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Fundamentos de tráfico y transporte

Programa desarrollado

Cuarto Cuatrimestre

División: Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología

Licenciatura en Ingeniería en: Logística y Transporte

Programa de la asignatura Fundamentos de tráfico y transporte

Clave TSU140920416 / LIC 130920416

1

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

Índice I. a. b. c. e. f. g. h. Información general de la asignatura ................................................................................... 5 Ficha de identificación .......................................................................................................... 5 Descripción .......................................................................................................................... 5 Propósitos ............................................................................................................................ 6 Temario ................................................................................................................................ 6 Metodología de trabajo ......................................................................................................... 8 Evaluación............................................................................................................................ 8 Fuentes de consulta ............................................................................................................. 9

II. Desarrollo de contenidos por unidad ..................................................................................... 11 Unidad 1. Conceptos básicos................................................................................................. 11 Presentación de la unidad ......................................................................................................... 11 Propósitos ................................................................................................................................. 11 Competencia específica ............................................................................................................ 11 1.1. Conceptos de tráfico y transporte ....................................................................................... 11 1.1.1. Concepto de tráfico ...................................................................................................... 12 1.1.2. Concepto de transporte................................................................................................ 14 1.1.3. Flota propia u outsourcing ............................................................................................ 18 Actividad 1. Tráfico y transporte ................................................................................................ 24 1.2. Planeación de actividades .................................................................................................. 24 1.2.1. Medios de comunicación para el transporte ................................................................. 25 1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías ................................................ 32 1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota ............................................................................................................................... 37 Actividad 2. Tecnología para el seguimiento de la carga ........................................................... 44 1.3. Del manejo de la carga ....................................................................................................... 44 1.3.1. Envase, empaque y embalaje ...................................................................................... 45 1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga ................................................................ 47 1.3.3. Contenedores y sus dimensiones ................................................................................ 50 Actividad 3. Manejo de la carga................................................................................................. 58 Parte 1 ...................................................................................................................................... 59 Autoevaluación .......................................................................................................................... 60 2

Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
Cierre de la unidad .................................................................................................................... 62 Para saber más ......................................................................................................................... 63 Fuentes de consulta .................................................................................................................. 64

Unidad 2. Estructura para la distribución .............................................................................. 67 Presentación de la unidad ......................................................................................................... 67 Propósitos ................................................................................................................................. 67 Competencia específica ............................................................................................................ 67 2.1. Reguladores del flujo .......................................................................................................... 67 2.1.1. La bodega .................................................................................................................... 68 2.1.2. El almacén ................................................................................................................... 69 2.1.3. El centro de distribución .................................................................................................. 94 Actividad 1. Reguladores del flujo ........................................................................................... 101 Actividad 2. Ventajas y desventajas del almacenaje ................................................................ 102 2.2. Puntos clave para optimización de costos ........................................................................ 103 2.2.1. El ruteo ...................................................................................................................... 103 2.2.2. Zonificación de traslados ........................................................................................... 108 2.2.3. Costos de distribución ................................................................................................ 113 Actividad 3. El caso de la empresa “Mancera e Hijos, SA de CV” ........................................... 117 2.3. Elementos del almacenaje................................................................................................ 118 2.3.1. Recibo, picking y embarque ....................................................................................... 118 2.3.2. Los SKU y el layout de la instalación ......................................................................... 125 2.1.3. La merma................................................................................................................... 127 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 2 ...................... 129 Autoevaluación ........................................................................................................................ 131 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 132 Para saber más ....................................................................................................................... 133 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 133

Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte ........................................................................... 136 Presentación de la unidad ....................................................................................................... 136 Propósitos ............................................................................................................................... 136 Competencia específica .......................................................................................................... 136 3

Fundamentos de tráfico y transporte
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3.1. El diseño de la distribución ............................................................................................... 136 3.1.1. Procesamiento de pedidos ......................................................................................... 137 3.1.2. Análisis y elección de rutas ........................................................................................ 148 Actividad 1. Elección de rutas.................................................................................................. 164 Actividad 2. Cuestionario de pedidos....................................................................................... 164 3.1.3. Diseño de rutas .......................................................................................................... 165 3.2. Organización de la distribución ......................................................................................... 204 3.2.1. Programación de itinerarios ....................................................................................... 204 Actividad 3. Diseñando rutas ................................................................................................... 208 3.2.2. Consolidación de la carga .......................................................................................... 208 3.2.3. Gastos de transportación ........................................................................................... 212 3.3. Del control de la distribución ............................................................................................. 219 3.3.1. Supervisión en tránsito............................................................................................... 219 3.3.2. Indicadores para el tráfico y transporte ...................................................................... 225 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito ............................................................... 229 Autoevaluación ........................................................................................................................ 240 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”..................................... 241 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 242 Para saber más ....................................................................................................................... 242 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 243

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se abordarán la estructura de la distribución que contempla el uso de reguladores del flujo como la bodega. y la supervisión del tránsito con apoyo de indicadores para el tráfico y el transporte. embarque. Descripción El tráfico y transporte es una actividad importante para la optimización de los procesos logísticos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado I. al igual que los elementos del almacenaje como son el recibo. finalmente en la unidad 3. el estudio de la asignatura te proporcionará los fundamentos y elementos que en el desempeño laboral. y tiene una duración de 72 horas. se aprenderá el proceso del tráfico y transporte para el diseño de la distribución de mercancías. De acuerdo con el contenido de las unidades temáticas. Ficha de identificación Carrera: Nombre del curso o asignatura: Clave de asignatura: Cuatrimestre: Horas contempladas: Logística y Transporte Fundamentos de tráfico y transporte TSU 140920416 / LIC 130920416 Cuarto 72 horas b. Información general de la asignatura a. en la primera unidad de esta asignatura se estudiarán los conceptos básicos para comprender las funciones del tráfico y transporte. Cabe mencionar que la asignatura se encuentra relacionada con las siguientes materias:     Gestión de inventarios Sistema de transporte Administración de los sistemas de transporte Planeación y diseño de centros de distribución 5 . posteriormente en la unidad 2. así como la importancia de la toma de decisiones al gestionar una flota propia o tercerizada (outsourcing). el almacén y el centro de distribución. satisfacer adecuadamente las necesidades de la empresa en la transportación segura y óptima de mercancías. la programación y consolidación de la carga. layout de la instalación y la merma. Esta asignatura se ubica en el cuarto cuatrimestre del Módulo 2 de Formación Disciplinaria para la Ingeniería en Logística y Transporte. te permitan mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte. la zonificación de traslados y los costos de distribución. la organización y el control de la misma a través del análisis y elección de rutas. al permitir el aprovechamiento de los recursos de las empresas de manera óptima. Al respecto. los puntos clave para la optimización de costos a través del ruteo. y con ello.

1. para mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte.1.2.2. Concepto de tráfico 1.3. Medios de comunicación para el transporte 1. Unidad 3: Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio. Propósitos Esta asignatura te proporcionará una visión integral de lo que se realiza en las áreas de tráfico y transporte. mediante el análisis de los reguladores de flujo.1.2. Pallet.2. Temario Unidad 1. para determinar sus ventajas y desventajas. d. Del manejo de la carga 1.3. Conceptos básicos 1. empaque y embalaje 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado c. Planeación de actividades 1. Concepto de transporte 1. Envase. lo que te permitirá ofrecer soluciones y diseñar estructuras adecuadas para la distribución con la finalidad de aprovechar los recursos en las empresas. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías 1. a partir de ello podrás analizar las actividades involucradas en los procesos logísticos. mediante su descripción en casos específicos. emplayado.2. Unidad 2: Explicar la estructura para la distribución de mercancías. Flota propia u outsourcing 1. Conceptos de tráfico y transporte 1.2. para familiarizarse con los procesos del sector laboral.3.1. Competencias a desarrollar Competencia general Diseñar una ruta de distribución.1.3. e.1. Competencias específicas Unidad 1: Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte. Aplicación de las Tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota 1. unitarización de la carga 6 . mediante el uso de los fundamentos del proceso de tráfico y transporte para la distribución de las mercancías.3.1.2. los puntos clave y los elementos del almacenaje.

Organización de la distribución 3.2. Procesamiento de pedidos 3.2. Supervisión en tránsito 3.2.3.3.1.1.3.3.2.2.2.3. Gastos de transportación 3.2.1. Estructura para la distribución 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. Puntos clave para optimización de costos 2.1. Análisis y elección de rutas 3.1.1.2.2. Del control de la distribución 3. Recibo.3.2.2. Los SKU y el layout de la instalación 2.1. Elementos del almacenaje 2.3. Documentación para mercancía en tránsito 7 . El diseño de la distribución 3. Zonificación de traslados 2. El centro de distribución 2. picking y embarque 2.1.1. Costos de distribución 2.1. La bodega 2. Diseño de rutas 3.1.3.2.3. El almacén 2. Reguladores del flujo 2.1.3.2. Proceso de tráfico y transporte 3. Programación de itinerarios 3. Contenedores y sus dimensiones Unidad 2.3.3.3. Consolidación de la carga 3.2.3. El ruteo 2. Indicadores para el tráfico y transporte 3.3.1.3. La merma Unidad 3.1.

Se presentarán autoevaluaciones y evidencias de aprendizaje (una por cada unidad). haciendo del error una oportunidad para aprender. Por lo que se le considera desde un enfoque integral y continuo. la estrategia metodológica del proceso enseñanza-aprendizaje que aplicarás es el aprendizaje basado en el estudio de casos (ABEC). a saber. sistemático y ordenado que inicia desde el momento en que el estudiante ingresa al aula virtual. para aprobar la asignatura. que te guiarán y apoyarán en el desarrollo de conocimientos. Contarás con otros apoyos en tu proceso de aprendizaje como son las herramientas de comunicación. analices la estructura para la distribución y examines paso a paso el proceso de tráfico y transporte. para que te puedas enfrentar más adelante a la toma de decisiones respecto al diseño de una propuesta de ruta de distribución para una empresa. la evaluación se conceptualiza como un proceso participativo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado f. además estas te permitirán fomentar el trabajo colaborativo. el foro. base de datos. relacionadas con esta asignatura. precisa y respetuosa. wiki. permitiendo la distensión positiva y fundamentada. con el fin de que identifiques tu avance y aclares dudas sobre los temas revisados. por lo que te sugerimos verlo como un apoyo y acompañante durante este proceso. chat. Por lo anterior. Para lo cual es necesaria la recolección de evidencias que permitan apreciar el proceso de aprendizaje de contenidos: declarativos. Metodología de trabajo Para que logres alcanzar la competencia planteada para la asignatura de Fundamentos de tráfico y transporte es primordial que comprendas los conceptos básicos. habilidades y actitudes. dudas y comentarios de manera respetuosa con tus compañeros(as) respecto a las temáticas abordadas y así enriquecer tus conocimientos. Para realizar esto. Empleando la metodología planteada. con la intención de que lo interpretes. g. aportes soluciones y compares datos. También te evaluará y retroalimentará de forma clara. Evaluación En el marco del Programa de la ESAD. para que puedas enviar tus tareas e intercambiar opiniones. además fomentará un clima de respeto a las opiniones. en cada unidad se proponen actividades formativas individuales y/o colaborativas. problema o suceso. tu Facilitador(a) retroalimentará cada una de tus actividades. las habilidades de comunicación escrita y la solución de problemas de manera conjunta. procedimentales y actitudinales. 8 . para que tú y tus compañeros(as) se sientan cómodos al expresar sus ideas y experiencias. permitiendo que indagues y analices los contenidos expuestos. La figura de tu Facilitador(a) también es muy importante. se espera la participación responsable y activa del estudiante así como una comunicación estrecha con su facilitador para que pueda evaluar objetivamente su desempeño. la cual te permitirá analizar un hecho. él o ella procurará tu aprendizaje.

México. Administración logística en la cadena de suministros. Sistema de Almacenaje y Picking. (2007). Mari. (2011). actividades y evidencias así como la participación en foros y demás actividades programadas en cada una de las unidades. La calificación se asignará de acuerdo con la rúbrica establecida para cada actividad. Madrid. Almacenaje. El transporte en contenedor. Vidales. se debe de obtener la calificación mínima indicada por la ESAD. España. S. México. Es requisito indispensable la entrega oportuna de cada una de las tareas. (2009). D. De Sauza. operatividad y casuística. (2007). Fuentes de consulta Bibliografía básica        Astals. Ediciones UPC. en el que la retroalimentación permanente es fundamental para promover el aprendizaje significativo y reconocer el esfuerzo. España. J. Rodrigo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En este contexto la evaluación es parte del proceso de aprendizaje. Díaz de Santos. Bowersox. Ediciones UPC. España. manutención y transporte interno en la industria. h.) Pearson. J. Marge Books. 50% Autorreflexiones Examen CALIFICACIÓN FINAL 10% 30% 40% 10% 10% 100% Cabe señalar que para aprobar la asignatura. McGraw-Hill Interamericana Editores. (2008). El transporte de contenedores: terminales. Barcelona. ed. Marí. A continuación presentamos el esquema general de evaluación.) Editorial Gustavo Gili. (3ra. R y Rodrigo. Torres. Administración de la cadena de suministro. D. y Martín J. M. ESQUEMA DE EVALUACIÓN Interacciones individuales y Evaluación colaborativas continua Tareas Evidencias E-portafolio. Chopra. (2009). 9 . A. (2007). y conforme a las indicaciones dadas. ed. F. por lo que es importante que el estudiante la revise antes realizarla. El Mundo del Envase: Manual para el diseño y producción de envases y embalajes. R. España. (2da.

England. (2006). New Jersey. Mark J. USA. M. The Outsourcing Handbook: How to Implement a Successful Outsourcing Process. 10 . The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World. (2006).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Bibliografía complementaria:   Levinson. et al. Power. Kogan Page. Princenton University Press.

Por último. se te mostrarán los medios de comunicación para el transporte. el embalaje. Competencia específica Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte. con el objetivo de que puedas diferenciar e identificar adecuadamente estos conceptos que forman parte de la operación de una empresa. transporte. identificarás las técnicas para el manejo de la carga que ayudan a su transportación con seguridad. 1. el empaque. la tecnología aplicada a la distribución de mercancías y el uso de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) en la administración de la flota. mediante su descripción en casos específicos. Desarrollo de contenidos por unidad Unidad 1. flota propia y outsourcing. dichas deficiencias provocan esperas prolongadas en las operaciones de carga-descarga y el despacho de las mercancías principalmente por la falta de 11 .1. Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá identificar con claridad las diferencias entre los conceptos de tráfico y transporte. Conceptos básicos Presentación de la unidad En esta unidad revisarás una serie de conceptos como tráfico. y la diferencia que hay entre ellos dentro del ámbito logístico. estudiarás las características del envase. el pallet. transportistas y clientes. la unitarización de la carga. Finalmente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado II. A partir de ello. asimismo. los contenedores y sus dimensiones. así como entre flota propia y outsourcing demás de definir si las tecnologías de información y comunicación son las adecuadas para la administración y la distribución de las mercancías con seguridad y eficiencia. serás capaz de familiarizarte con su aplicación para entender cómo evitar que las mercancías se dañen durante su transportación. Conceptos de tráfico y transporte En este tema identificarás los principales conceptos del tráfico y transporte. podrás comprender qué actividades se vinculan con el tráfico de las mercancías. para familiarizarse con los procesos del sector laboral. con la finalidad de llevar a cabo una planeación adecuada de la distribución de la carga. con la comprensión de los elementos que permiten un manejo adecuado de la carga. Posteriormente. Lo anterior es muy importante porque frecuentemente en las áreas de tráfico y transporte existen puntos en conflicto que crean ineficiencias que afectan a proveedores. respecto a aquellas acciones vinculadas con el transporte de las mismas. el emplayado.

adj. se hacen cambios de última hora del sitio a donde se recogerá o llevará la carga. m. Respecto a la palabra tráfico. Otras fuentes describen tránsito como sigue: Tránsito es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). mientras que otras lo son del área de transporte. etc. en el ámbito de la ingeniería logística su significado se distingue fundamentalmente porque involucra elementos muy propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. Dicho de una mercancía que atraviesa un país situado entre el de origen y el de destino. afectando el programa de entregas. para entender mejor esto. 2. en tanto. “Los automovilistas deben tener en cuenta que el tránsito circula con lentitud en las principales vías de acceso a la ciudad” Como ya se mencionó. loc. [Como parte del flujo logístico]. comenzaremos definiendo la palabra tránsito. De ahí la importancia de diferenciar claramente estos dos conceptos. 1. es muy común que la palabra tráfico se confunda con la palabra tránsito. El concepto suele utilizarse para nombrar el movimiento de los vehículos y las personas que pasan por una calle. algunas definiciones con ciertas divergencias se presentan a continuación: 12 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado coordinación entre dichas áreas.1. muchas veces los camiones llegan tarde a cargar. una carretera. algunos problemas son competencia del área de tráfico.1. y la segunda regularmente es un tercero que ofrece el servicio al proveedor. llegué tarde porque hay problemas de tránsito”. por ejemplo. los proveedores no disponen de la mercancía prevista para la carga. En términos generales. “Discúlpeme. Como puede observarse de estas situaciones. o en su caso puede pertenecer a la misma empresa. entre otros problemas no menos importantes. la palabra tránsito en este mismo contexto tiene un significado similar al de ingeniería de tránsito. Acción de transitar. La primera generalmente forma parte de los departamentos de la empresa proveedora. no sin que ello signifique que no pueda tener problemas similares. 3. pero aplicado al flujo de mercancías. m. el flujo de vehículos también se conoce como tráfico vehicular o tráfico. Por ejemplo: “El tránsito de esta ciudad es infernal”. los distribuidores o transportistas no pueden descargar en el punto de destino por diversos motivos. una carretera u otro tipo de camino. sin embargo. Actividad de personas y vehículos que pasan por una calle. Concepto de tráfico En el contexto de la ingeniería de tránsito. puede decirse que son muy comunes las ineficiencias en el área de tráfico durante las operaciones de embarque. Esto parecería un trabalenguas. de acuerdo al diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (2001): 1.

administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte). el tráfico es una actividad especializada y definida que permite dentro de los canales de comercialización. protección y almacenamiento de materia prima. tanto así. el concepto de tráfico tiene una particularidad muy relevante.”  Definiciones aceptables de tráfico en el contexto de la ingeniería logística. m. Ciertamente. control. 2. 2. Circulación de vehículos por calles. es más acorde porque se refiere al flujo de mercancías y vehículos que se mueven entre los diferentes eslabones de la cadena de suministro. m. que involucran movimiento o no”. Acción y resultado de traficar. Acción de traficar. control de inventarios y la comunicación adecuada para una administración eficaz”. Como puedes apreciar.” Según el diccionario de la Wordreference: 1. que se dan expresiones como “hay mucho tráfico en la ciudad o en la carretera”. etc. 2010). se le maneja como sinónimo de tránsito. Y. De acuerdo con Pro México: “Se define como el conjunto de actividades (logísticas) que tienen por objeto la planeación y control del movimiento de inventarios. además. En primer lugar. pues se refiere al transporte de las mercancías y materiales para que se entreguen y reciban en las condiciones que fueron pactadas. como al proceso comercial de la compra y venta de mercancías. Tránsito de vehículos: el tráfico en la ciudad cada vez está peor. porque involucra elementos propios de la gestión de los procesos logísticos. Según la Secretaría de Transportes y Vialidad del GDF: “Acción de comerciar con bienes. 2. En una empresa. que por su área de desarrollo puede ser: tráfico nacional y tráfico internacional (ProMéxico. m. 3. manejo de materiales. almacenamiento. Para fines de esta unidad. ya que puede tener dos significados. la definición de tráfico propuesta por ProMéxico. Esto incluye transportación. las actividades que desempeña el área de tráfico están destinadas a agilizar los embarques mediante la programación. caminos. organización. se reconoce que el concepto de tráfico en el ámbito de la ingeniería logística es muy amplio. 13 . empaquetado industrial. productos semi-manufacturados y terminados de una línea de fabricación. mercancías. m. el mantenimiento de un flujo constante de materiales y mercancías.. al hablar de tráfico se relaciona con la cantidad de vehículos que circulan en una vialidad urbana o interurbana.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Según el diccionario de la Real Academia Española “1. En términos generales. en segundo lugar. se relacionan con el flujo de mercancías como sigue: 1. etc. seguimiento (ubicación). Movimiento o tránsito de personas. por cualquier otro medio de transporte. es decir.

(Diccionario de la RAE). suburbano. Acción y resultado de transportar. regional. Medio de locomoción utilizado para trasladar personas o cosas: el transporte público”. productos semi terminados. “Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. terminados y mercancías) de un lugar a otro. m. (ProMéxico. Por su elemento: carga o pasajeros”. foráneo. y portare. Vehículo dedicado a tal misión. m. sino un medio para lograr un fin. 14 . y su objetivo es movilizar personas y mercancías de un lugar a otro para facilitar los procesos o actividades propias de la sociedad. m. 2010). 2. suburbano. “1. "al otro lado". buque de transporte”. así como los servicios de recepción. Por su utilización: colectivo o individual. m.1. ya sean personas o bienes. social y política. nacional e internacional. animales y mercancías de un lugar a otro. es decir. (Énfasis logística online). 3. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías”. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes.2. Por su alcance: urbano. El transporte tiene una estrecha relación con todas las actividades económicas. De estos conceptos podemos concluir que el transporte consiste en el traslado de personas y todo tipo de cargas (materias primas. El transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la humanidad. 4. Acción y efecto de transportar o transportarse. El transporte es un servicio que se ofrece a nivel urbano. Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro. (Secretaría de Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal). regional. 3. de un origen a un destino. entrega y manipulación de tales bienes. y su estudio ocupa un lugar importante en las actividades sociales y económicas de la sociedad. Concepto de transporte Transporte o transportación (del latín trans. porque no es un fin en sí mismo. "llevar") se define como el traslado de algún elemento de un lugar a otro. 2. El transporte público. existen diferentes definiciones: 1. nacional e internacional. que tiene tres funciones principales: económica. No obstante.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. 4. “Movilización o traslado de mercaderías desde un lugar a otro”. 5. “Traslado de personas. m. 2. “1. (Wordreference). incluidos los fluidos.

AMBITO: URBANO. OBJETIVO: MOVILIZAR PERSONAS Y MERCANCIAS DE UN LUGAR A OTRO PARA FACILITAR PROCESOS O ACTIVIDADES PROPIAS DE LA SOCIEDAD FUNCION: ECONOMICA.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ACTIVIDADES T R A N S P O R T E PRODUCTIVAS COMERCIALES SERVICIOS TURISTICAS . El transporte permite el funcionamiento de la economía (actividad humana que se ocupa de la producción y el consumo). NACIONAL E INTERNACIONAL EDUCATIVAS ETC. Función económica del transporte. SUBURBANO. . SOCIAL Y POLITICA Figura 1. REGIONAL. 15 . Por lo tanto se debe tener un transporte que de UTILIDAD a personas y mercancías en TIEMPO. Función económica del transporte Fuente: elaboración propia. LUGAR Y CALIDAD UTILIDAD EN EL LUGAR El transporte hace que las mercancías estén en lugar donde sea UTIL UTILIDAD EN EL TIEMPO Permite a la carga estar en el momento que se necesita (oportunidad) UTILIDAD EN CALIDAD Permite que el producto este dispuesto para su uso Figura 2. Objetivo del transporte Fuente: Elaboración propia.

ya que involucra una serie de acciones repetitivas como cargartransportar-descargar-volver a cargar. Por esto último. buscando ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo”. de que el transporte se caracteriza por los siguientes cuatro elementos: 1) Es un proceso. etc) y la consecución de una identidad común Foto: diconsa. Para lograr ello. 2) Hace uso de diversas tecnologías para el adecuado traslado de bienes y personas 3) Apoya a que se lleven a cabo las actividades productivas del país.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Función social y política del transporte FUNCION SOCIAL DEL TRANSPORTE Da acceso a oportunidades al permitir la movilidad de las mercancías. y 4) Es una de las partes más importantes del proceso abastecimiento. fiabilidad. plazo. en tal virtud.com. seguridad. Jiménez (2011) señala que la logística del transporte se ocupa de “planificar y coordinar los procesos y todas las actividades destinadas a colocar las cantidades adecuadas de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por el cliente. 16 . permite la satisfacción de necesidades a través del abasto Foto: diconsa. para transportar bienes entre dos sitios. culturales. su logística adquiere importancia significativa en los procesos empresariales. ya que puede llegar a representar más del 40% del costo logístico total. sistemas. etc. Además. y decisiones tendientes a mejorar la eficiencia en la asignación de recursos y medios de transporte dentro de los parámetros previstos para la prestación del servicio (calidad.).mx Figura 3.mx FUNCION POLITICA DEL TRANSPORTE Permite la integración nacional (une poblaciones distantes. Función social y política del transporte Fuente: elaboración propia. se utilizan técnicas.com.

E. -$) Figura 1. (2011). El transporte tiene importantes efectos económicos orientados a la especialización regional y al desarrollo económico. la materialización de la cadena logística.5. conectando el sistema de distribución de la empresa proveedora con el sistema de abasto de la empresa cliente. implica una cadena de transporte. E. Desde la perspectiva de la logística. Puede elevar los niveles de vida de las personas. que comienza con el aprovisionamiento en los almacenes previos a la fabricación y finaliza con la entrega del producto en el domicilio del cliente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ¿De qué se ocupa la logística de transporte? PLANIFICAR PROVEEDOR Q CLIENTE COORDINAR Q (+Ns. Proveedor Fabricante Distribuidor Detallista Consumidor Transporte Transporte Transporte Transporte Materia prima/P. Logística del transporte Fuente: Jiménez. a través del 17 . Semiterminados Productos terminados Productos terminados Mercancías Carga Figura 1. el transporte representa un eslabón cada vez más importante en un sistema logístico integral. 2004. De hecho. ésta puede definirse como la secuencia de distintos modos de transporte que operan generalmente de manera funcional para el movimiento de mercancías.4. Cadena de transporteCadena de transporte Fuente: Jiménez.

porque lleva asociada la infraestructura del transporte. La función principal de este departamento. almacenar la mercancía en tránsito en caso de requerirse. como generador de empleo. y es un ente de ordenación y transformación territorial. así como una adecuada gestión de la flota de transporte. con miras a identificar sus ventajas y desventajas. dependerá de su tamaño y el sector del mercado en el que se desarrolla. El departamento de tráfico y transporte es una pieza fundamental de las empresas porque de éste depende mucho el nivel de servicio al cliente. dado que se requerirán de avanzadas tecnologías de información y comunicación. aquellas empresas que no cuentan con flota de trasporte. Aunque la contratación de un servicio. y la creación de nuevas Industrias. cumplir las obligaciones aduaneras. ésta debe buscar los proveedores de transporte. regularmente se encontrarán en la disyuntiva de contratar el servicio o invertir para “armar” su propia flotilla. en donde los clientes generalmente acuden para solicitar en cualquier momento información sobre los servicios programados. en curso o diferidos. sobre todo. como el de transporte. el concepto es más amplio. a continuación se hará una revisión general del mismo. como efecto principal de la accesibilidad que provoca. así como su importancia estratégica en el marco de la gestión de la cadena de suministro. es programar los pedidos para su entrega o envío. lo que les permitiría contar con procesos óptimos para el diseño de rutas de distribución. 18 . 1. El disponer de flota propia no garantiza que las empresas cuenten con departamento de tráfico y transporte. contar o no con flota propia de transporte es un elemento que define a las empresas. con o sin transporte propio.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mejoramiento en los niveles de ingreso dado que tiene un efecto multiplicador. pueda entenderse como outsourcing. este departamento debe monitorear los embarques.3. lo cual sería idóneo para su profesionalización en la cuestión. en caso de que no sea así. cuando los volúmenes de gestión son muy grandes. Flota propia u outsourcing La función principal de un departamento de tráfico y transporte es servir de enlace entre el cliente. cumplir con los permisos de importación. si la empresa cuenta con flota propia suele administrar los camiones y operadores. ubicar al transporte como una actividad logística que puede ser desempeñada por terceras partes con un enfoque de servicio al cliente y desde una perspectiva empresarial. Al existir el transporte genera actividad y expansión de las zonas (por ejemplo la industria del turismo). tiene como propósito. puede decirse incluso.1. distribuidor y transportista. cotizar transporte y contratar. Específicamente. que las características de la flota de cualquier empresa. cumplir las normas de tránsito en carretera (pesos y dimensiones). Es también un punto de control. Por otra parte. es uno de los departamentos de la compañía al que más recursos se destinan. y cumplir con permisos ambientales. y por ello. Ciertamente. El desarrollo del concepto.

sobre todo. Significa encontrar un socio con el que una empresa puede establecer una relación bilateral en la que dicho socio compromete inversiones específicas para que sea capaz de producir bienes o servicios que se ajustan a las necesidades particulares de su cliente. que significa fuera. por ejemplo. estos autores señalan que no siempre la relación bilateral se rige por un contrato. fuente o suministro. hace más flexibles los sistemas de producción. de la investigación al desarrollo de la comercialización. señalan que el outsourcing significa más que simplemente la compra de materias primas y bienes intermedios estandarizados. es decir. know-how. junto con los de logística. Busca la integración de un sistema unificado de gestión de materiales y flujos de información dirigido a minimizar los tiempos y la pérdida de recursos. en lugar de hacerlos internamente (eumed. enfocarse a su centro de competencia. tecnológicas. La instrumentación de un sistema integrado ayuda a reducir los inventarios. de la distribución al servicio post-venta. De hecho comentan que algunas empresas han ido tan lejos como para 19 . equipos especiales o personal capacitado. y advierten que las empresas subcontratan cada vez más un conjunto más amplio de actividades. e incluso afirman que en esos casos.net). lo que lleva a concluir que su significado literal se refiere al suministro externo. Una definición formal en el contexto empresarial indica que el outsourcing es la subcontratación de funciones comerciales o procesos tales como servicios logísticos o de transportación a una empresa externa. 2007). Etimológicamente la palabra outsourcing se compone de dos vocablos: out. Además de reducir los costos operativos. que consiste en la transferencia a terceros de ciertos procesos complementarios que no forman parte del giro principal del negocio. reduce costos. el documento legal no asegura que los socios lleven a cabo las actividades prometidas con el mismo cuidado que la empresa que se utilice si se tratara de llevar a cabo las tareas. En efecto. Estos autores señalan que vivimos en la época de outsourcing. una de las directrices básicas de la estrategia empresarial radica en priorizar los negocios y las operaciones con el fin de apoyar la asignación racional de los recursos entre los diferentes tipos de procesos de negocio. mejora la calidad de los productos. el Outsourcing o Tercerización (también llamada subcontratación) es una técnica innovadora de administración. Grossman. No obstante. En la práctica universal este concepto es conocido ampliamente como outsourcing (Parashkevova. y logra una mayor rotación de capital.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Definición de outsourcing El enfoque estratégico de la logística sugiere la integración de las unidades de negocio de la cadena de suministro. 2011). y Helpman (2005). logra menores tiempos de ciclo. en aquellos en donde la compañía puede competir y lograr ventajas específicas. permitiendo la concentración de los esfuerzos en las actividades esenciales a fin de obtener competitividad y resultados tangibles” (Romero. que van desde el diseño hasta el montaje. mejora la disponibilidad de las mercancías para la entrega. y source.

algunos los fabricantes. fabricante taiwanés de diseño original. Según Parashkevova (2007). sin que la empresa tenga que descapitalizarse por invertir en infraestructura. Beneficio económico. la conveniencia de subcontratar a terceros sólo se determina a partir del análisis de los siguientes cuatro aspectos: a) b) c) d) Enfoque estratégico. a) El enfoque estratégico. así como el control de las garantías y reclamaciones. El uso de estos llamados "fabricantes de diseños originales (ODM: original design manufacturers) es cada vez más popular. pude ser total o parcial. personal. Para resolver esto. Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. que entre más altos pueden negociarse mejores tarifas de transporte. históricamente el transporte es uno de los servicios logísticos más tercerizados. pero casi no hacen nada de los procesos productivos. podrás notar que la subcontratación permite disponer de servicios modernos y especializados. mientras que Sony Ericsson utiliza los servicios de Arima. por ejemplo. Nokia decidió comprar los diseños la empresa BenQ. 2005). operaciones y 20 . son dueños de los diseños de muchos productos. Por ejemplo. El primero. éstos también realizan actividades de ensamblado o configuración de los productos terminados.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado convertirse en una empresa “virtual”. Con base en lo anterior. Además de la tercerización de las operaciones de producción y logística. por ejemplo. implica la transferencia total de las funciones de una actividad e incluye a veces los equipos. mientras que Nokia hasta el 2004 no los había utilizado del todo (Pekka. y otros. el principio económico detrás del outsourcing se encuentra en la ventaja de convertir los costos fijos a costos variables. Por ejemplo. ampliamente subcontrata el diseño de Compal y BenQ. Nokia se enfrentó a una creciente presión por no tener en su gama de productos el modelo más popular en Asia conocido como “Clamshell”. Siemens también había utilizado ODM para algunos proyectos. y en algunos casos. y muchas veces otorgan la responsabilidad de sus operaciones de distribución a los proveedores de servicios logísticos especializados. Motorola. Pekka. tercerizan una parte considerable de su producción a fabricantes contratados alrededor del mundo. y otros (2005) señalan que los grandes fabricantes de teléfonos móviles como Nokia. En 2004. Por esta situación. Así. contra rentar y pagar solo aquellos servicios que sean los estrictamente necesarios en función de los volúmenes de carga. redes. además de reducir el riesgo de la inversión relacionada con la investigación y el desarrollo para diseñar los modelos locales. los fabricantes de teléfonos móviles cada vez utilizan los servicios de terceros para sus diseños. lo que limitaba el alcance de Nokia en esos mercados. Nokia pudo lograr de forma rápida la actualización de su línea de productos. debido al alto costo fijo que representa poseer vehículos de carga propios. es decir. Capacidad operativa.

especialización. c) Beneficio económico. y pasar la ejecución de sus tareas rutinarias a la empresa outsourcing. O se tienen la necesidad de reducir costos o la plantilla interna. La estratégica central ocurre cuando las empresas contratan actividades consideradas de gran importancia y larga duración para obtener éxito. en la tercerización estratégica puede distinguirse dos tipos genéricos: periférica y central. los cuales estarán en constante mejora de outsourcing. las empresas han justificado sus decisiones de encarar proyectos de outsourcing bajo diversos argumentos. sólo se transfieren algunos de los elementos anteriores por conveniencia de la empresa. d) Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. etc. También. algunas de éstas se describen en el cuadro 1. El rendimiento interno de producción o servicio es insuficiente o no cumple con los estándares. porque la capacidad interna de la empresa está subtutilizada. estratégica.) y destinar sus recursos a su actividad principal. mientras que en la segunda. eficacia a las necesidades cambiantes de clientes. Uso de mejores Para efecto de ganar competitividad. sus servicios y en la búsqueda de oportunidades para utilizar las mejores tecnologías y soluciones. Debido a normas legales y ambientales APICS (2004). pude utilizarse y métodos y la seleccionarse los mejores métodos de gestión a través experiencia del de terceros. b) Capacidad operativa. Transferencias de La organización puede reaccionar con mayor rapidez y ventajas competitivas. o en su defecto. Los costos de manufactura declinan y la inversión en planta y equipo se reduce. personal capacitado. Ventajas del outsourcing Propiciar la Se tienen acceso a la estructura de bajos costos del reducción y control proveedor. Cuadro 1. y han identificado una serie de ventajas que se les presentan. Centrarse en el La compañía tienen la oportunidad de centrase negocio de la empresa actividades de importancia estratégica (planificación (Core Business). eficacia y economía en 21 1 2 3 4 . Por limitaciones de capacidad interna para atender la demanda creciente del mercado. En términos generales. como resultado sus economías de escala de los costos de o algunas otras ventajas resultantes de la operación. El outsourcing permite a una empresa ser más flexible y responder a las preferencias del cliente a través de un proveedor que utiliza equipo especializado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado responsabilidades administrativas al contratista. Con ello se podrá alcanzar mayor rapidez. etc. elaboración de la estrategia competitiva. La estratégica periférica ocurre cuando la empresa otorga actividades de poca relevancia a terceras personas.

Fuente: Elaboración propia a partir de diversas fuentes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los procesos de negocio de la empresa. Los proveedores del servicio realizan inversiones no solo en nombre de una compañía. entre ellos reconocen los siguientes cuatro (APICS. lo que expone a la compañía a riesgos de interrupción del suministro. (ii) herramientas y técnicas a las que la organización no puede tener acceso. sino de varios clientes con lo cual se reduce significativamente el riesgo. emplear los servicios de un agente externo a la empresa: (i) acceso a nueva tecnología. No obstante lo anterior. La fase de transición del outsourcing puede fallar si los horarios y presupuestos no se cumplen por una mala planificación y/o insuficientes recursos. finalmente. las empresas consultoras APICS y Protiviti en su estudio titulado Managing the Risks of Outsourcing: A Survey of Current Practices and Their Effectiveness de 2004. La puntualidad en la entrega y los niveles de satisfacción del cliente final pueden verse disminuidos debido a las demoras de las empresas tercerizadas. b) grupos de enfoque con ejecutivos de logística. d) información detallada de casos de estudio de empresas estadounidenses y 22 . y el de Bagchi y Virum (1998). (iii) empleo de procedimientos y documentación más ágil. el cual se basa en información de cuatro fuentes: a) información bibliográfica de diversas áreas del conocimiento relacionadas con logística. dada su especialización en el ramo. pero conlleva riesgos importantes que deben ser reconocidos y manejados. puede afectar a la satisfacción del cliente. funciones no básicas dentro de los negocios de la empresa o reasignación del capital a actividades de valor. La calidad del producto o servicio subcontratado. surge una pregunta obligada respecto a ¿Cuál es el proceso de toma de decisiones que están utilizando las empresas para tercerización sus funciones logísticas?. afirman que la estrategia ha demostrado ser eficaz. 1. 2. La propuesta de Sink y Langley (1997) corresponde a un modelo normativo. 5 Mayor disposición de Se reduce la necesidad de inversión de capital en recursos de capital. (iv) acceso a mejores herramientas para estimar los costos de nuevas soluciones. 3. 6 Compartir riesgos. 2004). Entre las ventajas y desventajas que se derivan de la gestión operativa de la tercerización. 7 Acceso a capacidades Se suele obtener algunas de las siguientes ventajas al de clase mundial. Los proveedores pueden no ser económicamente viables. c) una encuesta (a juicio) aplicada a ejecutivos de alto nivel relacionados con el proceso de tercerización logística y. Al respecto pueden mencionarse dos: el modelo de Sink y Langley (1997). 4.

1. y otros (2007).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado europeas. Evaluar y analizar el desempeño 4. Identificar proveedores calificados 8. Desarrollar alternativas factibles 5.6). se constituye por cinco etapas (véase figura 1. Evaluación continua del servicio 4. Implantación del servicio 3. el método de Sink y Langley (1997) sobre el proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas. Identificar la necesidad de tercerizar funciones logísticas 2. Articulación de necesidades y deseos PROCESO DE TOMA DE DECISIONES PARA TERCERIZAR FUNCIONES LOGÍSTICAS (Bagchi y Virum. Definir objetivos 2. Evaluar candidatos y seleccionar proveedor Figura 6 Proceso de toma de decisiones para Tercerización de funciones logísticas de Sink y Langley (1997) Las etapas del modelo de Bagchi y Virum (1998). para la toma de decisiones de tercerización son las siguientes: 1. Evaluación y selección de proveedores 5. Redefinir metas y objetivos 3. Según Arroyo. 1998) 7. Creación de una relación ganar-ganar Figura 7. Desarrollo de un plan de integración 6. Proceso de toma de decisiones para tercerizar funciones logísticas de Bagchi y Virum (1998) 23 .

Tráfico y transporte A partir de lo revisado en el tema 1. así como verificar y dar seguimiento en ruta al conjunto de 24 . seguridad y disponibilidad a través del uso de las telecomunicaciones. 3. De manera particular. el área de tráfico frecuentemente no cuenta con las tecnologías necesarias para facilitar su importantísima labor. Después explica brevemente la relación que existe entre dichos conceptos. a pesar de que en México la mayoría de las empresas todavía no han instrumentado dichas tecnologías. viéndose inmersa constantemente en una serie de problemas que repercuten de manera relevante en los tiempos de entrega. Ciertamente. Por otro lado. la gestión del tráfico de mercancías requiere de nuevos mecanismos de comunicación y control para la administración y explotación de las flotas de transporte. de acuerdo a las entregas programadas. Planeación de actividades Actualmente se percibe. transporte. distribución e incluso control de inventarios (entradas y salidas). flota propia y outsourcing 2. 4. aumentar la capacidad de gestión.1 visita el foro que se ha creado para esta actividad y realiza lo siguiente: 1. el jefe de tráfico que realiza actividades de planeación logística que involucra el diseño de rutas. ya está en posibilidades de consultar mapas digitalizados de carreteras montados en sistemas computaciones que hace que esta labor sea más versátil. Sus necesidades operativas lo colocan como uno de los sectores que más impulsan las tecnologías de vanguardia. 1. al sector transporte como uno de los protagonistas más importantes de la revolución tecnológica del Siglo XXI. las actividades de tráfico y transporte ya no deben ser áreas olvidadas de las tecnologías de la información y las telecomunicaciones. Menciona un ejemplo de tráfico. y en el prestigio de las empresas. y otros. Actividad 1. Recuerda revisar la Rúbrica de participación en foros que se encuentra disponible en la sección Material de apoyo del aula.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El modelo propuesto por Bagchi y Virum (BV) está fundamentado en el análisis de diez casos de estudio de empresas involucradas en tercerización estratégica y su enfoque principal es hacia la identificación de las actividades requeridas para que se llegue a la formación de una alianza logística exitosa (Arroyo. Compara y comenta las participaciones de al menos tres compañeros(as). 2007). más que nunca.2. Por este motivo. que permitan ofrecer mejores niveles de servicio. la tecnología también puede apoyarlo para coordinar las actividades de embarque. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. Por ejemplo.

f. vías.2. 3. Papel escrito en que se comunica algo oficialmente. f. Medios de comunicación para el transporte Para empezar esta sección primeramente empezaremos por la palabra Comunicación: De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española. f. f. f.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camiones de carga que administra. en este segundo tema de la Unidad 1. pl. ruteo. telégrafos. pueblos. No se diga. Transmisión de señales mediante un código común al emisor y al receptor. Correos. f. f. Unión que se establece entre ciertas cosas. 7. f. 1. permitiéndole administrar mejor los recursos humanos y materiales con los que cuenta. casas o habitaciones.1. manifestándose convencida de que no puede ser distinto del suyo propio. Por todo lo anterior. 25 . seguimiento de camiones en ruta. amigas o contrarias. Trato. crujías. 6. mediante pasos. Acción y efecto de comunicar o comunicarse. elaboración de la documentación y elaboración del programa de mantenimiento de unidades. 9. cables y otros recursos. 2. 4. correspondencia entre dos o más personas. etc. f. 5. tales como mares. programación de operadores. si se trata de tráfico internacional requerirá llevar a cabo la planeación aduanera y documental necesaria. teléfonos. tales como: programación de carga y descarga de vehículos. otorgándole mayor visibilidad de la posición que guarda cada vehículo dentro de su sistema de distribución. Ret. escaleras. comunicación significa: 1. Cada uno de estos medios de unión entre dichas cosas. Escrito sobre un tema determinado que el autor presenta a un congreso o reunión de especialistas para su conocimiento y discusión. comprenderás la importancia y el impacto de las tecnologías aplicadas al transporte y cómo puedes utilizarlas para llevar a cabo en un futuro la planeación de actividades de tráfico y transporte. Figura que consiste en consultar la persona que habla el parecer de aquella o aquellas a quienes se dirige. 8. canales. La visibilidad que ofrecen las nuevas tecnologías de la información y las telecomunicaciones desde luego le permite al jefe de tráfico planificar mejor sus actividades de distribución y crear la programación de las entregas considerando las horas de tráfico y los lugares de mayor congestionamiento.

A lo largo del tiempo. Las redes de transporte han experimentado un fuerte crecimiento a nivel mundial con un importante impacto social y económico en el desarrollo de las ciudades. han mejorado y facilitado el intercambio de información entre la empresa de transporte y sus clientes. son los medios a través de los cuales las personas utilizamos para desplazarnos (comunicamos) o enviar mercancías físicamente a lugares distantes. canales. por ejemplo. Entre estos podemos mencionar los servicios del sector bancario. y mares. esta fuera del alcance de estas tecnologías. y como consecuencia directa. las vías de comunicación nos han permitido ir a lugares cada vez más lejanos y en menor tiempo. y ahora las redes satelitales y el Internet con redes inalámbricas. La Organización de las Naciones Unidas. debemos hacer notar que mucho de esto no hubiese sido posible sin el apoyo de los medios de comunicación. Las vías de comunicación en el sector transporte. que han apoyado al sector transporte en la búsqueda de un mejor funcionamiento operativo. la desregulación. turístico y de transporte. se han transformado en los pilares de telecomunicaciones para el desarrollo de los transportes. por ejemplo. en un principio. incluso el aire. De allí que comunicar. debido principalmente a la evolución que ha mostrado el sector transporte. y el fax. concretamente. en el que ambos -cliente y proveedor. así como la industria de la información. las redes inteligentes y los acuerdos regionales. reconoce que las telecomunicaciones han ido cobrando cada vez mayor auge. ya que éstas han aumentado la rentabilidad y calidad de los servicios de transporte. ríos. hasta la transmisión de señales o códigos. teléfono. signifique transmitir ideas y pensamientos con el objetivo de ponerlos en común con otro. al grado de ser una de las claves para la prestación de servicios a nivel mundial. Agregan que este sector es revolucionado constantemente por diversos factores tales como la mundialización. por medio de carreteras. el envío de documentos escritos para proporcionar un mensaje. Sin embargo. incluyendo las conexiones que se establece entre los pueblos o ciudades.pueden optimizar sus procesos al reducir los tiempos muertos por imprevistos. la reestructuración. aviones más veloces y de mayor alcance de vuelo. los servicios de red de valor agregado. trenes y buques de gran tamaño que nos permiten transportar grandes volúmenes de carga. la comunicación abarca desde el intercambio de palabras entre las personas. con automóviles cada vez más sofisticados que operan sobre carreteras de altas especificaciones. y en particular las comunicaciones móviles son las tecnologías que más han incidido en la gestión moderna del transporte. Esto supone la utilización de un código de comunicación compartido. las telecomunicaciones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La palabra comunicación proviene del latín comunis que significa común. Como pueden observar de las definiciones. creándose un círculo virtuoso. Prácticamente ningún modo de transporte hoy en día. para las flotas de camiones y autobuses se están empleando sistemas de control que mantienen 26 . casi desde cualquier parte del mundo. conocidos éstos como las vías de comunicación. En general. el telégrafo. vías.

similares a los usados al transporte aéreo. en tanto. 3. Para la navegación marítima se desarrollaron sistemas de comunicación como el DECCAN y LORAN. Este servicio lo ofrecen. Pero la pregunta obligada. por ejemplo) podrían cubrir un sobreprecio inicial por la incorporación de la tecnología (CEPAL. la ubicación del paquete que se ha enviado (Rodríguez-Morcillo. 4. tiene una gran oportunidad de utilizar los medios de comunicación para mejorar su operación. Hasta hace poco tiempo. ayudaban a los pilotos a realizar estas maniobras. las empresas de mensajería y paquetería. áreas de descanso. 7. incluyen las siguientes ocho áreas de oportunidad: 1. para el ferrocarril se desarrollaron los primeros CTC (Control de Tráfico Centralizado). por ejemplo. 5. que proporcionaban solo una guía para las rutas aéreas y para la aproximación y que no eran de mucha precisión. Automatización de aduanas Seguimiento de las mercancías Tramitación del despacho antes de la llegada Análisis del riesgo Presentación electrónica de documentos Gestión de la información Operaciones de las terminales Ventanillas electrónicas únicas En el sector transporte como a hemos venido diciendo. ¿y el transporte carretero? En realidad. 2004). zonas con tráfico denso. Quien no recuerda los famosos sistemas ILS (Instrument Landing System). respectivamente. VOR (Very Hign Frecuency Omnirange) o el VHF (Very High Frequency). los cuales en su conjunto fueron las primeras tecnologías de éxito utilizadas para ubicar aviones y barcos en el espacio y en altamar. 2001). en tiempo real. que va más allá de una tarifa conveniente o un servicio de calidad. 8.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado comunicación permanente entre la central y el conductor. prácticamente obligaron a este sector a desarrollar avanzados sistemas de aproximación que. La UNCTAD señala que las medidas de facilitación del comercio y el transporte que ofrecen las tecnologías de la información y las comunicaciones. este sector estuvo olvidado durante muchos años. mapas de carreteras. tiende a crear un lazo comercial mucho más permanente entre el dueño de la carga y el transportista. y comunicados por radio. en el terreno de las comunicaciones. los desarrolladores de las tecnologías de la comunicación orientaron sus esfuerzos para crear 27 .) y estando localizable para la central en todo momento. pudiendo éste solicitar cualquier tipo de información en tiempo real (por ejemplo. 2. y sin lugar a dudas el primer modo de transporte en utilizarlos intensamente fue el transporte aéreo. Las necesidades de comunicación para incrementar la seguridad en las operaciones de despegue y aterrizaje. con el apoyo de la torre de control. etc. las cuales permiten conocer. y darle mayor seguridad a las operaciones ferroviarias. ya que las ganancias de una optimización mutua de procesos (bajo el esquema de “justo a tiempo”. 6. Esta optimización mutua.

una forma de logarlo. No 26% Si 74% Figura 8. y había una legislación inmadura. Las tarifas las dictaba el gobierno federal. a continuación te presentamos algunas cifras de un estudio realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en el 2010. las rutas estaban concesionadas. Para ello. Hasta antes de 1989 este sector estaba regulado y no había presiones de ningún tipo. han visto en los medios de comunicación. modificándose la estructura del sector y la competitividad del mismo. Sin embargo. y otros. existían terminales de carga. esto último prácticamente obligó a las empresas de autotransporte a mejorar sus procesos y servicios. lo que en cierta medida se vislumbra un creciente uso de medios de comunicación en las empresas de autotransporte (véase figura 1. E. E. y otros. y que fue publicado en la revista de Énfasis Logística con el nombre “El pulso de las mejores prácticas en el sector transportista”. después de la desregulación de julio de 1989. Precisamente.8).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado las aplicaciones necesarias para el control y administración de las flotas de transporte. Participación de los transportistas en el uso de los medios de comunicación Fuente Jiménez. por ejemplo. De esta encuesta se identificó que el 74% de los transportistas manifestaron estar utilizando algún sistema para intercambiar información vía remota. el transporte de carga tomó otra dimensión. para muchas empresas de autotransporte los controles manuales para la gestión de la flota aparentemente eran suficientes. Con la finalidad de darte una idea sobre los medio de comunicación que están utilizando las empresas de autotransporte de carga en México. indicaron hacer uso de la telefonía y la radio. (2011). En general. y tan solo 1% siguen utilizando medio físicos para comunicarse con sus operadores en ruta. el 60% de los encuestados. 28 . 29 Respecto al tipo de tecnología empleada. en donde se aplicó una encuesta a 52 empresas del sector (Jiménez. el 39% utilizan sistemas de comunicación e información del tipo teleinformática. y para muchas lo siguen siendo.. 2011). algunas (no todas). Para los transportistas el mercado estaba asegurado. checador.

En este mismo contexto. otras áreas como atención del servicio. encontrando que la gran mayoría utilizan algún tipo de software (excepto el 19%. encontrando de manera sorprendente que de las 52 empresas que utilizan alguna clase de software. ETC. En el estudio efectuado por el IMT se buscó identificar ¿Cuál era el origen de la herramienta informática utilizada para gestionar sus procesos?. algunas otras prefieren rentarlo (8%). más de la mitad prefieren un diseño hecho a la medida de la empresa. Tres guerras. y otros. administración de RRHH. Como puede observarse en la figura siguiente. ORACLE. Entre las principales aplicaciones que las empresas dijeron utilizar son aquellos que le sirven para la gestión y control de su flota vehicular (GPS. SAP. Oracle. E. que sigue trabajando de manera tradicional). E. tales como ERP. (2011). se preguntó al transportista ¿Qué tipo de aplicaciones utiliza para gestionar sus actividades y procesos?. Castores. GPRS. Pero. y otros. producto de la complejidad organizacional y operativa que algunas empresas mexicanas de autotransporte ya emplean (por ej. etc. Tipo de tecnología empleada Fuente Jiménez. SAP. lo cual parece resultar obvio. y una tercera parte lo 29 . Tipo de software empleado Fuente Jiménez. es de llamar la atención que el 10% de las empresas utilizan software integrado para la gestión total. y previsión de ventas son otras aplicaciones utilizadas.) 19% 21% 38% 33% GESTIÓN DE LA FLOTA DE TRANSPORTE Y RUTEO ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS HUMANOS GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA FLOTA GESTIÓN DE ATENCIÓN DEL SERVICIO PREVISIÓN DE VENTAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE 40% 33% 19% Figura 10. (2011). NO UTILIZÓ NINGÚN PROGRAMA GESTIÓN TOTAL (TMS. debido a que los camiones son su principal componente que produce ingresos. TMS).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 60% 39% Telefonía y radio Sistemas Teleinformáticos Checador 1% Figura 9.). entre otros sistemas. TUM.

Para estos últimos se les preguntó qué tanto se apegó el software a sus necesidades y procesos de negocio. 14% BAJO. uno de los motivos principales por el cual las empresas de transporte no utilizan estos medios de comunicación se debe a que los empresarios consideran que no cuentan con personal calificado para usarlas. i) Obtienen ventajas competitivas frente a los que todavía no las han instrumentado. c) Ofrecen mayores niveles de seguridad. 29% COMPRÓ SOFTWARE COMERCIAL. encontrándose que el 80% fue de alta a muy alta. 50% MEDIANO. alrededor del 80% de las empresas son “hombres camión”. E. 7% NADA. 8% ¿En qué grado se adaptó a sus necesidades de operación el software comprado? MUY ALTO. g) Disminuyen los costos de abastecimiento. d) Pueden automatizar los procesos internos. los transportistas que hacen uso de los medios de comunicación identifican como principales ventajas las siguientes: a) Agilización de sus tareas diarias. Ciertamente. Origen de las aplicaciones informáticas Fuente Jiménez. RENTADA (CONTRATADA A UN TERCERO). sin embargo. 0% DISEÑADA PARA LA EMPRESA. h) Amplían su mercado y ganan mayor fidelidad de sus clientes. En términos generales. en México. quizá no fue muy bien asesorado porque no tuvo éxito con su aplicación. (2011). 37% ALTO.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado compró. b) Utilizan mejor sus camiones. En términos generales. y suponen que no cuentan con los recursos económicos para invertir en tecnología. y otros. e) Aumentan la productividad. la tendencia es que las empresas de autotransporte prefieren un traje hecho a la medida de sus procesos de negocio y para la gestión de su flota vehicular. 55% Figura 11. Hoy en día existen importantes firmas desarrolladoras de software que entienden muy bien las necesidades del cliente. y el 20% restante. f) Incrementan la competitividad. es por esta razón que muchos de ellos no disponen de avanzados 30 .

rumbo y velocidad del vehículo. por ejemplo. seguras y competitivas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sistemas de comunicación. podrán alcanzar con mayor rapidez y facilidad un alto grado de desarrollo tecnológico que las convertirá en empresas más productivas. No obstante. iv) Comunicación satelital. cada cierto intervalo de tiempo pre-programado. Cabe mencionar que bajo esta modalidad de comunicación se efectúa directamente en el equipo sin intervención del conductor. La comunicación de datos utilizando la red de telefonía celular. La implementación de una red radial. tamaño y necesidades. tiene un costo por mensaje bajo. Además. sin intervención humana entre las partes. En tal virtud. iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. ya que es equivalente a realizar una llamada por un teléfono móvil celular. Se instalan al vehículo y van almacenando la localización exacta (latitud. los transportistas que acuden proveedoras de tecnología y se asesoramiento de ellos. lo cual puede resultar bastante complicado en algunos sectores urbanos. ya que los edificios pueden impedir la recepción adecuada de la onda. y v) Comunicación wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). De acuerdo con la CEPAL. ii) Comunicación vía ondas de radio. de acuerdo con las necesidades de gestión de la flota. al igual que la comunicación a través de ondas radiales. página web. dispositivos para el seguimiento de la carga. ii) Comunicación vía ondas de radio. un intervalo típico podría actualizar la posición del móvil cada 5 minutos. no necesita mayor infraestructura que la que provee el operador de telefonía. su precio cada vez es más accesible. pero tiene la gran ventaja de que en zonas urbanas. lo que impide una gestión en tiempo real de la flota y constituye más bien un control “post-mortem”. pero requiere de la implementación de una red adecuada de antenas que permita el acceso a la comunicación. si bien avanzan de una forma muy dinámica. i) Dispositivos pasivos sin comunicación. efectúa la transmisión de datos a la central en un intervalo preconcebido. Los datos son analizados en la central cuando el vehículo regresa y deben ser descargados directamente con el dispositivo. 31 . Las tecnologías de la información y las comunicaciones. a cada cierto intervalo de tiempo. La CEPAL (2001) identificó cinco alternativas de sistemas de comunicación móvil de datos que pueden ser utilizables por el transporte: i) Dispositivos pasivos sin comunicación. lo que significa que un transportista pude cubrir este costo con una porción de tarifa de un viaje. sin necesidad de llegar a ser un experto. tiene como principal desventaja el costo directo por transmisión. las TIC cada vez son más amigables. en el mercado existen empresas de tecnología que ofrecen el servicio de seguimiento de la carga con dispositivos GPS o GPRS por $35 dólares mensuales. Efectúa la transmisión de datos a la central. su funcionamiento es muy similar a las cajas negras de los aviones. sería conveniente concientizar a los empresarios de que no es necesario realizar grandes inversiones para lograr disponer de una infraestructura TIC a su medida. Esta implementación. iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. En este sentido. ya que éste no se comunica de ninguna forma con la central de control. longitud y altura). con un presupuesto acorde a su economía. e indican la fecha y hora del registro. etc. una empresa de transporte puede equiparse completa y eficazmente.

incluso a los de la red fija. etc. en donde los compradores colocan pedidos directamente a la bases de datos del vendedor. Actualmente esta tecnología se está viendo impactada nuevamente por el surgimiento del RFID (Radio Frequency IDentification) que es un método de almacenamiento y recuperación remota de datos. preparar la documentación. Esta tecnología.2. A nivel industrial. Actualmente. No obstante. que hace llegar la información hasta el centro de control. Hoy en día los valores de telefonía IP son muy menores que los de la telefonía. de donde transmite la información a una red de 36 satélites. que permita la conexión inalámbrica. y más recientemente a través del Internet y de páginas web.2. y facturas. EDI: Electronic Data Interchange). es relativamente bajo. Si bien su costo de implementación es alto. el costo total por el servicio de transmisión. comprobar el estado del crédito del cliente. El sistema de pedidos comprende las actividades de recabar información sobre los productos y servicios deseados por el cliente. En general. se ha visto beneficiado mucho de la tecnología. Esto ha permitido la reducción costos y tiempos de aprovisionamiento. abastecimiento. De todos es conocido el código de barras como una tecnología que vino a agilizar los procesos de gestión de inventarios y venta. y RFID. almacenes. en ambos casos es necesario contar con un módem inalámbrico o seamless. si fuese necesario. muchas compañías ya están utilizando la tecnología WAP (wireless application protocol) o protocolo de aplicaciones inalámbricas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado iv) Comunicación satelital. solicitar a tráfico el surtimiento. dentro de esta línea es utilizar telefonía IP.). v) Comunicación Wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). los pedidos se colocan a través de la conexión de las computadoras del comprador y el vendedor utilizando tecnología de intercambio electrónico de datos (por ej. en cambio. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías El sistema de distribución está compuesto por el sistema de pedidos. puede proveer ventajas estratégicas en muy diversas áreas de negocio. RFID se basa en un concepto similar al del sistema de código de barras. vaya bajando con el tiempo. Esta tecnología permite acceder a los servicios y contenidos de Internet a través de conexiones inalámbricas. Es un dispositivo que se ubica en el vehículo. Otra alternativa para la comunicación de datos. este proceso que hasta hace poco se hacía complemente manual. y logística inversa. transcribir la información del pedido. y se espera que el equipamiento que hoy tiene un costo importante. Carrefour. basado en el empleo de etiquetas o “tags” en las que reside la información. ofreciendo seguimiento 32 . de allí se envía a una estación terrestre. Wal-Mart. la principal diferencia entre ambos reside en que el segundo utiliza señales ópticas para transmitir los datos entre la etiqueta y el lector. para la comunicación de datos. 1. las grandes empresas distribuidoras han sido quienes han aprovechado más fehacientemente estas tecnologías (por ej. el procedimiento tradicional radica en completar un formulario y comprobar su precisión. considerando que permite una cobertura del 100 por ciento en cualquier lugar de la tierra. emplea señales de radiofrecuencia. transporte. determinar la disponibilidad de existencias. Home Depot.

indispensable para desencadenar el sistema de suministro más eficazmente con base en la demanda de los productos y el comportamiento de los clientes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado preciso en tiempo real de la cadena de suministro de bienes o materias primas. el ASN. escogiendo entre las diferentes alternativas y opciones que presenta el producto.Computer Assisted Ordering. comunicación con los clientes sobre dónde está el pedido. Estas mejoras de velocidad de transmisión de datos y calidad de la información disminuyen los tiempos de la toma de decisiones sobre los inventarios y el trabajo en proceso. y preparar la documentación de envío. y cuándo será entregado. Entre otras tecnologías de apoyo a la distribución se encuentran el EPOS. programar el envío para su entrega. implica solicitar los productos al área de almacén. que las empresas puedan entender y responder mejor a los requerimientos de los clientes respecto al nivel de servicio. la posibilidad de monitorización en tiempo real de los activos de una empresa. y SCM (Supply Chain Management). las tecnologías de la información han influido de manera notable. empacarlos. y por consiguiente son totalmente compatibles con los últimos sistemas. es la transformación de los servicios 33 . los sistemas SCM cumplen cinco funciones empresariales: planificación. elaboración. o además de. transporte y ventas. Las empresas de mensajería y paquetería son las que más han explotado esta modalidad de comunicación con el cliente. y en general. DRP (Distribution Resource Planning). compras. MES (Manufacturing Execution Systems). Este proceso incluye: rastreo y localización del pedido en todo el ciclo. que es una conexión del proveedor con los escaners de los puntos de venta para conocer la demanda en tiempo real. el cual diseña el pedido del cliente con apoyo informático para conformar la demanda específica de cada cliente. con el uso de los sistemas MRP II (Manufacturing Resource Planning). En cada una de las etapas de este proceso. El CAO. el DRP. utilizando de las tecnologías de la información y las comunicaciones. y para ello los mantienen informados del proceso de su pedido o entrega. ERP (Enterprise Resource Planning). por parte de los clientes. los sistemas ERP existentes. en tanto. ayuda a planificar y organizar los elementos del proceso de distribución. Los sistemas SCM se construyen alrededor de. En el contexto del proceso de distribución. Los sistemas MRP ayudan a planear y controlar los requerimientos e inventarios de los artículos de la demanda. comunicando directamente el pedido al proveedor desde la terminal del punto de venta. mientras que los sistemas ERP integran las funciones comerciales y permiten compartir los datos sin límites y divisiones dentro de la compañía. que comunica las cantidades que se tienen que suministrar y fechas de entrega para facilitar las tareas posteriores a la entrega. Permiten a su vez. Uno de los impactos más significativos.Electronic Point of Sales. En particular la tecnología Internet ha beneficiado a la cadena de suministro con la reducción de los costos de transacción y ha aumentado la velocidad del flujo de información.Advance Shipping Notes. que permiten integrar los departamentos de la empresa. El proceso de abastecimiento. muchas empresas han optado por asegurarse de ofrecer un buen servicio al cliente.

Por ejemplo. captura de pedidos. en una especie de subasta. de abastecimiento (compras y aprovisionamiento. en el cuadro 2. En actualidad están operando centros de negocios basados en Internet en los cuales se concentran las demandas y ofertas de servicio de transporte. registrándose tanto transportistas como embarcadores para conseguir carga/transporte al mejor postor. planificación. reflejándose en mayores niveles de productividad y competitividad. venden sus productos al cliente garantizándole la entrega de su artículo uno o varios días después de la compra electrónica. etc. A manera de resumen. se presentan las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor1 del sector logístico. por el incremento de carga y de un menor número de viajes en vacío.). “de un día para otro”. las operaciones portuarias. para los mercados del comercio electrónico entre empresa y consumidor. En muchos países. y de los agentes aduanales y transportistas. para atender la demanda de entrega rápida de paquetes pequeños. etc. muchas veces dicho plazo se cumplen de manera anticipada. 1 En el Sector Transporte y Logística. Desde luego. control de inventario.). logrando una altísima satisfacción del comprador a favor del vendedor.). recepción de mercancías. 34 . las empresas adscritas a MercadoLibre. que publico en su “Informe de Conclusiones 2008”. se reducen los costos del combustible para el transporte y aumenta la fiabilidad de las entregas.com. intercambio de datos. esto les facilita los trámites y la gestión documental. elaborado por la Fundación para el Desarrollo Infotecnológico de Empresas y Sociedad de España. las cuales mejoran el rendimiento y optimizando de la gestión integral de los negocios. no cabe duda que el impacto de estas tecnologías ha modificado de manera relevante los procesos de negocios de las empresas. reduciendo los tiempos de espera y de despacho. a partir del uso intensivo del Internet se han creado nuevas empresas y servicios que cambiaron la perspectiva de la distribución. almacenaje y distribución (movimiento interno y almacenamiento. o “de entrega garantizada para el mismo día”. por ejemplo. que dejan de ser un polo generador de costos y se convertido en otro que genera ingresos. aduaneras.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de transporte. trazabilidad. Ante esta situación. De hecho. dada la alta comunicación que existe vía Internet entre el vendedor y el proveedor de servicios. Fundetec establece que la cadena de valor abarca las funciones comerciales (demanda. se están coordinando por medio del Internet. resolución de incidencias. según el lugar a donde se tenga que enviar. previsión. etc. suponiendo que éste se establece al tercer día. en donde éste último instrumenta medios de comunicación para que el vendedor y el propio cliente den seguimiento al artículo comercializado.

pagos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2. facturas y la contabilidad. dando la entrada automática a los productos. la distribución. y cuenta con un Aviso de Expedición. entregas. calidad de administración y recursos humanos.  OMS (Orders Managing System) cumplimiento del nivel  EDI de servicio y calidad con el cliente 35 . como ERP o CRM. el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos. Para ser considerado como tal. sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos. producción. COMPRAS Y  ERP (Enterprise Resource Planning): los sistemas de APROVISIONAMIENTO planificación de recursos empresariales gestionan la producción. Soluciones TIC para la cadena de valor del sector logístico Actividades de la Soluciones TIC cadena de valor DEMANDA del  OCR (Optical Character Recognition): el software de servicio o producto reconocimiento óptico de caracteres extrae de una imagen por parte del cliente los caracteres que componen un texto para almacenarlos en un formato con el cual puedan interactuar programas de edición de texto. inventario.  EDI (Electronic Data Interchange): el software para el intercambio electrónico de datos permite la conexión a distintos sistemas empresariales. transpondedores o tags RFID. puede intervenir en el control de muchas actividades de negocios como ventas. la logística.  EDI PLANIFICACIÓN:  RFID (Radio Frecuency IDentification): la identificación por prever inventarios. enviado previamente por los proveedores. administración de inventarios. CAPTURA DE  OCR PEDIDOS: gestión. incidencias recuperación de datos remotos que usa dispositivos denominados etiquetas. PREVISIÓN sobre la  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS demanda creada (Warehouse Management System): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén. Asimismo. radiofrecuencia es un sistema de almacenamiento y pedidos. y no una simple gestión de inventarios. envíos.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado SISTEMAS DE INFORMACIÓN  ERP FACTURACIÓN ELECTRÓNICA: se diferencia de la factura en papel por su gestión informática y su envío mediante un sistema de comunicaciones que. puede considerarse suficientemente válido para diversos 36 . trabajar con un escáner o introducir información manualmente. y no una simple gestión de inventarios. Permite acelerar el servicio de pedidos y reducir los errores  SGA INTERCAMBIO DE DATOS: relaciones comerciales RECEPCIÓN DE MERCANCIA en central de distribución MOVIMENTO INTERNO Y ALMACENAMIENTO: de movimientos RECEPCIÓN DE PEDIDOS en central de distribución PICKING: preparación de pedidos CONTROL DE INVENTARIO Fuente: Fundetec (2008).  Automatic Guided Vehicle (AGV): son sistemas y soluciones de manipulación automática con vehículos sin conductor guiados por láser o filoguiados. permitiendo a los trabajadores completar sus tareas con agilidad. Dada el contexto internacional de las cadenas de valor. conjuntamente.  FICHEROS PLANOS: programas ejecutables que actúan sobre los ficheros e interpretan una estructura lógica sobre su contenido.  EDI  PICKING PORVOZ: trabajar con órdenes de voz es un buen modo de incrementar la eficacia y la precisión. el resumen presentado por Fundetec respecto a estas tecnologías. Para ser considerado como tal. el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos.  PICKTO LIGHT: este sistema guía visualmente al operario hacia la ubicación exacta del almacén para la recogida de un determinado pedido. responder oralmente a las órdenes en lugar de tener que mirar hacia otro lado.  EDI  SGA  RFID  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS (Warehouse Management System): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén. permiten garantizar la autenticidad y la integridad del documento electrónico. sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos.  EDI  PÁGINA WEB: es una fuente de información adaptada para la World Wide Web y accesible mediante un navegador de Internet.

1. y como puede corroborarse en la práctica. De acuerdo con este organismo. sobre todo para darle seguimiento en ruta a los camiones. de los caminos. aunque también es automatizable normalmente en horarios predefinidos. en paso por puntos establecidos. sobre todo. son elementales. sitios donde debe hacerse la apertura de las puertas del remolque. las diferentes opciones tecnológicas para el seguimiento y control de flotas. y los lugares donde debe verificarse el estado mecánico del vehículo o las condiciones de temperatura y humedad de la carga. En el otro extremo de la red.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado contextos. señala que la integración entre GPS (Global Position System) y SMS (Short Message Service) suele conformar una “caja negra” que se instala en un vehículo. son diversas y dependen de los siguientes conceptos: a) naturaleza del negocio. personalizando y analizando el desplazamiento de las unidades. que incluye: la velocidad. más que para el control. Sin embargo. En general estos dispositivos. del vehículo. b) tamaño de la empresa. En el sector del transporte de carga las aplicaciones precisan conocer la distancia y en tiempo real la posición del receptor. a veces se requiere conocer las condiciones de operación del conductor: si éste se encuentra en forma para seguir con el recorrido o simplemente si requiere de alguna parada urgente. no tienen capacidad para transmitir ningún tipo de dato. La empresa Dabne Tecnologías de la Información (2006). Muchas veces se requiere de conocer el estado de la carga. ubicación y duración de las operaciones programadas previamente. porque las tecnologías utilizadas han estado asumiendo un papel universal. de tal forma que pueda ejercerse un mayor control y gestión sobre la flota. ruta acordada. Esta clase de dispositivos. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota Según la CEPAL (2001). las aplicaciones requieren imprescindiblemente dispositivos que incluya alguna posibilidad de comunicación activa. y en los patios ubicar los remolques. los camiones. su uso se ha restringido a la localización de los mismos. y c) la necesidad de hacer gestión en tiempo real de la flota. las compañías desarrolladoras de tecnología se han dado a la tarea de combinar diversas tecnologías para potenciar su uso.2. pues solamente se utiliza para fines de localización y no envía más información. etc. es monitorear la ruta que sigue un vehículo. que suele incluir lógica específica para controlar la gestión de la flota de transporte. ciertamente son simples receptores. el objetivo de las comunicaciones móviles. es decir. sino también que pueda enviar información. e incluso. un navegador y el software adecuado. 37 . dado el ambiente competitivo y de inseguridad. por ejemplo las oficinas de la empresa. que no sólo se reciba la señal GPS. Para el control de flota de transporte se ha utilizado intensamente el GPS en los vehículos. etc. la hora. es decir. por ejemplo. El SMS regularmente se utiliza para localización bajo demanda.3. en este caso. bastará con disponer de conexión a Internet. Ante esta situación.

esta tecnología cambió la forma de transmitir datos. optimizar otros costos fijos y la trazabilidad de la mercancía (posición. temperatura. lo que en la práctica supone la posibilidad de conexión a Internet. Ciertamente. a la conmutación de paquetes. la tecnología GPRS permite la trazabilidad del transporte. pasando de la conmutación de circuitos (en GSM). esto implica que la tarificación por parte del operador de telefonía móvil sólo se produce por la cantidad de información. De esta manera.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El GPRS (General Packet Radio Service) es una tecnología digital de telefonía móvil que consiste en una especie de “parche” que transmite datos por redes GSM. desde cualquier lugar en que nos encontremos y sólo con disponer de un acceso a Internet. logro mayor eficiencia en el departamento de tráfico por las alarmas y avisos. y funciona a través de una dirección web que permite controlar y gestionar los vehículos de la empresa. pues un usuario GPRS sólo usa la red cuando envía o recibe un paquete de información. no por el tiempo de conexión. pudo reducir los kilómetros en vacío en 2% del total. incrementando la seguridad de los vehículos (Fundetec. por ejemplo. tiempos). Esto es. Además. y todo el tiempo que esté inactivo no consume ningún recurso de la misma. (Dabne Tecnologías de la Información. la integración GPS y SMS que permite localización bajo demanda o respuesta a determinados eventos. el mayor aporte de GPRS se refiere a la transmisión de datos en tiempo real y en conexión con Internet. Con la utilización de un sistema que consistía de un dispositivo móvil receptor GPS y un módulo de comunicaciones GPRS. 2008b). una empresa española de transporte trajo resultados relevantes al instrumentarlos. 2006). La ventaja tecnológica de este detalle técnico permite optimizar los recursos. donde el circuito siempre está reservado durante la comunicación aunque no se envíe información en un momento dado. que se instrumentaron. Ello es posible por su mayor ancho de banda y a su menor costo. 38 .

aviso de entrada y salida de las geocercas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Dabne Tecnologías de la Información (2006). reportes de desempeño de ruta. tiempo de traslado y velocidad promedio. horarios de llegada. pueden identificarse los tiempos muertos de la unidad. 2008). generan reportes en tiempo real bajo la configuración deseada de períodos de tiempo: incluye el seguimiento de la ruta de los vehículos. permite establecer sistemas de rastreo de unidades de carga de muy altas especificaciones. las paradas no autorizadas y los tiempos estimados de arribo. todo ello a partir de bases de datos construidas ex profeso. reporte histórico de recorrido. tiempo y distancia entre puntos. para comunicarse con el operador para dar instrucciones o acceder a la cabina de forma discreta para confirmar un evento de robo o asalto a la unidad. identificación de unidades en una zona específicas y el cálculo de la distancia entre las unidades en línea recta. También transmite datos sobre puntualidad. tanto del trabajador como del vehículo. Reduce el consumo de combustible y los costos de gestión/administración (Fundetec. alertas de desvíos de ruta. desde luego ayuda a planificar la distribución del trabajo e impide la utilización del vehículo fuera del horario de trabajo y en fines de semana. La combinación GPS/GPRS con aplicaciones de logística y seguridad. En combinación con las soluciones de software para los Sistemas de Administración de Transporte (TSM). Regularmente. Dentro de los aspectos estratégicos y de seguridad. Asimismo. Por ejemplo. registra la velocidad y sus excesos. detección de motor encendido o motor apagado. Informa del aprovechamiento del tiempo útil. y el tiempo de permanencia en el lugar de trabajo. entrada y salida de los patios de clientes. tiempo realizado en maniobras de carga y descarga. los sistemas más avanzados ofrecen transmisión de voz en cabina. puede generarse información útil para la gestión y control del desempeño de los vehículos. 39 .

dado que facilitan la expansión geográfica.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por otro lado. puede evidenciar un aviso preventivo en caso de que esto se realice fuera de un geopunto autorizado. adaptable a incorporar características particulares de una región (normas y regulaciones). que guarda en una memoria la información del nivel de combustible de cada tanque del vehículo. crecimiento modular. lo cual es de suma importancia especialmente en caso de que se detenga en un lugar no autorizado.). el planeamiento y optimización de las actividades de transporte a corto plazo. lo cual permite agilizar los procesos administrativos y controlarlos en línea. habilita transacciones en tiempo real. y teclados digitales se han desarrollado para apoyo de la operación logística. También.C. diferentes modos de transporte. se han creado una serie de dispositivos que transmiten información en tiempo real para su evaluación en el centro de control. A. son adaptables. los cuales pueden aumentar la seguridad en carreteras a través de la generación de alertas de alta prioridad cada vez que un semirremolque abre o cierra sus puertas. convine destacar que una serie de dispositivos adicionales se han estado desarrollado para dar mayor seguridad a los camiones en ruta. porque utiliza diferentes componentes tecnológicos para procesar e integrar información en tiempo real (RFID. en el seno de la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital. activando una programación óptima de eventos y aplica medidas correctivas. en el momento que están sucediendo. A través del abastecimiento de servicios de transporte. Con el uso de los sistemas para la administración de transporte (Transportation Management System. para la administración del combustible diesel. evento que combinado con el software diseñado ex profeso. y la ejecución de los planes de transporte. De igual modo. oportunas y apropiadas. El escáner de código de barras inalámbrico permite capturar la información de los productos que se distribuyen. computadoras de mano (PDA). como uno de los principales componentes del costo. Este tipo de tecnología actualmente cuenta con un alto nivel de integración. Por ejemplo. salida y despacho interno al más bajo costo. 40 . se han diseñado equipos especializados. Como apoyo al monitorista. el estado de la ignición. Estos equipos se convierten en un equipo de gestión de la carga y descarga de combustible. visitas que se realizan o cualquier otro modelo de negocio que involucre la transmisión de esta información para la empresa.. dando aviso de desenganche de unidad. los TMS pueden ser escalables y flexibles. localización. etc. se presenta una serie de dispositivos para el transporte. Web. TMS) es posible la optimización de los recursos de transporte para gestionar el tráfico de carga de entrada. Un TMS es una solución informática para las empresas de transporte que les permite llevar a cabo la gestión de flotas y servicios de transporte. permite a las empresas desarrollar un alto nivel de visibilidad de las operaciones entre todos los involucrados en la cadena de suministro. Otros accesorios como escáner de código de barras. fecha y hora creando paquetes de información hasta por 21 días de operación. Wireless. asimismo.

la agilidad en la toma de decisiones. Por otro lado. por la renta mensual para un camión articulado. porque permite a los proveedores de servicios logísticos que operan en diferentes países requieren sistemas que los apoyen en la administración de excepciones relacionadas al manejo de carga internacional. los requerimientos documentarios. según el tipo de tecnologías y las necesidades del cliente. el gerente de tráfico debe valorarlos contra las ventajas y ahorros en las comunicaciones. En este sentido existe mucha controversia sobre la viabilidad de su instrumentación en las empresas de transporte a pesar de las grandes ventajas que ellas generan. una empresa que instala sistemas GPS/GPRS en México cotizó a un cliente $35 dólares (alrededor de $460. y se definen multi-país/multi-lenguaje. que como pueden apreciarse. que los sistemas son relativamente accesibles. sin olvidar que en todos los sistemas de producción en los que se trabaja “justo a tiempo” la información en tiempo real equivale a aumento de la productividad. sobre todo en PYMES de transporte.0 pesos mexicanos). en su documento publicado sobre “Localización y gestión de recursos en movilidad: Locatel flotas GPS/GPRS”. tarifas y contratos Gestión de pedidos de transporte Planificación y ejecución de viajes Salarios: generación de remuneraciones Embalajes Taller Integración con mapas digitales Seguimiento en tiempo real Integración con programas de terceros Facturación y contabilidad Información para la gerencia Una cuestión que no puede pasarse por alto. deben contemplar las diferencias de las regulaciones aduaneras. Una situación que no puede pasarse por alto es que la utilización de la transmisión de datos vía GPS/GPRS en lugar de llamadas de voz o mensajes SMS. en España. Sin embargo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado porque soportan modelos de negocios actuales y futuros. el ahorro es considerable. reflejado en un incremento de los niveles de seguridad. restricciones de comercio y el idioma. los proveedores diseñan trajes hechos a la medida. Por ejemplo. los avances tecnológicos han permitido bajar los precios de los productos tecnológicos hasta cierto punto. Aún con un costo superior a estos precios. que ven a lo lejos este tipo de aplicaciones porque las consideran “caras”. aparentemente se encuentran al alcance de las PYMES de transporte. Precios. la empresa Dabne Tecnologías de la Información. y por el blindaje tecnológico que obtiene. 41 . cotiza este tipo de servicio a un precio un poco superior de los $30 euros por mes. Por ejemplo. Entre los componentes más destacados del TMS se encuentran los siguientes: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) Gestión de flotas y recursos Presupuestos. es la relacionada con el costo de las tecnologías.

con los clientes a la recepción de la mercancía TRAZABILIDAD / TRANSPORTE de la mercancía Fuente: Fundetec. y en particular. 2008. etc.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Fundación para el Desarrollo infotecnológico de Empresas y Sociedad de España en su Informe de Conclusiones 2008. y el servicio.  PDA: herramienta informática portátil y robusta con la que se puede gestionar. tráfico. en este caso. más personalizado. publico las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor de este sector. ubicación del cliente. calculando las rutas más optimas en función de diferentes factores: conductores y vehículos disponibles. a la vez que reducen los costos de comercialización.  RFID  CRM (Customer Realtionship Management): los sistemas de gestión de las relaciones con los clientes permiten a las empresas mejorar la satisfacción de su clientela y aumentar su cifra de negocio. ENTREGA DE MERCANCIAS al cliente RESOLUCIÓN DE INCIDENCIAS en ruta. recibir y trasmitir todo tipo de información entre las oficinas centrales administrativas y el trabajador mediante tecnologías de movilidad. código de puntos o etiquetas de radiofrecuencia. Cuadro 3.  RFID  PDT (Portable DataTerminal): una terminal de datos portátil es un equipo dirigido al uso industrial. se muestran las tecnologías que se ajustan exclusivamente a los procesos de distribución en general.3. como lector móvil de código de barras. ya que la comunicación es más fluida con los clientes. en el cuadro 1.  TMS (Transportation Management System) o SPR (Suite de Planificación de Rutas): permite la planificación de las rutas para la entrega y/o recogida de pedidos del cliente. 42 . a la gestión de flotas. Soluciones TIC para la gestión de flota de transporte Actividades de la cadena de valor PACKINGY REPACKING PLANIFICACIÓN DE RUTAS/ GESTIÓN DE FLOTAS Soluciones TIC  Software específico que permita automatizar los procesos de manipulado de forma más rápida y eficiente. capacidad del vehículo.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 43 .

para una manipulación de las mercancías segura y que preserve las características de las mismas. visita el portal de la Asociación Mexicana de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS). que consume una parte del presupuesto. lleva a cabo lo siguiente: 1. por una parte porque es una actividad que no agrega valor al producto. 4. y envíalo a tu Facilitador(a). Y analiza sus principales características y usos. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A2_XXYZ. empaque y embalaje son procedimientos relevantes para el traslado de las mercancías. lugar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad 2. Del manejo de la carga El estudio de los conceptos relacionados con el manejo de la carga proporciona los conocimientos necesarios para poder entender que elementos se toman en cuenta. Como sugerencia. De cada compañía que ubiques. Realiza una investigación acerca de compañías que ofrecen tecnologías para la gestión de flotas de transporte de carga. Posteriormente. Tecnología para el seguimiento de la carga Para extender tus conocimientos sobre las tecnologías y software aplicadas a la administración de flotas y la distribución de mercancías. espacio y cantidad.3. Ciertamente. elabora un cuadro comparativo donde describas la aplicación de las tecnologías en dos vertientes: operación logística y seguridad. *Puedes recuperar alguna experiencia laboral en el uso de este tipo de tecnologías. El envase. 1. 2. así como los conceptos de unitarización y contenerización de la carga son dos elementos que han permitido el desarrollo de la logística. el manejo de la carga puede llegar a representar un problema que se vea reflejado en procesos subsecuentes de la logística. y por otra. 44 . identifica las tecnologías (y el software) que actualmente oferta para la administración de flotas de transporte. tiempo. ¡Te sorprenderás de los grandes avances tecnológicos en esta materia! 3. por lo que debe asegurar que las mercancías lleguen en las condiciones acordadas. para que te retroalimente. Este manejo incluye consideraciones de movimiento.

3. De acuerdo con lo anterior. o de la unidad de consumo: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una unidad de venta destinada al consumidor o usuario final. ante esta necesidad las empresas no siempre han prestado la suficiente atención a la contribución que un adecuado diseño de los envases y embalajes proporciona a la mejora de competitividad desde la perspectiva del incremento de las ventas. envase de venta. indican que la explicación a esta situación viene derivada de la naturaleza multifuncional del propio envase y embalaje que debe satisfacer las necesidades comerciales como la capacidad de diferenciar el producto). buscando reducir pérdidas por su posible deterioro. servicio y costo. frasco. 45 . diseñado de modo que tenga el óptimo costo compatible con los requerimientos de la protección del producto y del medio ambiente. envasado. pero al menor costo. empaque y embalaje El marcado entorno competitivo en el que las empresas desarrollan sus actividades hace que éstas deban plantearse acciones para mejorar sus estándares de calidad. el reciclado o la valorización. hojalata y chapa. las medioambientales o de logística inversa referidas a la implantación de medidas como la reutilización. En efecto. la eficiencia logística y por tanto. Protege y presenta una mercancía para su comercialización en la venta al detalle. manipulación. así como de forma creciente. la diferenciación.1. las logísticas facilitando y haciendo eficientes los procesos de aprovisionamiento. en la reducción de costos. Envase de plástico para bebidas. resulta de interés identificar las diferencias de los conceptos de envase. blíster y brick. envases de papel. botella de vidrio y plástico. Las recomendaciones de la AECOC para la logística. empaque y embalaje.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. para llegar a su destino final los productos deben pasar por un proceso de empaquetado y dotación de embalaje para conservar sus atributos físicos y buen estado durante el transporte hasta su destino final. definen de la siguiente manera:  Envase primario. almacenamiento y transporte. tarro. No obstante. Envase. Ejemplos de envase: lata de aluminio. García y Prado (2007).

puede separarse o fraccionarse los productos sin afectar a las características del mismo. Ésta varía según sea la susceptibilidad de los artículos. cofres. Ejemplos de embalaje: cajones. 46 . ferroviarios ni aéreos. pues algunos requerirán de refuerzos ya sean de madera. Caja para concentrar unidades de venta Empaque para piña Los expertos señalan que las características de un empaque adecuado para transportar mercancía de manera segura contra riesgo de todo tipo de manejo. es la resistencia. metal. barriles. envase o embalaje de transporte: todo envase que protege a los bienes o mercancías. incluyendo el de transporte. latas. almacenamiento. carga. Por ejemplo. estiba y posible exhibición. Muchas veces se usa para describir la industria y el comercio de los productos que contiene. sacos. durante las operaciones de manejo. a los riesgos que corren. flejes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Envase secundario o empaque: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta. contenedores y unidades de carga con película elástica. El envase de transporte no abarca los contenedores normalizados navales. tambores. etc. fardos. transporte. generalmente es un material de amortiguamiento. a lo largo de la cadena logística. cajas. Envase terciario. descarga. de manera unitaria o fraccionada. tanto si va a ser vendido como tal al usuario o consumidor final como si se utiliza únicamente como medio para reaprovisionar los lineales en el punto de venta. se requiere de postes de cartón. viarios. para el transporte de aguate. es decir. clavos. de la manipulación física y los daños inherentes al transporte en su distribución física.

ya sea el ámbito local o del comercio exterior. almacenar y distribuir productos que sean acondicionados en cajas u otro tipo de envase. Contenedor especializado para el transporte de lubricante Fuente: Roa. con el propósito de facilitar su manipulación. y González. Como ya se mencionó. la cuales constituyen las modalidades más comunes de unitarización de la carga. ya sea manual o con equipo especializado. la importancia que tiene en el ámbito mundial el uso adecuado del pallet. estiba. M. disminuir los costos de transferencias (Gárate y Fuentes. A. emplayado. 1. y por otro. el pallet. Por esta razón. y ésta a su vez a la contenerización.2. el cual se basa en que durante el proceso de distribución física la carga debe ser manipulada de manera rápida y al menor costo. la optimización del uso de la capacidad del transporte mismo. es una estructura o plataforma generalmente de madera. almacenamiento. pero mayormente en el comercio exterior. 2004).3. también conocido como tarima y paleta. por lo tanto. dando paso al sistema de carga denominado paletización. grúas. Pallet. En todas las operaciones de transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 12. que permite ser manipulada y movida por medios 47 . El Pallet es un medio eficaz para consolidar. o elevadores. conocidas como pallet o tarimas. es su protección por un lado. transporte o utilización posterior de su contenido. (2011). El principio fundamental del embalaje está orientado a la unitarización. sobre una base de madera o plástico. La unitarización es un concepto que significa el agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general que se movilizan como unidad indivisible de carga. se exige una serie de requisitos de empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen estado a su destino final. tales como: montacargas. permite mejorar la productividad en toda una cadena logística de distribución y. unitarización de la carga Una de las etapas más delicadas en el proceso de transporte de los productos y/o mercancías.

Resiste una carga máxima de 1000 kg. Por su base poden clasificarse como sigue: i) De dos entradas reversible (soporta las carga por ambos lados) o no ii) De cuatro entradas reversible o no. existen multitud de variantes. Sus dimensiones son: 800 x 1200 mm y tienen un lado cerrado. la cual se utiliza para colocar (estibar) sobre ella los embalajes con los productos . por ejemplo: i) Abierto: no tiene uniones entre sus tacos de esquina y como consecuencia puede ser utilizado por todo tipo de máquinas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mecánicos como una unidad única. La acción de colocar una carga o agrupar varias mercancías sobre el pallet se le denomina paletizar. Emplayado de carga unitarizada Tipos de pallet: En términos generales. 48 . accesible con máquinas de horquilla libre y otro abierto accesible por todo tipo de máquinas. ii) Cerrado: solo podrá ser usado por máquinas con “horquillas libres” Por sus dimensiones. Las partes principales que componen el pallet. o bien mercancías no embaladas o sueltas. Por su parte el emplayado se refiere a la película plástica de PVC termoencogible o banda de garantía que se pone sobre el producto y al contacto con calor tiende a encoger sujetando el producto para impedir que se mueva y que sea extraído del empaque. se muestran en la figura 13. (GS1. 2003). los palletes pueden clasificarse por el tipo de uso que se aplica. entre los más utilizados se tienen los siguientes: i) Universal con medias: 1000 x 1200 mm ii) Europeo normalizado en cuanto a resistencia y dimensiones.

2) el segundo problema es la reparación. 49 . Entre otras ventajas. eliminado prácticamente las transferencias manuales de los bienes a otra plataforma o medio de transporte. Partes que constituyen el pallet Fuente: Gárate y Fuentes (2004) La estandarización de los pallets permite que los productos puedan ser transportados desde el fabricante hasta el consumidor. a través del distribuidor. No obstante lo anterior. ni tampoco existe una normativa del grado de calidad de la mantención o reparación. Gárate y Fuentes (2004) detectaron que los pallets presentan dos tipos de problemas concurrentes: 1) por la diversidad de tipos o calidad de los pallets. si es el usuario o el productor de pallet. lo que aporta una considerable ineficiencia al sistema de distribución y entrega de productos. se abaten las mermas. mejorando con ello la productividad y la eficiencia del trabajo. lo cual genere en ocasiones una práctica de trasvasije de “pallet a pallet”. también pueden citarse las siguientes: se reduce el número de viajes de transporte. La estandarización de los pallets permite la estandarizar los racks y el diseño de los almacenes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 13. algunos usuarios en el momento del intercambio se quedan con pallets de menor tamaño y calidad. dando lugar también a las economías de espacio. pues no está definido quien la realiza. Se optimiza la mano de obra y el número manipulaciones de las mercancías logrando menores costos de transferencia. etc. se minimiza los tiempos de carga y descarga de las mercancías. dentro de la función logística.

de carácter permanente y. por uno o más modos de transporte. Los contenedores. además. de un tamaño tal que la zona delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea: al menos de 14 m2 (150 ft2). y diseñado para ser asegurado y/o fácilmente manipulado. impulso la economía y el desarrollo logístico. existen diversas ventajas y desventajas que ofrece el transporte de mercancías en contenedor. (2008). y Wild (2008) definen al contendor como un equipo de transporte. El traslado y manejo de este tipo de equipo se hace a través de vehículos estándar. con esquinas diseñadas para esos fines.3. Scharnow. E. Contenedores y sus dimensiones El contenedor representa el ideal en cuanto a unidad de carga y compatibilidad entre sistemas de manejo de mercancías. La presencia del contenedor en el mundo provocó un impacto muy importante en el desarrollo tecnológico. Efectos de la unitarización…… Desarrollo tecnológico tecnoló Impulso a la economía economí Desarrollo logístico logí Mecanización del manipuleo Fomento al diseño de vehículos Integración internacional Impacto en el desarrollo de transporte portuario y regional Economías de escala Mejora en la calidad y nivel de servicio de transporte Detonador del transporte multimodal Extensión a todos los modos Aumento en la productividad Desarrollo de la industria del contenedor Agilización del manipuleo Estandarización Uso múltiple Figura 14. sin ruptura de carga. lo suficientemente fuerte como para un adecuado uso repetido. especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías. pudiendo ser intercambiados entre diferentes medios de transporte. en consecuencia. La clave para extender el uso de los contenedores ha sido el establecimiento de tamaños comunes. Efectos provocados por la contenerización Fuente: Jiménez. son grandes cajas en las que se transportan y almacenan los productos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. Strauch.3. o de al menos 7 m2 (75 ft2). entre ellas cita las siguientes: 50 . Según Joan Martín Mallofré (2004).

las operaciones se realizan con medios mecánicos.  Reducción de los gastos de embalaje. En los puertos marítimos e interiores de carga o terrestres. distribuidos por la mayoría de puertos de la red mundial. Si bien en los países considerados “desarrollados”. esto genera un considerable concentración de contenedores en los puertos de dichos países.  El trámite en la documentación es más fluido.  En las terminales portuarias y puertos interiores de carga o terrestres. y patios. por tanto. por tanto. Ciertas mercancías como maquinaría puede transportarse sin embalaje. c) la revisión 51 . por tanto. en resumen.  El uso del contenedor requiere una logística de ámbito mundial.  Desequilibrio de mercado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ventajas:  Reduce el número de manipulaciones de la carga. el uso del contenedor es intensivo para mercancías manufacturadas. es decir. se reduce el riesgo de averías en las mismas. por tanto. quienes en su mayoría basan su economía en la exportación de materia prima generalmente a granel y donde el uso del contenedor no es práctico. se reduce el gasto de combustible.  Debido a la rapidez de las operaciones de carga y descarga. Por lo tanto se ahorra tiempo y costos. existe ahorro en infraestructura. con el consiguiente costo de almacenaje y devolución. no existente este costo. jarcias. entrepuentes.  Reducción de gastos de estiba y desestiba. clásicas de la carga general. los contenedores están estibados en grandes explanadas al aire libre. en países en vía de desarrollo.  Incurre en costos de mantenimiento y reparaciones de daños. b) mantenimiento y reparación de contenedores.  Para los armadores es más económico la construcción de un buque portacontenedores que un buque convencional. que debe tener en cuenta: a) la operativa de los depósitos de almacenaje. se disminuye el tiempo de estadía de los buques. los gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiler de contenedores. grúas.  En épocas de crisis las importaciones y exportaciones sufren importantes recesiones. existe menos manipulaciones manuales de estiba-desestiba en bodegas. escotillas. aumentando al mismo tiempo. debe tenerse en cuenta el costo de fabricación. Desventajas:  Aunque de sobra amortizable. los depósitos de contenedores aumentan sus stocks.  Reducen el tiempo de ciclo. nómina de la tripulación entre otros.  Ofrece más seguridad para evitar las faltas y robos en las mercancías. los tiempos de entrega de la mercancía se ven beneficiados. en “carga general“. se reduce la disposición de todos los medios de carga y descarga de cubierta. minimizan la instalación de palos. se reduce la prima del seguro.  Las mercancías están menos expuestas a averías.

cuando a Malcom McLean se le ocurrió subir la caja de su camión a un buque que compró y adaptó para este caso. Recibo y devolución del contenedor implica gastos de transporte y almacenaje. cuando en 1968. etc.08 m). número de registro o matricula.6 m3.11 m). 20 ft (6. etc.59 m). para diferentes medidas de contenedores:     Largo y alto: varía Ancho fijo: 8 ft (2. Volumen 40 ft: 66.89 m) Largo variable: 10 ft (3. forma.59 m) y 9 ft 6” (2. Volumen 20 ft: 32. éste puede describirse como el proceso explosivo que se presentó desde 1956. ancho. y ciertas características que éstos deberían portar. para establecer estas recomendaciones. New Jersey a Houston con 58 contenedores. altura).04 m). pues la gran circulación de contenedores que se dio a partir de ese momento. 45 ft (13.44 metros) Alto rango: 8 ft 6” (2. la Organización Internacional de Estandarización (ISO)2 normalizó el tamaño de los contenedores a 20 y 40 pies de largo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de los contenedores a cargo de los inspectores.19 m).  Estandarización Por lo que respecta al fenómeno de la contenerización. por tanto. Desde luego. 40 ft (12.7 m3 Dimensiones reguladas por la norma ISO 6346. calidad. etc. 48 ft (14. el cual fue realizado por la ISO. realizando el primer viaje de este tipo en abril 26 de 1956 del Puerto de Newark.71 m). d) movimiento de contenedores vacíos dependiendo de la oferta y la demanda. medidas (largo. La carga máxima varía en función de la naviera y tipo de contenedor. 53 ft (16. a todo tipo de productos. peso. En cuanto a las medidas estándar recomendadas se encuentran las siguientes. la ISO contó con las sugerencias de los diferentes transportistas. tales como: lugar de la marca. con diferentes medidas y características ya comenzaban a provocar algunas dificultades en la manipulación y en el transporte. que generó recomendaciones para su construcción. No paso mucho tiempo. 52 . fue necesario implementar un patrón de medida. Por vía terrestre hay que atenerse a la legislación que rige en cada país sobre los pesos máximos permitidos      2 La ISO (Organización Internacional de Estandarización) es un Instituto de prestigio internacional especializado en investigar y recomendar medidas de estandarización.

debido a los millones de contenedores que existen en el mundo. Por otro lado. empresas para hacerles mantenimiento y reparaciones. Reefer. 400 millones de TEU (Twenty Equivalent Unit). de los mismos contenedores que se emplean en otros modos de transporte. este tipo de contenedores se utilizan para transportar cargas especiales. En los en 50 años transcurridos hasta 2006. 2. No se trata por lo tanto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Rango del peso o tara del contenedor: 1. almacenes de depósito. se han creado importantes sistemas de control y gestión logística. Open Top. Dentro de la operación logística. Así. por ejemplo.0 ton (20 ft ). Contenedor terrestre (land container): cumple con las especificaciones de la International Railway Union (UIC) para ser utilizado en transporte combinado trencarretera.   53 .8 ton a 4. Estos contenedores no tienen paredes laterales y muchas veces. de esta forma puede sobresalir la carga. pero poseen un sistema de conservación de calor o frío y termostato. Dicho equipo tiene como característica principal no tener cubierta superior (abierto por la parte de arriba). 12 millones de contenedores. también puede cargarse otro tipo de carga. indispensables para las empresas navieras o arrendadoras de estos equipos. de paredes delanteras y posteriores. etc. Tipos de contenedores El contendor se ha convertido en una industria a partir de la cual han surgido muchas empresas de todo tipo en torno a él. ya se contaba con 5. la unitarización puede concebirse como la acción de concentrar carga en un recipiente que permitirá una eficiente y eficaz manipulación de las mercancías. se destacan los siguientes:   Dry Van.400 buques portacontenedores. fabricantes. y de 3. con un crecimiento del 9% anual. Estos equipos son de tipo estándar. con montacargas. Flat Rack.2 ton a 4. arrendatarias.8 (40 ft). además tienen las mismas dimensiones que los contenedores comunes. de contenedores. teniendo como características un sellado hermético sin ventilación o refrigeración. los diferentes contendores se clasificación en tres grandes clases: 1. Contenedor marítimo (maritime container): suele fabricarse de acero y tiene apertura por atrás o delante según se mire. Por tipo. Contenedor aéreo (air contaniner): adoptado a las normas de navegación aérea. 3. Estos contenedores son de tipo refrigerados. suele cargarse con mercancía paletizada.

que no pueden ser cargadas comúnmente por la puerta del contenedor. y que aún está permitida. Este equipo posee como mayor característica el estar abierto en uno de sus lados. Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 Fuente: Strauch. Los contenedores tienen que poder ser identificados. Placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre Contenedores (CSC) III. Por sus características.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado   Open Side. Y finalmente. solamente los fabrican en 20 pies. Matrícula II. Se usa para el transporte de mercancías de mayores dimensiones en longitud. para poder ser controlados con facilidad (Norma ISO 6346. una serie de marcas que los diferencien unos de otros. consta de tres letras mayúsculas  Grupo de productos de código. que se diseñaron para el transporte de líquido a granel. 1996). Marcas informativas IV.  Seis dígitos del número de registro  Dígito de control. el código propietario y el número de serie. 54 . y para ello tienen que llevar de forma visible. Proporcionar un medio para validar el registro del contendor. de acuerdo la versión 1985 de la norma DIN ISO 6346. La matrícula está compuesta por los siguientes elementos.  Código de propietario. y otros (2008) Una variante para la identificación de los contendores incluye el país donde está registrado. el tamaño y tipo de código. Z o J  U Para todos los contenedores de carga  J Equipo auxiliar para el desmonte de contenedores  Z Para trailers y chasis. en donde algunos de ellos contienen códigos de identificación del tipo de contenedor. Las principales marcas que tienen que llevar los contenedores son: I. Marcas operativas I. W. que consta de un capital de letras U. los contenedores Tank. CSQU 305 438 3 Identificación del propietario Número de registro (selección aleatoria) Número de control (procedimiento aritmético) El contendor se acoge a la norma ISO Figura 15.

55 . y otros (2008) Otras variantes de marcas autorizada por la ISO tienen un enfoque más orientado a las dimensiones del contenedor en términos de lo largo y lo ancho. Código de registro según norma DIN ISO 6346 de 1985 Fuente: elaboración propia con base en Strauch.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (ISO 6346. 1985) Código del país Código de tipo Código de tamaño Primer dígito indica longitud Segundo indica la altura Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales 4 3 1 0 Figura 16. W. tal y como pueden apreciarse en la figura 17.

y otros (2008) II. que no puede ser fácilmente dañada. Ejemplo de placa CSC en los contenedores Fuente: Strauch. Por lo que respecta a la placa de aprobación de seguridad (CSC).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Código de tamaño Código de grupo Primer dígito indica longitud Segundo altura y ancho Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales 4 2 G 1 Figura 17 Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 con enfoque sus dimensiones Fuente: elaboración propia con base en Strauch. debe colocarse de manera permanente a cada contenedor en un lugar visible. W. W. y otros (2008) 56 . Figura 18.

Peso bruto máximo (kilogramos y libras) Peso admisible de máximo de apilamiento (kg y lbs) Valor de la prueba transversal de esfuerzos III. W. Finalmente las Marcas operativas. 57 . de enero de 1996. de acuerdo a la norma DIN EN ISO 6346. están destinadas a simplificar el uso del contenedor mediante el suministro de información adicional y advertencias. y otros (2008) IV. Figura 19. Estas marcas incluyen también asignaturas obligatorias y optativas de las marcas. Ejemplo de marcas informativa en los contenedores Fuente: Strauch. en el Reglamento 1. el que asigne la Administración certificadora. que naturalmente tienen que coincidir con los de la placa de aprobación CSC. Ejemplos de estas marcas obligatorias son las que indican el peso bruto y la tara. en las normas de la CSC. Entre las marcas informativas. En este tipo de marcas se incluyen aquellas para el transporte de mercancías y materiales peligrosas. La norma prescribe el siguiente formulario y la secuencia de marcado de los ingresos brutos y el peso tara. punto 4 establece que: “La presencia de la placa de aprobación de seguridad no elimina la necesidad de mostrar información que pueda ser exigida por otras normas que puedan estar en vigor…”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El contenido de esta placa debe cubrir la siguiente información:        Leyenda " CSC seguridad aprobada" País de homologación y aprobación Fecha de fabricación Número de identificación del contenedor o.

el peligro que representan los gastos generales por los cables de alimentación y la altura de las marcas para contenedores que son superiores a 2. 3. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ. 4. 2. los cuales incluyen los pictogramas de aire/superficie de los contenedores. y envíalo a tu Facilitador(a).6 m (8'6 "). ingresa al aula virtual. el marcado mínimo obligatorio cumple los requisitos en lo que respecta a los datos se refiere. W. En una figura aparte. la secuencia es incorrecta. Actividad 3. Manejo de la carga Para ejercitar tus conocimientos sobre el manejo de la carga. 58 . Descarga y lee el Caso de la cadena logística del aguacate. para que te retroalimente. y otros (2008) En el segundo contenedor. también es obligatorio colocar determinados símbolos de advertencia. construye un esquema de la unitarización de la carga que están empleado en el Caso de la cadena logística del aguacate.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 20. realiza lo siguiente: 1. A partir de la información que se te proporciona elabora un diagrama de flujo del proceso de manipulación y transporte del aguacate. dada la costumbre Inglesa de colocar los valores en primer lugar. sin embargo. Marcas operativas de los contenedores Fuente: Strauch. En él. indica los materiales que se utilizan en cada etapa del proceso de manipulación. Entre otros elementos. *Para ello.

Descarga. lee y analiza el caso El tráfico y transporte de maíz de la zona Frailescana a comunidades de Oaxaca por la empresa “López y Asociados SA de CV”. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo . 4.doc usando la nomenclatura FTT_U1_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. ¡elabora tu evidencia de aprendizaje. Con base en el caso:  Indica los elementos del tráfico según los temas revisados  Indica los elementos del transporte según la definición revisada  Elabora el esquema de la logística de distribución que utilizó el SGLyT de la empresa López y Asociados SA de CV Finalmente responde las siguientes preguntas:    ¿Qué TIC recomendarías al SGLyT para utilizar en la empresa? ¿Qué tipo de decisiones estimas que tuvieron que tomar el SGLyT y el GG para tener capacidad de transporte? ¿Qué recomendarías para hacer más eficiente la manipulación del maíz en almacenes? Justifica tus respuestas. 3. 59 . 2. Para ello realiza lo siguiente: Realiza lo siguiente: 1. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. Parte 1 Para reforzar y poner en práctica todo lo aprendido en esta primera unidad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Evidencia de aprendizaje. *Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las observaciones de tu Facilitador(a).

a partir de ellas. Autoevaluación Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta primera unidad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje. resuelve el ejercicio que se presenta a continuación. es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente. debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. 60 .

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Lee las siguientes preguntas y contesta el crucigrama 61 .

La actividad conjunta del tráfico y el transporte es muy importante porque se ocupa de planificar y coordinar todas las actividades destinadas a colocar la cantidad adecuada de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por la demanda. estos dos últimos conceptos tienen repercusiones económicas y operativas relevantes. El alcance de estas tecnologías parece ilimitado. En ingeniería logística. han sido las tecnologías de la información y las comunicaciones. porque es importante en esta asignatura desvincularla de la definición otorgada en ingeniería de tránsito. control. dado que la actividad de tráfico en el contexto de logística se enfoca primordialmente hacia la programación. administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte) destinada a agilizar los embarques (flujo de mercancías). Se destaca la palabra tráfico. el concepto de tráfico se abordó en términos de la ingeniería logística. Un punto central en los últimos años. 62 . debido a que muchas veces requiere de análisis y evaluación de la Ingeniería Económica. para transportar bienes entre dos sitios tratando de ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo. para apoyar la gestión del tráfico y el transporte. seguimiento (ubicación). En el tema correspondiente pudiste revisar a grandes rasgos los avances tecnológicos utilizados en la gestión de flotas de transporte. ya sea con transporte rentado o propio de las compañías. fundamentalmente porque involucra elementos propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. organización.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Autoevaluación Respuestas correctas Cierre de la unidad Como te pudiste dar cuenta. como es su aplicación en todos los órdenes de la vida.

Para saber más Para ampliar tus conocimientos sobre el tema 1.  La siguiene fuente te servirá para ampliar el conocimiento del tema 1. lo que ayudo a detonar la logística y la cadena de suministro en los años noventas y dos mil. B y Fuentes. Publicación Técnica No. (2007). donde podrás encontrar las tendencias de los transportistas de carga sobre el proceso de tercerización. En efecto. S. (GDV). W. P. Estudio. “Tercerización del transporte en el contexto de la cadena de suministro”. te recomendamos leer este material. Scharnow. desde el surgimiento del contenedor el transporte integrado hizo su aparición y los flujos de carga crecieron de manera relevante. también en el ámbito logístico las tecnologías han tenido un importante desarrollo para el manejo de la carga. E. el tráfico y el transporte no sólo avanzó en las tecnologías de la información y las comunicaciones. ISSN 0186-1042.2.3. 63 .3. 223. donde podras conocer el sentido de los ensayos físicos y la estandarización del pallet de madera  Gárate. Contad. para tu mejor compresión. conocerás una propuesta metodología de los pasos a seguir para evaluar el proceso de tercerización del servicio de transporte. pp.pdf. Adm [online]. y Sierra.  Strauch. Asimismo. n. Flota propia u outsourcing. hasta que en los años ochentas los volúmenes de carga general superaron la carga petrolera.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En general. ensayos físicos y estandarización de pallet de madera. Recuperado de: http://www. (2008). En esta página electrónica. Congreso CONAMET/SAM.materiales-sam. Instituto Mexicano del Transporte. J. y en particular del Pallet. emplayado y la unitarización. Esta es la razón principal de la importancia del tráfico y el transporte. V. R y Wild. que vinieron a reforzar la unitarización de la carga y el uso intenso de los contendores. y está completamente ilustrado con fotos de los temas que aborda. Gaytán. Disponible en http://www. (2003). y Jiménez. Instituto Mexicano del Transporte. ISSN 0188-7297. y podrás ampliar tus conocimientos sobre la toma de decisiones para la tercerización de las actividades. V. 39-66. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.containerhandbuch. (2004).1. A. Arroyo. Islas.  Vázquez. que trata del pallet. impulsando el desarrollo de tecnologías avanzadas para el manejo de la carga por medio del mejoramiento de los materiales para el diseño de mejores envases. empaques y embalaje para la protección de los productos. F.ar/sitio/biblioteca/laserena/163. El libro consta de 1500 páginas. Conteiner Hanbook.221.de/chb_e/index.org. Y. El proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas: prácticas mexicanas versus mejores prácticas establecidas. Este cambio modificó las estructuras generales de los flujos nacionales e internacionales de carga.html. podrás constatar que el tema de los contenedores es bastante amplio e interesante.

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Dichas instalaciones juegan un papel muy importante en la 67 . Más aun. que están constituidos por la bodega. En este tema podrás darte cuenta de las diferencias específicas que existen entre cada una de estas instalaciones a través de su definición específica y de su función logística. concluyendo con un breve. almacenes o centros de distribución. Reguladores del flujo El tema de los reguladores del flujo recae principalmente en la gestión de las instalaciones destinadas al resguardo de las mercancías. Al final de esta unidad revisarás las funciones más relevantes del almacenaje. al total de reguladores de flujo denominados nodos logísticos y al conjunto de arcos que forman las rutas. conocerás también los principios y fundamentos del proceso de diseño físico y operativo de los almacenes (layout). Competencia específica Explicar la estructura para la distribución de mercancías. desde el recibo de mercancía en almacenes hasta el embarque de las mismas.1. mediante el análisis de los reguladores del flujo. como parte de su análisis. reconocer los fundamentos del ruteo y los elementos del almacenaje. que incluyen. En primer lugar. 2. almacén y centro de distribución. revisarás el tema de los reguladores del flujo. Más adelante conocerás los métodos y algoritmos de solución utilizados para el diseño de rutas para diferentes condiciones de operación y redes de transporte. los puntos clave y los elementos del almacenaje. tema de las mermas que se presentan en el proceso logístico.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Unidad 2. pasando por la importancia que posee el picking en la gestión logística y las claves de referencia de los productos en la gestión de almacenes. Estructura para la distribución Presentación de la unidad En esta segunda unidad podrás identificar los elementos que conforman la estructura de la distribución logística. Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá:   identificar con claridad los conceptos de bodega. el almacén y el centro de distribución. conocidas como: bodegas. para determinar sus ventajas y desventajas. pero no menos importante.

el espacio interior de los buques desde la cubierta inferior hasta la quilla se le denomina bodega y es destinada al transporte de carga. Posteriormente. en esta unidad 2. que le da un alto valor agregado. en aviones de líneas comerciales y en bombarderos se les denomina bodega de carga. ¿Por qué les llamamos reguladores del flujo? Porque son instalaciones que de manera planificada permiten dosificar el tráfico de mercancías entre los diferentes eslabones que componen la cadena de suministro. pues en la mayoría de los casos. Por todo lo anterior. Uno de los objetivos es que reconozcas las diferencias entre bodega. Podría decirse que los almacenes son utilizados también para aplicar algunos procesos a las mercancías. se describen los elementos del costo de distribución y del almacenaje. Ambos conceptos son muy similares desde el punto vista operativo. Precisamente esta última condición de baja accesibilidad hace la diferencia desde el punto de vista de la logística. pasaremos a examinar las funciones más relevantes de los almacenes: movimiento. incluimos el tema de ruteo y las técnicas más utilizadas para ello. sí. aparentemente igual que un almacén. podría decirse que la bodega actúa como una extensión de la fábrica pero que está aislada del aire y el sol. veamos. es una estructura de resguardo 68 . o misiles. en tal virtud. no es la más eficiente para agilizar el flujo de mercancías. pero desde la gestión logística pueden considerarse diferentes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estrategia de las empresas y suelen ser un factor generador de ventajas competitivas.1. En los buques de guerra ésta resguarda pólvora. también pretendemos demostrarte la importancia del almacén en el sistema logístico y que identifiques las diferentes instalaciones que existen de este tipo. Por otro lado. Una bodega se utiliza para resguardar los vinos mientras no se consumen. se utiliza también para procurarle uno de los procesos más importantes de su fabricación. sin embargo. o sea. sin embargo. bombas. La bodega Abordemos esta sección primeramente con una pregunta directa: ¿Es lo mismo bodega y almacén? En general. con el fin de balancear la oferta con la demanda. los dueños o conocedores de vinos contundentemente responderán que ello no es así y puede ser que lo digan con justa razón. muchas veces subterránea. así se le llama al espacio destinado al almacenamiento de distintos bienes para su custodia. Los reguladores del flujo son reconocidos también como nodos logísticos en los cuales la cadena logística logra detonar ventajas competitivas para las empresas. la cría o añejamiento. almacenaje mismo y transferencia de información y las decisiones estratégicas empleadas en la gestión de almacenes. dentro del lenguaje de la logística de distribución muchas personas dirán que sí. luego. almacén y centro de distribución. En un edificio. De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española. Por extensión de la acepción náutica. pero la diferencia es que en la mayoría de los casos éstos no agregan valor al producto. explosivos o municiones y recibe el nombre de santabárbara. te presentamos de manera detallada los elementos más importantes de estas instalaciones. 2.1. En pocas palabras.

Un hecho contundente es que en la bodega no se lleva a cabo una gestión de mercancías de manera rutinaria o altamente dinámica para la distribución. Una característica de esta clase de bodegas es que generalmente son espacios pequeños. 2010). en el siguiente tema se abordarán los pormenores que distinguen su operación logística. definen al almacén como la parte del sistema logístico de la empresa ubicado entre un punto de origen y otro de consumo. En contra parte. condición y disposición de los productos que están siendo resguardados. un almacén es un recinto físico donde se realizan las funciones de recepción. La diferencia entre bodega y almacén en este curso es relevante por dos razones: i) debe distinguirse la función logística de uno con respecto a otro.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado que se encuentra en las instalaciones de la empresa. Lambert y Stock (2006). puede entenderse como bodega el espacio físico destinado para el resguardo o custodia de bienes con baja rotación o en transición. Por lo anterior. los productos pueden permanecer por un período muy largo (vinos o bienes comunes). por ejemplo. ajusta la producción (oferta) a los niveles de demanda (Jiménez. en los supermercados utilizan este tipo de instalaciones para albergar los productos que se surten a sus estanterías.2. es relevante distinguir la importancia que tiene este tipo de instalaciones en el sistema logístico de las empresas. que en muchos de los casos no cumplen con los requerimientos de la función logística y que generalmente se utiliza como una instalación privada. Juega un papel vital en el abastecimiento y existe para tratar de cumplir con el nivel de servicio deseado por el cliente al costo más bajo: la actividad de almacenamiento vincula al productor y al consumidor. En los últimos años. En primer lugar puede decirse que el almacén forma parte integral de sistema logístico. materias primas o productos en proceso. conservación. Para mayor detalle de la función logística de un almacén. El almacén Después de comprender la diferencia entre bodega y almacén. que proporciona información para gestionar el estatus. Como ya se ha venido mencionando. este tipo de instalaciones han evolucionado de una importancia relativamente menor hacia otra con mayor número de funciones relevantes. corto (sólo para su transporte). al tiempo que. protección y posterior expedición de productos terminados. o lo suficiente para su venta (transición). 2.1. sin embargo. el almacén es utilizado para mantener los dos diferentes tipos de inventarios durante las fases del proceso logístico: 1) abastecimiento 69 . manipulación. y ii) es muy importante establecer un lenguaje común para mejor entendimiento de la gestión empresarial. que puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y que sólo se destina al almacenaje sin ningún otro tipo de actividad. en colaboración con la función de regularización.

y 3) como complemento al proceso productivo. 70 . que no requieren de un espacio relevante dado que son resguardados por la misma planta durante su transformación. éstos generalmente constituyen una pequeña parte del total de los inventarios de la compañía. partes y componentes.) y 2) distribución física (productos terminados). 2) para la reducción de costos. Aunque también existen productos en proceso.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado físico (materias primas. pero la pregunta aquí es: ¿Por qué las empresas necesitan mantener inventarios en el almacén? En términos generales los motivos pueden agruparse en las siguientes tres vertientes: 1) coordinar los desequilibrios entre la oferta y la demanda.

La búsqueda de este incremento aconseja almacenar los productos cerca de sus puntos de consumo. b) Satisfacer cambios en las condiciones de mercado (por ejemplo estacionalidad. embutidos. a) Apoyar los programas Justo a tiempo de los proveedores. El almacenamiento obligado de estos productos 71 1. coordinar los b) Superar las diferencias desequilibrios del tiempo y espacio entre oferta y entre productores y demanda. por el hecho de aumentar el tamaño de los lotes de fabricación (economía de producción). Almacenar como complemento al proceso productivo. en su punto de venta. d) Ajustar el costo total de la logística de acuerdo al nivel deseado de servicio al cliente. . insumos para adornos navideños. los quesos. En ocasiones. c) Apoyar a las políticas de servicio al cliente. 3. hacia lugares de almacenamiento cercanos a los puntos de consumo. 2. pueden compensar los mayores costos de almacenamiento que tal aumento significa. Almacenar para la reducción de costos. mala planeación de los inventarios. falta de previsión de los proveedores u otras eventualidades. a) Lograr economías de transporte. reduciendo las demandas insatisfechas que pudieran producirse por escasez. Almacenar a) Mantener una fuente de para suministro. El almacenaje de mercancías para atender temporadas de alta demanda es un requisito obligado para ciertos sectores industriales para mantenerse en el mercado. es pertinente la existencia de todos los productos demandados. En esos casos. vinos. por ejemplo. fluctuaciones de la demanda. un análisis de los costos implicados muestra que puede llegar a ser más rentable adquirir algunos artículos en grandes lotes y/o transportarlos. en los costes de manipulación y de transporte consolidado. b) Lograr economías de producción. Es evidente la necesidad de almacenar los productos para cumplir las estrategias de abastecimiento diseñadas para darle viabilidad al proceso productivo y de consumo de las cadenas de suministro. en cargas consolidadas (economía de escalas). vendedores y consumidores. en productos alimenticios. c) Tomar ventaja de descuentos por cantidad y adelantar compras. ineficiencias en el transporte. licores. con la finalidad de generar un incremento en las ventas. precisan un período de maduración previo a su consumo. consumidores. las mejoras económicas que se pueden obtener en el precio de compra.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado VERTIENTES COMPONENTES DESCRIPCIÓN Para lograr un adecuado nivel de servicio al cliente y equilibrar la oferta con la demanda. partes de juguetes. competencia).

En términos generales se reconoce que es la actividad más costosa en un almacén típico. marcado. más de 60% de los costos totales. La función del movimiento puede ser dividida en cuatro actividades: recibo. el movimiento también incluye el desplazamiento de los productos a las áreas para servicios especializados (por ejemplo. El papel obvio del almacén en el sistema logístico es el de mantener. La transferencia involucra el movimiento físico del producto al interior del almacén para su resguardo temporal después de ser etiquetado. marcado y otros). el embarque consiste en ubicar los productos dentro del camión del transportista de acuerdo al pedido del cliente y se registra la salida del inventario de los productos a embarcar. los cuales puede proporcionar servicios de ruptura de carga. es la actividad de mayor movimiento e involucra el reagrupamiento de productos dentro del orden deseado por el cliente. Como puede apreciarse. partes. Recibo se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga. sin embargo. Fuente: elaboración propia. un almacén debe tratar de conseguir que el producto dé el servicio esperado mientras hace que las mercancías circulen lo más rápidamente posible y no debe confundirse con la gestión de inventarios. Por último. emplayado. transferencia. Inmediatamente a esta etapa se realizan actividades de unitarización y emplayado de la carga. lista de artículos. Excepto en el caso de la custodia a largo plazo (que podría tratarse de una bodega). etcétera) y el movimiento a la zona de embarques. conocido también como picking. En general la función de un almacén. al final. cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. consolidación/desconsolidación e información del estado de los inventarios y a veces también proporcionan servicios de valor (etiquetado. estas actividades en su conjunto tienen mayor énfasis en el flujo de los productos que en el de almacenamiento. 2004). Funciones del almacén Es importante distinguir las funciones principales del almacén. etiquetado. carta de porte y los 72 . Los movimientos rápidos y eficientes de grandes cantidades de materia prima. resguardo y transferencia de información. es hacer que las mercancías circulen (García. preparación o formación del pedido y embarque. La preparación o formación del pedido del cliente. Entre los aspectos que complican esta actividad se encuentran las estrategias Justo a Tiempo y el mayor número de SKUs. consolidación. componentes y bienes terminados a través de este tipos de nodos. que se encarga de establecer el nivel de aprovisionamiento. se despacha el camión con los documentos correspondientes al embarque (por ejemplo. pasando por los controles de calidad. proteger y conservar en buen estado los materiales/insumos o productos que requieren la siguientes etapas del proceso logístico ya sea para la producción o el consumo. es la meta de todo sistema logístico.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado puede hacerse de forma tal que se cumplan simultáneamente otras funciones. factura. junto con información precisa y a tiempo sobre los productos almacenados. Un almacén tiene tres funciones básicas: movimiento. este tipo de instalaciones han evolucionado a los llamados Centros de Distribución (CeDiS).

entre otros. 73 . embarques de entrada y salida (inbound y outbound). El período de almacenamiento depende del diseño del sistema logístico y de la variabilidad experimentada por el tiempo del ciclo3 y la demanda. procesos anticuados para el recibo y embarque de los bienes. Resguardo (y algunas actividades de conservación de la carga) 4. datos del cliente y utilización de la capacidad del almacén. La gerencia siempre necesita información actualizada de las actividades del almacén. rendimientos o indicadores. El almacenamiento temporal enfatiza la función de movimiento e incluye solamente los productos necesarios para el abastecimiento. ubicación de los stocks de seguridad. Se presenta cuando el público demanda ciertos productos solamente durante una parte del año.Carga y embarque 10 Limpieza 11. SAGARPA. Mantenimiento de equipo para el manejo de materiales 12. La función de resguardo se refiere a la etapa de colocar las mercancías en la ubicación destinada en el almacén con el objeto de retenerlas hasta que son requeridas para su utilización.Recibo y descarga de camiones de carga 2. tales como el stock de seguridad.Verificación 7.Formación de pedidos 6. 4 Demanda estacional. c) acondicionamiento de los productos tales como frutas y carne. sobre los niveles de inventarios. por ejemplo: exceso de trabajo en el manejo de los materiales. tales como descuentos por cantidad.Consolidación 9. Administración Dentro de un almacén es importante eliminar cualquier ineficiencia. En resumen. poco o nula automatización de los procesos. la cual puede ocurrir en una variedad de formas. La función de transferencia ocurre simultáneamente con las funciones de movimiento y almacenaje. El almacenaje semipermanente. y e) acuerdos especiales. un almacén generalmente desempeña las siguientes actividades: 1. Empaque y marcado 8. en caso de tratarse de exportaciones).Reposición de productos 5. 3 Tiempo de ciclo es el tiempo total que transcurre desde el momento en que el cliente coloco su pedido hasta el momento en que recibe los productos solicitados. d) especulación y compras anticipadas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado documentos requeridos por las instancias gubernamentales. entre otros. pobre utilización de las áreas del almacén. Las principales condiciones para que se dé este tipo de almacenaje son las siguientes: a) demanda estacional4. Esta función se desempeña sobre una base temporal o semipermanente. 5 Demanda errática: se caracteriza por ser pequeña (pocas unidades por periodo) y bastante dispersa en el tiempo (el intervalo entre pedido y pedido es relativamente grande en la mayoría de las ocasiones). como Aduanas. Por ejemplo. se refiere a aquellos productos adicionales que se guardan por encima de los requerimientos. considerando la rotación del inventario. excesivos costos de operación debido a la obsolescencia del equipo utilizado. b) demanda errática5. Ubicación de la carga 3.

aceites. etcétera. La demanda de estos productos suele ser estocástica.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Tipos de almacenes Cada almacén es diferente de cualquier otro. Exclusivamente destinados al almacenaje del resultado final del proceso de transformación. ya sea por la relación con el flujo de producción. Para productos perecederos. Para almacenar repuestos. etcétera. permitiéndose incluso modificar las condiciones de temperatura e iluminación. De productos intermedios. Almacenaje al aire libre. que serán posteriormente utilizados en el proceso de transformación. localización o por su función logística. Por su infraestructura Almacenaje al interior. los cuales son llenados a través de bandas transportadoras desde el medio de 74 . De preparación de pedidos y distribución.. Son almacenes altamente especializados que forman parte de la cadena de frío y regularmente son de mediana capacidad por los mismos requerimientos de concentración de frío. según diversos factores. De gráneles. Carecen de cualquier tipo de edificación y están formados por espacios delimitados por cercas. señales pintadas. Aquellos que contienen materiales. Su objeto es acondicionar el producto terminado y ponerlo a disposición del cliente. envases. Por su relación con el flujo de producción Los almacenes pueden clasificarse en los siguientes grupos: De materias primas. tipo de productos o material. De materiales auxiliares. Los que sirven de colchón entre las distintas fases de transformación de un producto. grado de mecanización. productos de limpieza. Por el producto o material a almacenar Para bultos o carga general. Se almacenan productos que no necesitan protección contra los agentes atmosféricos. marcados por números. infraestructura. suministros. Están constituidos con instalaciones verticales conocidos como silos. etc. pinturas. El objetivo es juntar el material en unidades de transporte y de almacén cada vez mayores para el aprovechamiento pleno de la capacidad de carga de un vehículo para conseguir su transporte económico. De productos terminados. Almacenaje de productos con protección completa contra cualquiera de los agentes atmosféricos.

Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo. por lo que se les aplican los impuestos vigentes y de forma general. Regionales. regionales o rurales depende del tipo de carga y la estructura de costos de la empresa. Productos en régimen fiscal especial. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo en zonas generalmente de difícil acceso. Hay que hacer transportable y almacenable el material que se puede verter. Están preparados para manipular cargas de grandes dimensiones. Si es posible. Rurales. De gases. costos de almacén elevados debido al valor del producto. regionales y rurales. La definición es muy similar a la anterior. Su contenido debe poderse medir automáticamente. Son altamente especializados y su principal centro de almacenaje son los tanques utilizados para resguardar esta especie de materiales. implican almacenes centrales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado transporte que los abastece. Por el tratamiento fiscal que reciben los productos almacenados. Esto se refiere a un material específico de granel pero que puede ser transportable por ductos. su extracción regulable y con conexión a un medio de transporte. Así productos de bajo valor o costos de transporte elevados. Es el almacén cuyos productos están exentos de impuestos ordinarios mientras estén situados en ese espacio en concreto. Son aquellos que se localizan lo más cerca posible del centro de fabricación. podemos distinguir los siguientes tipos de almacenes: Productos en régimen fiscal general. En cualquier caso existen métodos para la evaluación de la mejor decisión. debe estar en las proximidades del lugar de consumo debido a que el transporte es costoso. Es aquél en el que los productos almacenados no gozan de exenciones fiscales. Por su localización geográfica Se clasifican en almacenes centrales. conducen al uso de almacenes regionales o rurales. De líquidos. La elección de almacenes centrales. pero su principal diferencia es que estos requieren medidas de seguridad especiales que han de ser observadas por la alta presión o la particular inflamabilidad. mientras que en el tramo de la redistribución los vehículos son cargados por sistemas de gravedad. Centrales. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. en México éste tipo de instalaciones se están ubicando en los puertos 75 . Por el contrario.

que por su función logística ha adquirido diferentes características operativas en la cadena de suministro (subtema 2. en muchos casos. En un CeDi. puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y está destinado exclusivamente al resguardo sin que la mercancía se le aplique otro tipo de proceso. Adicionalmente. conservación y protección. que a ofrecer un mejor nivel de servicio al cliente. las decisiones estratégicas que se tomen deben ser analizadas con la profundidad necesaria. la gestión efectiva del almacenamiento implica un profundo conocimiento de su función logística y de las repercusiones financieras derivadas de la decisión de disponer de un almacén privado. Otro ejemplo típico de las decisiones estratégicas incluye preguntas como las siguientes: ¿Debe ser el almacén propio o rentado. Por ejemplo. tiene una limitada participación en los procesos logísticos.1. Por su función logística Un almacén tradicional dentro de la función logística únicamente actúa como un buffer o centro de concentración de mercancías para su reguardo. mientras que la decisión de un proyecto tipo puede tratarse de buscar la consolidación de diferentes almacenes dentro de un centro de distribución regional. debido a que su diseño está más orientado a satisfacer los requerimientos de espacio de la planta. público. Por este motivo. se ha convertido en una función estratégica con un enfoque basado en el nivel de servicio al cliente. Como ya se indicó. Su edificación no está basada en la estrategia competitiva de la empresa. se necesita diseñar una estrategia para su localización óptima y conocer los métodos que pueden mejorar el desempeño de un almacén dentro del sistema logístico. Decisiones estratégicas La tradicional perspectiva de los almacenes. las edificaciones más recientes ven estas actividades como un área de oportunidad llevando el concepto de almacén hacia uno más amplio de Centro de Distribución o CeDi.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado interiores de carga o plataformas logísticas aledañas a los depósitos aduaneros y reconocido como almacenes fiscales. Sin embargo. 76 . sobre todo en las labores de picking. por tanto. el énfasis debe estar en un rápido flujo de materiales y en la optimización de la mano de obra.3). o una combinación de éstas? ¿Deben las funciones del almacén ser separadas. entre las decisiones estratégicas de largo plazo se encuentra la elección del diseño del sistema logístico. Específicamente. Lambert y Stock (2006) señalan que las decisiones de almacenamiento son estratégicas y operativas. asociada solamente a la gestión de inventarios. estos es. En particular. Se puede adelantar que en un almacén el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en la dotación de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios. Argumentan que las decisiones estratégicas apoyan las políticas y objetivos de la empresa y que éstas pueden tomar dos formas: de largo plazo o de proyecto tipo. o arrendado. recientemente se ha observado que la operación del almacén ha evolucionado de manera significativa en la participación de los procesos logísticos con el propósito de ofrecer actividades de valor agregado y.

los almacenes generales de depósito son instalaciones públicas que sirven para guardar todo tipo de mercancías o de productos terminados y cualquier persona ya sea física o moral puede hacer uso de sus servicios. 7) se tienen conocimiento puntal de los costos de almacenamiento y manipulación y 8) se minimiza las disputas por cuestiones laborales. normalmente se cobra por metro cuadrado almacenado. Recuerden que la flexibilidad se basa principalmente en la posibilidad de llevar a cabo contratos de corto plazo para facilitar la relocalización de los inventarios. Debido al horizonte de corto tiempo. 77 . A continuación se enuncian algunas de estas. Su tarea es almacenar y las empresas acuden a ellos cuando no tienen espacio suficiente o cuando es más rentable arrendar un espacio para almacenar que mantener las mercancías en sus empresas. 5) se obtiene flexibilidad en el sistema. los ejecutivos deben entender las ventajas y desventajas. Actualmente algunos poseen el régimen de recinto fiscalizado (Arrieta. 4) se logran economías de escala. Decisiones de almacenamiento público contra rentado Una de las decisiones estratégicas más importantes del almacenamiento es la disyuntiva a utilizar un almacén público o uno rentado. 2) tiene la posibilidad de aumentar su capacidad en temporadas de demanda alta. estas decisiones tienen más certidumbre que las decisiones estratégicas. sino como agentes para realizar todos los trámites legales ante los gobiernos para internar mercancía de importación. según Lambert y Stock (2006): Ventajas de un almacén público Los beneficios que puede lograr una empresa utilizando almacenes públicos más allá de usar uno privado o arrendado. que involucran períodos de tiempo de un año o menos. 6) no se pagan impuestos por el régimen de propiedad. En México. En este tipo de almacenes. incluyen: 1) conservación del capital. Para tomar una decisión apropiada desde el punto de vista del costo y del servicio. generalmente son utilizadas para gestionar o controlar el desempeño logístico y habitualmente se encuentran en el ámbito laboral. También funcionan como sociedades de intermediación aduanera. así como las implicaciones financieras de cada alternativa. lo que significa que sirven a las empresas no sólo como lugar de depósito de las mercancías.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado operadas por un outsourcing? y ¿Debe la compañía instalar un equipo nuevo para el manejo de materiales o continuar contratando más mano de obra? Por lo que respecta a las decisiones operacionales. podemos observar que los recursos de la empresa pueden tener un mejor destino o aprovechamiento si las inversiones se llevan hacia el negocio central y se evitan la adquisición de instalaciones de alto riesgo que con el tiempo pueden quedar obsoletas e inflexibles. 2011). 3) reduce el riesgo de las inversiones. A partir de estas ventajas. en caso de un cambio de las condiciones del mercado.

Ventajas de un almacén privado En esta clase de instalaciones. Ante una demanda baja. Finalmente. asimismo. Desventajas de un almacén privado Entre los inconvenientes más importantes de los almacenes privados es la flexibilidad. Este nivel de control le permite a la empresa. pero sí para diseñar el almacenamiento para dar respuesta rápida y cumplimiento a las necesidades del cliente. Desde luego es un prerrequisito indispensable mantener una buena gestión para lograr el costo mínimo. Debido a que la empresa no se puede adaptar a estos cambios. Independientemente del nivel de demanda que experimente la empresa. la empresa asume los costos fijos. los propietarios de los bienes pueden ejercer un control total. los espacios o servicios especializados pueden no estar disponibles en una ubicación específica. se puede mencionar la carencia o insuficiencia de comunicación efectiva entre las partes. pierde una invaluable oportunidad de negocio. Algunas empresas logran minimizar esta desventaja arrendando parte de este espacio como almacén público.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas de un almacén público Entre las desventajas de usar un almacén público. Las ventas y servicio al cliente también pueden caer en la medida que sus almacén no se adapte a las necesidades del mercado. la principal desventaja es que los espacios de almacenamiento agoten o no estén disponibles cuando son necesarios. El tamaño del mercado. las empresas tienen el control y responsabilidad de su producto hasta que el cliente toma posesión o le es entregado. En el largo plazo. así como la baja productividad asociada a la subutilización del espacio. La empresa puede perder también flexibilidad por su localización fija con la que opera un almacén privado. Esto puede ser un problema para los fabricantes que quieran llevar sus productos a nivel nacional e internacional. no en términos del espacio. el tamaño del almacén es una restricción en el corto plazo: ésta no puede expandirse o contraerse de acuerdo con las fluctuaciones de la demanda. Asimismo. En efecto. Se obtiene flexibilidad. debido a que los sistemas computacionales no sean compatibles. el almacén privado puede resultar menos costoso. Este tipo de instalaciones puede ser altamente costoso por su tamaño y los costos fijos que de ello se derivan. 78 . pueden lograrse beneficios en impuestos a partir de las deducciones derivadas de la depreciación de los edificios y los equipos para la manipulación de la carga. una mayor integración del almacén con el resto de las funciones del sistema logístico. Se dice que los costos de operación pueden ser más bajos si la compañía logra operar este tipo de instalaciones entre 75 y 80% de su capacidad y se sugiere utilizar un almacén público cuando sea menor a 75%. su localización y las preferencias están cambiando frecuentemente de manera impredecible.

Su inversión es de largo plazo y frecuentemente es una inversión de alto riesgo.000 Tamaño del almacén (m2) Figura 2. dependiendo de la naturaleza de la empresa.000 80. son fijos en ciertos rangos de tamaño. la administración debe determinar el tamaño. Costos fijos como una función del tamaño del almacén Fuente. y los aspectos financieros del almacenaje. muchas empresas son incapaces de generar el suficiente capital para construir o comprar un almacén. cada uno de los almacenes debe ser diseñado apropiadamente para maximizar la productividad y la eficiencia de los procesos logísticos. la cual puede ser difícil de vender por su diseño personalizado.000 100.000 1. 79 .1. Es importante destacar que esta decisión se ve impactada significativamente por diversos factores. Este tipo de costos no son proporcionales al volumen de materiales que fluyen a través del almacén.000 900. Simchi-Levi y otros (2000). Costos del almacén Los costos de almacenaje incluye tres componentes básicos: 1) Costos de manipulación 2) Costos fijos 3) Costos por almacenaje.700. Desarrollo de instalaciones Una de las decisiones más importantes que los ejecutivos de logística enfrentan es cómo diseñar una red óptima de almacenes para dar servicio a los productos y clientes de la empresa. entre ellos: los costos. Como se muestra en la figura 2. Finalmente.000 700. el retorno de la inversión puede ser mayor si los fondos son canalizados a otras oportunidades de generación de beneficios.100. 1. número de almacenes y su localización.500. los cuales son proporcionales al flujo anual a través de almacén.000 60.1. Los fijos capturan todos los componentes del costo en los que se incurre para administrar el almacén y mantenerlo en buenas condiciones.000 40.000 500.000 20.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Debido a que los costos son prohibitivos.000 Costo 1.000 1. Los costos de manipulación incluyen la mano de obra y la utilidad. Desde luego.300. pero regularmente si a su tamaño y no son lineales. para ello. el tamaño.000 120.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo de almacenaje. por ejemplo. se refiere a concepto que se eroga por mantener las unidades en resguardo y es proporcional al nivel promedio de inventario. que no necesariamente debe ser privado. la figura siguiente muestra un ejemplo de las relaciones entre demanda y tamaño del almacén. 2. 3. De acuerdo con Mauleón (2006). el tamaño promedio de los almacenes se ve reducido. Para los meses en que se requiere un espacio adicional. En esencia. Por ejemplo. 5. Si la demanda presenta fluctuaciones significativas o es impredecible. cuando el número de almacenes se incrementa. 6. Muchas empresas utilizan una combinación de almacenes públicos y privados para satisfacer su demanda. 7. 4. sin embargo.000 unidades de inventario. Nivel de servicio al cliente Tamaño del mercado al que atiende Número de productos vendidos Tamaño de los productos Sistemas de manipulación de las mercancías Tasa de rendimiento Tiempo de ciclo de la producción 8) 9) 10) 11) 12) 13) Economías de escala Diseño del almacén Requerimientos de pasillos Áreas de oficinas Tipo de racks y uso de estantes Nivel y patrón de la demanda Son diversos los factores que influyen en la determinación del tamaño del almacén. tal y como puede verse en el ejemplo más adelante: Debido a un aumento de la demanda. Tamaño del almacén El tamaño y número de almacenes son decisiones que están mutuamente interrelacionadas. la empresa renta a corto plazo espacio de almacenamiento a una o a varios almacenes públicos. puede decirse que la empresa desarrolló un sistema para acomodar un nivel máximo de 36. por tanto. 80 . los almacenes ven impactado su tamaño. generalmente los niveles de inventarios son altos y. se requiere disponer de mayor espacio. lo que resulta una utilización completa de sus instalaciones durante todo el año.000 unidades de inventario. Ahí puede observarse que una empresa utiliza un almacén privado para almacenar 36. algunos de los factores más importantes que afectan el tamaño del almacén son los siguientes: 1. con excepción de Julio y Agosto. Ciertamente el tamaño del almacén debe ser proporcional al flujo de mercancías que se mueva y del espacio de los módulos donde se resguardará la carga. el primer problema que realmente enfrentamos es cómo calcularlo.

Demanda mensual estimada DEMANDA DEMANDA MES MES (ton) (ton) Ene 329. ocupa 0.00 m2.539.732.2. Se señala que un paquete de productos químicos mide en promedio 18 cm por lado. 50% se destinará a los pasillos y 70% se calcula será el uso promedio de acuerdo a la variabilidad de su demanda.515 TOTAL 8.422 Ago 448.000.006 m3 de espacio por cada 500 gramos y puede apilarse en 5 metros sobre estantes. Se propone que el almacén tenga los siguientes parámetros operativos: Del espacio total. amortizable a 20 años y operando a $1. a 81 .641 May 1. Una pequeña empresa de productos químicos se proponer a construir un almacén en la zona de Pajaritos.926 Mar 475.986 Abr 1. puede construirse por $1.1.00 por m2.031 Feb 388.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 80 70 60 Inventario (miles) Almacén público 50 40 30 20 10 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Almacén privado Figura 2. Las proyecciones de sus demanda mensual promedio son las que se muestran el cuadro siguiente: Cuadro 2.010. que hipotéticamente crecen 5% por cada 500 m2 de almacén (β = 5%). Ver. Los costos fijos de operación son de $110.816 Oct 433. El almacén con equipo.592 Sep 206.946 Dic 252.474. El ejemplo a continuación permitirá observar mejor la situación antes planteada.5 pesos por cada kilogramo atendido.723 Nov 137.076 Jun 1. es decir.690 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004).018 Jul 591. Relaciones de demanda y tamaño del almacén Fuente: Ballou (2004).

Con estos datos.797 Nota (a) Espacio necesario= 329.006/5) x (1/0.592 1.10 por kilogramo mes y un cargo por manipulación de la carga de entrada y salida de $1.188 pesos anuales (ver nota (a) del cuadro 2. Al mismo tiempo.3 para su cálculo).422 475.010. Amortizando el costo de construcción a 20 años se tendría un costo fijo anual de $ 42.277 3.850 Ago Sep Oct Nov 448.2.50) x (1/0.057 3.5 kilogramos de químicos que se desplazan a través del almacén por mes. De acuerdo con el índice de rotación.3 que describe el procedimiento que debe aplicarse para diferentes tamaños de almacén y con ello definir la curva de costo 82 . podría costar alrededor de $ 1.0011664 m2 de espacio.421 252.70)] = = Demanda mensual (ton) x [0. La pregunta es ¿De qué tamaño debe construirse el almacén? En primer lugar se requiere desarrollar un cuadro estadístico de las necesidades de espacio para cada mes del año.690 17. este requerimiento de espacio deberá duplicarse (1/0.031 1. puede decirse que por cada 1. se mantiene alrededor de medio kilo en inventario.539.515 561 Jun 1.926 206. convertiremos la demanda a necesidades de espacio.000 metros cuadrados (54 metros por lado aproximadamente).002222] = Cuadro 2. por cada 500 gramos almacenados se requiere de 0.732. De esta manera.70).946 Dic TOTALES 8.986 433.723 863 1. por los pasillos. e incrementarse por la tasa de utilización (1/0.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado partir de 1. es decir: 1/3 de los productos. que puede rentarse por un cargo de $2.816 1.018 x 0.313 Ene Jul Feb Mar Abr May 388.10 por kilogramo.018 731 591. se presenta el cuadro 2.641 137. El espacio en este ejemplo.006/5 = 0. Requerimiento de espacio para almacenaje ESPACIO ESPACIO DEMANDA DEMANDA MES NECESARIO MES NECESARIO (ton) (ton) (m2) (a) (m2) 329.000 m2.5 millones de pesos.002222 = 731 m2 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). Para el caso de construir un almacén de 3. Revisemos el procedimiento propuesto por Ronald Ballou (2004): Calcular el espacio requerido en m2 para cada mes del año.50).076 997 460 963 305 3.474. Con la finalidad de identificar el tamaño del almacén más económico. Espacio (m2) = Demanda mensual (ton) x [(1/3) x (0.

018 ton x $1.801 420.422 475.463.958.00 (8% de la demanda será antendida con un almacén rentado e índice de rotación de 3) (e) Costo de manipulación = 1.3 10.1 12.25=$42.463.690 132.50 = $2'025. En este cuadro se aprecia que entre abril y junio se requerirá la contratación de un tercero para satisfacer la demanda.515 8.08 x $1.816 1.5 1.772.500 Tamaño del almacén Figura 2.188 42.188 42.188 42.763 2. Costo total de almacenaje según el tamaño de la instalación OPERADO DE FORMA PRIVADA MES DEMANDA NECESIDADES DE ESPACIO 2 (m ) PROPORCIÓN ATENDIDA COSTO FIJO MENSUAL(a) COSTO VARIABLE RENTADO COSTO DE PROPORCIÓN ALMACENAMIENTO RENTADA MENSUAL COSTO POR MANIPULACIÓN DE LA CARGA COSTO MENSUAL Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic TOTALES Notas: 329.10 = $402.734 715.592 1.188 42.500 2.575 2.000/20) + ($110.388.474.601 766.690 731 863 1.731.723 1.92 x $1.000 3.3 de costos totales anuales según tamaño de almacén.648 247.291.188 42.227.7 0% 0% 0% 8% 22% 12% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 87.958 (e) 420.057 3.527.463. calculado con el procedimiento antes descrito.188 42.0 886.0 2.000 m2).0(dado que será atendida la demanda 92%) (d) Costo de almacenamiento = [(1.313 997 460 963 305 561 17.461. 13.50 ) = $493.196.998 928.025.4 2.018 388.797 100% 100% 100% 92% 78% 88% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 42.0 713. factor que incrementa los costos de operación con motivo de un almacén más grande) (b) Costo variable = (329.666 692.155 (d) 267.633.850 3.613.656 208.00 (dado que 8% de la demanda será antendida con un almacén rentado) Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).546.421 1.7 310.188 42.387.576 352.3.500 3.188 42.188 42.946 591.0 (c)' 2.000 m 2)]/12)*1.816 x 0.527.816 ton x 0.25.996 2.025.474.076 252.3 da cuenta del costo total de operación para diferentes tamaños de almacén.188.821 755.9 12.215 535.00 (β=1.926 206.755.0 x 3.408.641 137.746 487.3 673.539.463.591 136.5 13.0 205.252 (a) Costo fijo=( [($1'500. La figura 2.010.7 12.732.031 448.960 12.277 3.7 Costo total de operación (millones) 13.3 650.188 42.3 Costos totales anuales para diferentes tamaño de almacén 83 .10 = $136.188 42.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado total anual que se presenta en la figura 2.250 493.188 506.'474. Cuadro 2. para el tamaño de almacén propuesto (3.816 x 0.3 13.3 (b) 582.08)/3] x $2.971.4 378.025.986 433.500 (m 2) 8.'474.000 2.30 (dado que será atendida la demanda 100%) (c) Costo variable = 1.478.715 624.

procederemos a conocer el Valor Actual Presente Neto (VAN) con la siguiente ecuación. 20 años). tasa de descuento. 84 . dichas opciones regularmente se valoran a través de análisis financieros. o tasa de superación. Sin embargo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: elaboración propia. debido a que el valor del dinero en el tiempo se convierte en una variable de decisión. o mixto. valor de rescate o recuperación de activo en el período n. o ser el dueño del almacén. se dice que cuando existe baja estacionalidad en las necesidades de espacio. alquilar el espacio. Dado el importe de la inversión (VA). ∑ ( ) Vj = representa los flujos de caja en cada periodo j. Para ello se utiliza la siguiente ecuación para determinar el valor actual de la inversión para rentas constantes. Otras definiciones útiles. n = el período de tiempo al final de horizonte de planeación. con la que se espera que inversiones similares den rendimientos. Por este motivo muchos empresarios comparan el valor presente neto del dinero de cada alternativa. para efecto de conocer cuál sería la mejor decisión. ya sea propio. el período de tiempo al final de horizonte de planeación. j= Cj = Sn = período de tiempo en el horizonte de planeación entre 0 y n la diferencia de flujo de efectivo (desembolso de efectivo) entre alternativas en el período de tiempo j. Un empresario por lo regular analizará qué le conviene más: rentar. rentado. la cual incluye la suma total de una serie de pagos a futuro (por ejemplo. pago efectuado periódicamente y no cambia durante la vida de la anualidad. Aspectos financieros Del ejercicio anterior podemos observar que la fluctuación estacional de la demanda determina las opciones de espacio a utilizar. sobre todo porque el horizonte de tiempo puede ser largo (por ejemplo. arrendamiento): ( ( VA = Px = n= i= ) ) valor actual de la serie de pagos futuros iguales.

C.00 por metro cuadrado por año con una opción de renovación a cinco años.16. la desalienta. La compañía tiene un costo de capital después de impuestos de 10%. (2004) y Flores. 2. Los gastos de operación anuales estimados en $23.28 $89. el arrendamiento deberá capitalizarse. pero si es negativo. Utilizar un almacén público. Ejemplo: Por un exceso en sus instalaciones. es decir: ( ( ( ( ) ) ) ) 85 . 1. 2. La ecuación del VAN es general y es adaptable a una amplia cantidad de problemas financieros. Para espacios de este tamaño. los cargos por el almacén arrendado. una empresa ha estimado que sus requerimientos de espacio de almacenamiento crezcan aproximadamente en 6.410. G. la cual puede compararse con la tasa mínima que el empresario pudiera recuperar su inversión (por ejemplo.000.50. Veamos un caso relacionado con inversiones en instalaciones de almacenaje.000 metros cuadros y tiene las siguientes dos alternativas: 1. el VAN puede fijarse en 0 y obtener la tasa de retorno i.044.05 Por su parte. Para aprender más revisa a Altuve.000 metros cuadros por cinco años a $6. deberá tratarse cómo una deuda de activo fijo. la tasa del banco por guardar su dinero). Si la TIR excede dicha tasa mínima.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Un pequeño recordatorio: un VAN positivo recomienda la inversión. (2009).78 $31. los cargos por almacenamiento público anuales se espera que sean: Costo por manejo Costo por almacenamiento Costos totales anuales $57.00. Los impuestos de la SHCP son de 39% por un año. Ésta será la Tasa Interna de Retorno (TIR). De acuerdo con una filosofía de analistas financieros. Al descontar diez pagos iguales de arrendamiento al presente a una tasa de descuento de 10% tenemos $2‟212.937. En forma alternativa. son los que se describen a continuación. es decir. El pago de arrendamiento anual es de $360. se recomienda la inversión.603. Arrendar los 6.472.

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3. Otros activos fijos y cargos únicos para la instalación arrendada son los siguientes: Cuadro 2.4. Activos fijos y otros pagos CONCEPTO COSTO Equipo para la manipulación $13,008.38 Sistemas de cómputo 2,036.56 Estantes 19,192.69 Subtotal $34,237.62 Costos de arranque 799.70 Desembolso total de efectivo $35,037.32 inicial 4. Debido a que todo el equipo se consumirá en diez años, no existe valor de rescate. El arrendamiento desde luego no tienen valor de recate. La diferencia de flujo de efectivo anual entre un almacén público y el arrendado es de: $89,410.05 - $23,603.50= $65,806.55, lo cual denominaremos como un ahorro (es decir, -Cj) para mantener la coinversión de la ecuación del VPN. Debido a los impuestos, debemos considerar la depreciación sobre los activos. El programa de depreciación sobre el desembolso inicial de $35,037.32 es el siguiente: Cuadro 2.5. Programa de depreciación Depreciación Año Depreciación $10,357.96 6 $1,887.03 8,286.37 7 1,603.98 5,386.14 8 224.56 3,770.30 9 0.00 3,430.97 10 0.00

Año 1 2 3 4 5

Para determinar el flujo de efectivo después de impuestos, considerando el efecto de los impuestos para cada año, se aplica el siguiente procedimiento:

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Cuadro 2.6 Flujo de efectivo después de impuestos para el año 1 Ahorros $65,806.55 Depreciación Utilidad neta (antes de impuestos) Impuestos federales Utilidad neta (después de impuestos) Depreciación Flujo de efectivo después de impuesto 39.0% 10,357.96 55,448.59 21,624.95 33,823.64 10,357.96 $44,181.60

Para cada año subsecuente pueden realizarse los cálculos para determinar el flujo de efectivo después de impuestos como se ilustra en el cuadro 2.7. Cuadro 2.7. Flujo de efectivo después de impuestos (cifras en miles)
AÑO AHORROS: RENTA VS PUBLICO FLUJO DE EFECTIVO NETO ANTES DE IMPUESTOS PROGRAMA DE DEPRECIACIÓN AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN IMPUESTOS AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN AHORRO MENOS IMPUESTOS (b) FLUJO DE EFECTIVO NETOS DESPUÉS DE IMPUESTOS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TOTAL

$

$ 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81

2,247.08 (a) 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81

10.36 $ 8.29 5.39 3.77 3.43 1.89 1.60 0.22 0.00 0.00 34.95 $

55.45 $ 57.52 60.42 62.04 62.38 63.92 64.20 65.58 65.81 65.81 623.12

39% 21.62 $ 22.43 23.56 24.19 24.33 24.93 25.04 25.58 25.66 25.66

33.82 $ 35.09 36.86 37.84 38.05 38.99 39.16 40.01 40.14 40.14

$ 44.18 $ 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14

2,247.08 44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 1,832.03

$658.07

-$ 1,589.02 $

$ 243.02

$

380.10

$

415.05 -$

Nota (a): Arrendamiento capitalizado menos desemmbolso inicial de efectivo; (b) Añade depreciación hacia atrás.

Ahora podrás calcular el VAN de la serie de flujo de efectivo después de impuestos. Recordando que la tasa mínima después de impuestos es de 10% la fórmula de descuento es de 1/(1+i)n, podemos calcular la siguiente serie de flujo de efectivo descontado: Cuadro 2.8. Flujo de efectivo descontado (cifras en miles)

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FLUJO DE EFECTIVO NETO DESPUÉS DE IMPUESTOS (A) $2,247.08 $44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 FLUJO DE EFECTIVO NETO DESCONTADO ( C ) = (A) x (B) $2,247.08 40.17 35.85 31.74 28.42 25.76 23.07 20.92 18.77 17.02 15.48 -$1,989.89

AÑO (n)

FACTOR DE DESCUENTO 1/(1+i)n (B) 0.9091 0.8264 0.7513 0.6830 0.6209 0.5645 0.5132 0.4665 0.4241 0.3855 VAN =

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

En este caso, el VAN es de -$1,989.89 negativos, lo que significa que la tasa mínima de 10% después de impuestos no podrá obtenerse con un almacén rentado, en tal caso se recomienda utilizar almacenamiento público. Número de almacenes La decisión sobre el número de almacenes debe considerar las siguientes cuatro factores de costo: 1) ventas perdidas; 2) manutención de inventarios; 3) almacenamiento; y 4) transporte. La figura siguiente muestra las curvas de costo de cada uno de estos conceptos, con excepción del primero. En particular el costo de las ventas perdidas es muy importante para la empresa, aun cuando no aparezca en la figura, esto último se debe principalmente porque varía por sector industrial y por empresa, lo que hace difícil predecir su comportamiento, a diferencia del resto de los componentes que son más consistentes. Si pudiese aparecer en la figura, la curva seguramente tuviera un comportamiento descendente a la derecha, pero con una pendiente específica para cada caso.

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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

Costo total

Costo
Costo de inventario

Costo de almacenamiento

Costo de transporte

Número de almacenes

Figura 2.4. Relación entre costo total logístico y el número de almacenes Fuente: Lambert y Stock (2006). En la figura anterior, puede observarse que los costos de manutención de inventarios crecen con el número de almacenes, debido a que las empresas usualmente guardan un mínimo de productos en cada una de las instalaciones abiertas (stock de seguridad). Al mismo tiempo el costo por almacenamiento se incrementa por un mayor espacio propio, rentado o alquilado (costo fijo), el costo tiende a incrementarse a una tasa decreciente después de un cierto número de almacenes. Una de las razones de esta tendencia se debe a que en la medida en que las empresas contraten mayor espacio en múltiples localizaciones, podrán lograr descuentos por volumen. Por lo que respecta a los costos de transporte, inicialmente declinan cuando el número de almacenes se incrementa, pero eventualmente la curva de este costo vuelve a subir si son utilizados muchos almacenes debido a la combinación de los costos de los servicios de transporte para el aprovisionamiento (inbound) y distribución (outbound). Un resumen del efecto en el costo por el número de almacenes puede observarse en la siguiente figura:

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hoy en día aún son aplicables. Tradeoffs de la red de distribución Fuente: Martínez. Es interesante observar que muchos de los planteamientos que estos autores utilizaron para determinar los factores de localización. Si el cliente ordena pequeñas cantidades de manera frecuente. (2011). Edgar Hoover (1957) y otros. la ubicación de las instalaciones ha sido un tema de importancia vital para los negocios. F. cuidando factores de índole económica. el factor transporte sigue jugando un papel preponderante. mientras que la segunda 90 . La localización de un almacén regularmente se define a partir de las perspectivas macro y micro. Localización de almacenes El tema de la localización de instalaciones se remonta a hace más de cien años.5. August Lösch (1940). sino más bien de la disponibilidad y las conexiones que pueda ofrecer para tomar la decisión de ubicar una planta o un almacén. Por otro lado. social y político. por ejemplo. y Ferrer. tal y como más adelante podrás apreciar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (-) Costos fijos de operación (-) Menos transporte primario (+) Costo de transporte secundario (-) Costo de inventario (-) Nivel de servicio Menos Almacenes (+) Costos fijos de operación (+) Costo transporte primario (-) Costo de transporte secundario (+) Costo de inventario (+) Nivel de servicio Más Almacenes Figura 2. Un tema común a lo largo de estos trabajos era la importancia que se le otorgaba a los costos de transporte para determinar la ubicación. la empresa va a localizar más almacenes cerca del mercado. Cuando los competidores ofrecen entregas rápidas a los clientes. una empresa puede estar forzada a igualar el nivel de servicio a menos que posea alguna otra ventaja que la diferencie. pero ya no desde el punto de vista del costo. C. una empresa también tenderá a abrir más almacenes si el nivel de competencia es alto. La primera examina la localización en un área general para mejorar el suministro de materiales y la mejor atención al mercado (mejorar el servicio y/o reducir el costo). Otros factores que afectan al número de almacenes son el patrón de compra del consumidor y el ambiente competitivo. Desde los modelos desarrollados por Von Thünen (1875). Afred Weber (1909).

Los niveles de educación y capacitación de la mano de obra debe ajustarse a las necesidades de la empresa. en el caso de destinos internacionales. Por ejemplo. 1) Proximidad a los clientes. Costos totales. Para los empresarios es vital disponer de carreteras adecuadas. 14) ventaja competitiva. Esperan que exista legislación pro-empresarial por parte de gobiernos federales e intervención de los locales para facilitar la localización de empresas a través de subsidios. Las compañías esperan un clima de negocios favorable en el que puedan existir empresas de tamaño similar. el proceso de selección del sitio es muy complejo. 4) infraestructura. Proveedores. 91 2) 3) 4) 5) 6) . tanto tangibles como intangibles. 13) la comunidad anfitriona. Infraestructura. Electronics NatSteel Japón construyó sus dos mayores plantas en México y Hungría para estar más cerca de sus principales mercados (Estados Unidos y Europa). así como los costos ocultos que son difíciles de medir. buscan la presencia de otras empresas extranjeras. reducción de impuestos y otros apoyos. encontraron 14 factores que influyen en la localización de plantas y almacenes: 1) proximidad a los clientes. Robert Jacobs y otros (1999). 10) barreras del gobierno. e incluso del mismo sector. energía. cuyos compradores quieren que sus productos sean entregados muy rápidamente y detectó que este factor asegura que las necesidades del cliente se incorporen a los nuevos productos. Aún más importantes son la voluntad y la capacidad de aprender. Las necesidades de energía y las telecomunicaciones también deben ser satisfechas. 3) costos totales. y b) de la pérdida de la capacidad de respuesta derivada de la nueva localización con respecto a la base principal del cliente. Clima de negocios. 8) zonas francas o recintos fiscalizados. deben ser considerados. mano de obra. Además. 5) calidad del trabajo. 7) otras instalaciones. de construcción. 6) proveedores. 12) regulaciones del medio ambiente. que incluya los costos regionales de distribución envío y recepción de mercancías. impuestos.. Desde de la macro-perspectiva. Por ejemplo. transporte aéreo y puertos marítimos. la disposición de los gobiernos locales para invertir en la mejora de las infraestructuras a los niveles requeridos se convierte en un incentivo para seleccionar una ubicación específica. 9) riesgo político. donde múltiples factores. Una base de proveedores de alta calidad y competitivos hace que un determinado lugar sea adecuado. 2) clima de negocios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado examina los factores y características que distinguen la localización específica dentro del área geográfica ya seleccionada. Calidad del trabajo. El objetivo es seleccionar un sitio con el menor costo total. por ejemplo: a) de los movimientos excesivos de material de preproducción que pudieran existir entre localidades antes de hacer la entrega final a los clientes. 11) bloques comerciales. vías férreas. de la tierra. La proximidad de las plantas de los proveedores importantes también es compatible con métodos de producción ajustada.

muchas barreras no legislativas y culturales deben ser consideradas durante la planificación de la ubicación. Las barreras para entrar y localizarse. Ejemplos de ello incluyen la ubicación de varias plantas japonesas de fabricación de automóviles en Europa antes de 1992. El desarrollo de los bloques comerciales ganó terreno en todo el mundo. Una empresa debe trasladar su base de operaciones a un país que estimula la innovación y proporciona el mejor medio ambiente para la 92 . Además de las consecuencias financieras. Los temas de la mezcla de productos y la capacidad están fuertemente interconectados con la decisión de localización en este contexto. El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). en muchos países se han quitado a través de la legislación. En este contexto. en aquellos países que desestabilidad política. Zonas de Libre Comercio. Riesgo político. 14) Ventaja competitiva. 8) 9) 10) Barreras del gobierno. Sin embargo. Diversos acuerdos de este tipo han sido fundamentales para la localización empresarial.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7) Otras instalaciones. darle valor agregado a los productos importados y retrasar el pago de derechos de aduana hasta que se envíen al país de destino final. la toma de decisiones para ubicar una planta o un almacén es extremadamente difícil. procesar. así como las recientes iniciativas de muchas empresas de comunicaciones y servicios financieros en México en un ambiente post-NAFTA. la conformación de la Unión Europea. El interés de la comunidad local. 13) La comunidad anfitriona. Este tipo de regulaciones que afectan a un determinado sector en un lugar determinado deben incluirse en la decisión de su localización. son dos de los más importantes. Los fabricantes en esta clase de zonas pueden utilizar. 12) Regulaciones del medio ambiente. 11) Bloques comerciales. Las instituciones locales de educación y una mayor la calidad de vida también son importantes. las empresas suelen ubicarse o reubicarse para tomar ventaja de nuevas oportunidades de mercado o reducir los costos totales que ofrece los acuerdos comerciales. estas normas también influyen en las relaciones con la comunidad local. Una zona de comercio exterior o una zona de libre comercio regularmente es una zona de régimen cerrado denominada en México “Recintos Fiscalizados” (bajo la supervisión del departamento de aduanas) en el que los productos del extranjero pueden ser llevados sin estar sujetos a los requisitos de aduana normales. La ubicación de otras plantas o centros de distribución de la misma empresa puede influir en la ubicación de una nueva instalación en la red. así como la ubicación de centros de distribución de LG. Sin embargo. en tener la planta o almacén en su medio es una parte necesaria del proceso de evaluación. Los cambios veloces de la escena geopolítica en numerosas naciones presentan oportunidades interesantes y desafiantes.

La ventaja competitiva se crea en una base de operaciones donde se establece la estrategia. se crea el producto principal. no todos los criterios deben cumplirse para que el empresario tome la decisión de seleccionar un sitio. Es importante mencionar que es imposible que la totalidad de los criterios se cumplan en la instalación de almacenes. pero si buscar que la mayoría de ellos se cumpla.9. o puede ser que el personal no se encuentre calificado.  La ampliación del espacio en el futuro. pues se puede notar que algunos de éstos se contraponen. 93 . que cuenten con infraestructura que promuevan el transporte intermodal. los cuales son muy claros y no requieren de mayor explicación.  Infraestructura de apoyo para el transporte intermodal.  Conexión con el transporte marítimo. FACTORES DE LOGÍSTICA  Bajos costos de distribución. Se explica en parte la localización de plantas en el sureste de Estados Unidos como uno de los destinos preferidos por las empresas estadounidenses. Fuente: elaboración propia con base en Hilmola y Lorentz (2010).  Montaje/plantas de fabricación cercanas  Disponibilidad de terceras partes logísticas. los procesos tecnológicos y donde una masa crítica de producción toma lugar.  Conexión con el ferrocarril. Este concepto también puede aplicarse a las empresas nacionales que buscan obtener una ventaja competitiva sostenible. donde su clima de negocios fomenta la innovación y la producción de bajo costo. así como la disponibilidad de terceros para realizar actividades logísticas (Hilmola y Lorentz.9 criterios de localización de almacenes desde la micro-perspectiva FACTORES DE TRANSPORTE  Conexiones de transporte carretero.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado competitividad local. Cuadro 2. En resumen. difícilmente se va a encontrar la capacidad local para la creación de ventajas competitivas con sistemas innovadores y uso de alta tecnología. se muestran en el cuadro 2.  Logística de abastecimiento fácil de conectar.  Disponibilidad de mano de obra. Por ejemplo.  Empresas de almacenes para arrendamiento/alquiler. que les permitan bajar los costos de distribución. Un resumen de los criterios identificados por estos actores. 2010). los empresarios buscan sitios que tengan conexiones de transporte por carretera.  Conexión con el transporte aéreo. Desde la micro-perspectiva. OTROS FACTORES DE DECISIÓN  Bajo costo de mano de obra. en una localidad con mano de obra barata.

Este tipo de almacén tiene la ventaja de que reduce los costos de transporte al agrupar varios pedidos en uno de mayor tamaño. algunas de las siguientes actividades: a) consolidación. sobre todo en áreas de fácil acceso y preferiblemente cerca de carreteras. entre otras. Un Centro de Distribución moderno es edificado de acuerdo a la estrategia competitiva de la empresa. permite aplicar la técnica del Just in Time y favorece el flujo de los productos a los clientes. los almacenes o Centros de Distribución (CeDiS) que ya actúan como verdaderos nodos logísticos. Se concentra una serie de pequeños pedidos de diferentes proveedores. tiene una altísima participación en los procesos logísticos y de distribución. d) separación de stocks y picking. En términos generales podría decirse que sí. por tanto. Establece que los CeDiS regularmente no se localizan dentro de las instalaciones de las empresas. sino fuera de éstas. han agregado a sus funciones tradicionales. f) cruce de anden con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit). siempre y cuando los almacenes tradicionales hayan evolucionado y tengan una participación más activa en los procesos logísticos y de negocio de las empresas. 94 . con el fin de facilitar el proceso de recibo y despacho de la mercancía que administran. En un almacén.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. para agruparlos y realizar un envío de mayor volumen. tal y como ya lo habían comentado Hilmola y Lorentz (2010). El centro de distribución Con base en lo que hemos revisado hasta este momento.1. aeropuertos o puertos. valdría la pena nuevamente comenzar esta sección con otra pregunta directa: ¿Es lo mismo un almacén que un Centro de Distribución?. señala que un Centro de Distribución (CeDi) puede definirse como el lugar físico donde una o varias empresas almacenan diferentes tipos de mercancías o materias primas. Arrieta (2011). En este contexto. debido a que su establecimiento se basa en el diseño de la cadena de suministro para satisfacer los requerimientos del cliente y ofrecer un mejor nivel de servicio. e) cruce de andén (cross dock). g) hub logístico. c) mezcla o combinación de productos. b) desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga). ya sean fabricadas por ellas o adquiridas a un tercero. a) Consolidación. reguladores de flujos de carga.3. el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en dotar de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios.

cuando un pedido es de gran volumen para enviarlo al cliente. Centro de Distribución de consolidación Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). se divide en este almacén para realizar envíos de menor tamaño (véase figura siguiente). Es el almacén en el que se realiza la función contraria a la del caso anterior. es decir.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A Fabricante A Cliente A A B C B Fabricante B Centro de consolidación A B C C Fabricante C Cliente B Figura 2.6. 95 . b) Desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga).

c) Mezcla o combinación de productos. Este tipo de instalaciones permite reunir los pedidos y reenviarlos a los clientes. 96 . Algunas empresas han encontrado la forma de lograr economías de escala en transporte a través del uso de un almacén que mezcla pequeñas cantidades de productos que son abastecidos por diversos proveedores. Centro de ruptura o desconsolidación de carga Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).7.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A B C Producto A Cliente 1 A Producto B B Cliente 2 ABC D Fabrica 1 Producto C Centro de ruptura A BC Cliente 3 C Producto D D Cliente 4 Figura 2. Ejemplo de estos son los Centros de Distribución de Wal Mart y de LG.

Es interesante considerarla cuando la unidad de carga de salida es menor que la unidad de carga de entrada.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Producto A Fabricante A A B C Cliente A Producto B Fabricante B Centro de consolidación Producto C Fabricante C A B Cliente B Figura 2. En este esquema se minimiza el contacto de los fabricantes con los proveedores y se reduce el movimiento de los clientes que únicamente han de acudir o recibir sus productos desde un centro de ruptura/consolidación para recoger múltiples productos. en la práctica. Centro de combinación o mezcla de productos Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).8. d) La mayor simplicidad de estos tres sistemas hace que. empresas con múltiples proveedores y múltiples clientes (como los sistemas de distribución) desagrupen las funciones pasando a tener un centro de consolidación para el aprovisionamiento y un centro de ruptura para la distribución. Esta aplicación es lo que se conoce como separación del almacén de reserva y picking. 97 .

Alcampo. Para este sistema. Full Truck Load). almacenaje y preparación. que por medio de cintas transportadoras y un sistema de clasificación. En la logística se denomina así a la práctica de descargar una mercancía desde un camión o tren entrante para cargarla en un camión o tren saliente. Carrefour. Separación del almacén de reserva y picking Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004) e) Cruce de andén (cross dock). hacer transitar materiales consolidados con diferentes destinos (LTL.9. A veces. 98 . sólo se documenta entrada/salida de la carga en el almacén.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Producto A Fabricante A Reserva AB C Producto B Fabricante B Cliente 1 A Producto C Fabricante C B Cliente 2 A BC Picking Cliente 3 C D Cliente 4 Figura 2. El objetivo es cambiar el medio de transporte. En sentido estricto el cross docking se hace sin ningún tipo de almacenaje intermedio. Este sistema es utilizado principalmente por grandes distribuidores. capaces de distribuir automáticamente la mercancía en los diferentes sitios del almacén. ni si quiera es necesario descargar. Grupo Eroski. Less Truck Load) o concentrar mercancías provenientes de diferentes orígenes (FTL. Mercadona y su intención es acordar con los proveedores un reparto diario para reducir costos de recepción. se están implantando últimamente máquinas clasificadoras. Centro Cuesta Nacional.

No se produce inventario alguno de componentes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL del centro de consolidación a clientes Ordenes FTL del almacén cross dock al centro de consolidación Ordenes FTL de la planta al almacén cross dock FTL Planta 1 FTL Planta 2 LTL FTL FTL Almacenamiento de consolidación 1 Planta 3 Almacén Cross Dock 1 Almacenamiento de consolidación 2 LTL FTL Planta 4 LTL FTL Almacenamiento de consolidación 3 Planta 5 Almacén Cross Dock 2 Almacenamiento de consolidación 4 LTL FTL Planta 6 Cliente x Base de clientes Figura 2. sin embargo. se asume que se compensan con los ahorros del MIT. con hubs “más delgados”. Su aplicación está más orientada a productos de alto valor. ni existencias de seguridad asociadas en ningún punto de la cadena de suministro: se fabrica por pedido. 99 . la estructura de costo variable se substituye por una estructura de costo fijo en el proceso de ensamble. f) Cruce de andén con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit-MIT).10. Debido a que los hubs son instalaciones de terceros. Cruce de anden (cross dock) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). Las grandes plantas ensambladoras “estáticas” y “amplias” son substituidas por un mayor número de plantas pequeñas y cercanas al mercado. Desventaja: se tienen altos costos de transporte entre el Proveedor y el Hub/MIT.

Para Arrieta (2011). g) Almacén logístico (Hub logístico). este tipo de almacén se caracteriza por no tener inventario de mercancías durante largos períodos de tiempo.). Un ejemplo de este tipo de almacén pueden ser los diferentes centros de recibo y distribución de carga ligera de cualquier courier (Fedex. UPS.11. etc. Estos depósitos almacenan temporalmente los productos mientras se organizan y cargan para ser enviados a su destino. Su función es la de distribuir los productos o mercancías y no la de almacenar. Por lo tanto. su principal característica es su eficiente tiempo de entrega y su confiabilidad. 100 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL parciales del Proveedor al hub MIT Ordenes LTL completas del hub MIT al cliente LTL LTL Proveedor A MIT Hub # 1 LTL LTL Proveedor B MIT Hub # 2 LTL LTL Proveedor C MIT Hub # 3 Base de clientes Figura 2. Cruce de andén y ensamble en tránsito (cross dock/Merge In Transit) Fuente: Logistics Management Solutions (2011).

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Hub Figura 2.13. se tienen los siguientes: Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Gestión de inventarios incluyendo ordenes de aprovisionamiento Almacenamiento bajo aduana Distribución local (gestión de transportistas o con los servicios de una flota de vehículos del tercero Servicios en Centros de Distribución Desempaque. servicios garantía. Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Fuente: ProMéxico (2008). Hub logístico terrestre Fuente: elaboración propia. Actividad 1. Entre los diferentes servicios que se ofrecen al interior de los CeDiS. y salas de exposición para atender clienes Figura 2. calidad. Reguladores del flujo 101 . reempaque. instalación. prefacturación y facturación Espacio para oficinas. montaje. y posventa Procesamiento de los pedidos de los clientes e integración de lotes (picking) Etiquetado.12.

los reguladores del flujo que emplea. Elementos del almacenaje. Elabora un esquema en donde incluyas el tipo de empresa.1. Investiga en internet o visita una empresa cercana a tu domicilio el tipo de reguladores del flujo que emplea y como funcionan dentro de su cadena de suministros 3. 102 . 5. Una de las dimensiones de esta complejidad es el tipo de instalaciones.. Argumenta si el uso de los nodos logísticos es útil o si requieren de algún otro describe porque Nota: Toma en cuenta que una empresa puede contar incluso con los tres tipos de instalaciones. finalmente. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. sus elementos y las ventajas que representa su uso. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) para que la revise y te retroalimente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. la forma y dimensiones de las mismas.3. 2.2. Actividad 2. Puntos clave para la optimización de costos y el 2. participa en la Wiki “Ventajas y desventajas del almacenaje” De acuerdo a la situación que ha planteado tu Facilitador(a). elige y describe el regulador de flujo que le conviene a la empresa y menciona 4 ventajas y desventajas de su almacenaje. explica con tus propias palabras la utilidad y las principales diferencias entre una bodega. Recuerda que los reguladores del flujo en la cadena de suministros son decididos en la empresa a partir de sus condiciones cambiantes y complejas de mercado. A partir de lo estudiado en el tema 2. un almacén y un centro de distribución. 4. Ventajas y desventajas del almacenaje A partir de lo estudiado en los Temas 2. otra es el número y tamaño de las instalaciones y. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad.

El problema básico consiste en determinar las rutas de cada vehículo.2. Los problemas de ruteo y programación tienen un impacto relevante en el costo de transporte y el nivel de servicio al cliente. c) optimizar las horas de trabajo. buscando: a) reducir los costos. que busca determinar el conjunto de rutas de costo mínimo que comiencen y terminen en los depósitos. y finalmente. la normativa del tránsito vehicular y las reglas del medio ambiente. justamente se plantea analizar en principio los métodos más comunes para resolver el problema de ruteo que conforma el sistema de distribución que es evaluado bajo diferentes enfoques de análisis de costos. para que los vehículos visiten a los clientes máximo una vez (Daza. es clave su participación en la definición y programación de las rutas de los vehículos que atenderán los pedidos de los clientes.1. en caso contrario. tales como plantas y almacenes. es importante llevar a cabo la selección de los medios de transporte y la definición del tamaño de la flota. el problema de ruteo vehicular (VRP. considerando limitaciones de tiempo y precedencias. entre las funciones del departamento de tráfico se encuentra la programación de pedidos para su entrega o envío y si cuenta con flota propia la administración de los camiones y operadores. buscando el costo mínimo.2. 2. las restricciones operativas de la empresa. regularmente se tiene una flota de vehículos idénticos o con características operativas muy similares para hacer entregas de un almacén a un conjunto de clientes. para lograr lo anterior. por sus siglas en inglés) consiste de un depósito y un conjunto de clientes. A nivel táctico. el gerente de tráfico debe planificar las rutas de surtimiento o de entrega de pedidos a los clientes. b) minimizar el tiempo y la distancia recorrida hacia cada uno de sus puntos de entrega. Dentro de este conjunto de actividades. 103 . 2009).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. la importancia de los costos de distribución asociados a los problemas descritos previamente justifica tratamientos especiales para su solución. Puntos clave para optimización de costos Varios problemas importantes se presentan en la toma de decisiones dentro del área de tráfico y transporte. debe tener en cuenta: las reglas del negocio. En este subtema. y otros. dónde cada una inicia y termina en el origen después de realizar una secuencia de visitas al conjunto de clientes asignados. A nivel estratégico esta área debe apoyar las decisiones sobre la capacidad y localización de instalaciones. a nivel operativo. en otras palabras. En términos generales. este departamento debe buscar los proveedores de transporte. Justamente. mientras la capacidad del vehículo no debe ser excedida por la demanda de los clientes. plantas o centros de distribución dispersos geográficamente que son atendidos por una flota de transporte. evaluar sus cotizaciones y contratar. El ruteo Como se mencionó al inicio del curso. d) utilizar el menor número de vehículos de transporte y e) mejorar el servicio al cliente a través de las mejores rutas que deberán seguir los vehículos o flota sobre una red de distribución.

En la literatura del transporte se identifican tres tipos básicos de problemas de ruteo:    Diseñar rutas sobre una red donde el origen es diferente al punto destino. maximizar también el nivel de servicio al cliente. El costo de transporte unitario de la mercancía a cada destino.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Principales componentes del ruteo De acuerdo con Larson y Odoní (1981). por ejemplo. La suposición básica del modelo es que el costo del transporte en una ruta es directamente proporcional al número de unidades transportadas. mientras que el segundo. Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda en cada destino. el tiempo de recorrido y de espera o transbordo en las terminales. nodos de la red o sitios donde se encuentran los clientes y/o proveedores. terminales de transbordo. busca maximizar los beneficios a través del uso intenso de las unidades. capacidad de diseño y operativa de los vehículos de transporte. Su objetivo va a depender de la configuración y características de la situación que se trate de resolver. mediante la entregas a tiempo de la carga dentro de los plazos especificados por el cliente (ventanas de tiempo) y balancear los recursos de la empresa. evitar en lo posible regresos en vacío. Definir rutas de transporte entre múltiples orígenes y destinos Trazar rutas cuando el origen y el punto de destino son los mismos. y la distancia y costo que existe entre cada cliente. a modo que se minimice el costo del transporte total. Situaciones particulares que se consideran en la planeación del ruteo El problema de ruteo vehicular es uno de los más estudiados en la gestión de operaciones. a veces encontrados: el primero. Etrasa (2007). ubicación del depósito. Los parámetros básicos que deben considerarse se describen a continuación: número de vehículos. así como la demanda y la red misma de transporte. 2. crear productividad. señala que en la planificación de rutas se ha de tener en cuenta dos aspectos importantes: 1. busca minimizar el costo total de transporte. se identifican los siguientes elementos del ruteo: vehículos de transporte unitarios o por flota. almacenes y centros de distribución. número y ubicación de los clientes a servir. plantas. Sin embargo. la distancia. Las rutas pueden llegar a ser fijas o variables en cada período que dependerán de la demanda de los clientes. tamaño del pedido del cliente. es decir. El objetivo que se ha de conseguir es determinar la cantidad que se enviará de cada fuente a cada destino. capacidad de cada vehículo. es muy común que la planeación del ruteo se plantee en dos sentidos. dado que está relacionado con el diseño óptimo de rutas a ser utilizadas por la flota vehicular que servirá a los clientes. 104 .

Cada ruta debe comenzar y finalizar en el depósito y puede contener a lo sumo una cantidad definida de clientes. Entre otras consideraciones para la configuración del ruteo debes tener cuenta las siguientes:  Los costos de transporte pueden ser asimétricos. El Problema con Capacidades (VRP o CVRP). IV. la demanda total de los clientes visitados por un vehículo no puede superar su capacidad. pero la cantidad de vehículos de cada tipo es ilimitada. No especifica un depósito en particular. es decir. por ejemplo. El Problema con Flota Heterogénea (FSMVRP). de modo que cada cliente sea visitado una vez por uno de los vehículos. El Problema de varios Agentes Viajeros (m-TSP. El problema debe decidir las rutas y la composición de la flota de vehículos a utilizar. Las ventanas de tiempo implican que necesariamente deben cumplirse. Debe considerarse la compatibilidad entre el vehículo y las necesidades del cliente (por ejemplo tipos de productos. entonces deberá esperar hasta que el cliente “abra” y en algunos casos existen penalizaciones. además de capacidades. En esta variante del problema. Olivera (2004) identifica las siguientes cinco variantes típicas del problema de ruteo: I. tipo de producto. por sus siglas en inglés) se refiere a que existe un depósito y varios vehículos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Variantes típicas del problema de ruteo Por el hecho mismo de las diferentes necesidades que presenta cada empresa. es decir. por sus siglas en inglés). si el vehículo llega fuera de estas ventanas de tiempo. II. no hay demanda asociada a los clientes y tampoco hay restricciones temporales. sector industrial. III. El Problema con Ventanas de Tiempo (VRPTW). tiempos de viaje y costos. 105 . cada cliente tiene asociada una ventana de tiempo. V. cada vehículo tiene una capacidad. considera un solo vehículo que debe visitar a todos los clientes en una sola ruta al menor costo. En este caso. El Problema del Agente Viajero (TSP. etcétera. condiciones de entrega. etcétera). establece un horario de servicio para que un vehículo llegue a él y un tiempo de servicio o demora. El objetivo es construir varias rutas. Por otro lado. Es una extensión de los anteriores en la cual cada cliente tiene asociada una demanda y la flota es homogénea. cargados incurren en un costo diferente a cuando viajan vacíos. tipo de vehículos empleados. Regularmente se establece que todo cliente debe visitarse por algún vehículo. valor de las mercancías. implica disponer de una flota en que cada vehículo presenta diferentes capacidades. una para cada vehículo. la ruta de regreso puede ser más corta o larga que la de ida. tonelaje a mover.

porque a partir del diseño de rutas. deberá considerarse la asignación de los empleados que ejecutarán las tareas. III. redes unidireccionales o bidireccionales. diversos tamaños de la flota. En este caso deben considerarse los procesos de logística inversa y. Ventajas:    Todos los conductores conocen la ruta Nunca queda mercancía sin servir porque se ajustan las rutas a las demandas Se puede escoger el vehículo idóneo para cada recorrido 106 .10. Este tipo ruteo se usa poco porque se requiere que el cliente sea fijo y con características especiales. sobre todo. devoluciones u otro tipo de mercancías. III) diarias. por ejemplo. El cuadro 2. Se programa un servicio de rutas para un cierto período de tiempo con el fin del satisfacer a clientes con unas determinadas exigencias de nivel de servicio. Rutas periódicas. Desde luego todas estas variables pueden crecer en la medida que se combinen las variables que las distinguen y. hacer la planeación de ello. Vehículos poco utilizados en épocas de escasa demanda II. en su caso. mensual trimestral. muchas veces es necesario recoger materias primas. ruteo con uno solo o con múltiples vehículos. etcétera. Ventajas:   Sólo es necesario hacer el diseño de las rutas una vez cada ciclo. Clase de rutas Pueden diferenciarse tres clases de rutas: I) fijas.  Asimismo. Se puede considerar una variante de la anterior.). etc. este componente suele representar un costo relevante para las empresas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Además de entregar productos. Rutas fijas. anual. II) periódicas. 2007): I. Se planifican un sistema de rutas para cumplir un ciclo (semanal. si los componentes del ruteo adquieren dimensiones diferentes. resume sus características principales (Etrasa. Rutas diarias. diferentes cada jornada. El conductor tiene a su favor el buen conocimiento de los caminos Desventajas:   Desconocimiento de otras rutas por parte de los conductores que no las hacen. porque dependen de demandas diarias. con rutas fijas cada día.

107 Cantidad y composición del pedido. Dificultades de accesibilidad a las instalaciones del cliente. Horarios de entrega. como el caso de las rutas repartidoras de gas licuado en cilindros. y.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas:  Se tiene que rediseñar la ruta continuamente y conlleva un laborioso proceso  Se incurre en alto costo preparación de planes En términos generales. el segundo. Para el diseño de rutas adecuado. Olivera (2004). la capacidad de carga. para no violar la normatividad de circulación sobre las carreteras que emplea y. sin embargo. Cuando estos atributos son los mismos para todos los vehículos estaremos hablando de flota homogénea. clientes. el peso y los costos de operación son los tres aspectos más relevantes. Características especiales. la consideración explicita de las características del vehículo se hace necesaria. sin embargo. es necesario contar con la siguiente información:  Ubicación geográfica de las plantas. indica que en el diseño de rutas la cantidad de vehículos disponibles puede ser un dato de entrada o una variable de decisión y añade que el objetivo más usual [y conveniente] es el de utilizar la menor cantidad de vehículos y. minimizar la distancia recorrida. centros de distribución. En el primer caso. Días de la semana que debe efectuarse la entrega. Plazos de entrega. se requiere contar con el espacio suficiente para atender la demanda. por ejemplo:       Los vehículos En el diseño de rutas. los modelos de operación han propuesto que un mismo vehículo pueda recorrer más de una ruta o zonas diseñadas para ello. se le denominará. las rutas fijas son las más empleadas.  Definir la matriz de distancia entre los componentes antes mencionados. recomienda que la cantidad de trabajo realizado por los vehículos (usualmente el tiempo de viaje) no sea muy dispar. cada vehículo tiene asociado un costo fijo al utilizarlo y un costo variable proporcional a la distancia que recorra.  Información particular de los pedidos o demanda de cada cliente. en segundo término. generalmente cada vehículo recorre una sola ruta en el periodo planificado. flota heterogénea. . existe un crecimiento importante de la implementación de rutas diarias debido a las múltiples ventajas que tienen en un mercado cambiante y altamente dinámico con grandes fluctuaciones. Cada vehículo pose atributos determinantes para su establecimiento. sin embargo. si existen diferencias. En la práctica. comercializan agua y otras similares. almacenes. el tercero.

la zonificación puede entenderse como la técnica o proceso empleado para dividir un área geográfica de acuerdo a una serie de criterios específicos para conformar un conjunto de subzonas con características o elementos más o menos homogéneos que le permiten a la empresa planificar sus actividades de distribución y cubrir una mayor cantidad de área con el mínimo de recursos.2. las grandes metrópolis. desde los más elementales hasta modelos de optimización. mientras que técnicas más sofisticadas como el software para el diseño de rutas y sistemas de información geográfica son empleadas apenas por 20% de las empresas. recomiendan integrar la zonificación a los métodos de ruteo revisados en la sección anterior. Estas cifras colombianas son reveladoras del poco uso que se le da las técnicas de ruteo. Por lo anterior. ubicación en la estructura de su cadena de suministro. Descubrieron que 95% de las empresas entrevistadas utiliza la zonificación de la ciudad para la elaboración de las rutas y que la habilidad del conductor y utilización de un equipo de despachadores también es una técnica generalizada en el medio y la utiliza 75% de las empresas. etcétera. Zonificación de traslados En el contexto de la logística. en un estudio sobre la distribución de alimentos en el Valle de Aburrá. En efecto. tipos de productos que abastecen. la zonificación es necesaria porque permite reducir el problema para diseñar el ruteo y el sistema de distribución. Correa y otros (2008). pero su gran ventaja es la discretización del problema. equipo con el que cuentan. 2. de antemano podemos señalar que es muy difícil establecer un modelo único o estándar de zonificación que puedan seguir el resto de las compañías. en esta sección de tu curso. Advierten que ayuda a resolver problemas vinculados con la prestación de servicios. Colombia. Las compañías que han planteado esta idea o que ya trabajan con ella en el área de distribución. por lo que podemos estimar que las empresas de aquel país no aprovechan al máximo sus recursos. no dudamos que una situación similar esté pasando en México.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Algunas técnicas para el diseño de zonas se presentan a continuación. No obstante lo anterior. Colomer y otros (1995) así como Laporte y otros (2000). las cuales permiten reducir el problema de ruteo para espacios geográficos muy grandes. por este motivo.2. por ejemplo. para efectos de proporcionarte elementos de juicio para resolver 108 . revisamos cuatro de los métodos que han utilizado las empresas para realizar su zonificación. por tanto. generalmente han desarrollado un método especial para su caso conforme a criterios basados en su operación. Moreno y García (2011) dicen que la zonificación es común a todas las empresas que gestionan fuerzas de venta y necesitan subdividir su espacio de mercado en regiones o zonas de responsabilidad. encontraron que 40% de las firmas hacen el trazado de sus rutas sobre mapas. ya sea para satisfacer la demanda de clientes o la de ciertas infraestructuras.

14. Las condiciones operacionales de la red influyen en la relación de tiempo de trayecto con respecto a la distancia entre clientes internos y externos. A diferencia del método anterior por distancia. agrupando los puntos según la proximidad entre ellos. puede observarse cómo funciona la zonificación utilizando la distancia como parámetro clasificatorio. cuyo recorrido son unos 10 km aproximadamente el tiempo de trayecto puede oscilar entre 40 y 45 minutos. Los métodos de zonificación que te presentamos son los siguientes: a) por distancia entre localizaciones. Zonificación por distancias Fuente: Ares (2003) b) Zonificación por tiempo entre localidades Esta zonificación se define a partir de las limitaciones impuestas por los tiempos de viaje entre los clientes. En la figura 2. mientras que desde El Centro Sur a la población de Pedro Escobedo la distancia 109 . entre la zona del Centro Sur y la zona de Satélite. Cada una de estas áreas incluye los puntos potenciales de paradas para el ruteo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado técnicamente este tipo de problemas en la práctica. Por este motivo. b) por tiempo entre localidades y c) zonificación con programación lineal. podemos crear las matrices de distancia de cada grupo de clientes para determinar las áreas de reparto.14. Figura 2. este método considera a todos los clientes en un solo grupo. De acuerdo con este autor. a) Zonificación por distancia entre localizaciones Este modelo. Por ejemplo. Concluye que al trabajar de forma independiente estos dos tipos de clientes. En el grupo de puntos E1 el autor hace referencia a los clientes externos a la ciudad. considerando que éstos mantienen la misma relación de distancia recorrida dentro de su propio grupo y que no se requiere utilizar ningún factor de equivalencia entre ellos. es recomendable hacer una diferenciación previa entre clientes internos y externos del área de estudio. de acuerdo con Ares (2003). mientras que en el E2 a los clientes pertenecientes a la ciudad. determina las diferentes zonas de reparto basado en la distancia. es necesario definir factores de equivalencia para determinar una matriz de tiempos de trayectos entre todos los clientes. dentro de la ciudad de Querétaro.

encontrándose otras posibles zonificaciones y pudiendo comparar los resultados obtenidos de uno y otro caso. Un ejemplo de dichos factores se muestra a continuación: a) F. Los factores de equivalencia (F. Puedes observar cómo los puntos más cercanos en espacio no tienen por qué estar en la misma zona agrupados. Como hecho más relevante se puede observar cómo los puntos exteriores se mantiene prácticamente inamovibles respecto el caso anterior.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado es de unos 12 km pero el tiempo de trayecto es prácticamente la mitad. Figura 2.eq (accesos ciudad) = 1. así.15. Recordemos que la escala de trabajo en este gráfico es temporal.eq (puntos interiores) = 4 min / km c) F. que zonificación se dan entre puntos exteriores e interiores del área geográfica que se estudia. Por este motivo. En este caso.) utilizados varían en función de la zona. mientras que se alejan de los propios puntos del interior de la ciudad.69 min / km b) F. eq. Con los factores de equivalencia se consigue trabajar con todos los puntos en una misma escala y. 2003). Zonificación por tiempos Fuente: Ares (2003) Los clientes interiores (color verde) que se encuentran en las zonas más cercanas a la periferia se aproximan a los clientes exteriores (color rojo) cercanos a la ciudad. eq. y estos generalmente representan la velocidad que se logra alcanzar entre cada para de clientes. 110 . el modelo de zonificación utilizando como parámetro la distancia es aplicado al conjunto de todos los clientes.6 min / km En la figura 2. agruparlos en función del tiempo de recorrido entre clientes.15 puede contrastarse la diferencia entre las áreas de tiempo y las de distancias. (puntos exteriores) = 0. En estas circunstancias las distancias entre los puntos exteriores e interiores son relativas (Ares.

cada zona definida por el modelo se caracteriza por tener un centroide y un área de influencia en forma de círculo con radio T. y se irán verificando que las restricciones 6. es decir. es decir. cuando dicha distancia sea inferior o igual al radio de influencia.4 y 6. En términos generales. 2003).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mientras que los clientes pertenecientes a la ciudad se estiran hacia fuera y se separa entre ellos (Ares. los cuales son agrupados en cada una de ellas en función de la distancia desde cada centroide a los clientes. muestra el resultado de esta modelación. c) Zonificación con programación lineal Esta clase de modelos determinan el número de zonas o centros en que se dividirá el área de estudio.16.6 se cumplan. 6. el programa lleva a cabo todas las combinaciones posibles hasta que encuentre un resultado que sea compatible con las expresiones expuestas. Matemáticamente el modelo de Ares (2003) puede verse de la siguiente manera: Utilizando métodos de programación lineal (por ejemplo. 111 . La figura 2. El modelo en sí minimiza el número total de zonas de influencia que incluye a todos los clientes. Solver de Excel). irá adjudicando ceros y unos a las .1.

a partir de los datos de ubicación del cliente. abarcando todos los clientes.16. Es importante mencionar que ya existe software especializado para resolver de manera eficiente esta clase de problemas.16. para hacer la distribución de la mercancía o mensajería. determinar la distancia de recorridos y algunos ayudan a determinar los costos de distribución. etiquetar y/o señalizar el mapa. Desde luego. después de que el modelador establece el radio de influencia (T). relacionada con los parámetros de reparto. Desde luego. el modelo se ubica en cada cliente. 112 . los clientes se ubican por zonas geográficas y se asignan a un solo vehículo por zona para disminuir costos operativos y abarcar el total de las entregas. con los cuales pueden crear o modificar zonas de reparto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T Figura 2. existen amplias posibilidades de manipulación de la información. buscar y ubicar rápidamente direcciones. las técnicas de zonificación de traslados pueden utilizarse para empresas que cuentan con flota propia y con un gran número de clientes. Zonificación por centro y área de influencia Fuente: Ares (2003) Como puede apreciarse en la figura 2. tema que veremos a continuación. el método para el diseño de rutas determinará a qué zona pertenecerá el cliente. En la figura 2. esta situación puede incrementarse en la medida que los radios de influencia sean cada vez más grandes.16. De cualquier manera. Son muy utilizadas para planeación de atención a clientes y el diseño de rutas. entre ellos. puede observarse que algunos clientes pertenecen a más de una zona debido a que el modelo de Ares (2003) no restringe esta situación. Algunos integran Sistemas de Información Geográfica (SIG). pues establece que por lo menos cada cliente se encuentre dentro de una de las áreas de influencia. De manera iterativa el modelo hace las combinaciones necesarias hasta encontrar el número más pequeño de zonas. construye una circunferencia con dicho radio y busca los clientes que cumplen con la condición de quedar dentro de ese límite. donde se tienen diferentes puntos de entrega y se cuenta con pocos vehículos. Como pudiste observar. La reconfiguración de las zonas opera de manera automática con el ingreso al sistema de los nuevos pedidos a surtir.

por ello.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. procesamiento de pedidos de reabastecimiento de inventarios. afirma que “todos los esfuerzos y criterios de gestión deben de estar diferenciados en función del costo y la rentabilidad de los diferentes productos”. Anaya (2007). por ejemplo. Soret (2006) afirma que “la contabilidad tradicional asigna dichos costos de una forma más o menos arbitraria distorsionando la rentabilidad. costos de administración y gastos generales. del equipo de manejo de materiales y del equipo de transporte). procesamiento de pedidos retrasados. Cuando cambia el ambiente de los negocios. tanto de clientes como de productos”. los orígenes y destinos cambian. costos de inventarios de productos terminados que comprenden inventarios en tránsito. los costos inherentes a la distribución cobran importancia. son tres los enfoques que permiten aplicar este esquema: a) enfoque ABC. Los costos de distribución pueden desagregarse en los siguientes elementos: costos de transporte de productos terminados. según la etapa del mismo. Por esto último. formados por distribución de gastos gerenciales no asignados.3. es necesario aplicar un esquema de costeo de acuerdo al proceso logístico. la información que se obtiene no es muy apropiada. costos de almacenamiento (en puntos de venta). De acuerdo con este autor. cargos extras de entrega en pedidos retrasados.2. compuesto por procesamiento de pedidos de clientes. Las actividades implicadas en la ejecución del proceso son diversas. había sido analizado el costo industrial y no se reparaba tanto en el costo global de distribución porque el problema principal era la optimización interna de los procesos y la escasa competitividad comercial. 113 . costo de procesamiento de pedidos. agrupando los costos en grandes categorías agregadas que no permiten identificar los verdaderos costos de servicio en relación al producto demandado por un cliente en particular. El objetivo de conocer los costos de distribución busca poder referirlos adecuadamente a los gastos por las ventas de la empresa. etcétera. el punto crítico de las empresas no es producir sino vender y distribuir. depreciaciones (del espacio de almacenamiento propio. Dentro del sector empresarial. cargos de transporte por devoluciones de inventario a la planta. siempre se busca calcular un costo promedio de transporte. Lo mismo cabe decir para proveedores y clientes. el tamaño del pedidos es diferente. debido a que cada una de las actividades es tratada como un sistema independiente. b) enfoque en el cliente y c) enfoque DDP. costo de inventario obsoleto. cuando en realidad cada producto es diferente. lo cual implica describir el flujo de materiales y operaciones desde que se inician hasta que se terminan las tareas o actividades que componen dicho proceso. costo de manejo de materiales en las plantas. costo de almacenamiento en las plantas. que incluyen costos de entrada y salida de almacén. Costos de distribución Hasta antes del auge de la logística. Dicho de otra manera.

500 Producc.400. Enfoque ABC Fuente: Anaya (2007) Lo figura anterior permite observar los costos asociados al producto PA para cada una de las actividades necesarias para su producción y distribución que suman 4. etcétera.000 6. pero no en la misma cantidad. Básicamente el ABC consiste en "imputar metódicamente todos los costos indirectos de una empresa a las actividades que los hacen necesarios y luego distribuir los costos de las actividades entre los productos que hacen necesarias a las actividades" (Hicks. por ejemplo. Aprov. ya que aunque dos clientes distintos compren la misma cantidad. los costos de servicio de uno y otro pueden variar considerablemente. Todos ellos necesitan de una adecuada gestión de recursos en las áreas de aprovisionamiento. La explicación es porque existen situaciones muy particulares que generan costos de servicio 114 . almacenamiento y manutención.500 800 110 10.400 5.000 Almacén 500 Transp.120 2. interesa analizar cada uno de los costos implicados en dar servicio a cada uno de ellos. El mismo esquema puede aplicarse a pedidos de clientes. PC y PD.17. muestra para diferentes áreas de logística los costos de cada actividad para cada tipo de producto. la figura 2. 1998). por sus siglas en inglés). PC de 10.410 1. 300 Otros 100 4.025.17. para PB de 6.000 600 300 125 5.410 y para PC de 5. desde el punto de vista en el cual los clientes son los que crean los beneficios y no los productos.110. 2.200 1. etcétera. gastos de publicidad. b) Enfoque en el cliente Acabamos de revisar la conveniencia del relacionar los costos por actividad en lugar de función o departamento. nos hubiéramos conformado con conocer que los costos de aprovisionamiento para todos que ascienden a 9. Efecto de los costos de distribución.000 3. La determinación de los costos asociados “horizontalmente” constituye lo que se ha llamado: determinación de costos basados en la actividad (ABC.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a) Enfoque ABC Supongamos que se fabrican cuatro productos distintos: PA. encontrándonos incluso con reducciones importantes en los beneficios e incluso podemos obtener resultados negativos en algunos casos.500 11.500. PA PB PC PD 1. marketing. Tradicionalmente. Ahora. etcétera. los del producción a 11.025 9.000 3. producción.000 ----- 600 400 120 6. PB.000 1. transporte.050.800 455 Figura 2.

000 Costos de distribución: 1. Costo de capital de 2. Efecto de los costos de distribución.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado superiores en uno y no en otro. Cuadro 2. en el cual puedes observar que para distintos costos. se logran rentabilidades diferentes. Transporte 5. No obstante.500 49. pero siempre puede realizarse una clasificación que los jerarquice para detectar los clientes clave y los que no lo son.800 Contribución neta del cliente 33. Preparación de pedidos 3.300 350 5.000 150. se muestra la comparación de dos clientes.500 500 3.000 138. Embalaje 1.000 750 4. El análisis de la rentabilidad del cliente presupone considerar los costos “atribuibles” y no los costos medios asignables. Enfoque en el cliente RENTABILIDAD DEL CLIENTE CLIENTE A CLIENTE B Valor bruto de las ventas 150. con precio de compra igual para todos. cita a Barret quién define que el costo atribuible es “el costo unitario que puede evitarse si un producto o actividad no se materializa sin cambiar por ello la estructura organizativa de apoyo”.11.000 65.Devoluciones y otros 1.000 1. Almacenamiento 1.000 producción Costo de ventas: 1.Financiamiento por crédito 2.000 12.200 1.000 Contribución bruta del cliente 1.000 Contribución bruta de la 73. Varios 4. Desde este punto de vista se le denomina “costo evitable”.200 600 inventarios 3. puede ser muy útil la gestión a 100% de todos los clientes. En el cuadro 2. c) Enfoque DDP 115 . obteniendo así una rentabilidad para cada cuenta de cliente. Es aconsejable comparar los costos atribuibles a un cliente con los ingresos que proporciona.000 2.500 3.000 Costo directo: 1. Atención al cliente 15.200 500 2. publicidad 1.600 0 2.000 73..000 2. Soret (2006).900 Fuente: adaptado de Soret (2006).11. Promoción.De los productos 65. para formular estrategias específicas.600 6. Calidad y otros 2.000 Descuentos 8% 8% Valor neto de las ventas 138. en la práctica.

almacenaje especial. Asimismo. conocer la rentabilidad directa de los productos nos permite observar una serie de elementos puntuales de la gestión logística. se muestra en la figura 2. naturaleza. Es un enfoque principalmente para determinar la rentabilidad de los productos considerando las características particulares de cada uno de ellos (por ejemplo peso. 2006). por ejemplo. Un esquema de cálculo básico.18. Efecto de los costos de distribución con enfoque en el producto (DDP) Fuente: adaptado de Anaya (2007) Como es evidente. volumen. como el índice de rotación o el 116 . este enfoque ayuda a elegir productos de mayor rentabilidad (de distintas marcas). de políticas y estrategias (Soret. similar al del cálculo de rentabilidad del cliente. rediseñando envases y/o embalajes. etcétera. incrementar la utilización de aquellos circuitos de distribución que agregan menor costo de suministro a puntos de venta y a tomar decisiones sobre posicionamiento de productos y diseño.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La rentabilidad directa del producto (Direct Profit Product) es un análisis de costos logísticos y es análogo al análisis de rentabilidad del cliente. que apoyará la toma de decisiones de la política comercial y de la distribución. incrementando la frecuencia de entregas. VENTAS COSTOS DE VENTA Promoción Publicidad Comisiones Atención a clientes Producto x MARGEN BRUTO MARGEN BRUTO AJUSTADO menos COSTOS DE DISTRIBUCIÓN Almacenaje Manutención Inventario promedio Preparación de pedidos Transporte Maniobras COSTOS DE FINANCIAMIENTO Financiamiento de ventas Gestión de cobros RENTABILIDAD DIRECTA DEL PRODUCTO O BENEFICIO NETO ANTES DE IMPUESTOS Figura 2. en general. pero aplicado al producto. etcétera) las cuales varían. Anaya (2007) añade que la rentabilidad del producto analizada con otros parámetros. niveles de estiba permitidos.18.

117 . SA de CV” Con la intención de que profundices en el tema de la estructura para la distribución. un producto con poca rentabilidad. 3. Escenario 1 Escenario 2 ¿Cómo influye la decisión de producir en los costos de distribución y en la rentabilidad de los clientes? Enlista la información que necesitará el gerente de la empresa para decidir si terceriza o no sus reguladores de flujo en caso de no producir en Tijuana Identifica los elementos a considerar para diseñar y manejar una red de distribución en la ciudad de México.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado riesgo de convertirse en antiguo. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) en un archivo. El caso de la empresa “Mancera e Hijos. en dos o en los tres sitios. Nota: Considera que la decisión puede ser producir en una. de alto riesgo y baja rotación podría sugerir dos cursos de acción: eliminarlo o bien buscar otras formas alternativas de distribución para que aumente su rentabilidad. Descarga. lee y analiza el caso de la empresa “Mancera e hijos”. realiza lo siguiente: 1. se convierte un instrumento poderoso para la toma de decisiones. 4. Con base en el caso describe dos escenarios posibles sobre las decisiones logísticas de la empresa respecto a las posibles estructuras de distribución que puede emplear.doc usando la nomenclatura FTT_U2_A3_XXYZ. Actividad 3. Elementos a considerar Plantea los elementos principales para tomar la decisión de producir o no en Tijuana. Toluca y D. Por ejemplo.F. 2. Utiliza como guía el siguiente cuadro o elabora uno propio que incluya los elementos solicitados.

 Emisión etiquetas para su registro. Recibo. las cuales son de uso muy común en la actualidad para procesar los productos a lo largo de la cadena de suministro y que incluso permiten aportar los elementos necesarios en el diseño del layout de los almacenes. el conocimiento puntual de los elementos del almacenaje.  Inspección del estado de las mercancías. Al final de esta unidad.  Informe de incidencias (aceptación o rechazo del pedido).  Desembalaje y pesado de la carga.19. entre ellas. como son las claves de referencia conocidas como SKU.3. si fuera el caso. pasando por los controles de calidad. picking y embarque Recibo Se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga.  Comprobación del pedido según factura.3. así como las causas que las generan.  Sellado de conformidad. permite redondear el conocimiento necesario para la planeación de la estructura de las actividades de distribución.  Etiquetado y almacenado de productos. El proceso típico de la acción de recibo los puedes ver en la figura 2. Por este motivo.1. 118 . 2. la selección de los productos para la formación de los pedidos (picking) y su posterior embarque. cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. Elementos del almacenaje Como parte de los fundamentos del tráfico y transporte.  Actualización del inventario en el sistema según saldo. los diseños inadecuados de los sistemas de manipulación. Sus actividades principales incluyen:  Descarga física del producto del camión del transportista.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. te ofrecemos algunos comentarios respecto a las mermas y sus tipos. en este subtema te ofrecemos una descripción general de las actividades que competen al recibo de los productos en almacén. este subtema lo complementamos con un tópico de gran trascendencia en las gestión de almacenes.

extraer y acondicionar los productos en unidades de carga para el transporte y su embarque.19. en los términos que fue pactada. La importancia de esta actividad principalmente reside en supervisar adecuadamente la carga que recibe. por ejemplo. para verificar que las mercancías cumplan con las especificaciones solicitadas. Fuente: Pricewaterhousecooper (2011). elegir. el picking es un proceso del almacén diseñado para la preparación de pedidos y consiste en seleccionar las mercancías de los estantes o racks para reagruparlos en un lugar especificado y conformar los envíos a los clientes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Llegada de mercancías Comprobación de existencia de orden de compra Control de bultos según factura Sellado de factura si esta conforme Informe de incidencias e inconformidades Desembalaje y pesado si es necesario Registro de mercancías Edición de etiquetas Etiquetado de mercancías Almacenamiento temporal o para venta Figura 2. 119 . seleccionar. es el conjunto de operaciones organizadas para separar. cosecha. Picking y embarque. Importante también es el registro adecuado de los productos entrantes al sistema para evitar confusiones. Proceso de recibo. Dicho de otra manera. tema que a continuación detallaremos. En el contexto de la logística. ¿Qué es Picking? Significa recolección. Picking y embarque están estrechamente relacionados. Ciertamente. es recomendable que los técnicos estén presentes. el paro de las líneas de producción. porque el primero se ejecuta justamente antes de ser embarcadas las mercancías. Para carga especializada. es el acto de escoger. toda vez que su omisión puede provocar. los operarios registran los productos entrantes haciendo uso del catálogo de productos donde son identificados por su número o clave de referencia conocida como SKU.

d) Verificación y acondicionamiento. Desde luego.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El picking se organiza para lograr:    Productividad y eficiencia durante la selección. Actualización de las existencias por lectura código de barras de los artículos tomados y de las zonas de picking. dentro de las actividades de almacenamiento se convierte en un proceso que tiene las siguientes actividades: a) Preparativos  Recepción del pedido en almacén y transformación del pedido en orden de preparación. Preparación y reagrupación de los artículos en la zona de preparación. se recomiendan llevar a cabo los siguientes pasos: 120 . representa entre 45 y 75% del costo total de las operaciones del almacén. patines. las actividades anteriores deben ser planificadas para lograr optimizar los recursos. Costo del picking Dentro del almacén esta actividad se considera de las más costosas porque incluye operaciones tales como: desplazamiento de personal para buscar los productos y regresar con ellos a la zona de embarques y preparación de pedidos. con la calidad requerida por la empresa y el cliente. etcétera. c) Extracción. Realizar la tarea sin errores. En tal virtud. Regularmente los almacenes no están automatizados. etcétera).  Captura de datos sobre la terminal de cómputo y lanzamiento de órdenes clasificadas. b) Recorridos  Desde la zona de operaciones hasta el punto de ubicación de las mercancías. aunque ya existen algunos muy equipados.  Preparación de los elementos de manipulación (montacargas. acondicionamiento del pedidos (embalado y etiquetado). El menor costo por unidad de tiempo o unidad de carga. control. De acuerdo con Mauleón (2006). El picking. extracción de las mercancías de los racks o estantes.  Desde el punto de ubicación de las mercancías al siguiente y así sucesivamente.  Vuelta a la base desde la última posición. pallets.

).  Calidad del servicio al cliente. y c) coordinar las actividades. b) características de los productos y niveles de inventario. montacargas. pasillos. Para lograr lo anterior es muy importante considerar el mayor número de variables que intervengan la toma de decisiones. turnos. investigar sobre nuevas tecnologías. 121 . 3) Llevar a cabo un análisis de los flujos de entrada y salida del almacén. Mauleón (2006) identifica una serie de variables para efecto de caracterizar su operación y proporcionar algunas pautas para su análisis. horarios de carga y descarga de vehículos. etcétera. a veces simultáneamente. tamaño del almacén. 4) Cuantificar con modelos analíticos y técnicas informáticas que permite poner en juego la interacción de los todos los elementos del almacén para optimizar las actividad de una manera integral. Variables del picking El picking es cambiante según el tipo de empresa y poco se ha documentado en la literatura. c) características del almacén. e) los sistemas de gestión informática y tecnología. primero que sale” y la caducidad de los productos. etc. incluido el equipo de manipulación. y f) organización (personal. sino de todas las actividades que se realizan dentro de un almacén. de los pedidos y la estacionalidad de los productos.. Principios del picking  Operatividad. para cumplir los principios de picking. Se concreta a los siguientes puntos: a) adecuada rotación de inventarios. Para ello. mismas que se resumen en el cuadro 2. c) proporcionar información en tiempo real del estado de los productos. así como desplazamientos internos. y d) buscar cero errores.12. se buscan optimizar los siguientes componentes: a) minimizar los recorridos. Se trata de alcanzar la máxima productividad del personal y el adecuado aprovechamiento de las instalaciones. sin embargo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1) Diseñar un sistema de control y almacenamiento de la información relacionado con: a) las indicadores de productividad. b) organización ideal para reconteo e inventarios. capacidad de racks o estantes. 2) Hacer un análisis elemento por elemento: por ejemplo. b) minimizar las manipulaciones de la carga. controlando el principio de “primero que entra. d) equipo de manipulación de la carga. no sólo para el caso del picking. las cuales las clasifica en cinco apartados.

en el puerto existen indicadores de control como tiempo empleado para subir/bajar un contendor de un buque. Métodos operativos 9. es muy común que las operaciones del picking se lleven a cabo sin mediciones o control. Indicadores de control Informática 12. 3. tiempo de camiones en la terminal. Montacargas Volumen de picking 1. La mercancía va al operador u operador va a la mercancía. (2006). Atención de pedidos individuales o atención conjunta en el viaje o ruta dentro del almacén. El tipo de producto. Niveles de inventario. velocidad de desplazamiento del equipo de transporte de contenedores al interior del número de contenedores movidos. calidad y costo. etcétera. Si bien es cierto que existen indicadores para la gestión de almacenes. 5. contendores estibados por grúa por hora. equipo por hora y línea. 11. Variables del picking Almacén 6. contra un almacén de mercancías generales. Este tipo de operaciones generalmente no es evaluado y por consiguiente no se establecen indicadores de gestión. Sin embargo. no se le puede ver la diferencia en este sentido.Tecnologías de la información (códigos de barras y radiofrecuencia) En la práctica.12. 10. Mauleón. Unidades de manipulación: entra unitarizada/sale fraccionada o entra fraccionada/sale unitarizada. Si comparamos una terminal (almacén) de contendores en un puerto marítimo. Localización interna de los productos. 13.Elementos de almacenamiento (racks o estanterías) Medios materiales 8.Diseño del almacén (layout) 7. Sistema de extracción de la carga. contenedor por hora y línea. Número y complejidad de los pedidos. La pregunta es ¿por qué no instrumentar indicadores que midan la productividad del picking dado que utiliza recursos? Lo anterior permitiría lograr los objetivos que se plantearon a través de cuantificar y medir las operaciones por medio de indicadores para el control y la medición de la evolución de las actividades que realiza el picking. Zonificación y organización ABC.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2. 4. menciona que fundamentalmente existen tres áreas a controlar: productividad. Longitud de los pasillos y altura de las racks o estantes. regularmente éstos se encuentran enfocados a la actividad genérica y no particularmente al picking. 122 . 2. Fuente: con base en Mauleón (2006).

en la carta de porte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Entre este tipo de indicadores dicho autor recomienda los siguientes: Indicadores de productividad Costo Calidad Pedidos atendidos en promedio por operario por hora. y b) verificar las condiciones de seguridad e higiene. Pallets manipulados por hora Costo operativo por línea de pedido % pedidos atendidos en el día (24 horas) % línea de pedido sobre el total de líneas de pedido % pedios erróneos sobre el total de pedidos % desperfectos: bultos rotos o averiados Los indicadores de control anteriores. 123 . lo cual puede ser motivo de detención por parte de las autoridades policíacas. Además de estos indicadores. el embarque es lo contrario de recibo. la tarjeta de circulación. permiten realizar comparaciones contra almacenes similares y con ello tener un parámetro de referencia para evaluar su funcionamiento. Entre sus principales funciones se encuentran las siguientes:  Revisar las listas de pedidos a embarcar y el volumen de carga a transportar.  Programar los despachos o envíos. lo que provocaría ruptura y demoras del ciclo de abasto. y b) cobertura de la zona de picking: número de días cubiertos por el inventario existente en dicha zona. por ejemplo. se requiere gran cantidad de documentación necesaria para entregar al operador en el momento de embarcar la carga.  Elaborar documentación. alguna placa. Para el caso de las mercancías de exportación.  Verificar los documentos de la unidad. Esta inspección debe ser en dos sentidos: a) condiciones mecánicas y físicas de la unidad de transporte. etcétera. sobre todo si se utilizará para el movimiento de alimentos. Embarque Dentro de una empresa específica. pero es la actividad secuencial del picking y está orientada a planificar el envío de los pedidos de los clientes utilizando los servicios de transporte. se recomienda medir los siguientes elementos: a) rotación en la zona de picking: número de veces que se atiende a los clientes con el inventario ubicados en esta zona. Vincular los datos del camión que transportará la carga con los documentos necesarios.  Seleccionar el transporte que cumpla con las condiciones solicitadas para el tipo de carga que se enviará. En ocasiones el operador puede no traer la licencia de conducción.  Inspeccionar el vehículo de carga.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Planear el embarque o cubicaje.20 se muestra un ejemplo de cubicaje calculado con un software comercial. En la figura 2. Cubicaje o estiba de aguacate de exportación con sus parámetros calculados Fuente: elaboración propia. Para realizar esta actividad.20. de acuerdo con los datos de carga ingresados. por tanto. debe planificarse muy bien la estiba de mercancías sobre el vehículo de transporte. González (2006). teniendo en cuenta sus características y cumpliendo las normas de seguridad que sean aplicables en cada momento”. te podemos comentar que la planificación del embarque requiere conocer perfectamente bien la lista de los pedidos para su conformación y posterior envío. los operarios utilizan principalmente el número o clave de referencia que las empresas asignan a cada producto para efecto de una rápida 124 . es una actividad que debe medirse adecuadamente para aprovechar al máximo la capacidad de transporte. Finalmente. Figura 2. define el concepto de estiba “como el arte de distribuir hábilmente las mercancías para ubicarlas correctamente en áreas o zona de carga de un modo de transporte o en un lugar de almacenamiento.

Y cada una de estas dos versiones pertenece a una línea de productos identificados por diferentes presentaciones. a la hora en que diseñemos nuestro almacén hay que tener en cuenta los siguientes elementos: 125 . sin embargo. 400 ml y 800 ml. Cada SKU se asocia a un objeto. estaremos en posibilidad de actualizar nuestros inventarios. e) Otra ventaja que nos ofrece es la posibilidad de actualizar el código si se trata de productos de temporada y que se van a utilizar en un nuevo año. b) Podemos utilizarlos para rastrear los productos a través de la cadena de suministro. lo que permite potenciar su uso. En la práctica. que se le conoce como SKU. se realiza de forma automática. 2. El layout de la instalación De acuerdo con Mauleón (2006). d) Podemos determinar si ciertos productos se venden mejor que otros productos. servicio y cargo. Esto hace que sea más fácil y rápido para nosotros encontrar la información de los productos utilizando un escáner con lector de código de barras. producto. dado que el escaneo de este sistema adjunto. es decir: sobre de 45 ml y botellas de plástico de 200 ml. considera una empresa que fabrica shampoo para cabello de la marca Yesenia.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado identificación y control. marca. c) Nos permite analizar la información de las ventas. Los beneficios del SKU a) Nos ayuda a determinar cuántas ventas se producen en los diferentes sitios donde se almacena el producto. Por ejemplo. mismo que a continuación abordaremos con mayor detalle. f) Desde luego con la tecnología RFID. algunos SKU están siendo combinados con etiquetas RFID (Radio Frequency Identification). que tienen dos productos que comercializa en diferentes versiones: shampoo para cabello graso y shampoo para cabello reseco. podemos observar que los SKU suelen imprimirse como un código de barras en una etiqueta ubicada en alguna parte del producto.2. Los SKU y el layout de la instalación SKU (Stock-Keeping Unit) significa número de referencia y es un identificador empleado por las empresas para facilitar su proceso de comercialización y control.3. El objetivo del número de referencia es permitir a la empresa darle seguimiento a sus productos y/o servicios que ofrece. cada una de estas tiene asociado un número de referencia SKU para su rápida identificación.

iv) mejorar el servicio a nuestros clientes. De acuerdo con Lambert y Stock (2006). packing. cantidades movidas. Operatividad: agilidad en el funcionamiento para la preparación de pedidos. debemos desarrollar las siguientes siete etapas para planificar el layout de un almacén: 1. ii) mejorar el flujo de los productos que comercializamos. aunque se realizan grandes recorridos entre el área de embarque y la 126 . Este modelo maximiza el espacio utilizado. Seleccionar el layout y mejorar sus detalles. Lambert y Stock (2006). Establecer las relaciones y cercanía de las funciones – embarques. nos indican que un buen layout de almacén puede: i) aumentar la capacidad de nuestra área de embarques. Entre las estrategias para el manejo de materiales y el acomodo de los productos dentro del almacén. iv) servicios internos. 6. 3. Analizar la línea de producto. recibo. y e) popular. 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado    Capacidad de almacenamiento. incluidos las proyecciones de los cinco años cuando sea posible. Plazo temporal no superior a 6-7 años. flujo de materiales y espacio requerido. picking. ii) manipulación del producto. podemos considerar las posibilidades que Lambert y Stock (2006) reportan para el diseño del layout: a) aleatorio. almacenamiento de inventarios. 4. Almacenaje aleatorio. Anaya (2007) identifica cinco áreas de trabajo para el diseño de un almacén: i) para almacenaje. Establecer los requerimientos de espacio. Por su parte. Obtener al menos una proyección de cinco años de crecimiento del producto. 5. iii) reducir los costos. devoluciones y otras. 7. y v) mejorar las condiciones de trabajo de los empleados. Analizar los requerimientos de equipo para el manejo de las mercancías. c) compatibilidad. Previsión de futuro: dónde quiere estar la empresa a medio / largo plazo y a qué necesidades de distribución y almacenamiento deberá hacer frente. b) dedicado. primero que sale” (FIFO). Coloca los productos en el espacio más cerca posible y opera sobre la base de “el primero que entra. Dibujar diferentes alternativas de distribución (layouts). iii) para carga y descarga de vehículos. y v) servicios externos. d) complementario.

Son productos que tienen diferentes índices de rotación o demanda.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de picking. los productos pueden ser agrupados de acuerdo a su compatibilidad. 2004). El problema es calcular la cantidad de espacio para cada área. Se refiere a que frecuentemente diferentes tipos de productos son ordenados y almacenados juntos. debido a que a veces despiden vapores que pueden dañar la consistencia de otros productos susceptibles como los alimentos. para este curso entenderemos como merma a la “la diferencia entre el inventario de mercancías y el 127 . Distribución de espacio en almacenes A la hora de diseñar un almacén. J. los CD con monitores. se debe distinguir entre dos fases bien diferenciadas. el layout del almacén. Dedicado o de espacio fijo. y c) niveles de actividad. En términos del layout del almacén. Este sistema a menudo utiliza un sistema AS/RS (Automated Storage/Retrieval System). Este método utiliza tres técnicas para almacenar los productos: a) por número secuencial de las partes. Para ello existen métodos ya conocidos que nos permiten determinar estos valores. en otra parte. Complementariedad. b) tasa o frecuencia de uso. Los productos de alta demanda son almacenados cerca de las zonas de embarque/recibo. Como su nombre lo indica. correspondiente al continente y otra segunda fase de diseño de la disposición de los elementos que deben "decorar" el almacén. una primera fase de diseño de la instalación. así como escritorios y sillones ejecutivos son artículos complementarios que se almacenan en proximidad.1. M. una vez tomadas las decisiones relacionadas con la configuración del almacén. pasillos y de servicios. Popularidad. es decir. el cual minimiza el trabajo y los costos de manipulación. los productos son colocados dentro de los estantes o racks en espacios destinados a ellos permanentemente. incluyendo la reducción de las mermas por el diseño de sistemas de manipulación no adecuados a los productos que se almacenan. así como el número de racks o estantes a utilizar y la orientación en que van a ser colocados.. que los productos pueden ser almacenados juntos. el cual debe minimizar la suma de los costos totales en el manejo de los materiales. Por ejemplo. En efecto. y Sánchez. racks o estantes.3. La merma En su acepción más amplia y dentro del contexto de la gestión logística. correspondiente al contenido (Figueroa. Compatibilidad. 2. mientras que los productos de baja rotación. lápices y plumas. Lo que no puede perderse de vista es el objetivo de la distribución. la siguiente fase a estudiar se refiere a la distribución de las áreas interiores tales como: almacenamiento. En la práctica muchos productos considerados peligrosos o contaminantes como los químicos son separados en áreas especiales.

entre otros. en el segundo caso. En términos generales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado inventario real la cual puede deberse por deterioro de los productos durante su manipulación o por procedimientos inadecuados de contabilidad. obsoletas o inutilizables antes de utilizarlas para el fin con el que fueron adquiridas. que en el estricto sentido así se podría considerar. pero se presenta diferente para cada sector industrial. flores. químicos volátiles. por ejemplo para el transporte de piña. las mermas para el caso del sector de línea blanca parece menos delicado dado las condiciones de envase y embalaje con la que se transportar esa clase de artículos. las mermas por deterioro se presentan por: a) procedimientos operativos inadecuados. mariscos. se presenta cuando el producto ha perdido por completo sus propiedades y es imposible la recuperación de al menos una parte de éste. manipulación de los productos y transporte y b) por deterioro u obsolescencia debido al exagerado tiempo en anaquel. como es el caso de los productos perecederos. periódico y otros. por ejemplo. sin embargo. o que los materiales para el envase y embalaje no fueron los adecuados para el transporte. Por ejemplo. legumbres. desde el punto de vista de la gestión logística. ya que éste se manifiesta por los residuos que desechan de los materiales después de que han sido sometidos a un proceso. La merma operativa. que si fuera el caso. ello se convertiría en una pérdida parcial. Técnicamente. Otra clase de merma es el que se refiere al robo o sustracción de los productos en alguna etapa de la cadena logística. un producto puede salir dañado o destruido si el amarre de la carga dentro del contenedor o la estiba no fue bien ejecutado. el corte de hule para la formación de suelas para zapatos. habrá que tener en cuenta que estos materiales cumplen con una función muy importante. cuando éstos se hubiesen encontrado rotas. por ejemplo. En cambio. generalmente tiene desperdicio de material. La merma no debe confundirse con el desperdicio. la merma es una pérdida de utilidades en términos físicos que puede ser total o parcial. desgastadas. Ambos motivos de mermas son muy importantes y deben subsanarse. podría considerarse merma más no desperdicio. se produce por descuidos y operaciones mal planificadas. por ejemplo. La pérdida total. lo cual compete más al sistema de seguridad que la empresa tenga instalado y que últimamente está ligada a la gestión de la cadena de suministro. 128 . las mermas se presentan para aquellos productos que tienen caducidad y que no se les dio la rotación o velocidad de salida antes de que caducaran. pero también por omisiones o negligencia del personal. las mermas para el sector agrícola pueden ser catastróficas en caso de que la cadena de frío falle en algún eslabón. puede decirse que es un aspecto muy importante. Por lo que corresponde a esta asignatura. Algunos consideran como desperdicio al conjunto de envases y embalajes utilizados para proteger algún producto delicado.

SA de CV. Parte 2 2. Evidencia de aprendizaje. Descarga.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para finalizar. toma en cuenta la posición del jefe de almacén por aumentar el descuento. 3. Finalmente responde las siguientes preguntas:   ¿Cuáles serían las problemáticas que se le presentarían a la empresa por manejar diversas marcas de camiones? Teniendo en cuenta la estructura de la red de distribución. eliminarla.  Describe los tipos de ruteo que está utilizando la empresa para la distribución de sus productos. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Con base en el caso elabora un reporte de análisis que incluya:  Un esquema que ejemplifique la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados. Parte 2 ¡Es momento de poner en práctica todo lo aprendido en esta segunda unidad! Realiza lo siguiente: 1. podemos decirte que la merma generalmente no es relevante en los costos logísticos. con la finalidad de plantear las políticas adecuadas para reducirlas y en su defecto. ¿Es conveniente que el jefe de almacén incremente 10% su política de descuento?    129 .  Menciona las ventajas y desventajas de las variables que está considerando el Gerente general para cambiar el sistema de preparación de pedidos que mejor combine los elementos del picking. lee y analiza el caso de la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados. SA de CV  Clasifica los tipos de almacenes con los que cuenta la empresa y elabora una descripción de sus principales funciones. ¿Consideras que es un problema para la empresa tener vehículos de capacidad de carga diferente? ¿Cómo utilizaría la flota? ¿Qué necesita realizar el gerente general para homogeneizar la flota vehicular? ¿A qué almacén debe el GG asignar la nueva tienda desde el punto de vista de la empresa?. pero debe cuantificarse de manera adecuada porque solo así podrás darte cuenta de su participación en el costo total.

Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Recuerda consultar la Escala de evaluación que se encuentra en la sección Material de apoyo para conocer los criterios con que será evaluado tu reporte. usa la nomenclatura FTT_U2_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. a partir de ellas.doc. Cuando concluyas tu reporte guarda tu Evidencia en un archivo . 130 . debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente.

131 . recorta y encuentra los siguientes pares de cartas del siguiente memorama.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Autoevaluación Memorama “La estructura para la distribución” Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta segunda unidad. imprime.

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Cierre de la unidad
Muchas felicidades, esperamos que esta segunda unidad haya sido de mucho provecho, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes para la gestión de tráfico y transporte, relacionados con los elementos que integran la estructura para la distribución, como ha sido el caso de las bodegas, almacenes y centros de distribución que representan algunos de los nodos logísticos de las redes de distribución, y te digo algunos porque, los puertos marítimos, plataformas logísticas, los puertos interiores de carga son algunos de los otros nodos que conforman la redes de transporte. En general, el tema del ruteo se presenta como un elemento clave para reducción de los costos, los cuales, como te pudiste dar cuenta, existe un tratamiento interesante en la literatura para resolver la gran variedad de problemas de ruteo que existe en la práctica, con toda la intensión, en esta Unidad te ofrecimos el marco conceptual de este actividad, dado que en las Unidad 3, te presentaremos las técnicas que te ayudarán a resolver los problemas de ruteo. Finalmente, el conocimiento particular de los principales elementos del almacenaje, te ofrecen la oportunidad para incidir en el proceso de planificación y desarrollo de procesos, toda vez que la actividad de picking es una de las más costosas en la operaciones de los almacenes, mientras que el diseño del layout del almacén permite distinguir los principales criterios para influir en su organización. Por todo lo anterior, te invitamos a que con el mismo ánimo que terminaste esta unidad, retomes la Unidad 3 en la que podrás conocer con mayor detalle los procesos que distinguen al tráfico y el transporte, desde el procesamiento de pedidos hasta el diseño de las rutas que los atenderán, revisando temas relacionados con la organización y el control de la distribución.

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Para saber más
Para ampliar tus conocimientos te recomendamos revisar estos dos documentos para que aclares dudas sobre el Valor actual neto y su aplicación, empleado en el tema 2.1.2.  Leal, V. (s.f.). Problemas de economía y organización de empresas. Recuperado de: http://www.profes.net/rep_documentos/Propuestas_Bachillerato/inversiones_2.pdf.  Flores, C. (2009). Apuntes de Ingeniería Económica. Tecnológico del Estudios Superiores del Oriente del Estado de México. Recuperado de http://www.tesoem.edu.mx/alumnos/cuadernillos/cuadernillo_055.pdf.  Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf.

Fuentes de consulta
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Complementarias:  Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf. Arrieta, J. (2011). Aspectos a considerar para una buena gestión en los almacenes de las empresas (Centros de Distribución, CeDi). Journal of Economics, Finance and Administrative Science, Vol. 16, Num. 30. Ballou, R. y Agarwal, Y. (1988). A Performance Comparison of Several Popular Algorithms for Vehicle Routing and Scheduling. Journal of Business Logistics, Vol. 9, Núm. 1. Pp 51-65. Correa, A, Gómez, H,*, Loaiza, J, Lopera,d, y y Villegas, J. (2008). Características del diseño de rutas de distribución de alimentos en el Valle de Aburrá. Revista Facultad de Ingeniería Univversidad de Antioquia. Núm. 45. P. p.. 172-180. Figueroa, M. y Sánchez, J. (2004). Análisis situacional de la gestión operativa de almacenes. Tesis de Maestría. Universitat: Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Organització d'Empreses. Recuperado en: http://upcommons.upc.edu/pfc/handle/ 2099.1/3079?mode=full&submit_simple=Mostrar+el+registre+complet+Dublin+Cor e+de+l%27%C3%ADtem.

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Por ello. en la que podrás involucrar el procesamiento de pedidos. la organización de la distribución y los elementos de control. que serán complementados con los elementos de supervisión en tránsito. Competencia específica Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio. lo cual estamos seguros te dará los elementos de juicio para poder organizar los elementos de sistema de distribución. 3. los indicadores para el tráfico y transporte más útiles para administrar esta actividad. El diseño de la distribución El diseño de la distribución es una actividad muy importante para la gestión logística. te enseñaremos a que manejes técnicas para la toma de decisiones en el proceso de construcción de redes de transporte. En este mismo contexto. esta unidad abarca un conjunto de temas de alto impacto en la gestión de flotas de transporte. En esta unidad te presentamos todas aquellas actividades de tráfico en las que se encuentra inscrito el diseño de la distribución. en todo lo relacionado con los elementos y técnicas para el diseño de rutas de distribución que optimizan las actividades de transporte. Proceso de tráfico y transporte Presentación de la unidad Bienvenido a la Unidad 3 de Fundamentos de tráfico y transporte. consolidación de la carga y los gastos de transportación. identificaras los principales conceptos de gestión de tráfico como la programación de itinerarios. pero también afecta de manera significativa a los costos de transporte.1. en esta sección se estudia el 136 . ya que además de indicarte los principales procesos de gestión. pues además te enseñaremos las diferentes formas de control del tráfico y la flotas de transporte. pues de ella dependen los niveles de servicio al cliente. el análisis y elección de rutas y su diseño. En términos generales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Unidad 3. pero ello no se queda ahí. y los principales documentos utilizados de la mercancía en tránsito. Propósitos Esta unidad tiene como propósito que al finalizar su estudio te encuentres en posibilidades de explicar las actividades del proceso de tráfico y transporte.

y se presentan los elementos para el análisis y elección de rutas. Sin embargo. todavía muchas empresas (incluidas las globales) siguen trabajando con un enfoque basado en metas por departamento. A grandes rasgos. Ello permite llevar a cabo una mejor ejecución del procesamiento del pedido de compra. debe organizar sus actividades para procesar los pedidos o requisiciones de venta con una orientación al nivel de servicio. así como una reducción del 40% en el espacio y un 70% en las reclamaciones de los clientes. la perspectiva del cliente. toda vez que éste seguramente se abordará con mayor profundidad en la asignatura de Compras. Preparación del pedido. que se hace a través de la consolidación de los requerimientos de compra que pueden ser a través del Comité.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado procesamiento de pedidos. procesamiento. colocación. mientras que el proveedor. solo te daremos los elementos básicos para identificar de qué manera influye en las actividades de tráfico y transporte del proveedor. desconoce las tendencias y con información básica. se muestra un esquema que ilustra estos dos tipos de operación. la gestión del pago. Casanovas y Cuatrecasas. Procesamiento de pedidos El procesamiento del pedido lo podemos analizar desde dos puntos de vista: desde la perspectiva del cliente y/o de la del proveedor. Para resolver esta problemática algunas empresas implementan un Comité de Abastecimiento para el análisis. El tema del procesamiento de pedidos de compra sólo es enunciativo aquí. estima y procesa el pedido de compra calculando pedidos lejos de la realidad obteniendo como resultado alto nivel de inventario o escasez de producto para la manufactura. seguimiento y recepción del pedido. Casanovas y Cuatrecasas (2003) le llaman equipos interfuncionales. citan que con una estrategia de este tipo. y dejan que el departamento de compras haga esta función.1. cuando cada departamento consigue sus propios proveedores y otro. La diferencia entre estos dos enfoques es clara y la debemos tener presente. así como la resolución de incidencias (si las hubiera). consiguió reducir el plazo de entrega del pedido de 8 días a 1 hora. El procesamiento del pedido de compra Lo ideal para determinar el pedido de compra es la intervención de todas las áreas o departamentos involucrados. Por un lado. cálculo y aprobación de los requerimientos. En la figura. 137 . de las necesidades reales de la demanda.1. 3. la firma Hashua Corporation de Estados Unidos. interdepartamentales. Las actividades de este Comité involucran la planeación. esta es una práctica que en México no se da con frecuencia. implica organizar sus actividades internas para efecto de colocar los pedidos al menor costo y en el momento más adecuado con un enfoque basado en la gestión de inventarios. Muchas veces esta área no dispone de información estadística de las ventas. los cuales se ven reforzados con el estudio de las técnicas para el diseño de rutas. reclamaciones y devoluciones. sin embargo.

c) recepción. y d) cuentas por pagar. La figura siguiente resume este sistema.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado DETERMINACION DE NECESIDADES DE LOS MATERIALES De cualquier área de la empresa Si Cada área de la empresa busca sus propios proveedores No Obtener presupuestos o cotizaciones por los proveedores por escrito Realizar requisición de compras Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos Realizar requisición de compras Elegir al proveedor Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos Elegir al proveedor Realizar requisición de compras Entregar requisición al área de la empresa que autoriza las cuestiones monetarias Realizar una orden de compra Entregar la orden de compra a los proveedores Figura. Stair y Reynold (2000). señalan que los elementos que componen el sistema de procesamiento de pedidos de compras está conformado por las siguientes áreas: a) control de inventarios. 138 . b) procesamiento de pedidos de compra. Preparación del pedido con y sin Comité de adquisidores Fuente: Red educativa para el desarrollo social sostenible.

químicos. materiales peligrosos. d) Solicitud de cotizaciones. f) Procesamiento de pedidos. dado que utilizan equipo altamente especializado y generalmente escaso. Pero ¿Cómo afectan la planeación del pedido de compra al tráfico y al transporte? Para el caso de pedidos de compra generados con información básica se producen estadísticas de demanda con altas variaciones o fluctuaciones que impiden al proveedor tener una idea clara del comportamiento de la demanda. y algunos otros con característica similares. e) Selección de distribuidores. sigue una secuencia definida por las siguientes etapas: a) Reconocimiento del problema. Sin embargo. y por tanto. 139 . Stair y Reynold (2000). también consideran que el proceso de puede ver afectado por otros factores. no podrá planificar sus necesidades de transporte de manera adecuada. y se verá impedido a negociar mejores tarifas. entre los que se encuentran los relacionados con forma en que se organiza la empresa. g) Revisión del desempeño de los distribuidores.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Control de inventarios Solicitud de pedido de compra Informe de la situación actual del inventario EMPLEADOS Procesamiento de pedidos de compra Pedido de compra Material Recepción Aviso o recepción PROVEEDOR Cuentas por pagar Figura. Esto es muy importante sobre todo para productos perecederos. Sistema de procesamiento de pedidos de compras Fuente. añaden que el proceso de compra empresarial. c) Identificación y calificación de los distribuidores. Ferrell y Hartline (2006). los factores interpersonales e individuales y del medio ambiente. b) Desarrollo de especificaciones.

iv) surtido. 2008).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Asociación Española de Codificación Comercial (AECOC). En general. y c) facturación eficiente. El diseño de un sistema de entrega y recepción de carga involucra aspectos de ubicación. b) optimización de las entregas y recepción de mercancías. su optimización proviene del análisis del flujo de los materiales al interior del almacén. la negociación de precios y términos de compra. establece que es necesario instrumentar mejores prácticas operativas para lograr mayor agilidad y fiabilidad en el procesamiento de pedidos de compra a través de una mayor sincronización e integración de los siguientes procesos de la cadena de suministro: a) gestión del reaprovisionamiento. Facturación eficiente. diseño de instalaciones y el layout. a) Gestión del Reaprovisionamiento. 140 d) . iii) entrada. b) c) Optimización de las entregas y recepción de mercancías. 1991).f). gestión de pedidos y su facturación por parte de los proveedores y distribuidores (Guerola. En este proceso. (PricesWaterHouseCoopers. Ballou (2004). En general. para efectuar la contraprestación al proveedor (Lozano. 2002). existe una tendencia creciente de tercerizar la captura. y v) informes sobre el estado del pedido. Procesamiento de pedidos de venta Podemos definir el procesamiento de pedidos de venta como el conjunto de actividades que atienden y dan cause al pedido del cliente. La gestión de aprovisionamiento es crucial para alcanzar el éxito en la reducción del costo de la cadena de valor. y la adquisición de mercancías y servicios de calidad. el tiempo de ejecución adquiere mucha importancia y depende de las características de la orden y del sistema logístico instrumentado por el proveedor. La gestión de aprovisionamiento incluye la selección y gestión de proveedores de mercancías y servicios. ii) transmisión. Por facturación debemos entender a la acción de generar un documento que refrenda la aceptación del cliente y compromiso de éste. Recuerda que un importante aspecto en la logística de la cadena de abastecimiento es el movimiento correcto y más eficiente de sus productos desde un lugar a otro (Flores. Esta actividad es un proceso crítico de la cadena logística porque influye directamente sobre la calidad de las transacciones comerciales. s. puesto que existe un sinnúmero de modelos de negocio que cada cual diseña el método de procesamiento que mejor se adapte a sus necesidades (West. reconoce cinco fases: i) preparación. A través de una cuidadosa elección e integración de los proveedores una campaña puede mejorar la calidad así como reducir el coste de las mercancías o servicios. El proceso de diseño se basa en el concepto de servicio y estrategia para proveer un servicio con instalaciones que reduzcan el costo de desplazamiento de las mercancías. 2004). No hay un modelo único de procesamiento de pedidos.

y proporciona información para la empresa y sus clientes. Fiabilidad de los datos. e). después de recibir información de los diferentes tipos de llantas. Alan West señala que el procesamiento tradicional del pedido se ejecuta de la manera como se describe en el cuadro 1. f). Alan West (1991) afirma que para el cliente no es tan importante saber dónde se localiza su proveedor. el lugar dónde se encuentra. Mejora en la planificación de la producción. precios y condiciones. Automatización de los procesos. Cuadro 1. d). En la parte comercial. Montaje de pedido y despacho Formulario de pedido Mínimo de volumen/tiempo de entrega Autorización de crédito Notas de aviso/producción Nota de envase/aviso a terceros/declaración de comisión Factura/conocimiento de embarque 141 . Ahorro en los costos administrativos de gestión del aprovisionamiento. Mejora del nivel de servicio en entregas Aunque todos tratan de alcanzar los beneficios mencionados. el procesamiento de pedidos además se ha convertido en una fuente rica de información para la toma de decisiones pues. Recepción de pedidos 2. los modelos de procesamiento de pedidos son modelos únicos y diversos. Verificación de existencias 5. por ejemplo facilita el seguimiento de clientes y pedidos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para muchas empresas. Reducción de stocks. Guanajuato. si el pedido se finca desde León. Procesamiento de pedido y documentos necesarios FASE DOCUMENTACIÓN CONSIGUIENTE 1. g). estaremos más interesados en monitorear la ruta de nuestro pedido. Estandarización de la comunicación. recibir las mercancías en el momento pactado y recibir información permanente sobre la situación de los pedidos. Instrucciones al almacén 6. podemos hacer la compra de una llanta de automóvil vía internet a una distribuidora localizada en Monterrey y una vez hecha la compra. las soluciones instrumentadas en el procesamiento de pedidos de venta producen los siguientes beneficios: a). los autores han tratado de caracterizar dicho procedimiento. el área encargada de controlar este proceso puede proporcionar información a los clientes acerca del estatus que guarda su pedido. no obstante. Por ejemplo. c). fecha. De acuerdo con AECOC. Verificación de crédito 4. para estimar hora y día de arribo a nuestra ubicación. hora. b). Por ejemplo. Adopción de una solución estándar para todos los proveedores/clientes. pues en realidad está más interesado en recibir información directamente del proveedor sobre los productos y la disponibilidad de los mismos. Verificación del pedido por si hubiera posibles errores 3.

mientras que las listas de los embarques son enviadas al área de control de inventarios y facturación (figura 3). muchas empresas actualmente utilizan estos medios para hacer ventas directas a sus clientes colocando sus catálogos en Internet y con un solo clic. Stair y Reynold (2000) publicaron un procesamiento de pedidos de venta mediante tecnologías de información. se inicia el proceso de pedido. Recibo de documentación confirmando la entrega 8. mediante un sistema de pedidos por teléfono. teléfono. muchas veces concuerdan en un mismo punto. A pesar de que cada autor tenga su propia opinión acerca del proceso de pedidos con diferentes herramientas y actividades. Stair-Reynold (2000) y Ballou (2004). correo electrónico o mediante sistemas avanzados como el intercambio electrónico de datos (EDI. Para ellos. si tomamos el ejemplo West (1991). el procesamiento de pedidos empieza con la captura de pedidos. Procesamiento de pedidos identificado Fuente: Stair y Reynold (2000). Electronic Data Interchange). Factura Cliente El cliente ordenará su pedido personalmente o por correo. Una vez realizada la captura se configura la venta y los pedidos pasan al área de planeación del embarque donde se organizan las rutas y los horarios de envío. La solicitud puede llegar por diferentes medios: un grupo de vendedores. Captura del pedido / configuración de la venta Pedidos Planeación del embarque Embarques planeados Establecimiento de rutas Embarques y rutas planeadas Planeación de horarios Control de facturación Lista de pedidos por surtir Número del articulo Cantidad despachada Ejecución de embarques Pedidos embarcados Facturación Figura 3. Por ejemplo. EDI o internet. Después de la entrega Resguardo postal Recibo del pago Fuente: West (1991). que muestran 142 . o compras online. en la que se introducen los datos básicos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7.

descripción de los productos. costo. almacén. entre otros datos. regularmente el vendedor asigna un número o clave única de identificación y genera un documento que describe las condiciones de venta/compra. mercadotecnia. que se distribuye a los departamentos involucrados. que incluye: la cantidad ordenada. y otros 143 . SKU.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estructuras similares. A partir de la orden de compra. flete. como producción. compras. Procesamiento del pedido del cliente Fuente: elaboración propia. plazo y fecha de entrega. forma de pago. podemos integrar una sola y configurarla como se muestra en la figura 4. Factura Negociar con el cliente CLIENTE Negociar con el cliente PREPARACIÓN del pedido El cliente ordena su pedido (TRANSMISIÓN) Avisar al cliente INFORME SOBRE EL ESTADO del pedido Negociar plazo de entrega Proponer productos sustitutos Recepción de pedido No Verificación del pedido Identificar posibles errores Verificación de crédito Producción No ¿Disponi bilidad? Artículo Cantidades ENTRADA del pedido Si Captura del pedido/ configuración de la venta Verificación de Autorización de crédito existencias Situación del inventario  SKU  Cantidades  Localización Control de inventarios Envío del producto Actualización del inventario Productos retirados del almacén Almacén Instrucciones al almacén Preparación de Lista de pedidos pedido y despacho SURTIDO del pedido Planeación del embarque Embarques planeados Diseño de rutas y programación de entregas Facturación Ejecución del embarque Pedido embarcado Figura 4.

com/2009_11_01_archive.blogspot. 2011).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (Hanneby. Actualmente los pedidos de compra pueden realizarse vía documento o por medios electrónicos.V. Pedido documental Fuente: http://pijamasjfk. 001 CODIGO TELEFONO FAX PLAZO CIUDAD Y FECHA NIT PROVEEDOR DIRECCIÓN FECHA DEL DESPACHO OTRAS CONDICIONES CODIGO DESCUENTOS ARTICULOS CANT VALOR UNIT VALOR TOTAL SUB TOTAL DESCUENTO I.A TOTAL LUGAR DE ENTREGA ORDENADO POR AUTORIZADO POR RECIBIDO POR FIRMA PROVEEDOR ELABORADO POR Figura 5. Pedido electrónico 144 . DATOS DE LA EMPRESA Nombre Domicilio Teléfono ORDEN DE COMPRA No. Una forma de cada tipo puede apreciarse en las figuras 5 y 6.html Figura 6.

se estima incluso que con el tiempo los productos de alta ingeniería también se pedirán en esa forma. muchos vendedores tienen páginas WEB en Internet donde publican información sobre sus productos e incluso permiten colocar pedidos directamente. cantidad y descripción). presentándola en una computadora para su posterior procesamiento.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: http://www. etcétera) son los mejores candidatos para ser solicitados de esta manera. el procesamiento del pedido se ha agilizado de tal manera que en minutos podemos recopilar la información necesaria sobre los productos y servicios deseados. están siendo cada vez más utilizados por una vasta gama de empresas de consumo e industriales.html Actualmente las nuevas tecnologías o equipos electrónicos para ayudar a transferir los pedidos del cliente. piezas de repuesto. reparación. 145 . Los productos que están razonablemente estandarizados (mantenimiento. Dicha tecnología acelera la preparación del pedido al recopilar electrónicamente la información sobre el artículo que compramos (tamaño. En general. A todos nos es familiar el uso intenso del código de barras en las cajas de cobro de los supermercados. en especial la computadora resulta indispensable para llevar a cabo las transacciones. como los servicios financieros y equipos de oficinas. Hoy en día. así como la requisición formal de los productos que se vayan a comprar.org/Ayuda/orden_compra. La industria de ventas por catálogo ha aprovechado muy bien esta herramienta (figura 7).infoelect.

cada cliente podrá colocar su pedido en el momento hora y día) que más le convenga. Se registran de manera automática y homogénea las evidencias necesarias para un mejor control de las compras. por ejemplo. La computadora envía directamente el pedido a la maquina del vendedor. ya Ahorro en tiempo Control sobre las operaciones de compra Visualización de inventario Formas de pago 146 . 1 Entrada del pedido 2 La computadora del vendedor comprueba el crédito del cliente y determina que los bienes que quieren estén disponibles. productos alternativos y accesorios. además de recibir las notificaciones por correo electrónico. con el fin de no interferir en sus actividades fundamentales. 2 Perfil del cliente Crédito Inventario Catalogo electrónico 3 Los departamentos de almacén y embarque son notificados y las mercancías se preparan para su entrega. Se busca eliminar llamadas y papeleo para reducir los tiempos muertos en la empresa. En términos generales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1 A través de un catalogo electrónico el cliente hace clic en los artículos que quiere comprar. al poder observar la disponibilidad del inventario del proveedor. Los pagos pueden realizarse en efectivo o en línea. Permite al cliente tener una mejor visibilidad de la cadena de suministro. los beneficios que pueden obtenerse por colocar pedidos por medios electrónicos se encuentran los siguientes: Independencia y autoservicio Por su cuenta. Ventas por catálogo Fuente: Ballou (2004). artículos. Pedido Factur a de Pedido Total $ Almacén 3 Reparto 4 El departamento de contabilidad factura al cliente electrónicamente Figura 7.

mx. Al conectar las computadoras del comprador y del vendedor mediante la tecnología de intercambio electrónico de datos.com. comprobación de la disponibilidad de los artículos solicitados. descripción del artículo y número. 147 . Fuente: elaboración propia con base en www. Promociones Se consiguen ahorros en los costos de transacción. a menudo en respuesta a niveles reducidos de inventario. lo que permite a las empresas llevar a cabo más promociones por este medio. si fuera necesario. (Ballou. tarjeta de crédito. 2004). Una vez de acuerdo. además se tiene que llegar a un acuerdo ganar-ganar que busca un beneficio para ambas partes. son nuevas tecnologías que reducirán aún más el tiempo en la fase de preparación dentro del ciclo del pedido del cliente. Las computadoras con voz activada y codificación inalámbrica de información de productos. comprobación del estado de crédito de los clientes y transcripción de la información del pedido según sea necesario. las transacciones sin documentos permite: a) realizar las transacciones con menores costos de preparación de pedidos y b) reducir los tiempos de reaprovisionamiento.  Disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada Después de la preparación del pedido. denominadas sistemas de radiofrecuencia e identificación (RFID). etcétera. algunos pedidos de compras industriales son generados directamente en la computadora de la compañía. preparación de la documentación de órdenes atrasadas o de cancelaciones. la trasmisión de su información es la siguiente actividad dentro del ciclo de su procesamiento. se inicia la comprobación de la precisión de la información del pedido.grainger. La tecnología está eliminando la necesidad de llenar manualmente los formularios de pedidos. cantidad y precio. Incluye transferir la solicitud del pedido desde su punto de origen hasta el lugar donde pueda manejarse su entrada. Por otro lado.  Establecimiento de acuerdos logísticos entre las partes Se debe llegar a un acuerdo logístico entre ambas partes ya que pueden influir en la transacción del producto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sea con transferencia. De acuerdo con Ballou (2004) existen dos factores que son imprescindibles para alcanzar la eficacia y la eficiencia en los procesos e implantar mejores prácticas para ofrecer la mejor respuesta posible a las necesidades del cliente: a) la disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada y b) el establecimiento de Acuerdos Logísticos entre las partes.

Algunas empresas con poder negociación obligan al proveedor a instrumentar tecnologías para reducir este tiempo. pero también debe conocer de manera detallada la configuración y características de la infraestructura de transporte nacional. 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Es importante concluir que el lead time o tiempo de ciclo del pedido puede definirse como el tiempo que trascurre entre el momento que el cliente coloca un pedido y el momento que recibe la mercancía (Christopher. trasmisión y entrada del pedido) han estado particularmente sujetas a los avances tecnológicos y se ha podido reducir significativamente el tiempo total del ciclo de pedido. menores horas de manejo y para racionalizar la cantidad de vehículos a utilizar. una de las últimas etapas se refiere al diseño de las rutas y a la programación de las entregas. sus costos. 148 . con base en la planeación de los embarques. con los menores costos de operación. el gerente de tráfico y su personal. es muy común encontrar personal que administra flotas de transporte sin conocer ambas situaciones. 1999).1. es optimizar las rutas de transporte con el fin lograr el mejor nivel de servicio para el cliente. la cual a su vez se basa en el análisis y la elección de rutas. Para lograr el objetivo anterior. El cliente siempre tendrá un deseo continuo de reducir este tiempo de tal forma que estará buscando incidir en las diferentes etapas del procesamiento del pedido. Las tres fases iniciales identificadas por Ballou (preparación. por lo que incurren constantemente en una serie de errores de geografía que afectan la logística de la empresa y. por tanto. debe tenerse en cuenta que la elección de rutas conjuga tres perspectivas de análisis: a) de las características de la infraestructura de transporte. Al respecto. con base en la misión de la empresa y sus restricciones operativas y de organización. b) de la ubicación geográfica de los sitios a visitar y c) desde la visión de la logística aplicada. Sin embargo. El objetivo principal de la planificación y elección de las rutas de transporte o distribución. internacional o ambas. Análisis y elección de rutas Como pudimos notar en el procesamiento de pedidos.2. prácticamente están obligados a conocer la geografía de la zona donde remite los productos de la empresa. distancia recorrida.

pendientes. las redes de transporte contemplan diversas rutas o caminos posibles de los cuales podemos escoger uno para hacer llegar nuestros productos. De igual modo. b) Tiempo de recorrido en función del nivel de congestionamiento. e) Clasificación carretera. para utilizarlo tendremos que pagar peaje. sin embargo. como el nivel de congestionamiento. en la práctica los gerentes de tráfico han desarrollado una serie de criterios con base en el conocimiento específico de las condiciones de la infraestructura de transporte para seleccionar la ruta. c) Nivel de seguridad vial y delictiva. si éstos se contraponen. En términos generales. las empresas 149 . d) Costos de operación vehicular existencia de peaje.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a. f) Normatividad vigente. con lo cual la empresa evalúa la capacidad o nivel de servicio de las diferentes alternativas. Elección de rutas por las características que presenta la infraestructura de transporte El simple hecho de llevar mercancías de un lugar a otro plantea la necesidad de planificar por dónde conduciremos los vehículos para llevar las mercancías al destino final de la manera más rápida y económica. En muchas ocasiones la decisión no es fácil cuando se tiene una serie de criterios para llevar a cabo la elección. estado o condiciones operativas de los caminos. En este sentido. Por ejemplo. si un camino presenta mayor congestionamiento nos puede obligar a buscar otra alternativa para evitar tiempos muertos. pero llevan implícita otras variables. Por lo anterior. Entre ellos pueden citarse los siguientes: a) Distancia de recorrido. y las características físicas de los caminos como la sinuosidad. Nivel de seguridad vial y delictiva Es importante mencionar que algunos consideran el nivel de seguridad vial para la elección de rutas con el fin de evitar los accidentes. Distancia y tiempo de recorrido La distancia y el tiempo de recorrido son variables relacionadas que definen la velocidad de entrega de las rutas. la distancia de recorrido de una ruta puede ser sensiblemente menor que la de otra. sobre todo.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado elegirán las rutas que posean tramos carreteros más confiables. ya sea porque el camino estuvo mojado.3 por kilómetro recorrido. con el señalamiento adecuado y con el menor número de interferencias. por sus siglas en inglés). En efecto. debido al índice internacional de rugosidad (IRI. los transportistas prefieren circular por un camino libre que usar un camino de cuota que generalmente es más corto en distancia y tiempo y que además presenta mejores condiciones de pavimento. pues toman de referencia exclusivamente el pago de peaje como elemento de decisión para la elección de una ruta o camino. objetos en el mismo. tal y como puedes apreciar en el cuadro 2 de costos total entre Guadalajara y Tepic para el caso de un camión articulado tipo tráiler sencillo. Te explicamos con un ejemplo: Regularmente. desperfectos del camino. desde luego. sin embargo. podrás notar que recorrer un kilómetro en el tramo libre cuesta cerca de $3. influye de manera importante en el nivel de los costos de operación. Como puedes darte cuenta en el cuadro 2. Ten mucho en cuenta este dato. por transitar sobre el tramo de cuota es de $560. en términos del costo de operación vehicular (COV). y otros (2010. que puede ser de terracería. en Jiménez. recientemente se ha añadido el nivel delictivo que presentan éstas. Julio) reportaron que sólo 19% de los accidentes en 2007 fue por este motivo. o falta de señales. como elemento inhibidor de la elección de esas rutas o caminos. En este caso. Este índice mide o suma las deformaciones verticales (“hundimiento de los baches o grietas”) a lo largo de un kilómetro de carretera. que hubo irrupción de ganado. su unidad de medida es m/km. los gerentes de tráfico son muy parcos en sus análisis. para no pagar el peaje. No obstante lo anterior.00 contra cero pesos del tramo libre. revestido o pavimentado.9 por kilómetro y que es más caro que el camino de cuota que cuesta $1. ciertos tramos de la red de rutas han sido etiquetados como peligrosos. dicho costo está 150 . el pago del peaje del tráiler sencillo. dejando fuera de la evaluación los costos de operación vehicular que se incurren por el tipo vehículo empleado y camino o ruta seleccionada. en México existe evidencia de que la mayoría de los accidentes no es consecuencia de las condiciones de las carreteras. el tipo de camino. resbaloso. un menor IRI. Costos de operación vehicular y existencia de peaje Con respecto a la variable costo. es decir. pues es común que no se haga una buena elección de la ruta por no cuantificar los costos adecuadamente. dada el crecimiento del índice de robos.

50 horas (151 min) 4.73 por km vehicular (COV)(a) Costo de operación $1. 1994).52 (COV + Peaje) Nota (a): para ampliar los conceptos involucrados en el costo puedes consultar la referencia IMT (2011). con ahorros que se distribuyen en el tiempo.52 vehicular en el tramo Costo total $2. incluyendo la depreciación de las unidades que supone es menor que en el caso anterior. es decir. Costo total entre Guadalajara-Tepic para el tráiler sencillo Carretera de cuota Carretera libre Distancia (tramo) 167 km 224 km Tiempo 2.851.143. entre más alto este índice significa que los caminos presentan peores condiciones sobre la superficie de rodamiento.583. Como resultado. acorta su vida útil. por tanto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado en función del IRI. Cuadro 2. La diferencia en este caso podría no ser muy significativa.62 m/km 2. tal y como lo podemos comprar en la figura 8 del IRI vs depreciación del vehículo obtenida con el modelo VOC del Banco Mundial (Archondo y Faiz. el uso de carreteras de cuota o de mejores especificaciones (menor IRI) lleva implícito una visión de largo plazo.16 $2.48 por km $12.16 $2. 151 . lo que significa estar incurriendo en el presente con un pago indirecto mayor. pero habrá otros tramos donde el costo por circular en carreteras con muy malas condiciones bien puede llegar a duplicarse.99 m/km Costo de operación $9. Por lo contrario. que lo hace ser un camino más caro y lento.851.00 0 IRI 1. conviene mencionarte que el “ahorro” que puedes lograr por circular en caminos libres. podrás observar que el costo total por usar la carretera de cuota es menor que la libre.66 horas (280 min) Velocidad 66 km/h 48 km/h Peaje $560. es reflejo de una visión de corto plazo. sobre todo porque el uso constante de caminos en malas condiciones acelera el deterioro de los vehículos y. Ahora bien.

89 $0.60 Depreciación vehicular ($/km) 1.60 0.78 $0. Depreciación vehicular en función del IRI para el tráiler sencillo Fuente: elaboración propia. en la elección de una ruta o camino debes considerar también el efecto de las condiciones físicas del terreno sobre los costos de operación de las unidades de transporte.56 $0. Para condiciones ideales de operación de las carreteras y con un IRI = 2. independientemente de que algunos denominan “camino” a las vías rurales 152 .24 Clasificación carretera6 6 Los términos “camino” y “carretera” se utilizarán de manera indistinta para indicar lo mismo.20 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.10 Uso de lubricantes Consumo de llantas Tiempo de operador Mano de obra de mantenimiento Refacciones Depreciación Interés Costos indirectos TOTAL Fuente: IMT (2011). $0.0. Cuadro 3.80 0.12 $2.40 0 2 4 6 8 IRI 10 12 14 16 Figura 8.00 0.03 $1.13 $0.60 $1. en el cuadro 3 se muestran los conceptos del costo involucrados en el COV para el tráiler sencillo y su valor de referencia para el año 2010.40 1.02 $11. En resumen. Conceptos considerados en la determinación del costo de operación vehicular ($/km) Consumo de combustible $4.

mientras que el nombre de “carretera” lo aplican a caminos con características modernas destinadas a ser utilizadas para volúmenes grandes de vehículos. 2. 3. Terracerías. la gestión de la red carretera se lleva a cabo bajo distintos puntos de vista. y iii) Técnica. Pavimentada. Revestida.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En México. los cuales generan diferentes clasificaciones. ii) Administrativa. se refiere a las etapas de construcción de la carretera y se divide en: 1. Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. Implica la construcción de una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. Se pueden detectar en México tres maneras de clasificar las carreteras: i) Transitabilidad. La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía. Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo. i) Clasificación por transitabilidad. 153 .

Son construidas por el sistema de cooperación a razón de 50% aportados por el estado donde se construye y 50% por la federación. Son construidas por la cooperación de los vecinos beneficiados quienes pagan un tercio de su valor. 3. Federales. otro tercio lo aporta la 154 . Estos caminos quedan a cargo de las comisiones estatales de caminos. 2. Se clasifican en: 1. Vecinales o rurales. Son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran a su cargo. Se refiere a la gestión pública de las carreteras. Estatales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ii) Clasificación administrativa.

En términos generales. Para un tránsito promedio diario anual de 101 a 500 vehículos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado federación y el restante el estado. equivale a un tránsito horario máximo de 12 vehículos (12% del TDPA). 155 . De cuota. designándoles A2 y A4. Tipo A. Para un Tránsito Promedio Diario Anual (TDPA) superior a 3. esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino. pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo.501 a 3. Carreteras que implican el pago de un peaje para su uso y están a cargo de la dependencia oficial descentralizada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos o a cargo de la iniciativa privada por un tiempo determinado (concesionadas). Tipo C. Su construcción y conservación se hace por medio del sistema de caminos.500 vehículos. iii) Clasificación técnica oficial. Tipo B. Tipo especial. Para un tránsito promedio diario anual de 51 a 500 vehículos. respectivamente o cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4S. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea 12% de TDPA) estos caminos requieren de un estudio especial. Para un tránsito promedio diario anual hasta 100 vehículos. 6. Para un tránsito promedio diario anual de 501 a 1. Tipo E. 4.000 vehículos.000 equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del TDPA). ya que tiene en cuenta los volúmenes de tránsito sobre el camino y las especificaciones geométricas aplicadas. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de TDPA). 5. 2. 4. Tipo D. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del TDPA). Para un tránsito promedio diario anual de 1. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) técnicamente sugiere la siguiente clasificación de caminos: 1. equivale a un tránsito horario máximo de 12 a 60 vehículos (12% del TDPA). 3.

capacidad y peso. Son las que por sus características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones. Red secundaria. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). Son las que conforman la red primaria y que atendiendo a sus características geométricas y estructurales prestan un servicio de comunicación interestatal. e) Carretera tipo D. la SCT publica las siguientes definiciones: a) Carretera tipo ET. excepto aquellos vehículos que por sus dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). b) Carretera tipo A. pero no necesariamente debido a una mejora en sus características físicas por retrasos e inversión en su modernización como suele suceder. son carreteras que atendiendo a sus características geométricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del ámbito municipal con longitudes relativamente cortas. Son las que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretaría. estableciendo conexiones con la red primaria. d) Carretera tipo C.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la clasificación técnica anterior. son carreteras que atendiendo a sus características prestan servicio dentro del ámbito estatal con longitudes medias. estableciendo 156 . además de vincular el tránsito. en el Reglamento sobre el peso. dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal. así como de otros que por interés general autorice la Secretaría y que su tránsito se confine a este tipo de caminos (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). cuyas características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). el número de vehículos se refiere al total que circula en ambas direcciones y no considera los vehículos de carga equivalentes a vehículos ligeros. c) Carretera tipo B. A dicha clasificación puede criticarse el hecho de que un aumento en el TDPA podría implicar un cambio de clasificación a una jerarquía superior. capacidad y peso. Red alimentadora. Por otro lado.

Nomenclatura de la configuración vehicular El cuadro 5 se presenta la clase de vehículos considerados en la norma e incluye un ejemplo gráfico de cada uno. Atendiendo a su clase. los vehículos son identificados de la siguiente manera: Camión tipo C2 C = camión 2 = número de ejes Eje 1 Eje 2 Figura 9. En general. que establece las condiciones de operación y seguridad de las carreteras. S= Semirremolque. la nomenclatura por su número de ejes y llantas. Normatividad vigente Con base en la clasificación anterior. R= remolque. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). teniendo en cuenta las características físicas. Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. volúmenes de tránsito y las especificaciones geométricas de las mismas. T = Tractocamión. C = Camión unitario. sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. La nomenclatura empleada para clasificar los vehículos en esta norma es la siguiente: Cuadro 4. Nomenclatura clasificación de vehículos CLASE NOMENCLATURA Autobús B Camión unitario C Camión remolque C-R Tractocamión articulado T-S Tractocamión doblemente articulado T-S-R y T-S-S Nota: B = Autobús.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado conexiones con la red secundaria. En México. la red carretera rige su operación por las normas y reglamentos que expide el organismo central encargado de administrarla. se especifican los tipos de vehículos que pueden circular sobre las carreteras según su clasificación. la SCT regula la operación de las carreteras a través de la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008. 157 .

Por ejemplo. T3-S3-S2 T3-S2-R4 Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. T3-S2-R4. Configuración vehicular CLASE Autobuses CONFIGURACIÓN B2. Cuadro 6. T2-S3.5 17. de Peso Bruto Vehicular (PBV = peso del vehículo (tara) + peso de la carga) por clase de vehículo y camino. la normatividad vigente debe tenerse en cuenta para seleccionar la ruta de acuerdo al tipo de camino y tipo de vehículo que emplearemos. que desde el punto de vista del PBV.5 16. T2-S2-R2. en el cuadro 6. LLANTAS 6 8 PESO BRUTO VEHICULAR (t) ET y A B C D 17. EJES 2 3 NUM. C3-R2. T3-S1. T3-S1-R2. C2-R3.0 14. T3-S2-S2. y C3-R3 C3-R3 Tractocamiones articulados T2-S1. tienen ciertos vehículos por algunas de las carreteras. B3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 5. T2-S2-S2. T2-S1-R3.0 16. Se destacan las restricciones de circulación (no autorizados). T3-S1-R3.5 19. Con base en lo anterior. Peso bruto vehicular máximo autorizado por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 NUM. T3-S2-R2.5 21. Fíjate cómo se va reduciendo el peso para cada configuración vehicular en la medida en que la clasificación carretera va de la ET hasta la D. T2-S2. T3-S2-R3.0 13. se muestran las configuraciones vehiculares y su peso máximo autorizado. y T3-S3 T3-S2 Tractocamiones doblemente articulados T2-S1-R2. B4 EJEMPLO B2 Camiones unitarios C2 y C3 C2 C3 Camión remolque C2-R2. T3-S2.0 158 .

5 60.0 22. en las que se permite el tránsito de todo tipo de vehículos. Las carreteras tipo “B” generalmente son las vialidades interestatales y se permite el tránsito de todo tipo de configuración con limitaciones de peso bruto vehicular. y T3-S1 sobre las carreteras tipo C.5 66.5 41.0 16.5 44.5 27.5 44. 159 .5 51. forman la red primaria del país.0 18.5 23.0 35.5 28.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.5 39.0 NA NA NA NA 22. puede decirse que son de altas especificaciones y que forman parte de los ejes carreteros.5 14.5 58.5 54.0 45. conjuntamente con los caminos ET.0 32. excepto las configuraciones sencillas que utilizan semirremolques de 53 pies denominados extralargos y que.5 41.5 21. que son limitadas en peso en comparación con otros caminos con clasificación mayor.0 17.0 31.5 45.5 38.5 47.0 13.0 23.5 48.5 40.5 60.5 21.5 42. incluidos los extralargos y las carga máximas.5 19.5 63. Como puede apreciarse en el cuadro 6.5 66.5 24.0 34. T2-S3.5 57.5 17.5 27. las vialidades tipo A también cuentan con altas especificaciones y admiten el tránsito de todo tipo de vehículos.0 47.0 20. menores a las autorizadas para los caminos ET y A.0 16. con excepción de las configuraciones T2-S2.0 25.0 26.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S3 T3-S1 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S2-S2 T3-S2-S2 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 4 5 6 6 6 7 7 9 8 8 6 7 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 14 18 22 22 22 26 26 34 30 30 22 26 24.5 37.5 51. T3-S2.0 41.5 60. T3-S3.0 20. Para el caso de las carreteras tipo ET.0 51. las configuraciones articuladas no son autorizadas para que transiten por los caminos tipo C y D.0 60.0 46.0 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18.0 33.5 57.5 34.0 34.5 54.5 53.5 54.0 62.5 50.0 50.5 28.

5 28.0 31.0 31.0 14.8 20.5 28.0 31.0 31. se muestran los tipos de configuración vehicular y su largo máximo autorizado por tipo de camino.0 NA NA NA NA 18.5 12.5 18.0 B 14.0 23.0 14.0 14.0 14.8 28.0 31.5 28.5 28.0 14.0 14.0 14.8 20.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 160 .0 31.5 25.0 23.0 D 12.5 12. con algunas cuantas excepciones sobre los camiones tipo C. Cuadro 7.0 31. los caminos tipo ET. A y B.5 28.0 14. Dimensiones autorizadas por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S3 NUM.5 18.0 14.0 28.0 23.0 31.0 14. sin embargo.0 14.0 14.5 12.5 20.0 31. LLANTAS 6 8 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 22 22 22 22 26 34 30 30 18 LARGO TOTAL (m) ET y A 14.8 20.5 28.5 18.5 12.0 31.0 25.0 14. puede apreciarse que se restringe el tránsito de las configuraciones vehiculares articuladas sobre los caminos tipo C y D.0 14.5 28.0 C 14.0 20. Como en los pesos brutos vehiculares. se permite el tránsito de todo tipo de vehículo según el largo máximo autorizado.5 12.0 23.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Dimensiones máximas autorizadas a los diferentes tipos de vehículos según la clasificación carretera Por lo que se refiere a las dimensiones.0 14.5 12. en el cuadro 7 de dimensiones autorizadas.0 14.0 14. EJES 2 3 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 6 6 6 7 7 9 8 8 5 NUM.5 28.5 28.0 31.0 31.0 23.0 14.5 28.

5 ton máx.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T3-S1 T2-S2-S2 T3-S2-S2 4 6 7 14 22 26 23. camiones Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008. El peso máximo permitido por eje de acuerdo con la NOM-012-SCT-2-2008 se presenta en las figuras 10. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje.5 ton 18.0 ton PBV = 41.0 ton 6. 6.0 20. 161 .5 18.0 ton 6. Tandem Eje sencillo 6. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje.0 ton 17.5 ton 10. 11 y 12: PBV = 23. Figura 11.0 ton máx.0 ton PBV = 16.0 31.5 ton 17.5 ton 17.0 NA NA NA NA NA NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.5 ton máx. PBV = 47. articulado sencillo Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.5 ton Tandem 17.5 28.0 ton Figura 10.0 31. 6.5 ton máx.0 28.

En cada eje motriz podrán incrementar 1.5 ton máx.0 ton 17. carga útil. litros.0 ton PBV = 66. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje. debe identificarse la accesibilidad a la zona y la tipología del cliente. vías férreas. por ej.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 6.5 ton 18. (1) Si cumplen especificaciones técnicas solicitadas. Elección de rutas desde la perspectiva de la operación logística 162 . b. Su peso vacío. respetando dicha normatividad permite prolongar la vida útil de las carreteras y promover la seguridad de los caminos. dimensiones. Por todo lo anterior. es decir. etcétera). autorizado PBV (1) = 75. compartimentos de carga (capacidad y características de cada división) son variables que debemos considerar dentro de la normatividad vigente. capacidad (volumen. debe conocerse con mucha precisión la ubicación de los clientes y proveedores y la estructura espacial del sistema de poblaciones y su localización donde se encuentran inmersos. reglamentos o disposiciones de tránsito. conocer las carreteras. es preciso conocer la ubicación. En particular. Por el lado del sistema de ciudades. Figura 12.5 t. tamaño. la cual se convierte en un factor relevante para la elección de la ruta. Debemos tener en cuenta y conocimiento del grado de accesibilidad de las zonas donde se ubican nuestros clientes.0 ton 17. doblemente articulado Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008. c. puede concluirse que las características del vehículo condicionan la operación del transporte y el diseño de la ruta.0 ton 17. Elección de rutas por ubicación geográfica de los sitios a visitar Respecto a la ubicación geográfica de los sitios a visitar.5 ton máx. suspensión de aire. así como su traza urbana. puertos y aeropuertos que se localizan cerca de ellos. con el fin de tener en cuenta restricciones de circulación y de horarios de carga o descarga. pallets.0 t en eje de carga. y 1.

Por esta razón. las cuales podrás combinar 163 .  Criterios económicos. Embarcar una carga teniendo en cuenta diversas variables de decisión puede llevarnos también a crear un sistema complejo de soluciones. La naturaleza de la mercancía a distribuir restringe las condiciones en que puede ser transportada.  Periodicidad de la carga. equivalencia entre unidades. Por otro lado. Como te pudiste dar cuenta. La distancia a recorrer por la ruta es un factor a considerar para la determinación de la cantidad de camiones necesarios para satisfacer la demanda. la elección de rutas es más compleja de lo que pudiera parecer.  Cobertura geográfica. Precisamente el tema que revisarás a continuación te llevará a conocer diversas técnicas que podrás utilizar para el diseño de rutas. La selección de la ruta debe considerar también la frecuencia y programación de los envíos con el propósito de cumplir con los horarios establecidos por los clientes. Este tipo de restricciones incluye la influencia de los siguientes factores:  Volumen de carga.  Tipo de carga. muchos investigadores se han dado a la tarea de desarrollar una serie de metodologías para poder elegir la mejor ruta entre las diversas alternativas considerando las variables más significativas. restricciones de carga y aplicabilidad. El diseño de una ruta y su elección es muy diferente entre productos perecederos. La elección y diseño de la ruta debe contemplar el cumplimiento de la cantidad de carga solicitada por el cliente durante el proceso de distribución. es necesario tener en cuenta las unidades de volumen y peso.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La elección de las rutas debe garantizar los plazos de entrega y asegurar el respeto a las restricciones operativas y de calidad. regularmente implican regresos en vacío y. rutas con baja productividad. por tanto. incompatibilidad entre productos. Grandes distancias. peligrosos y carga general. según la cantidad de carga que se requiera embarcar hacia uno o varios destinos. la elección de la ruta se verá influenciada por la dispersión de los sitios de destino y su demanda. Así. requerimientos de transporte de cada producto. La selección de la ruta debe responder a ser rentable y poder lograr economías de escala aprovechando al máximo la capacidad de los camiones de carga.

las carreteras libres regularmente son caminos secundarios en donde se han desarrollado poblaciones adyacentes a su derecho de vía. 2. Muchas veces este tipo de carreteras presentan pavimentos deteriorados. Lee y analiza el planteamiento que se describe a continuación: Es costumbre del transportista. Con base en lo anterior. No conforme con esto. son caminos con pendientes altas y sinuosas (con muchas curvas) que implica riesgos de accidente. ¿Qué es un pedido? 164 . Actividad 2. 1. las cuales tienen cierta influencia sobre el tránsito de camiones de largo itinerario. Por ejemplo. para hacer que los vehículos no alcancen altas velocidades en zonas pobladas. ingresa al Foro. y no sufrir las inclemencias del camino.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con la experiencia adquirida en el terreno de los hechos y las variables más convenientes para cada caso. Cuestionario de pedidos Con la intención de fortalecer tus conocimientos sobre el tema de pedidos. las empresas transportistas prefieren pagar la cuota sobre carreteras de peaje. Actividad 1. que prefiera viajar por carreteras federales para evitar pagar el peaje. Ante estas condiciones. Elección de rutas y responde la siguiente interrogante: ¿Cómo afecta la decisión del transportista al transitar por carreteras federales o de cuota en la vida útil de sus camiones? Nota: Puedes complementar tu opinión con algún ejemplo o experiencia relacionada con el tema. realiza lo que se te pide. responde el siguiente cuestionario: 1. a pesar de que los caminos concesionados presentan condiciones de circulación mucho mejores que una carretera libre. Elección de rutas Con la intención de que comentes con tus compañeros(as) tu opinión sobre algunos elementos desde la perspectiva del transportista. y regularmente están llenas de topes (reductores de velocidad).

¿Qué actividades incluye la gestión de pedidos y distribución. 7. por ejemplo. para el caso del “vendedor viajero” que trataremos más adelante. 3.3. Define con tus propias palabras gestión de pedidos y distribución 3. Nota: No olvides citar las fuentes de consulta. Sugiere tres diseños para manejar el procesamiento de los pedidos.doc con la nomenclatura FTT_U3_A2_XXYZ y espera la retroalimentación. Un fabricante nacional de chamarras de piel. Por ello. especifica el efecto del tiempo de procesamiento de pedidos:     Procesamiento de prioridades. Procesamiento paralelo contra secuencial. pretendiendo hacer ventas directas a los consumidores. Por ejemplo. el VPR es conocido como un problema de optimización combinatoria.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. En general. para n = 15 se 165 . Cuando concluyas el cuestionario envíalo a tu Facilitador(a) en un archivo de texto . esta cuestión es conocida como el problema de ruteo vehicular (VPR. desea distribuir su mercancía en Estados Unidos. por sus siglas en inglés). Sin embargo. Acumulación de pedidos. ¿Cómo impulsar la cadena de valor en la gestión de pedidos y distribución? 6. ¿Cuáles podrían ser sus costos y beneficios relativos a cada diseño propuesto? 8. se tiene que para n clientes existen ( ) posibles soluciones. las configuraciones pueden ser tan amplias que incluso los modelos matemáticos construidos para ello requerirán de muchos recursos y horas máquina para encontrar una solución óptima. Precisión del llenado del pedido. que constituye un problema de toma de decisiones que debe combinar las diversas variables identificadas en el subtema anterior para lograr un óptimo y satisfacer uno o múltiples objetivos. el estudio de ruteo bajo este enfoque busca analizar las diferentes posibilidades o configuraciones de rutas con la finalidad de encontrar la mejor de acuerdo a una función específica. como podrás intuir. Diseño de rutas La planificación de rutas de distribución es una de las principales dificultades que el gerente de tráfico enfrenta diariamente durante el proceso de distribución.1. En el fondo. ¿Cuál es el significado logístico de una correcta gestión de pedidos y distribución? 5. y cuál es la función de cada una de ellas? 4. En las siguientes situaciones.

y Soret (2006). avenidas. B. método de cobertura de todos los arcos. Algoritmo de Clarke y Wright. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos. distancia o tiempo (números sobre los arcos en la figura 13). El método inicia considerando a todos los nodos como “abiertos”. A. Debido a esta circunstancia se han desarrollado una serie de técnicas que permiten hallar una solución confiable. Cabe señalar que para el desarrollo de esta sección se tomó de referencia los siguientes autores: Larson y Odoni (1981). carreteras. Robusté y Galván (2005).200 posibles soluciones. Caminos más cortos de un nodo dado (fuente o raíz) hacia los demás nodos. C3. Por el contrario. las cuales alguna de las más empleadas las revisaremos en este subtema. A2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado tendría un total de 87178‟291. A. es decir que todavía ninguno se encuentra dentro de una ruta definida o que no ha sido tocado por la ruta. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima. calles. Algoritmo heurístico. C2. y son las que se enlistan a continuación. siendo un problema en el que se necesitarían demasiados recursos para hallar una solución óptima. C1. Ruteo con origen y destino diferente A1. C. etcétera) y nodos (sitios o puntos de entrega). Ruteo con origen y destino el mismo lugar. C4. que bien puede ser un costo económico. Método de “barrido de nodos”. Ruteo con origen y destino diferente El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de una red ha sido resuelto con métodos elaborados específicamente para ello. cercana a la óptima y en tiempo razonable. en donde los nodos son los puntos que conectan a los arcos (figura 13). La técnica más sencilla y directa es el método de la ruta más corta elaborado por Dijsktra. Ballou (2004). Cuando el vehículo pasa sobre un arco se incurre en un pago. se considera un nodo “cerrado” cuando ha sido seleccionado dentro de una ruta y ya no se puede volver a pasar 166 . El método puede ser descrito a grandes rasgos como sigue: existe una red representada por arcos (por ejemplo. El problema del “cartero chino”.

(todos los demás nodos diferentes de “s” abiertos) k = último nodo cerrado Definimos el nodo a como el origen o nodo raíz. A1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado por él. De entrada. Recuerda que se busca una ruta más corta desde un nodo raíz (por ejemplo. Caminos más cortos de un nodo dado (nodo fuente o raíz) hacia los demás nodos Para encontrar los caminos más cortos desde un nodo raíz se aplica el siguiente algoritmo de Dijsktra.  ( ) = es una entidad constituida por un conjunto finito de nodos ( ) y arcos ( ). 7 b f 5 6 h 1 2 j 6 6 i Nodo a 3 5 8 c 5 2 d 4 g 5 8 e Arco 4 Figura 13. Luego. Donde un nodo y . etiquetamos todos los nodos con las distancias y precedencias como se ve en la figura 13a. un almacén) a los otros nodos (destino de los clientes).  Un arco se denota como ( ). () . Red con nodos y arcos De la figura 13. = * (considerando al nodo “s” como cerrado) ( )= . observa el 167 . Inicializar el proceso. haciendo: Sea d = distancia y P = precedente . los cuales conectan pares de nodos. Paso1. conviene que conozcas la siguiente notación:  Red es una gráfica .

es el nodo a inicial).-) Figura 13a. Examinemos los arcos que salen del nodo a (último nodo cerrado. actualizar el primero de sus registros utilizando la siguiente fórmula: () () ( ) ( ) ) que salen del último nodo La fórmula anterior se lee de la siguiente manera: seleccionar el valor mínimo entre ( ) y la suma de a) ( ) ( ) . Ps) (0.-) 2 ( j 6 i ( . De este análisis podemos observar que salen del nodo a los arcos: a-b.-) 7 b 5 5 8 ( . todos los demás nodos con distancia infinita ( ) y precedencia aún por definir (-). Red con nodos y arcos. donde l es la longitud del arco . e inicial en nuestro ejemplo). ( f 5 1 c (d(j). Paso 2. ignorar el arco. 168 . P(j)) ( .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado nodo a en azul.-) e . con distancia 0 y nodo cerrado (*). Si está abierto. Si un nodo j cualquiera está cerrado.-) ( 2 . Algoritmo de Dijsktra Vamos al Paso 2.-) 6 h ( . a-c y a-d. Examinemos en la figura 13b todos los arcos ( cerrado (en el caso del ejemplo.-) 6 4 g ( 3 5 ( . *) .-) d 4 .-) 3 a 8 (ds.

para todos los ( ). Paso 3.-) 3 a 8 . para señalar que está cerrado lo . P(j)) ( . Observa también que en la figura 13c. se selecciona.-) (ds. está abierto ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) () ( ) ( ) ( ) ( ( ) ) Arco (k-j) Nodo j a) Una vez hechos los cálculos.-) 7 b 5 5 8 ( . Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra b) Siguiendo las instrucciones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( f 5 1 c ( 2 (d(j). el nodo b es el de menor ( ). está abierto ( ) ( ) (a-c) c. vemos que el arco a-b tiene la menor distancia ( ). procedamos a actualizar las distancias ( ). y por tanto. mismas que se encuentran entre paréntesis.-) 6 h ( .-) Figura 13b. también se han actualizado sus distancias. está abierto ( ) ( ) (a-d) d.-) d 4 . Calcular la nueva distancia (o costo) al siguiente nodo con: () (a-b) b. Ps) (0. 169 ( ).-) 6 4 g ( 3 5 ( . Suponga que este nodo es “ ”. los nodos c y d. Por tal motivo el nodo b es el candidato a cerrar. En este caso. comparar los nodos abiertos y cerrar el nodo con el menor indicamos con el signo +. Pero antes veamos al siguiente paso.-) 2 ( j 6 i ( .-) e . Para seleccionar el siguiente nodo a cerrar. *) .

bautizado como ”i”. otra vez. y a-b.-) 2 b 3 5 (ds.-) e . Ps) (0. llegan (o inciden) los arcos f-b.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Nodo “i” (dj. sobre todo el nodo a. -) ( j 6 i ( . c y f. *) 5 8 ( a 8 c ( 8 . Red con nodos y arcos.-) 6 h 1 ( .-) 6 4 3 5 ( 5 . pero para problemas más complejos esto no es fácil). Esto sólo por nomenclatura. Algoritmo de Dijsktra Ya rebautizado el nodo como “ ”. uno de los nodos (f. -) 2 d 4 g ( . considerando todo los arcos ( ).-) . Paso 4. c-b. a) en verde va ser el predecesor (en la figura 13d. Definir el predecesor del nodo “i” a cerrar. es la longitud del arco Observa dos cosas en la figura 13d.)+ 7 ( f 5 . () . pero a seguirá siendo un nodo cerrado. P(j)) ( 3 . es muy fácil deducir que a será el nodo predecesor. Por tanto. c. Vayamos al paso 4.-) Figura 13c. 170 . para definir el predecesor. 1) Que al nodo b. 2) Los nodos a. han cambiado momentanemente sus etiquetas originales. . que inciden en el nodo “ ” hasta que se encuentre uno tal que se cumpla la siguiente condición: () Fijar ( ) ( ) .

-) 2 d 4 . . P(j)) (0. al que se le acumula una distancia de 3.-) 2 5 8 ( h 1 a 8 c (dj. por tanto. es el prededente del nodo b. Algoritmo de Dijsktra (segundo nodo cerrado) 171 . -) 1 e . Nodo i: (di) ( 3 .-) Figura 13d. (3.-) . *) l( j. es decir. se cumple la condición. -) f 5 6 h ( . i )=7 5 8 ( 8 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (dj.-) 2 ( j 6 a 8 c 5 ( 5 . Por lo anterior. P(j)) ( 3 . () ( ) ( ) ( ) ( ( ( ( ) ) ) ) () ( ) ( ) ( ) Sustituyendo valores: 3-7=-4 3-5=-2 3. con precedencia a.-) Figura 13e. Red con nodos y arcos.3=0 () () () ( ( ( Observaciones ) es diferente de ( ) ) es diferente de ( ) ) es igual a la distancia ( ) del nodo a. a)+ tal y como puede apreciarse en la figura 13e. *) Nodo “i” (dj.-) i ( .)+ f 5 6 ( . Ps) (0.-) e .-) 7 b 3 5 (dj.-) 6 3 4 g ( 5 ( 5 . P(j)) ( 8 . -) ( j 6 i ( .-) 6 3 2 d 4 g 4 ( . Algoritmo de Dijsktra Por lo pronto comparemos el ( ) del nodo b contra el ( ) de cada arco que incide en este nodo. Red con nodos y arcos.-) ( . P(j)) ( .-) b 3 5 (ds. el segundo nodo cerrado será b. a )+ ( (j) .

Red con nodos y arcos. Considere al nodo “ ” como cerrado: Sí todos los nodos están cerrados. -) 2 d 4 Figura 13f. -) e . 172 . hacer y retornar al paso 2. j) = 7 b 3 5 (ds. actualizar el primero de sus registros con la siguiente fórmula: () (dk) ( 3 . La solución de este ejemplo. Ps) (0.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 5.-) 5 8 2 ( j .-) 3 i ( .) ( ) ( ) l(k. observamos como el nodo f. a )+ () d(j) ( 10 . ) que salen del (o de los) último(s) nodo(s) Sí un nodo j cualquiera está cerrado. ignorar el arco.-) 6 ( 5 ( 5 . Reinicia el proceso pero ahora a partir de los nodos a y b cerrados. entonces parar. . se le actualizó su etiqueta ( ) con valor de 10. seleccionado el mínimo de ellos.-) 6 4 g ( . derivado de comparar contra la suma de 3+7. Sí está abierto.-) a 8 c ( 8 . puede observarse en la figura 13g. Algoritmo de Dijsktra (reinicio del proceso con base en el último nodo cerrado) En la figura 13f. en nuestro caso: a-b o b-a. Sí no. a todos los otros nodos destino. *) f 5 6 h 1 ( . Paso 2. Examinar todos los arcos ( cerrado(s). Se continúa el proceso hasta cerrar los nodos que componen el camino más corto desde un nodo raíz.

Solución de rutas más cortas desde un nodo raíz Para una mejor comprensión del problema de Dijsktra. *) (15. te recomendamos visites el portal del ESAD y descarga el video ubicado en http://www. j) = 7 b ( . Árbol de expansión mínima Antes de entrar a la explicación del método conviene conocer las siguientes definiciones:     Si un arco tiene orientación (sentido) se llama “arco orientado”. .. -) (16 .) (7. se denomina “red direccionada”. se le llama “red no direccionada”.-) ( 9. -) 6 (4. la red se denomina “red mixta”. -) f 5 6 3 5 (ds. . a) ( 13 . -) (17.com/watch?v=sO8iHalTX5U.-) j 2 d (15 . es un camino cuyos nodos inicial y final coinciden. Si ningún arco está orientado. -) ( 13. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima 173 ) es la que contiene el conjunto completo Árbol de una red “no direccionada” es una subgráfica que no tiene ciclos. e ) (15 . g ) (9. El árbol de expansión mínima es una subgráfica que no tiene ciclos y es de cobertura total por que tiene la longitud mínima de arcos.-) ( 3 4 ( .i) 4 g 6 i ( .youtube. Ps) (0.-) 5 8 a 8 c 5 (( . a )+ l(k. -) ( . A2.-) h 1 2 ( . Si todos los arcos de una red son orientados.) (dk) ( 3 . -) (19.d) e . Un “ciclo” o “circuito”. b)+ ( 10 .   Método El árbol de cobertura total de una gráfica ( de nodos de la gráfica .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( 10 .-) (8. -) (17. h) ( 5 . Si algunos arcos están “direccionados” y otros no. d ) Figura 13g.

En este caso el nodo más corto o cercano a C es B. Inicio del método. Nuevamente vamos a los pasos 2 y 3 y conectamos sucesivamente los nodos siguientes hasta que todos se hayan conectado. Si todos los nodos de la gráfica han sido conectados. D Figura 14. Empieza la construcción del árbol de expansión mínima de una gráfica determinada en un nodo arbitrario . primera interacción) y regresamos al paso 2. Parar. Ve al paso 2. y conéctalo con . Sea la red o gráfica la figura 14. Encuentra el nodo no conectado más cercano a los nodos conectados y conéctalo. segunda interacción). En dicha red los nodos van desde el A hasta el F y los números entre paréntesis son las distancias entre esos nodos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Paso 3. Tomemos el nodo C y vayamos al Paso 2. Rompe arbitrariamente los empates. A (5) G (7) (6) (5) B A B (10) (7) (9) F (5) C (9) (7) G C (7) D E (5) F E Figura 14a. Encuentra el nodo más cercano a . Rompe arbitrariamente los empates. 174 . Si no ve al paso 3. lo conectamos (figura 14b. Buscamos el siguiente más corto o cercano de los nodos conectados y encontramos que A es el siguiente a conectar (figura 14c. Red original Paso 2. El resultado final puede verse en la figura 14d.

Primera interacción interacción A (5) B (6) C (5) G (7) D F (5) E (5) Figura 14d.youtube. Segunda D Figura 14b. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos Cuando haya múltiples puntos de origen que puedan servir a múltiples puntos de destino. Para una mejor comprensión del problema de árbol de expansión mínima.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A G C (5) B G A (6) (5) B C D F E F E Figura 14c. B. El tema se complica más porque generalmente existen restricciones que anteponen la cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada ubicación. Resultado del árbol de expansión mínima Este algoritmo que sirve para el diseño preliminar de redes de transporte. A este tipo de 175 . planta o almacén para servir con el mismo producto más de un cliente. puedes revisar el video ubicado en http://www. se dice que existe un problema de asignación de los destinos a esos orígenes y de elección de las mejores rutas entre ellos.com/watch?v=sO8iHalTX5U. Este problema ocurre cuando hay más de un vendedor.

Tiene cuatro centros de distribución en: D. Cada lugar de origen tiene una capacidad de producción destinos y cada uno de ellos ( ) con demanda j.000 800 3. Ejemplo.000 $8. La farmacéutica LorecSA abastece medicamentos y otros suministros.F.000 $10.000 Oferta (miles) 1. Aguascalientes y Puebla.100 400 750 750 Supuestos: a) El costo de transporte por unidad es constante. y Oaxaca. muestra la matriz de costos (tarifas hipotéticas entre cada par origen-destino en pesos mexicanos) y la oferta-demanda de medicamentos de cada ciudad (por simplificación. Monterrey. El cuadro 8. estas cifras están dadas en miles de unidades).000 Oaxaca $9.000 $7.500 $3.000 $15.200 1. Cuadro 8. La gerencia de LorecSA desea realizar el transporte de sus productos de la manera más económica posible.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado problema se aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo de programación lineal al que se le conoce como el problema de transporte. 176 .000 $9. Se tienen lugares de origen. c) Solo se considera el costo de transporte entre el lugar de origen y el de destino. Guadalajara. (oferta) y se tienen Objetivo: minimizar el costo de transporte de la carga al lugar de destino cumpliendo con las restricciones de producción de los lugares de origen. d) La oferta total es igual a la demanda total.F $ 5. Matriz de costos y oferta-oferta de unidades Hasta Desde Querétaro Aguascalientes Puebla Demanda (miles) D.000 Monterrey $12.000 $6. b) Todos los transportes ocurren simultáneamente.000 Guadalajara $3.500 $3. Tiene tres plantas en México: Querétaro.000 1.

y otras 15.000 unidades al Centro de Distribución del D. column label).000 de unidades se obtiene un costo mínimo es de $15‟825. y luego utilizando el botón Solve. por ejemplo.000 al Centro de Distribución de Guadalajara. Carátula de inicio Utilizando TRANLP. y así sucesivamente. en la figura 15b se cargan los datos de la matriz de costos y las etiquetas de las filas y columnas (flow label. tal y como se indica en la figura 15c. también puede observarse la distribución del número de unidades que deben embarcarse de cada planta origen a cada centro de distribución destino. Un reporte de estos resultados puede verse en la figura 15d. particularmente. En el menú ubicar TRANLP y dar click.F. De esta última se observa que por la distribución de las 3‟000.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para resolver este problema se utiliza el método simplex de transporte de programación lineal que ya viene instrumentado en el Software LogWare. Figura 15 Software LogWare Figura 15a. de donde el programa permite seleccionar un archivo previamente elaborado o crear uno nuevo (figura 15 y 15a). 177 . se abre la venta de inicio (Start).000. podemos obtener los resultados buscados. de la planta de Querétaro deben embarcarse 1‟050.

Matriz de envíos y costo 178 . Matriz de costos total Figura 15c.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 15b.

Reporte segunda parte Nota importante: para no crearle un error o conflicto de funcionamiento al software LogWare.F $ 5. Matriz de costos y envíos de unidades entre cada par origen y destino (solución) Hasta Desde Querétaro D. Por curiosidad multiplica el costo de transporte por el número de unidades asignadas y suma todas las operaciones y podrás comprobar el costo total mínimo. Los resultados pueden verse en el cuadro 9. Cuadro 9. siempre tienes que salir con Exit.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 15d Reporte primera parte Figura 15d.500 Oaxaca $9.000 Guadalajara $3.000 Oferta (miles) 1.000 Monterrey $12.200 179 . de otra manera puede bloquearse el sistema y perder algunos datos.

Ballou (2004).500 400 $3.000 Aguascalientes Puebla Demanda (miles) 50 $7.000 $3.050 Querétaro 150 Monterrey 400 Aguascalientes 600 50 Puebla Guadalajara 750 Oaxaca Figura 16.  Transporte de discapacitados mediante 180 . Con frecuencia el responsable de tráfico enfrenta problemas de este tipo en los que el punto de origen es el mismo que el de destino. Ruteo con origen y destino el mismo lugar Este es uno de los problemas más comunes en el diseño de rutas.000 $10. Número de unidades abastecidas de las plantas a los centros de distribución Para aprender más sobre el método simplex de transporte y el modelo matemático que se formula para darle solución a este problema que acabamos de resolver con LogWare.000 $15. Gráficamente los resultados pueden verse de la siguiente manera: PLANTAS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN D.000 1.100 400 750 750 Fuente: elaboración propia. Generalmente.050 150 $9.000 600 $8. es conveniente que leas Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte (ver la sección: para saber más…). identifica una lista de los ejemplos más comunes:  Reparto de bebidas a bares y restaurantes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. 1.000 $6. F. este tipo de diseño de rutas se presenta cuando los vehículos de transporte son propiedad privada. C.000 750 800 3.000 1.

Es parte fundamental de algoritmos de solución del problema de ruteo de vehículos. 3) El problema del “cartero chino”. Reparto de alimentos a domicilio por compras basadas en Internet. 2) método de “barrido de nodos”. pero el requisito de que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regresa a su punto de partida. añade una dimensión que lo complica. Recoger leche y manejo de inventario. cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico. 181 . Los procedimientos de solución cognoscitiva. heurística o una combinación de optimización heurística han sido buenas alternativas. Reparación. minimizando la distancia o tiempo total. los métodos de optimización han sido demasiado largos para muchos problemas prácticos. por lo general se conoce como problema del "agente viajero". servicio y reparto de aparatos para el hogar. Consiste en encontrar la secuencia de puntos que el agente debe visitar iniciando y regresando al mismo punto. Para resolver el problema del “agente viajero” se han propuesto numerosos métodos que buscan encontrar la ruta óptima para un problema en particular. El objetivo es hallar la secuencia en la que los nodos deberán visitarse. el método de cobertura de todos los arcos. Diseño de rutas de autobuses de escuela. Sin embargo. de manera que se pueda reducir al máximo el tiempo o la distancia total del recorrido. En este apartado planteamos cuatro métodos clásicos: 1) El problema del “vendedor viajero”. El problema del diseño de rutas con origen y destino el mismo. y 4) el algoritmo de Clarke y Wright. Transporte de muestras de análisis desde los consultorios médicos a los laboratorios. este tipo de problema de diseño de rutas es una extensión del problema de diseño de rutas con origen y destinos diferentes. Reparto de periódico. Para Ballou (2004).  Recoger y trasladar basura.     Distribución de ventas al por mayor desde los almacenes a los minoristas. Diseño de rutas por carretera para el reparto del correo. Recoger donaciones caritativas a domicilio.       Reparto y programación de efectivo en cajeros automáticos. Ballou (2004) afirma que cuando estos problemas contienen muchos nodos o se necesita hallar rápidamente una solución.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camionetas y taxis.

 Cualesquiera dos nodos conectados por un arco o dos arcos conectados por un nodo se dice que son “adyacentes”. Es un circuito que recorre cada arco de una gráfica una sola vez. pero la solución que se obtiene de su aplicación es una aproximación. El problema del “vendedor viajero”. pero empieza en nodo y termina en otro diferente construyendo un circuito.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado C1. 182 .  El grado de un nodo en una gráfica (red) “no direccionada” es igual al número de arcos incidentes en él. contrario a los algoritmos exactos. Es un camino que recorre cada arco de una gráfica una sola vez. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Figura 17.  Grado “hacia”.  Viaje de Euler.  Camino de Euler. Definiciones útiles  Un arco es incidente a los dos nodos que conecta. Nodo de grado = 3  Grado “desde”. número de arcos que entran a un nodo cualquiera. número de arcos que salen del nodo cualquiera. Circuito de Euler. cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico Antes de entrar en materia es conveniente que aprendas algunas definiciones útiles para comprender mejor los métodos heurísticos. El término “heurístico” proviene de la combinación de los conceptos teóricos y prácticos. Se denominan algoritmos heurísticos porque son fáciles. empezando y terminando en el mismo nodo.

Condiciones del circuito de Euler. Una gráfica conectada G posee un viaje de Euler sí y sólo sí G contiene exactamente CERO nodos de grado impar.  Istmo. Es un arco el cual después de viajarse. divide en dos partes la gráfica. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). 183 . Figura 18.  Procedimiento para dibujar el circuito de Euler.  Una gráfica conectada G posee un camino de Euler si contiene exactamente dos nodos de grado impar. Empezar en cualquier nodo N y viajar sucesivamente cada uno de los arcos cuidando de no viajar por un Istmo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Teorema de Euler. Estas última no cumple con las especificaciones de Euler.

Primer tipo de estos problemas (supuestos)  La red de transporte que interconecta los “n” nodos (de la red) es una red completamente conectada (lo cual significa que es posible ir directamente desde un punto hasta todos los demás sin pasar a través de los otros nodos. i k j Figura 20.  Un problema más común es aquél en que se desea visitar cada nodo exactamente tenemos una vez. El caso del “Vendedor viajero”  Se trata de encontrar la ruta de mínima distancia que empieza en un nodo dado de una red. el número de nodos de grado impar. 184 . Figura 19. Conectividad de la red Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Istmo y grado del nodo Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Planteamiento del Problema. es siempre par. visita todos los nodos de la red cuando menos una vez y retorna eventualmente al nodo inicial.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En una gráfica “no direccionada” G. Istmo En esta figura. tenemos dos pares de nodos de grados impar.

400 rutas (20-1)! = 1. este algoritmo rara vez conduce a soluciones que sean más de 10% peor que la óptima. (10-1)! = 1‟814. Ley de la desigualdad triangular   La matriz de distancias más cortas (entre todos los nodos) es simétrica. se obtendrá una solución no más de 30 km. Considera la siguiente distribución de sitios o localidades (figura 22) y la distancia que existe entre cada una de ellas (cuadro 10): Cuadro localidades 185 10. Por ejemplo de una red de 20 km (solución óptima). donde es la longitud del arco entre los 5 4 1 5 4 1 6 6 3 2 3 2 Figura 21. n = 20.2 x 1018 rutas Aplicación del algoritmo heurístico  Garantizan que la solución no excederá en más de 50% del circuito óptimo. Para una red de “n” nodos.  En general.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Las distancias más cortas entre todos los nodos son iguales a los arcos directos entre los dos nodos: nodos  Lo anterior significa que la red satisface la siguiente desigualdad triangular: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ).  La tabla de distancias puede presentarse o componerse de tiempos entre nodos o también generalizarse como una función de impedancias entre los nodos. el número total de rutas posibles es igual a (n-1)! Por ejemplo: n = 10. Distancia entre . Ejemplo.

Distancia del árbol T de expansión mínima 186 . paso a paso. Puedes observar el resultado en la figura 23 y las distancias de los arcos en el cuadro 11. Pasos del algoritmo heurístico Paso 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 3 1 8 9 7 5 2 4 10 6 Desde \ hasta 1 2 1 0 25 2 25 0 3 43 29 4 57 34 5 43 43 6 61 68 7 39 49 8 41 66 9 48 72 10 71 91 3 4 5 6 43 52 43 61 28 34 43 68 0 52 72 96 52 0 45 71 72 45 0 27 96 71 27 0 72 71 36 40 81 95 65 66 89 99 65 62 114 108 65 46 7 8 9 29 41 48 49 66 72 72 81 89 71 95 99 36 65 65 40 66 62 0 31 31 31 0 11 31 11 0 43 46 36 10 71 91 114 108 65 46 43 3 36 0 Figura 22. utilizando el procedimiento del algoritmo heurístico que a continuación describimos. Vamos a considerar que tenemos un solo vehículo y un solo origen. Este árbol se denota como “T”. Cuadro 11. Encuentra el árbol de cobertura mínima para todos los nodos “n” de la red. También supondremos que no tenemos restricción alguna. ya antes visto. Distribución de localidades Con base en la figura 22 y el cuadro 10 vamos a determinar la ruta que permita visitar todas las localidades con la menor distancia. Para ello utiliza el algoritmo de árbol de expansión mínima.

son los ocho que están encerrados en un círculo). el conjunto de todos los tramos que representen dichas uniones. Para ello revisa tu cuadro de distancias y verifica que las distancias seleccionadas sean las menores). que sea la unión de “T” y “M”. 187 . Árbol “T” de expansión mínima Paso 2. Construye una gráfica “H”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 9 7 10 6 Desde \ hasta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Matriz simétrica 1 0 2 25 0 3 43 29 0 4 57 34 52 0 5 43 43 72 45 0 6 61 68 96 71 27 0 7 39 49 72 71 36 40 0 8 41 66 81 95 65 66 31 0 9 48 72 89 99 65 62 31 11 0 3 1 2 4 5 10 71 91 114 108 65 46 43 46 36 0 Figura 23. Denota como “M”. Después. encuentra las combinaciones en pares de estos nodos que representen la menor distancia total de unión para dichos nodos. identifica todos los nodos “n” de grado impar (en figura 24. En el árbol anterior “T”.

Gráfica “H” Paso 3. por ello. Identifica los nodos de “H” que son visitados más de una vez en el circuito de Euler dibujado y mejora la solución. una primera modificación las puedes hacer para el nodo 2. se visitan dos veces. la gráfica “H” (figura 25) no contiene nodos de grado impar. puedes ver que los nodos 2. Como puedes observar. para el nodo 9 puede modificarse como se muestra en la figura 27. 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 Figura 25. En la figura 25. Luego. como se ve en la figura 26. Gráfica “H” Euleriana Paso 4. El circuito de Euler es una solución aproximada del problema. por tanto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 9 7 10 6 5 2 3 8 – 10 2 4 - 9 7 3 6 = 10 = 43 = 29 = 71 154 4 Gráfica “T” Gráfica “M” Gráfica “H” Figura 24. utiliza la ley de la desigualdad triangular. Dibuja un circuito de Euler para “H” (utilizando los nuevos arcos encontrados. se dice que es una gráfica Euleriana. 188 . 7 y 9. empieza y termina tu recorrido en el mismo nodo inicial).

puedes modificar el nodo 7 y tendrás la ruta buscada. Aplicando la desigualdad triangular al nodo 2 Figura 27. que es 12% superior a la solución óptima (mejor solución = 331) que se muestra en la figura 29. La longitud total es de 371 de la solución heurística.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 Figura 26. 189 . Aplicando la desigualdad triangular al nodo 9 Finalmente en la figura 28.

Samuelson Trucking Company utiliza camiones de 15 toneladas de carga para recoger mercancía de clientes ubicados en diferentes zonas de la ciudad. para cierto tipo de problemas. El método "de barrido" puede resolverse de la siguiente manera: Considera el siguiente caso de estudio. 190 . la distancia entre cada par de puntos es la misma que se mostró en el cuadro 11 (ver árbol T). Solución óptima El método "de barrido" para el diseño de rutas de vehículos es sencillo y puede realizarse manualmente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 3 9 7 10 6 Longitud total = 371 2 5 4 8 9 7 10 6 3 1 2 4 5 Longitud óptima total = 331 Figura 28. Según Ballou (2004). Este nivel de error de cálculo puede ser aceptable cuando los resultados tienen que obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones. incluso en problemas de gran tamaño. en contraposición con las óptimas. Solución heurística C2. La mercancía se concentra en el punto de depósito número 1. donde se consolida en grandes cargas para ser trasladadas a largas distancias. la precisión se proyecta para producir una tasa de error promedio de aproximadamente 10%. Método de “barrido de nodos” Figura 29. Por cierto.

1-5-4-1. en ese caso Qi = 15 toneladas. en el sentido contrario o igual a las manecillas del reloj. En nuestro caso seleccionemos el Punto 1. utilizaremos la misma distribución de puntos que hemos venido manejando en ejercicios anteriores. Identifiquemos en cada parada o nodo la cantidad de carga a distribuir. incluyendo el depósito. barrer radialmente cada uno de los nodos. y la capacidad de carga de cada vehículo. Nodos Demanda de carga (toneladas) 1 --2 4 3 6 4 5 5 4 6 7 7 3 8 5 9 4 10 4 Paso 3. Selecciona un nodo raíz. De hecho.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. sobre un mapa o cuadrícula. 8 1 9 3 2 7 10 5 4 6 Figura 30. Localiza todas las paradas o ubicación de los clientes. se refiere a la demanda de carga por nodo. Con centro en el nodo origen y empezando en el nodo raíz. Paso 3. Distribución de los clientes en las zonas de carga Paso 2. por ejemplo. misma que se acumula hasta completa la capacidad de carga del vehículo (véase cuadro 12). 191 . Las cifras entre los cuadros en la figura 31.

Trazo de ruta 2 TOTAL 139 14 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. Método de barrido de nodos. hasta cubrir el total de los nodos. Se repite el paso 3. Trazo de ruta 1 0 41 11 36 71 5 4 4 TOTAL 159 13 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. Ruta 2 NODO DISTANCIA Qi 1 0 7 6 5 1 29 40 27 43 3 7 4 Figura 31a. Ruta 1 NODO DISTANCIA Qi 1 8 9 10 1 Figura 31. Método de barrido de nodos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 12. 192 . Cuadro 13.

Trazo de ruta 3 Longitud total = 159+139+163= 461 Para obtener la longitud mínima. Figura 31b. etcétera. que fue diseñado en 1736 por el matemático Suizo Euler. C3. hacer diferentes barridos (varias aplicaciones diferentes) y seleccionar la longitud mínima. Ruta 3 NODO DISTANCIA Qi 1 0 4 2 3 1 57 34 29 43 5 4 6 TOTAL 163 15 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. 6 2 4 3 Isla B 7 Isla A 1 5 Figura 32. consistente en dividir una red en piezas que tengan aproximadamente el mismo tamaño y con el menor número de conexiones entre ellas. en donde demostró que no había solución para el problema de ruteo del pueblo Königsberg (Kelingrado). método de cobertura de todos los arcos Moreno y García (2011) señalan que la zonificación también puede modelarse como un problema de partición de grafos (PPG). Método de barrido de nodos. Fundamentalmente este método resuelve el ruteo de cobertura total de arcos para atender problemas de limpieza y barrido de calles. Pueblo Königsberg (Kelingrado).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 14. recolección de basura. El problema del “cartero chino”. en el que un desfile debería cruzar los 7 puentes exactamente una sola vez (ver figura 32). Comúnmente a este modelo se le conoce como el problema del “cartero chino”. entrega de correo en los domicilios. cobertura de todos los arcos 193 .

Nota que todos los nodos ya son de grado par. En la figura 33. Para ello. donde existen m nodos de ellos. desarrollo el siguiente algoritmo general. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que representen la menor distancia de la red. Paso 2. es decir. A). Recuerda que la idea es dividir la red para definir rutas por zonas. podía reducir el problema y encontrar mejores soluciones. Ejemplo de aplicación Veamos cómo opera este algoritmo. Paso 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Larson y Odoni (1981). 194 . Euler encontró que dividiendo la red de estudio. Paso 3. observa que la suma de los m nodos es un número par. que deben encontrarse. Identifica todos aquellos nodos de grado impar en G(N. Encuentra el circuito de Euler para la gráfica aumentada. Algoritmo General. Regla adicional: Los nodos de grado impar deben combinarse en pares contra otros nodos que se encuentren en su vecindad inmediata. Paso 4. Une con arcos adicionales (artificiales) los pares de nodos de grado impar definido en el paso anterior. te mostramos la gráfica o red original con sus respectivas distancias entre nodos contiguos: Figura 33. Para resolver esta clase de problemas. Red original Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).

Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que deben encontrarse. Recuerda que debes hacer esta combinación solamente entre los nodos contiguos. por ejemplo. Primeramente identifica todos aquellos nodos de grado impar en ( ). en nuestro caso este número es 8 (en círculo). Red original con selección de nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). las combinaciones en amarillo ofrecen la menor distancia total (490 unidades). Paso 2. Figura 33a. Para ahorrar tiempo en nuestro caso. Distancia total mínima NODOS IMPARES DISTANCIA a-b a-f a-g b-c b-g c-d d-i f-g i-j TOTAL 120 250 300 80 250 150 250 120 100 490 Fuente: elaboración propia. y que la suma total represente la menor distancia de la red. 195 . Algoritmo General. Cuadro 15. Observa que el total de nodos de grado impar es un número par.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. donde existen n nodos de ellos.

a 120 80 c 150 d 100 e b 250 250 250 250 f 150 120 160 80 100 j 160 g 150 h i k 120 l Longitud total = 3. Red original con arcos adicionales para unir nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Unimos con arcos artificiales los pares de nodos de grado impar definidos en el paso anterior y podemos observar la nueva red (figura 33b). Algoritmo General. tal como aparece en la figura 33c. 196 . Paso 4. tienen un número par de arcos que inciden al nodo. todos los nodos deben ser de grado par.820 unidades totales m Figura 33c. Por cierto. Algoritmo General. empezando y terminando en el mismo nodo. Figura 33b. Circuito de Euler Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Nota que los arcos que se recorren dos veces son a los que se agregó el arco artificial. Nota que todos los nodos de grado impar se convirtieron en nodos de grado par. Recuerda: un circuito de Euler recorre cada arco de una gráfica una sola vez.330 unidades Longitud adicional = 490 (15% más) Total = 3. es decir. Dibujemos el circuito de Euler para la gráfica aumentada. que inicia en el nodo ele (l). para que exista un circuito de Euler.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 3.

En esta figura puedes apreciar que el recorrido original consta de dos rutas (D1 y D2). 197 . Cuando unimos dos rutas bajo el principio del ahorro. B y C) con distancia máxima de 1. respectivamente (figura 33d). En este caso. Figura 33d. División final de la red en tres rutas (zonas) Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).210. El algoritmo de Clarke y Wright Este método heurístico también se conoce en la literatura como el “método de los ahorros”.310 y 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Partición por rutas o zonas Ahora bien. tal y como los puedes observar en la figura 34. La idea básica del algoritmo es la de calcular los ahorros que resultan de combinar rutas que originalmente se proponen separadas en una sola ruta con un costo total menor que el de las dos originales.500 unidades. que sumadas la longitud total (ida y vuelta) es de R. El método supone que hay un depósito central y una flotilla de vehículos que hacen entregas a "n" destinos con diversas demandas. se define un nuevo recorrido combinado al que denominamos N. debemos proceder a subdividir el circuito de Euler de 3. debido a su principio de operación. suponiendo que la distancia máxima permitida para que recorran los vehículos no debe rebasar las 1.300 unidades de longitud.820 unidades de longitud en las rutas necesarias que no violen la restricción impuesta. la solución arrojó tres rutas (zonas A. 1. C4.

Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" ó depósito).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado D1 Depósito Destino 1 Depósito D1 Destino 1 D21 D2 D2 Destino 2 Destino 2 Recorrido original R = 2D1 + 2D2 Recorrido combinado N = D1 + D2 + D21 Figura 34. Principio del ahorro Fuente: Soret (2006). se calculan los ahorros potenciales para formar nuevas rutas. y por tanto existen ahorros. a 2% del óptimo (Ballou y Agarwal. Las comparaciones con los resultados óptimos de problemas pequeños. Veamos la descripción del algoritmo y luego una aplicación del mismo. sin embargo. en promedio. Paso 2. El método utiliza un algoritmo que aparenta ser complicado. Paso 1.D21 > 0. no es así aunque sus expresiones matemáticas así se observen.N = (2D1 + 2D2) .(D2 + D21 +D1) = D1 +D2 .D21 Criterio de decisión si D1 + D2 . la ruta es factible. Para todas las parejas origen j y destino k. El método puede manejar muchas restricciones prácticas. 1988). han mostrado que la valoración del método “de los ahorros” genera soluciones que están. Para ser más específicos: La longitud total de las rutas originales es: R = D1 + D1 + D2 + D2 = 2D1 + 2D2 La longitud total del nuevo recorrido es: N = D2 + D21 + D1 Ahorro = R . con un número limitado de restricciones. principalmente porque es capaz de formar rutas y ordenar paradas en las rutas simultáneamente. con la siguiente fórmula: Ahorro 198 .

4. etcétera). y la capacidad de los vehículos no debe rebasar ocho toneladas de carga. Paso 5. Se tiene las restricciones de que la longitud de la ruta debe ser menor o igual a 450 km. recorrido máximo permitido. El arco ( ) se agrega para formar nueva ruta. Se tacha el arco ( ) de la lista de ahorros.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Donde denota en general la distancia desde el origen (nodo o) hasta el destino “ ”.1 Los destinos “ ” y “ ” están en rutas distintas. desea conocer las rutas que minimizan su distancia. en otro caso se rechaza. Aplicación del algoritmo de Clarke y Wright Una compañía de distribución localizada en el estado de Querétaro que distribuye productos de belleza en la zona del Bajío. El objetivo general es que la flotilla recorra la menor distancia total posible. Se ordenan los ahorros Paso 4. Mientras que la demanda de cada sitio se observa en el cuadro 16. 199 . Se repite el Paso 4. si es que no se violan las restricciones del problema (capacidad del vehículo. Se localiza el primer arco ( cumpla las condiciones siguientes: 4. del mayor al menor. El mapa de las localidades que tienen que visitar se muestra en la figura 35.2 Tanto " " como “ ” son el primer destino o el último destino visitado en sus respectivas rutas. y con ello reducir los costos de operación. hasta que se haya examinado la lista de ahorros completa. ) disponible de lista de ahorros y se verifica que Paso 3.

0 0.3 113.7 95.0 61.0 2 44.2 40.7 128. Demanda por localidad NODO LOCALIDAD TONELADAS 200 8 0 Querétaro Salamanca Celaya Guanajuato Irapuato León Morelia Toluca SLP 0 2. Cuadro 17.2 58. se muestran las distancias entre cada par de sitios.1 214.6 136.7 8 183.5 3.9 4 5 6 7 8 0.0 Para aplicar el algoritmo vamos paso a paso. Matriz de distancia entre cada par de localidad 0 0 1 2 3 0 1 83.9 145.4 294.50 1 Figura 35.7 6 128.3 182.50 1 100 - 50 2 50 -50 100 7 8 6 -100 .2 346.0 168.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 16.3 72. Localización de clientes 7 En el cuadro 17. 200 .0 3 102.8 46.7 0.5 2.5 150 1 2 100 5 3 4 3 4 50 5 Querétaro 1 6 .9 176.0 108.8 19.6 50.9 7 163.0 4 99.3 0.2 39.7 181.0 4. todas saliendo de Querétaro y visitando un solo destino (cuadro 18).7 0.3 80.2 165.8 272.0 233. Del cuadro 17 de distancias se leen directamente las primeras ocho rutas.0 3.1 167. PASO 1.5 0.0 4.0 254.9 98. Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" o depósito).7 5 148.5 1.8 0.0 0.0 3.

La lista de ahorros entre pares de destinos. ordenada de mayor a menor es la mostrada en el cuadro 19.2 367.0 ton.8 . Se calculan ahora los ahorros potenciales entre localidades.5 ton.6 km Por otro lado. Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una demanda de 3.908.50 1 7 Figura 35a. sin embargo.6 km Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una distancia de 46.5 88.5 4 5 3 Recorrido total de 1. Ruteo inicial PASOS 2 y 3. la demanda a cubrir se calcula como sigue: Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una demanda de 2.3 km La distancia acumulada es de 297. Un buen programador puede elaborar las rutinas necesarias para hacer los cálculos.4 205.908. Requiere 8 vehículos.2 199. Empecemos con la ruta 0-3-5-0. Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una distancia de 102.8 km. La carga acumulada es de 5. 200 8 150 100 50 Querétaro 1 326. 201 . para fines ilustrativos en este ejemplo sólo haremos las combinaciones suficientes para comentar los resultados del mismo.5 ton.7 km Del nodo 5 al nodo 0 tenemos una distancia de 148. Rutas ida y vuelta Ruta 1 2 3 4 5 6 7 8 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-0 0-4-0 0-5-0 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total: km 167.50 1 100 - 50 2 50 -50 100 6 100 .6 257.7 1. La complejidad en este punto es “armar” todas las combinaciones posibles de rutas para hacer sus comparación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Primera solución: Cuadro 18.7 296.

5 85. se aplica la diferencia siguiente: (102.1 111.3 164. las cuales se listan en un cuadro del mayor al menor de los ahorros.6 km *2) + (148 km *2)= 501.6 = 470 km.2 74.4 116.4 186. Debido a que excede la distancia máxima permitida por ruta.2 195.9 120.8 136.3 17.0 124.297. Una vez que se llevan a cabo todas la combinaciones posibles. a fin de integrar las rutas que formarán la solución final. esta combinación se rechaza.4 162.5 151. se cumple con ambas restricciones.9 km. se muestra una segunda aproximación y la solución final.7 74.8 85. Cuadro 19. hasta que se haya examinado la lista completa de ahorros.5 25.5 29.9 Arco 12 24 36 25 23 26 28 68 17 47 27 57 37 78 Ahorro 87. y 21. Lista de rutas y ahorros Arco 35 58 45 14 34 38 15 13 67 46 16 48 56 18 Ahorro 204.5 toneladas.5 + 2 = 8.3 11.7+ 102.9 + 136. Se repite el Paso 4.0 1. PASO 4. respectivamente. Se invita a que el alumno haga una reflexión sobre los resultados.4 32. excede la capacidad del vehículo y por tanto se rechaza. se obtiene una distancia acumulada de: 183.7 157. en esta parte se analizan uno a uno los arcos de la lista de ahorros.8 + 46. en este caso la ruta 0-4-5-3-0 con una distancia total de 310. Para calcular el ahorro de lo calculado con respecto a las rutas individuales (0-3) y (0-5). 202 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por lo anterior.4 78. tal y como pueden observar en el cuadro 19. Revisemos una combinación más.5 115.7 90.0 Paso 5.6 km Con la Combinando las rutas 0-8-5-3-0 (que incluye la ruta 0-3-5-0).0 46. En el cuadro 20. La demanda a cubrir de 3 + 3.4 40.6 .6 =204.

Solución final Ruta 1 2 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-5-0 0-4-0 0-6-0 Km 167.5 Nodos 0-2-1-4-0 0-3-5-0 Km 203.2 367.4 297. con carga consolidada o no.6 3 4 5 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total 257. Solución gráfica El diseño del ruteo no termina aquí puesto que el gerente de tráfico y transporte debe organizar la distribución con la finalidad de cumplir con las entregas a tiempo.7 1704. Estos temas justamente son 203 .8 6 7 0-7-0 0-8-0 Total: 326.2 367.5 88. Segunda aproximación Ruta 1 2 3 4 5 Cuadro 21.5 326.7 257.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 20.7 1452. pero al menor costo posible de operación.8 297.6 La solución gráfica puede observarse en la figura 35b.6 199. 200 8 150 100 5 3 4 -150 -100 50 Querétaro -50 50 100 1 2 -50 -100 6 7 -150 Figura 35b.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los que a continuación abordaremos para completar el cuadro de la planeación del proceso de distribución. mismos que a continuación detallaremos. considerando las restricciones de la empresa (Qiu y Hsu. los procesos de consolidación de la carga. Daza y otros (2009). debemos reconocer que los itinerarios en muchas ocasiones caen fuera de horas normales de trabajo y es muy fácil que surjan inconvenientes. en un proceso de decisión multiobjetivo. y lo utilizamos para llevar a cabo la planeación de las actividades diarias de este proceso como es caso de la programación de itinerarios. con el fin de completar una serie de tareas de carga/despacho con el propósito de lograr ciertos resultados. elegir y dar tiempos al uso de recursos para llevar a cabo todas las actividades necesarias. y complementan que la programación de operaciones ejecuta las tareas programadas a través del tiempo. En el campo de la gestión del tráfico y el transporte. De acuerdo con Serra (2005).2. Programación de itinerarios De forma genérica.1. 204 . 1999). la programación de itinerarios (scheduling) consiste en la asignación de los vehículos a las rutas previamente diseñadas. la dispersión y variabilidad de la demanda y los costos de distribución ya son un problema para la gestión del tráfico y transporte. de acuerdo a un orden preestablecido en ciertos momentos (horarios). citan a Morton y Pentico (1993) quienes afirman que “programar operaciones es el proceso de organizar.2. tales como: menor tiempo ocioso de los vehículos. 3. con recursos siempre escasos. 3. sin embargo. para producir las salidas deseadas en los tiempos deseados. Organización de la distribución La organización para la distribución es un paso intermedio en el proceso de la distribución. mayor aprovechamiento de la capacidad de transporte y de los recursos y la terminación más rápida de dichas tareas. satisfaciendo a la vez un gran número de restricciones de tiempo y relaciones entre las actividades y los recursos”. y los gastos de transporte. como por ejemplo: la imposibilidad de entregar por ausencia del cliente en su domicilio o la llegada fuera de las ventas de tiempo que el cliente especificó.

la naturaleza de los bienes. La primera está más orientada a analizar el ciclo del vehículo y el itinerario obedece a la coordinación de las actividades. la necesidad de manejo cauteloso. En tal virtud. La combinación y relaciones de estos factores son complejas porque algunos de ellos pueden estar en conflicto entre sí. un camión puede ser despachado en una ruta que tiene oportunidad de cubrir más puntos de entrega pero el tiempo de carga y descarga le impide llegar a sitios con ventanas de tiempo específicas. la cantidad de vehículos necesarios se define de acuerdo a la asignación continua de las rutas. la urgencia. si una segunda ruta está programada a iniciar después de que el vehículo completó la primera. o bien. en rutas de corta duración. Afirman que es una forma de representar la información sobre la asignación de tareas en recursos. en un inadecuado aprovechamiento del transporte. y otros (1999). peso y volumen. que es utilizado para representar tiempo contra recursos en la programación de las operaciones. el vehículo puede llegar a estar subutilizado por el resto del tiempo disponible. En la figura 36 del diagrama de Gantt se muestra el generado por dichos autores. el tipo de vehículo. la frecuencia/regularidad de la entrega.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La operación y programación del itinerario de rutas de largo recorrido es muy diferente a las de recorrido corto. entre ellos: la prioridad de la entrega. 205 . mientras que la segunda se enfoca más a establecer un orden de salida. la distribución de productos frágiles impide la agilización de las maniobras que repercute en el alargamiento de los tiempos de recorrido y por tanto. respetando las prioridades de las rutas. la ruta. sin embargo. Analicemos los conceptos principales de cada una de ellas. señalan que una manera muy común para la presentación de planes operativos es el diagrama de Gantt. Ballou (2004). Por ejemplo. buscando que el vehículo tenga un mínimo de tiempo de ocio. nos aclara que. pero ambas tienen la finalidad de aprovechar la capacidad de los camiones. éste podrá ser elegible para ser asignado a la segunda ruta. secuenciar los trabajos y fechar el inicio y fin de tareas. las ventanas de tiempo. el valor de los bienes. tanto parciales como totales. el costo. Itinerario y programación de rutas La capacidad de decidir sobre el método adecuado para organizar la carga/embarque/distribución de los pedidos depende de varios factores. Daza.

m. genera la necesidad de 10 rutas y que su programa de salidas y regresos se muestra en el cuadro 22. 03:53 p. Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). 10:34 a. En su investigación.m.m. Para logar ello. 12:33 p.m.m. 04:43 p.m. 12:31 a. 02:25 p. 09:52 a.m. las rutas que deben atender. En la parte superior de la figura 37 de programación de rutas (diagrama de Gantt). 08:25 a. 12:30 p. Daza y otros buscaron optimizar el uso de la capacidad instalada de un problema de secuenciación en máquinas paralelas idénticas. y otros (1999). Supongamos que un problema de diseño de rutas por carretera.m.m. 12:00 a.m. 08:00 a.m.m.m. con camiones del mismo tipo. 09:30 a.m. 04:22 p. 04:45 p.m.m. se muestra el caso cuando las rutas son atendidas por un solo vehículo y en la parte inferior cuando un vehículo sirve a varias 206 . Diagrama de Gantt Fuente: Daza. 10:00 a. Cuadro 22.m. 06:00 p. los autores establecieron primero las precedencias de las rutas y después el lapso en el cual debe realizarse la programación de la jornada.m. 10:56 a. Programación de salidas y regresos RUTA HORA DE SALIDA HORARIO DE REGRESO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 08:00 a. Los tiempos de procesamiento son representados por el tiempo que tarda un vehículo en abastecer a todos los clientes de la ruta.m.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Truck(6) Truck(5) Truck(4) Truck(3) Truck(2) Truck(1) Ruta (1) Ruta (8) Ruta (6) Ruta (3) Ruta (9) Ruta (7) Ruta (4) Ruta (2) Ruta (5) Figura 36. 03:33 p.m. 11:30 p. donde los recursos son los vehículos y el trabajo. Con base en las rutas y horarios establecidos se debe ordenar el despacho de las unidades con el fin de minimizar el tiempo ocioso del camión y el número de camiones requeridos para cubrir el total de las rutas.

De hecho. Una cuestión muy importante a considerar durante la asignación de los vehículos a las rutas se refiere a no sobrepasar las horas-hombre laborales del personal operativo y balancear el trabajo. podremos negociar horarios para mejorar nuestro objetivo. En última instancia.48 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 7.50 4. 207 . puede optimizarse con un programa de computadora y obtener un plan integral de reparto. es clara cierta sobrecarga de trabajo al operador del camión 5.50 3. sino también a resolver los siguientes elementos operativos:  Asignación de combustible. CAMIÓN Camión 1 Camión 2 Camión 3 Camión 4 Camión 5 Camión 6 Camión 7 Camión 8 Camión 9 Camión 10 CAMIÓN Camión 1 Camión 2 Camión 3 Camión 4 Camión 5 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 4 RUTA 5 RUTA 6 RUTA 7 RUTA 8 RUTA 9 RUTA 10 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 3. Daza y otros (1999) concluyen que una mejor utilización de los tiempos inactivos puede ayudar también a reducir el período de entrega.50 2. lo que conlleva desde luego.  Control de personal. en comparación con el del camión 4. En la propuesta de la figura 37. para minimizar el número de camiones.30 2. es conveniente destacar que el problema del itinerario no sólo se refiere a la asignación de los vehículos a las rutas.30 4.  Resguardo de vehículo en lugar y horario programado.  Políticas de velocidades y paradas.00 3. a disminuir los costos de distribución. con negociaciones específicas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado rutas. por ejemplo. Desde luego.30 6.25 2.25 5.48 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 5 RUTA 9 RUTA 8 RUTA 10 RUTA 6 RUTA 4 RUTA 7 Figura 37. este orden propuesto manualmente. En este mismo orden de ideas.45 8.50 4.15 2.00 4. Programación de rutas Fuente: elaboración propia.

para ello realiza lo siguiente: 1. Diseñando rutas Es momento de poner en práctica tus conocimientos sobre el diseño de rutas. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ. Con base en el caso responde las peguntas que acompañan al caso de estudio. y envíalo a tu Facilitador(a). reunir o volver a juntar 208 . la tripulación y la asignación de recursos. mientras la selección de determinados servicios y rutas de transporte entre ubicaciones espaciales. son decisiones de la planeación táctica referente al "dónde" y "cómo" de los problemas (Crainic y Laporte.2. etcétera. como por ejemplo. cuándo un vehículo debe llegar a un destino o en una terminal intermedia. 2. Actividad 3. En general. Es importante distinguir entre dos tipos de planeación: la planeación operativa está interesada en el "cuándo" resolver los problemas. etcétera. esto es. el congestionamiento.2. para que te retroalimente. la solución propuesta debe considerar las demoras en las entregas debido a las condiciones inciertas del ámbito local.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Control de los costos de operación y mantenimiento. la distribución de vehículos vacíos y la programación de reposicionamiento. del latín consolidare. cuándo debe iniciar un servicio determinado. 3. De acuerdo con el diccionario de la real academia de la lengua española consolidar. dentro de las decisiones operativas más importantes debemos considerar la programación de los servicios. Por ello. se refiere a dar firmeza o solidez a algo: es decir. mantenimiento de los vehículos.  Control de operadores. lee y analiza el Caso del Presidente Municipal de Pedro Escobedo. 1997). Consolidación de la carga El término consolidación es muy empleado en el ámbito de la logística y su significado tiene que ver con una de las estrategias más fructíferas de las empresas. 3. responsabilidad de los operadores. Descarga.

hacia un destino en común. 2. Se trata de una estrategia de la cadena de 209 . Como podemos observar.net).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado lo que antes se habla quebrado o roto. Por tanto. Para efectos prácticos la consolidación radica en integrar dos o más embarques con la finalidad de disminuir el costo de transporte. podemos entender que la consolidación es el agrupamiento de distintos productos que provienen de diferentes empresas en una sola unidad de carga y que son enviados en un sólo embarque. Una vez ahí. 5. citemos las siguientes definiciones. la carga se desagrega y se entrega a los diversos destinatarios” (Rodríguez. 1. 2001). en una sola unidad de carga que será enviada a otro punto de destino. y otros. 2009). La consolidación de carga significa el ensamble de muchos pequeños envíos dentro de un número menor de grandes envíos. “La consolidación de la carga consiste en el agrupamiento de pequeñas cantidades de productos compatibles. 2002). Teniendo en consideración lo anterior y con la finalidad de entender con toda claridad el concepto de consolidación en el ámbito de la logística.es). la consolidación significa construir flujos de pasajeros o mercancías desde diferentes orígenes y/o hacia diferentes destinos sobre segmentos comunes de sus rutas” (Beuthe y Kreutzberger. “En economía de transporte.aumed. “Combinación de dos o más embarques con el propósito de reducir las proporciones de transporte” (www. la característica principal de estas definiciones es la agregación de diferentes flujos de carga hacia un punto o segmento de la ruta para ser redistribuida hacia otros puntos o destinos. donde serán redistribuidos hacia su destino final (Beuthe y Kreutzcerger. 4. de proveedores distintos. puede ser definido como consolidar. La razón de esto es que los transportistas carguen menos por libra para manejar grandes envíos ya que se reducen el papeleo y el manejo individual que está involucrado” (Wood. 3. “Agrupación de cargas de diferentes expedidores con destino a distintos consignatarios” (Blogistica. de modo que quede firme y agrega también que reunir en un sujeto atributos de un dominio antes disgregado. con la intención de llegar a una en particular. 2001).

La condiciones de negociación más favorables. se logra una mayor tasa de cumplimiento. la utilización promedio del transporte también se mejora. El término para identificar la consolidación de carga es LCL (Less than Container Load) o LTL (Less than Truck Load). se reducen los costos mediante técnicas eficientes de carga de las unidades de transporte. las grandes compañías también utilizan esta modalidad para envíos de carga a clientes pequeños. pueden reducirse en un rango de 2 a 5% para los precios de compra. Al mismo tiempo. Consolidación de los flujos de abastecimiento La consolidación de pequeños órdenes de muchos clientes y su envío en muy pocos embarques desde un proveedor a un centro logísticos de distribución reduce el número de fletes de abastecimiento. se incrementa la cantidad de carga por embarque. no obstante. 2009). almacenamiento y embarque. sin cambiar la frecuencia de los embarques. tales como los descuentos por cantidad. tales como los pallets o los contenedores. tales como los tractocamiones sencillos o doble remoque y las redes de transporte de bajo costo. Los vehículos con gran capacidad. Ambas opciones son aplicables a cualquier otro medio de transporte. debido a que no es rentable contratar un camión o contenedor completo. Rodríguez y otros (2009) afirman que es una opción válida y atractiva para las pequeñas y medianas empresas o bien para las empresas que recién están incursionando en las exportaciones. Se simplifica la programación y mejora la utilización de las instalaciones de producción. Por ello. Adicionalmente. como los ferrocarriles. que incluyen el procesamiento de pedidos. Con la utilización de cargas unitarias.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado suministro y su enfoque está orientado a agilizar y optimizar la distribución de los productos que siguen un segmento o una ruta de diferentes fuentes de suministro. las operaciones. se utiliza cuando se envían pequeñas cantidades de mercancías. Los costos logísticos totales. la entrega justo a tiempo o el uso de unidades de carga estándar permiten reducir aún más los costos y contribuye a mejorar la competitividad de todos los participantes en la cadena de suministro (Gudehus y Kotzab. pueden ser utilizados para ejecutar prácticas de consolidación. 210 . dependiendo del tipo y valor de los bienes y de la fabricación. En este mismo sentido. Consolidación del aprovisionamiento El envío consolidado de muchas órdenes de cantidades pequeñas de carga en grandes lotes a través de un centro logístico permite reducir los costos de los proveedores.

desarrollada por Maister en 1976. pero ello sólo se puede lograr mediante una administración eficiente de los inventarios. por lo tanto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La distancia media de los viaje de los flujos de abastecimiento puede minimizarse por la localización del centro logístico de distribución en el centro de gravedad del transporte del punto del envío. Esto significa que con la consolidación de dos inventarios con el mismo rango de artículos en un almacén central. los costos de capital y de interés pueden reducirse con un número menor de lugares de almacenamiento. Consolidación de inventarios Por lo que respecta a la consolidación de inventarios de diferentes almacenes regionales a un almacén central. Comparada con las distancia media de los envíos directos. al mismo tiempo se logra que la rotación del inventario se incremente por el factor inverso de su reducción. el nivel de inventario de dos almacenes regionales con el mismo desempeño puede reducirse en 30% si los concentramos a un almacén central. Consolidación de la distribución Mediante la consolidación o agrupamiento de numerosos órdenes de los clientes. a partir de la siguiente regla: Los costos del flujo de abastecimiento de pequeños envíos desde muchas fuentes pueden reducirse para su consolidación a través de los centros de distribución. Los centros de distribución cercanos a las áreas metropolitanas participan muy bien en la logística urbana.41. debemos considerar las siguientes reglas:  En el inventario. Utilizando la ley de la raíz cuadrada.  El espacio requerido para almacenamiento y sus costos decrecen con un aumento de la capacidad de almacenamiento. Las rutas de distribución para la entrega a diversos clientes en las áreas 211 . la rotación de inventario se incrementará en un factor de √ = 1.  La centralización de numerosos inventarios locales en un solo centro de distribución incrementa la rotación de inventario y. los costos de entrada y salida. logrando economías de escala. Con ello. enviados en pocos embarques grandes a través de un centro de distribución. la distancia del tiempo de viaje de flujos consolidados puede reducirse o al menos mantenerse constante. Por lo anterior y para lograr la centralización de almacenes. el tamaño del pedido transportado se incrementa. se ha comprobado que el total de inventario puede reducirse extraordinariamente sin cambiar el nivel de servicio o el nivel de servicio puede ser mejorado sin cambiar el nivel de inventarios. almacenamiento y manipulación. el número de entregas se reduce sustancialmente y. al mismo tiempo.

deben considerarse las condiciones del tráfico local para optimizar su reparto. Una estrategia para abastecer a los centros localizados cerca de las zonas urbanas podría hacerse por medio del ferrocarril. Tarifa o precio = Costo de transporte + Utilidad Por conveniencia. los gastos no agregan valor al bien o servicio. Una cobertura adecuada de los centros de consolidación de carga implica un número decreciente de centros de este tipo sobre todo cuando se requiere cubrir un área donde existe una gran dispersión de los clientes. renta. sin embargo. 2009).2. conocido como Less than Truck Load (LTL) y la tarifa de carro completo. Un gasto suele no tener un activo que se le atribuya. desde el punto de vista del usuario. no necesariamente expresan el costo del transporte. Al concepto de gastos de transportación se asocia la tarifa de transporte. la cual se define como el precio de los servicios de transporte que es pagado por el usuario. Para ser más precisos. nómina.2. así como la utilidad. el transportista recoge los productos en diferentes sitios en una ruta determinada para entregarlos a un lugar común. El servicio de carro completo generalmente se contrata de “puerta a puerta”. y regularmente es una salida de dinero para apoyar la operación de la empresa. existen dos tipos de tarifas de servicios de transporte terrestre: la de carga consolidada que ya habíamos mencionado en el subtema 3. por ejemplo.3.2. que se conoce como Full Truck Load (FTL). como es el caso de los servicios públicos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado urbanas es una buena solución. y otros. En el mercado del transporte de carga. gastos generales de operación y administración. ya sea al contratar un tercero o realizarlo con vehículos propios. mientras que el LTL. como es el caso de los llamados costos de distribución que son etiquetados de esta manera y que se erogan para colocar el producto en las manos del consumidor y en los cuales se incluyen los gastos de transportación. desde el cual son redistribuidos (Rodríguez. Las tarifas generalmente son conocidas por los consumidores o usuarios y los proveedores de transporte proporcionan esta información para asegurar sus transacciones. Gastos de transportación Se llaman gastos de transportación al pago que realiza una empresa por concepto de servicios de transporte para apoyar la operación de su negocio. Se podría decir que un costo por hacer negocios. en este punto es preciso que diferenciemos el significado de gasto y costo. ya que el precio o tarifa de transporte normalmente incluye el costo de operación vehicular. pago al operador. Desde luego. pero 212 . como producto de una negociación comercial por el traslado de un pasajero o una unidad de carga movida entre un origen y un destino. la contratación de servicios de transporte es un gasto. etcétera. ya que con el autotransporte los centros logísticos pueden causar altos índices de congestión en carreteras 3. comercialización de un bien o servicio.

Los primeros. nivel de utilización de la capacidad instalada y. el costo es la inversión económica para la creación de un activo o servicio. la infraestructura de transporte. Por lo anterior. por tanto. es necesario clasificarlos en costos fijos y variables. la duración y distancia de la ruta. un teléfono móvil fabricado en China costó $10 dólares. 213 . de la demanda que define el número de viajes necesarios. Por su parte. A veces se le llama “base de costo”. Los conceptos que componen el costo de transporte involucran: los de operación. el tipo de vehículo. Costos fijos del vehículo Permisos de operación Salario de conductor Costos fijos Seguro Depreciación Financiación Licencia de conducción Impuesto vehicular + Costos fijos de administración Costos fijos de administración Servicios generales Prestaciones Salarios Infraestructura de apoyo Costos de administración de flota Costo de administración de negocio + Costos variables Costos operativos del vehículo o variables Peajes Combustible Neumáticos Lubricantes Licencia de conducción Salario de conductor Impuesto vehicular = Influenciados por: Geografía Infraestructura Tipo de vehículo Distancia de la ruta Demanda Costo total de transporte Figura 38. Para el caso del transporte carretero se tienen la siguiente estructura de costos. maquinaría. financieros. el costo de transporte es la medida monetaria que el proveedor de transporte debe pagar para producir servicios de transporte. Estructura del costo total de transporte carretero Fuente: Higa y Monzón (2009) con adaptaciones. están en función del nivel de actividad y de las condiciones relacionadas con la geografía.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado se utilizan para producir ingresos y son deducibles del impuesto sobre la renta cuando son estrictamente indispensables para la actividad. el gasto erogado para hacerlo llegar a México fue de $25 dólares. mientras que los segundos. desde luego. y mano de obra empleada para fabricar el activo o servicio. Sin embargo. Por ejemplo. y otros. administración. pero su precio de venta en México puesto en anaquel es de $50 dólares (incluido $15 dólares de utilidad). e incluye el costo de los materiales. incluyen los costos de servicio generales. infraestructura y administración de los servicios de transporte. importe utilizado para establecer la base para la depreciación y otros factores fiscales. ventas.

En el cuadro 23 se presenta un ejemplo de la aplicación de la fórmula para determinar la tarifa de transporte carretero. los costos fijos se establecen en pesos por día ($/día) o pesos por tonelada ($/ton). la fórmula empleada para el establecimiento de la tarifa de transporte o cálculo de los gastos de transportación se muestra en la siguiente ecuación: ( ) ( ) = costos fijos. = gastos de camino (peajes. baños y gastos. comidas. talachas y lavados). Cabe señalar que los datos son hipotéticos y sólo buscan ilustrar el procedimiento de cálculo. = porcentaje de utilidad. = toneladas transportadas en el viaje. = costos variables. = distancia a recorrer en el viaje. Por lo anterior. 214 . en tanto los costos variables se determinan en pesos por kilómetro ($/km) o pesos por tonelada-kilómetro ($/ton-km).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Según la metodología empleada.

9660 $/km 2.000.995. estímulos.32457 Cf Cv d Ton % [Cf + (Cv*d )] $ 256.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 23.2857 81.60 + IVA (1) Es la capacidad del camión afectada por el efecto de carga de regreso en vacío.251.5 PRE_COM = $ 9. el cual está en función de la capacidad de negociación de la empresa.000 COSTOS FIJOS ($/ton) ton ton ton km FC (2) = 66.250.66 TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) = COSTO TOTAL DE VIAJE x (1.00 $ 285.00 $ 115. GPRS.7454 0. como en el ejemplo. etc.0% Part_Rel 46.8% 14.8000 24. infracciones. Fuente Jiménez (2008). RFID.04542 0.0 20.381.00 $ 14. éstos pueden ampliarse de acuerdo con la información disponible.0% 12.00 $ 85. 215 .3% 12.02 COSTO TOTAL POR VIAJE = COSTO POR TONELADA x TONELADAS TRANSPORTADAS (Ton ) COSTO TOTAL POR VIAJE = $ 11.4000 30.22 $ 95.00 $ 85.8477 6.0% COSTOS VARIABLES ($/ton-km) $/ton-km 0.00 $ 11.04627 0.0% 100.0 28. Metodología básica para la determinación de la tarifa de transporte carretero DATOS CAPACIDAD DE CARGA DEL VEH.1% 1.4286 32. compensaciones.5714 4.000.8286 0.541.00 GASTO ANUAL --$ 81.7% 12. etc.6% 1.00 $ 93. etc.3% 12.00 $ 899.00 $ 107. sin embargo.284.0581 VALOR Part_Rel 20. (4) El costo del combustible por kilómetro está determinado por el precio del combustible sin IVA entre el rendimiento del vehículo (REN).5043 256.0% 9.8% 11.0 + UTILIDAD) TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) $ 13.3% 14.000.32457 450. Si se tiene un buen conocimiento de los gastos de camino pueden incluirse en el cálculo de los costos variables.00 $ 100.03994 0.0 18. (3) Los conceptos aquí mencionados son los más típicos.9286 28.90 GASTO ANUAL $ 180.800.04140 0.15155 0.66% REN (km/lt) = 3. (2) El factor de carga (FC) reduce la capacidad operativa del camión. (6) Incluye viáticos operador.) GASTOS DE ADMINISTRACIÓN TOTAL DE COSTOS FIJOS CONCEPTO (3) (4) COMBUSTIBLES MANTENIMIENTO LLANTAS GASTO DE CAMINO (5) (6) OPERADOR TOTAL DE COSTOS VARIABLES DATOS DEL PROBLEMA COSTO POR TONELADA COSTO POR TONELADA-KM DISTANCIA EN UN SOLO SENTIDO (km) TONELADAS TRANSPORTADAS UTILIDAD CÁLCULO DE LA TARIFA COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = 28.166.7% 100.00 -NOMENCLATURA $/ton 51.5% 31.8636 0.0474 3. (5) Comprende peajes.500 110.900. TONELADAS PROMEDIO POR VIAJE (1) TONELADAS MOVIDAS POR AÑO KILÓMETROS RECORRIDOS POR AÑO CONCEPTO (3) SALARIO DEL OPERADOR SEGURO DEPRECIACIÓN IMPUESTOS PAGO DE DERECHOS GASTOS DIRECTOS TECNOLOGÍAS (GPS.9660 0. o cargarse por servicio o ruta de transporte como en se indica en la ecuación general.265.7727 0.000.7 3.000.0% 403. mantenimiento menor en carretera.

Costo total de transporte y la tarifa Fuente elaboración propia. los costos fijos se distribuyen mejor y la relación costo fijo por unidad es cada vez menor. como lo hemos revisado hasta aquí. sin embargo.  Por el contrario. Costo total Tarifa Distancia (km) Costo fijo Tarifa Costo fijo + variable Costo fijo de adm. dado que muchos transportistas no son capaces de medir con precisión sus costos fijos y variables. muchos empresarios. el precio aumenta. menor número de embarques. La determinación del costo de transporte. Algunas de las características que distinguen este método de determinación de los costos de transporte son las siguientes:  A mayor número de embarques.541 10. dichos autores manifiestan que existen dificultades para su implementación. Es decir. utilizan métodos prácticos basados en el precio del mercado.000 5. Por las dificultades que representa el método estructurado para determinar la tarifaria o precio de transporte. la relación es mayor. En general. así como su correspondiente margen de utilidad. Higa y Monzón (2009) señalan que este método es utilizado generalmente para productos de baja densidad económica y en situaciones de gran competencia. Costo total Figura 39.  El precio varía en función de dos elementos principales: la distancia y la demanda.000 Costo ($) 15. o A medida que la distancia entre origen y destino aumenta. es un proceso estructurado a través del cual podemos establecer los gastos de transportación que incluyen los costos fijos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la figura 39 te mostramos una representación gráfica de la forma como está compuesto el costo total de transporte y la tarifa utilizando los valores numéricos del método antes descrito. variables y de administración. 25. se generan economías de escala y se pueden aplicar descuentos por volumen embarcado. sobre todo el “hombre camión”. o A mayor demanda. calculados para diferentes distancias. cotizan los servicios según 216 .000 Utilidad 20.000 13.000 - Costos fijos + variable Costo fijo Costo fijo de adm.

maíz. maquinaria pesada. En resumen. determinar la tarifa para los casos de transporte marítimo y aéreo. Cuadro 24. a veces muy subjetivos. ganado) que transportar productos especializados (electrodomésticos. hidrocarburos líquidos... automóviles. es mucho más complejo. por ejemplo: valor del producto. administrativas e incluso por seguridad que dependen del país de destino y del puerto o aeropuerto de salida de las mercancías. dificultades de manipulación del producto y. materiales de construcción. En el ejemplo del cuadro 24. F. Su método es muy práctico. garbanzos. maderas. existe una serie de cargos por cuestiones operativas. cocoa. señalan que ". destino distancia. sin embargo. por tanto. en algunos casos. hacen cargos por cuestiones de seguridad en tramos “peligrosos” o por horarios de entrega..5 100. marítimas y aéreas Una metodología similar puede aplicarse para el caso del transporte ferroviario. trigo. mientras que los costos en tierra. Tarifas ferroviarias. 217 . debido a que la densidad económica de los electrónicos es mayor. Ambos modos determinan su tarifa a partir de una fórmula que relaciona el peso con el volumen. a veces por debajo de su costo real en la prestación del servicio. Higa y Monzón (2009). Por ejemplo. considerando una serie de criterios. pues establecen su tarifa en función las necesidades de los usuarios. cargos y otros Costos sin impuestos. porque los costos por cargos llegan a ser muy superiores a la tarifa que se ofrece. etcétera).18 % 295 70.066 33 2. Es muy importante conocer en detalle la estructura del costo de transporte para estos modos de transporte. te mostramos cómo la tarifa representa apenas 30% del costo. algodón. Ejemplo de una estructura de costos de tarifa aérea CONCEPTO DEL COSTO Tarifa aérea TOTAL (USD) 86485 2. Fuente: elaboración propia. porque los costos variarán por la complejidad de su operación logística. representan 70% del total.931. transporte y AA.0 Costos en tierra totales. café.los transportistas tienden a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos de alta densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte". carga refrigerada. los costos de operar un camión dependerán del tipo de vehículo y la logística de distribución. sin embargo. cargos y manipulación de la carga. es muy común encontrar diferentes tarifas para componentes electrónicos y para ajo molido de importación movidos entre Lázaro Cárdenas y el D. el embarcador estará dispuesto a pagar más por el transporte. ya que no es lo mismo mover productos commodities (azúcar. peso. lácteos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el valor percibido por ellos y el usuario.

Incluye las investigaciones y apertura del crédito. para ello. el servicio de cobranza y todas las demás funciones inherentes hasta conseguir que la venta se traduzca en dinero recibido. c) manejo y entrega de productos y d) control de ventas. desde el punto de vista económico.  FC (Charges colect free): tarifa por cargos al cobro. Mercado (2002) identificó cuatro puntos básicos del proceso de distribución donde se encuentran inscritos los costos: a) creación de la demanda. c).  PU (Pick up): recolección.  RA (Dangerous goods fee): cargo por materiales peligrosos. Control de las ventas. intervienen múltiples factores cuya valoración recibe el nombre de costos de distribución y cuya importancia. embarque. a).  CR (Clearance and handing-arriving): manejo y liberación en origen. Manejo y entrega de producto. utilizando todos los medios necesarios para incrementar la venta. Creación de la demanda Se refiere a despertar el interés por el producto. 218 .  MC (Micellaneus due carrier): misceláneos del transportista. d). sobre todo cuando éstos se encuentran en manos de quienes los necesitan.  Cargos por documentación  Cargos por seguros  Bodegaje /almacenaje  Recolección  Entrega  Impuestos  Transbordo  Desaduanaje  Reembarque/paletizado  Riesgo de guerra Los gastos de transportación como parte de los costos de distribución De acuerdo con Mercado (2002). algunos de cobros adicionales en el transporte aéreo son:  AW (airwaybill fee): cargo por corte de guía aérea. En términos generales. b) obtención de la orden.  PK (Packaging): empaque. la utilidad de una empresa industrial se logra con la distribución de sus productos que fabrica y.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para darte una idea. busca influir en modificar la demanda de productos. tanto en su magnitud como en su elasticidad. Abarca toda actividad relacionada con el almacenamiento. la preparación para los estados de cuenta. señala este autor.  SO (Storage-origin): almacenaje en origen. transporte y entrega del producto. empaque.  CD (Clearance and handling-origin): manejo y liberación en destino. b).  SR (Storage-destination): almacenaje en destino. Significa lograr convertir la demanda en una venta por medio de la orden del cliente o del contrato respectivo. Obtención de la orden. la rutina contable para su registro.  SF (Security Fee): de seguridad.

el papel de la tecnología. Incluye. Obtención de la orden Gastos de recepción de Incluye costos de transacción y procesan lento de pedidos pedidos. comisiones. por 219 . etcétera. Control de las ventas Gastos de crédito y cobranzas Gastos financieros Gastos de administración. etcétera. etcétera. algunas empresas de transporte están dejando atrás la supervisión en tránsito con “checadores” ubicados en puntos de control sobre la ruta. Supervisión en tránsito La supervisión en tránsito o seguimiento de la carga busca realizar una gestión efectiva. gastos de viaje. Descuentos por pronto pago.1. impuestos. cancelación de cuentas incobrables o su estimación. Gastos de conservación del producto dentro de la empresa. publicidad.3. Son todas las erogaciones necesarias para poner el artículo en manos del comprador. El primero nos apoya a lograr una gestión efectiva. etcétera. define a los costos de distribución como un gasto de la empresa los cuales podemos agrupar de la siguiente manera: Cuadro 25. sueldo de supervisores. 3. primas de seguro. mientras que los indicadores nos van mostrando el resultados de nuestras actividades. pero tres son los principales: la supervisión. En particular. Del control de la distribución Son varios los elementos que nos ayudan al control de la distribución. Manejo y entrega Gasto de de productos almacenamiento. Todos los gastos relativos a la administración 3. que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos para maximizar la seguridad y el beneficio. sueldos. y en especial de las comunicaciones móviles. etcétera. a partir de los cuales podemos corregir. los indicadores para el tráfico y transporte y la documentación para mercancía en tránsito. intereses por capital obtenido para financiar la distribución. muestras. Gastos directos de venta.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Reyes (1997). gastos oficina de ventas. en tanto la documentación es vital para que el proceso de información fluya de manera organizada y controlada. han adquirido un rol protagónico en el proceso de transporte de las mercancías. que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos. Dentro de este esquema. sueldos de agentes. Gastos de investigación de clientes» gastos de cobranza. Incluye: investigación mercados. Publicidad y gastos de promoción. Gastos del proceso de distribución Creación de la demanda. Gastos de transportación. para maximizar la seguridad y el beneficio.3.

si fuese necesario. verificación y custodia de mercancías en ruta. en donde los empresarios han puesto en marcha una serie de medidas paralelas con el fin de evitar actos delictivos. de custodios que realizan la supervisión. la humedad de la carga y las condiciones de temperatura. que dependen de: a) la naturaleza del negocio en el que se participa. hora y duración de cada evento programado. Pueden seleccionarse herramientas tan complejas como sea necesario desde la implementación de la transferencia de datos vía satélite. a este tema recientemente se le sumaron los problemas de inseguridad en carreteras que han tomado un lugar en los procesos de distribución. con la finalidad de ejercer un mayor control y gestión sobre éste de manera individual y analizando sus desplazamientos. 2007):  Mantener a mano y actualizados los directorios telefónicos de segundad y de emergencia. Una estrategia de supervisión. la apertura de las puertas. muchas empresas han creado un departamento con funciones dedicadas al control operativo y logístico del tráfico y transporte y algunas son las siguientes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el uso de las tecnologías y. Esto último. las actividades de supervisión en tránsito se crean por la necesidad de reducir la incertidumbre de los empresarios por conocer dónde se encontraban sus activos (carga y camiones). En principio. el cual supone la permanente vigilancia de las unidades por el grupo de operadores. en ciertos casos. como el caso de recoger los datos registrados en la computadora del vehículo al regresar a la terminal central. sin embargo. Actualmente existen alternativas tecnológicas para supervisar y controlar la flota de transporte. según el Manual de seguridad en el transporte terrestre de carga (FSE.  Controlar el cumplimiento de los planes de transporte.  Mantener constante comunicación con el conductor o escoltas 220 . con mucho éxito en los ochentas y que sigue utilizándose como elemento de seguridad. consiste en resguardar y salvaguardar las mercancías que se transportan en vehículos de carga durante el viaje. b) el tamaño de la empresa y c) de cuán necesario sea hacer gestión en tiempo real de la flota. es el uso del convoy. la verificación del estado mecánico del vehículo y. El control abarca desde el seguimiento de los vehículos en ruta. hasta las más simples. en donde los guardias viajan en automóviles al lado del camión de carga. el objetivo final es siempre monitorear la ruta de cada vehículo de la flota. dada las prácticas indebidas que algunos operadores hicieron de ellos. En esta sección no se abordarán a profundidad las características de este tipo de tecnología dado que en la Unidad 1 se tocó el tema con suficiencia. Control operativo y de seguridad En general. la velocidad. algunos de los criterios que tienen en cuenta los empresarios para mantener un estricto control de sus unidades son: la ubicación del vehículo. De acuerdo con Pérez (2001). Sin importar cuál sea la elección.

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 Tener conocimiento pleno de las horas de tránsito autorizadas y controles preventivos para la entrada a las ciudades.  Coordinar el descanso de los conductores.  Identificar y conocer a detalle los paraderos autorizados para descanso, teniendo en cuenta las recomendaciones de seguridad.  Crear protocolos de seguridad.  Elaborar y controlar los indicadores de gestión para definir planes de mejoramiento.  Estar en permanente contacto con las autoridades.  Actualizar las bases de datos de autoridades competentes.  Actualizar bases de datos de los conductores que han prestado sus servicios.  Tener en cuenta que un controlador de trafico debe supervisar no más de 30 vehículos, para lograr información precisa en las tareas de seguimiento y control.  Apoyar sus operaciones con estándares de calidad y alta tecnología que garantice información en línea Importancia de la supervisión en tránsito Desde un punto de vista integral, la importancia de la supervisión en tránsito de las mercancías va más allá del robo de la carga o del vehículo y radica en dar respuesta al efecto negativo que provoca la interrupción del flujo de las provisiones a la cadena de suministro. En efecto, el daño o interrupción del flujo físico de las mercancías en la cadena de suministro se ha convertido en un dolor de cabeza para los empresarios dado que en algunos casos han provocado problemas de desabasto; en Estados Unidos se estima que los efectos indirectos son tres a cinco veces superiores a los directos y que el efecto total puede representar de 1 a 2% del PIB de ese país (Praselj, 2007). Este autor estima que esto está pasando en todo el mundo y ofrece un resumen de las estadísticas de los robos en diferentes países, incluido México. Por lo anterior, la supervisión en tránsito se convierte en un factor que no sólo debe verse desde el punto de vista individual o puntual, sino debe incluir los elementos de análisis para dar certidumbre a la cadena de suministro. Como lo señala Villalobos (2010), “…la seguridad de la cadena logística es un tema de suma relevancia para las economías globalizadas y por lo mismo, las empresas de transporte y en particular las de transporte de carga por carretera deben incorporar medidas que les permitan proveer un servicio seguro y competitivo”. De acuerdo con la Asociación mexicana de empresas de seguridad privada e industria satelital (AMESIS) en 2010 se incrementó el robo a transportes de carga 52.1% con respecto a 2009 y la mercancía robada principalmente consistió electrodomésticos, computadoras, fármacos, ropa, abarrotes, materiales de construcción y varilla, conceptos que representan 50% del total de robos registrados (Énfasis logística Online, 2010). Por todo lo anterior, las empresas están entrando a una etapa proactiva y conjuntan un programa de gestión logística de supervisión en tránsito, basado en la filosofía de la administración de riesgos. 221

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Administración de riesgos Daniels (2006) define que la administración de riesgos es el proceso de medición y evaluación del riesgo y del desarrollo de estrategias para gestionarlo; de acuerdo con este autor, propone cuatro etapas para su aplicación: a). Identificación y evaluación. b). Análisis de posibles acciones disponibles. c). Elaboración del plan general. d). Revisión y evaluación del plan. a) Identificación y evaluación. Es la primera etapa del proceso en la cual se identifican los riesgos potenciales, los cuales deben evaluarse de acuerdo a su severidad en términos de las pérdidas que se pudieran presentar y a la probabilidad de ocurrencia. Para evaluar las posibles amenazas, Vedoya y Villalba (2004) utilizaron la técnica conocida como Análisis de riesgos y vulnerabilidad (AR&V). En el ámbito del tráfico y transporte los riesgos pueden clasificarse en el contexto de la seguridad vial y de la seguridad y protección contra el delito. Seguridad vial. En este caso, caben todos aquellos problemas relacionados con los accidentes viales los cuales pueden ser clasificados a su vez en tres grandes rubros: a) los provocados por el factor humano, en los que interviene la negligencia e imprudencia del operador, la fatiga, o el uso de sustancias prohibidas. En esta categoría, podemos incluir los riesgos provocados por una mala estiba de la carga y pésimos materiales utilizados para el envase y embalaje, así como los riesgos por el tipo y naturaleza de la carga: b) los provocados por las condiciones de la vialidad como el trazo geométrico, señalamiento vertical y horizontal, etcétera, pero también pueden incluirse los riesgos provocados por los fenómenos naturales como la lluvia inundaciones, rayos, derrumbes, terremotos, etcétera y c) los provocados por las condiciones del vehículo, como la fallas de motor o frenos, avería de llantas, etcétera. Seguridad y protección contra el delito. En esta categoría caen todos los riesgos de ser asaltada la tripulación, hurtada la carga y/o robado el vehículo. Debe incluirse los delitos relacionados con el contrabando, narcotráfico, transporte de indocumentados y tráfico de armas. Para lo anterior, deben analizarse rutas y paradores peligrosos y modus operandi de la delincuencia. De acuerdo con Herrera DKP (2006), algunas modalidades en las cuales opera la delincuencia son las siguientes:  Cuando el vehículo llega a detenerse por una luz roja en las intersecciones, se aprovecha para abordarlo y asaltarlo.

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 Se organiza un simulacro de “intervención policial”, con la participación de algunos de los asaltantes vestidos de policía, a veces son acompañados por vehículo que aparenta ser patrullas y otras veces con motocicletas.  Es posible detectar algunos casos donde los propietarios de los vehículos forman parte de las bandas de asaltantes y ofrecen sus servicios como subcontratistas a las empresas de transportes en donde prestan servicios y, cuando reciben la carga a transportar, simulan un asalto para apoderarse de la misma.  Un vehículo en la vía aparenta estar descompuesto y otro obstruye el segundo carril obligando al conductor a detenerse, situación que es aprovechada para cometer el asalto. Por lo anterior, Herrera DKP (2006) recomienda, para evitar estos incidentes, tener en cuenta los siguientes puntos:  Contratar únicamente empresas debidamente constituidas e inscritas como transportistas en la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Según la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga reporta que existe un número importante de unidades que no están regularizadas.  Realizar un contrato escrito para el servicio de transporte incluyendo cláusulas de obligado cumplimiento por el transportista.  Verificar que el vehículo sea el adecuado para las mercancías a ser transportadas.  Verificar que el vehículo se encuentre en condiciones de mantenimiento adecuadas.  Cuando se trate de productos con alto valor y susceptible a robos, es importante usar vehículos con equipos de localización por posicionamiento satelital (GPS) a fin de determinar la ruta del vehículo en caso de robo.  Si es posible verificar que las personas que realizan el trabajo ya sea el transportista, los ayudantes, el conductor, etcétera no tengan antecedentes penales por delitos de robo, hurto, contrabando u otros similares.  Que el encargado de seleccionar a los transportistas tenga un historial de confianza dentro de la empresa.  En el caso de contar con vehículos propios, se recomienda mantener un supervisor de ruta, el cual controle a los conductores mediante celular, radio u otros medios para tener conocimiento rápido del lugar físico de su ubicación.  Asignar rutas prestablecidas de desplazamiento, considerando horarios de salida y estimativos de llegada.  Dada la posibilidad de que los delincuentes simulen ser policías en control de ruta, instruir a los conductores que sólo deben obedecer instrucciones de personal policial que se desplace o fiscalice en vehículos institucionales correspondientes.  Si se tiene que dejar el vehículo, aunque sea por un momento, es de vital importancia cerrarlo con llave, utilizar bastones (de preferencia los que van del volante al pedal del freno) así como cadenas o alarmas.

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b) Análisis de posibles acciones. Una vez identificados y evaluados los riesgos, el enfoque de las técnicas empleadas para la administración de riesgos los clasifica en las siguientes categorías: evitables, reducidos, retenidos, y transferidos. c) Elaboración del plan general. En este caso, la instrumentación del plan general debe incluir todos los planes y programas para mitigar los efectos del riesgo y decidir sobre la combinación de los métodos para ser utilizados en cada tipo de riesgo. El uso de la técnica de la administración de riesgos en el transporte cada vez es más común; el Manual de Seguridad en el Transporte Terrestre de Carga de Colombia, recomienda los siguientes tres planes específicos: de emergencia, contingencia y de transporte, además del establecimiento de protocolos para reaccionar mejor ante los eventos o incidentes que pudieran presentarse. Plan de emergencia Este plan está constituido por una serie de ejercicios anticipados de procedimientos administrativos, enfocados de manera general a la reducción del riesgo, así corno a dar respuesta a las operaciones y a la promoción de la recuperación en la empresa en caso de siniestro, con la participación de grupos internos y externos (brigadas, bomberos, etcétera). Como en muchos planes de este tipo, se deben definir las políticas y procedimientos que nos informan la manera de enfrentar una situación de emergencia o desastre. De acuerdo a la experiencia, este plan pretende cubrir los accidentes, incendios, explosiones, fugas o derrames de sustancias peligrosas, etcétera (FSE, 2007). Plan de contingencia De acuerdo con la FSE (2007), este documento es “un plan específico para situaciones, eventos o siniestros que afecten los procesos o las operaciones de la organización”. Su objetivo es reaccionar a las posibles demoras del transporte, el deterioro de las mercancías por causas del empaque o embalaje así como a los problemas de tránsito, trasbordo, carga y descarga de las mercancías; incluso a inspecciones de seguridad, robo, etcétera. Nota. Se recomienda enviar al comité de seguridad todos los informes de incidentes y accidentes que ocurran a vehículos, conductores o propietarios, para que la base de datos sea actualizada día a día. En México, las empresas de transporte, embarcadores y autoridades están trabajando en comités de seguridad para reaccionar en tiempo a cualquier eventualidad aprovechando las tecnologías de la información; por ejemplo, las unidades de transporte poseen un botón de pánico al que están conectados, tanto la empresa como las autoridades policíacas. Plan de transporte En este plan se especifica la ruta y los lugares donde se localizan los puestos de control. Incluye la ubicación de los paraderos de descanso del conductor, y se identifican los sitios de alto riesgo; además debe considerar los tiempos de recorrido y de estadía en los puntos autorizados, así como las horas permitidas de manejo. En México ya se trabaja 224

En particular. Si es un trayecto que se recorre con escoltas. Sin embargo. señala que “…un indicador es una magnitud que expresa el comportamiento o desempeño de un proceso.3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con este tipo de políticas. Daniels (2006) reconoce que inicialmente los planes no serán perfectos. La gestión del tráfico y transporte no es la excepción.. Protocolos de seguridad Además de los planes ante descritos. es necesario que cualquier empresa sea capaz de manejar indicadores de gestión logística. el plan de transporte también se entrega a éstos y es analizado con el operador. y en algunos casos se va más lejos y se solicita refrendar su firma con la huella del dedo Índice derecho. entre otras. c) para convoy o vehículo individual. ya sea por vía terrestre. con la finalidad 225 . es conveniente la elaboración de protocolos de seguridad. Argumenta que la práctica. j) en caso de secuestro y rehenes y k) protocolo ante sobornos. No obstante. que muestran la proporción de la una con la otra". Como información adicional al plan. de tal forma que puedan tomarse en cuenta las previsiones para generar o recopilar la información necesaria. f) enfermedad del escolta. bomberos. Agrega que ". tanto en el ámbito nacional como internacional.2. que al compararse con algún nivel de referencia permite detectar desviaciones positivas o negativas”. al establecer las metas del programa se deben definir los indicadores más adecuados que darán cuenta de su cumplimiento (CEPAL. e incluso se encuentran en proyecto los “paraderos seguros”. hospitales. marítima o aérea. En resumen. Indicadores para el tráfico y transporte Mora (2008). d) por novedad de accidente de un camión convoy. puede agregarse la ubicación de talleres. policía. h) saqueo de la carga. se recomienda firmarlo por todas las partes involucradas. e) por enfermedad del conductor de un camión. 2001). la administración de riesgos en el ámbito del tráfico y el transporte tiene por objeto salvaguardar las mercancías y vehículos a través de programas de prevención. reacción y control de los procesos de almacenaje y distribución. y las pérdidas actuales contribuyen con información para la evaluación de las decisiones tomadas para abatir los riesgos y hacer los cambios necesarios en los planes futuros. j) por informe de incidentes en la vía. d) Revisión y evaluación del plan general. los indicadores deben diseñarse en el momento en que se elaboran los programas. la definición de los tipos de indicadores que una empresa debe contemplar está en función directa de las necesidades e interés de la alta dirección.. es decir. experiencia. i) bloqueo directo del convoy. b) incidentes y accidentes en carretera. 3.también puede ser la conexión de dos medidas relacionadas entre sí. Es decir. apoyar la importación y exportación segura de los productos. g) hurto de la mercancía. entre los que se encuentran los siguientes: a) de novedades e incidentes.

Responsabilidad. Debe ser simple y clara. es decir. En este apartado. utilización y rendimiento de transporte. Debe definirse con qué frecuencia deben hacerse las lecturas: diaria. tener claro en qué punto del proceso se llevará a cabo la medición. informáticos. organizar y diseminar los datos claves y la información necesaria para ayudar a una organización a construir los indicadores de la mejora continua de los procesos en la organización.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado explotar la información que se genera para la toma de decisiones oportunas. Manifiesta la mejora buscada y hace evidente el reto. clasificamos los indicadores más utilizados en el área del tráfico y transporte. Con la información organizada se crean las bases para lograr la planificación y prospección de los servicios empresariales. capturar. a partir de los cuales se crean las normas necesarias para lograr una operación ordenada. calidad. un sistema de indicadores de gestión comprende los siguientes elementos: Objetivo. Consideraciones de gestión. Sistema de indicadores para la gestión del conocimiento Para Mora (2008). Indicadores de la gestión logística en el área de tráfico y transporte Son indicadores que miden el desempeño de las actividades logísticas del proceso de distribución de mercancías y pueden ser agrupados en indicadores de: tiempo. organizar y racionalizar el uso de la información y son la base para identificar los patrones que rigen a las empresas. Debe definirse quién elabora el indicador. instrumentos. Existe un actor a quien le competen los resultados que arroje el indicador y que debe actuar ante el comportamiento que arroje. Puntos de lectura e instrumentos. En general. Periodicidad. Los indicadores nos obligan a controlar. Principales funciones de los indicadores La definición de indicadores facilita la toma de decisiones a través de la evolución en el tiempo de las principales variables de los procesos de negocios claves. Los indicadores deben ser una base de comparación. Definición. semanal o mensual. que nos da pie para comprender mejor su evolución futura a partir de una situación actual. e incluir además solo una característica Niveles de referencia. Sistema de información. productividad. costos. etcétera. Recursos. Es indispensable la creación de una plataforma de gestión del conocimiento que permita identificar. pueden ayudarnos a fomentar el desarrollo de sistemas de remuneración e incentivos y con ello la participación de las personas en las actividades de gestión. Personal. así como indicadores de 226 . un cuadro de mando integral puede ser una buena opción para lograr un sistema de información que permita una rápida retroalimentación. organiza las observaciones y define las muestras y con qué instrumentos. Reside en organizar la información para garantizar la agilización y oportunidad de su lectura para la toma de decisiones.

con base en Mora. A continuación se relaciona este tipo de indicadores. transportadas/horas de viaje Distancia recorrida/horas de viaje Distancia recorrida/consumo de combustible Paradas realizadas/horas empleadas en paradas Tonelaje movilizado/mes en vehículos propios Tonelaje movilizado/mes en vehículos de subcontratistas 227 . Unidades cargadas/horas de trabajo de carga Ton-Km. Indicadores de calidad Porcentajes de pedidos perfectos: % de pedidos entregados correctamente % de pedidos enviados sin daños o averías % de pedidos despachados a tiempo y al lugar indicado % de pedidos documentados perfectamente Porcentajes de averías: % de mermas de la mercancía % de averías en el empaque % de averías ocasionadas en el transporte Porcentajes de cumplimiento del programa de entregas: %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos propios %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos de subcontratistas %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos propios %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de productividad Número de pedidos despachados Vehículos cargados/horas de trabajo de carga. 2008 y otros autores. Peso cargado/horas de trabajo de carga.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado servicio al cliente. Indicadores de tiempo Tiempo de tránsito: lapso que transcurre durante el transporte de mercancías.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Indicadores de costo de transporte y distribución Control del costo de transporte = costo de transporte/ventas totales Costo operativo por conductor = costo total de transporte/número de operadores Comparativo costo de transporte = costo de transporte propio por unidad/transporte rentado por unidad Costos ejercidos = costos reales/costos presupuestados Indicadores de servicio al cliente % entregas perfectas = pedidos entregados perfectos/total de pedidos entregados % entregas a tiempo = pedidos entregados a tiempo/total pedidos entregados % envíos con documentación completa = facturas generadas sin error/facturas Indicadores de utilización para transporte Horas de trabajo conduciendo/horas de trabajo totales Distancia recorrida cargado/distancia total recorrida Horas de trabajo cargado o descargado/horas de trabajo Horas de trabajo utilizadas/horas de trabajo totales Horas de funcionamiento del vehículo/capacidad cúbica por vehículo Carga en peso por vehículo/capacidad en peso por vehículo Número de días por mes en servicio/días disponibles Viajes realizadas por cada ruta/mes en vehículos propios Viajes realizados por cada ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de rendimiento del transporte Peso real cargado por hora/peso estándar cargado por hora Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de trabajo utilizadas Distancia real recorrida/distancia estándar recorrida Uso real de combustible por hora/uso estándar de combustible por hora Consumo de combustible por vehículo = kilómetros/litro Horas reales por viaje/horas estándar por viaje Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de parada En términos generales. puede decirse que los indicadores antes expuestos miden el desempeño del área de tráfico y de la operación del transporte y en su gran mayoría son 228 .

exigieron el diseño detallado de indicadores de medición sobre el nivel de servicio [y la calidad]". 229 . pero uno de los propósitos más relevantes de ella es cumplir con las regulaciones. las regulaciones apoyan la idea de identificar y delimitar el riesgo de las mercancías (Jiménez y De la Torre. No obstante esta relevancia. que sus procesos de control no son adecuados. En la encuesta realizada por dichos autores. no utilizan sistemas de información modernos o simplemente el personal no está capacitado y no es consciente de la importancia de la documentación. Documentación para mercancía en tránsito En las cadenas logísticas internacional el sistema documental es factor clave para lograr la eficiencia y competitividad. Ciertamente.. pero también. 3. Por este motivo. está el hecho de que a la documentación no se le da la debida importancia. sin embargo. Por su alto grado de subjetividad. se refieren a los indicadores de calidad y de nivel de servicio al cliente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado indicadores no financieros. debido que les permite conocer elementos importantes del nivel de servicio y satisfacción del cliente. En general. Función de la documentación en la cadena logística La documentación es un instrumento que facilita el intercambio comercial mediante el entendimiento común. Jiménez y Hernández (2002) señalan que ". en general el sistema legal exige que los socios comerciales generen comprobantes de sus operaciones mercantiles con fines fiscales y de seguridad en las negociaciones comerciales. encontraron que un poco más de la mitad (55%) manifestaron tener inconvenientes con mucha frecuencia debidos a la documentación. Afirman que algunos empresarios consideran ambas actividades tan importantes una como la otra.3. una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística. Jiménez y De la Torre (2010). muchas compañías actualmente tienen fuertes problemas porque no controlan la documentación. el nivel de servicio que ofrecían las empresas no se consideraba cuantificable y confiable. se puede observar que los indicadores de nivel de servicio y calidad están relacionados y buscan medir la satisfacción de los clientes a través de los pedidos atendidos correctamente. este conjunto de métricas se han convertido en la actualidad. manifiestan que “…el control y procesamiento de la documentación son muy importantes porque pueden afectar el costo y tiempo de traslado de los productos”.debido a las fuertes presiones derivadas de la competitividad empresarial. la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. Es importante hacer notar que los indicadores considerados para su evaluación no hace mucho tiempo. Para evitar conflictos. que básicamente se refieren a los parámetros de operación del transporte de manera objetiva de acuerdo al sistema de distribución diseñado..3. 2010). En particular. en uno de las mediciones más significativas para las empresas. entre las principales problemas que señalan dichos autores.

0% Más de 7% 3. encontraron que los empresarios sí resienten dicho costo. se encontraron los siguientes: Información incompleta (62%) Errores de captura (33%). Jiménez y de la Torre (2010). el profesor Douglas Long.0% 5. son relevantes para que la transacción se complete y se comprenda. En la figura 40.1-7. los documentos conforman un conjunto de evidencias que influyen sobre la venta. 15% reportó que dicho costo representa menos de 1. Costo logístico: porcentaje respecto al precio del servicio o producto que venden Fuente: Jiménez y De la Torre (2010) Por lo anterior. reconoce que “…es verdad que los documentos pueden resolver muchos problemas. Menos de 1. Ciertamente.0 y 5. Falsificación de datos (4%) El proceso de documentación Tratar de instituir un proceso genérico del sistema de documentos prácticamente es imposible. los empresarios que han notado este costo han recurrido al uso de las tecnologías de la información para abatirlo y ser más eficientes en el proceso documental. Cada empresa establecerá su proceso para el manejo de la información de 230 . además. envío y responsabilidades de cada socio. por su parte.0% Figura 40. puedes observar que 55% manifestó que dicho valor se encuentra entre 1. Añade que “…los documentos y el proceso de documentación son caros”.0% 30 25 20 No lo calculan 15 10 5 0 º 1.0%. puesto que 75% de los entrevistados hacen estimaciones del mismo. pero tienen su precio”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo del proceso documental Desde el punto de vista comercial.1-5.0% del precio de su producto o servicio. y para 10% de los entrevistados llega a ser superior a 7%. y que a su vez no cause demoras ni costos adicionales.0-3. Es importante mencionar que entre los problemas más comunes detectados durante el proceso documental.

y certificados. y c) los generados por la autoridad para el control de los procesos fiscales. El proceso de exportación que ilustramos a continuación describe la preparación de los documentos y la participación del transportista. Factura pro-forma: Carta de porte Fabricante exportador Carta de porte Certificado de origen Oficinas del Agente Aduanal estadounidense Pedimentos de exportación ABI (Automated Broker Interface) Validador Shipment Export Declaration (SED) Certificado de origen Trámites 5 horas Pedimentos de exportación Oficinas del Agente Aduanal mexicano 36 horas Revisión de carga Figura 41. y la aduana en la generación de los documentos y la ejecución de las actividades logísticas de exportación. documentos aduaneros y fiscales. documentos de pago y seguro. 46 231 . se crearán la cantidad de documentos según planeen sus actividades logísticas. te recomendamos estudiar dicha publicación con objeto de que tengas un panorama más amplio del proceso de exportación y de la documentación que se genera. el proceso de exportación de refrigeradores a Estados Unidos publicado en el estudio de las Cadenas logísticas de exportación en México.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado acuerdo a sus necesidades. elaborado por el Instituto Mexicano de transporte (Martner. Por su parte. en este sentido. que bien pueden llegar a ser numerosas. en tal virtud. García (2009) los clasifica como: documentos comerciales. 2005). b) los creados por las empresas para el control de sus procesos comerciales y de negocios. De hecho Albert García (2009). el agente aduanal. en su libro “Los 100 documentos del comercio exterior”. Evidencia del derecho a ingresar: Manifiesto de entrada. Caso: Exportación de refrigeradores a Estados Unidos por la frontera norte. nos da una idea de la cantidad de documentos que podemos encontrar en este ámbito. Analizar aquí todos estos documentos es más que imposible. por lo que sólo te expondremos algunos de los más usuales cuando la mercancía está en tránsito. documentos de trasporte. En términos generales. Para un análisis más detallado del proceso de exportación. sólo detallaremos las partes más importantes de los documentos. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (primera etapa) III. podemos clasificar los documentos en tres categorías: a) los generados por la empresa para el control de sus procesos internos. utilizando como ejemplo.

CADENA LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN DE CARTA DE PORTE Razón social del autotransportista Expedidor Destinatario Designación de la mercancía Instrucciones Precio del transporte Requerimientos fiscales Figura 42. pedimentos. 232 . Documentos generados en esta etapa: carta de porte. Carta de porte Los autotransportistas la emiten por cada embarque debidamente documentada y con los requisitos fiscales y disposiciones aplicables contenidas en el Reglamento Autotransporte Federal y Servicios (Art. certificado de origen. REFRIGERADORES EN MÉXICO Caso 1. bien. 74).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Martner. comprueba la exportación de mercancías. Carta de porte PEDIMENTO DE EXPORTACIÓN Es el documento fiscal que acredita la legalidad de la importación o. Este documento representa el contrato que obliga al transportista llevar la carga al consignatario. y Manifiesto de embarque. y otros (2005).

Generalmente dichos certificados se obtienen a través de una organización semioficial como una cámara de comercio local destinado para la aduana de importación. 233 . Pedimento de exportación CERTIFICADO DE ORIGEN Ciertas naciones requieren una declaración jurada acerca del origen del artículo de exportación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 43.

de cualquier cambio que pudiera afectar la exactitud o validez del mismo. Clasificación 7. Nombre y Domicilio del Exportador: 2. los documentos necesarios que respalden el contenido del presente Certificado. orientación y consulta para el adecuado control del ingreso. Periodo que cubre / / Mes Año Día / / __ Mes Año Expedidor 3. salvo en los casos permitidos en el artículo 411 o en el Anexo 401: . y no han sido objeto de procesamiento ulterior o de cualquier otra operación fuera de los territorios de las Partes. Función: Instrumento de trabajo. Descripción de (los) bien (es) Día 4.Los bienes son originarios y cumplen con los requisitos que les son aplicables conforme al Tratado de Libre Comercio de América del Norte. Nombre y Domicilio del Importador: De. Costo Neto 10. Estoy consciente que seré responsable por cualquier declaración falsa u omisión hecha o relacionada con el presente documento. País de Origen Consignatario Numero de Registro Fiscal: Descripción de mercancías 11. Productor Arancelaria para Trato Preferencial Número de Registro Fiscal: 9.Este Certificado se compone de hojas. y me hago responsable de comprobar lo aquí declarado. incluyendo todos sus Anexos País de origen Criterios para trato preferencial Declaración bajo protesta de decir verdad Firma Autorizada: Empresa: Firma certificadora Nombre: Cargo: Certificado (sello) Fax: D Fecha: D M M A A Teléfono: __ / __ / __ / __ / __ / __ Figura 44.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado CERTIFICADO DE ORIGEL DEL TLC 1. ___ / ___ / ___ A: ___ / ___ / ___ 6. Nombre y Domicilio del Productor: Numero de Registro Fiscal: 5. . y expresa los datos comerciales de las mercancías. Criterio 8. 234 . Certificado de origen TLC MANIFIESTO DE EMBARQUE Detalla la relación de las mercancías que constituyen la carga de un medio de transporte. -Me comprometo a conservar y presentar. así como notificar por escrito a todas las personas a quienes haya entregado el presente Certificado. Declaro bajo protesta de decir verdad que: -La información contenida en este documento es verdadera y exacta. salida y destino de las mercancías en el territorio nacional. en caso de ser requerido.

Air waybill. vendido. 235 . Se tienen dos tipos C/E: a. Proporciona el derecho para tener posesión de los bienes embarcados. Negociable o del transportista: puede ser comprado. Comúnmente se conoce como B/L (Bill of Lading). conocimiento de embarque aéreo. Manifiesto de carga terrestre CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (C/E) Documento que establece los términos de un contrato entre el dueño de los bienes y la empresa transportista. Otros C/E: a). al amparo del cual se mueve la carga entre los puntos especificados por una cuota específica. 56 Figura 45. un contrato de porte y. b. de registros aduanales Datos del puerto de embarque Datos de la aduana Terminal de almacenamiento Descripción de las mercancías Firmas de control Aduana Almacenadora Transportista III. intercambiado mientras los bienes están en tránsito y es utilizado para transacciones de cartas de crédito. un recibo de los bienes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Identificación del transportista Identificación del vehículo No. Directo: documento no-negociable que consigna los bienes directamente al consignatario estipulado. Sirve como un documento de título.

conocimiento de embarque multimodal. Ocean bill of lading. Conocimiento de embarque 236 . conocimiento de embarque interno. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L) Número de B/L Expedidor Nombre del transportista Consignatario Clave del transportista Información de la orden del cliente Descripción de la carga Firmas de control Embarcador III. Inland bill of lading. Through bill of lading. conocimiento de embarque marítimo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado b). 58 Transportista Figura 46. d). c).

El contenido de este formato se carga en el sistema de facturación automatizada. c). b). se utiliza una forma estándar que se respalda en la carta de porte (Formulario U. precio de adquisición. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (segunda etapa) Fuente: Martner. Documentos generados en esta etapa: documentos de entrada a Estados Unidos. Identifica al comprador y vendedor. pesos y medidas. 237 . DOCUMENTOS DE ENTRADA A LOS ESTADOS UNIDOS a). y país de origen. y otros (2005). air waybill. utilizando el ABI (Automated Broker Interface).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Sistema de Automatización Aduanera Integral (SAAI). Manifiesto de entrada. por ejemplo: conocimiento de embarque (B/L. Evidencia del derecho a ingresar. No existe un formato estándar.S. puerto de entrada. Registro hecho por el fabricante o el corporativo que sirve como evidencia del derecho a ingresar a Estados Unidos. Para llenar este manifiesto. cargos gravados sobre las mercancías. o “Carrier´s Certificate”). Validador Pago de impuestos y aranceles Pedimentos de exportación validado Camión confiscado Módulo Bancario Reconocimiento aduanero 4 horas 1ª revisión Anomalías 2ª revisión Pedimentos de exportación validado Revisión aduana mexicana Dictaminadores aduaneros Desaduanamiento libre Cruce físico de frontera Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma Figura 47. detallada la mercancía. cantidades. Proforma. Inward Cargo Manifest 7533).

El personal de aduanas usa la lista para supervisar la carga. 238 . narcóticos. legales. cajón. netos. Información para el transportista y agente aduanal. especificando claves y/o nombres de los productos enviados incluyendo una descripción de los mismos. FACTURA COMERCIAL Boleta de la mercancía. LISTA DE EMBALAJE DE EXPORTACIÓN Función principal. dinero (más de 10 mil dólares) Sistema de Procesamiento seguro Liberación Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma Inspección de seguridad estatal Leyes y reglamentos de tránsito Destino final Agencia Aduanal Figura 48. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (tercera etapa) Fuente: Martner. tambor. Se detalla y especifica el material de cada paquete individual e indica el tipo de envase (caja. tara.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Camión confiscado ABI Datos ACS 1ª revisión Cruce físico de frontera Documentos Anomalías 2ª revisión Grupo K9 8 horas Revisión aduana EEUU 4 horas Cambio de conductor Pedimentos de exportación validado Declaración Ciudadanía conductor Productos agrícolas. y bruto Medidas de cada paquete Se publican la parte exterior de un embalaje junto a las referencias del transportista y del comprador en un sobre a prueba de agua con la inscripción “Lista de embalaje adjunta". del comprador al vendedor. y otros (2005). cartón) Muestra pesos individuales.

 Carta de instrucción al agente aduanal. en los que ofrecen la recuperación de evidencias de los destinatarios: firmas. y los términos de entrega y pago. De hecho. costos y hasta pérdida de clientes. El comprador necesita la factura para probar la propiedad y para establecer el pago. porque pueden llegar a provocar la ruptura de la cadena logística afectando.  Certificados de origen. la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. 239 . permisos de importación. este tipo de problemas no deben verse de manera puntual.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La factura comercial debe incluir también información básica sobre la transacción. en particular. Otros documentos para la importación:  Pedimento de importación definitiva.  Factura comercial o pro forma de proveedor extranjero. no sólo a los eslabones involucrados. Algunos gobiernos utilizan la factura comercial para fijar los derechos de aduana.  Conocimiento de embarque o guía aérea. algunas empresas de servicios logísticos han instrumentado procesos especializados de recuperación documental como un servicio diferenciador en la cadena de valor. la documentación se ha convertido en factor clave para fomentar la seguridad de las negociaciones comerciales. Por lo anterior. Cupos. es importante mencionar que en estos tiempos. los errores en la captura de la información en cualquier etapa del proceso. puede observarse que el proceso de documentación es muy importante en la gestión logística. sino a la cadena de suministro entera.  En caso de aplicar. etcétera. como la dirección del transportista y el vendedor. por ello.  Manifestación de valor. NOM „s. en original. Desde luego. ninguna empresa está exenta de caer en problemas de documentación y bajo nivel de servicio por su mal manejo. Atendiendo a esta problemática. folios. pero también muy complejo. Ciertamente. Por último. sellos. una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística. pueden ocasionar demoras.

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Autoevaluación
Sopa de letras “Tráfico y transporte” Identifica los conceptos más relevantes de la Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte en la siguiente sopa de letras:

Solución

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Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 3
Esta actividad tiene la intención que identifiques y apliques los elementos de diseño de rutas, para ello realiza lo siguiente: 3. Descarga, lee y analiza el Caso. Distribución en la zona de Querétaro. de la empresa López y Asociados, SA de CV. Parte 3.
4. Con base en el caso responde lo siguiente:

 

 

Desarrolla un plan de rutas y utiliza el método de barrido, considera aprovechar toda la capacidad de los vehículos. Coloca tu diseño en un mapa. Con base en la aplicación de la norma ¿Cómo afecta a tu diseño de rutas original, y al número de camiones que debes emplear? Vuelve a trazar tus rutas para que conozcas el impacto, si es que lo hay. Evalúa el método de barrido como un buen método para la programación y el diseño de rutas por carretera. Justifica tu respuesta. Con base en la información disponible de la operación de la empresa López y asociados, propón tres indicadores potenciales que podrías emplear para controlar y evaluar las operaciones de la empresa. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo .doc usando la nomenclatura FTT_U3_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.

5.

6.

*Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las

observaciones de tu Facilitador(a).

Actividad de Autorreflexión

Además de enviar tu Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. Recuerda que si respondes las preguntas en las tres unidades, tu Facilitador(a) te asignará tu calificación de acuerdo al porcentaje correspondiente.

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Cierre de la unidad
Muchas felicidades por llegar al final de esta asignatura, esperando que esta Unidad y el curso completo haya sido de mucho provecho para ti, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes relacionados con el proceso de la gestión del tráfico y transporte, donde además aprendiste las diferentes etapas del procesamiento de los pedidos y el análisis y diseño de rutas, pasando por los temas de organización y control de la distribución. En general, el tema del tráfico y transporte, desde luego no es un tema agotado, pues existe bastante información que podrás seguir consultando, pero esperamos que tu iniciativa personal te lleve a profundizar en aquellos temas de tu mayor interés. ¡Felicidades!

Para saber más
 Para reforzar la sección B. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos del subtema 3.1.3. Diseño de rutas, te recomendamos estudiar el siguiente documento: Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte. Recuperado en: http://www.investigacionoperaciones.com/material%20didactico/TRANSPORTE.pdf.  Con objeto de ampliar tus conocimientos respecto al subtema 3.3.2 de indicadores para el tráfico y transporte, te recomendamos estudiar el libro de Luis Aníbal Mora sobre Indicadores de la Gestión Logística. 1a ed. Ecoe Ediciones, 2008. En este libro se detalla de manera muy precisa los elementos de cada uno de los indicadores estudiados en este curso, y de otros indicadores de interés general de la gestión logística.  Con la finalidad de complementar el subtema 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito, te recomendamos leer la publicación técnica No. 276 del Instituto Mexicano del Transporte denominada “Cadenas logísticas de exportación en México” (Martner, y otros, 2005), la cual puedes obtener de la siguiente dirección electrónica: www.imt.mx/publicaciones.  Finalmente, para ampliar tus conocimiento respecto a la gestión del tráfico y el transporte, te recomendamos estudiar la Guía de orientación al usuario del transporte terrestre, la cual describe los principales temas relacionados con las

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operaciones de transporte de carga por carretera, su importancia y los factores para la selección del vehículo de carga, operaciones típicas, costos de operación, marco institucional y normativo, evolución esperada a futuro, entre otros temas. Este documento lo puedes obtener de la siguiente dirección electrónica:

http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad 04264.pdf.

Fuentes de consulta
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