World Watch 2009

A
unque los primeros automviles fueron elctricos, el
ltimo siglo fue el siglo del motor de combustin
interna. Hoy transporte es igual a petrleo. La pri-
mera (1973) y la segunda crisis del petrleo (1979)
supusieron el desplazamiento del petrleo en la ge-
neracin de electricidad. La tercera (2008) debe implicar su
desplazamiento del transporte por carretera, un proceso que,
al igual que el precedente de la generacin de electricidad,
llevar varias dcadas, y habr un largo periodo de coexis-
tencia.
Una poltica de transporte sostenible debe promover la
reduccin de la demanda, los transportes no motorizados
y el transporte pblico y por ferrocarril, tanto de pasajeros
como de mercancas y el coche compartido, adems de me-
jorar la eciencia de los vehculos. Pero como ya existen
unos 800 millones de vehculos y la aspiracin a la movi-
lidad motorizada individual est profundamente arraigada,
a pesar de sus muchas externalidades y los costes de todo
orden, y cada ao habr ms por el desarrollo de China e
India, entre otros pases (en 2030 habr ms de 1.500 millo-
nes y hacia 2050, si se mantienen las tendencias previsibles,
circularn 3.000 millones de vehculos), se hace necesario
dar una solucin viable y complementaria de las citadas, y
esa es el automvil elctrico conectado a la red, siempre
que la mayor parte de la electricidad provenga de energas
renovables, y muy especialmente la elica, por razones de
coste y de recursos, e incluso en un futuro tambin de com-
bustibles fsiles, cuando se desarrollen las tecnologas de
captura y almacenamiento de CO
2
. Ni que decir tiene que
tales tecnologas de captura y almacenamiento slo pueden
acometerse en grandes centrales termoelctricas, y no son
viables ni lo sern en los millones de vehculos.
Slo la electricacin del transporte por carretera per-
mitir aprovechar la descarbonizacin de la generacin de
electricidad. Las otras alternativas, ante el previsible y enor-
me crecimiento del parque de vehculos en las prximas d-
cadas, tras superarse la crisis actual, conducen a un callejn
sin salida.
La descarbonizacin del sistema energtico, y del trans-
porte en particular, requiere la electricacin del transporte,
y una nueva economa basada en el electrn, y no en un hi-
pottico hidrgeno, abandonando despacio, pero sin pausa,
la economa de los hidrocarburos. El ciudadano demanda
kilmetros motorizados, no gasolina ni gasleo. Esta simple
leccin de la demanda de servicios energticos, que no de
energa, conviene aplicarla en todos los rdenes: ilumina-
cin, confort, agua caliente, productos y servicios de todo
orden, pero tambin en la movilidad motorizada.
Hoy se puede hacer, porque por primera vez se dan to-
das las condiciones que lo hacen posible: en primer lugar
El coche elctrico:
el futuro del transporte,
la energa y el medio ambiente
Por Alberto Cea y Jos Santamarta
30
2009 World Watch
el desarrollo de bateras de iones de litio y otros materiales
en el futuro, que permiten la autonoma necesaria (de 60 a
400 km, segn los modelos existentes o en fase de prefa-
bricacin), y en segundo lugar el desarrollo de las energas
renovables, especialmente la elica en el presente y tambin
la solar termoelctrica en el futuro, que pueden suministrar
la electricidad necesaria, sin emisiones de CO
2
, y a un coste
razonable e inferior al de la gasolina, el gasleo y los bio-
combustibles.
Las razones para hacerlo son obvias: la inseguridad del
abastecimiento del petrleo (el 95% de la energa consu-
mida en el transporte proviene del petrleo y hacia 2050
apenas cinco pases monopolizarn el abastecimiento de
petrleo y gas natural: Rusia, Irn, Arabia Saud, Irak y Qa-
tar), los altos precios y sus consecuencias sobre el dcit
comercial, la inacin y la actividad econmica en general,
los conictos militares (la mayor parte de los conictos de
las ltimas dcadas se deben al petrleo), las emisiones de
CO
2
, la contaminacin atmosfrica y el ruido.
El transporte por carretera supone la mayor amenaza al
medio ambiente y a la seguridad energtica, dada su depen-
dencia del petrleo, por lo que urge su electricacin. La
lmpara elctrica de Edison sustituy a las lmparas de que-
roseno en la iluminacin a nales del siglo XIX, que a su
vez haban sustituido a los biocombustibles (la grasa de
ballena) y en la prxima dcada podemos asistir a un pro-
ceso similar de electricacin en el transporte al que tuvo
lugar en la iluminacin hace ms de un siglo.
Otro factor a considerar es que los combustibles fsiles
no convencionales, como las arenas alquitranadas, el gas
natural licuado (dos tercios de las reservas de gas natural es-
tn en Rusia, Irn y Qatar) o la licuefaccin del carbn, son
insostenibles, al igual que los biocombustibles a gran esca-
la, que deben competir tanto con la produccin de alimentos
como con la conservacin de la biodiversidad y el uso del
agua, y el resultado neto en el ciclo del carbono puede ser
muy desfavorable si se sustituyen bosques por cultivos, por
lo que aumentaran las emisiones de CO
2
.
Una posible alternativa es el hidrgeno, pero el hidr-
geno es ineciente y caro de producir, consume el triple de
electricidad que los vehculos elctricos, y no existe la infra-
estructura necesaria. Las preguntas sobre el hidrgeno que
habra que hacerse son cundo? cunto? cmo? con qu
infraestructura? a partir de qu fuente energtica primaria?
El desarrollo del hidrgeno y las pilas de combustible an
requiere mucha investigacin. Los electrones son tres veces
ms ecientes y mucho menos costosos que una hipottica
economa del hidrgeno. La economa del electrn es muy
superior en todos los rdenes a la economa del hidrgeno.
Como vector energtico, la electricidad siempre ser muy
superior al hidrgeno, aunque el lugar de ste est en el al-
macenamiento, y sin duda tiene un futuro en la generacin
distribuida, pero su posible utilizacin masiva en el trans-
porte por carretera es ms dudosa.
Una de las polticas viables para estabilizar y reducir las
emisiones es el empleo de vehculos hbridos y elctricos
conectados a la red, siempre que la electricidad provenga
en gran parte de energas renovables. Todos los anlisis de
ciclo de vida han demostrado que los vehculos elctricos
cuya electricidad provenga de energas renovables (los Re-
BEC, de renewable energy battery electric) emiten un 80%
menos CO
2
que los vehculos tradicionales.
La contaminacin provoca la muerte prematura de dos
millones de personas (unas 16.000 personas en Espaa),
cuatro veces ms que las producidas en accidentes de tr-
co. Los ReBEC contribuirn a reducir las emisiones de par-
tculas PM
10
, xidos de nitrgeno, hidrocarburos y monxi-
do de carbono, mejorando la calidad del aire de nuestras
ciudades.
La electricacin del transporte requiere implantar y
aplicar las polticas y medidas que lo hagan posible, desde
desgravaciones scales a la adquisicin de vehculos elc-
tricos a compras verdes por las administraciones para su
parque mvil, y el apoyo a las nuevas infraestructuras que
sern necesarias (puntos de recarga, estaciones de cambio
de bateras), adems de normas y leyes. El despegue de un
nuevo sector como el de los vehculos elctricos, tan be-
necioso para Espaa en todos los rdenes, como lo son
tambin las energas renovables, requiere de un importante
apoyo inicial, y la colaboracin con el sector privado que
har posible tal transformacin.
El automvil elctrico
El motor elctrico es cuatro veces ms eciente que el mo-
tor de combustin interna. La tecnologa existe, y la nica
cuestin que queda por desarrollar son las bateras que pro-
porcionen una autonoma adecuada entre recargas a un coste
razonable. Las soluciones van desde los hbridos enchufa-
bles a los vehculos totalmente elctricos, empleando bate-
ras de in litio o de otros materiales en desarrollo, como las
bateras Zebra o de zinc-aire, adems de los desarrollos de
la nanotecnologa. De hecho, la prctica totalidad de las em-
presas del sector ya estn desarrollando sus modelos, y cabe
esperar que a partir de 2012 el automvil elctrico irrumpa
31
World Watch 2009
de forma masiva en el mercado.
Israel, Dinamarca, China, Portugal, Irlanda, Reino Uni-
do, Australia, Nueva Zelanda y Francia ya han presentado
sus planes, adems de programas piloto en Alemania, Japn
y EE UU, y en Espaa el gobierno prev su introduccin
para 2012, pero falta concrecin y presupuesto. En Estados
Unidos la administracin del presidente Obama tambin va
a promover el automvil elctrico y los hbridos conectados
a la red.
Pero tampoco se puede ser triunfalista ni se deben igno-
rar las dicultades. Los vehculos de gasolina y gasleo han
mantenido y conservan una hegemona casi absoluta desde
hace un siglo, debido a que superan a los vehculos elctri-
cos en tres cuestiones clave: mayor autonoma, el tiempo de
recarga o de repostar y el coste del vehculo, determinado
por el precio de la batera.
Un hecho es incontestable: la gasolina y el gasleo pro-
porcionan mayor densidad energtica y exibilidad que la
ms avanzada de las bateras: 13 kWh/kg en la gasolina
(8,9 kWh por litro) y 12,7 kWh/kg en el gasleo, frente a
0,16 kWh/kg de la ltima generacin de bateras de iones
de litio. La mayor densidad energtica de los hidrocarburos
garantiza una mayor autonoma, a pesar de su ineciencia
para convertir la energa qumica almacenada en kilmetros
recorridos. Adems, se requieren slo unos minutos para
llenar el depsito, frente a las varias horas necesarias para
recargar los actuales vehculos elctricos, y existe toda una
infraestructura bien desarrollada de gasolineras, frente a su
ausencia en el caso de los vehculos elctricos.
Pero igualmente cierto es que el 80% de los desplaza-
mientos diarios en Estados Unidos son inferiores a 80 ki-
lmetros, y ms de la mitad son inferiores a 40 kilmetros.
En la Unin Europea en 2007, segn Eurostat, 460 millones
de ciudadanos realizan en promedio tres desplazamientos
diarios, que totalizan 27 kilmetros diarios en coche. Cifras
similares, o incluso inferiores, se registran en la mayora de
los pases, incluida Espaa, lo que lleva a concluir que los
vehculos elctricos, con todas sus limitaciones actuales,
pueden satisfacer la inmensa mayora de los requerimientos
de movilidad personal motorizada que hoy cubren los co-
ches de gasolina y diesel.
Los impedimentos, en realidad, son ms psicolgicos
que tecnolgicos, y se superarn cuando la percepcin del
lmite de 200 kilmetros, o menos, de los vehculos elc-
tricos se vea contrarrestada por la ubicuidad de puntos de
recarga en calles y garajes, por recargas que se cuentan en
minutos y no en horas, y por estaciones de servicio donde se
cambia la batera descargada por otra recargada en el mismo
tiempo en que hoy se reposta, como propone Better Place.
La novedad de Better Place es eliminar una de las gran-
des barreras a la generalizacin de los vehculos elctricos:
el coste de las bateras. Para ello se alquila o se cobra una
cuota mensual por la batera o incluso al vehculo, a seme-
janza de lo que ocurre a menor escala con la telefona m-
vil, pero el propietario del vehculo lo compra sin la batera,
por lo que el coste inicial es muy reducido, y el coste de la
batera se reparte a lo largo de su periodo de vida. Como
el precio de la electricidad es mnimo, comparado con el
combustible, el coste por kilmetro recorrido es similar o
incluso inferior. Se vende un servicio, y no el vehculo, utili-
zando formas innovadoras de nanciacin ya aplicadas por
las empresas de telefona mvil, entre otras. A cambio de
una cuota mensual ja y conocida, se proporciona la batera
o todo el vehculo, adems de la electricidad y toda la infra-
estructura de recarga y cambio de bateras, mantenimiento y
atencin al cliente, que al nal acabar pagando en cmodas
cuotas mensuales una cifra similar o inferior a la que hoy
gasta en los vehculos de gasolina o gasleo, sin los sobre-
saltos de las subidas de precios.
Como seala Shai Agassi, fundador y director de Better
Place, el coche medio europeo cuesta 12.000 euros y en sus
12 aos de vida consume unos 30.000 litros de combusti-
ble, que costarn de 30.000 a 35.000 euros, dependiendo
del pas, y con tendencia creciente. El combustible cuesta el
triple que el vehculo. Por comparacin, la batera del auto-
mvil elctrico cuesta 7.000 euros, y la electricidad consu-
mida en toda la vida ascender a slo 2.000 euros; la suma
de ambos conceptos es un tercio del combustible consumido
por un coche de gasolina o gasleo a lo largo de su vida.
Pero el coste de las bateras y la electricidad de origen elico
o de otras energas renovables tienden a reducirse a lo largo
de los aos, mientras que la tendencia de los hidrocarburos
El coste de las bateras y la
electricidad de origen elico o de
otras energas renovables tienden
a reducirse a lo largo de los aos,
mientras que la tendencia de los
hidrocarburos es a subir,
independientemente de bajadas
circunstanciales, como la
provocada por la crisis econmica
actual
32
2009 World Watch
es a subir, independientemente de bajadas circunstanciales,
como la provocada por la crisis econmica actual. La suma
del coste de las bateras y la electricidad se reducir a unos
5.000 euros hacia el ao 2015, y unos 3.000 euros hacia
2020, mientras que para los vehculos tradicionales el coste
del combustible superar los 30.000 euros, suponiendo una
importante mejora de la eciencia que compense el aumen-
to de los precios. Un posible impuesto sobre el CO
2
, como
es previsible que suceder tarde o temprano, hara an ms
favorable la comparacin para los vehculos que funcionen
con electricidad de origen elico. En algn momento en la
prxima dcada el coste total de la batera y la electricidad a
lo largo de todo el periodo de vida del vehculo igualarn al
precio de la gasolina o el gasleo durante un slo ao.
La electricacin del transporte por carretera tiene an
ms sentido en las otas urbanas de reparto o de correos,
o en los servicios urbanos de transporte. En Chattanooga,
en Tennessee (EE UU), funcionan autobuses urbanos desde
hace casi dos dcadas, con excelentes resultados, pues con-
sumen 4 veces menos en combustible y la mitad en mante-
nimiento, al tener menos partes mviles. Los servicios pos-
tales de Francia han adquirido 10.000 vehculos elctricos,
tras el xito de la prueba inicial (sus gastos de operacin
fueron seis veces inferiores a los de los vehculos diesel), e
incluso en Espaa correos ha adquirido ya algunos, como un
primer paso hacia la electricacin de la ota de reparto. En
muchas ciudades, incluido Madrid, funcionan ya microbu-
ses elctricos.
China en 2005 produjo 5 millones de bicicletas elctri-
cas, y espera llegar a 30 millones en 2010. En el mercado
existen ya motocicletas elctricas, e incluso grandes camio-
nes para el transporte de mercancas, como los que operan
en San Diego, en California.
Un coche elctrico necesita hoy de 10 a 20 kilovatios/
hora para recorrer 100 kilmetros, lo que supone un coste
inferior a 2 euros, frente a los 8 euros necesarios para que
un coche de gasolina o gasleo recorra la misma distancia.
El menor coste variable compensa el mayor precio jo de
la batera, y de hecho se han propuesto nuevas frmulas co-
merciales, como vender el auto sin la batera, y cobrar por
los kilmetros recorridos, de forma semejante a los mviles
de tarjeta, utilizando frmulas de leasing.
Hbridos elctricos
conectados a la red
Los hbridos elctricos enchufables funcionan de forma si-
milar a los hbridos tradicionales pero, a diferencia de stos,
tienen bateras mayores (tambin ms costosas) y se pueden
enchufar a la red cuando estn aparcados, siempre que exis-
ta la acometida, para aumentar los kilmetros que se pueden
recorrer slo con el motor elctrico. En teora renen las
ventajas tanto de los hbridos como de los vehculos total-
mente elctricos, y pueden facilitar la transicin hacia la
electricacin del transporte por carretera.
Hay dos tipos de hbridos enchufables: en un caso, el
motor de gasolina o gasleo sustituye al elctrico cuando
se descarga batera, y en otro slo generan ms electricidad
para el motor elctrico, aumentando su autonoma. El motor
elctrico sirve para los desplazamientos diarios, la inmen-
sa mayora, con cero emisiones, y el motor convencional
permite aumentar la autonoma entre recargas hasta los 450
kilmetros o ms. A lo largo del ao la inmensa mayora de
los kilmetros recorridos se hara utilizando el motor elc-
trico con electricidad proveniente de la red; la recarga se
hara en la mayora de los casos durante la noche, utilizando
las tarifas nocturnas, que en parte provendra de aerogene-
radores elicos. Al igual que los vehculos elctricos pu-
ros, recuperan la energa de los frenados, que se pierde en
los vehculos tradicionales, y no consumen en las continuas
paradas, por lo que son ideales para los desplazamientos ur-
banos, con continuas frenadas y arranques.
En el caso del Volt de General Motors, la autonoma con
el motor elctrico es de unos 64 kilmetros, inferior al reco-
rrido medio diario de la mayor parte de los desplazamientos
diarios. Para recorridos largos un pequeo motor de gasoli-
na recarga la batera. GM calcula que conducir el Volt con
la energa de la batera costar alrededor de dos cntimos
de euro, comparados con los doce cntimos por kilmetro
de un vehculo convencional que utilice gasolina. Para un
conductor medio que realiza 60 kilmetros al da o 22.000
km al ao, se obtendra un ahorro de 2.200 euros al ao, que
33
World Watch 2009
compensara el sobrecoste inicial de la batera. Utilizando
las tarifas nocturnas, el fabricante calcula que un kilmetro
conducido elctricamente en un Volt ser unas seis veces
ms barato que en un vehculo de gasolina convencional.
El automvil medio vendido en Europa en 2006 con-
suma 6,5 litros por cada 100 kilmetros. Un hbrido co-
nectado a la red, que haga la mitad de los kilmetros con
electricidad de la red y el resto con combustible o genera-
da con ste, consumira 2,5 litros por cada 100 kilmetros.
Dado que la mayora de los recorridos diarios son inferiores
a 60 km, tal cifra podra incluso mejorarse; el hbrido se
recargara mientras el coche est aparcado (la mayor parte
del tiempo) y sera necesario repostar gasolina o gasleo en
pocas ocasiones, tan slo en largos trayectos de vacaciones
o viajes largos, pero no en la inmensa mayora, que son des-
plazamientos al trabajo, al centro comercial, por ocio o para
llevar los nios al colegio o la guardera.
Las ventajas y las desventajas son similares a los de los
vehculos elctricos. En el haber mayor autonoma que los
vehculos elctricos impulsados slo por batera, la mayor
eciencia, la ausencia de emisiones y el menor coste del ki-
lmetro recorrido. El balance total de las emisiones depen-
der del origen del mix de la electricidad consumida, y ser
ms favorable cuanto mayor sea el porcentaje procedente de
la elica y otras renovables, pero en todos los casos las emi-
siones son inferiores a los de los vehculos tradicionales, in-
cluso cuando la electricidad procede de centrales de carbn
(unos 960 gramos de CO
2
por kWh) o de ciclo combinado
de gas natural (unos 350 gramos de CO
2
por kWh).
En el debe el alto coste de capital (los vehculos hbri-
dos enchufables costarn ms que los tradicionales), los
escasos modelos existentes (slo a partir de 2010 comen-
zarn a comercializarse los modelos hoy en desarrollo) y
las emisiones de la generacin de electricidad consumida,
que dependern del mix de generacin. Igualmente cabe el
debate sobre si son preferibles los vehculos elctricos en-
chufables al 100%, los hbridos tradicionales o los hbridos
enchufables con mayor autonoma. El coste inicial de los
primeros modelos es superior en un 40% a los tradicionales
de gasolina o gasleo, debido al precio de la batera, pero se
espera reducir la diferencia con la produccin en serie y la
innovacin tecnolgica.
Consumo de electricidad
Ya sea por ignorancia o por mala fe, desde algunos crculos
se ha sealado las dicultades que supondra la electrica-
cin. Lo cierto es que los problemas sern mnimos, sobre
todo si se tiene en cuenta que la electricacin ser paula-
tina, arrancando hacia 2012, y slo hacia 2020 empezar a
representar un porcentaje signicativo del parque de veh-
culos.
En Estados Unidos, con un parque diez veces superior al
de Espaa y una tasa de motorizacin mucho ms elevada,
el Pacic Northwest National Laboratory realiz un anlisis
de la electricacin del transporte en las empresas elctricas
y en las redes regionales de distribucin de electricidad, lle-
gando a la conclusin de que si se recargan los vehculos en
horas valle, no habra que instalar ninguna nueva capacidad
de generacin adicional para abastecer al 84% del parque
(ms de 198 millones de automviles, furgonetas y todo te-
rreno), que recorreran una media diaria de 53 kilmetros
diarios. El consumo elctrico, por supuesto, aumentara,
pero hay que tener en cuenta que el parque de generacin
y la red elctrica estn pensados para cubrir la demanda en
horas punta durante el da, y permanecen ociosos durante
las horas valle, en general por la noche, que es cuando la
mayora de los vehculos estn aparcados.
Un parque de un milln de vehculos elctricos que re-
corriesen 19.000 km al ao consumira 3 TWh al ao (0,16
kWh/km, cifra superior al de los modelos en desarrollo), y
si fueran hbridos enchufables que recorriesen el 50% con
electricidad de la red y el otro 50% con gasolina o gasleo,
el consumo ascendera a 1,5 TWh. A ttulo de comparacin,
la demanda de electricidad en Espaa en 2008 ascendi a
288 TWh, y la elica gener 31,3 TWh. El consumo de un
milln de vehculos elctricos en Espaa sera apenas el
9,5% de la generacin elica en 2008, y el 1% de la de-
manda de electricidad. La produccin elica de Espaa en
2008 habra sido suciente para abastecer a 12 millones de
vehculos totalmente elctricos, o 24 millones de hbridos
34
2009 World Watch
enchufables, cifras que sin duda tardarn muchas dcadas
en alcanzarse, y para entonces la potencia elica instalada
ser muy superior a la del ao 2008.
Claro que esta es una cifra hipottica, y que no se alcan-
zar hasta despus de 2030. Las cifras reales sern mucho
ms modestas. La conclusin es obvia: la electricacin
paulatina del transporte por carretera en Espaa no plantea
ningn problema irresoluble tanto desde el punto de vista
del consumo elctrico como de la red y el parque de ge-
neracin. Es ms, tendra grandes ventajas, al consumir en
horas valle una electricidad que de otra forma se perdera,
por tener que desconectar los aerogeneradores, al no haber
demanda, tener las centrales ociosas y funcionando pocas
horas, o emplear la electricidad en bombeo.
Las energas renovables y el
vehculo elctrico
La electricacin del transporte puede suponer el gran
salto que necesitan las energas renovables destinadas a la
generacin de electricidad para consolidarse y superar sus
inconvenientes de no gestionabilidad y de no garantizar
el suministro. La elica es la que presenta, con mucho, el
mayor potencial a corto y medio plazo, pero la fotovoltaica
tambin puede proporcionar electricidad en lugares aisla-
dos o no conectados a la red con sencillas prgolas (ya hay
modelos patentados) o en garajes con cubiertas fotovoltai-
cas, y la solar termoelctrica jugar un papel importante en
determinadas regiones, como el sur de Espaa y el suroeste
de Estados Unidos, o Israel, donde el proyecto de electri-
cacin del transporte va ligado a la instalacin de 4.000 MW
de termosolar en el desierto de Nguev.
La electricacin del transporte en las dos prximas d-
cadas puede tener la misma fuerza impulsora para la elica
y otras renovables que la que tuvo el motor de combustin
interna a principios del siglo XX para la industria petrolfe-
ra, tras perder su gran mercado: el queroseno sustituido por
la bombilla de Edison y la electricacin de la iluminacin.
Las bateras pueden recargarse cuando sobra electrici-
dad de origen elico, y en un futuro no muy lejano pueden
verter la electricidad almacenada a la red en las horas punta,
actuando como un sistema de almacenamiento distribuido,
de forma similar a las centrales reversibles de bombeo, pero
a una escala mucho mayor e implicando a miles o millones
de vehculos que, adems, pasan la mayor parte del tiempo
aparcados. La integracin bidireccional entre la red y los
vehculos elctricos crea las condiciones para integrar la ge-
neracin de electricidad y el transporte, abriendo un nuevo
horizonte a la energa elica y otras renovables, que de esta
forma podrn superar muchas de sus limitaciones actuales.
Hoy la produccin de electricidad de origen elico es-
capa al control de las empresas productoras o de las que
gestionan la red, y lo mismo sucede con otras energas re-
novables. Por el contrario, las fuentes de energa qumica
como el carbn, el petrleo y, sobre todo, el gas natural, son
mucho ms exibles para adaptarse a la curva de demanda
de la red, y pueden modularse en funcin de la demanda. La
no gestionabilidad actual de la elica y otras energas reno-
vables se utiliza para atacar su desarrollo, y limitarlo a un
arbitrario 10 o 20 por ciento de la demanda elctrica, pues si
se traspasase este lmite las dicultades para gestionar la red
seran insalvables.
El consumo elctrico de una reconversin paulatina del
parque de vehculos en Espaa no plantea problemas irreso-
lubles, e incluso puede contribuir a mejorar la gestin de la
red (redes V2G). Un vehculo que consuma 14 kWh por cada
100 km (los consumos oscilan bastante, de 10 a 20 kWh por
cada 100 km), y que recorriese unos 15.000 km anuales (una
media aceptable), consumira al ao 2.100 kWh. El parque
de vehculos, segn los ltimos datos de la D.G.T., asciende
a 30,3 millones, de los que 21,8 millones son turismos. Su
consumo anual total ascendera a unos 80.000 GWh. Esta
electricidad la podran producir, en teora, unos 37.000 MW
elicos. Para 2020 habr unos 40.000 MW elicos en tierra,
ms otros 5.000 MW de elica marina, y despus del 2020
la potencia seguir aumentando, adems del desarrollo de
la solar termoelctrica y la fotovoltaica, que pueden aportar
cada una unos 20.000 MW en 2020.
35
La elica, por s sola, podra suministrar en teora toda la
electricidad necesaria para electricar el parque de vehcu-
los existente en Espaa, aunque lo lgico ser un mix equili-
brado y variable, que habr que determinar cuando empiece
la electricacin del transporte.
World Watch 2009
Se puede y se debe, y hay sinergias entre la elica y los
vehculos elctricos, sobre todo en la gestin de la red. In-
cluso en un horizonte no lejano se debe contemplar redes
elctricas reversibles (V2G, de la red al vehculo en horas
valle, y del vehculo a la red en horas punta), donde las ba-
teras de litio de los vehculos pueden almacenar la electri-
cidad producida por la noche o en horas de baja demanda, y
venderla a la red a un buen precio en las horas punta.
Redes de distribucin. La V2G
La V2G corresponde a las siglas inglesas de Vehicle-to-
Grid (del vehculo a la red), y es la tecnologa que permite
el almacenamiento en las horas valle y la recuperacin de la
electricidad en las horas punta desde las bateras de los veh-
culos elctricos a la red. La tecnologa V2G permite cargar
las bateras durante las horas valle, cuando el kWh es ms
barato, y venderlo a la red en horas punta, cuando el kWh es
ms caro. Con la V2G todos ganan: los propietarios de los
vehculos, las empresas elctricas, la sociedad y el planeta,
aunque para ello se requiere crear toda una infraestructura
hoy inexistente. Pero incluso sin la V2G, la electricacin
del transporte tiene grandes benecios para todos.
Por carecer de la clsica infraestructura de transporte ba-
sada en los hidrocarburos, se piensa que sern China e India
los pases que acometan la ms profunda electricacin del
transporte, en el clsico salto tecnolgico, muy similar al
de los pases en desarrollo que se han pasado a la telefona
mvil sin pasar por la telefona ja. China es el mayor fabri-
cante de bateras de litio y cuenta con BYD Motors y otras
empresas punteras en el desarrollo de los vehculos elctri-
cos, al igual que India con Reva y Tata, y en ambos pases
se espera un enorme crecimiento del parque de vehculos
paralelo al surgimiento de una nueva clase media que por
primera vez acceder a la motorizacin.
La recarga de los vehculos elctricos puede ser conduc-
tiva o inductiva. El sistema conductivo es una conexin di-
recta a la red, tan simple como enchufar el vehculo median-
te cables especiales de alta capacidad con conectores que
protejan al conductor de los altos voltajes. El acoplamiento
inductivo tiene la ventaja de imposibilitar cualquier electro-
cucin, pero es ms caro y menos eciente que el primero.
La electricidad de la red se suministra en corriente al-
terna al vehculo. Normalmente el cargador la convierte en
corriente continua y la suministra al voltaje adecuado a la
batera, desde donde se suministra al motor y a las ruedas.
Algunos motores funcionan con corriente alterna, por lo que
un inversor debe convertir la corriente continua de la bate-
ra. Las estaciones de recarga rpida tendrn 400 voltios y
63 amperios.
Dado que en Espaa, como en la mayora de los pases,
la tarifa nocturna o valle es inferior a la normal, lo usual
sera recargar las bateras por la noche, y se debe promover
una discriminacin horaria que traslade el consumo a las
horas nocturnas o valle. Una red inteligente de decenas de
miles de puntos de recarga en calles y aparcamientos, con el
software apropiado, dira al vehculo cuando debe recargar,
parar e incluso verter la electricidad a la red. Hay que tener
en cuenta que la mayor parte del parque pasa gran parte del
tiempo aparcado, utilizndose slo una o dos horas al da en
la mayora de los casos. Por trmino medio el 95 por ciento
de todos los automviles estn estacionados en un momento
dado, utilizndose como media una hora al da.
Por esta razn los vehculos elctricos deben jugar un
papel clave para empezar a gestionar mejor la red, aplanar la
curva de carga, aprovechar la llamada reserva activa que en
gran parte se desaprovecha (la cantidad de electricidad dis-
ponible para garantizar la inmediata disponibilidad en caso
de necesidad por un aumento inesperado de la demanda) y
permitir un aumento de la aportacin de la elica y otras
energas renovables, y quizs suponga una reconversin de
los sectores elctricos y de transporte, dando lugar a nuevas
empresas especializadas, siguiendo un modelo similar al de
la telefona mvil.
La reserva activa podra suministrar la electricidad que
consume un tercio del parque de vehculos en la mayora
de los pases, siempre que exista la red adecuada, y evitara
tener que crear una capacidad de generacin muy costosa
que slo se va a utilizar unas pocas horas al ao, esas 30 o
40 horas que coinciden con olas de fro o de calor.
Pero hay suciente litio para
sustentar un transporte por
carretera en base a la
electricidad?
La mayora de las bateras de los vehculos elctricos actua-
les o previstos en los prximos dos aos estn fabricadas
con litio, al igual que la de los mviles y porttiles. La elec-
tricacin del transporte supondr un aumento importante
de la extraccin de litio, lo que ha dado origen a una gran
polmica sobre los recursos del mineral, pues algunos au-
tores como William Tahil sostienen que no habr suciente
litio, por lo que habr que utilizar otros materiales o bateras
36
2009 World Watch
como la Zebra, mientras que la mayora de los autores, como
el gelogo Keith Evans sostienen que no hay problemas de
recursos. En cualquier caso las mayores o menores reservas
de litio no supondrn ningn obstculo a la electricacin
del transporte, al existir alternativas y otros materiales como
el zinc-aire o las bateras Zebra (NaNiCl y NaFeCl).
Uyuni en Bolivia, que contiene el mayor yacimiento a nivel
mundial. Chile extrae actualmente el 40% del litio contando
con el 20% de las reservas conocidas, China el 14% (sus
reservas del Tbet representan el 18%) y Argentina el 10%,
contando con el 13% de las reservas. A medio plazo el Salar
de Uyuni en Bolivia, al contar con el 40% de las reservas
mundiales conocidas, se convertir en la gran zona extrac-
tora, lo que ya ha levantado cierta polmica en Bolivia, pues
la extraccin de minerales desde la plata de Potos hasta hoy
dej muy pocos benecios al pas.
Las reservas conocidas de litio, como mnimo, ascienden
a unos 20 millones de toneladas. La batera de un vehculo
elctrico medio es de unos 30 kWh, y hacen falta 275 gra-
mos para almacenar un kWh. Un vehculo elctrico medio,
por tanto, necesita 8,25 kilos de litio. Un clculo simple nos
lleva a una clara conclusin: con las reservas conocidas de
litio, se pueden fabricar unos 2.500 millones de vehculos
elctricos, cuatro veces ms que todo el parque mundial de
vehculos.
En 2008 se extrajeron 95.000 toneladas de litio, el doble
que hace una dcada. El consumo de litio, segn el United
States Geological Survey, se reparte entre bateras (25%),
cermica y vidrio (18%), lubricantes (12%), frmacos y
polmeros (7%), aire acondicionado (6%), produccin de
aluminio primario (4%), industria qumica (3%), y el 25%
en otras aplicaciones. El mayor productor es la Sociedad
Qumica y Minera de Chile S.A. El precio del carbonato de
litio en marzo de 2009 asciende a 6.613 dlares la tonelada.
En una batera el litio slo representa el 3% del coste de
produccin, por lo que un aumento del precio del mineral
no tendr grandes repercusiones.
37
El litio es un elemento moderadamente abundante y
est presente en la corteza terrestre en 65 partes por milln
(ppm). Se encuentra disperso en ciertas rocas, pero nunca
libre, dada su gran reactividad, y est presente en rocas vol-
cnicas y sales naturales, como en el lago salado de Chabyer
en el Tbet, en el Salar de Atacama en Chile y el Salar de
Salar de Uyuni, la mayor reserva de litio.
EVOLUCIN ANUAL DE LA POTENCIA ELICA INSTALADA
Y PREVISIN SEGN EL PLAN DE ENERGAS RENOVABLES 2005-2010
Figura 1: Evolucin de la potencia y objetivos al 2020
World Watch 2009
Gestin de la curva de carga
Para la operacin del sistema elctrico, las razones de este
inters hay que situarla en la importancia de incorporar
nuevas demandas que permitan aplanar la curva de carga,
objetivo siempre importante, pero crucial en un contexto
de creciente penetracin de las energas renovables en la
generacin de electricidad. El recurso primario renovable
presenta unas ciertas dicultades de almacenamiento y una
limitada gestionabilidad.
En la Espaa Peninsular, se dan dos elementos adiciona-
les: la limitada capacidad de bombeo, que supone la alterna-
tiva ptima de almacenamiento nocturno, y las dicultades
de colocar excedentes de generacin en los sistemas elctri-
cos de los pases vecinos. La apuesta por los vehculos elc-
tricos es, por tanto, una alternativa con un claro potencial.
La Asociacin Empresarial Elica, tras un proceso de
evaluacin y reexin en la Plataforma Tecnolgica del
sector elico, REOLTEC, ha impulsado en proyecto REVE,
conanciado por el MITYC, una de las primeras iniciativas
sectoriales para analizar los retos de esta forma de genera-
cin y su afeccin a la produccin de electricidad de origen
elico.
La Figura 1 muestra los objetivos para la energa elica.
Pero tambin es fundamental que produzcan el mximo n-
mero de horas posible, no slo para garantizar la viabilidad
econmica de las inversiones, sino tambin para cumplir
con los objetivos anteriores, que no olvidemos se jan en
trminos de energa. Por lo tanto, los 40.000 MW deberan
generar 86.000 GWh en el ao. Para conseguir maximizar
la produccin de los parques elicos, es importante evitar
los recortes de produccin tipicados en cuatro tipos: satu-
racin de redes, riesgos de inestabilidad transitoria, inhabi-
lidad de los parques para activar las protecciones por lmites
en la potencia de cortocircuito y energa no despachable, por
baja demanda.
De momento, la causa ms importante de estos recor-
tes es precisamente, el riesgo de estabilidad de la red (en
2008 se produjeron casi una decena de recortes generales
que supusieron una prdida de unos 6 millones de euros por
lucro cesante, y algunos ms producidos por las redes de
distribucin), aunque en el futuro, una vez que los parques
elicos se adapten a los huecos de tensin, el mayor riesgo
de recorte vendr por la electricidad elica que no puede
colocarse por baja demanda.
Este problema de la electricidad no evacuable, ser ms
importante a medida que se incremente el peso de la energa
elica en la cobertura de la demanda, que deber alcanzar
el 36% en el 2020 para una demanda prevista de 250 TWh,
frente al actual del 11%. Para evitarlo, se han propuesto
38
En el hipottico esce-
nario de 2 millones de
coches elctricos en
Espaa, que contengan
una batera de 7 kWh
de capacidad, y una
recarga del vehculo
uniforme, a lo largo de
las 7 horas que durante
la noche tienen menos
consumo, se producira
un incremento de la
demanda de unos 2.000
MW en cada una de
esas 7 horas, como se
puede ver en el siguiente
grco
Figura 2.
2009 World Watch
diversas soluciones como son
una mayor conexin con Fran-
cia y, especialmente, incre-
mentar el bombeo nocturno.
En cualquier caso, es im-
portante tener en cuenta, que el
incremento de la demanda con
vehculos elctricos obligar
a una mayor contribucin por
parte de las renovables, lo que
una vez ms redunda en la ne-
cesidad de dotar de una mayor
exibilidad a la operacin del
sistema con esta y otras solu-
ciones.
Sobre la conexin con Francia, se va a realizar un incre-
mento de la potencia para llegar a tener unos 4.000 MW, lo
cual supondra una garanta adicional de venta de los exce-
dentes de generacin elctrica elica, que deber competir
con otras fuentes de generacin, como la nuclear, de costes
variables y de oportunidad muy bajos. La experiencia de
los intercambios de Alemania con sus vecinos demuestra la
importancia de la puesta en marcha de mecanismos de mer-
cado, que eviten los vertidos de fuentes de energa primaria
de coste nulo, como es el caso del viento.
Por lo que respecta al bombeo, para el que estn pre-
vistos 3.000 nuevos MW, algunos ya en construccin o re-
potenciacin, el problema es que existen en la actualidad
pocos emplazamientos en nuestro pas, con las condiciones
orogrcas adecuadas y, en principio, se considera difcil
alcanzar la cifra mencionada.
Llegados a este punto es importante comentar algunos
de los cambios reglamentarios y de evaluacin de la capaci-
dad evacuable, que van a tener incidencia en la instalacin
de los futuros parques elicos. En primer lugar, el operador
del sistema (OS) ha realizado estudios de penetracin e-
lica que demuestran que, en principio, no los 40.000 MW
antes mencionados, sino los 44.000 MW propuestos por las
CCAA, son asumibles por el sistema, aunque sujetos a po-
tenciales recortes, a evaluar por los propios inversores por
su potencial incidencia en la rentabilidad de los parques e-
licos.
Este es el contexto futuro donde aparecen los vehcu-
los elctricos, que deben permitir inicialmente incorporar
nuevas cargas en horas de baja demanda y posteriormente,
modular cargas en diferentes periodos. En cualquier caso el
reto, desde el punto de vista elctrico, no es desdeable, tan-
39
Figura 3: Aplanamiento de la curva de demanda con una carga exible en diferentes periodos de baja demanda.
Pero si la carga se
realizara mediante la
utilizacin de sistemas
inteligentes, que
siguieran la evolucin
de la demanda general
del sistema, se podra
conseguir en las horas
ms crticas de la
noche, en cuanto a
consumo de electrici-
dad, un aumento de
la demanda de 4.000
MW, que aplanara
an ms la curva de
carga.
World Watch 2009
40
to por el lado de la operacin del sistema elctrico, como de
la infraestructura elctrica necesaria para la conexin de los
vehculos, as como el necesario desarrollo reglamentario y
normativo.
El vehculo elctrico y la curva
de carga
Un vehculo elctrico medio consume alrededor de 14 kWh
por cada 100 km; un coche que recorra unos 15.000 Km al
ao consumira 2.100 kWh, equiparable al consumo doms-
tico medio. Evidentemente el cuello de botella est en la ca-
pacidad de carga de las propias
bateras, aunque en principio
parece viable la carga de unos
5-7 kWh durante la noche en un
enchufe casero, lo cual sera su-
ciente para el recorrido que va
a realizar un vehculo durante el
da.
El impacto en el sistema
elctrico de una hipottica im-
plantacin de 2 millones de co-
ches elctricos sera aumentar
la demanda de energa en 3.500
GWh al ao, pero teniendo en
cuenta que esa energa sera ges-
tionable por el operador del sis-
tema (OS), como un sistema de
almacenamiento complementa-
rio al bombeo.
En la Figura 2 se observa
como cambiara la curva de de-
manda con el consumo adicio-
nal que supondra la recarga de
2 millones de coches elctricos
(6,5 % del actual parque auto-
movilstico en Espaa). Si suponemos que la carga del veh-
culo se produce uniformemente a lo largo de las 7 horas que
durante la noche tienen menos consumo, el incremento en
la demanda sera de unos 2.000 MW en cada una de esas 7
horas, suponiendo que cada batera se recargara con 7 kWh
(energa suciente para recorrer 70 Km).
Sin embargo, la operacin del sistema, podra ser mucho
ms exible con la utilizacin de sistemas inteligentes que
siguieran la evolucin demanda general del sistema. En la
Figura 3 se puede observar cmo sera la curva para este
caso, utilizando el mismo nmero de vehculos. Se puede
observar que en las horas de menor consumo la demanda
se podra aumentar incluso en 4.000 MW, aplanando con-
siderablemente la curva de carga por la noche, e incluso en
algunas horas del da en las que el consumo tampoco es ex-
cesivo, como pueden ser las 4 o las 5 de la tarde.
La carga durante las horas de la tarde podra hacerse en
los aparcamientos de los edicios de ocinas donde se ubi-
can los vehculos, pero aqu aparece uno de los temas funda-
mentales de futuro, la capacidad de las propias de las redes,
sobre todo de distribucin, que en algunos casos podran
duplicar las cargas inicialmente previstas.
Adicionalmente, y en un futuro, adems de aumentar la
demanda en horas valle, el vehculo elctrico tambin po-
dra suministrar electricidad en horas punta (V2G) y toman-
do el ejemplo anterior, podra disminuir la carga suminis-
trada al edicio por el sistema elctrico, obtenindose un
menor consumo elctrico neto. Este hecho aplanara aun
ms la curva de carga evitando altos picos de demanda y
mantenindola constante
entre ambas puntas, lo que
mejorara notablemente la
operacin del sistema elc-
trico. En cualquier caso, no
escapa la complejidad del
sistema y la gestin tcnica
y econmica de una serie de
puntos de carga y potencial
generacin, operando si-
multneamente en redes de
baja y media tensin.
El vehculo se recarga-
ra entre la 1 y las 6 cuan-
do la demanda apenas llega
a unos 22.000 MW, en el
trayecto al trabajo el coche
consumira parte de la ener-
ga de la batera, esta ener-
ga posteriormente puede
ser recargada en los lugares
de trabajo, en periodos de
todava poca demanda para,
por un lado vender energa a
la red entre las 10 y las 16
2009 World Watch
41
horas, cuando la demanda supera los 38.000 MW, y por otro
realizar el trayecto de vuelta a casa. Tambin existira in-
cluso la opcin de suministrar energa a la red entre las 20
y las 23, que es cuando se suele producir el mayor pico de
demanda, en el punto de recarga elctrica instalado en los
garajes de las casas.
Esta forma de operar tiene incidencia no slo en el ba-
lance de energa, sino que tambin puede ser utilizado por el
Operador del Sistema (OS) para optimizar los servicios de
regulacin.
Aunque nos hemos centrado en el anlisis de los vehcu-
los en la curva de carga, es importante tener en cuenta la in-
cidencia que la generacin elica tiene en otros servicios del
sistema, como son el control de tensin y los servicios de
regulacin. Por lo que respecta al primero, la existencia de
varias unidades de carga y generacin, con sus correspon-
dientes inversores/recticadores, prximas a la demanda,
podra suponer una oportunidad para optimizar el control
de la tensin en las redes de distribucin a las que estn co-
nectados los propios vehculos. Aunque con una incidencia
menor, tambin se podran aportar servicios suplementarios
para la regulacin de frecuencia.
Por el lado de los servicios de regulacin, la mayor inci-
dencia de la elica se da en la regulacin terciaria, que sirve
para reponer la secundaria utilizada y obliga a estar en fun-
cionamiento durante tres horas, y la gestin de los desvos,
entre oferta y demanda. Aunque la capacidad necesaria para
regular la energa elica, se estima en un 5% la potencia
mxima de funcionamiento de forma simultnea. Este valor
puede verse incrementando a medida que tenga un mayor
peso en relacin con la generacin en centrales convencio-
nales. Precisamente, la existencia de cargas modulares con
periodos programables de varias horas debe permitir opti-
mizar el uso de estos servicios auxiliares al combinarlas con
fuentes renovables de generacin variables y parcialmente
programables.
En la Figura 4 se puede observar la aplicabilidad que
tendra en la operacin del sistema este tipo de almacena-
miento en la cantidad de energa almacenada, que podra ser
gestionada por el operador del sistema, tanto mayor cuanto
ms vehculos participen en la operacin del sistema.
Adems de dotar al sistema elctrico de un mayor gra-
do de exibilidad en su operacin, la creciente penetracin
de las energas renovables impulsa una mayor interrelacin
Figura 4
FUENTE: REE
entre consumidores nales y el operador del sistema, lo que
facilita los ujos de informacin y hace ms transparente la
toma de decisiones.
Todo ello va a introducir importantes cambios en los mo-
dos de gestin del sistema elctrico, tanto por lo que respec-
ta al transporte como a la distribucin, y tanto en las fases de
los estudios estticos como dinmicos, que incorporen las
nuevas formas de generacin y los nuevas cargas, como en
el control de la operacin de las centrales o el seguimiento
de la demanda.
World Watch 2009
42
Bateras recargables
Un vehculo elctrico se alimenta de la electricidad alma-
cenada en grandes bateras recargables en su interior, que
permite su funcionamiento con cero emisiones en su punto
de uso y sin apenas ruido, excepto el producido por los neu-
mticos. En la ltima dcada hemos asistido a una profunda
mejora de las bateras, reduciendo su coste y permitiendo
ms ciclos de carga, a la vez que ha aumentado la capacidad
de almacenamiento por unidad de peso y volumen, se ha
eliminado el efecto memoria y ha aumentado su duracin.
La mejora de las bateras va a continuar, y un da s y otro
tambin los medios de comunicacin (en ingls) anuncian
nuevas bateras con nuevos materiales que mejoran las
prestaciones de las ya existentes, y cada vez ms empresas
se lanzan a un sector que se prev con un brillante futuro,
porque las bateras sustentan y hacen posible los telfonos
mviles, los ordenadores porttiles y mltiples aparatos de
consumo, y la electricacin del transporte por carretera
hoy es ya ms que una mera posibilidad.
El motor elctrico aprovecha la energa de los frenados,
que normalmente se perderan a travs de la disipacin del
calor y la friccin, mejorando notablemente la eciencia de
los vehculos tradicionales, lo que lo hace ideal para los des-
plazamientos urbanos. Al tener menos partes mecnicas, sus
costes de operacin son inferiores. El coste del kilmetro
recorrido por un vehculo elctrico, por primera vez en la
historia, es igual o inferior al de ese mismo kilmetro en un
automvil convencional de gasolina o gasleo, lo que sienta
las bases para iniciar un proceso de electricacin del trans-
porte por carretera, proceso que va a ser largo y no exento de
dicultades, y va a requerir imaginacin, voluntad y cons-
tancia para plasmarlo, pero sin duda merece la pena, porque
es una opcin con muchos dividendos.
Los vehculos elctricos pueden tener slo un gran mo-
tor elctrico conectado a la transmisin, o varios pequeos
motores en cada una de las ruedas. Los vehculos elctricos
con slo un motor se adaptan mejor al diseo tradicional
y permiten un motor ms potente, pero presentan algunas
prdidas de eciencia a travs de la friccin. Los vehculos
elctricos con motores en los neumticos (Michelin ya ha
presentado sus prototipos) evitan muchas de las prdidas de
transmisin frente a un nico motor, pero en la actualidad
son ms apropiados para pequeos vehculos, debido a la
necesidad de mayor potencia de los vehculos grandes.
Las bateras se alimentan de electricidad, que puede pro-
ducirse de mltiples maneras, y su impacto fundamental es
el de la propia generacin de electricidad. Pueden recargar-
se en las horas valle, de menor demanda, e incluso en un
futuro deberan verter electricidad a la red en horas punta
de mxima demanda (V2G). La red de distribucin existe, a
diferencia del hidrgeno, y la infraestructura bsica podra
construirse en poco tiempo y sin grandes dicultades. Pero
tambin hay importes desventajas e inconvenientes. En pri-
mer lugar la capacidad y el coste de las bateras. Las bate-
ras de in-litio mejoran la capacidad y la autonoma de los
vehculos, pero son costosas. Otros inconvenientes son las
limitaciones de tamao y prestaciones de los vehculos elc-
tricos, el tiempo de recarga de las bateras, la ausencia actual
de puntos de recarga o de cambio de bateras, y los cambios
que deberan producirse en la generacin de electricidad y
en la red de distribucin. No obstante, las ventajas econmi-
cas, polticas, sociales y ambientales a medio y largo plazo
son muy superiores.
Tipos de bateras
La clave del futuro del vehculo elctrico es la batera re-
cargable, a la que se ha dedicado un esfuerzo muy pequeo
de investigacin, en relacin con otras tecnologas: la capa-
cidad de almacenamiento se ha duplicado cada diez aos,
cifra que palidece ante el desarrollo de la informtica u otras
tecnologas. Slo en los ltimos aos, con el desarrollo de
la telefona mvil, se ha empezado a realizar inversiones
importantes, aceleradas con la prevista generalizacin del
automvil elctrico a partir de 2012.
El coste de un vehculo elctrico o de un hbrido enchu-
fable depende de la batera en un porcentaje determinante.
El tipo y la capacidad de la batera condicionan la velocidad
mxima, la autonoma entre recargas, el tiempo de recarga y
la duracin de la batera. Los precios de las bateras se han
reducido en los ltimos aos, y lo harn an ms a medida
que aumente la demanda y se produzcan en grandes series.
2009 World Watch
43
Las principales tecnologas son las siguientes:
Plomo-cido: Los acumuladores de plomo-cido son las ms
antiguas y tienen una baja relacin entre la electricidad acu-
mulada con el peso y el volumen. Ocupan mucho espacio y
pesan mucho, pero son duraderas y de bajo coste, y se tasa
de reciclaje supera el 90%. Para conseguir una autonoma de
50 km con una velocidad punta de 70 km/h se necesiten ms
de 400 kg de bateras de plomo-cido. El periodo de recarga
puede oscilar entre 8 y 10 horas.
Nquel Cadmio (NiCd): Utilizan un nodo de nquel y un c-
todo de cadmio. El cadmio es un metal pesado muy txico,
por lo que han sido prohibidas por la Unin Europea. Tienen
una gran duracin (ms de 1.500 recargas) pero una baja den-
sidad energtica (50 Wh/kg), adems de verse afectadas por
el efecto memoria.
Bateras de Nquel-Hidruro Metlico (NiMH): Las bateras
recargables de nquel hidruro metlico es muy similar a la de
nquel cadmio, pero sin el metal txico, por lo que su impacto
ambiental es muy inferior. Las bateras recargables de nquel
hidruro metlico almacenan de 2 a 3 veces ms electricidad
que sus equivalentes en peso de nquel cadmio, aunque tam-
bin se ven afectadas por el efecto memoria, aunque en una
proporcin menor. Su densidad energtica asciende a unos
80 Wh/kg.
Iones de litio (Li-ion): Las bateras de iones de litio deben
su desarrollo a la telefona mvil y su desarrollo es muy re-
ciente. Su densidad energtica asciende a unos 115 Wh/kg,
y no sufren el efecto memoria. Las bateras de iones de litio
se usan en telfonos mviles, ordenadores porttiles, repro-
ductores de MP3 y cmaras, y probablemente alimentarn la
siguiente generacin de vehculos hbridos y elctricos pu-
ros conectados a la red. A pesar de sus indudables ventajas,
tambin presentan inconvenientes: sobrecalentamiento, alto
coste y, sobre todo, las reservas de litio, sujetas a una gran
controversia.
Bateras de polmero de litio: Es una tecnologa similar a la
de iones de litio, pero con una mayor densidad de energa,
diseo ultraligero (muy til para equipos ultraligeros) y una
tasa de descarga superior. Entre sus desventajas est la alta
inestabilidad de las bateras si se sobrecargan y si la descarga
se produce por debajo de cierto voltaje.
Tipo de bateras recargables
Zebra (NaNiCl)
Polmero de litio
Iones de litio
Nquel-Hidruro Metlico (NiMH)
Nquel Cadmio (NiCd)
Plomo-cido
Energa
(Wh/kg)
125
200
125
70
60
40
Energa/volumen
(Wh/litro)
300
300
270
140-300
50-150
60-75
Potencia/Peso
(W/kg)
>3.000
1.800
250-1.000
150
150
Nemero
de ciclos
1.000
1.000
1.000
1.350
1.350
500
Eciencia
energtica-%
92,5
90,0
90,0
70,0
72,5
82,5
Bateras Zebra (NaNiCl): Una de las bateras recargables que
ms prometen son las conocidas como Zebra. Tienen una alta
densidad energtica, pero operan en un rango de temperaturas
que va de 270C a 350C, lo que requiere un aislamiento. Son
apropiadas en autobuses. En Stabio, en el sur del cantn del
Tesino (Suiza), se est construyendo una fbrica para produ-
cir bateras en serie. Entre sus inconvenientes, adems de la
temperatura de trabajo, estn las prdidas trmicas cuando no
se usa la batera. El automvil elctrico Think City va equipa-
do con bateras Zebra Na-NiCl de 17,5 kWh.
La distancia que un vehculo elctrico puede recorrer sin
recargar la batera, en los modelos actuales o de prxima fa-
bricacin, va de 60 a 250 kilmetros. Hay que tener en cuenta
que la mayor parte de los desplazamientos diarios son inferio-
res a los 60 km. Un vehculo elctrico consume de 0,12 kWh
a 0,30 kWh por kilmetro; para recorrer 100 kilmetros hara
falta una batera con una capacidad de 12 kWh a 30 kWh,
dependiendo del modelo.
Aunque el mercado de los vehculos elctricos est en
sus inicios, ya se comercializan bicicletas elctricas, motoci-
cletas, automviles, vehculos de reparto e incluso pequeos
autobuses, como los que circulan en Madrid, Mlaga, Sego-
via y otras ciudades. Entre 2010 y 2012 habr una verdadera
eclosin, pues la prctica totalidad de las empresas automo-
vilsticas estn desarrollando vehculos totalmente elctricos
o hbridos elctricos con conexin a la red, como el Volt de
General Motors.
La generalizacin de las bateras recargables debe evitar
los errores del pasado, y para ello se debe considerar todo el
ciclo de vida del producto, desde la extraccin de las materias
primas al reciclaje o eliminacin, pasando por la fabricacin
y la operacin, evitando o minimizando en todas las fases la
contaminacin y el vertido, y muy especialmente de metales
pesados. Las tasas actuales de reciclaje de bateras de vehcu-
los alcanzan o superan el 90%, tasas mucho ms elevadas que
las pequeas bateras empleadas en usos domsticos (menos
del 10%), y que en gran parte acaban en los vertederos. Dado
que el litio es totalmente reciclable, cabe esperar que las tasas
del 90% se mantengan e incluso aumenten ligeramente.
Alberto Cea es el Director Tcnico de la Asociacin Em-
presarial Elica.
Jos Santamarta es director de World Watch. Ambos colabo-
ran en el proyecto REVE (Regulacin Elica con Vehculos
Elctricos).
Para ms informacin http://www.evwind.es/