242

Service.

Sistemas de suspensiones neumticas, Parte 1 Regulacin de nivel en el Audi A6

Diseo y funcionamiento

Programa autodidctico 242

Slo para el uso interno

Sistema de suspensin neumtica con regulacin de nivel

Este Programa autodidctico se divide en dos partes:

Fundamentos relativos a suspensin, amortiguacin y suspensin neumtica

242_048

Regulacin de nivel A6 Aqu se describe el sistema de suspensin neumtica para el eje trasero en el Audi A6 Avant.

242_046

La suspensin neumtica de 4 niveles para el Audi allroad quattro se describe en el Programa autodidctico 243. Ms informacin relacionada con el Audi allroad quattro gura en el Programa autodidctico 241.

242_0677 2

ndice
Pgina Fundamentos
Suspensin del vehculo ........................................................ 4 Sistema de muelles ................................................................ 6 Oscilacin ................................................................................ 8 Magnitudes caractersticas de los muelles ....................... 12 Tren de rodaje convencional sin regulacin de nivel ....... 14

Fundamentos de la suspensin neumtica

Suspensin neumtica con regulacin de nivel ............... Magnitudes caractersticas del muelle neumtico ........... Amortiguacin de oscilaciones .......................................... Amortiguador (amortiguador de oscilaciones) ................. Amortiguador PDC ............................................................... 16 21 23 25 33

Regulacin de nivel A6
Estructura del sistema ......................................................... Muelles neumticos ............................................................. Grupo de alimentacin de aire ........................................... Esquema hidrulico .............................................................. Compresor ............................................................................. Deshidratador ....................................................................... Vlvula de descarga N111 ................................................... Vlvula para brazo telescpico N150 y N151...................... Transmisor para regulacin de nivel G84 .......................... Unidad de control para regulacin de nivel J197 ............. Testigo luminoso para regulacin de nivel K134 .............. Esquema de funciones ......................................................... Interfaces ............................................................................... Concepto de regulacin ....................................................... Dems particularidades del concepto de regulacin ....... 38 40 42 43 44 47 48 51 52 54 55 56 57 58 60

El Programa autodidctico informa sobre diseos y modos de funcionamiento.

El Programa autodidctico no es manual de reparaciones.

Nuevo Nota

Atencin Nota

Para trabajos de mantenimiento y reparacin hay que consultar en todo caso la documentacin tcnica de actualidad.

Fundamentos
Suspensin del vehculo
Cuando un vehculo circula sobre irregularidades del pavimento se producen fuerzas pulstiles en las ruedas. Estas fuerzas se transmiten a la carrocera a travs del sistema de muelles y las suspensin de las ruedas. La suspensin del vehculo asume la funcin de absorber y degradar estas fuerzas. En el caso de la suspensin de un vehculo se tiene que diferenciar bsicamente entre el sistema de muelles y el sistema de amortiguacin a oscilaciones. Con la accin conjunta de ambos sistemas se consigue lo siguiente:

242_003

Seguridad de conduccin

Se mantiene en vigor el contacto de las ruedas con el pavimento, que tan importante es para el frenado y direccionamiento del vehculo.

Confort de conduccin

Se reducen de forma importante las solicitaciones desagradables y nocivas para la salud de los ocupantes y se evitan daos en los objetos depositados a bordo.

Seguridad de funcionamiento

Los componentes del vehculo van protegidos contra solicitaciones intensas.

Estando el vehculo en circulacin, aparte de las fuerzas que causan los movimientos de ascenso y descenso en la carrocera, tambin intervienen fuerzas que ejercen movimientos y oscilaciones en direccin de los tres ejes espaciales. Aparte de las caractersticas cinemticas de los ejes, la suspensin del vehculo ejerce una inuencia decisiva en estos movimientos y oscilaciones.

De ah que corresponda una gran importancia al tarado correcto de los sistemas de muelles y amortiguadores.

Eje geomtrico vertical Eje geomtrico longitudinal Eje geomtrico transversal

Cabeceo Desplazamiento 242_048

Basculamiento (balanceo) Sacudida

Viraje (giro) Ascenso y descenso

Fundamentos
Sistema de muelles
En su condicin de componentes portantes del sistema, los elementos de muelle establecen la unin entre la suspensin de las ruedas y la carrocera. Este sistema halla su complemento en el efecto elstico de los neumticos y de los asientos en el vehculo. Los elementos que se utilizan son muelles de acero, gas/aire y goma/elastmeros o combinaciones de estos elementos. En el sector de los turismos se han arraigado los sistemas con muelles de acero. Hay muelles de acero en mltiples diseos, entre los cuales las versiones helicoidales son las que ms proliferacin han alcanzado. Las suspensiones neumticas, que desde hace muchos aos han hallado una extensa propagacin en el sector de los camiones, se viene implantando cada vez ms en el sector de los turismos, debido a las ventajas inherentes a estos sistemas. En el vehculo se diferencia entre las masas muelleadas (la carrocera con el grupo motopropulsor y partes del tren de rodaje) y las masas no muelleadas (las ruedas con los frenos, as como partes del tren de rodaje y de los palieres). El sistema de muelles transforma al vehculo en un cuerpo capaz de oscilar a una frecuencia propia de la carrocera, que viene denida por las masas muelleadas y por el tarado del sistema de muelles (vase el captulo Oscilacin).

Elemento de muelle

Masa muelleada

242_047

Masa no muelleada

Elemento de muelle

Masas no muelleadas Bsicamente se aspira a mantener lo ms reducidas posibles las masas no muelleadas, para minimizar su inuencia en el comportamiento a oscilaciones (frecuencia propia de la carrocera). Aparte de ello, mediante una menor inercia de las masas se reducen las solicitaciones de golpes a que se someten los componentes no muelleados y mejora de forma importante el comportamiento de respuesta de la suspensin. Estos efectos se traducen en un claro aumento del confort de la conduccin. Ejemplos de reduccin de las masas no muelleadas: Llanta de aleacin con radios huecos Componentes del tren de rodaje en aluminio (mangueta delantera, mangueta trasera, brazos oscilantes, etc.) Pinzas de freno en aluminio Neumticos optimizados en peso Optimizaciones en peso de componentes del tren de rodaje (p. ej. de los cubos de rueda)
213_041

213_091

Consulte a este respecto tambin el SSP 213, captulo Tren de rodaje.

213_068 7

Fundamentos
Oscilacin
Si una masa sujetada a un muelle es extrada de su posicin de reposo por el efecto de una fuerza, se genera en el muelle una fuerza de recuperacin, que obliga a la masa a oscilar en retorno. La masa oscila durante esa operacin, volviendo a sobrepasar su posicin de reposo, lo cual engendra nuevamente una fuerza de recuperacin. Esta operacin se repite las veces que sean necesarias hasta que se neutralice la oscilacin, debido a la resistencia del aire y a la friccin interna del muelle. Frecuencia propia de la carrocera Las oscilaciones se denen por su amplitud y frecuencia. Al determinar el tarado de las suspensiones se dedica una especial atencin a la frecuencia propia de la carrocera. La frecuencia propia de las masas no muelleadas en un vehculo de categora media se halla entre los 10 Hz y 16 Hz. Mediante un tarado correspondiente del sistema de la suspensin, la frecuencia propia de la carrocera (masa muelleada) se halla entre 1 Hz y 1,5 Hz.

Masa

Extensin d. muelle Oscilaciones

Pos. de

Contraccin del muelle

Amplitud

Muelle

1 perodo

242_021

La frecuencia propia de la carrocera viene denida, en esencia, por los datos caractersticos de los muelles (coeciente de rigidez) y por la masa muelleada. Una mayor masa o un muelle ms blando se traduce en una baja frecuencia de la carrocera y un mayor recorrido del muelle (amplitud). Una masa ms pequea o un muelle ms duro da por resultado una mayor frecuencia propia de la carrocera y un menor recorrido del muelle. Segn la sensibilidad de la persona, una frecuencia propia de la carrocera por debajo de 1 Hz provoca nuseas. Las frecuencias superiores a 1,5 Hz afectan el confort y, a partir de unos 5 Hz se perciben como sacudidas o agitaciones.

Deniciones Oscilacin Movimiento de la masa en ascenso y descenso (carrocera) Distancia mxima de la masa oscilante con respecto a la posicin de reposo (desvo provocado por la oscilacin, recorrido del muelle) Tiempo que tarda una oscilacin completa Nmero de oscilaciones (perodos) por segundo Nmero de oscilaciones de la masa muelleada (carrocera) por segundo Una fuerza impulsa a la masa en el ritmo de su oscilacin, con lo cual hace aumentar la amplitud (oscilaciones progresivas).

Amplitud

Perodo Frecuencia Frecuencia propia de la carrocera Resonancia

Masa mayor o muelle ms blando

Recorrido del muelle

Baja frecuencia propia de la carrocera

Tiempo

1 perodo
Masa menor o muelle ms duro

Recorrido del muelle

Alta frecuencia propia de la carrocera Tiempo

242_072

1 perodo

Fundamentos
Tarado de la frecuencia propia de la carrocera Segn la motorizacin y el equipamiento del vehculo, las cargas sobre los ejes (masas muelleadas) dieren en parte muy intensamente de un tipo de vehculo a otro. Para mantener en todas las versiones variantes la mayor igualdad posible en cuanto a altura de la carrocera (aspecto visual) y frecuencia propia de la carrocera, la cual viene a determinar el dinamismo de la conduccin, se procede a montar diferentes combinaciones de muelles y amortiguadores, en funcin de los pesos que descansan sobre los ejes delantero y trasero. As por ejemplo, la frecuencia propia de la carrocera en un Audi A6 viene tarada a 1,13 Hz en el eje delantero y 1,33 Hz en el eje trasero (posicin de diseo). El coeciente de rigidez del muelle es as el factor determinante para la frecuencia propia de la carrocera. Para distinguir entre los diferentes coecientes de rigidez, se procede a identicar los muelles con marcas de colores correspondientes (vase la tabla). El ndice de amortiguacin que caracteriza al amortiguador no posee una inuencia digna de mencin en lo que respecta a la frecuencia propia de la carrocera. nicamente inuye en la rapidez con que se degradan las oscilaciones (intensidad de la amortiguacin). Para ms detalles consulte el captulo sobre amortiguacin de oscilaciones.

En los trenes de rodaje standard sin regulacin de nivel se suele tarar el eje trasero a una mayor frecuencia propia de la carrocera, porque al depositar cargas en el interior aumenta bsicamente el peso que descansa sobre el eje trasero, reducindose as la frecuencia propia de la carrocera.

Escalonamiento de coecientes de rigidez de los muelles en eje delantero A6

Altura de nivel del vehculo

242_073 Tolerancia de la altura de nivel

F1

=3

cF

3,3

=3

cF 5,2 N/ m m

=3

N/

7,2

cF
N/ m m

=3

9,3

cF

=4

cF
1,5 N/ mm

N/

=4

mm

3,7

N/

mm

Banda tolerancias de componentes

Margen de carga til de un muelle Frecuencia propia carrocera

Banda de tolerancias de frecuencia propia

1,13 Hz

800 kg 10

850 kg

900 kg

950 kg

Peso sobre el eje

Tabla de asignacin de los muelles (ejemplo A6, eje delantero 1BA) Nm. PR de categora de peso eje delantero OJD Tren de rodaje OJE standard, OJF p. ej. 1BA OJG OJH OJJ OJK OJL OJM Tren de rodaje deportivo, p. ej. 1BE OJD OJE OJF OJG OJH OJJ OJK Peso sobre el eje (kg) 739 - 766 767 - 794 795 - 823 824 - 853 854 - 885 886 - 918 919 - 952 953 - 986 987 - 1023 753 - 787 788 - 823 824 - 860 861 - 899 900 - 940 941 - 982 983 - 1027 Muelles izquierdo y derecho respectivamente (coeciente de rigidez) 800 411 105 AN (29,6 N/mm) 800 411 105 AP (31,4 N/mm) 800 411 105 AQ (33,3 N/mm) 800 411 105 AR (35,2 N/mm) 800 411 105 AS (37,2 N/mm) 800 411 105 AT (39,3 N/mm) 800 411 105 BA (41,5 N/mm) 800 411 105 BM (43,7 N/mm) 800 411 105 BN (46,1 N/mm) 800 411 105 P (40,1 N/mm) 800 411 105 Q (43,2 N/mm) 800 411 105 R (46,3 N/mm) 800 411 105 S (49,5 N/mm) 800 411 105 T (53,0 N/mm) 800 411 105 AA (56,6 N/mm) 800 411 105 AB (60,4 N/mm) Marcas de color

1 violeta, 3 marrn 1 blanco, 1 marrn 1 blanco, 2 marrn 1 blanco, 3 marrn 1 amarillo, 1 marrn 1 amarillo, 2 marrn 1 amarillo, 3 marrn 1 verde, 1 marrn 1 verde, 2 marrn 1 gris, 3 violeta 1 verde, 1 violeta 1 verde, 2 violeta 1 verde, 3 violeta 1 amarillo, 1 violeta 1 amarillo, 2 violeta 1 amarillo, 3 violeta

Constancia de garanta
Datos del vehculo
Fecha de la entrega Nm. de bastidor Especicacin del modelo Potencia del motor / cambio / fabricacin mes/ao Letras distintivas del motor / letras distintivas del cambio Nm. referencia pintura / nm. referencia equipamiento interior Nm. referencia equipo opcional

Tren de rodaje

1BA OYF OJL

Clase de peso eje delantero

Peso en vaco / datos de consumo / emisiones de CO2

Sello del Concesionario Audi que hizo la entrega

Clase de peso eje trasero

242_108

11

Fundamentos
Magnitudes caractersticas de los muelles
Curva caracterstica / coeciente de rigidez de los muelles Si se dibuja el diagrama de fuerzas y recorridos se obtiene la curva caracterstica del muelle. El coeciente de rigidez del muelle es la relacin de la fuerza que acta, con respecto al recorrido del muelle. La unidad de medida para el coeciente de rigidez de los muelles se expresa en N/mm. Informa sobre si un muelle es blando o duro. Si el coeciente de rigidez del muelle tiene una magnitud invariable sobre todo el recorrido, se dice que el muelle tiene una caracterstica lineal. Un muelle blando posee una caracterstica plana; un muelle duro se maniesta por tener una caracterstica pronunciada. La dureza de un muelle helicoidal aumenta: con un dimetro mayor del alambre con un dimetro menor del muelle con una menor cantidad de las espiras.
a

Caracterstica progresiva Caracterstica lineal Muelle duro

Fuerza del muelle F

0 0

Recorrido muelle s

242_018

Caracterstica lineal Muelle blando

Si el coeciente de rigidez del muelle aumenta a medida que crece el recorrido, signica que el muelle tiene una caracterstica progresiva. Los muelles helicoidales con caracterstica progresiva se reconocen por: a) un paso desigual de las espiras b) una geometra cnica de las espiras c) un dimetro cnico del alambre d) combinacin de dos elementos de muelle (ver el ejemplo en la pgina siguiente)

b c

242_019

12

(Ejemplo: brazo telescpico con muelles adicionales de poliuretano)

Interv. tope en etapa de extens. (en amortiguador)

15 12 9 Tope inferior 6 3 Tope inferior

Intervencin muelle adicional

Posicin en vaco Posicin de diseo

Tope superior 242_020 40 80 120 Contraccin muelles, mm

0 -120 -80 -40 Extensin de muelles, mm Muelleo unilateral

Muelle Muelle adicional

Ventajas de la caracterstica progresiva de los muelles: Un mejor tarado del sistema de la suspensin desde carga til normal hasta carga til mxima. La frecuencia propia de la carrocera se mantiene casi constante al circular con carga. El sistema de suspensin no llega tan pronto a tope al causar el pavimento golpes intensos. Una mejor utilizacin del recorrido de muelle disponible.
13

Fundamentos
Tren de rodaje convencional (muelle de acero) sin regulacin de nivel
Recorridos de los muelles El recorrido total de los muelles sges para un tren de rodaje sin regulacin de nivel se compone de la contraccin esttica sstat y de los recorridos de muelle dinmicos sdyn, causados por las oscilaciones del vehculo vaco y con plena carga. sges = sstat + sdyn (vaco) + sdyn (cargado) Estando el vehculo parado, la carrocera efecta un cierto recorrido de contraccin de los muelles, en funcin de las condiciones de la carga depositada. Se habla de una contraccin esttica de los muelles sstat. Una desventaja en el tren de rodaje convencional sin regulacin de nivel resulta sobre todo de la reducida carrera de contraccin de los muelles en condiciones de plena carga.

Fuerza portante en kN

sstat (cargado)
10

Muelles de acero

sstat (vaco)
HV

HL 80 mm 40 mm 0 +40 mm +80 mm

Recorrido dinm. d. extensin

sstat
(cargado)

242_075

(vaco)

(vaco)

Con plena carga Posicin de diseo Posicin en vaco Curva caracterstica muelle HV = Altura con plena carga H = Altura en posicin de diseo HL = Altura en posicin en vaco 14
Recorrido dinm. d. contraccin

La contraccin esttica de los muelles ... ... representa la posicin de partida (cero) para los movimientos dinmicos de la suspensin, recorrido de contraccin (positivo) y recorrido de extensin (negativo). ... depende del coeciente de rigidez del muelle y de la carga depositada (masas muelleadas). ... resulta de la diferencia entre la contraccin esttica en vaco sstat (vaco) y la contraccin esttica para el vehculo cargado sstat (cargado). sstat = sstat (cargado) - sstat (vaco)

Deniciones: La posicin en vaco ... ... es el muelleo de contraccin que resulta cuando est parado sobre sus ruedas el vehculo en orden de marcha (depsito de combustible lleno, rueda de repuesto y herramienta a bordo). La posicin de diseo ... ... queda denida por la posicin en vaco ms la carga adicional originada por tres personas de 68 kg cada una.

En el caso de una curva caracterstica plana del muelle (muelle blando), es bastante grande la diferencia entre la contraccin esttica del muelle en vaco con respecto a la del vehculo cargado.

En el caso de una curva caracterstica pronunciada del muelle, esto se comporta a la inversa, combinado con la desventaja de que la frecuencia propia de la carrocera aumenta de forma desproporcionada.

Muelle duro Muelle blando Con plena carga

Pos. en vaco 242_076

sstat muelle blando sstat muelle duro 15

Fundamentos de la suspensin neumtica

Suspensin neumtica con regulacin de nivel

La suspensin neumtica es un sistema regulable en el vehculo. Con la suspensin neumtica es fcilmente realizable la regulacin del nivel, en virtud de lo cual se la integra de forma generalizada en la composicin del sistema. Las ventajas fundamentales de una regulacin del nivel son las siguientes: La contraccin esttica de los muelles es siempre la misma, independientemente del estado de la carga (vase la siguiente pgina). Requiere poco espacio en los pasos de rueda, lo cual viene a favorecer en general la utilizacin del espacio disponible en el interior del vehculo. La carrocera puede ser suspendida de un modo ms blando, aumentando el confort de la conduccin. Conserva los plenos recorridos de contraccin y extensin en todas las condiciones de peso cargado. Conserva la plena altura libre sobre el suelo en todas las condiciones de peso cargado. No existen alteraciones de convergencia y cada de las ruedas bajo carga. No existen declinaciones en el valor Cx ni en el aspecto visual del vehculo. Menos desgaste en las articulaciones del eje, gracias a un menor ngulo de friccin. En caso dado puede posibilitarse una mayor carga til.

= constante

242_074

16

Con ayuda de la regulacin del nivel se mantiene la carrocera (masas muelleadas) siempre al mismo nivel (posicin de diseo), a base de adaptar la presin en los muelles neumticos. La contraccin esttica de los muelles es mantenida siempre constante por parte de la regulacin de nivel y no se tiene que tener en cuenta al disear las libertades de paso de las ruedas. sstat = 0 Otra particularidad de la suspensin neumtica con regulacin de nivel reside en que la frecuencia propia de la carrocera se mantiene casi constante entre los estados de carga vaco y cargado (vase el captulo Magnitudes caractersticas del muelle neumtico, pgina 21).

Aparte de las ventajas fundamentales que caracterizan a una regulacin del nivel, su realizacin a travs de una suspensin neumtica (Audi A6) presenta una virtud esencial. Debido a que se procede a adaptar la presin del aire en las balonas segn el estado de la carga, cualquier modicacin en el coeciente de rigidez de los muelles resulta proporcional a la masa muelleada. El efecto positivo consiste en que la frecuencia propia de la carrocera se mantiene prcticamente constante, y con ello el confort de la conduccin, independientemente del estado de carga del vehculo.

Suspensin neumtica

Capacidad de carga en kN

10 8

H = constante 4 242_077 2 Recorrido de muelle 80 mm

Curvas caracterst. d. muelle

40 mm

+40 mm

+80 mm

Cargado al mximo Posicin de diseo H Vaco

Extens. dinm. del muelle sstat

Contrac. dinm. d. muelle

17

Fundamentos de la suspensin neumtica

Otra ventaja es la curva caracterstica progresiva de un muelle neumtico. Con ayuda de la suspensin neumtica, en forma de una suspensin completamente portante en ambos ejes (Audi allroad quattro) se pueden establecer diferentes niveles para el vehculo, p. ej.: Nivel normal para circulacin en ciudad. Nivel bajo para altas velocidades, mejorando as las condiciones dinmicas y la penetracin aerodinmica. Nivel alto para circular por el campo a travs y por carreteras en malas condiciones. Para ms detalles al respecto consulte el SSP 243 Suspensin neumtica de 4 niveles en el Audi allroad quattro.

Completamente portante signica: Los sistemas de regulacin del nivel suelen ser una combinacin de muelles de acero o de gas presurizado con una regulacin hidrulica o neumtica. La capacidad portante de estos sistemas de suspensin resulta de la suma de ambos sistemas. Por ello se les llama parcialmente portantes (Audi 100 / Audi A8). Los sistemas de suspensin en el Audi A6 con regulacin de nivel (en el eje trasero) y en el Audi allroad quattro (ejes delantero y trasero) slo montan muelles netamente neumticos, en virtud de lo cual se les llama completamente portantes.

242_030
4 4

242_031

Frecuencia propia carrocera

10 20 30

Coeciente rigidez muelle

0 0

0 0

10

20

30

Capacidad de carga Muelle de acero (lineal) Muelle neumtico

18

Capacidad de carga Muelle de acero (lineal) Muelle neumtico

Estructura del muelle neumtico En los turismos se implantan los muelles neumticos con balonas tubulares arrollables. Permiten establecer largos recorridos de la suspensin y requieren poco espacio. El muelle neumtico consta de: cierre superior de carcasa balona tubular arrollable mbolo de desarrollo (bajo el cierre de carcasa) anillos de apriete La estructura de la balona tubular arrollable se presenta en la gura 242_032. Las capas cubrientes exterior e interior estn fabricadas con un material elastmero de alta calidad. El material es resistente a todas las inuencias climatolgicas y resistente en gran escala a efectos del aceite. La capa cubriente interior es una versin particularmente estanca al aire. El sustrato que da la resistencia a la balona intercepta las fuerzas originadas por la presin interior en los muelles neumticos.

Conguracin coaxial del muelle neumtico

Cierre superior de carcasa

Anillo tensor

Capa cubriente interior

Guarnecido interior textil 1

Guarnecido interior textil 2 Capa cubriente exterior

mbolo de desarrollo

242_032

19

Fundamentos de la suspensin neumtica

Unos materiales elastmeros de alta calidad con guarnecidos textiles interiores (los sustratos que dan la resistencia) compuestos por cuerdas de poliamida, coneren a la balona un buen comportamiento de desarrollo y una respuesta sensitiva del sistema de suspensin (muelleo inicial). Las propiedades exigidas se cumplen sobre una extensa gama de temperaturas, entre los -35 C y +90 C. La sujecin de la balona tubular entre el cierre superior de carcasa y el mbolo se realiza por medio de anillos tensores de metal. Los anillos tensores los monta el fabricante con intervencin de maquinaria. La balona tubular arrollable se desarrolla sobre el mbolo. En funcin del diseo del eje, los muelles neumticos pueden ir separados del amortiguador o bien pueden estar combinados con ste, en forma de brazo telescpico (conguracin coaxial).

Los muelles neumticos no deben ser movidos sin presin, porque la balona tubular no se puede desarrollar en ese caso en el mbolo y sufre daos. Antes de elevar o descender un vehculo con la suspensin neumtica sin presin (p. ej. con un elevador o un gato) es preciso llenar el muelle neumtico en cuestin con ayuda del tester para diagnsticos (ver Manual de Reparaciones).

Muelle neum. (balona)

Conguracin por separado d. muelle neumt.

242_042

mbolo de desarrollo

20

Magnitudes caractersticas del muelle neumtico

Fuerza de muelle / coeciente de rigidez del muelle La fuerza de muelle (capacidad de carga) F de un muelle neumtico viene denida por la supercie ecaz Aw y la sobrepresin en el muelle neumtico pi. F = pi x Aw La supercie ecaz Aw se dene por el dimetro ecaz dw. En un sistema rgido, p. ej. de mbolo y cilindro, el dimetro ecaz equivale al dimetro del mbolo. En el caso del muelle neumtico con balona tubular arrollable, el dimetro ecaz viene determinado por el punto ms bajo del pliegue de desarrollo. Segn expresa la frmula, la capacidad de carga de un muelle neumtico se halla en relacin directa con su presin interior y la supercie ecaz. En trminos estticos (sin movimiento de la carrocera) es bastante simple modicar la capacidad de carga (fuerza del muelle), variando la presin del aire en su interior. En funcin de las diferentes presiones, segn el estado de carga, resultan a su vez las curvas caractersticas o los coecientes de rigidez correspondientes de los muelles. El coeciente de rigidez vara en la misma proporcin que el peso de la carrocera, mantenindose constante la frecuencia propia de la carrocera, que resulta importante para el comportamiento dinmico. La suspensin neumtica va tarada a una frecuencia propia de la carrocera de 1,1 Hz.

mbolo y cilindro Capacidad de carga

pi dW

242_023 Balona tubular arrollable Capacidad de carga

pi dW

242_025

9 bar

Capacidad carga

8 bar 7 bar 6 bar

cargado vaco

-s

+s

242_078 21

Recorrido del muelle

Fundamentos de la suspensin neumtica

Caracterstica del muelle Debido al principio tcnico en que se basa, la caracterstica de un muelle neumtico es progresiva (siendo el mbolo cilndrico). El desarrollo de la curva caracterstica del muelle (inclinacin plana/pronunciada) se determina por el volumen del muelle. Un gran volumen se traduce en un desarrollo plano de la caracterstica (muelle blando), mientras que un pequeo volumen del muelle da por resultado un desarrollo pronunciado de la curva caracterstica (muelle duro). Es posible inuir sobre la progresin de la curva caracterstica del muelle, mediante una geometra especca en el contorno del mbolo sobre el que se desarrolla la balona. Una modicacin en el contorno del mbolo de desarrollo da por resultado una modicacin en el dimetro ecaz y, por tanto, en la fuerza del muelle.

Muelle de menor

Capacidad de carga = Peso de las masas muelleadas

Muelle de mayor volumen (+ volumen del mbolo)

9 bar

8 bar

7 bar

6 bar

Conclusin Para el tarado del muelle neumtico con balona tubular arrollable se dispone, por lo tanto, de las siguientes posibilidades: Magnitud de la supercie ecaz Magnitud del volumen del muelle Contorno del mbolo de desarrollo

-s

+s

Recorrido del muelle 242_027

Volumen del muelle

Volumen del muelle

Volumen del mbolo

22

242_084

242_026

Ejemplo del contorno de un mbolo de desarrollo (Brazo telescpico delantero Audi allroad quattro)

Balona tubular arrollable mbolo de desarrollo

Contrado

242_079

Amortiguacin de oscilaciones
Sin una amortiguacin durante la marcha del vehculo, las oscilaciones de las masas se intensicaran a raz de irregularidades sucesivas del suelo, al grado que la carrocera empezara a producir oscilaciones progresivas, debidas a efectos de resonancia, y las ruedas perderan el contacto con el pavimento. La amortiguacin de las oscilaciones persigue el propsito de neutralizar lo ms rpidamente posible las oscilaciones (energa) que se han engendrado en la suspensin. A esos efectos, paralelamente a los muelles se instalan amortiguadores hidrulicos para oscilaciones (amortiguadores). Existen diferentes tipos de amortiguadores, pero su misin y su modo de funcionamiento vienen a ser bsicamente iguales. En automocin se ha implantado la amortiguacin hidrulico-mecnica. Sobre todo se han generalizado los amortiguadores en versin telescpica, porque representan el resultado ptimo en virtud de sus dimensiones compactas, los bajos ndices de friccin, la amortiguacin precisa y el diseo sin complicaciones.

23

Fundamentos de la suspensin neumtica

Masa muelleada

Sentido de marcha Masa no muelleada

Irregularidad del suelo

Oscilacin amortiguada Oscilacin no amortiguada 242_022

Segn ya se mencion, la amortiguacin de las oscilaciones tiene una inuencia elemental en la seguridad y el confort de la conduccin. Sin embargo, los requisitos planteados a la seguridad de la conduccin (comportamiento dinmico) contrastan con los planteados por el confort de la conduccin. Dentro de ciertos lmites rige lo siguiente: Un alto grado de amortiguacin mejora el comportamiento dinmico y reduce el confort de la conduccin. Un bajo grado de amortiguacin mejora el confort de la conduccin y declina el comportamiento dinmico.

Para simplicar la terminologa, en lugar de hablar del amortiguador de oscilaciones se hablar de aqu en adelante solamente del amortiguador.

24

Amortiguador (amortiguador de oscilaciones)

Amortiguador bitubo de gas presurizado El amortiguador bitubo de gas presurizado se ha generalizado como amortiguador standard. En un amortiguador bitubo de gas presurizado, el cilindro de trabajo y la carcasa conguran dos cmaras. La cmara de trabajo, en la que se mueven el mbolo y la varilla de mbolo, va cargada con aceite hidrulico. La cmara anular de las reservas de aceite entre el cilindro de trabajo y la carcasa se utiliza para compensar las variaciones de volumen causadas por la varilla de mbolo y por las variaciones que experimenta la temperatura del aceite hidrulico. La cmara de las reservas de aceite slo va cargada parcialmente con aceite y se encuentra sometida a una presin de 6 - 8 bar, con lo cual se reducen las tendencias a la cavitacin. Para la amortiguacin propiamente dicha se emplean dos unidades de vlvulas amortiguadoras: la vlvula del mbolo y la vlvula de la base. Constan de un sistema de arandelas elsticas, muelles helicoidales y cuerpos de vlvula con taladros estranguladores.
Carga de gas

Cavitacin es la formacin de cavidades, acompaada de la generacin de un vaco en el ujo rpido de un lquido.

242_080

Cmara de reservas de aceite Cilindro de trabajo

Unidad de vlvula amortiguadora (vlvula del mbolo) Unidad de vlvula amortiguadora (vlvula de la base)

Vlvula de amortiguacin Vlvula de retencin

25

Fundamentos de la suspensin neumtica

Funcionamiento En la etapa de contraccin (etapa de compresin), la magnitud de la amortiguacin viene determinada por la vlvula de la base y, hasta cierto punto, tambin por la resistencia que opone el mbolo al ujo. El aceite despejado por la varilla de mbolo uye hacia la cmara de las reservas. La vlvula de la base opone una resistencia denida a este ujo, ejerciendo as un efecto de frenado al movimiento. En la etapa de extensin (etapa de traccin), la vlvula del mbolo se encarga sola de amortiguacin y opone una resistencia denida al paso del aceite que uye hacia abajo. A travs de la vlvula de retencin en la vlvula de la base puede reuir sin impedimentos el aceite necesario hacia la cmara de trabajo.

Etapa d. compresin/contraccin

Etapa extens./traccin

Vlvula del mbolo Cmara de reservas de aceite

Vlvula de amortiguacin Vlvula de retencin 242_081 Vlvula de la base

26

Amortiguador monotubo de gas presurizado En el caso del amortiguador monotubo de gas presurizado, la cmara de trabajo y la cmara de las reservas de aceite se encuentran en un solo tubo cilndrico. Las uctuaciones del volumen, causadas por la varilla de mbolo y por las variaciones de la temperatura del aceite, se compensan por medio de una cmara de gas, situada aparte, separada del cilindro de trabajo por medio de un mbolo separador. La magnitud de la presin en la cmara de gas es de aprox. 25 30 bar y debe apoyar las fuerzas de amortiguacin en la etapa de contraccin. Las vlvulas amortiguadoras para las etapas de compresin y traccin estn integradas en el mbolo.

242_082

mbolo con vlvulas de amortiguacin

mbolo separador Cmara de gas Vlvulas amortiguadoras

Comparacin entre un amortiguador monotubo de gas presurizado y una versin bitubo: Amortiguador bitubo de gas presurizado Con la presin del gas en la cmara de las reservas de aceite se reducen las tendencias a la cavitacin A discrecin, gracias a que existen vlvulas por separado en las etapas de traccin y compresin Buena Baja Mayor dimetro Aproximadamente vertical Ms pesado Amortiguador monotubo de gas presurizado Muy bajas tendencias a la cavitacin, debido a la alta presin del gas y a la separacin del aceite y el gas En la etapa de compresin dependen de la presin del gas Mejor Superior, debido a la junta sometida a presin Ms largo, debido a la cmara de gas en el cilindro A discrecin Ms ligero
27

Funcin de la vlvula

Curvas caractersticas Amortiguacin en carreras cortas Friccin Arquitectura Posicin de montaje Peso

Fundamentos de la suspensin neumtica

Funcionamiento En la etapa de contraccin (etapa de compresin) se expulsa el aceite de la cmara inferior, a travs de la vlvula integrada en el mbolo para esa etapa, oponiendo al aceite una resistencia denida. El cojn de gas se comprime durante esa operacin en la magnitud correspondiente al volumen de la varilla de mbolo que ingresa. En la etapa de extensin (etapa de traccin) el aceite de la cmara superior es impulsado a travs de la vlvula especca integrada para ello en el mbolo, la cual opone una resistencia denida al aceite. El cojn de gas se relaja en la magnitud correspondiente al volumen de la varilla de mbolo que sale de la cmara.

Etapa de compresin

Etapa de traccin

Vlvula etapa de compresin

Vlvula etapa de traccin

Cojn de gas

Cojn de gas

Vlvulas amortiguadoras

242_083

28

Tarado de la amortiguacin En el caso de la amortiguacin se diferencia bsicamente entre la etapa de compresin (contraccin) y la de traccin (extensin). La fuerza de la amortiguacin en la etapa de compresin suele ser menos intensa que en la de traccin. Debido a ello, los golpes del pavimento se transmiten con una menor intensidad a la carrocera. El muelle absorbe la energa, degradndola rpidamente en la etapa de extensin, a travs de la mayor intensidad de fuerza que caracteriza a la etapa de traccin. Ventaja de este tarado: Un buen comportamiento de respuesta de la suspensin, que se traduce en un alto nivel de confort en la conduccin. Este tarado presenta desventajas si las irregularidades del pavimento se suceden con rapidez. Si ya no queda suciente tiempo para la extensin de los muelles entre los golpes, en un caso extremo sucede que la suspensin se endurece muy intensamente, lo cual afecta tanto al confort como a la seguridad de la conduccin.

1600

1400

Etapa de traccin

1200

1000 Fuerza de amortiguacin en N

800

600
Etapa compresin

400

200 242_084 0 0 0,13 0,26 0,39 0,52 0,65 0,78 0,91 1,04 Velocidad del mbolo en m/s

29

Fundamentos de la suspensin neumtica

El ndice de amortiguacin ... ... es el factor de la rapidez con que se degradan las oscilaciones. ... de la carrocera depende de la fuerza de amortiguacin que caracteriza al propio amortiguador y de las masas muelleadas. Para una misma fuerza de amortiguacin es vlido lo siguiente: Un aumento de las masas muelleadas reduce el ndice de amortiguacin. Eso signica, que las oscilaciones se degradan ms lentamente. Una reduccin de las masas muelleadas aumenta el ndice de amortiguacin. Eso signica, que las oscilaciones se degradan ms rpidamente.

El ndice de amortiguacin describe la cantidad de energa cintica que se extrae con la amortiguacin a un sistema de oscilaciones entre dos perodos. La intensidad de la amortiguacin es solamente un sinnimo del ndice de amortiguacin.

Una mayor masa muelleada

Recorrido de muelle Recorrido de muelle

Bajo ndice de amortiguacin

Una menor masa muelleada

Alto ndice de amortiguacin

242_068

30

Fuerza de amortiguacin La fuerza de amortiguacin depende del volumen de aceite a despejar (supercie del mbolo amortiguador), de la resistencia que oponen las vlvulas amortiguadoras al ujo del aceite, la velocidad del mbolo amortiguador y la viscosidad del aceite de amortiguacin. La fuerza de amortiguacin se mide con ayuda de una mquina especca. Trabajando con un rgimen constante, esta mquina genera carreras de diferente longitud en direccin de traccin y compresin, estableciendo as diferentes velocidades de contraccin y extensin del amortiguador. Los diagramas de fuerza-carrera obtenidos de esa forma pueden ser transformados en diagramas de fuerza-velocidad (diagramas Fv). Estas curvas caractersticas expresan directamente los nexos que existen entre la fuerza de amortiguacin y la velocidad del mbolo, expresando asimismo, por tanto, las caractersticas del amortiguador. Se diferencia entre curvas caractersticas lineales, progresivas y degresivas.

Diagrama F-v con los desarrollos de las curvas caractersticas (rgimen constante para todas las carreras)

degresiva

Fuerza Fuerza presin traccin

0,52

0,26

0 -0,26 v en m/s -0,52

25 mm 50 mm 75 mm 100 mm Carrera
progresiva

Fuerza Fuerza presin traccin

0,52

0,26

0 -0,26 v en m/s -0,52

lineal

Fuerza Fuerza presin traccin

0,52

0,26

0 -0,26 v en m/s 31 -0,52

242_066

Fundamentos de la suspensin neumtica

Aplicando las correspondientes medidas en el diseo se procede a adaptar las curvas caractersticas a las necesidades que plantea el tarado de la suspensin. Generalmente se implantan amortiguadores con caracterstica degresiva. Los amortiguadores normales tienen caractersticas jamente denidas. Van calibrados para el peso normal de la carrocera y cubren una extensa gama de situaciones de la conduccin en un tren de rodaje tarado adecuadamente. El tarado del tren de rodaje representa siempre una solucin conciliante entre la seguridad (comportamiento dinmico) y el confort de la conduccin. El ndice de amortiguacin se reduce a medida que aumenta el peso de la carga a bordo (se reduce el efecto de amortiguacin de las masas muelleadas), lo cual inuye negativamente en el comportamiento dinmico. En contraste con ello, el ndice de amortiguacin es superior con el vehculo vaco, lo cual inuye negativamente en las condiciones de confort.

Nota: En el SSP 213, pgina 28 Amortiguador de caractersticas en funcin de la carga y el recorrido se explica una particularidad del tarado de la suspensin.

32

Amortiguador PDC
ndice de amortiguacin D

Para mantener constante el ndice de amortiguacin y, con ste, el comportamiento dinmico entre los estados de vehculo cargado parcialmente y cargado totalmente, en el eje trasero del sistema de suspensin neumtica del Audi A6 con regulacin de nivel, as como en la suspensin neumtica de 4 niveles del Audi allroad quattro se montan amortiguadores con caractersticas en funcin de la carga, sin escalonamientos. En combinacin con la frecuencia propia invariable de la carrocera, debida a los muelles neumticos, se obtiene as un comportamiento a oscilaciones de la carrocera prcticamente invariable, o sea, independiente de la carga. Al estar el vehculo cargado parcialmente se consiguen as unos buenos niveles de confort, mantenindose adicionalmente amortiguado con la suciente dureza el movimiento de la carrocera al estar el vehculo cargado al mximo. Se trata de un amortiguador denominado PDC (Pneumatic Damping Control = control neumtico de la amortiguacin). La fuerza de amortiguacin puede variar en funcin de la presin reinante en el muelle neumtico.

242_057

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

Relacin peso carrocera Amortiguador PDC Amortiguador convencional

Conguracin coaxial muelle neum. / amortiguador PDC

Muelle neumtico

242_043

Tubera exible

Vlvula PDC

33

Fundamentos de la suspensin neumtica

La modicacin de la fuerza de amortiguacin se realiza por medio de una vlvula PDC integrada por separado en el amortiguador. Va comunicada con el muelle neumtico a travs de una tubera exible.
Fuerza de amortiguacin en N

242_087
1600

Utilizando la presin del muelle neumtico como magnitud de control proporcional al estado de carga del vehculo, se procede a excitar un estrangulador variable en la vlvula PDC, que inuye sobre la resistencia de ujo y, por tanto, sobre la fuerza de amortiguacin en las etapas de traccin y compresin. Para actuar en contra de la inuencia indeseable que ejerceran las variaciones dinmicas de la presin en el muelle neumtico (etapas de contraccin y extensin), se ha instalado un estrangulador en el empalme de aire de la vlvula PDC.

1400

Etapa traccin

1200

1000

800

600

400

200

Etapa compresin
0 0,13 0,26 0,39 0,52 0,65 0,78 0,91 1,04

Velocidad del mbolo en m/s 9,5 bar 8 bar 6,5 bar

Cong. por separado d. muelle neum. / amortiguador PDC

Muelle neumtico

Vlvula PDC

242_042

34

Diseo y funcionamiento La vlvula PDC ejerce inuencia sobre la resistencia de ujo del lquido en la cmara de trabajo que se encuentra por el lado de la varilla de mbolo (cmara de trabajo 1). La cmara de trabajo 1 est comunicada con la vlvula PDC a travs de taladros. Al haber una baja presin en el muelle neumtico (vehculo vaco o con una escasa carga parcial) la vlvula PDC ofrece una baja resistencia de ujo, con lo cual una parte del aceite evade la vlvula amortiguadora correspondiente. De esa forma queda reducida la fuerza de amortiguacin. La resistencia de ujo de la vlvula PDC guarda una relacin denida con respecto a la presin de control (presin del muelle neumtico). La fuerza de amortiguacin depende de la resistencia de ujo que oponga la correspondiente vlvula de amortiguacin (etapas de compresin/traccin), ms la resistencia de la vlvula PDC.
Tope de traccin Vlvula del mbolo con retn Carga de gas

Taladros

Cmara de trabajo 1

Estrangulador en el empalme neumtico Vlvula PDC Vlvula en la base Cmara de trabajo 2

242_033

35

Fundamentos de la suspensin neumtica

Funcionamiento en etapa de traccin con baja presin del muelle neumtico El mbolo es tirado hacia arriba; una parte del aceite uye a travs de la vlvula en el mbolo y la otra parte uye a travs de los taladros en la cmara de trabajo 1 hacia la vlvula PDC. Debido a la baja presin de control (presin del muelle neumtico) es baja tambin la resistencia de ujo de la vlvula PDC y se reduce la fuerza de amortiguacin.
Baja presin del muelle neumtico

Vlvula PDC abierta 242_051

Funcionamiento en etapa de traccin con alta presin del muelle neumtico La presin de control y consiguientemente la resistencia de ujo de la vlvula PDC tienen una magnitud alta. La mayor parte (segn la presin de control) tiene que pasar por la vlvula del mbolo, en virtud de lo cual aumenta la fuerza de amortiguacin.

Alta presin del muelle neumtico

Vlvula PDC cerrada 242_052

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Funcionamiento en etapa de compresin con baja presin del muelle neumtico El mbolo es oprimido hacia abajo; la amortiguacin viene siendo denida por la vlvula de la base y, hasta cierto punto, tambin por la resistencia de ujo del mbolo. El aceite despejado por la varilla de mbolo uye, por una parte, a travs de la vlvula de la base hacia la cmara de las reservas. La otra parte uye a travs de los taladros en la cmara de trabajo 1 hacia la vlvula PDC. Siendo bajas la presin de control (presin del muelle neumtico) y la resistencia de ujo de la vlvula PDC, se reduce la fuerza de amortiguacin.

Baja presin del muelle neumtico

Vlvula PDC abierta 242_070

Funcionamiento en etapa de compresin con alta presin del muelle neumtico Existe una alta presin de control y consiguientemente tambin una alta resistencia de ujo por parte de la vlvula PDC. La mayor parte (segn la presin de control) tiene que pasar por la vlvula de la base, en virtud de lo cual aumenta la fuerza de amortiguacin.

Alta presin del muelle neumtico

Vlvula PDC cerrada 242_069

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Regulacin de nivel A6
El siguiente captulo trata el sistema de suspensin neumtica en el Audi A6 1998 con regulacin de nivel. En el captulo Fundamentos se abordan los conocimientos fundamentales acerca de la suspensin neumtica / regulacin de nivel. En virtud de que esta informacin y esos conocimientos constituyen la base para el siguiente captulo, es conveniente conocer preliminarmente los fundamentos en cuestin. La suspensin neumtica del Audi A6 consta de los siguientes componentes principales: Los elementos de muelle son balonas tubulares arrollables. Los amortiguadores que se emplean son versiones PDC (ver pgina 33). El grupo de alimentacin de aire tiene reunidos, en una caja de metal, el compresor con el deshidratador integrado para el aire, las vlvulas reguladoras y la unidad de control. Un sensor de nivel detecta el nivel momentneo del vehculo.

Estructura del sistema

Para el Audi A6 se ofrece como opcin un sistema de regulacin de nivel basado en una suspensin neumtica. La suspensin neumtica est diseada aqu exclusivamente para el eje trasero, porque en el delantero slo intervienen cargas mnimas, con reducidas variaciones del nivel debidas a las cargas a bordo.

Grupo de alimentacin de aire Amortiguador PDC

Regulacin de nivel A6 traccin delantera

242_040

Sensor de nivel

Muelle neumtico

38

Adems de las ventajas inherentes al principio en que se basa una regulacin de nivel (ver Fundamentos), el sistema realizado en el A6 presenta las siguientes ventajas: Un comportamiento a muelleo y oscilaciones casi independiente de las condiciones de carga Mnimas necesidades de espacio, gracias a su diseo compacto, especialmente en la zona del eje La regulacin de nivel tambin est disponible con el motor parado Breves tiempos de regulacin en ascenso y descenso Reducidas necesidades energticas Ecolgica, por utilizarse el aire como medio Alta abilidad de funcionamiento gracias a una alta resistencia mecnica Regulacin electrnica con extensas funciones de autodiagnstico Sin mantenimiento

Muelle neumtico con amortiguador PDC

Regulacin de nivel A6 quattro

242_041

Grupo de alimentacin de aire

39

Regulacin de nivel A6
Muelles neumticos
El montaje de los muelles neumticos en las versiones de traccin delantera y quattro es parecido al de los vehculos con muelles de acero. Debido a ello se han podido adoptar en gran escala los diseos de los ejes correspondientes a los trenes de rodaje standard. Para los vehculos de traccin delantera, el mbolo de desarrollo es una versin cnica, para establecer la suciente libertad de movimiento entre la balona y el mbolo, teniendo en cuenta los movimientos espaciales del muelle. En el caso de la traccin quattro, las balonas van combinadas en un conjunto coaxial con los amortiguadores, formando as el brazo telescpico. Los muelles neumticos no deben ser movidos sin presin, porque la balona tubular no se puede desarrollar en ese caso en el mbolo y sufre daos. Antes de elevar o descender un vehculo con la suspensin neumtica sin presin (p. ej. con un elevador o un gato) es preciso llenar el muelle neumtico en cuestin con ayuda del tester para diagnsticos (ver Manual de Reparaciones).

Traccin quattro: conguracin coaxial del muelle neumtico / amortiguador PDC

Traccin delantera: conguracin por separado del muelle neumtico / amortiguador PDC

242_042

242_043

40

Diseo del brazo telescpico neumtico En el brazo telescpico para la traccin quattro se ha realizado la unin / el sellado de la balona (mbolo de desarrollo) hacia el amortiguador por medio de una doble junta con cierre de bayoneta. La unin de bayoneta debe estar absolutamente limpia. Antes del ensamblaje se la engrasa con un lubricante especial (ver Manual de Reparaciones). El ensamblaje se realiza ensartando y girando a continuacin el muelle neumtico.

Anillo trico

Caperuza de cierre

Si existen fugas visibles hay que jarse sobre todo en la estanqueidad de los anillos tricos en los sitios que se muestran aqu en los detalles. Las supercies de estanqueidad deben estar limpias, exentas de corrosin y porosidad (piezas de aluminio), siendo necesario engrasarlas en parte (ver Manual de Reparaciones).

Unin de bayoneta

2 anillos tricos

242_009

41

Regulacin de nivel A6
Grupo de alimentacin de aire
En una caja metlica del grupo de alimentacin de aire estn agrupados: el compresor V66 con deshidratador integrado y vlvula de descarga N111, las vlvulas de cierre transversal N150 y N151, la unidad de control J197 y el rel para compresor J403. Para la amortiguacin acstica y de vibraciones, los componentes que anteceden van alojados en una estera insonorizante especial en espuma de poliuretano (espuma PUR). La estera insonorizante est diseada de modo que inmovilice los componentes en la caja metlica. Unos silentblocs de conguracin especca impiden que las vibraciones sean transmitidas de forma perceptible a la carrocera. Obsrvese la correcta posicin de montaje de los silentblocs. Las dos medias carcasas de la caja de metal estn ensambladas con una junta intermedia. Esta junta sirve solamente para efectos de insonorizacin. Debido a que el compresor aspira y descarga aire en la caja metlica, est prevista una cierta inestanqueidad en el diseo del conjunto.

Caja de plstico con unidad de control J197 Vlvula de descarga N11

Compresor V66

242_038

42

Vlvulas de cierre transversal N150 y N151

Silentbloc

Esquema hidrulico
1 2 3 4 5 6 7 8 9 Filtro de aspiracin Compresor con motor V66 Vlvula de retencin 1 Deshidratador Vlvula de retencin 2 Vlvula de retencin 3 Estrangulador Filtro de descarga Vlvula de descarga neumtica 10 11 12 13 14 Vlvula de descarga N111 Vlvula para brazo telescpico tra. i zq. N150 Vlvula para brazo telescpico tra. der. N151 Muelle neumtico trasero izquierdo Muelle neumtico trasero derecho

del rel para compresor J403

de la unidad de control J197

9 7

10

4 3

11

242_034

13

12

14

de la unidad de control J197

43

Regulacin de nivel A6

Compresor
Para la generacin del aire comprimido se emplea un compresor monoescalonado de mbolo alternativo con deshidratador integrado. Para evitar suciedad de aceite en las balonas y en el cartucho del deshidratador, se ha ejecutado el compresor en una versin de funcionamiento sin engrase. Los cojinetes con lubricacin permanente y un segmento de PTFE para el mbolo (politetrauoretileno) se encargan de conferirle una larga vida til. En la carcasa del cartucho para el deshidratador est integrada la vlvula de descarga N111 y la vlvula de descarga neumtica. Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se lo desactiva si tiene una temperatura excesiva (ver captulo Proteccin de sobrecalentamiento, pgina 61).

Vlvula de descarga neumtica en la vlvula limitadora de presin Vlvula de descarga N111

Deshidratador Vlvula de retencin 1

Segmento PTFE p. mbolo

Vlvula de retencin 3

Filtro de aspiracin

Empalme de presin

242_013 Filtro de descarga 44 Vlvula de retencin 2

Aspiracin/compresin Durante el movimiento ascendente del mbolo se aspira aire hacia el crter del cigeal a travs de un ltro sinterizado. En la zona superior al mbolo se comprime el aire, el cual pasa a travs de la vlvula de retencin 1 hacia el deshidratador. A travs de la vlvula de retencin 2, el aire comprimido y deshidratado pasa al empalme de presin, el cual conduce hacia las vlvulas de cierre transversal N150 y N151. Sobreujo Durante el movimiento descendente del mbolo, el aire aspirado hacia el crter del cigeal uye a travs de la vlvula de diafragma hacia el cilindro. Llenado/elevacin Para el llenado (elevacin), la unidad de control excita simultneamente el rel para el compresor y las vlvulas de muelles neumticos (ver aspiracin/compresin).
Aspiracin/compresin

Vlvula de retencin 1 Deshidratador

242_015 Vlvula de retencin 2 Empalme de presin

Sobreujo

Vlvula de diafragma

242_014

45

Regulacin de nivel A6
Descarga/descenso Durante el ciclo de descarga estn excitadas (abiertas) las vlvulas de muelles neumticos N150 y N151 y la vlvula de descarga N111. La presin del muelle pasa a la vlvula de descarga neumtica y sigue desde ah a travs del deshidratador y la vlvula limitadora de presin hacia la intemperie (ver descripcin vlvula de descarga neumtica).

Vlvula de descarga neumtica con vlvula limitadora de presin

242_059

Esquema neumtico descarga

de la unidad de control J197

4 6 7 8 9

10 11 12

Deshidratador Vlvula de retencin 3 Estrangulador Filtro de descarga Vlvula de descarga neumtica N111 N150 N151

8 9 4 7 6 10

11 12

242_056

de la unidad de control J197

46

Deshidratador
Para evitar agua condensada y los problemas de corrosin y congelacin que de ah resultan, es preciso deshidratar el aire correspondientemente. En el sistema empleado aqu se trata de un deshidratador regenerativo. El secante es un granulado de silicato sinttico. Este granulado est en condiciones de almacenar una cantidad de agua equivalente hasta un 20% de su peso propio, segn la temperatura reinante. Debido a que el deshidratador es una versin regenerativa y slo se hace funcionar con aire ltrado, exento de aceite, no est sujeto a ningn intervalo de sustitucin y funciona, por tanto, exento de mantenimiento.

Debido a que el deshidratador nicamente se regenera a travs del aire residual, el compresor no debe ser utilizado para inar cualesquiera otros objetos. En virtud de que ese aire comprimido no volvera a travs del deshidratador, no se podra producir su regeneracin. Por tal motivo, el fabricante no ha instalado en el compresor ningn empalme de presin para el llenado de objetos externos. Si existe agua/humedad en el sistema, es un indicio de que existe un fallo en el funcionamiento del deshidratador o del propio sistema.

Carga de granulado

242_056

47

Regulacin de nivel A6
Regeneracin En una primera fase, segn se ha descrito ya, el aire comprimido pasa a travs del deshidratador y se deshumecta. La humedad se almacena interinamente en el deshidratador y el aire pasa en estado seco hacia el sistema. La regeneracin del deshidratador se realiza en el ciclo de descarga (descenso). Durante la descarga, el aire comprimido seco (aire residual) se realimenta al deshidratador, en el cual absorbe de nuevo la humedad que se encuentra almacenada interinamente, para entregarla a continuacin al aire del ambiente.

Deshidratador

242_016

Vlvula de descarga N111

La vlvula de descarga N111 es una versin de 3/2 vas (tres empalmes y dos posiciones). Se encuentra cerrada sin corriente. La N111 se emplea nicamente para la descarga (descenso). Para el descenso, la unidad de control J197 excita la vlvula de descarga, conjuntamente con ambas vlvulas N150 y 151 (ver descripcin de la vlvula de descarga neumtica y consultar bajo descarga).

242_097

48

Vlvula de descarga neumtica La vlvula de descarga neumtica asume dos funciones: la del subsistema de mantenimiento de la presin residual la de limitar la presin Para evitar daos en los muelles neumticos (balona tubular arrollable) se requiere una cierta presin mnima en el sistema (>3,5 bar). El subsistema de mantenimiento de la presin residual se encarga de que al descargar la presin en el sistema de la suspensin neumtica, no se produzcan presiones inferiores a 3,5 bar (excepto al existir fugas ante la vlvula de descarga neumtica). Si la presin del muelle neumtico es > 3,5 bar, el cuerpo de la vlvula emerge superando la fuerza de ambos muelles de vlvula y abre los asientos de vlvula 1 y 2. La presin del muelle neumtico pasa ahora a travs del estrangulador y la vlvula de retencin 3 hacia el deshidratador. Despus de pasar por el deshidratador, el aire uye a travs del asiento de la vlvula limitadora de presin y del ltro de descarga hacia la intemperie. La intensa cada de la presin despus del estrangulador hace que se reduzca la humedad relativa del aire, aumentando por ello la absorcin de humedad por parte del aire residual .

Vlvula de descarga neumtica (tapa)

Vlvula limitadora de presin Cuerpo de vlvula Vlv. descarga N111

Estrangulador Vlvula de retencin 3 Deshidratador

Asiento vlvula 1 Asiento vlvula 2

242_037 Tubo de desaireacin Filtro de descarga 49

Regulacin de nivel A6
La funcin de imitacin de la presin protege el sistema contra una presin inadmisiblemente alta, p. ej. si el compresor no se desactiva, debido a un contacto defectuoso en el rel o a una avera en la unidad de control. Siendo ste el caso, la vlvula limitadora de presin abre a partir de aprox. 13,5 bar, superando la fuerza del muelle, y deja escapar la presin a travs del ltro de descarga.

Vlvula limitadora de presin

242_035 Filtro de descarga

Esquema neumtico funcin limitadora de la presin

del rel J403

de la unidad de control J197

1 2 8 9

Filtro de aspiracin Compresor Filtro de descarga Vlvula de descarga neumtica

8 9 1 2

242_017

de la unidad de control J197 50

Vlvula para brazo telescpico trasero izquierdo N150 y trasero derecho N151
A las vlvulas N150 y N151 tambin se les da el nombre de vlvulas de cierre transversal y van agrupadas en una carcasa compartida. En el caso de ambas vlvulas de cierre transversal se trata de versiones de 2/2 vas (dos empalmes y dos posiciones). Las vlvulas de cierre transversal se utilizan para cargar y descargar los muelles neumticos. Son vlvulas cerradas sin corriente y evitan una compensacin indeseable de la presin entre los muelles neumticos izquierdo y derecho. De ese modo se impide que, al circular en curvas, la presin del muelle correspondiente a la rueda exterior (mayor presin) escape hacia la rueda interior de la curva (menor presin de aire en el muelle). La consecuencia sera una oblicuidad pasajera del vehculo. Las vlvulas de cierre transversal se excitan siempre conjuntamente para los ciclos de asenso y descenso, porque estos ciclos slo se pueden regular para el eje completo (ver sensor de nivel). Despus de un ciclo de regulacin durante la marcha (v >10 km/h) las vlvulas de cierre transversal son abiertas tres veces durante aprox. 3 segundos, en un intervalo de aprox. 12 segundos, para establecer una compensacin de las presiones entre el muelle neumtico izquierdo y derecho.
242_012

242_036

N150

N151

de la unidad de control J197

Si por ejemplo se realizara un ciclo de regulacin al estar inscrito el vehculo en una curva, esto provocara una inclinacin del eje trasero. Con la apertura antes descrita de las vlvulas de cierre transversal se compensa esta posible oblicuidad (excepto si se depositan cargas unilaterales).

La regulacin del nivel en el Audi A6 no est en condiciones de compensar cargas unilaterales (diferencia de nivel de izquierda a derecha). Para evitar que surjan presiones diferentes en los muelles neumticos se procede a abrir las vlvulas de cierre transversal de acuerdo con un esquema de regulacin, segn lo descrito.
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Regulacin de nivel A6
Transmisor para regulacin de nivel G84
El nivel del vehculo se detecta con ayuda del transmisor para regulacin de nivel G84 (sensor de nivel). Se emplea un sensor goniomtrico sin contacto fsico, que determina la carrera de contraccin del eje trasero con respecto a la carrocera, con ayuda de un mecanismo de bieletas de acoplamiento. La integracin cinemtica de las bieletas de acoplamiento (ver guras 242_044 y 242_045) est congurada de modo que se compense lo ms posible cualquier contraccin unilateral. Con esta integracin se ha podido realizar la regulacin de nivel con ayuda de un solo sensor. La regulacin de nivel en el Audi A6 no est en condiciones de compensar diferencias de nivel entre izquierda y derecha (p. ej. debido a una carga unilateral).
242_044

El sensor goniomtrico empleado trabaja segn el principio de Hall. Un analizador electrnico integrado en el sensor transforma las seales del circuito integral de Hall en una seal de tensin proporcional al ngulo (ver diagrama).

Integracin en un eje de brazos interconectados

Transmisor para regulacin de nivel G84 Soporte (jado a la carrocera)

Ocupacin de pines en el sensor de nivel G84 Pin 1 2 3 4 5 Masa (de J197) Libre

Bieleta de acoplamiento

Perl transversal del eje

Integracin en un traccin quattro con eje de doble brazo transversal

Transmisor para regulacin de nivel G84

Libre Salida de seal analgica, seal de tensin Alimentacin de tensin de 5 voltios (de J197) Libre Unidad de control para regulacin de nivel
Soporte

Bieleta acoplamiento

6 J197

242_045

Barra estabilizadora 52 Bastidor auxiliar

Funcionamiento Hay un imn anular comunicado con el eje de la cigea del sensor (rotor). Entre un ncleo frrico de dos piezas (estator) se encuentra un CI de Hall, situado en posicin descentrada. Trabaja como unidad compartida con el analizador electrnico. Segn la posicin del imn anular vara el campo magntico que pasa por el IC de Hall. La seal de Hall que de ah resulta es transformada por el analizador electrnico en una seal de tensin proporcional al ngulo. Esta seal de tensin analgica se utiliza en la unidad de control J197 para determinar el nivel momentneo del vehculo.

El sensor goniomtrico aqu descrito tambin se utiliza en la regulacin automtica del alcance luminoso de los faros. En vehculos con regulacin automtica del alcance luminoso se montan 3 sensores en total.

Sin desviacin

IC de Hall

242_061

S
Desvo 35 a la izquierda Desvo 35 a la derecha

Rotor (imn anular) Estator (ncleo frrico dividido) 242_060

242_062

S
Voltios

4,5 2,5

Posicin media Posicin aproximada del nivel terico

0,5 0 0 70
ngulo de giro

242_063

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Regulacin de nivel A6
Autodiagnstico del G84 Si se avera el G84 no es posible la regulacin del nivel. El sistema pone en vigor el correspondiente programa de emergencia. El ajuste del G84 se realiza mediante adaptacin del nivel terico, con ayuda del tester para diagnsticos y los calibres distanciadores T40002 (ver Manual de Reparaciones).
VAS 5051

T40002

242_055

198_039

Unidad de control para regulacin de nivel J197

El elemento central del sistema es la unidad de control, que, aparte de las funciones de regulacin, permite vigilar y diagnosticar el sistema en su conjunto. La unidad de control detecta la seal del transmisor de nivel y determina con su ayuda el nivel momentneo del vehculo. Esto se compara y se corrige en caso dado, en funcin de otros parmetros de entrada (interfaces), as como de los parmetros internos de regulacin (tiempos de ltrado y discrepancias del nivel). Se distinguen diferentes situaciones de regulacin, que se realizan segn los conceptos correspondientes (ver concepto de regulacin). Unas extensas funciones de autodiagnstico facilitan la comprobacin y reparacin del sistema (ver Manual de Reparaciones). Cdigo de direccin 34

242_004

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Testigo luminoso para regulacin de nivel K134

El testigo luminoso ... ... luce continuamente si existen fallos correspondientes en el sistema o al estar desactivado el sistema. ... parpadea al existir niveles extremadamente bajos o altos: < 55 mm / > +30 mm. ... parpadea durante el diagnstico de actuadores. ... parpadea si est desactivada la regulacin (slo posible con el tester para diagnsticos). Despus de conectar el encendido se enciende el K134 para atestiguar el funcionamiento y se apaga despus de transcurrir el ciclo de vericacin interno en la unidad de control (en caso de no existir ninguna avera).
Testigo luminoso K134

No hay que iniciar la marcha mientras el testigo luminoso est parpadeando, porque las partes bajas del vehculo podran sufrir daos debidos a una muy escasa altura libre sobre el suelo. Si el testigo se mantiene encendido continuamente, signica que el sistema ha sido desactivado por avera. Esto exhorta al conductor a que acuda al Servicio Postventa ms prximo.

242_050

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Regulacin de nivel A6
Esquema de funciones
C11 Condensador G84 Transmisor para regulacin de nivel J197 Unidad de control para regulacin de nivel J403 Rel para compresor de regulacin de nivel K134 Testigo luminoso para regulacin de nivel N11 Vlvula de descarga N150 Vlvula para brazo telescpico trasero izquierdo N151 Vlvula para brazo telescpico trasero derecho S Fusible V66 Motor para compresor 1 2 3 4 Interfaz para diagnsticos Seal para velocidad de marcha Seal para contacto de puerta Seal para borne 50

= Seal de entrada = Seal de salida

BNE 30 BNE 15 BNE 30 V66 S S

M

= Positivo
J403

= Masa = Bidireccional

K134

N151
+

N150
+

N111
+

C11

J197

G84
31

242_001 56

Interfaces
La seal de velocidad de marcha ... ... es una seal rectangular acondicionada en el cuadro de instrumentos, cuya frecuencia vara anlogamente a la velocidad. ... se utiliza para analizar el estado operativo del vehculo en circulacin (modo en parado / en circulacin) y se utiliza por ello tambin para la seleccin de los criterios de regulacin (ver bajo Concepto de regulacin). La seal del BNE15 ... ... sirve para analizar los estados operativos del sistema: modos activo post-marcha, en parado, en circulacin y desexcitado en espera (sleep). La seal para contacto de puerta ... ... es una seal de masa procedente de la unidad de control para el cierre centralizado. Sealiza la apertura de una puerta del vehculo o de la tapa del maletero. ... sirve como impulso de reexcitacin para pasar del modo desexcitado en espera al modo activo post-marcha (ver bajo Concepto de regulacin).
Seal para velocidad de marcha (4 1 vuelta de la rueda

Seal del transm. p. velocmetro (contacto 198_069

Se habla siempre de un modo activo post-marcha, incluso si el sistema, contemplado desde el punto de vista cronolgico, se encuentra ya en un ciclo anticipado (tras un impulso de reexcitacin, antes de ponerse en circulacin).

La seal del BNE 50 ... ... sealiza la excitacin del motor de arranque y se utiliza para desactivar el compresor durante el ciclo de la puesta en marcha. Si despus de un impulso de reexcitacin se detecta un nivel bajo de la suspensin, se procede a excitar de inmediato el compresor, para que sea posible ponerse en circulacin cuanto antes. Para proteger la batera y asegurar la potencia necesaria para el arranque se procede a desactivar el compresor durante el ciclo de la puesta en marcha.
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Regulacin de nivel A6
Concepto de regulacin

Modo en circulacin

Modo en parado

Ciclo de regulacin

Modo activo post-marcha / modo anticipado

Modo desexcitado en espera

Modo en circulacin A una velocidad de marcha > 10 km/h se detecta el modo en circulacin. Durante el modo en circulacin se eliminan por regulacin las uctuaciones del nivel de la suspensin neumtica que surgen a raz del combustible consumido o de las variaciones de volumen debidas a temperatura (temperaturas cambiantes en el entorno). Para que las aceleraciones y retenciones no inuyan en la regulacin se han programado unos largos tiempos de reaccin para el modo en circulacin. Los tiempos de reaccin, en funcin de los lmites de la regulacin, se cifran entre los 50 segundos y 15 minutos.

Modo en parado A una velocidad de marcha < 5 km/h se detecta el modo en parado. Durante el modo en parado se eliminan por regulacin las diferencias de nivel, debidas p. ej. a la subida y bajada de personas o a la carga y descarga del maletero, sucediendo esto en unos tiempos de reaccin breves, para tener dispuesto el nivel terico, en lo posible, todava antes de que el vehculo se ponga en circulacin. El tiempo de reaccin, segn la diferencia de nivel, es de 1 5 segundos. 1 segundo si se trata de una gran diferencia de nivel (nivel extremadamente bajo) y 5 segundos si se trata de una pequea diferencia de nivel (diferencia normal).

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Modo activo post-marcha / modo anticipado Despus de la desconexin del encendido, la unidad de control pasa al modo activo postmarcha / modo anticipado. La unidad de control se mantiene activa durante 15 minutos como mximo (a travs del BNE 30), hasta pasar al modo desexcitado en espera. El modo activo post-marcha o modo anticipado sirve para compensar por regulacin las diferencias de nivel despus de parar el motor del vehculo o antes de ponerlo en circulacin. El valor lmite en la etapa de extensin en el modo activo post-marcha / anticipado es 25 mm ms arriba, para evitar que al volverse a subir el conductor o los pasajeros el nivel descienda por debajo del terico nominal o para reducir por lo menos el tiempo de un eventual ciclo de regulacin ascendente que pudiera resultar necesario. A este respecto son vlidos los mismos tiempos de reaccin que se han descrito para el modo en parado.

Modo desexcitado en espera Para minimizar el consumo de corriente, la unidad de control pasa al modo desexcitado en espera despus de que el sistema haya estado 15 minutos en reposo. En el modo desexcitado en espera no se compensa ninguna modicacin del nivel. La reexcitacin se realiza primordialmente a travs de la seal de contacto de puerta. Si se ausenta la seal de contacto de puerta se procede a reexcitar el sistema a travs de la conexin del encendido o a travs de la seal de velocidad de marcha. El cambio entre los modos desexcitado en espera y anticipado, provocado por la seal de contacto de puerta, puede ser llevado a cabo 5 como mximo. Despus ya slo se reexcita el sistema a travs del BNE 15 o a travs de la seal de velocidad de marcha.

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Regulacin de nivel A6
Dems particularidades del concepto de regulacin
Modo para elevador Comportamiento del sistema: Si se alza el vehculo por medio de un elevador, el sistema reacciona ante el aumento de nivel y descarga la presin de los muelles neumticos. La descarga suele ir acompaada de un descenso de nivel de la carrocera, que naliza en cuanto se alcanza el nivel terico nominal. Pero como el vehculo no alcanza el nivel terico nominal si se encuentra sobre un elevador, la presin en los muelles neumticos sera descargada hasta la presin de mantenimiento residual. Para evitar este fenmeno se ha previsto en la unidad de control el modo operativo para elevadores. Analizando la seal del nivel durante la descarga se detecta el modo para elevadores (el nivel no desciende a pesar de la descarga de aire), a raz de lo cual el sistema pone en vigor el modo para elevador. Con la deteccin del modo para elevador se interrumpe la descarga de aire y se suprimen los ciclos de regulacin. El modo para elevador se abandona nuevamente al comprobarse la existencia de las correspondientes seales de entrada.
242_001

Es normal, que el eje trasero se sumerja despus de bajar el vehculo del elevador, porque se descarg la presin durante cierto tiempo hasta que fue detectado el modo para elevador.

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Proteccin contra calentamiento excesivo Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se lo desactiva si tiene una temperatura excesiva. Para la vigilancia de la temperatura se ha integrado en la unidad de control un modelo matemtico de temperaturas, con cuya ayuda se calcula la temperatura del compresor. El clculo se basa en los tiempos de funcionamiento y enfriamiento del compresor. l tiempo en funcionamiento mximo est limitado a 120 seg. (si se sobrepasa el tiempo de funcionamiento mximo se inscribe una avera en la unidad de control). Despus de cada 6 minutos de enfriamiento se admite un ciclo de marcha de 15 segundos cada vez. Al cabo de 48 minutos de enfriamiento est disponible el tiempo de funcionamiento mximo de 120 segundos. Proteccin de la batera Para proteger la batera se limita el tiempo de funcionamiento del compresor a 60 segundos despus de desconectar el encendido. El sistema se desconecta y slo se conecta nuevamente al ser vuelto a conectar el encendido.

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242_085

Desactivar/activar la regulacin de nivel Con ayuda del tester para diagnsticos es posible desactivar el sistema, p. ej. para trabajos de reparacin. Un sistema desactivado se sealiza a base de parpadear el testigo luminoso (K134) al conectar el encendido. A una velocidad de marcha > 20 km/h el sistema se activa de forma automtica.
198_039

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Notas

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Reservados todos los derechos. Sujeto a modicaciones tcnicas. AUDI AG Depto. I/VK-5 D-85045 Ingolstadt Fax 0841/89-36367 040.2810.61.60 Estado tcnico: 11/00 Printed in Germany

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