EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHCULOS. CIRCUITOS DE FLUIDOS.

SUSPENSIN Y DIRECCIN

TEMA 8. ESTUDIO DE LA DIRECCIN

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

INTRODUCCIN
MISIN
CUALIDADES
CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO
GEOMETRA DE LA DIRECCIN
GEOMETRA DEL TREN DELANTERO
VERIFICACIN Y REPARACIN DE ELEMENTOS
ALINEACIN DE LA DIRECCIN

1. INTRODUCCIN
La conduccin de un vehculo solamente es posible si el conductor puede orientar la
marcha del mismo a travs del movimiento preciso y armnico de las ruedas directrices.
Son stas las que determinan la trayectoria de todo el vehculo y hacen posible que ste
pueda moverse en la direccin requerida, pudiendo seguir la sinuosa lnea de la carretera
o camino. Para realizar este trabajo se precisa mover lateralmente, y con la mxima
precisin, las ruedas directrices, generalmente las delanteras, de manera que se orienten
en el mismo sentido de la curva o del camino que el conductor crea necesario, y este
trabajo se encomienda a una serie de mecanismos que, en su conjunto, reciben el
nombre de direccin.
2. MISIN
El conjunto de mecanismos que componen la direccin tiene la misin de orientar las
ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas,
el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples, o de
servomecanismos de asistencia, para los vehculos pesados.

3.
CUALIDADES
Para que el sistema de la direccin proporcione al conductor la seguridad y
comodidad necesaria en la conduccin, el conjunto de los elementos que componen la
direccin han de garantizar las siguientes cualidades: Seguridad, suavidad, precisin e
irreversibilidad.

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La seguridad depende de la fiabilidad del mecanismo, de los materiales empleados y

del entretenimiento efectuado.
La suavidad se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y
un perfecto engrase. La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces
difcil y siempre fatigosa. La dureza o suavidad vara por colocar unos neumticos
inadecuados o mal inflados, por un ngulo de avance o salida exagerados, por carga
excesiva sobre las ruedas directrices o por estar el chasis deformado.
La precisin se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave.
Si la direccin es muy dura, la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; si por el
contrario, es muy suave, el conductor no siente la direccin y el vehculo sigue una
trayectoria errtica. La falta de precisin puede ser debida a un excesivo juego en los
rganos de la direccin, por alabeo en las ruedas, por un desgaste desigual en los
neumticos, por un desequilibrio en las ruedas o por presin inadecuada al modificarse
las cotas de reglaje.
La irreversibilidad consiste en que el volante debe mandar el giro a las ruedas pero,
por el contrario, las oscilaciones que toman stas, debido a las irregularidades del
terreno, no deben ser transimitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del
sin fin la inclinacin adecuada, que debe ser relativamente pequea.
3. CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO
En la siguiente figura se representan los elementos que componen un tipo de
direccin convencional, los cuales se describen brevemente para comprender su
funcionamiento:

El volante de la direccin
transmite
el
movimiento a la columna de la direccin, que es
un eje que a su vez
transmite el movimiento giratorio a la caja de la direccin. De sta sale el brazo de
direccin, que tiene forma de L, y va unido por medio de una rtula a la barra de
direccin. sta, por su extremo se une a la palanca doble, que es otra pieza en forma de
L, cuyo punto de giro es el eje de la mangueta de una de las ruedas directrices. En el
otro extremo de la palanca doble va unida la barra transversal, que por su otro extremo
se une a la palanca de la otra rueda directriz, teniendo su eje de giro sobre la mangueta.
Al girar el volante en uno u otro sentido, el sinfn de la columna de la direccin
desplaza al elemento que lleva engranado, el cual hace girar al brazo de direccin. ste

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imprime un movimiento hacia delante o hacia atrs, segn el giro, a la barra de

direccin, la cual, al mover la palanca doble, por un lado hace girar su mangueta
girando al mismo tiempo la rueda; y por otro, transmite el movimiento mediante la barra
transversal a la palanca de la otra rueda, hacindola girar al mismo lado que la anterior.

1.

Los diferentes tipos de direccin se clasifican segn los siguientes criterios:

Segn la construccin del eje:
- Direccin central de las ruedas (remolques)
- Direccin por giro de manguetas

2. Segn el nmero de ruedas directrices:

- Direccin de rueda nica (tractores antiguos)
- Direccin de las ruedas delanteras (turismos y camiones)
- Direccin de las ruedas traseras (mquinas de obras pblicas)
- Direccin de dos ejes (camiones de doble direccin y vehculos
con giro a las 4 ruedas).
3. Segn el sistema de mando:
- Tornillo sin fin
- Cremallera
- Direccin hidrulica
- Direccin neumtica

A continuacin vamos a ver, uno por uno, los diferentes rganos constructivos
de la direccin:
Volante: Est diseado de forma ergonmica con dos o tres brazos. Su misin consiste
en reducir el esfuerzo que el conductor aplica a las ruedas. En los vehculos con mayor
equipamiento incorpora el dispositivo de seguridad pasiva de proteccin del conductor
(airbag).

Volante
Conjunto de la direccin

Columna de la direccin: Es un rbol articulado que une el mecanismo de la direccin

con el volante. Est formada por dos o tres tramos para colapsarse y no producir daos
al conductor en caso de colisin. Estos tramos estn unidos mediante juntas cardan.
La columna de la direccin permite la regulacin del volante en altura, y en algunos
casos tambin la profundidad, para facilitar la conduccin.

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Caja de direccin: Es la encargada de transformar el movimiento giratorio del volante

en otro rectilneo transversal al vehculo. Existen los siguientes tipos de cajas o de
direccin:
- Cremallera
- Cremallera de relacin variable
- Tornillo sinfn y sector dentado
- Tornillo sinfn y tuerca
- Tornillo sinfn y tuerca con hilera de bolas

Cremallera

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Cremallera de relacin
variable

Tornillo sinfn y sector dentado

Tornillo sinfn y tuerca

Tornillo sinfn y tuerca con hilera de bolas

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Tornillo sinfn globoide

Tornillo sinfn cilndrico

La mayora de los turismos utilizan la direccin de cremallera, en los vehculos todo

terreno y camiones la ms utilizada es la caja de tornillo sinfn y tuerca con bolas. Por
este motivo sern estos dos tipos los que estudiaremos ms detalladamente.
La direccin por cremallera elimina la timonera de mando. Est constituida por una
barra en la que hay tallado un dentado de cremallera, que se desplaza lateralmente en el
interior de un crter y apoyada en sus extremos en unos casquillos de bronce. Est
accionada por el pin montado en el extremo del rbol de la direccin. La cremallera
se une directamente a los brazos de acoplamiento de las ruedas a travs de dos bielas de
direccin, en cuyo extremo llevan las rtulas que, a su vez, es donde se regula la
convergencia o divergencia de la direccin.
Este tipo de direccin disminuye notablemente los esfuerzos en el volante, es suave
en los giros y tiene rapidez de recuperacin, resultando una direccin estable y segura.
El mecanismo de tornillo sinfn y tuerca con hilera de bolas consiste en intercalar
una hilera de bolas entre el tornillo sinfn y la tuerca, sta a su vez dispone de una
cremallera exterior que transmite el movimiento a un sector dentado, el cual transmite el
movimiento a la palanca de ataque.
Tirantera de direccin: Est constituida por un conjunto de elementos que transmiten
el movimiento desde la caja de la direccin a las ruedas. En las direcciones por
cremallera se simplifican muchos elementos mientras que en la direccin por tornillo
sin fin tenemos:
- Palanca de ataque: Va unida a la caja de direccin mediante un estriado
fino, recibe movimiento de rotacin y lo transmite en movimiento angular a
la barra de mando.
- Barra de mando: De longitud variable, tiene un movimiento longitudinal de
vaivn que transmite al brazo de acoplamiento.
- Brazo de acoplamiento: Va montado sobre la mangueta, perpendicular al eje
de la rueda y paralelo al terreno. Los brazos de acoplamiento llevan un cierto
ngulo de inclinacin para que la prolongacin de sus ejes coincida sobre el
centro del eje trasero (para que las ruedas giren distintos ngulos al tomar una
curva) y tienen por misin el desplazamiento de las ruedas directrices.
- Barras de acoplamiento: Realizan la unin de las dos ruedas por medio de
los brazos para que el movimiento en las dos ruedas sea simultneo y
conjugado, al producirse el desplazamiento lateral en una de ellas.
- Rtulas: Estn constituidas por un mun cnico en cuyos extremos hay una
unin roscada para facilitar su desmontaje y por otra una bola o esfera
alojada en una caja esfrica que realiza la unin elstica.

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Tirantera de mando de una direccin de cremallera

Tirantera de mando de una direccin de tornillo sinfn

Direcciones asistidas: Para hacer ms suave la conduccin y evitar esfuerzos en el

volante, se emplean mecanismos servo-asistidos, que tienen la finalidad de reemplazar
el esfuerzo que tendra que efectuar el conductor para mover la direccin y orientar las
ruedas del vehculo. Con estos mecanismos se consiguen grandes esfuerzos de
orientacin en las ruedas (hasta 1000 kgf.) con slo aplicar un esfuerzo en el volante de
2 a 4 kgf. Es preciso recordar que: F1 x R1 = F2 x R2
O lo que es lo mismo:
F1

R2

F2

R1

siendo: F1 = Fuerza en el volante

=
R 1 = Radio del

volante
F2 = Esfuerzo en las ruedas
R2 = Radio del pin
F2
Rueda directriz
R1

F1
Volante

R2

Relacin de transmisin en la direccin

A
Rd
B

siendo: Rd = Relacin de desmultiplicacin

A = ngulo girado en el volante
B = ngulo girado en las ruedas
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El sistema consiste en acoplar a un mecanismo de direccin simple, un circuito de

asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser hidrulico o neumtico.
Las ventajas que presenta una servo direccin son:
1. Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja muy
conveniente en los largos recorridos o para maniobras en la ciudad.
2. Permiten acoplar una direccin ms directa; es decir, con una menor reduccin, con
lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente
adecuado en camiones y autocares.
3. Si revienta un neumtico, estos mecanismos corrigen instantneamente la direccin,
actuando automticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumtico
reventado hara girar al vehculo.
4. No dan complicaciones en el montaje y no afectan a la geometra de la direccin.
5. Permiten realizar las maniobras ms delicadas y sensibles desde la posicin de paro a
la de mxima velocidad.
6. En caso de avera en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar su
marcha, aunque lgicamente tendr que realizar un mayor esfuerzo.
Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples
son prcticamente nulos, slo mencionar:
1. El coste de las reparaciones es ms elevado, ya que requieren mano de obra
especializada.
2. El coste ms elevado de este mecanismo con respecto a una direccin simple.
ASISTENCIA HIDRALICA: La asistencia es proporcionada por un circuito en el
cual el lquido est siempre circulando independientemente del ngulo de las ruedas y la
importancia de la asistencia.
El circuito hidrulico est formado por un depsito, una bomba, una vlvula
distribuidora, un cilindro y una vlvula de regulacin encargada de mantener la presin
constante en el circuito.

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Mecanismo integral de la servo direccin

Direccin de cremallera asistida hidrulicamente sobre el mecanismo

Como se muestra en la figura anterior, la bomba absorbe lquido desde el depsito y

a travs del regulador de caudal incorporado en la bomba, lo enva a la vlvula
distribuidora o rotativa, que es accionada por el volante a travs del rbol de la
direccin, en cuyo extremo se encuentra el pin que transmite el movimiento a la
cremallera.
Cuando la direccin est en posicin de lnea recta, la vlvula distribuidora permite
el paso de lquido por (C) y por (D) de forma que la presin es igual en ambas cmaras
(a) y (b), por tanto, en esta situacin no existe asistencia.
Al accionar el volante en cualquier sentido, por ejemplo un giro a la derecha, la
vlvula distribuidora proporciona alimentacin por (C) a la cmara (a) y a su vez
conecta la otra cmara (b) con el depsito a travs de la canalizacin (B). De esta forma,
la presin en la cmara (a) es mayor que la existente en la cmara (b), y por tanto, la
cremallera es asistida en su movimiento hacia la derecha.
Cabe mencionar que la presin suministrada por la bomba vara entre 3,5 bares (lnea
recta) y 85 bares (giro mximo).

ASISTENCIA NEUMTICA: Esta servo-direccin est constituida esencialmente por

un mecanismo desmultiplicador convencional, generalmente del tipo sin fin, y un servomando que funciona mediante aire a presin procedente de la central neumtica de que
van dotados los vehculos con frenos de aire comprimido.

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El circuito de mando est formado por una vlvula de control o distribuidora que va
montada sobre la palanca de direccin y un cilindro de empuje de doble efecto que
acta sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas, hacindolas girar hacia la derecha
o hacia la izquierda, segn el giro efectuado en el volante.
Adems, el sistema lleva intercalado un grifo para el paso automtico del aire, una
vlvula doble de descarga rpida y las tuberas
de unin entre los elementos.
1: Mecanismo desmultiplicador convencional
2: Central neumtica o caldern
3: Vlvula de control o distribuidora
4: Palanca de direccin
5: Cilindro de doble efecto
6: Brazo de acoplamiento
7: Volante
8: Grifo
9: Vlvula de descarga rpida

Cilindro de mando de una direccin neumtica

5. GEOMETRA DE LA DIRECCIN
Se entiende por alineacin de la direccin de un vehculo a la condicin geomtrica
que tienen que cumplir todos los rganos que afectan a la direccin (elementos de
mando, ruedas y suspensin) para determinar la posicin de las ruedas en movimiento
sobre el terreno, ya sea en lnea recta o en curva.
Estas condiciones, determinadas por la geometra de giro y la geometra de las
ruedas, hacen que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor con toda
precisin y haciendo la conduccin suave y segura.

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Centros de

giro no coincidentes

Trazado recto

Trazado en curva a izquierdas

GEOMETRA DE GIRO: Cuando un vehculo toma una curva, la trayectoria a seguir

por las ruedas directrices no es la misma en ambas, ya que cada una de ellas, tiene
distinto radio de curvatura. Por tanto, si la orientacin dada a ambas ruedas fuera la
misma, cada una de ellas girara perpendicular al eje de giro con distinto centro de
rotacin y tomaran la misma trayectoria.
Como el eje de unin de las ruedas no puede seguir las dos trayectorias a la vez, una
de las ruedas sera arrastrada por la otra produciendo un deslizamiento lateral en la
misma. Para que esto no ocurra, las dos ruedas deben girar concntricas, o sea con el
mismo centro de rotacin. Por tanto, la orientacin a dar a cada una de las ruedas debe
ser distinta, de forma que las prolongaciones de sus ejes se corten en un centro de giro
comn.
Esto mismo ocurre con las ruedas traseras con respecto a las delanteras, pues como
todo el vehculo tiene que tomar la misma curva, todo l tiene que tener el mismo centro
de rotacin. Esto se consigue dando a las bieletas de mando una inclinacin tal, que
cuando el vehculo circule en lnea recta, los ejes de prolongacin de las bieletas o
brazos de mando, coincidan con el centro del eje trasero, y al tomar una curva, los ejes
de las ruedas coincidan sobre un mismo centro (O). Con esto, los crculos descritos por
las 4 ruedas en movimiento sern concntricos en cualquier posicin de giro (figura 1).
RADIO DE GIRO MXIMO: La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de
va y la longitud e inclinacin de los brazos de acoplamiento en funcin de la batalla
(b) del vehculo, que corresponde a la distancia entre ejes, determinan una de las

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caractersticas de la direccin que es su radio de giro mximo. Este radio viene

determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un crculo de dimetro,
aproximadamente cuatro veces mayor que la batalla del vehculo.

Figura 1. Geometra de giro

Los ngulos de viraje ( y ) para un determinado radio de giro (R), segn los
tringulos rectngulos OAB y OCD, se obtienen por la funcin trigonomtrica de los
ngulos que forman en funcin de la batalla (b) del vehculo y del ancho de va (a). As
tenemos que:
b
tg

b
=

tg =

R a/2

=-

R + a/2

Como el ngulo de giro mnimo en los vehculos suele ser aproximadamente el doble
de la batalla o distancia entre ejes (R = 2b), tenemos que, el ngulo de viraje mximo en
las ruedas es:
2b
tg =

2b
tg =

4ba

4b+a

Ejercicio: Calcular los ngulos de viraje en las ruedas directrices de un vehculo que
tiene un ancho de va de 1.400 mm y una batalla de 3.000 mm, cuando toma una curva
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de 10 metros de radio. Hallar tambin el ngulo de viraje mximo en cada rueda y el

ngulo de desviacin angular entre ellas.

6. GEOMETRA DEL TREN DELANTERO

Para que el funcionamiento del sistema de la direccin sea el adecuado, es necesario
que las ruedas directrices cumplan unas determinadas condiciones geomtricas,
llamadas cotas de direccin, mediante las cuales se logra que las ruedas obedezcan
fcilmente al volante y no se altere su orientacin por las irregularidades del terreno,
resultando as la direccin segura y de fcil manejo.
Las cotas que determinan la geometra del sistema son las siguientes:
- ngulo de salida.
- ngulo de cada.
- ngulo de avance.
- Cotas conjugadas
- Convergencia de las ruedas.
NGULO DE SALIDA: Es el ngulo () que forman la prolongacin del eje del pivote
con la prolongacin del eje vertical de la rueda. Suele estar comprendido entre 5 y 10.
En la figura puede verse que ambas lneas coinciden en el punto A.

ngulo de salida

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Con esta

disposicin del pivote se consigue

reducir el esfuerzo necesario para
orientar la rueda (el esfuerzo necesario
sera CR = Fr d). Por tanto, cuanto menor sea (d) menor ser
el esfuerzo necesario para orientar la rueda. ste ser nulo cuando el eje del pivote pase
por el punto (A), centro de la superficie de contacto del neumtico con el terreno. En la
prctica conviene que los ejes se corten un poco por debajo del punto (A); es decir, el
par resistente es CR = Fr d. Este pequeo esfuerzo en la orientacin de la rueda
proporciona una mayor estabilidad en la direccin, ya que cuando la rueda, por las
irregularidades del terreno tienda a desorientarse, se le opone el par resistente (C R )
originado en la misma.
Es de vital importancia la presin correcta de los neumticos, pues, con menor
presin, el punto (A) se desplaza ms hacia abajo, aumentando la distancia (d) y, por
tanto, el par resistente. En este caso aumenta la estabilidad en la direccin pero es
necesario realizar un mayor esfuerzo para orientar las ruedas.
El ngulo de salida facilita la vuelta de la direccin a la posicin de lnea recta
despus de un viraje, pues al orientar la rueda para tomar la curva, como gira sobre el
pivote y ste est inclinado, la rueda tiende a hundirse en el suelo y, como no puede
hacerlo, es la carrocera la que se levanta, oponindose a esto su propio peso, por lo
cual, en cuanto se suelte el volante de la direccin, el peso de la carrocera har volver
la rueda a su posicin de marcha en lnea recta.
Los sntomas de un ngulo de salida en mal estado son:
- Desgaste anormal y rpido en la banda de rodadura del neumtico.
- La banda de rodadura estar desgastada de forma creciente de un lado a otro.
- Un exceso de salida provoca dureza en la direccin y retorno a la lnea recta
de forma brusca.
- Una salida escasa provoca excesiva suavidad en la direccin, poca
reversibilidad de la direccin y reaccin en la direccin ante esfuerzos laterales.
ANGULO DE CADA: Es el ngulo () que forma la prolongacin del eje de simetra
de la rueda con el eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.
Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con
respecto a la horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehculo que gravita
sobre este eje hacia el interior de la mangueta, disminuyendo as el empuje lateral de los
cojinetes sobre los que se apoya la rueda.

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ngulo de cada

La mangueta est sometida a esfuerzos de flexin equivalentes al peso que sobre ella
gravita (P) por su brazo de palanca (L), obteniendo un momento resultante: Mf = P L.
Al inclinar la rueda, se desplaza el punto de reaccin (A) hacia el pivote, con lo cual
el brazo de palanca es ahora menor (L < L) y, por tanto, tambin lo es el esfuerzo a que
estn sometidos los rodamientos de la mangueta. El valor del ngulo de salida suele
estar comprendido entre 0 y 2. Adems de aliviar la carga que soportan los cojinetes
dificulta una posible salida de la rueda de su fijacin a la mangueta.
NGULO DE AVANCE: Es el ngulo () que forma la prolongacin del eje del pivote
con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la
misma.

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Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras, el eje delantero es
arrastrado desde atrs, lo que supone una inestabilidad en la direccin. Esto se corrige
dando al pivote un cierto ngulo de avance (), de forma que su eje corte a la lnea de
desplazamiento un poco por delante del punto de apoyo de la rueda (A). Con ello
aparece una accin de remolque que da fijeza a la direccin Este ngulo est
comprendido entre 5 y 10. Cuando el vehculo es de traccin delantera, este fenmeno
de arrastre de las ruedas delanteras prcticamente desaparece, por eso el ngulo de
avance es mucho menor (entre 0 y 3).
El ngulo de avance permite conseguir las siguientes funciones:
- La direccin es estable y precisa por conseguirse un autocentrado del vehculo.
- Favorecer la reversibilidad para que las ruedas vuelvan a la lnea recta despus de
tomar una curva.
- Evitar las vibraciones en las ruedas y la consiguiente repercusin en la direccin.
- Un ngulo incorrecto o repartido de forma desigual en las dos ruedas, provoca la
desviacin del vehculo en su trayectoria, hacia el lado donde el avance sea
menor.
COTAS CONJUGADAS: Las cotas de salida y cada hacen que el avance corte a la
lnea de desplazamiento por delante y hacia la derecha del punto (A). De ello resulta
que, para vehculos de propulsin trasera, el empuje que se transmite al eje delantero
pasa de ste a la rueda por el pivote, teniendo su punto de tiro en la rueda sobre el punto
(B). Como la resistencia de rodadura acta sobre el punto de apoyo (A), resulta un par
de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo dar una convergencia a la
rueda para corregir esta tendencia.
La convergencia ser tanto mayor cuanto ms adelantado y hacia la derecha se
encuentre el punto (B). Esta posicin viene determinada por los ngulos de cada, salida
y avance, lo que quiere decir que la convergencia depende directamente de estas 3 cotas.

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En vehculos con traccin delantera, la fuerza de empuje est aplicada al mismo

punto de apoyo de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas sin ejercer efecto
alguno sobre la direccin. No obstante, se les da un pequeo avance para mantener
estable la direccin resultando, junto a las cotas de salida y cada, una convergencia que
puede ser positiva o negativa.

Al conjunto formado por los ngulos de salida, cada y avance se

denomina cotas conjugadas y tiene una gran importancia ya que permite:
- Reducir los efectos de reaccin del suelo sobre las ruedas.
- Disminuir el desgaste de las rtulas y rodamientos de la mangueta.
- Aplicar los pesos sobre el rodamiento interior del buje.
CONVERGENCIA DE LAS RUEDAS: La convergencia determina el paralelismo que
existe entre los ejes longitudinales de las ruedas visto el vehculo desde arriba y en
sentido de marcha normal.
Cuando las prolongaciones longitudinales de los ejes de simetra de las ruedas
tienden a encontrarse delante del vehculo (en el sentido de la marcha), se dice que la

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convergencia es positiva, o simplemente, convergencia. Por el contrario, si tienden a

encontrarse por detrs, la convergencia es negativa, tambin llamada divergencia.

Influencia del paralelismo sobre las ruedas

La convergencia de las ruedas la establece el fabricante del vehculo en un valor tal

que viajando en las condiciones medias de uso quede en un valor prximo a cero bajo
los efectos dinmicos que se produzcan. Los efectos de la carga al deformar los
paralelogramos de la suspensin, el efecto de empuje del motor aplicado a las ruedas y
la resistencia al avance de las mismas pueden modificar notablemente la convergencia.
La convergencia se mide por la diferencia de cotas entre la parte delantera y trasera
de las ruedas, tomadas en puntos diametralmente opuestos de las llantas; suele estar
comprendida entre 1 y 10 mm, segn las caractersticas del vehculo.
El ngulo de convergencia () o desviacin angular de las ruedas respecto a la
direccin de marcha, se expresa en funcin de las distancias (A) y (B) y del dimetro de
llanta (D):
BA
sen =
2 d

En un vehculo de propulsin trasera, el empuje (St) de

las ruedas
traseras se transmite a las delanteras a travs del pivote, por lo que el empuje de cada
rueda (Sp), junto con la resistencia a la rodadura (Rs) opuesta por ellas al avance,
produce un par que tiende a abrir la rueda de su parte delantera. La direccin deber
tener convergencia
En los vehculos de traccin delantera, el esfuerzo de traccin no se ejerce en el eje
sino en la rueda y directamente en el centro de la superficie de contacto-rotacin
transmitido a la rueda produce un empuje (Sp), que en oposicin al resistente (Rm)
aplicado en el eje del pivote, tiende a cerrar la rueda de su parte delantera. La direccin
deber tener divergencia.
Pero, adems la convergencia depende tambin de los valores de inclinacin de la
rueda y del ngulo de avance.
7. VERIFICACIN Y REPARACIN DE ELEMENTOS

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Las averas en la direccin son consecuencia de las holguras por desgaste en sus
elementos de mando, del mal reglaje en la alineacin de las ruedas o de un mal
entretenimiento. Puede estar tambin afectada indirectamente por la intervencin o mal
estado de otros elementos del vehculo, como pueden ser las ruedas, frenos o
suspensin.
Para diagnosticar la avera que acusa el sistema de direccin, antes de proceder a su
revisin y reparacin, conviene someter al vehculo a una prueba por carretera,
observando la causa o causas que afectan al normal funcionamiento de la misma.
Los defectos ms frecuentes que acusa el conductor en la direccin del vehculo, son:
1. Holguras en el volante: Es una de las averas ms frecuentes, son debidas al
desgaste lgico de sus componentes mecnicos por el uso. Estas holguras comienzan a
ser preocupantes cuando exceden 10 (en condiciones normales). Se pueden localizar en
los siguientes puntos:
- Rtulas de las barras de direccin flojas o desgastadas.
- Holgura en la palanca de mando.
- Mal apriete en la fijacin de la caja de direccin o la cremallera al chasis.
- Conjunto desmultiplicador desgastado, en cuyo caso se sustituir.
Se revisarn estos puntos, se realizar un apriete al par recomendado por el
fabricante en todos los elementos de unin y se har el reglaje del mecanismo de
direccin segn las instrucciones del fabricante.
2. Direccin muy dura: Este defecto se acusa porque el conductor debe realizar un
esfuerzo excesivo en el volante para mover las ruedas. Tambin se nota en la falta de
reversibilidad de las ruedas para volver a su posicin de lnea recta... Esta dureza en la
direccin se produce, generalmente, por las siguientes causas:
- Baja presin de inflado en los neumticos.
- Desalineacin en las ruedas.
- Dureza en las articulaciones de mando por un excesivo apriete.
- Excesivo ataque en el mecanismo de la direccin.
- Falta de engrase en la caja de direccin.
- Deformaciones en los brazos de suspensin debidas a golpes, en cuyo caso es
necesario cambiar las piezas defectuosas.
- Ballestas o amortiguadores cedidos, lo que altera las cotas de direccin y, por
tanto, se hace necesaria la sustitucin. Si lleva barras de torsin se efectuar el
reglaje de alturas.
3. El vehculo tiende a girar a un lado: Este defecto se debe, generalmente, al mal
estado de alguno de los componentes del vehculo ajenos al sistema direccional o mal
reglaje de la alineacin. Las causas ms frecuentes que hacen que el vehculo tienda a
desplazarse lateralmente son las siguientes:
- Presin de inflado desigual en ambas ruedas.
- Cubiertas desiguales o ms desgastada una que otra.
- Uno de los frenos agarrotado o mal reglado.
- Amortiguador de un lado en mal estado.
- Brazo de mando mal colocado.
- Mal reglaje en la alineacin de las ruedas.
- Deformacin en una mangueta o en el sistema de la suspensin.
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4. Vibraciones en las ruedas delanteras: Este fenmeno es detectado cuando se

circula a grandes velocidades por terreno liso, producindose trepidaciones en el
volante. Este fenmeno tambin se llama shimmy. Las causas ms frecuentes son:
- Presin de inflado incorrecta en los neumticos.
- Excesiva holgura en los elementos de mando.
- Ruedas desequilibradas.
- Cubiertas con desgaste desigual en su banda de rodadura.
- ngulos de cada o avance con un valor excesivo.
- Huelgo en los cojinetes del cubo de rueda.
- Mala regulacin de las cotas de la direccin.
5. Ruidos extraos: Este defecto, es acusado en un momento determinado. Se debe
generalmente a holguras o rotura en alguno de los elementos mecnicos o mal montaje.
Estos ruidos pueden ser producidos por las siguientes causas:
- Rodamiento de la rueda en mal estado.
- Falta de engrase en la caja de la direccin (quitar tapn de llenado y comprobar
nivel).
- Cojinetes, rtulas, brazos de la suspensin, eje del pivote, ..., parcialmente
agarrotados. Se desmontarn y limpiarn antes de proceder a engrasar. Si estn en
mal estado se sustituirn.
- Hojas de ballesta, muelles helicoidales rotos o silentblock desgastados, en cuyo
caso se sustituirn.
6. Desgaste anormal en los neumticos: Se produce generalmente por un mal reglaje
en la alineacin, sirviendo como ndice para una revisin de las cotas direccionales.
Una excesiva convergencia produce un desgaste lateral en la zona exterior de los
neumticos, mientras que, una excesiva divergencia produce el desgaste en la zona
interna lateral de los mismos.
Cuando el desgaste se produce por igual en uno o en los dos neumticos en ambos
lados de la banda de rodadura, se debe generalmente a falta de inflado en las ruedas.
7. Chillido de los neumticos en las curvas: Puede ser debido a:
- Defecto de alguna cota de la direccin, lo que deber comprobarse mediante la
operacin de alineado.
- Deformaciones en los brazos de suspensin que provoca anomalas en las cotas
de direccin. Los brazos defectuosos deben ser sustituidos.
8. Averas en la servodireccin hidrulica:
Si el servo direccin no funciona:
- Falta de aceite.
- Fallos de presin en la bomba.
- Obstruccin o rotura en las tuberas.
- Comunicacin entre ambos lados del mbolo del cilindro de mando.
- Avera en la vlvula distribuidora.
- Obstruccin en el depsito de aceite.
- Correas de mando de la bomba deterioradas o rotas.
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Dureza en la direccin:
- Falta de aceite.
- Aire en el circuito.
- Obstruccin en las tuberas.
- Avera en la vlvula distribuidora.
- Baja presin en los neumticos.
El vehculo tiende a girar a un lado:
- Ajuste incorrecto de la vlvula de distribucin.
- Defectos de alineacin de la direccin o neumticos mal inflados.
Vibraciones o ruidos extraos en la servo direccin:
- Aire en el circuito.
- Aceite inadecuado o sucio.
- Aireacin del depsito obstruido.
- Bomba de aceite sucia.
- Elementos mecnicos con holgura.
9. Averas en la servodireccin neumtica:
La servodireccin no funciona:
- Presin de aire insuficiente (menos de 4 kgf/cm2).
- Grifo de paso cerrado u obstruido.
- Tuberas de aire rotas u obstruidas.
- Defecto de reglaje en la vlvula de control.
Funcionamiento parcial o en un solo sentido:
- Obstruccin en alguno de los tubos.
- Reglaje defectuoso de la vlvula de control.
- Anillos de retencin en el cilindro de mando averiados.
- Vlvula de descarga rpida obstruida.
- Presencia de algn cuerpo extrao que impide el cierre de las vlvulas.
La direccin no retorna:
- Reglaje defectuoso de la vlvula de retencin.
- Vlvula de descarga obstruida.
8. ALINEACIN DE LA DIRECCIN
Cuando se detecte un anormal comportamiento de la direccin del vehculo
(vibraciones, inestabilidad, etc.), o cuando se produzca un desgaste irregular de los
neumticos, deber procederse a la operacin de alineado de trenes, para lo cual existen
mquinas apropiadas, cuyo manejo no difiere mucho unas de otras y con las cuales
puede determinarse si las cotas de la direccin son las adecuadas. La variacin de las
mismas se realiza quitando o poniendo arandelas en diversos puntos o mediante tirantes
regulables.
Antes de comenzar a medir los distintos ngulos de los trenes de un vehculo, es
preciso realizar una verificacin de los sistemas de direccin y suspensin, atendiendo a
los siguientes puntos:

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1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)

Presin de inflado, estado y dimensiones de los neumticos.

Alabeo y alineacin de las llantas.
Estado y apriete de articulaciones de los brazos de suspensin.
Estado y apriete de las juntas elsticas de la direccin.
Estado de las ballestas, los amortiguadores y los muelles de suspensin.
Posibles holguras de los rodamientos de buje de rueda.
Simetra de alturas bajo casco.

CUALQUIER ANOMALA ENCONTRADA DEBER SER SUBSANADA ANTES

DE EFECTUAR CUALQUIER MEDICIN O CORRECCIN.

Ejercicios sobre direcciones:

1. Si giro una vuelta completa el volante y el vehculo tiene una relacin de
desmultiplicacin en la direccin de 20: 1, qu ngulo han girado las ruedas?

2. Si he de tomar una curva con un automvil que tiene un volante de 0,2 metros de
radio, el radio del tornillo sinfn es de 5 cm y la fuerza necesaria en las ruedas es de
10 kgf., qu fuerza necesito aplicar en la periferia del volante?

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3. Un vehculo que tiene de batalla 2.750 mm. y de ancho de va 1.800 mm. Se

dispone a tomar una curva a la izquierda de 40 metros de radio. Qu ngulo girar
la rueda delantera derecha?

4. Si el vehculo anterior gira a tope la direccin y comienza a hacer crculos (sin

producir deslizamientos), cuntos grados girar cada rueda? (Nota: tomar R= 2 x b)

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