada de entrada y la de cordn de
la isleta central (a la izquierda del conductor) controla el radio R
1
de la trayectoria de entra-
da. Si el trazado inicial resulta en un radio de trayectoria de entrada de velocidad de diseo
superior a la preferida, una forma de reducirla es mover gradualmente la aproximacin hacia
la izquierda para aumentar la separacin; sin embargo, esto puede aumentar las velocida-
des de salida adyacentes. Otro mtodo para reducir el radio de la trayectoria de entrada es
mover la curva inicial de entrada de radio pequeo ms cerca de la calzada circulatoria. Esto
disminuir la longitud de la segunda curva de radio ms grande, y aumentar la deflexin del
trnsito de entrada. Sin embargo, debe tenerse cuidado en asegurar que este ajuste no pro-
duzca el traslapo de las trayectorias naturales.

6.4.3.2 Curvas de salida
Para evitar el traslapo de trayectorias en la salida, es importante que el radio de salida en
una rotonda de carril-doble no sea demasiado pequeo. En las rotondas de carril-simple, es
aceptable usar un mnimo radio de salida para controlar las velocidades de salida y maximi-
zar la seguridad peatonal. Sin embargo, lo mismo no es necesariamente cierto en las roton-
das de carril-doble. Si el radio de salida es demasiado pequeo, el trnsito en el lado interior
de la calzada circulatoria tender a salir hacia el carril de salida exterior, con un radio de giro
ms cmodo.

En las rotondas de carril-doble en ambientes urbanos, el principio de maximizar la seguridad
peatonal es reducir las velocidades vehiculares antes de la lnea ceda-el-paso, y mantener
velocidades similares (o ligeramente ms bajas) en la calzada circulatoria. En los puntos de
salida, el trnsito todava estar viajando lentamente, dado que es insuficiente la distancia
como para acelerar significativamente. Si los radios de trayectoria de entrada y de circula-
cin (R
1
y R
2
, segn la Figura 6-12) son de 50 m, generalmente las velocidades de salida
estarn por debajo de los 40 km/h, independientemente del radio de salida.

Para obtener velocidades de salida ms bajas que 40 km/h, como a menudo es deseable en
ambientes con significativa actividad peatonal, puede ser necesario achicar el radio de sali-
da. Esto puede mejorar la seguridad de los peatones, pero posiblemente aumentar los cho-
ques vehculo-vehculo.

6.5 Rotondas Rurales
A menudo, las rotondas en caminos rurales tienen consideraciones de diseo especiales
porque las velocidades de aproximacin son ms altas que en calles urbanas o locales, y
generalmente los conductores no esperan encontrar interrupciones de velocidad. El inters
de seguridad primario en lugares rurales es concienciar a los conductores de la presencia de
la rotonda con amplia distancia como para desacelerar cmodamente a la velocidad apro-
piada. Esta seccin da guas de diseo para adicionales medidas de reduccin-de-velocidad
en las aproximaciones a una rotonda rural.

6.5.1 Visibilidad
Quizs, el elemento ms importante que afecta la seguridad en las intersecciones rurales
sea la visibilidad de la interseccin misma. A este respecto, las rotondas no difieren de las
intersecciones controladas por PARE o semforos, excepto por la presencia de cordones a
lo largo de calzada que tpicamente, que tpicamente no los tiene. Por lo tanto, aunque el
nmero y gravedad de choques de mltiples-vehculos en las rotondas pueden disminuir
(segn ya se trat), el nmero de choques de un vehculo-solo pueden aumentar. Esta posi-
bilidad puede minimizarse atendiendo adecuadamente la visibilidad de la rotonda y sus
aproximaciones.

De ser posible, el alineamiento geomtrico de las calzadas de aproximacin debe maximizar
la visibilidad de la isleta central y de la forma general de la rotonda. Donde slo con el ali-
neamiento geomtrico no pueda proveerse adecuada visibilidad, deben considerarse trata-
mientos adicionales (sealizacin, marcas de pavimento, tableros de advertencia anticipada,
etc.) segn el Captulo 7. Note que muchos de estos tratamientos son similares a los que
podran aplicarse a intersecciones controladas por PARE o semforos.

6.5.2 Acordonamiento
En una carretera rural abierta, los cambios en la seccin transversal del camino pueden ser
un medio efectivo para ayudar a los conductores que se aproximan a reconocer la necesi-
dad de reducir su velocidad. Tpicamente, las carreteras rurales no tienen cordones exterio-
res con banquinas anchas pavimentadas o de grava. Por otra parte, generalmente los an-
chos angostos de banquinas y cordones en los bordes exteriores de pavimento dan a los
conductores una sensacin de que estn entrando en escenario ms urbanizado, provocn-
doles una natural lentificacin. As, debe considerarse la reduccin de los anchos de ban-
quina y la introduccin de cordones al instalar una rotonda en una carretera rural abierta.

Los cordones ayudan a mejorar la delineacin y a impedir el corte esquinero, lo cual ayuda
a asegurar velocidades bajas. En esta forma, los cordones ayudan a confinar a los vehculos
en la intentada trayectoria de diseo. Al instalar cordones, el proyectista debe considerar
cuidadosamente todos los vehculos de diseo probables, incluyendo equipo de granja. Has-
ta la fecha se realiz poca investigacin respecto de la longitud de acordonamiento requeri-
do antes de una rotonda rural. En general, puede ser deseable extender los cordones desde
la aproximacin por lo menos la longitud requerida por la distancia de desaceleracin hasta
la rotonda.

6.5.3 Isletas partidoras
Otro tratamiento efectivo de la seccin-transversal para reducir las velocidades de aproxi-
macin es usar isletas partidoras ms largas en las aproximaciones (10). Generalmente de-
bieran extenderse corriente-arriba de la barra ceda-el-paso hasta el punto en el cual se es-
pera que los conductores que entran comiencen a desacelerar cmodamente. Se recomien-
da una longitud mnima de 60 m (10). La Figura 6-48 provee un diagrama de tal diseo de
isleta partidora. La longitud de la isleta partidora puede diferir segn la velocidad de aproxi-
macin. Para determinar la longitud ideal de isleta partidora en aproximaciones de rotondas
rurales, debe aplicarse la distancia de frenado requeridas por un conductor alerta, segn las
recomendaciones de AASHTO.

Otra tcnica de reduccin de velocidad es usar el ajardinamiento sobre la isleta partidora
extendida y a los costados del camino para crear un efecto tnel. Si se usa tal tcnica, los
requerimientos de distancia visual de detencin e interseccin (secciones 6.3.9 y 6.3.10)
dictarn la extensin mxima de tal ajardinamiento.

La visibilidad de la rotonda es un elemento de diseo clave en los emplazamientos rurales.
Deben proveerse cordones en todas las rotondas rurales.
En los emplazamientos rurales se recomiendan isletas partidoras extendidas.

Figura 6-48. Tratamiento de isleta partidora extendida.

6.5.4 Curvas de aproximacin
A pesar de la sealizacin extra, las rotondas en caminos de alta velocidad ( 80 km/h) pue-
den ser inesperadas para los conductores que se acercan, resultando un comportamiento
errtico y un aumento de los choques de vehculo-solo. El buen diseo alienta a los conduc-
tores a lentificar antes de alcanzar la rotonda, y as pueden alcanzarse ms efectivamente
mediante una combinacin de diseo geomtrico y otros tratamientos de diseo (ver Captu-
lo 7). Donde las velocidades de aproximacin sean altas, la coherencia de velocidad en la
aproximacin requiere tratarse para evitar forzar toda la reduccin de velocidad por medio
de la curvatura en la rotonda misma.

El radio en la curva de aproximacin (y subsecuentes velocidades vehiculares) tiene un im-
pacto directo en la frecuencia de choques en una rotonda. Un estudio en Queensland, Aus-
tralia, mostr que al disminuir el radio de una curva de aproximacin generalmente disminu-
ye el ndice de choque trasero de aproximacin, y los ndices de choques entrante-circulante
y saliente-circulante (vea Captulo 5). Por otra parte, al disminuir el radio de una curva de
aproximacin puede aumentar el ndice de choques de vehculo-solo en la curva, particular-
mente cuando es muy alta. Esto puede alentar a los conductores a cortar a travs de carriles
y aumentar los ndices de choques laterales en la curva de aproximacin (2).

Un mtodo para alcanzar la reduccin de velocidad que reduzca los choques en la rotonda
mientras minimiza los choques de vehculo-solo es usar curvas sucesivas en las aproxima-
ciones. El estudio en Queensland, Australia, hall que el ndice de choques se reduce limi-
tando a 20 km/h el cambio en la velocidad de operacin del 85 percentil en sucesivos ele-
mentos geomtricos. Se hall que el uso de sucesivas curvas reversas antes de la curva de
aproximacin a la rotonda reduce los ndices de choques de un vehculo solo y laterales en
la aproximacin. Para minimizar los choques vehiculares de alta velocidad traseros y entran-
te-circulantes, se recomienda limitar a 60 km/h las velocidades de aproximacin inmediata-
mente antes de las curvas de entrada a la rotonda.

La Figura 6-49 muestra un tpico diseo de rotonda rural con una sucesin de tres curvas
anteriores a la lnea ceda-el-paso. Estas curvas de aproximacin deben ser de radios suce-
sivamente ms pequeos para minimizar la reduccin de la velocidad de diseo entre cur-
vas sucesivas. El estudio de Queensland encontr que, usualmente, el cambio lateral de 7
m en la calzada de aproximacin permite obtener una curvatura adecuada mientras se man-
tienen en un mnimo las longitudes de las curvas. Si el cambio lateral es muy pequeo, es
ms probable que los conductores corten hacia el carril adyacente (2).

Figura 6-49. Uso de curvas sucesivas en aproximaciones de alta velocidad.

Para estimar la velocidad de operacin de los caminos rurales de dos-carriles pueden usar-
se las Ecuaciones 6-4 y 6-5 en funcin del grado de curvatura. Similarmente, puede usarse
la Ecuacin 6-6 para caminos rurales de cuatro-carriles (13).

Caminos rurales de dos-carriles:
(6-4)
(6-5)

donde: V
85
= velocidad del 85 percentil, km/h; y
D = grado de curvatura, grado = 1746.38 / R
R = radio de curva, m

Para caminos rurales de cuatro-carriles:
(6-6)

donde: V
85
= velocidad del 85 percentil, km/h; y
D = grado de curvatura, grados = 1746.38 / R
R = radio de curva, m

6.6 Minirrotondas
Segn se vio en el Captulo 1, la minirrotonda es una opcin de diseo de interseccin que
puede usarse en lugar de los controles PARE o semforo, en intersecciones fsicamente
constreidas, para ayudar a mejorar los problemas de seguridad y demores excesivas en las
aproximaciones secundarias.

La minirrotondas no son dispositivos de control de trnsito; ms bien son una forma de inter-
seccin tipo rotonda. La Figura 6-50 presenta un ejemplo de minirrotonda.

Una serie de curvas progresi vamente ms cerradas en aproximaciones de alta velocidad a rotondas ayuda a
lentificar el trnsito hasta una adecuada velocidad de entrada.
No se recomiendan las minirrotondas donde las velocidades de aproximacin son mayores que 50 km/h, ni
en lugares con altos volmenes de giros-U.

Figura 6-50. Ejemplo de minirrotonda.

Las minirrotondas slo debieran considerarse en zonas donde todas las calzadas de
aproximacin tienen una velocidad de operacin del 85 percentil menor que 50 km/h. Ade-
ms, las minirrotondas no se recomiendan en lugares donde se espera alto trnsito que gira
en U, tales como en los extremos de segmentos de calles con restricciones de acceso. Las
minirrotondas no son adecuadas a altos volmenes de camiones, porque al girar ocuparn
la mayor parte de la interseccin.

El requerimiento de alcanzar una reduccin de velocidad de los vehculos de pasajeros defi-
ne primariamente el diseo de la isleta central de una minirrotonda.
Como se trat en la Seccin 6.2, son importantes la reduccin de velocidad de los vehculos
que entran y la coherencia de velocidad con los vehculos que circulan. Por lo tanto, la ubi-
cacin y tamao de la isleta central estn dictadas por el interior de las trayectorias barridas
por los vehculos de pasajeros necesarias para alcanzar una mxima velocidad de entrada
recomendada de 25 km/h. Tpicamente, la isleta central de una rotonda es de 4 m de dime-
tro mnimo, y es completamente montable por grandes camiones y mnibus. Compuesta de
asfalto, hormign u otro material de pavimento, la isleta central debe ser abovedada en una
altura de de 2.3 a 3 cm por 1 m de dimetro, con una altura mxima de 12.5 cm (14).Aunque
totalmente montable y relativamente pequea, es esencial que la isleta central est libre y
sea conspicua (14, 15). El Captulo 7 da un ejemplo de sealizacin y pintado de lneas para
minirrotonda.

Tpicamente se usa el exterior de la trayectoria barrida por los vehculos de pasajeros para
definir la ubicacin de la lnea ceda-el-paso y las lneas lmites entre las isletas partidoras y
calzada circulatoria. Dado el tamao pequeo de una rotonda, el exterior de la trayectoria
barrida por los vehculos grandes puede no ser coincidente con el crculo inscrito de la ro-
tonda, el cual est definido por los cordones exteriores. Por lo tanto, las isletas partidoras y
la lnea ceda-el-paso pueden extenderse en el crculo inscrito para algunas geometras de
aproximaciones. Por otra parte, para minirrotondas muy pequeas, tal como la mostrada en
la Figura 6-50, todos los camiones que giren pasarn directamente sobre la isleta central en
tanto no invadan la calzada circulatoria hacia la izquierda, la cual puede tener trnsito
opuesto.

La isleta central de una minirrotonda debe ser despejada y conspicua.

6.7 Referencias

1. Department of Transport of Northrhine-Westfalia, Germany. Empfehlungen zum Einsatz
und zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen (Guidelines for the Use and Design of
Mini-Roundabouts). Dusseldorf, Germany, 1999.

2. Queensland Department of Main Roads (QDMR). Relationships between Roundabout
Geometry and Accident Rates. Queensland, Australia: Infrastructure Design of the Techno-
logy Division of QDMR, April 1998.

3. Department of Transport (United Kingdom). Geometric Design of Roundabouts. TD 16/93.
September 1993.
http://www.th.gov.bc.ca/Publications/eng_publications/geomet/TAC/Roundabouts_Interim_G
uidelines.pdf

4. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). A Policy
on Geomtrico Design of Highways and Streets. Washington, D.C.: AASHTO, 1994.

5. Pein, W.E. Trail Intersection Design Guidelines. Prepared for State Bicycle/Pedestrian
Program, State Safety Office, Florida Department of Transportation. Highway Safety Re-
search Center, University of North Carolina, September 1996.
http://www.dot.state.fl.us/Safety/ped_bike/handbooks_and_research/TRAILINT.PDF
http://www.dot.state.fl.us/safety/ped_bike/handbooks_and_research/APPEND.PDF

6. Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRACenter for Technical
Studies of Roads and Highways). Amnagement des Carrefours Interurbains sur les Routes
Principales (Design of Rural Intersections on Major Roads). Ministry of Transport and Hou-
sing, December 1998.

7. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities
(ADAAG). 36 CFR Part 1191. As amended through January 1998.

8. Fambro, D.B., et al. NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances. Na-
tional Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National
Research Council. Washington, D.C.: National Academy Press, 1997.

9. Harwood, D.W., et al. NCHRP Report 383: Intersection Sight Distances. National Coope-
rative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research
Council. Washington, D.C.: National Academy Press, 1996.

10. Austroads. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6Roundabouts. Sydney, Austra-
lia: Austroads, 1993.

11. Florida Department of Transportation. Florida Roundabout Guide. Florida Department of
Transportation, March 1996.
www.dot.state.fl.us/trafficoperations/pdf/Florida_Roundabout_guide_2nd_Ed.pdf

12. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Guide
for Development of Bicycle Facilities. Washington, D.C.: AASHTO, 1991.

13. Krammes, R., et al. Horizontal Alignment Design Consistency for Rural Two-Lane High-
ways. Publication No. FHWA-RD-94-034. Washington, D.C.: Federal Highway Administra-
tion, January 1995.


14. Sawers, C. Mini-roundabouts: Getting them right!. Canterbury, Kent, United Kingdom:
Euro-Marketing Communications, 1996.

15. Brilon, W., and L. Bondzio. Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen (Investigation
of Mini-Roundabouts). Ruhr-University Bochum, Germany, 1999.

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