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Edicin N1

Lugar de Edicin
INACAP Capacitacin

Revisin N0

Fecha de Revisin
Marzo 2001

Nmero de Serie
MAT-0900-08-011

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INTRODUCCIN 3


CAPTULO I SISTEMA DE ENCENDIDO 4

ENCENDIDO TRANSISTORIZADO TSZK BOSCH 4
GENERADOR DE PULSOS 5
GENERADOR INDUCTIVO 6
GENERADOR DE EFECTO HALL 7
GENERADOR FOTOELCTRICO 9

CAPTULO II ENCENDIDO 10

ENCENDIDO CON GENERADOR INDUCTIVO 10
ENCENDIDO CON GENERADOR HALL 11
ENCENDIDO INTEGRAL 12
ENCENDIDO ELECTRNICO DIS 14

CAPTULO III DIAGNSTICO 18

DIAGNSTICO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRNICO 18
PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO 23
ANALSIS DE FORMAS DE HONDA PRIMARIA Y SECUNDARA 26
MANTENCIN DEL SISTEMA 29

CAPTULO IV INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLES
29

CLASIFICACIN 29
LNEA DE CONBUSTIBLE 30
SENSORES Y ACTUADORES 34
UNIDAD ELECTRNICA DE CONTROL (ECU) 46
N D I C E
CONTENIDOS PGINA
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CAPTULO V DIAGNSTICO DE LA INYECCIN 48

GUA PARA EL DIAGNSTICO 48


CAPTULO VI LECTURA DE CDIGOS DE
AUTODIAGNSTICOS 56

CUADRO DE CDIGOS DE DIAGNSTICOS DE AVERA 58
SISTEMA OBDII 59
DIAGNSTICO POR SCNER 60
MANTENCIN DEL SISTEMA DE INYECCIN 66
SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES 68















CONTENIDOS PAGINAS
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INTRODUCCIN



EVOLUCIN DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO

Desde 1912 los sistemas de encendido incorporados al motor OTTO tiene por funcin provocar un arco
elctrico en los electrodos de las bujas y con esto encender la mezcla de aire y gasolina comprimidas en
las cmaras de combustin. Desde los inicios hasta la actualidad dicho objetivo sea logrado con el uso
de un transformador elevador de tensin denominado bobina de encendido, sin duda este dispositivo
requiere de un conjunto de elementos para funcionar, sin embargo es el nico que no se ha podido
reemplazar an en los encendidos de ltima generacin.

En los aos 70, la tecnologa electrnica haba avanzado hasta el punto en que se poda producir, en
masa, econmicos y seguros dispositivos de encendido. las exigencias gubernamentales en materia de
control de emisiones, determinaron un control ms exacto y uniforme de la sincronizacin del encendido.
los ingenieros encontraron que los sistemas electrnicos les permitan controlar la operacin del motor
con mayor exactitud y facilidad que como lo hacan los sistemas electromecnicos.

En los aos 80 la incorporacin del microcomputador como elemento de control, permiti eliminar los
avances mecnicos y obedecer fielmente a la cartografa de avance programada en la memoria del
computador junto con la incorporacin de la inyeccin electrnica de combustible dieron un gran paso
adelante en materia de encendido.

La dcada del 90 est marcada por la eliminacin del distribuidor en los sistemas DIS, luego el control de
encendido y la inyeccin se realiza por una sola unidad de control.

Sin duda, el comienzo de la revolucin electrnica en la dcada de los 70 tambin favoreci a los
sistemas del automvil, logrando as sistemas ms eficientes; sin embargo hoy en da nos demanda
mayor estudio para el diagnstico y mantencin de dichos sistemas.

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CAPITULO I / SISTEMA DE ENCENDIDO
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ENCENDIDO TRANSISTORIZADO TSZK BOSCH














Este sistema propio de BOSCH, tiene la ventaja, con respecto al encendido convencional, de liberar al
ruptor de la funcin de alimentar de corriente al primario de la bobina, dicha labor la realiza un transistor
de potencia, el cual funciona como conmutador. Cuando el ruptor est cerrado se polariza la base del
transistor, entrando ste en conduccin. la corriente primaria circular de colector a emisor para
producir la saturacin del campo magntico de la bobina. la abertura del ruptor permite eliminar la
corriente de base del transistor de potencia y con ello la corriente de colector con el siguiente salto de
chispa en la buja.

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Si bien la incorporacin del transistor fue un gran avance en materia de encendido, todava se dependa
del ruptor, el cual debido al desgaste de la fibra de apoyo con la leva del distribuidor, presentaba fallas de
sincronismo del encendido.

a continuacin se detallan algunas ventajas y desventajas importantes de analizar.

VENTAJAS DEL ENCENDIDO TRANSISTORIZADO :

Aumento de la corriente primaria llagando incluso hasta 10 ampres
Una tensin de encendido mayor
Produce una chispa de mayor calidad para encender la mezcla
Disminuyen los ndices de contaminacin

DESVENTAJAS :

se sigue utilizando un interruptor mecnico para gobernar el sistema
se dispone de avances mecnicos al vaco y centrfugo

conclusin : en el encendido convencional, la energa y la tensin de encendido estn limitadas por las
posibilidades tanto elctricas como mecnicas de l os platinos.

el problema principal radica en la necesidad de crear un campo magntico suficientemente fuerte
una corriente elctrica muy altas a travs de :


GENERADORES DE PULSO


Un generador de pulso es un dispositivo capaz de producir una seal, ya sea anloga o digital, que
obedece a un sincronismo lgico en el motor, para excitar la base del transistor de potencia en el mdulo,
seal que en el sistema TSZI era suministrada por el platino. El generador puede ser :

INDUCTIVO
DE EFECTO HALL
FOTOELCTRICO




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GENERADOR INDUCTIVO




Est formada por una bobina de captacin , una pieza polar con un imn permanente ms un rotor
giratorio conectado al eje del distribuidor .

El principio de funcionamiento del generador se basa en que, al girar el rotor, el entrehierro que queda
entre los dientes del rotor y los del estator vara de forma peridica en correspondencia del flujo
magntico.

Cuando un conductor elctrico se somete a la accin de un flujo magntico variable, en el conductor se
induce una tensin elctrica. La tensin inducida es alterar, cuando la tensin cambia de polaridad, es
decir, cuando pasa de valor mximo positivo a mximo negativo se produce la chispa.


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GENERADOR DE EFECTO HALL





Este tipo de generador produce un tipo de seal digital, es decir, un pulso cuadrado cuyo valor flucta
entre 0 y 5 volts. El principio hall se basa en lo siguiente: cuando un material semiconductor se le aplica
una corriente elctrica y en forma perpendicular se somete a la accin de un campo magntico, en los
extremos del conductor aparecer la denominada tensin hall.



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Un tpico interruptor de efecto hall en un distribuidor, tiene un circuito integrado y frente a l un imn





























permanente, luego un conjunto de pantallas pasan entre el imn y el integrado, para permitir el paso y la
interrupcin del flujo magntico. Cuando el flujo magntico pasa por el espacio de aire, internamente se
produce la tensin hall, sin embargo debido a un inversor dispuesto en el circuito integrado, la tensin de
salida est anivel bajo y en el caso en que la pantalla queda en el espacio de aire el Voltaje hall ser
bajo mientras que a la salida ser un nivel alto 5 volts. aprx.





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GENERADOR FOTOELCTRICO





Un generador fotoelctrico utiliza la emisin de luz de un diodo LED (Ligth emisor diode), que choca con
un fototransistor y genera una seal de Voltaje. la rueda de disparo es un disco que pasa entre el diodo y
el transistor, por lo tanto, cuando una de las ventanas del disco queda entre el diodo y el fototransistor, la
luz del diodo pasa y se genera un nivel alto en la salida. los generadores fotoelctricos son utilizados
como sensores de posicin del cigeal en un sin nmero de sistemas.


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CAPITULO II / ENCENDIDO



ENCENDIDO CON GENERADOR INDUCTIVO


En nuestro mercado existe un sin nmero de sistemas de encendido con generador inductivo, de hecho el
generador inductivo se usa de forma masiva principalmente a su fiabilidad y bajo costo de fabricacin. En
este caso se tomar como ejemplo de los sistemas tpicos con avance mecnico.

SISTEMA TSZI BOSCH



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Utilizado en los aos 80. el TSZI de BOSCH, es un encendido muy fiable, cuenta con un mdulo de 6
terminales, un generador inductivo localizado bajo el rotor del distribuidor, una bobina de alta energa y un
conjunto de avance al vaco y centrfugo.

FUNCIONAMIENTO :

Cuando el interruptor de encendido se cierra, circula una corriente del orden de los 5 ampres por la
bobina, cerrando el circuito a tierra por medio del transistor de potencia en el mdulo. Si el encendido se
mantiene en esta condicin el mdulo interrumpe la circulacin de corriente transcurridos 2 a 3 segundos,
como una manera de proteger el sistema si no se da arranque. en esta fase en la bobina se satura el
campo magntico, luego al dar arranque gira el eje del distribuidor, el generador inductivo entregar la
seal entre los terminales 1 y 2 del mdulo. La seal pasa a una etapa de inversin ( a / d ) , para
transformarla en seal cuadrada. Esta seal es tratada por el mdulo en relacin al tiempo en que debe
estar energizado el primario de la bobina, para luego pasar a la etapa de excitacin del transistor de
potencia. Los niveles altos de la seal dejan al transistor conduciendo y los niveles bajos lo llevan a
estado de corte para producir la chispa.


ENCENDIDO CON GENERADOR HALL
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Un ejemplo de aplicacin del generador hall es el sistema TSZH BOSCH el cual dispone de un mdulo
similar en funcionamiento al TSZI analizado anteriormente con la salvedad de la distribucin de los
terminales en el mdulo, por ejemplo el generador hall se alimenta a travs de los terminales 3 y 5
mientras que la seal de entrada al mdulo es por el terminal nmero 6. El avance al vaco acta
moviendo el circuito integrado en sentido contrario al giro del rotor mientras que el avance centrfugo
mueve las pantallas en el mismo sentido de giro del motor.



ENCENDIDO INTEGRAL

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El encendido electrnico integral es el encendido que ms ha dado que hablar, junto con el sistema DIS,
en los mbitos automotrices actuales, ya que se ha montado en serie en muchos motores de la lnea
Europea, si bien cuando hablamos de encendido integral se nos viene a la mente el prodigioso Renault
Fuego de los 80, el sistema se ha seguido utilizando en unidades con inyeccin electrnica actuales.

La caracterstica ms distintiva de estos encendidos debemos encontrarlas en los hechos de que una
unidad de electrnica de control ntegra de su memoria un grandioso nmero de posibilidades de avance
de encendido en virtud del rgimen de giro, de la carga a que ste somete al motor y a la temperatura a
que est funcionando. La decisin de los grados de avance del encendido que resulte adecuado para
cada momento, de acuerdo con el estado del motor, se determina con el procedimiento electrnico.

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En el mercado existen otras muchas variantes de encendido integral, los esquemas estudiados por
Magneti Marelli y los relacionados por la casa Francesa Renix para los motores Renault. Tambin la casa
Ducellier y Lucas han desarrollado proyectos destacables. Pero entre todas hay que distinguir a la
casa Bosch que, durante muchos aos, est siendo en Europa la primera en las tcnicas ms avanzadas
de aplicacin de electrnica al automvil.



Avance de un encendido integrado

En los distribuidores tradicionales, el avance centrfugo se produce de una forma que slo toma en cuenta
la velocidad de giro de motor. Dentro de un determinado nmero de revoluciones por minuto del
distribuidor el avance asciende a un grado antes de PMS de una forma lineal.




Este no se adecua con las demandas actuales en cuanto a obtener un buen quemado de las mezclas de
aire y gasolina y una mnima emisin de gases contaminantes, ya que no basta exclusivamente con girar
ms de prisa para que el motor necesite ms avance, pues el avance depende tambin del estado de
carga a que est sometido, en ese momento, un motor. Teniendo en cuenta este nuevo parmetro,
veremos en la curva caracterstica del avance integral puede y debe ser tan irregular como en la siguiente
cartografa.

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ENCENDIDO ELECTRNICO DIS


Las siglas DIS ( Distributorless ignition system ) se emplea en Estados Unidos para describir cualquier
sistema de encendido que no tenga distribuidor. El sistema hace uso de la teora de la chispa de desecho,
semejante a los encendidos que se usaron durante muchos aos en las motocicletas y motores fuera de
borda. Cada extremo de un secundario de bobina se conecta con una buja. Las dos bujas se
encuentran en cilindros que son par pistn. Cuando la bobina dispara la chispa que va al cilindro en
compresin enciende la mezcla. La chispa del otro cilindro se desecha al final de la carrera de escape. El
orden de encendido de la bobina se determina y se mantiene mediante el mdulo de encendido. Cuando
una bobina dispara, una buja enciende con polaridad positiva y la otra buja enciende con polaridad
negativa, al mismo tiempo. La polaridad y la presin del cilindro determinan la cada de Voltaje a travs de
cada buja. Desde luego, la buja en el cilindro de compresin necesita ms Voltaje para crear una chispa
entre los electrodos que est en escape.







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Un circuito de control del mdulo, maneja el flujo de la corriente primaria y su tiempo de ngulo de
contacto. El devanado de la bobina primaria tiene una resistencia muy pequea (menor a 1 ohm). Cuando
se aplica un Voltaje de 14 volts circula una corriente terica mayor que 14 ampres, lo cual ayuda a
disminuir el tiempo de saturacin; sin embargo, para evitar daos en los componentes del sistema, el flujo
mximo de la corriente se debe mantener entre 8.5 a 10 ampres.
El mdulo emplea una forma de ciclo cerrado de control de intervalo.














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Se vigila la corriente mxima de la bobina en el ciclo previo. Si no alcanz su valor mximo, el mdulo
aumenta al tiempo de intervalo para permitir la saturacin completa de la bobina. Si alcanz la corriente
mxima, el mdulo disminuye el tiempo de ngulo de contacto para reducir la potencia consumida por el
sistema.

El sistema sin distribuidor se dise para reemplazar al sistema mecnico HEI de gran xito en General
Motors, sin embargo en sin nmero de fabricantes Europeos y Asiticos han incorporado dicho sistema.
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CAPITULO III / DIAGNSTICO
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DIAGNSTICO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRNICO



El diagnstico del encendido se puede realizar utilizando desde un multmetro hasta un escner, siendo el
osciloscopio uno de los instrumentos ms adecuados para obtener una visin clara y rpida del
comportamiento del encendido. En este mdulo diagnosticaremos en base a este instrumento.


Curvas del circuito primario






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En esta curva se aprecia una notable diferencia con respecto al oscilograma primario en encendido
convencional. Falta por completo la oscilacin amortiguada al comienzo de la transicin de apertura es
causada nicamente por las capacidades de conmutacin existente y quizs por condensadores de
proteccin de pequea capacidad en la salida del mdulo. El oscilgrama primario se asemeja mucho al
oscilograma secundario.

Curvas del secundario











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Prcticamente no se diferencia del oscilograma secundario del encendido convencional. Para la transicin
de cierre, tensin de encendido, chispa y amortiguacin es idntico que el oscilograma normal. En lugar
de decir contactos abiertos o cerrados, se dice ahora solamente transistor en corte o en saturacin
(conduciendo).

Si se detecta alguna anomala al observar las curvas de encendido se debe proceder de la siguiente
forma:

A ) medir resistencia de cables de buja.





La resistencia debe estar de acuerdo a lo especificado por el fabricante. (en la figura 10 a 22 k d Suzuki
SY 413)




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B ) Revisar bujas



Retire las bujas del motor e inspeccione:

Desgaste de electrodos
Depsito de carbn
Dao de aislacin

Si no se encuentra una anormalidad, ajuste el entrehierro, limpie con un limpiador de bujas de encendido
o cambie por bujas nuevas segn especificacin tcnica, para este caso el entrehierro es de 0.70.8 mm.









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C ) Diagnstico de la bobina



Mida la resistencia elctrica del arrollamiento primario y secundario de la bobina, en este caso Primario
0.1d.
















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D ) Diagnstico del sensor CKP.




Con el interruptor de encendido en off, desconecte el sensor CKP y mida la resistencia entre sus
terminales. Para el modelo analizado = 360 - 460 d a 20C. Mida la resistencia entre cada uno de los
terminales y tierra. Resistencia de aislacin 1M d o ms.






PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO


En los encendidos actuales la puesta a punto o sincronizacin de avance queda reservado slo a los
modelos que poseen distribuidor con corredera de avance, aquellos que poseen sistemas DIS slo se
pueden efectuar comprobaciones sin posibilidades de modificar excepto que el programa permita una
programacin mediante escner.
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Para el primer caso es de primera prioridad en los encendidos controlados por computadora disponer de
la informacin del fabricante en relacin a como deshabilitar la accin de control del computador sobre el
sistema, para fijar el encendido y realizar la puesta a punto inicial. En el siguiente caso se toma como
ejemplo el sistema HEI con EST montado en el DAEWOO ESPERO 2000.




Este sistema dispone de un conector ALDL por el cual se obtienen cdigos de diagnsticos. Para la
puesta a punto es necesario hacer un puente entre el Terminal A y B del conector antes de dar arranque,
luego se verifica, con la lmpara estroboscpica, que el avance se encuentre en 10 APMS. Si el avance
no corresponde, proceda a mover el cuerpo del distribuidor con motor funcionando hasta obtener la
regulacin especificada.


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Otro ejemplo es el Suzuki SY 413 estudiado anteriormente. En este modelo es necesario hacer un puente
entre los terminales D y E del conector de diagnstico, luego conecte la lmpara estroboscpica y de
un avance de 5 ms menos 3 a velocidad de ralenti.
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ANLISIS DE FORMAS DE HONDA PRIMARIA Y SECUNDARIA


A continuacin se detallan algunas fallas del sistema de encendido las cuales pueden ser fcilmente
detectadas, por ejemplo:


Diferencias de tensiones de encendido entre cilindros













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Puede ser causa de diferentes separaciones entre electrodos de bujas o un cable con resistencia alta.
Diferencia mx. 4 kv.



Tensiones de encendido con altos y bajos


Puede ser causa de cables con distintos valores resistivos o una mezcla incorrecta.

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Aislamiento de alta tensin






La corriente elctrica tiende siempre a circular por el trayecto de menor resistencia. Como consecuencia
de ello, en caso de defectos de aislamiento de alta tensin, tanto en la bobina de encendido como en los
cables, el distribuidor y el aislante de buja, la chispa salta a travs del punto de aislamiento defectuoso,
en lugar de pasar por los electrodos de las bujas.










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MANTENCIN DEL SISTEMA


En los sistemas actuales se han eliminado una serie de mantenciones que antiguamente eran
obligatorias, sin embargo prevalecen algunas, por ejemplo:

Cambio de bujas segn kilometraje
Cambio de cables como mnimo cada 80000 km.
Comprobacin de puesta a punto inicial cada 50000 km.

Es de gran importancia mantener los conectores de bobina y mdulo en perfectas condiciones.


CAPITULO IV / INYECCIN ELECTRNICA DE
COMBUSTIBLE
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El desarrollo de los dispositivos de estado slido, tales como diodos y transistores, hizo posible la
inyeccin electrnica de combustible, la cual en sus orgenes se remonta a1893, cuando los ingenieros de
aviacin comenzaron a interesarse por este procedimiento,. Poco antes de la segunda guerra mundial la
Mercedes Benz, ya haba experimentado bastante en los motores de aviacin con unos sistemas de
inyeccin de gasolina que fue puesta en prctica en 1953 con la colaboracin de la casa BOSCH.

En la actualidad la inyeccin se ha masificado, existiendo en nuestro mercado slo vehculos con
inyeccin electrnica de combustible y convertidor cataltico de tres vas.



CLASIFICACIN



En la actualidad la inyeccin se divide en Inyeccin Mono punto o Multipunto , la inyeccin Mono punto
posee un slo punto de inyeccin, es decir, muy similar a lo que haca un carburador, pero actualmente se
consigue una mejor relacin aire combustible. La inyeccin Multipunto tiene tantos inyectores como
cilindros tenga el motor. Los inyectores se alojan en el mltiple muy cerca de la vlvula de admisin y
pulverizan el combustible segn lo indicado por el computador del auto. El sistema determina la cantidad
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de combustible a inyectar segn las condiciones de carga, presin, temperatura en que se encuentre el
motor. Para lograr lo anterior, dispone de sensores y catuadores, lo que junto al microcomputador
desarrollan los programas de dosificacin dados por el fabricante.

LNEA DE COMBUSTIBLE


Bomba de combustible

Es la encargada de extraer el combustible desde el estanque para enviarlo al tubo distribuidor. Se ubica
dentro del estanque y es accionada por un motor elctrico. La bomba es de funcionamiento continuo y
recibe alimentacin de un rel, el cual es comandado por la unidad electrnica de control.









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Filtro de combustible

Est encargado de retener las partculas de suciedad existentes en la gasolina para que stas no obturen
los pequeos orificios de descarga de los inyectores. Este filtro es de alta presin y debe ser reemplazado
segn lo estipulado por el fabricante.




Riel de alineacin

Es el tubo distribuidor perteneciente a los sistemas multipunto para alimentar de combustible a los
inyectores, en los sistemas mono punto no se utiliza.




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Regulador de presin

Consiste en una vlvula conectada a un diafragma sobre el cual se encuentra un resorte para controlar la
presin del sistema. En los sistemas mono punto, el regulador mantiene una presin aproximada de 1.5
bar, mientras que en los sistemas multipunto la presin alcanza los 2 a 2.5 bar.







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Inyectores

Son vlvulas electromagnticas normales cerradas, que estn controladas por la ECU. En los primeros
sistemas D jetronic, los inyectores se abren con un pulso de 3 volts en la actualidad llega hasta 12 volts.
La duracin del pulso es slo de unos pocos milisegundos (2 a5 a milisegundos), durante este tiempo el
inyector pulveriza el combustible para alimentar el motor.











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SENSORES Y ACTUADORES


Se denominan sensores a los dispositivos encargados de enviar informacin de las condiciones de carga,
temperatura, presin del mltiple, r.p.m., etc; en que se encuentra el motor. El actuador, en cambio, recibe
el mando desde la ECU para actuar, por ejemplo: rel de la bomba, electrovlvula de purga del canister,
inyector, etc.

Sensor de temperatura de aire: ( act )

Est compuesto por una resistencia del tipo NTC de coeficiente negativo, es decir, disminuye su
resistencia a medida que aumenta su temperatura.




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Sensor de ngulo de giro: (ckp )

El sensor de ngulo de giro permite informar al computador la posicin y velocidad del cigeal. Existen
varios tipos, entre ellos se destacan los:

Inductivos
De efecto hall
fotoelctricos







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Mtodos de medicin de aire

Los sistemas de inyeccin utilizan distintos mtodos para determinar la cantidad de aire que ingresa al
motor, por ejemplo:
Sensor de presin absoluta ( map )

La ECU, utiliza en este caso el mtodo: densidad velocidad por medio del medidor de presin absoluta del
mltiple. El MAP, recibe un Voltaje de referencia de 5 Volts desde la ECU, y enva un retorno de seal
segn las condiciones de presin existentes en el mltiple.

Sensor de caudal de aire (vaf)

En este mtodo la ECU recibe informacin del caudal de aire aspirado por medio de un caudalmetro tipo
aleta sonda. El dispositivo consta de un potencometro conectado al eje de la aleta, la cual al moverse
desplaza el cursor sobre la resistencia para variar el Voltaje de seal hacia la ECU.












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Sensor de flujo de aire (maf)

El sensor de masa de aire, conocido tambin como Flujometro, puede utilizar como elemento de medicin
un hilo de platino calentado o una pelcula caliente; lo anterior define su nombre. Los dos sistemas
cumplen el mismo objetivo, es decir, reciben un Voltaje de referencia, generalmente 12 Volts y segn la
cantidad de aire que ingrese al motor, entregan un Voltaje que flucta entre 0.8 a 4 Volts aprox. Por
ejemplo:

750 r.p.m. 0.8 v
2500 rpm 2 v
3000 rpm 3 v












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Sensor de presin Baromtrica (BP)

El sensor de presin baromtrica, como ustedes pueden ver, es exactamente igual al sensor MAP, tanto
en su aspecto fsico cmo en su funcionamiento acepto:




















El sensor BP no posee una manguera de vaco conectada al mltiple de admisin, sino que tiene un
orificio que mide directamente la presin atmosfrica, para corregir la mezcla a distintas altitudes. El BP
enva una seal de 4.6 v a nivel del mar y el Voltaje disminuye a medida que aumenta la altitud.


Sonda lambda (02)

La sonda lambda, o sensor de oxgeno, tiene por funcin informar al computador del contenido de
oxgeno existente en el tubo de escape, permitiendo a la ECU reconocer si el motor est con mezcla rica
o pobre. En la actualidad encontramos sondas principalmente de xido de circonia y que generan de 0.1 a
0.9 Volts, el primer Voltaje indica mezcla rica y el segundo, mezcla pobre.



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Sensor de velocidad del vehculo (VSS)

Tiene por funcin informar a la ECU la velocidad del vehculo mediante una seal alterna que vara en
frecuencia y en amplitud segn la RPM. El VSS se localiza, casi siempre, en la salida de la caja de
cambios o bajo el tablero de instrumentos.












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Sensor de detonacin (ks)

Dispositivo piezoelctrico que responde a las vibraciones ocasionadas por detonaciones ya sea mala
eleccin del combustible o por mala sincronizacin de encendido. Por ejemplo, cuando ocurre una
detonacin, el sensor ubicado al costado del block comienza a enviar seales de Voltaje alterno, la ECU
los reconoce y comenzar a atrasar el encendido hasta que desaparezca la detonacin.




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Sensor de posicin del eje de levas (cmp)

Este sensor es, generalmente, inductivo y se monta en contacto con el eje de levas, por esta razn
enviar Voltaje alterno de seal a la ECU. El sensor CMP se usa, generalmente, en motores equipados
con sistemas DIS para seleccionar la bobina a disparar.








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Sensor de posicin del acelerador (tps)

El TPS indica al computador la posicin angular de la mariposa de aceleracin y en ngulos modelos,
tambin la posicin de ralent y plena carga. El sensor utiliza un potencometro generalmente lineal para
enviar un Voltaje variable a la ECU. Recibe un Voltaje de referencia de 5 Volts y entrega, por ejemplo:

0.8 v con mariposa cerrada.
5 v con mariposa a 90 de abertura.










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Vlvula de control de ralent

Existen varios tipos de vlvulas de control de ralent, algunas slo controlan la velocidad de marcha rpida
en condiciones de motor fro ( las ms antiguas del tipo bimetal ) y otras, aparte de lo anterior, controlan
las distintas variaciones del ralent segn la CARGAA continuacin se detallan los distintos tipos.

A ) vlvula tipo bimetlica:

Este tipo de vlvula slo mantiene el motor acelerado cuando la temperatura del refrigerante es baja. La
vlvula permite el paso de aire saltando la mariposa de aceleracin, esto se logra por medio de un muelle
bimetlico, el cual cuando est fro tiene su mxima tensin, despus de dar arranque circula una
corriente por un calefactor, el cual permite que el bimetal se dilate cerrando el conducto de aire para
volver al motor a la velocidad de ralent.





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B ) vlvula IAC

En este tipo de vlvula se controla tanto el arranque en fro como la estabilidad del ralent segn la carga.
La vlvula es gobernada por un motor elctrico, el cual recibe seales desde la ECU par posesionarse.

C) vlvula tipo selenoide

Funciona muy similar a la anterior, con la salvedad que el elemento que controla la vlvula es un
electroimn.


Vlvula de control de purga del canister.

Es otro de los actuadores controlados por la ECU. La funcin es permitir el paso de hidrocarburo desde el
estanque hacia el cnister. La vlvula es del tipo electroimn.




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Relevadores.

Un conjunto de rel son activados por la ECU. Como una manera de alimentar en forma ms directa el
componente sin sobrecalentar la ECU. Los rel ms tpicos son:

A ) Rel de bomba de combustible
B ) Rel del electroventilador



UNIDAD ELECTRNICA DE CONTROL ( ECU )


Tiene por funcin procesara la formacin recibida de los sensores y desarrollar el programa almacenado
en la memoria. La unidad electrnica de control opera bajo el siguiente principio:









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Las seales recibidas por la ECU se procesan y se almacenan temporalmente en la memoria RAM, luego
el procesador del sistema compara dichos datos con los existentes en la memoria ROM y toma la
decisin, la cual se traduce en un tren de pulso de inyeccin para obtener mezclas ideales, ricas o pobres
segn la condicin de funcionamiento del motor; tambin gobierna el funcionamiento del electroventilador,
la vlvula de purga del canister y, en los sistemas ms avanzados, el avance al encendido, entre otras
cosas.







En los sistemas actuales, la unidad de control dispone de memorias PROM o EEPROM, las cuales es
posible reprogramar para cambiar o corregir ciertos parmetros de funcionamiento.





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CAPITULO V / DIAGNSTICO DE LA INYECCIN


Este mdulo tiene por objetivo adquirir habilidad en el diagnstico del sistema de inyeccin electrnica de
combustible. El desarrollo de la siguiente gua est pensado para el sistema MONO MOTRONIC MA 3.0,
sin embargo se puede aplicar a otros modelos agregando los sensores correspondientes.

El desarrollo de la gua se realizar en la maqueta correspondiente al sistema.


LABORATORIO DE ELECTRNICA AUTOMOTRZ

DIAGNSTICO DE INYECCIN ELECTRNICA
SISTEMA BOSCH MONO MOTRONIC MA 3.0

GUA PARA EL DIAGNSTICO


Objetivo : Diagnosticar sensores y actuadores correspondientes al sistema.

Elementos : Maqueta motor Peugeot Citroen Multimetro digital Osciloscopio automotriz Escner.


Desarrolle las siguientes actividades

1.- Diagnstico del sensor de temperatura del motor:
A ) Mida el Voltaje de polarizacin del sensor
B ) Mida la resistencia elctrica, Voltaje de salida en fro y en caliente. Para esta medicin utilice ohmetro,
Voltmetro y osciloscopio.
C) Anote los valores obtenidos en los siguientes recuadros:



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VOLTAJE DE POLARIZACIN =




RESISTENCIA CON MOTOR
FRO =
TEMPERATURA NORMAL =




VOLTAJE CON MOTOR
FRO =
TEMPERATURA NORMAL =





















2.- Diagnstico del sensor de temperatura de aire
A ) Mida el Voltaje de polarizacin del sensor
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B ) Mida la resistencia elctrica, Voltaje de salida en fro y en caliente. Para esta medicin utilice ohmetro,
Voltmetro y osciloscopio.
C) Anote los valores obtenidos en los siguientes recuadros



VOLTAJE DE POLARIZACIN =



RESISTENCIA CON MOTOR
FRO =
TEMPERATURA NORMAL =



VOLTSAJE CON MOTOR
FRO =
TEMPERATURA NORMAL =





















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3,- Diagnstico del sensor de posicin de mariposa TPS.
- Las siguientes mediciones se deben realizar en ambas pistas de trabajo del sensor
A ) Mida el Voltaje de polarizacin para cada pista
B ) Mida resistencia y Voltaje de trabajo en las distintas posiciones de la mariposa


Voltaje de polarizacin

Pista n 1 =

Pista n 2 =


Resistencia (cerrado -- abierto)

Pista n 1 = --

Pista n 2 = --






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Voltaje de trabajo (cerrado abierto)

Pista n = --
Pista n = --


























4. - Captador de rgimen
A ) Indique el tipo de captador

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TIPO =



B ) Medir resistencia elctrica y Voltaje de salida en las siguientes condiciones


VOLTAJE AC EN:

VAL.DE ARRANQUE =
VEL.DE RALENTI =
2500 RPM =




















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5.- Inyector :
A ) Mida la resistencia elctrica del inyector
B ) Visualice la seal en el osciloscopio
C) Determine la duracin del pulso bajo distintas condiciones de funcionamiento


RESISTENCIA =























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6.- Control de marcha lenta ( motor de ralenti )
A ) Medir la resistencia entre los bornes 1 y 2
B ) Mida la resistencia entre los bornes 3 y 4


Resistencia Bornes 1 y 2

Mariposa cerrada =

Resistencia Bornes 3 y 4

Mariposa cerrada =
Mariposa abierta =
Mariposas abierta de carrera =














7.- Sonda Lambda
A ) Mida la resistencia elctrica del calefactor
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B ) Mida el Voltaje de alimentacin del calefactor
C) Mida el Voltaje que entrega la sonda al computador con ciclo cerrado
D) Mida el Voltaje en la sonda desconectndola del conector
E ) Visualice la seal en el osciloscopio.

Realice las pruebas anteriores con el analizador de gases conectado y motor a temperatura normal.


Resistencia del calefactor =
Voltaje de alimentacin =


Voltaje de la sonda conectada =
Voltaje de la sonda conectada =

CAPITULO VI / LECTURA DE CDIGOS DE
AUTODIAGNSTICO
___________________________________________________________


Los sistemas de inyeccin electrnica actuales han diseado un mtodo de diagnstico para monitorear
muchos de sus circuitos esenciales y prevenir al conductor por medio de una lmpara indicadora de falla
del motor (CHECK ENGINE). Este sistema de diagnstico a bordo almacena un cdigo de dos o ms
dgitos (segn la generacin del sistema) en la memoria de la ECU relacionado con el circuito donde se
ha detectado el problema. El cdigo se puede obtener por medio de escner o a travs de la lmpara de
advertencia. Esta lmpara se activa por medio de un conector de diagnstico denominado ALDL en
vehculos Americanos o DTC en vehculos Asiticos. El conector est localizo en el compartimiento de
motor o de pasajeros y se debe aplicar un procedimiento riguroso para el cual es necesario disponer del
manual del fabricante; a travs de este mtodo se pueden obtener cdigos de diagnstico, tambin
realizar pruebas de activacin de actuadores, en sntesis, una ayuda para localizar el sensor o actuador
defectuoso.
A continuacin, se muestra un mtodo de diagnstico correspondiente al Suzuki SY 413.





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CUADRO DE CDIGOS DE DIAGNSTICO DE AVERA





































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SISTEMA OBDI I


En el punto tres lectura de cdigos se hizo referencia a un mtodo de diagnstico denominado por los
Americanos OBDII, el cual se comienza a utilizar en 1978, por ejemplo, en Ford; y en 1980 en GM, sin
embargo en 1990 se firma el acta de aire limpio (Clean Air Act) en los Estados Unidos, donde se requera
de un sistema ms eficaz en cuanto a obtener un mayor control sobre las emisiones de gases
contaminantes y as mismo, que el diagnstico contemplara la revisin de dicho sistema. La seccin 202
del acta establece a partir de 1994, que todos los automviles y camiones de carga liviana nuevos,
tuvieran un sistema de diagnstico de abordo (OBD) que tuviera como funcin primordial controlar las
emisiones por el mismo procesador del auto y que su lenguaje fuera universal. Esta regulacin establece,
entre otras cosas, que el monitor (SCANNER) tenga una funcin universal, o sea genrico para todos los
autos. Esto quiere decir, que el monitor de un manufacturero debe leer cdigos de otro manufacturero y
en una funcin genrica. Estos monitores son capaces de identificar la data del procesador, as como leer
cdigos y ver si se est cumpliendo con las regulaciones de emisiones, por ejemplo:

Eficiencia del cataltico
Calentamiento del cataltico
Sistema evaporativo
Sistema secundario de aire
Contra explosiones
Sistema de suministro de combustible
Sensor de oxgeno
Sistema EGR
Sistema de refrigeracin

Conector unificado y escner









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DIAGNSTICO POR ESCNER


La electrnica aplicada al motor, ha permitido evolucionar en materia de control de emisiones, sin
embargo, esta ganancia tecnolgica trae consigo un mayor esfuerzo para el diagnstico. El tcnico tiene
que dominar nuevas materias, como la electrnica y a su vez manejar nuevos sistemas de diagnstico. El
mtodo ms eficaz, consiste en el diagnstico de 4 a bordo del vehculo, esto se realiza con un monitor
que en forma genrica se denomina escner monomarca y miltimarca, en el cual el primero es un
instrumento de una marca especfica que slo funciona con modelos de su marca, presentan la ventaja,
en algunos casos, de obtener mayor informacin con respecto a un multimarca. El escner multimarca
presenta a la vista su virtud, ya que abarca una serie de marcas, generalmente, de una lnea de
vehculos, ya sea Americanos, Europeos o Asiticos




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La incorporacin del sistema OBDII de diagnstico facilit el desarrollo de un sin nmero de escner. En
este curso desarrollaremos actividades prcticas en el escner Americano OTC 4000 y el NAPRO que
abarca vehculos de la lnea Europea.

El primer paso en el uso de diagnstico corresponde a elegir el programa adecuado, el conector segn
modelo, por ejemplo, para el OTC 4000 se procede de la siguiente forma.



Configuracin del monitor

Es fcil configurarlo! Coloque el cartucho de software en el monitor. Conecte los cables del adaptador del
vehculo al monitor y el conector de diagnstico del vehculo. Alimente el probador por medio del enchufe
de 12 Voltios para el encendedor de cigarrillos, o como alternativa, la unidad recibir corriente
directamente por el conector de diagnstico del vehculo en las aplicaciones de vehculos ms recientes.
Una vez hecho esto, estar listo para hacer pruebas.


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Configuracin del Pathfinder

El software Pathfinder se cargar automticamente cuando se conecta la corriente elctrica al probador
Monitor. Se presenta una serie de menes, entre los que usted puede seleccionar opciones, pruebas o
funciones. Se dispone de una tecla record (registro) que le permite capturar datos; y de una tecla help,
(ayuda) que permite el acceso a la ayuda en lnea.








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Empleo del pathfinder

El software Pathfinder, es fcil de usar, consiste en una serie de pantallas de menes con opciones.
Seleccione la opcin deseada de un men poniendo el cono selector en la opcin deseada y pulsando la
tecla Enter para seleccionarla o pulsando la tecla numrica que represente dicha opcin. Podr recorrer
las opciones de forma inmediata.



Esta seccin de introduccin de su manual Pathfinder contina con la informacin especfica necesaria
para recorres el programa Pathfinder. Asegrese de probar las opciones de Pathfinder con la opcin del
vehculo de demostracin. Esta es una forma rpida y fcil para aprender ms cosas sobre las
capacidades de Pathfinder.

El monitor es un instrumento de prueba fcil de usar que resistir el uso en condiciones difciles. Tmese
un momento para familiarizarse con las opciones del probador

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Ventana de la pantalla: Muestra datos y mensajes al usuario.
Cartucho de memoria: Contiene el software para probar los vehculos.
Cordn de alimentacin: El cordn de alimentacin del monitor se enchufa en el receptculo del
encendedor de cigarrillos o el cable del adaptador de la batera. Algunos vehculos usan un cordn de
adaptador que alimenta el probador del conector de diagnstico del vehculo. Esto significa, dependiendo
del vehculo, el cordn de alimentacin no siempre formar parte del procedimiento de configuracin.
Cordn del adaptador: Se enchufa en el cable del adaptador del vehculo. Algunos de los vehculos
ms recientes o usan el estilo de cordn de adaptador y cordn de alimentacin mostrados. Los cordones
de adaptador de vehculos ms recientes se enchufan directamente en el puerto DB25.
Puerto DB25: Los cables del adaptador del vehculo se enchufan en el puerto DB25 (monitor HD,
enhanced )
Interfaz en serie. Se usa para conectar dispositivos opcionales tales como la impresora, un terminal o
una computadora personal.
Luces LED: Muestra informacin adicional durante las pruebas.
Apoyo: Permite apoyar o colgar el probador.
Teclado numrico: Le permite introducir datos y contestar los mensajes del probador. Las teclas
funcionan segn se describe en la pgina siguiente.
Funda de goma protectora (3305 30): Protege el probador contra las cadas (no se muestra).






















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Funciones de las teclas F

PULSE

RESULTADO

F1 + F1

F1 + 0

F1 + 1

F1 + 2


F1 + 4

F1 + 6

F1 + 7

F1 + F2

F1 + 0

F2 + 1

F2 + 2

F2 + 3

F2 + 4

F2 + 5

F2 + 6

F2 + 7

Men F1: Se mostrarn todas las funciones F1 disponibles.

Registro/ Reproduccin: Se mostrar el men Registro/ Reproduccin del flujo de datos.

Inglesas/Mtricas: Hace pasar la pantalla de flujo de datos de inglesas a mtricas y
viceversa.
Activar/ Desactivar Tono: cuando se pulsa una tecla el probador emite un sonido. Tone
Off (desactivar tono) significa que el probador no emite sonido. Esta funcin pasa de
activar tono a desactivar tono y viceversa.
Estado de diagnstico: Cambia el estado de diagnstico de GM.

Vuelta a las opciones implcitas: La pantalla vuelve a la pantalla adaptada implcita.

Opcin de idioma Francs/ Espaol/ Ingls: Se muestran mensajes de ayuda en el
idioma seleccionado.
Men F2: Se mostrarn todas las funciones F2 disponibles.

Nivel de revisin: Muestra el nivel de revisin del software.

Imprimir: La informacin vista se imprime por medio de la impresora conectada.

Monitor/ Terminal: Pasa la pantalla del terminal o vuelve a la pantalla del monitor.

Configuracin del vehculo: Cambia a una aplicacin diferente del vehculo.

Pantalla del sistema: Muestra el ao y sistema del vehculo probado.

Velocidad en baudios: Cambia y guarda la velocidad en Baudios del probador.

Configuracin de la impresora: Instala un encabezado de cuatro lneas con su nombre
direccin y nmero de telfono.
Configuracin de acontecimientos EZ: Permite el acceso a las pantallas de
configuracin del software de representacin grfica de acontecimientos EZ.



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MANTENCIN DEL SISTEMA DE INYECCIN


La inyeccin electrnica de combustible esta pensada para trabajar libre de mantencin preventiva sino
mas bien correctiva, sin embargo una de las operaciones tpicas ordenadas por los fabricantes es la
limpieza de inyectores la cual se realiza cada 40000 kilmetros de recorrido o segn lo estipulado por el
fabricante.

La limpieza de inyectores se puede realizar por medio de dos mtodos clsicos ellos son:
Limpieza por ultrasonido
Limpieza por producto aplicado al riel

El primer caso corresponde a la extraccin de los inyectores para luego colocarlos en un recipiente con
producto de limpieza. Dicho producto es sometido a ondas de ultrasonido para provocar vibracin en el
lquido. La ventaja de este sistema es la de obtener una limpieza ms acabada, sobretodo el sistema que
durante mucho tiempo no se ha sometido a limpieza. La desventaja es el tiempo que demanda la
extraccin de los inyectores.

El segundo mtodo es realizar la limpieza con un solvente especial aplicado directamente a la lnea de
combustible, de tal forma que se desactiva la alimentacin natural del vehculo para mantenerlo
funcionando en un perodo de 10 minutos ms o menos. La limpieza por producto es la ms utilizada por
la rapidez del trabajo y los buenos resultados obtenidos en la reduccin de los gases contaminantes.



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SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES


Desde 1960, los fabricantes de automviles han tenido que acatar los reglamentos emitidos por el
gobierno. En los Estado Unidos se han estipulado normas y reglamentos de seguridad de rendimiento de
combustible y de emisiones. De estas nuevas reglamentaciones, las que ms afectan al tcnico es el
sistema de control de emisiones. Cuando el combustible y el aire se juntan en la cmara de combustin
de un motor de gasolina y se le agrega calor ocurre una reaccin qumica compleja. Debido a la
complejidad formada por los productos involucrados, el resultado es un gas contaminante.

Debemos recordar que el aire contiene un 21% de oxgeno, 78% de nitrgeno y 1%de gases diversos.
Durante la combustin ideal, el nitrgeno y los gases diversos permanecen en su forma original, mientras
que el oxgeno se combina con el combustible. Cuando algo anda mal en el proceso de la combustin, el
nitrgeno empieza a combinarse con el oxgeno, resultando un desastroso enlace qumico. La unin
forma compuestos denominados oxgeno de nitrgeno, el cual es responsable del smog fotoqumico.

Por otra parte, la gasolina es un hidrocarburo complejo compuesto de 86% de carbono y 14% de
hidrgeno. Junto con estos elementos hay pequeas cantidades de azufre. Si la combustin es compleja,
la combinacin del aire con la gasolina producir solamente dixido de carbono, agua y nitrgeno. La
presencia de azufre en la gasolina propicia la formacin de cido sulfrico y de cido sulfhdrico, el cual
es responsable del olor a huevo podrido que a menudo se siente, sobretodo con motor fro.

Cuando la proporcin de aire y gasolina no es la correcta ( relacin lambda 1 y para 1 kg de gasolina y
14,7 kg de aire ) y si adems la condicin de presin y temperatura dentro de la cmara no son optimas
se producir por ejemplo:

Por falta de aire, aumento del monxido de carbono
Por falta de temperatura, aumento del hidrocarburo
Por el aumento de temperatura, xido nitroso

Lo anterior se ve reflejado en los siguientes grficos:



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En nuestro pas la legislacin vigente tiene su lmite en cuanto al emisor de gases contaminantes, por
ejemplo, un vehculo slo puede estar exento de restriccin y optar al sello verde si cumple las siguientes
condiciones:

A ) Poseer carburador monitoreado o inyeccin electrnica de combustible
B ) Estar equipado por encendido electrnico
C) Poseer convertidor cataltico
D) Poseer un sistema de emisiones

Luego el auto estar sometido, anual o semestralmente, a una revisin de gases que contempla:

Nivel mximo de CO en ralent y a 2500 RPM 0,5%
Nivel mximo de HC en ralent y a 2500 RPM 100 PPM
El xido nitroso no es controlado

Los elementos incorporados al sistema de control de emisiones son las siguientes:

Vlvula PCV

Permite disminuir las emisiones de HC.

















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Vlvula EGR

Disminuye el xido nitroso.