Memoria Descriptiva Final Tramo I

1.
0
1.1. ANTECEDENTES
Memoria Descriptiva
El Proyecto cuenta con Estudio a nivel de Factibilidad elaborado por el Consorcio Huaylas en el ao 2004, por encargo del Programa de 052 Transporte Terrestre y Sub programa Construccin y Mejoramiento de carreteras. En tal sentido, la Unidad Formuladora PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DESCENTRALIZADO - PROVIAS DESCENTRALIZADO ha remitido a la OPI Transportes el Estudio de Factibilidad del Proyecto de REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CALLEJON DE HUAYLAS CHACAS SAN LUIS con la evaluacin econmica actualizada para su aprobacin y declaracin de viabilidad. La OPI Transportes aprueba el proyecto y elabora el Informe Tcnico N 511-2007-MTC/09.02., posteriormente la OPI Transportes sin documentacin solicita la Viabilidad a la DGPM del MEF, el cual mediante Oficio N 791-2007-MTC/09.02 otorga la Declaracin de Viabilidad del Proyecto con Cdigo B.P: 4861 para la REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CALLEJON DE HUAYLAS CHACAS SAN LUIS. Mediante Oficio N 668-2007-MTC/09.02 de fecha 19/10/2007, se efecta el cambio de la Unidad Ejecutora. Resumen: Proyecto: Referencia: a) Oficio N 668-2007-MTC/09.02, Ministerio de Transportes y Comunicaciones. b) Informe N 1470-2007-MTC/09.02, Ministerio de Transportes y Comunicaciones. c) Memorando N 1394-2007-MTC/21, Provas Descentralizado MTC. d) Oficio N 707-2007-REGIN ANCASH/GRI, Gobierno Regional Ancash. En base a los documentos de la referencia a) a la d), alcanzada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se transfiere al Gobierno Regional Ancash, la funcin de Unidad Ejecutora (UE) del proyecto Rehabilitacin, Mejoramiento y Construccin de la carretera Callejn de Huaylas Chacas San Lus, en tal sentido, y de acuerdo a lo solicitado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se tiene la siguiente informacin de la nueva Unidad Ejecutora responsable del Proyecto:
Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Callejn de Huaylas Chacas San Lus Tramo 1 : Carhuaz Shilla - Tnel
Asunto: Cambio de Unidad Ejecutora. Rehabilitacin, Mejoramiento y Construccin de la carretera Callejn de Huaylas- Chacas San Lus con cdigo SNIP N 4861.
VOLUMEN N 01
Sector Pliego Nombre Persona Responsable UE
: : : :
Gobierno Regional Gobierno Regional Ancash Regin Ancash Ing. Germn Martnez Cisneros
El que contempla el mejoramiento del tramo a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa con Base granular de 0.15 m. y sub base de 0.20 m. y ancho de calzada de 6.00 m con berma de 0.5m. a cada lado en el tramo Carhuaz (Km 0+000) Shilla (Km 18+000), y con ancho de calzada de 5.00 m. y con berma de 0.50 m. en un solo lado del tramo Shilla (Km 18+000) Tnel (Km 48+815.88). En merito al Convenio Internacional Marco de Cooperacin Tcnica Financiera y de Administracin de Recursos entre el Gobierno Regional de Ancash y la Organizacin de los Estados Iberoamericanos para la Educacin la ciencia y la Cultura OEI. Se convoc al Concurso Pblico N 01-2007-OEI-GRA para los Servicios de Consultora del Estudio Definitivo de las Obras Civiles del Proyecto Rehabilitacin, Mejoramiento y Construccin de la Carretera: Callejn de Huaylas Chacas - San Luis, Tramo: Carhuaz Shilla Tnel Departamento de Ancash. Mediante Carta OEI 1675-2007, de fecha 03 de diciembre del 2007, se comunica a LA ENTIDAD, el otorgamiento de la Buena Pro, materia del proceso del Concurso Pblico N 012007-OEI-GRA Servicio de Consultora del Estudio Definitivo de la Obra Civil del Proyecto Rehabilitacin, Mejoramiento y Construccin de la Carretera: Callejn de Huaylas Chacas San Luis, Tramo: Carhuaz Shilla Tnel, resultando ganador del proceso de seleccin el CONSORCIO VIAL CARHUAZ. ubicado en el
Objetivo del Estudio

El objetivo del Estudio es elaborar el Expediente Tcnico a nivel Definitivo para la REHABILITACIN, MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCION DE LA CARRETERA CALLEJON DE HUAYLAS CHACAS SAN LUIS en el tramo: Tramo I: Carhuaz (Km 0+000) Shilla (Km 18+000) Tnel (Km 49+430.34). Considerando como parte fundamental en la elaboracin del Expediente Tcnico variables importantes como: - El turismo proyectado de la zona - Condiciones estructurales de la Zona - Condiciones climticas de la zona (Precipitacin, congelamiento, bofedales, etc.).
VOLUMEN N 01
Y as de esta manera garantizar el periodo de servicio de la estructura a ejecutarse por el periodo mnimo de servicio requerido de 10 aos.
Accesos y Ubicacin del Proyecto

El acceso al Km. 0+000 de la carretera Carhuaz Shilla Tnel, es por va terrestre desde Lima a travs de la carretera Panamericana Norte Km. 209.3 desvindose a la carretera Paramonga Huaraz Caraz, llegando a Carhuaz con el Km. 236+000 con Km.0+000 en el desvo del Km.209.3 de la carretera Panamericana Norte. Tambin se accede por va area, al aeropuerto de Anta ubicado aproximadamente en el Km.222+300 de la carretera Paramonga Huaraz Caraz. El tramo Carhuaz (Km 0+000) Shilla (Km 18+000) Tnel (Km 49+430.34) parte del proyecto de la CARRETERA CALLEJON DE HUAYLAS CHACAS SAN LUIS se encuentra localizado en la Regin Ancash, Departamento de Ancash y Provincias de Carhuaz y Asuncin.
1.2. PLANO CLAVE Y SECCIONES TPICAS

En el plano clave inserto en el resumen ejecutivo se aprecia el tramo comprendido entre Carhuaz (Km 0+000) Shilla (Km 18+000) Tnel (Km 49+430.34), progresivas definitivas de trazo, dentro del cual se muestra las principales localidades, la zona de reserva del Parque Nacional Huascarn y el Nevado Punta Olmpica que forma parte del Final del Tramo, adems la relacin de las canteras y fuentes de agua consideradas. Las caractersticas tpicas de las secciones transversales diseadas para un pavimento con Mezcla Asfltica en Caliente en el tramo: Carhuaz (Km. 00+000) - Shilla (Km.18+000) y Shilla (Km.18+000) Tnel (Km. 49+430.34) se describen en el plano correspondiente con detalle y en configuracin al terreno en corte cerrado, corte a media ladera y relleno.
VOLUMEN N 01
CONCLUSIONESDELESTUDIODETRFICO
1. PLANIFICACIN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO Reconocimiento de campo y sectorizacin de tramos homogneos Para conocer la demanda del transporte en la carretera en estudio se realiz primeramente un recorrido a todo lo largo de la ruta desde Carhuaz hasta Punta Olmpica (Tnel), se efectu la sectorizacin de la carretera en dos tramos homogneos, estos fueron propuestos por el consultor, concordaron con el perfil realizado en el ao 2004 y se presentaron ante el Gobierno Regional, Gerencia de Proyectos Viales; la ubicacin de los puntos de conteo y las labores de campo fueron aprobados procedindose de esa forma a la realizacin de los trabajos de campo.
Ubicacin de las estaciones de conteo Sub divisin de la carretera en los siguientes tramos: 1 Carhuaz Shilla. Estacin E-1: antes de Shilla 2 Shilla Tnel Estacin E-1-2: pasando Shilla 2. EJECUCIN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO Conteo y Clasificacin vehicular En los dos tramos se realizaron conteos durante 24 horas consecutivas, en cada sentido del trfico durante siete das seguidos, obteniendo de esta forma un Promedio diario de la semana. Siendo necesario calcular el ndice Medio Diario Anual, se consigui informacin de la variacin mensual de la Unidad de Peaje de CATAC, obteniendo as el factor de correccin para cada mes.
Encuestas Origen - Destino y Pesos por Ejes Las labores de PESOS Y ENCUESTAS se realizaron con personal de la brigada de trfico de campo mediante una balanza porttil, pesando a todos los vehculos de carga y buses en ambos sentidos de trnsito y encuestando a todos los vehculos ligeros, las labores se realizaron 24 horas en cada estacin. Se colocaron dos Estaciones de Pesos y Encuestas: La primera estacin se ubic en la comisara de Shilla La segunda estacin se ubic en Shilla a la salida a San Luis
VOLUMEN N 01
La ubicacin de las estaciones se escogi tomando en cuenta la seguridad y el terreno apropiado. Se cont en ambas con el apoyo de la POLICIA NACIONAL. Resultados Obtenidos
TRAMO: CARHUAZ - SHILLA Habindose efectuado en gabinete la consolidacin y consistencia de la informacin recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volmenes de trfico para cada da. En el cuadro 1.1 se resumen los recuentos de trfico y la clasificacin diaria para cada sentido y total en ambos sentidos. CUADRO 1.1 VARIACION DE LA CLASIFICACION DIARIA POR SENTIDO
DIA SENTIDO AUTOS JUEVES SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS DOMINGO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS 35 36 71 47 44 91 54 46 100 61 55 116 39 36 75 46 39 85 58 52 110 LIGEROS CMTA 11 9 20 5 5 10 8 11 19 4 8 12 5 7 12 8 8 16 8 5 13 CR 11 11 22 8 8 16 16 15 31 37 41 78 16 16 32 10 9 19 29 33 62 MICRO 4 2 6 2 2 4 3 3 6 4 3 7 3 0 3 3 3 6 4 3 7 BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 22 CAM UNIT 10 13 23 11 16 27 18 11 29 18 26 44 35 23 58 25 29 54 28 2 30 CAM TOTAL ACOP 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 71 71 142 73 75 148 99 86 185 124 133 257 98 82 180 92 88 180 127 117 244
VIERNES
SABADO
LUNES
MARTES
MIERCOLES
Factores de Correccin Los volmenes de trfico varan cada mes debido a las estaciones del ao, las que ocasionan las cosechas, festividades, viajes de recreo etc., por eso es necesario afectar los valores calculados, durante una poca, por un factor de correccin que lleve estos al Promedio Diario Anual.
VOLUMEN N 01
Factor de Correccin Diario Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el volumen de cada da.
CUADRO 1.2
DA JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES Promedio VOLUMEN PROM. DA 142 148 185 257 180 180 244 191 FACTOR 1.3441 1.2896 1.0317 0.7426 1.0603 1.0603 0.7822 1
CUADRO 1.3 PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO. TRAMO: CARHUAZ-SHILLA

SENTIDO SENTIDO:ATUNEL SENTIDO:ACARHUAZ SENTIDO:AMBOS VEHICULOSLIGEROS AUTO PIC C.R MICRO 49 44 93 7 8 15 18 19 37 3 2 5 BUS B 0 0 0 B31 0 3 3 CAMUNIT C2 20 17 37 C3 1 1 2 C4 0 0 0 T2S 0 0 0 CAMIONES T3S 0 0 0 T3S 0 0 0 TOTA 98 93 191
IMDa en el Tramo: CARHUAZ-SHILLA El promedio de la semana multiplicado por el factor de correccin del mes de enero del cuadro 1.2 da el NDICE MEDIO DIARIO ANUAL:
CUADRO 1.4 IMDa en el Tramo: CARHUAZ-SHILLA

SENTIDO SENTIDO:ATUNEL SENTIDO:A SENTIDO:AMBOS CLASIFVEHICULAR VEHICULOSLIGEROS AUTO PIC C.R. MICRO 52 47 99 48.7% 7 8 15 7.6 19 20 39 19.4 3 2 5 2.8% BUS B3 B2 0 0 0 0.0 0 3 3 1.6 CAMUNIT C2 21 18 39 19.1 C3 1 1 2 0.8 C4 0 0 0 0.0 0 0 0 0.0 CAMIONES T2S T3S 0 0 0 0.0 T3S 0 0 0 0.0 TOTAL 103 99 202 100.0
Clasificacin Vehicular Promedio

TIPODEVEHICULO LIGEROS MICROS BUS C2 C3 C4 ARTICULADOS TOTAL % 75.6% 2.8% 1.6% 19.1% 0.8% 0.0% 0.0% 100%
VOLUMEN N 01
TRAMO: SHILLA - TNEL Habindose efectuado en gabinete la consolidacin y consistencia de la informacin recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volmenes de trfico para cada da. En los cuadros del Estudio de Trafico Anexo B se muestran los cuadros de los conteos de trfico diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulacin y la clasificacin horaria y total para cada da de la semana, cuadros 1.1.1-2 al 1-2.9.3-2. En el cuadro 2.1 se resumen los recuentos de trfico y la clasificacin diaria para cada sentido y total en ambos sentidos. CUADRO 2.1 VARIACION DE LA CLASIFICACION DIARIA POR SENTIDO
DIA JUEVES SENTIDO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS AUTOS 4 1 5 6 5 11 10 5 15 6 8 14 6 8 14 6 8 14 8 8 16 LIGEROS CMTA CR 1 4 2 0 3 4 4 2 5 4 9 6 5 4 6 4 11 8 10 10 11 4 21 14 10 10 9 4 19 14 10 9 8 4 18 13 11 8 11 8 22 16 MICRO 1 1 2 1 4 5 2 1 3 1 1 2 1 1 2 1 1 2 1 1 2 BUS 0 0 0 5 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 CAM UNIT 6 0 6 0 15 15 13 12 25 5 18 23 7 6 13 8 6 14 15 13 28 CAM ACOP 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 16 4 20 18 33 51 34 28 62 32 42 74 34 28 62 34 27 61 43 41 84
VIERNES
SABADO
DOMINGO
LUNES
MARTES
MIERCOLES
Factor de Correccin Diario Este factor se calcula relacionando el volumen promedio diario con el volumen de cada da. CUADRO 2.2 FACTOR DE CORRECCION DIARIO
DA JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES Promedio VOLUMEN PROM. DA 20 51 62 74 62 61 84 59 FACTOR 2.9571 1.1597 0.9539 0.7992 0.9539 0.9696 0.7041 1
VOLUMEN N 01
CUADRO 2.3 PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO. TRAMO: SHILLA-TUNEL

SENTIDO VEHICULOS LIGEROS Autos PROMEDIO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS 7 6 13 Pick up 7 7 14 C.R. 7 4 11 Micros 1 1 2 B2 0 0 0 BUS B3-1 0 0 0 C2 8 10 18 CAM UNIT C3 0 0 0 C4 0 0 0 2S2 0 0 0 CAMIONES ACOPLADOS T2S3 0 0 0 T3S2 0 0 0 T3S3 0 0 0 TOTAL 30 28 58
IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL El promedio de la semana multiplicado por el factor de correccin del mes de enero 1.06157113 da el NDICE MEDIO DIARIO ANUAL.
CUADRO 2.4 IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL

SENTIDO VEHICULOS LIGEROS Pick Autos C.R. Micros up 7 8 7 1 7 14 22.2% 8 16 25.4% 4 11 17.5% 2 3 4.8% BUS B2 0 0 0 0.0% B3-1 0 0 0 0.0% C2 9 10 19 30.2% CAM UNIT C3 0 0 0 0.0% C4 0 0 0 0.0% 2S2 0 0 0 0.0% CAMIONES ACOPLADOS T2S3 0 0 0 0.0% T3S2 0 0 0 0.0% T3S3 0 0 0 0.0% TOTAL 32 31 63 100.0%
SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS clasif vehicular
CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO
3.
ENCUESTAS ORIGEN - DESTINO Y PESOS POR EJE RESULTADO DE PESOS POR EJE De las encuestas realizadas en el campo se han obtenido cuadros que se muestran en el Anexo C, en estos se han seleccionado los tipos de vehculos: Camiones de 2 ejes, Camiones de 3 ejes, segn la composicin de sus ejes, en cada uno de ellos (Ejes simples, dobles o tandem, ejes triples o tridem). Se ha aplicado las frmulas para los factores mostrados en las tablas de la ASSHTO (1986). Eje simple: (p/8200) ^4,5 Eje tandem: (p/15300) ^4,5 Eje tridem: (p/22950) ^4, 22 A estos factores de carga se les ha afectado del Factor Presin de llantas del baco de la Universidad de Kentucky Obteniendo de esa forma FACTORES RESULTANTES que son los que se muestran en el cuadro siguiente:
VOLUMEN N 01
CUADRO 3.1: FACTOR DE CARGA SENTIDO 1 INGRESO

TIPO DE VEHCULO C2 FACTOR DE CARGA 0.0295040
SENTIDO 2 SALIDA
TIPO DE VEHICULO C2 C3 FACTOR DE CARGA 0.0135963 0.142907
Los factores de carga obtenidos en Shilla, son muy bajos debido a que los camiones que circulan en este tramo, son camiones pequeos que por lo general trasladan personas o cargas livianas, por lo que para el clculo de los EALs se han tomado los factores de carga obtenidos en San Luis, considerando que al mejorar la carretera el trfico se trasladar desde San Luis hasta Carhuaz. CALCULO DE LOS EAL (Equivalent Axle Load) Para el clculo de los EAL se requiere de la siguiente informacin: El volumen y la clasificacin del trfico, el nmero de camiones y la composicin de los ejes de estos, para cada sentido del trfico. El crecimiento del trfico, para lo cual es necesario conocer las tasas de crecimiento de los vehculos pesados y aplicar la siguiente frmula: factor de crecimiento =[(1+r)n-1]/r, donde r = tasa de crecimiento y n = nmero de aos.
4.
El EAL se calcula multiplicando, el nmero de vehculos de cada clase por 365 das del ao, por la tasa de crecimiento anual, por el factor de carga correspondiente y luego sumando todos estos productos.
Segn la metodologa usada para este estudio, se ha utilizado el Factor Presin de inflado de la llanta, el cual se calcula de un baco donde la presin obtenida en el campo es necesario multiplicarla por 0.9, entrando con esta, llamada presin de contacto hasta la lnea de un espesor de asfalto, que es el usado y llegando hasta el eje vertical que indica el Factor Presin. Los EAL calculados para cada ao, considerando que a partir del ao 2009 se concluir la construccin de la carretera.
VOLUMEN N 01
CUADRO 3.2
CALCULO DEL EAL SEGN LAS CARGAS REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO
CARRETERA:CARHUAZ-SHILLA-TUNEL TRAMO :CARHUAZ-SHILLA SENTIDO :1 HACIA EL TUNEL

Tasa de Crecimiento de Bus: Tasa de Crecimiento de Camiones: 1.82 4.09
AO Ao Base - 2008 TRAF GENERADO20% Traf Total 2009 Veh. Ao 2009 FC*FP 2010 1 2011 2.018 2012 3.055 2013 4.111 2014 5.185 2015 6.280 2016 7.394 2017 8.529 2018 9.684 2019 10.860 2020 12.058 2021 13.277 2022 14.519 2023 15.783 2024 17.070 2025 18.381 2026 19.715 2027 21.074 2028 22.458 2029 23.867 SENTIDO 2:HACIA CARHUAZ Factor de crecimient o de bus
Factor de crecimient o de bus
Factor de crecimient o de camiones BUS 0 0 0 0 2.59 1 2.041 3.124 4.252 5.426 6.648 7.920 9.244 10.622 12.056 13.549 15.104 16.721 18.405 20.158 21.982 23.882 25.858 27.916 30.058
C2E
C3E
TOTAL
TOTAL
21 4 25 9198 1.310 12049.4 24591.6 37646.8 51235.9 65380.8 80104.3 95429.9 111382.4 127987.3 145271.4 163262.3 181989.1 201481.9 221771.9 242891.7 264875.4 287758.2 311576.8 336369.7 362176.6
1 0 1 438 4.040 1769.5 3611.4 5528.6 7524.3 9601.5 11763.8 14014.4 16357.1 18795.7 21333.9 23976.0 26726.1 29588.8 32568.5 35670.0 38898.5 42258.9 45756.8 49397.8 53187.7
22 4 26 9636 13818.9 28203.0 43175.4 58760.2 74982.4 91868.0 109444.3 127739.5 146783.0 166605.3 187238.3 208715.3 231070.6 254340.3 278561.8 303773.8 330017.1 357333.7 385767.5 415364.3 1.38E+04 2.82E+04 4.32E+04 5.88E+04 7.50E+04 9.19E+04 1.09E+05 1.28E+05 1.47E+05 1.67E+05 1.87E+05 2.09E+05 2.31E+05 2.54E+05 2.79E+05 3.04E+05 3.30E+05 3.57E+05 3.86E+05 4.15E+05
AO Ao Base - 2008 3 18 TRAF GENERADO20% 1 4 Traf Total 2009 4 22 Veh. Ao 2009 1314.0 7884.0 FC*FP 4.240 3.170 2010 1.000 1.000 5571.4 24992.3 2011 2.018 2.041 11244.1 51006.7 2012 3.055 3.124 17020.1 78085.2 2013 4.111 4.252 22901.2 106271.2 2014 5.185 5.426 28889.4 135609.9 2015 6.280 6.648 34986.6 166148.7 2016 7.394 7.920 41194.7 197936.4 2017 8.529 9.244 47515.8 231024.3 2018 9.684 10.622 53951.9 265465.5 2019 10.860 12.056 60505.2 301315.3 2020 12.058 13.549 67177.8 338631.4 2021 13.277 15.104 73971.8 377473.7 2022 14.519 16.721 80889.4 417904.6 2023 15.783 18.405 87933.0 459989.2 2024 17.070 20.158 95104.7 503795.0 2025 18.381 21.982 102407.0 549392.5 2026 19.715 23.882 109842.1 596855.0 2027 21.074 25.858 117412.6 646258.6 2028 22.458 27.916 125120.9 697682.9 2029 23.867 30.058 132969.4 751210.4 los fact de carga resaltados son tomados del reglamento 2001
Factor de crecimient o de camiones BUS
C2E
C3E
TOTAL
TOTAL
1 0 1 438.0 4.040 1769.5 3611.4 5528.6 7524.3 9601.5 11763.8 14014.4 16357.1 18795.7 21333.9 23976.0 26726.1 29588.8 32568.5 35670.0 38898.5 42258.9 45756.8 49397.8 53187.7
22 4 23 8322.0 26761.8 54618.2 83613.8 113795.4 145211.5 177912.4 211950.8 247381.4 284261.1 322649.2 362607.4 404199.8 447493.4 492557.7 539465.1 588291.0 639113.9 692015.5 747080.7 804398.1 2.68E+04 5.46E+04 8.36E+04 1.14E+05 1.45E+05 1.78E+05 2.12E+05 2.47E+05 2.84E+05 3.23E+05 3.63E+05 4.04E+05 4.47E+05 4.93E+05 5.39E+05 5.88E+05 6.39E+05 6.92E+05 7.47E+05 8.04E+05
VOLUMEN N 01
CUADRO 3.3
CALCULO DEL EAL SEGN LAS CARGAS REALES ACTUANTES SOBRE EL PAVIMENTO
CARRETERA:CARHUAZ-SHILLA-TUNEL TRAMO :CARHUAZ-SHILLA SENTIDO :1 A SAN LUIS

Tasa de Crecimiento de Bus: Tasa de Crecimiento de Camiones: 1.82 4.09
AO Ao Base - 2008 TRAF GENERADO20% Traf Total 2009 Veh. Ao 2009 FC*FP 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Factor de Factor de crecimiento C2E crecimiento de de bus camiones 9 2 11 3942.0 1.310 5164.0 10539.2 16134.3 21958.2 28020.3 34330.4 40898.5 47735.3 54851.7 62259.2 69969.6 77995.3 86349.4 95045.1 104096.5 113518.0 123324.9 133532.9 144158.5 155218.6
TOTAL
TOTAL
9 2 11 3942 5164.0 10539.2 16134.3 21958.2 28020.3 34330.4 40898.5 47735.3 54851.7 62259.2 69969.6 77995.3 86349.4 95045.1 104096.5 113518.0 123324.9 133532.9 144158.5 155218.6 5.16E+03 1.05E+04 1.61E+04 2.20E+04 2.80E+04 3.43E+04 4.09E+04 4.77E+04 5.49E+04 6.23E+04 7.00E+04 7.80E+04 8.63E+04 9.50E+04 1.04E+05 1.14E+05 1.23E+05 1.34E+05 1.44E+05 1.55E+05
1 2.018 3.055 4.111 5.185 6.280 7.394 8.529 9.684 10.860 12.058 13.277 14.519 15.783 17.070 18.381 19.715 21.074 22.458 23.867
1 2.041 3.124 4.252 5.426 6.648 7.920 9.244 10.622 12.056 13.549 15.104 16.721 18.405 20.158 21.982 23.882 25.858 27.916 30.058
SENTIDO 2 : HACIA TUNEL Factor de Factor de crecimiento C2E crecimiento de de bus camiones
TOTAL
TOTAL
AO Ao Base - 2008 10 10 TRAF GENERADO20% 2 2 Traf Total 2009 12 12 4380.0 Veh. Ao 2009 4380.0 FC*FP 3.170 2010 1.000 1.000 13884.6 13884.6 2011 2.018 2.041 28337.1 28337.1 2012 3.055 3.124 43380.7 43380.7 2013 4.111 4.252 59039.5 59039.5 2014 5.185 5.426 75338.9 75338.9 2015 6.280 6.648 92304.8 92304.8 2016 7.394 7.920 109964.7 109964.7 2017 8.529 9.244 128346.8 128346.8 2018 9.684 10.622 147480.8 147480.8 2019 10.860 12.056 167397.4 167397.4 2020 12.058 13.549 188128.5 188128.5 2021 13.277 15.104 209707.6 209707.6 2022 14.519 16.721 232169.2 232169.2 2023 15.783 18.405 255549.6 255549.6 2024 17.070 20.158 279886.1 279886.1 2025 18.381 21.982 305218.1 305218.1 2026 19.715 23.882 331586.1 331586.1 2027 21.074 25.858 359032.6 359032.6 2028 22.458 27.916 387601.6 387601.6 2029 23.867 30.058 417339.1 417339.1 los fact de carga resaltados son tomados del reglamento 2001
1.39E+04 2.83E+04 4.34E+04 5.90E+04 7.53E+04 9.23E+04 1.10E+05 1.28E+05 1.47E+05 1.67E+05 1.88E+05 2.10E+05 2.32E+05 2.56E+05 2.80E+05 3.05E+05 3.32E+05 3.59E+05 3.88E+05 4.17E+05
VOLUMEN N 01
5.0
TASAS DE GENERACIN DE VIAJES Para establecer las tasas de generacin de viajes, se tuvo en cuenta la participacin de las variables socio-econmicas como el PBI y la poblacin de la Regin Ancash y de aquellos que tienen relacin con el trfico que soporta la va. La tasa de crecimiento del PBI se estim mediante el empleo de la FUNCION CRECIMIENTO con el programa Excel. Para el presente estudio se han tomado las estadsticas del PBI correspondientes a la serie histrica comprendida entre los aos 1990 - 1996, que permite tener una tendencia razonable con el desarrollo econmico de la zona. Los clculos se muestran en el anexo D del informe de Trafico.
ELASTICIDAD La elasticidad se calcul relacionando las estadsticas de los vehculos inscritos en el Departamento de ANCASH con el valor del PBI total, mediante una regresin lineal, (ver Anexo D del estudio de Trafico), estas han resultado muy elevadas por lo que se ha tomado la Elasticidad utilizada para otros estudios similares debido a que al construirse la carretera el crecimiento del Parque automotor se va a incrementar. Las elasticidades consideradas en el proyecto se muestran en el Cuadro 4.2. CUADRO 4.2 ELASTICIDAD DEL TRFICO
TIPO VEHICULO AUTOS CAMIONETAS MICROS BUSES CAMIONES C RURAL ELASTICIDADES 2.5 2.8 1.3 1.3 1.1 1.9
TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRFICO Como se ha explicado anteriormente, las tasas de crecimiento del trfico por tipo de vehculo, constituyen el promedio ponderado de las tasas de generacin de viajes entre pares de zonas (ponderadas por los volmenes de trfico correspondientes). CUADRO 4.3 TASA DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO DE VEHICULO
TIPO VEHICULO
AUTO CAMIONETA MICRO OMNIBUS CAMIONES C RURAL
TASA DE CRECIMIENTO
2.08 2.324 1.82 4.09 1.80
VOLUMEN N 01
6.0
ESTUDIO DE LA VELOCIDAD Los beneficios de la construccin de la carretera, son bsicamente el ahorro en los costos de operacin de los vehculos que la utilizan. Estos ahorros se derivan de aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora de la carretera, la disminucin del nmero de detenciones y el tiempo de las mismas. En cada tramo seleccionado se ha efectuado la medicin de la velocidad promedio por el Mtodo del Vehculo Flotante, para esto, el personal seleccionado ha subido a cada tipo de vehculos tomando el tiempo de recorrido y el kilometraje del odmetro del vehculo, as tambin los tiempos perdidos y su causa, para luego ser descontados del tiempo empleado, estos datos se anotan en una hoja de campo y luego son vaciados en computadora a fin de obtener las velocidades de cada tramo de ida y vuelta (Anexo).
VELOCIDAD POR SENTIDO Y POR TRAMOS

KPH 22 31
SENTIDO CHACAS-CARHUAZ CHACAS - SHILLA SHILLA - CARHUAZ SENTIDO SAN LUIS-CARHUAZ MICRO SAN LUIS - CHACAS CHACAS - CARHUAZ CARHUAZ - SHILLA SHILLA - CARHUAZ SENTIDO CARHUAZ CHACAS CARHUAZ - SHILLA SHILLA - CHACAS SENTIDO SAN LUIS-CARHUAZ SAN LUIS - PTE CALICANTO PTE CALICANTO - CHACAS CHACAS - SHILLA SHILLA - CARHUAZ
21 21 32 33 25 20
21 26 21 30
VOLUMEN N 01
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
TRAMO CARHUAZSHILLA SHILLACHACAS CHACASSANLUIS SANLUISHUARI TRAMO CARHUAZSHILLA INCREMENTO20042008(%) SHILLACHACAS INCREMENTO20042008(%) CHACASSANLUIS INCREMENTO20042008(%) SANLUISHUARI INCREMENTO20042008(%)
COMPARACIONDELOSESTUDIOSDETRAFICO20042008
ESTUDIO2004 IMD 137 53 39 19 ESTUDIO2008 IMD 202 47.4452555 45 15.09434 105 169.230769 57 200 AUTOS 31 4 2 0 AUTOS 99 219.3548 2 50 11 450 4 CMTA 2 16 12 4 CMTA 15 650 16 0 33 175 20 400 CR 54 2 8 3 CR 39 27.78 4 100 41 412.5 10 233.3 MICRO 8 8 8 1 MICRO 5 37.5 6 25 4 50 1 0 BUS 0 0 3 BUS 3 0 2 8 166.66667 CAM. UNITARIOS 42 23 10 7 CAM. UNITARIOS 41 2.38095238 17 26.0869565 14 40 14 100
La zona presenta muchos atractivos
tursticos y muy visitada por turistas extranjeros y
nacionales por lo que merece una mayor atencin. Tambin se nota gran preocupacin por los pobladores, que opinan que de no mejorar la carretera el pueblo ira decreciendo ya que actualmente muchos pobladores han emigrado hacia la capital.
RECOMENDACIONES Por todo lo expuesto, es necesario el mejoramiento de la carretera para propiciar el turismo y el retorno de los pobladores a su lugar de origen. Es necesaria una carretera que permita desarrollar velocidades mnimas por lo menos de 30 kilmetros por hora en forma continuada. Esta carretera cerrara un anillo vial entre el Callejn de Conchucos y el Callejn de Huaylas.
VOLUMEN N 01
CONCLUSIONESDELESTUDIODETOPOGRAFA,TRAZOY DISEOVIAL
DISEO GEOMETRICO
1.
Concepcin General del Diseo El diseo geomtrico, se basa en la eleccin correcta de los parmetros de diseo, tomados de las normas vigentes en el pas, los mismos que repercuten en los montos de inversin en la construccin de la nueva va. En tal sentido, debido a la exigencia de tener un proyecto econmico y con las caractersticas tcnica necesarias, ha sido necesario valerse de las dos normas vigentes en el pas, como son las siguientes: Manual de Diseo Geomtrico DG-2001 Manual para el Diseo de Caminos Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito. MTC - 2007. (lManual CPBVT)
2.
Determinacin del Eje de la Va La informacin topogrfica de puntos levantados, es procesada mediante el Software AIDC, herramienta que permite el desarrollo del proyecto en pocos pasos, y tiene la posibilidad de usar la normativa y procedimientos nacionales. El diseo geomtrico, ha sido planteado en funcin de minimizar los movimientos de tierra, es decir utilizar la plataforma existente en la mayor rea posible. Tambin para minimizar los movimientos de tierra y verificar en tiempo real las modificaciones efectuadas al eje y rasante se vienen trabajando con el mdulo AIDC-NSMV (Mltiples Vistas), es decir, optimizar el diseo geomtrico.
3.
Clasificacin y eleccin de Parmetros de Diseo En la eleccin de parmetros de diseo, se ha utilizado la Tabla 104.01 del manual DG2001, donde relaciona Trficos y Caractersticos Orogrficas, conociendo que el trfico es mucho menor a los 400 vehculos por da y que la Orografa puede ser de donde podemos clasificar el presente tramo como una carretera de TERCERA CLASE. Se plantea en principio que la velocidad de diseo sea de 30Km/h.
VOLUMEN N 01
La Orografa que corresponde al presente estudio oscila entre Tipo 3 y Tipo 4, ya que la pendiente transversal por lo general es ondulada, entre 50% al 100% (27 y
45), y en algunos sectores localizados accidentado, es mucho mayor de 100% (45). Para efectos de todo el proyecto, se asumir de forma conservadora la orografa Tipo 4.
Orografa Tipo 3 Tipo 4
Pendiente Transversal 50% al 100% Mas de 100%
TABLA 104.01 CLASIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL DISEO
CLASIFICACIN SUPERIOR PRIMERA CLASE 4000 - 2001 1 DC 2 3 4 1 SEGUNDA CLASE 2000-400 DC 2 3 4 1 TERCERA CLASE < 400 2 DC 3 4
TRAFICO VEH/DIA > 4000 (1) CARACTERSTICAS AP (2) MC OROGRAFA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 VELOCIDAD DE DISEO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 150 KPH
VOLUMEN N 01
4.
Derecho de Va o Faja de Dominio Segn lo dispuesto en el manual de Diseo Geomtrico DG-2001, aprobado mediante Resolucin Directoral N 143-2001 MTC/15.17 de acuerdo al cual el ancho mnimo absoluto de la franja de domino o derecho de va para una carretera (2da y 3era clase) debe ser de 20 m. (10 m. a cada lado del eje de va). Considerando que esta carretera se encuentra en las categoras (clases) establecidas en el prrafo anterior, se ha considerado para el diseo el ancho de 20 metros, es decir 10 m a cada lado del eje de va, caractersticas. tal como le corresponde a las carreteras de estas
5.
Velocidad Directriz Para la determinacin de la Velocidad Directriz, usaremos el MANUAL CPBVT, que recomienda su eleccin atendiendo a la condicin topogrfica, como se aprecia el Cuadro N 1b del citado manual: Cuadro N 1b Velocidades recomendadas por condiciones topogrficas
Terreno Plano y Ondulado Accidentado Muy Accidentado Velocidad Directriz (Km./h) Mximo 90 Mximo 50 V<30
6.
Ancho de Calzada Para justificar el Ancho de la Calzada, se emplear el MANUAL CPBVT, de acuerdo a los valores sugeridos en el Cuadro N 1, como se muestra a continuacin
Cuadro N 1a Ancho de Calzada para Caminos de Bajo Volumen de Trnsito

IMDA Vehculo / da 0 350 Ancho Mnimo de Calzada (m) 5.50 Para caminos de 2 carriles 4.00 Para caminos de 1 carril (*) Tipo de Superficie de Rodadura Desde Tratamiento Superficiales Asflticos hasta Carpeta Asfltica
(*) Con plazoletas de cruce cada 500 m como mnimo en tangente con pendiente uniforme y en curvas horizontales y/o verticales de acuerdo a la visibilidad.
VOLUMEN N 01
7.
Radio Mnimo y Peralte Mximo Los valores de RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS, se tomaran de acuerdo al Cuadro N3.2.5b del Manual CPBVT. Para ello, tambin debe tomarse en cuenta la recomendacin de este mismo Manual, segn el item 3.2.5 El Peralte del Camino, que dice que el Peralte tendr como valor mximo normal de 8%, y para velocidades directrices iguales o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. Para el presente proyecto, donde se ha asignado una la velocidad directriz de 30Km/h, el peralte el valor mximo a usarse ser por lo tanto el valor de 8%.
Cuadro N3.2.5b RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS
VOLUMEN N 01
8.
Espirales de Transicin Respecto a la necesidad de curva de transicin, el Cuadro N 3.2.3a establece que las espirales de transicin, dependen del valor del radio de curva, que para el caso de una velocidad de 30Km/h debera colocarse para radio menores a 55m, y su longitud deseable se muestra en el Cuadro N 3.2.3b.
9.
Curvas Compuestas A pesar que el item 3.2.2.1 CURVAS COMPUESTAS del Manual CPBVT, precisa que las curvas de Volteo deben ser evitadas, en algunos casos se han utilizado debido a la necesidad de disminuir los movimientos de tierras, y donde existen curvas en el mismo sentido cuando no ha sido posible tener tangentes mnimas requeridas,
10. Seccin Transversal La Seccin Transversal Tipo, es producto de las definiciones de ancho cunetas, espesores de pavimento, taludes, etc, en tal sentido en este informe se tiene las secciones tipo, correspondientes a este tramo:
VOLUMEN N 01
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS SECCIN TIPO Pendientemximalongitudinal Longitudmnimadecurvavertical Bombeodelacalzada Peraltemximo Sobreanchomximo TaludderellenoH<3m TaludderellenoH>3m Taluddecorte DeacuerdoalManualde Diseo. DecarreterasdelMTC VersinDG20010 12.00% 40.00m Velocidad Anchodecalzada Anchodeberma Radiomnimo Radiomnimoparacurvasdevuelta PARMETRO VALORES 20y30Km./h 6.00mCarhuazShilla 5.00mShillaTunel De0.00a0.50m 15.00m 12.00m
11. Descripcin del Trazo La va existente no rene las caractersticas geomtricas concordantes con alguna norma vigente, en contraste el estudio definitivo en ejecucin, se proyecta mejoras significativas en el diseo geomtrico. El ancho del camino vara entre 3.50 m a 4.00 m. y la situacin del afirmado es de regular a malo, observndose a lo largo de los dos tramos la presencia de baches y hundimientos en la superficie de rodadura, la existencia de cunetas en los taludes de corte es mnima, estando la mayora de ellos obstruidas, del mismo modo las alcantarillas existentes son de mampostera de piedra las cuales estn obstruidas y en mal estado. Los pontones existentes en su mayora son de madera con estribos de mampostera en piedra en regular condicin. Es importante sealar que la va carece de sealizacin informativa y preventiva. En el alineamiento horizontal se observan curvas y contra curvas, es decir la falta de tangentes mnimas no pudindose desarrollar los peraltes adecuadamente. La va existente se ha acomodado a la topografa del terreno por lo que se tiene un gran nmero de curvas con radios menores a 10m. Se ha encontrado pendientes moderadas del orden
VOLUMEN N 01
del 4% al 8% y en las zonas de pendientes fuertes han sido salvadas desarrollando el camino. El trazo se inicia en el Km 0+000, en la interseccin de la Av. La Merced con el Jr. Amazonas, a la salida de la Ciudad de Carhuaz, considerndose zona urbana en sus primeros 500m, existiendo postes elctricos de media tensin que deben ser reubicados. Los primeros 9 Km, se desarrollan en una sola ladera, con una pendiente constante de ascenso de 6% en promedio. A partir del Km 9+000 el trazo se desarrolla en el poblado de Shilla, pasando por calles estrechas en los prximos 5Km, existen casas por afectar. Desde el Km 14+000 al Km 24+000, la carretera sigue por la ladera, siempre ascendiendo con una gradiente media de 5%. A partir del KM 24+000 hasta Punta Olmpica, es una zona intangible, denominada Reserva de Huascarn, donde el eje del tierras, para evitar inconvenientes ecolgicos. En el Km 32+580, la carretera actual cruza la quebrada Shuytompampa, con un pontn de madera, el cual ser sustituido por uno nuevo, luego de ello comienza un extenso desarrollo con curvas de volteo para subir a una diferencia de nivel de 1000m hasta llegar a Punta Olmpica, Olmpica. y llegar a la proximidad del nuevo proyecto de Tnel, en punta trazo se ha situado lo ms estrictamente posible dentro de la plataforma existente, donde se plantea no exista mayor movimiento de
12. POLIGONAL DE APOYO Se ha efectuado la poligonal de apoyo ubicando 99 vrtices en las proximidades al camino existente, y en lugares estratgicos que permita tener los objetivos siguientes: a) b) Amarrar la poligonal y todo el levantamiento topogrfico que se efecte a los puntos georeferenciados existentes en la zona de trabajo: Permitir la visualizacin del mayor tramo posible del camino existente.
Como primera actividad en la definicin de la poligonal de apoyo, se ha monumentado hitos en las proximidades a la ruta asignada, algunos de ellos se han ubicado en el borde exterior del camino existente, y otros en lugares altos que permita la mayor visualizacin posible La poligonal de apoyo ha sido medida por doble lectura de ngulos, y doble medicin de distancias, lo que permite realizar las compensaciones necesarias.
VOLUMEN N 01
Se ha realizado el clculo de coordenadas y su ajuste analtico para tener todo el sistema compensado, transformando en coordenadas UTM, dentro del margen de errores permisibles.
VOLUMEN N 01
CONCLUSIONESDELESTUDIODESUELOS,CANTERASY FUENTESDEAGUA
1. CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO
EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE Las evaluaciones se han realizado en poca de lluvias, es decir en el estado ms crtico de deterioro de la actual carretera que se encuentra a nivel de superficie de rodadura compuesto de material granular con espesores mnimos y suelos de subrasante (Terreno natural son los que mayormente predominan). Las evaluaciones superficiales de campo nos indican que el tramo tiene varios subtramos, segn el estado de deterioro observado ocularmente de la capa de rodadura existente, en este caso a lo largo de todo el tramo la capa de rodadura existente tiene el mismo comportamiento, aunado al mal sistema de drenaje y la falta de mantenimiento. Superficialmente, el Tramo tiene las siguientes caractersticas: Km. 0+000 Km. 14+000, el estado de la carretera es malo, pudiendo recorrer a una velocidad mxima normal entre 20 a 30 Km./h. Km. 14+000 Km. 35+000, el estado de la carretera es muy malo, pudiendo recorrer a una velocidad mxima normal entre 10 y 20Km/h. Km. 35+000 Km. 49+430.34, el estado de la carretera es psima-deficiente, pudiendo recorrer a una velocidad mxima normal menor de 10 Km/h. Del Km. 49+434.34 para adelante es crtico. De las observaciones del estado actual de la plataforma y del estudio realizado se ha determinado que los materiales que la conforman son de caractersticas inadecuadas superficialmente (la piedra gruesa expuesta debido al lavado de los finos por efectos de las lluvias) esto dificulta el recorrido de los vehculos.
2. ESTUDIO DE SUELOS
TRABAJOS DE CAMPO Los trabajos de campo consistieron en la toma de muestras y datos de los suelos mediante calicateo a cielo abierto, definiendo los estratos y la subrasante (terreno natural o relleno), teniendo como referencia el estacado provisional actual de la carretera, con la finalidad de evaluar y establecer las caractersticas fsico-mecnicas de la subrasante sobre la cual se apoyar la rasante (estructura del pavimento).
VOLUMEN N 01
Las calicatas (Ejemplo: C-1) fueron ejecutadas con un espaciamiento de 200 ml y a una profundidad mnima de 1.50 m., identificando los estratos y sus espesores, para el Informe se est presentando un avance de 49+430.34 Kms (100%).
Resumen de trabajos de campo: Calicatas cada 200 m. y muestreo de los suelos de cada estrato encontrado (Superficie de rodadura y subrasante). Las calicatas se han realizado alternadamente de derecha a izquierda por el ahuellamiento que deja el trfico, incidiendo ms en el lado del talud, rea crtica donde se realizaran los cortes de talud con fines de ensanchar la plataforma de la carretera. Toma de muestras de suelos de subrasante para el CBR cada 2 Kms. Identificacin de subtramos crticos (por suelos, drenaje, y deterioros en la actual Superficie de Rodadura). Identificacin de la Napa Fretica. Identificacin de Subtramos de roca en la subrasante. Las muestras disturbadas de suelos, debidamente identificadas con el kilometraje y protegidas mediante recipientes adecuados (triple bolsas plsticas), se han trasladado y ensayado en el laboratorio de Mecnica de Suelos del Consorcio Vial Carhuaz establecido en la ciudad de Carhuaz , empleando las Normas del MTC (EM-2000), AASHTTO y ASTM vigentes. Los suelos de subrasante segn la Clasificacin SUCS se encuentran distribudos de la siguiente forma: Arena Limosa (SM): Roca: Grava mal graduada limosa (GP - GM): Bolonera: Grava limosa (GM): Grava bien graduada limosa (GW - GM): Arena limo arcillosa (SM - SC): Arena mal graduada limosa (SP - SM): Arena arcillosa (SC): Grava arcillosa (GC): Arena bien graduada limosa (SW - SM): Limo arcilloso (Ml - CL): Arcilla de baja compresibilidad (CL): Grava limo arcillosa (GM - GC): Arena mal graduada (GP):
38.7% 19.0% 08.1% 06.1% 05.6% 04.0% 02.8% 02.8% 02.4% 02.1% 01.6% 01.6% 01.6% 01.2% 00.8%
VOLUMEN N 01
Grava bien graduada (GW): Arena mal graduada arcillosa (SP - SC): Grava mal graduada (GP): Suelo con materia orgnica - Turba (OH) Total
00.4% 00.4% 00.4% 00.4% 100.00%
Resumen: Arenas: Gravas: Rocas: Boloneras: Finos: 49.5% 21.8% 19.0% 06.1% 03.6%
Predominan las arenas y gravas. Los puntos donde se han encontrado Napa Fretica a diferentes profundidades son las siguientes: Km. 13+988; a una profundidad de 1.10m. Km. 15+180; a una profundidad de 1.50m. Km. 15+961; a una profundidad de 1.50m. Km. 16+563.3; a una profundidad de 1.50m. Km. 24+594; a una profundidad de 1.00m. Km. 27+775; a una profundidad de 0.40m. Km. 27+978; a una profundidad de 0.50m. Km. 28+160; a una profundidad de 0.60m. Km. 47+925.6; a una profundidad de 0.50m. Km. 48+132; a una profundidad de 1.00m.
7.8.2
ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE SUELOS
El programa de ensayos comprendi en lo siguiente: Determinacin del contenido de humedad Anlisis Granulomtrico por tamizado Determinacin del lmite Lquido Determinacin del lmite Plstico Determinacin Humedad-Densidad(P. Modificado) (CBR) Mtodo del Cuerpo de Ingenieros Clasificacin de SUCS Clasificacin AASHTO
MTC E 108 (ASTM-D-2216) MTC E 107 (ASTM-D-422) MTC E 110 (ASTM-D-423) MTC E 111 (ASTM-D-424) MTC E 115 (ASTM D-1557) MTC E 132 (ASTM-D-1883) ASTM-D-2487 ASTM D-3282
VOLUMEN N 01
3. CARACTERISTICAS DEL PAR SUBRASANTE-SUPERFICIE DE RODADURA EXISTENTE Subrasante: La subrasante (terreno natural o relleno), denominado tambin terreno de fundacin tiene caractersticas diferentes para cada seccin o subtramo evaluado, los suelos componentes son finos, granulares, existiendo reas de roca observados en los taludes superiores y a diferentes profundidades en las calicatas efectuadas. Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada, observndose que afecta a la subrasante y a la capa superior existente. Los suelos finos que tienen capacidad de soporte bajos se estn considerando para su mejoramiento, para elevar la capacidad de soporte. Superficie de Rodadura Existente: En cuanto a la Superficie de Rodadura existente tiene espesores de material granular de espesores muy pequeos que no se estn tomando en cuenta en el diseo del pavimento, sobre todo en el subtramo de Carhuaz a Shilla (Km. 0+000 - Km. 10+000), ms adelante es suelo natural (Suelo de subrasante).
4. ANALISIS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE Se utilizarn valores de CBR obtenidos en laboratorio cada 2 kilmetros, los cuales son procesados mediante anlisis estadsticos (Mtodo Percentil al 87.5%) y se obtendrn los CBR de los subtramos homogneos.
5. DEFLEXIONES El objetivo de esta tarea es identificar los puntos crticos con mtodos No Destructivos mediante la determinacin de los valores de soporte de los suelos subyacentes, para lo cual se ha analizado mediante el Modelo Matemtico (Modelo de Hogg).
6. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
CANTERAS LOCALIZADAS Las canteras que tienen materiales aparentes para el empleo en las diferentes capas del pavimento y obras de arte que se presupuestarn en el Estudio Definitivo para la Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Callejn de Huaylas Chacas San Luis : Tramo I: Carhuaz Shilla - Tnel, son las que lneas ms abajo describiremos. Las canteras de acuerdo a su calidad se han seleccionado para los usos correspondientes a cada obra y se distribuyen de la siguiente manera:
VOLUMEN N 01
Resumen de Canteras:
FUERA DEL TRAMO:
CANTERA TINGUA (Km. 243+250, carretera Huaraz Carhuaz - Caraz) Piedra y Arena. Para: Capas granulares (Bases, Sub bases Granulares y Sub bases drenantes) Mezclas Asflticas, TSB y Mezclas con Cemento Prtland.
CANTERA PATTY BRUJA 1 (Km. 233+870, carretera Huaraz Carhuaz - Caraz) Piedra y Arena. Para: Rellenos.
EN EL TRAMO CANTERA MATTO (Km. 19+100) Piedra y Arena. Para: Capas Granulares (Bases, Sub bases Granulares y Sub bases drenantes) Para su utilizacin de estos materiales que sern usados en los Km. del 36+000 al 49+430.34, ambos deben ser tomados de acuerdo a las Especificaciones Tcnicas. En el Tramo, las canteras han sido estudiadas pero no se pueden utilizar por pertenecer a la reserva del Parque Huascarn (INRENA).
CANTERA HUISHCAPAMPA (Km. 28+500) Piedra y Arena. Para: Capas Granulares (Bases Granulares, Sub bases Granulares y Rellenos).
5 CANTERA SHUYTOPAMPA (Km. 32+440) Piedra y Arena. Para: Capas Granulares (Bases Granulares, Sub bases Granulares y Rellenos).
RECOMENDACIONES GENERALES PARA LAS CANTERAS LOCALIZADAS Se recomienda que el acopio de los materiales de ro se efecte con la debida anticipacin, preferentemente en pocas de estiaje entre los meses de Abril a Octubre.
VOLUMEN N 01
7. FUENTES DE AGUA Las aguas certificadas y de buena calidad a utilizar en los diferentes trabajos recomendados en el estudio, se ubican cercanos a la Obra y son los puntos de agua ms significativos y que llevan considerable caudal en todo el ao. Las aguas recomendadas para las Obras del Estudio son las siguientes: Agua del ro Santa, Km. 234+600 de la carretera Huaraz Carhuaz Caraz (Frente al grifo Buenos Aires), el acceso es por el lado izquierdo a 150m. del eje, a 2.15 Km. del 0+000 del Tramo. 2) Agua de la Quebrada Matto, Km. 19+150 del Tramo, el acceso es por el lado derecho cerca del eje. Las Fuentes de Agua indicadas se han analizado qumicamente segn la Norma Tcnica NTP 339.088, cuyos resultados indican que son aptas para el uso en las capas del pavimento y en obras de concreto con cemento Prtland. La ubicacin de las Fuentes de Agua se esquematizan en el "Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua" del Estudio.
1)
ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE AGUAS Con la finalidad de determinar la existencia de sales solubles, sulfatos y sustancias nocivas, que puedan atacar la estructura del pavimento y obras de concreto con cemento Portland (MCCP), se efectuaron los siguientes ensayos qumicos en los agregados y muestras de agua bajo la Norma Tcnica peruana NTP 339.088: PH Cloruros Sulfatos Sales Solubles Totales MTC E 716, NTP 339.088 NTP 339.088 NTP 339.088 NTP 339.088, ASTM D-1889
VOLUMEN N 01
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES El Estudio de Suelos a la capa de subrasante nos indican despus de los trabajos de campo, anlisis de gabinete y resultados de laboratorio que los suelos son variables existiendo gravas, arenas y finos predominando las gravas y arenas, para los suelos finos que necesitan mayores espesores de pavimento, se esta recomendando su mejoramiento. Las principales Evaluaciones realizadas en el Estudio de Suelos son las siguientes: Calicatas a cielo abierto a una profundidad de 1.50m. espaciadas cada 200m., resultados que nos han permitido realizar el Perfil Estratigrfico del Tramo I y resultados de la Capacidad de Soporte (CBR) que nos han servido para el diseo del Pavimento. El resumen de los suelos encontrados son los siguientes: Arenas: Gravas: Rocas: Boloneras: Finos: 49.5% 21.8% 19.0% 06.1% 03.6%
Predominan las Arenas y gravas. Los CBRs de diseo al 87.5% son: Km. 00+000 - Km. 49+430.34 = 22.4% al 95% de la M.D.S. del Proctor Modificado. Medidas de Deflexiones, espaciadas cada 100m., resultados que nos han permitido complementar los subtramos crticos y recomendar su tratamiento y mejoramiento. El programa de ensayos para las muestras obtenidas en las calicatas comprendi en lo siguiente: Determinacin del contenido de humedad Anlisis Granulomtrico por tamizado Determinacin del limite Lquido Determinacin del limite Plstico Determinacin Humedad-Densidad (P. Modificado) CBR Clasificacin de SUCS Clasificacin AASHTO MTC E 108 (ASTM-D-2216) MTC E 107 (ASTM-D-422) MTC E 110 (ASTM-D-423) MTC E 111 (ASTM-D-424) MTC E 115 (ASTM D-1557) MTC E 132 (ASTM-D-1883) ASTM-D-2487 ASTM D-3282
VOLUMEN N 01
El Estudio de Canteras y Fuentes de Agua nos indican despus de los trabajos de campo, anlisis de gabinete y resultados de laboratorio que las Canteras cumplen con los requisitos de calidad para su empleo en cada uno de los usos recomendados siguientes: Para TSB, Mezclas Asflticas en Caliente de Superficie (MACS), Mezclas de Concreto con Cemento Prtland (MCCP), Base Granular (BG) Sub Base Granular (SBG) y Sub Base Drenante (SB D): La Cantera TINGUA Para Base Granular (BG) y SUB Base Granular (SBG): Cantera MATTO Para Rellenos (R): Cantera PATTY BRUJA 1 Las principales Fuentes de Agua recomendadas para las obras del Proyecto y que llevan considerablemente todo el ao son las siguientes: Agua del ro Santa, Km. 234+600 de la carretera Huaraz Carhuaz Caraz (Frente al grifo Buenos Aires), el acceso es por el lado izquierdo a 150m. del eje, a 2.15 Km. del 0+000 del Tramo. Agua de la Quebrada Matto, Km. 19+150 del Tramo, el acceso es por el lado derecho cerca del eje. Las Fuentes de Agua indicadas se han analizado qumicamente segn la Norma Tcnica NTP 339.088, cuyos resultados indican que son aptas para el uso en las capas del pavimento y en obras de concreto con cemento Prtland.
RECOMENDACIONES Se recomienda que el acopio de los materiales de la cantera TINGUA del ro Santa, se realice con la debida anticipacin, preferentemente en pocas de estiaje, entre Abril y Octubre. Para Mezclas de Concreto con Cemento Prtland, se recomienda fabricar probetas o testigos con diferentes relaciones de agua-cemento, a fin de elegir la dosificacin adecuada. Para incrementar el rendimiento de las canteras y el agregado resultante cuente con las caractersticas idneas, deber triturarse el agregado grueso, previamente zarandeado, separado de la arena, para cada uno de los usos y tratamientos recomendados.
Los ensayos de laboratorio de suelos se muestran en los anexos correspondientes.
VOLUMEN N 01
CONCLUSIONESDELDISEODEPAVIMENTO
1. DISEO DE PAVIMENTO Para el diseo de pavimentos del Estudio Definitivo para la Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Callejn de Huaylas Chacas San Luis: Tramo I: Carhuaz Shilla - Tnel, se ha tenido en cuenta las siguientes condiciones de diseo: Periodo de diseo de 10 aos Para el diseo de la estructura de los pavimentos se utiliza: - Gua de Diseo de Estructura de Pavimentos AASHTO-93. - Mtodo ASPHALT INSTITUTE Adems, de acuerdo a lo establecido en los Trminos de Referencia del Estudio, se considera como superficie de rodadura de la estructura del pavimento las siguientes alternativas: Alternativa 1 Alternativa 2 (MACS) Alternativa 3 : Superficie de Rodadura una Mescla Asfltica en Caliente de Superficie Modificada con Polmeros (MACSMP). Los parmetros principales son: Perodo de diseo. Trfico Caractersticas del suelo y de los materiales. Condiciones de drenaje Factores ambientales Prdida de serviciabilidad : Superficie de Rodadura un Tratamiento Asfltico Superficial Bicapa (TSB). : Superficie de Rodadura una Mezcla Asfltica en Caliente de Superficie
Se analiza las principales variables que intervienen en el diseo como son:
1.
TRAFICO De acuerdo al estudio realizado el IMD se contabilizara por cada sentido de trnsito resultando los tramos de caractersticas homogneas. Sobre la base de esta informacin se determinara el Nmero de Repeticiones de Ejes Equivalentes para el periodo de diseo de 10 aos.
VOLUMEN N 01
Calculo del IMD IMDa en el Tramo : CARHUAZ-SHILLA

SENTIDO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS clasif vehicular VEHICULOS LIGEROS Autos Pick up C.R. Micros 52 7 19 3 47 8 20 2 99 15 39 5 48.7% 7.6% 19.4% 2.8% BUS CAM UNIT CAMIONES ACOPLADOS B2 B3-1 C2 C3 C4 T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL 0 0 21 1 0 0 0 0 103 0 3 18 1 0 0 0 0 99 0 3 39 2 0 0 0 0 202 0.0% 1.6% 19.1% 0.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%
Cla sificacin Vehicular Promedio

TIPO DE VEHICULO LIGEROS MICROS BUS C2 C3 C4 articulados total % 75.6% 2.8% 1.6% 19.1% 0.8% 0.0% 0.0% 100%
IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL

SENTIDO SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS clasif vehicular VEHICULOS LIGEROS Autos Pick up C.R. Micros 7 8 7 1 7 8 4 2 14 16 11 3 22.2% 25.4% 17.5% 4.8% BUS CAM UNIT B2 B3-1 C2 C3 C4 0 0 9 0 0 0 0 10 0 0 0 0 19 0 0 0.0% 0.0% 30.2% 0.0% 0.0% CAMIONES ACOPLADOS T2S3 T3S2 T3S3 TOTAL 0 0 0 32 0 0 0 31 0 0 0 63 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%
2S2 0 0 0 0.0%
CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO TRAMO: SHILLA-TUNEL

TIPO DE VEHICULO LIGEROS MICROS BUS C2 C3 C4 ARTICULADOS total % 65.1% 4.8% 0.0% 30.2% 0.0% 0.0% 0.0% 100%
Factores de Carga FACTOR DE CARGA SENTIDO 1 INGRESO TIPO DE VEHICULO C2 FACTOR DE CARGA 0.0295040 SENTIDO 2 SALIDA TIPO DE VEHICULO C2 C3 FACTOR DE CARGA 0.0135963 0.142907
VOLUMEN N 01
Tasa de Crecimiento: Bus Camiones : 1.82% : 4.09%
Ejes Equivalentes En base a los criterios de AASHTO 93 y a las cargas por eje, el volumen de trnsito fue transformado a ejes equivalentes de 80 KN, determinando el Nmero de Repeticiones de EE para 10 aos.
Calculo del EAL Sentido: Carhuaz - Shilla Inicio Periodo de Diseo (2010) Periodo de Diseno-10 anos (2020) Sentido: Shilla - Carhuaz Inicio Periodo de Diseo (2010) Periodo de Diseno-10 anos (2020) : EAL= 2.68E+04 : EAL= 3.63E+05 : EAL= 1.38E+04 : EAL= 1.87E+05
EAL de Diseo: 3.63E+05
Sentido: Shilla - Tnel Inicio Periodo de Diseo (2010) Periodo de Diseno-10 anos (2020) Sentido: Tnel - Shilla Inicio Periodo de Diseo (2010) Periodo de Diseno-10 anos (2020) : EAL= 1.39E+04 : EAL= 1.88E+05 : EAL= 5.16E+03 : EAL= 7.00E+04
EAL de Diseo: 1.88E+05 Los datos de trfico son obtenidos del Estudio de Trafico.
2.
SUBRASANTE La subrasante (terreno natural o relleno), denominado tambin terreno de fundacin tiene caractersticas diferentes para cada seccin o subtramo evaluado, los suelos componentes son finos, arenas y gravas, predominando los suelos gravosos. Los problemas de drenaje son notorios, en casi toda la carretera evaluada, principalmente faltan cunetas y esto perjudica a los suelos de subrasante. En cuanto al afirmado existente tiene espesores mnimos que no se tomaran en cuenta como aporte estructural en el diseo. Los valores de CBR se analizaron en laboratorio con muestras obtenidas cada 2 kilmetros.
VOLUMEN N 01
CUADRO RESUMEN DE CBRs DE SUBRASANTE (LABORATORIO) Calicata C - 01 C - 12 C - 21 C - 31 C - 41 C - 51 C - 61 C - 71 C - 81 C - 91 C - 101 C - 111 C - 121 C - 131 C - 141 C - 151 C - 158 C - 161 C - 171 C - 181 C - 191 C - 201 C - 211 C - 221 C - 231 C - 241 Progresiva Muestra Profundidad (Km) N (m.)
0 + 000 2 +149 3 + 892 5 + 834.5 7 + 820 9 + 794 12 + 400 14 + 180 16 + 174 18 + 160 20 + 127 22 + 054 24 + 008 25 + 978 27 + 978 29 + 951.5 31 + 334.7 31 + 924 33 + 820 35 + 520 37 + 820 39 + 734 41 + 700 43 + 654.5 45 + 573 47 + 533 M-1 0.00 - 0,80 SM M-3 M-2 M-2 M-2 M-1 M-1 M-1 M-2 M-1 M-2 M-1 M-1 M-2 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-1 M-2 M-1 0.35 - 1.50 0.90 - 1.50 0,50 - ms 0.45 - 1.50 0.00 - 1.00 0.00 - 1.50 0.00 - 1.40 0,30 - 1,20 0.00 - 1.50 0,80 - 1,50 0.00 - 1.50 0.00 - 1.35 0,80 - 1,50 0.00 - 0,75 0.00 - 1,30 0.00 - 1.50 0.00 - 1.50 0.00 - 1.50 0.00 - 1.50 0.00 - 1.50 0.00 - 0,95 0.00 - 1.20 0,80 - 1,50 0.00 - 1.20 SM SM - SC GP - GM SM GM SM SM SP - SM GM SM GM-GC SP - SM SM SM SM SM GM GP - GM GP - GM GP - GM SM
Tipo de Suelos
CL CL - ML
Optimo Contenido Humedad

10.4 9.9 9.3 11.2 7.6 7.6 6.4 7.2 7.8 8.2 7.3 8.5 5.9 8.3 8.7 12.3 7.4 6.9 9.7 6.3 9.0 8.6 6.0
Roca
Al 95 Al 100 Mxima % de % de Densidad M.D.S M.D.S Seca . .

2.047 1.984
Roca
5.7 3.70 24.50 14.50 49.50 33.30 70.10 33.00 35.00 27.30 65.80 34.30 52.90 21.90 31.70 51.40 56.90 31.00 27.20 70.20 28.40 65.60 31.90 32.50
11.2 9.70 41.90 20.80 76.20 69.10 82.50 36.90 56.40 66.20 78.80 45.70 69.30 46.10 56.20 74.20 59.90 66.20 53.00 > 100.0 64.50 78.80 57.60 54.70
1.993 1.908 2.174 2.109 2.254 2.130 2.091 1.954 2.186 1.936 2.142 1.769 2.081 1.962 2.141 2.070 2.022 2.115 1.953 2.114 2.194 1.984
7.0
Se efecta un anlisis y evaluacin de los CBR, determinando los sectores con caractersticas homogneas.
Anlisis Percentil al 87.5% Para efectos del diseo de pavimentos se adopta el CBR correspondiente al percentil 87.5%, y para los subsectores con CBR menores al de diseo, se disear el espesor de mejoramiento de subrasante necesario, el mismo que estar constituido por material que cumpla el CBR de diseo.
VOLUMEN N 01
CALCULO DEL CBR DE DISEO SUBTRAMO KM. 00+000 - KM. 49+430.34 METODO PERCENTIL 87.5%
Acumulados 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 CBR
70.20 70.10 65.80 65.60 56.90 52.90 51.40
% Igual o mayor que 4.55 9.09 13.64 18.18 22.73 27.27 31.82 36.36 40.91 45.45 50.00 54.55 59.09 63.64 68.18 72.73 77.27 81.82 86.36 90.91 95.45 100.00
Resultados
Percentil (%)
87.50
49.50
35.00 34.30 33.30 33.00 32.50 31.90 31.70 31.00 28.40 27.30 27.20
x2 x cte
0.022 -3.692 158.900
CBR DISEO (%)
22.4
24.5
21.90
14.50
Percentil
100.0
y = 0.0224x2 - 3.6921x + 158.9
80.0
60.0 %<=QUE
40.0
20.0
0.0 0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00 CBR
35.00
40.00
45.00
50.00
55.00
60.00
En las zonas de roca se recomienda la sobre excavacin de 15cm. por debajo de la subrasante, la misma que ser rellenada con la finalidad de tener una superficie nivelada de
VOLUMEN N 01
acuerdo a la geometra del trazo, para que las capas del pavimento puedan cimentarse adecuadamente. 3. DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE Los datos obtenidos y procesados fueron aplicados a la ecuacin de diseo AASHTO y se obtuvo el Nmero Estructural que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirn, o sea de la capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de los coeficientes estructurales, esta conversin se obtiene aplicando la siguiente ecuacin: SN = a1 x d1 + a2 x d2 x m2 + a3 x d3 + m3 Segn AASHTO la ecuacin SN no tiene una solucin nica, existiendo muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una solucin satisfactoria. Los valores de los coeficientes estructurales considerados son: Sub base de CBR 40% 0.047/cm. Base de CBR 80% 0.060/cm. Superficie de Rodadura (MACS) 0.170/cm. TSB No tiene aporte 0.430/pulg. 0.140/pulg. 0.119/pulg. -
ESPESORES MTODO AASHTO - 93 Los espesores obtenidos a nivel TSB son los siguientes:
ALTERNATIVA 1
Carretera:CallejndeHuaylas ChacasSanLuis; TramoI:Km.0+000 Km.49+430.34 CarhuazShillaTnel Subtramo1 Km.0+000Km.10+000 SN SuperficieRodadura:TSB BaseGranularTriturada SubBaseGranular 2.075 TSB 15.00cm. 25.00cm. Subtramo2
Km.10+000Km.49+430.34
Caractersticas
1.859 TSB 15.00cm. 20.00cm.
LosespesoresobtenidosanivelMACSsonlossiguientes:
VOLUMEN N 01
ALTERNATIVA2
Carretera:CallejndeHuaylas ChacasSanLuis; TramoI:Km.0+000Km.49+430.34 Diseopara10aos Caractersticas CarhuazShillaTnel Subtramo1 Km.0+000Km.10+000 EAL=3.63E+05 SN
SuperficieRodadura:MACS
Subtramo2
Km.10+000Km.49+430.34
EAL=1.88E+05 1.859 6.25cm. 15.00cm.
2.075 6.25cm. 20.00cm.
BaseGranularTriturada SubBaseGranular
LosespesoresobtenidosanivelMACSMPsonlossiguientes:
ALTERNATIVA3
Carretera:CallejndeHuaylas ChacasSanLuis; TramoI:Km.0+000Km.49+430.34 Caractersticas Diseopara10aos Carhuaz Shilla Tnel Subtramo1 Km.0+000Km.10+000 EAL=3.63E+05 SN
SuperficieRodadura:MACSMP
Subtramo2
Km.10+000Km.49+430.34
EAL=1.88E+05 1.859 6.25cm. 15.00cm.
2.075 6.25cm. 15.00cm.
BaseGranularTriturada SubBaseGranular
VOLUMEN N 01
4.
METODODELASPHALTINSTITUTE1991delosEEUU. Este captulo presenta procedimientos para determinar el espesor de la estructura pavimento consistente en concreto asfltico de superficie, superficie de asfalto emulsionado (el tratamiento superficial),basedeconcretoasfltico,baseemulsionadadeasfalto,ybasenotratadadeagregadoo subbase. SegnlacomparacinentrelametodologaAASHTOyelINSTITUTODELASFALTO, definitivamente los espesores con la AASHTO son menores (Nmeros estructurales-SN, son menores). Comparacin de Nmeros Estructurales (SN), obtenidos por el Mtodo AASHTO e Instituto del Asfalto. Carretera:CallejndeHuaylas Chacas SanLuis; TramoI:Km.0+000Km.49+430.34 Diseopara10aos COMPARACIONDENUMEROSESTRUCTURALES(SN) AFINDERECOMENDARLOSESPESORESFINALESDELPAVIMENTO Mtodos
Subtramo1:0+00010+000 Subtramo2:10+00049+430.34
5.
AASHTO 2.075 1.859
InstitutodelAsfalto 3.08 3.08
SUELOSDESFAVORABLESDESUBRASANTE
Los suelos de subrasante desfavorables se han evaluado mediante el ensayo de Valor Relativo de Soporte y su clasificacin SUCS y AASHTO obtenido en laboratorio, existiendo valores de CBRs muy bajosysuelosdeltipoarcillososylimososdebajacompresibilidadysuelosorgnicosquevanaser reemplazadosconunmaterialdebuenacalidadquesertransportadodeunacanterarecomendada, aestossectoresdondesevanarealizarestostrabajossedenominarnsectoresdemejoramientode subrasanteadiferentesprofundidadesdependiendodelcortearealizar.
VOLUMEN N 01
6.
MEJORAMIENTODESUBRASANTE Se realizar el Mejoramiento de la Subrasante por suelos desfavorables. Los suelos de subrasante se han evaluado mediante el ensayo de Valor Relativo de Soporte, existiendo valores de CBRs muy bajos y por consiguiente se obtiene espesores de pavimentos muy elevados, por ello se ha visto por conveniente el Mejoramiento de la subrasante de suelos desfavorables, mediante el reemplazo con material de CBR 22.4% al 95% de la Mxima Densidad Seca del Proctor Modificado en la profundidad que se indique para cada subtramo.
7.
CONFORMACIONDESUBRASANTEENSUELOSCONDENSIDADESNOESPECIFICADAS La conformacin de subrasante se realizar debido a que el ensayo de las deflexiones han detectado zonas o reas de baja compactacin, pues en este caso se debe a que la carretera evaluada se encuentra a nivel de trocha carrozable en donde no existe mantenimiento alguno con maquinaria pesada para su compactacin como por ejemplo un Rodillo, (Las deflexiones en estos puntos han salido muy altas a pesar de que la clasificacin de suelos indican que estas reas estn conformadas por suelos de regular a buena calidad). Los subtramos detectados con altas deflexiones y que deben ser conformados en espesores de capas adecuadas (escarificado, riego de agua, batido nivelado y compactado) son los siguientes: La compactacin de los mejoramientos sern en capas adecuadas no mayores de 30cm. de espesor y se realizar al 95% de la Mxima Densidad Seca del Proctor Modificado.
8. DISEODEPAVIMENTORIGIDOMETODOAASHTO93 El diseo del pavimento Rgido se realiza como complemento de las estructuras propuestas en el Tramo I: Carhuaz Shilla Tnel, para la reas que comprenden las curvas de volteo a colocarse del Km.36+000 al Km.49+430.34, principalmente en los subtramos de desarrollo forzado, sin embargo se ha diseado teniendo en cuenta las caractersticas y parmetros ya dados para cada seccin, a continuacin se indican los resultados: Subtramo 01:Km. 0+000 Km. 10+000 Losa de Concreto 7.52pulg. (19.00cm)
Subtramo 02:Km. 10+000 Km. 49+430.34 Losa de Concreto 6.85pulg. (17.00cm)
VOLUMEN N 01
9.
ESPESORESPROPUESTOS: Subtramo 01: Km. 36+000 Km. 40+000 Calculo de espesor de Losa de Concreto = 7.52pulg. (19.00cm) Losa de Concreto = 20.00 cm (Espesor propuesto Ver cuadro N 09) Sub Base Granular = 15.00 cm Subtramo 02: Km. 40+000 Km. 49+430.34 Calculo de espesor de Losa de Concreto = 6.85pulg. (17.00cm) Losa de Concreto = 20.00 cm (Espesor propuesto Ver cuadro N 10) Sub Base Drenante = 15.00 cm (*) Se est recomendando una capa de 15 cm de Sub base Granular para el Sub tramo del Km. 36+000 al Km. 40+000 y una capa de 15 cm de Sub base Drenante para el Sub tramo del Km. 40+000 al Km. 49+430.34, con el fin de que la Losa tenga una cama uniforme donde cimentarse y dicha cama debe tener caractersticas fsico mecnicas adecuadas. Ver Cuadros de Diseo de Espesores de la Losa de Concreto N 9 y 10. :
DISEO DEL PAVIMENTO POR INDICE DE CONGELAMIENTO El Diseo se realizar para el subtramo entre el Km. 40+000 y Km. 49+430.34 (Long. 9.430 Kms.), y se realiza con fines de asegurar que el pavimento este protegido en pocas de heladas y desheladas primordialmente por las aguas subterrneas que existen en esta zona. La propuesta es colocar una capa granular drenante de espesor mnimo 0.15m. con caractersticas de calidad y tratamientos similares al de una Capa de Subbase Granular y se llamara Capa de Subbase Drenante, la misma que debe cumplir con cualquiera de los Husos granulomtricos siguientes: TABLA: Husos Granulomtricos Propuestos: CAPA DRENANTE
TAMICES 11/2 (38 mm) 1 (25 mm) (19 mm) 3/8 (9.5 mm) N4 (4.8 mm) N10 (2 mm) N40 (420 m) N200 (74 m)
CERNIDO ACUMULADO (% s/masa) (despus de la compactacin) Ad 100 70-100 50-85 30-55 10-35 0-15 0-5 0-2 Bd 100 100 65-100 35-65 20-45 0-15 0-5 0-2 Cd 100 100 85-100 35-65 15-35 0-5 0-2 0-2
VOLUMEN N 01
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En los diseos de los pavimentos se ha tenido en cuenta los siguientes parmetros principales: Periodo de diseo de 10 aos Trfico traducido en EALs. Carhuaz - Shilla EAL de Diseo: 3.63E+05
Shilla - Tnel EAL de Diseo: 1.88E+05 Factor de distribucin direccional: 0.5 Factor de distribucin carril: 1.0 Factores de Ejes Equivalentes: Eje Simple de rueda simple: Eje Simple de rueda doble : Eje Tandem de rueda doble: Eje Tridem de rueda doble: [ P / 6.6 ] 4 [ P / 8.16 ]4 [ P / 15.1 ]4 [ P / 22.9 ]4
Factor de Presin de Neumticos: 1.0 Para efectos del diseo de pavimentos se adopta el CBR correspondiente al percentil 87.5%, y para los subsectores con CBR menores al de diseo, se disear el espesor de mejoramiento de subrasante necesario, el mismo que estar constituido por material que cumpla el CBR de diseo. Tramo Homogneo: KM. 0+000 KM. 49+430.34 = 22.4%
En las zonas de roca se recomienda la sobre excavacin de 15cm. por debajo de la subrasante, la misma que ser rellenada con la finalidad de tener una superficie nivelada de acuerdo a la geometra del trazo, para que las capas del pavimento puedan cimentarse adecuadamente.
Mdulo de Resilencia efectivo del suelo de fundacin (MR) Tramo Homogneo: Km. 00+000 Km. 49+430.34 MR= {(CBR /0.0624)^(1/1.176)}/(0.007) , para suelos, CBRs < 48 % Mr= 21, 261
VOLUMEN N 01
El mtodo de diseo propuesto es el METODO AASHTO 1993, para lo cual se ha utilizado los siguientes parmetros: CONFIABILIDAD: 95% DESVIACION STANDARD COMBINADA (So): 0.45 COEFICIENTES DE DRENAJE (Mi): 1.00 SERVICIABILIDAD: Inicial 4.0, Final 2.0
Segn AASHTO la ecuacin SN no tiene una solucin nica, existiendo muchas combinaciones de espesores de cada capa que dan una solucin satisfactoria. Los valores de los coeficientes estructurales considerados son: Sub base de CBR 40% Base de CBR 80% Superficie de Rodadura (MACS) TSB 0.119/pulg. - 0.047/cm. 0.140/pulg. - 0.060/cm. 0.430/pulg. - 0.170/cm. No tiene aporte
Los Espesores obtenido por el Mtodo AASHTO 93, son los recomendados para el Tramo I:
ALTERNATIVA 2 Carretera: Callejn de Huaylas - Chacas - San Luis Tramo I: Km.0+000 - 49+430.34 Diseo para 10 aos Carhuaz - Shilla - Tnel
Estructura Pavimento Carpeta Rodadura Base Granular Subbase Granular Subbase Drenante Losa de Concreto en las Curvas de Volteo del Km. 36+000 al Km.40+000 Losa 20.00cm. Sub Base Granular 15.00cm. Losa de Concreto en las Curvas de Volteo del Km. 40+000 al Km.49+430.34 Losa 20.00cm. Sub Base Drenante 15.00cm. 15.00
0+000 - 10+000 (cm) 10+000 - 18+000 (cm) 18+000 - 40+000 (cm) 40+000 - 49+430.34 (*)
Caractersticas
MACS 20.00
MACS 15.00
MACS 15.00
MACS 15.00
VOLUMEN N 01
Los espesores obtenidos mediante el METODO DEL ASPHALT INSTITUTE - 1991 de los EEUU, no han sido tomados en cuenta en el presente estudio debido a que son mayores a los obtenidos por el Mtodo AASHTO - 93. Los suelos desfavorables de subrasante en las que se esta proponiendo el mejoramiento mediante el reemplazo con material de CBR 22.4% al 95% de la Mxima Densidad Seca del Proctor Modificado en la profundidad que se indique para cada subtramo son las siguientes:
Longitud (m) 104.0 210.0 196.0 192.5 203.0 262.5 190.0 211.3 200.5 287.9 195.7 Prof. de Corte (Trab. Mov. Tierras) (m) 0.55 0.45 0.65 0.45 0.70 0.45 0.80 0.25 0.20 0.20 0.90 Espesor de Mejoramiento (m) 0.60 0.60 0.60 0.60 0.30 0.60 0.60 1.25 0.80 0.80 0.60 Espesor Corte + Mejoramiento (m) 1.15 1.05 1.25 1.05 1.00 1.05 1.40 1.50 1.00 1.00 1.50
KILOMETRAJE 0+000 1+841.5 2+051.5 2+642.8 3+395 6+850 8+110.3 11+696.7 17+470.2 34+361.8 44+321.8 0+104 2+051.5 2+247.5 2+835.3 3+598 7+112.5 8+300.3 11+908 17+670.7 34+649.7 44+517.5
Trabajos Recomendados Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante Mejoramiento subrasante
La conformacin de subrasante se realizar debido a que el ensayo de las deflexiones han detectado zonas o reas de baja compactacin y son las siguientes:
VOLUMEN N 01
CONFORMACION DE SUBRASANTE:
Kilometraje Longitud (m) Prof. de Corte (Trab. Mov. Tierras) (m) 0.50 0.35 0.15 0.40 0.15 0.45 0.35 0.25 0.50 0.15 0.35 0.20 0.45 0.15 0.20 0.30 Rellenos 0.15 0.25 0.30 0.30 0.45 0.25 0.15 Espesor de Conformacin Subrasante (m) 0.60 0.60 0.85 0.60 0.85 0.60 0.65 0.75 0.60 0.85 0.65 0.80 0.60 0.85 0.80 0.70 Rellenos 0.85 0.75 0.70 0.70 0.60 0.75 0.85 Espesor Corte + Mejoramiento (m) 1.10 1.05 1.00 1.00 1.00 1.05 1.00 1.00 1.10 1.00 1.00 1.00 1.05 1.00 1.00 1.00 Rellenos 1.00 1.00 1.00 1.00 1.05 1.00 1.00
0+104 5+301 8+924 14+205 15+205 15+902 16+199 16+490 17+096 17+671 18+087 18+585 20+339 22+642 24+033 25+218 27+900 28+909 29+588 30+182 31+268 34+812 44+518 47+380
0+175 5+451 9+074 14+355 15+355 16+152 16+449 16+640 17+470 17+746 18+237 18+935 20+589 22+792 24+183 25+668 28+450 29+059 29+738 30+332 31+518 35+262 44+794 47+730
71 150 150 150 150 250 250 150 375 75 150 350 250 150 150 450 550 150 150 150 250 450 276 350 5,597
La compactacin de la subrasante en estos subtramos se realizar al 95% de la Mxima Densidad Seca del Proctor Modificado en capas no mayores de 30 cms. El diseo del pavimento Rgido se realiza como complemento de las estructuras propuestas en el Tramo I: Carhuaz Shilla Tnel, se ha utilizado el Mtodo AASHTO 93 y el espesor recomendado es el siguiente: Losa de Concreto Sub base Granular (*) 20.00cm 15.00cm
VOLUMEN N 01
(*) Se esta recomendando una capa de 15 cm de Subbase Granular con el fin de que la Losa tenga una cama uniforme donde cimentarse y dicha cama debe tener caractersticas fsico mecnicas adecuadas. La Subbase Drenante se colocar en el subtramo entre el Km. 24+400 y Km. 49+430.34 (Long. 25.034.34 Km.), y se realiza con fines de asegurar que el pavimento este protegido en pocas de heladas y desheladas primordialmente por las aguas subterrneas que existen en esta zona. Las recomendaciones en este caso seran para despus del proceso constructivo, en la puesta en servicio de la carretera y serian las siguientes: Realizar el mantenimiento rutinario de la carretera (limpieza de la plataforma y cunetas principalmente), durante los tres primeros aos. Finalizando el ao tres se debe realizar un sellado con asfalto modificado con polmeros como parte del mantenimiento peridico, ya que somos concientes que el TSB recomendado como superficie de rodadura tiene una vida de diseo entre 3 a 5 aos y es necesario su tratamiento superficial por lo menos. En el ao 5 es recomendable realizar una evaluacin Superficial y Estructural mediante mtodos No destructivos a asfltico. fin de determinar un probable recapeado
VOLUMEN N 01
CONCLUSIONESDEGEOLOGIAYGEOTECNIA
CONCLUSIONES Se concluye que los objetivos finales del Estudio Geolgico-Geotcnico de la carretera Carhuaz (Km.0+000) - Shilla (Km.18+000) - Tnel (Km.49+430.34), son: Establecer los lineamientos definitivos en la estabilidad de los taludes de corte; Establecer las medidas correctivas a los procesos geodinmicos superficiales de incidencia a la va; Establecer la capacidad de carga de los materiales y dems aspectos geotcnicos, en la implantacin de obras mayores de arte, como puentes y/o pontones. Establecer los parmetros geolgico-geotcnicos de inters a las dems especialidades.
RECOMENDACIONES: Recomendando que la mejor alternativa, aunque en la actualidad se encuentra en mal estado por las condiciones climticas severas, es la ruta de Carhuaz - Abra Punta Olmpica - Chacas - San Luis, por ser una carretera ya construida con taludes de corte ya estabilizados, requirindose trabajos de mantenimiento como peinados y desquinches. En relacin a los procesos que afectan a esta ruta recomendada, el citado estudio concluye que los fenmenos recurrentes son: deslizamientos, derrumbes, desprendimientos de rocas, inundaciones, erosin fluvial, erosin por escorrenta superficial y aluviones. Las conclusiones geolgicas que se desprenden del mencionado estudio se muestran en resumen siguiente:
VOLUMEN N 01
GEODINMICA EXTERNA La carretera afronta problemas de geodinmica que mayormente son de ndole superficial; pudindose identificar en el Tramo 1, 25 sectores afectados por procesos, de los cuales, 15 sectores, por la magnitud y/o complejidad de sus causas y/o soluciones, pueden denominarse sectores inestables que amerita un estudio especfico para la formulacin de sus soluciones y/o medidas de mitigacin. A continuacin se expone un cuadro de inventario de estos tramos afectados por procesos de geodinmica externa.
CARRETERA CALLEJON DE HUAYLAS CHACAS SAN LUIS TRAMO: CARHUAZ - SHILLA - TUNEL INVENTARIO SECTORES CON PROCESOS GEODINMICOS N DESIGNACI N PROGRES. PROYECT O 990 1,000 1,020 1,030 1,285 SC1-01 1,365 3,100 3,120 3,190 3,215 16,240 16,260 21,180 SC1-02 21,380 22,520 SC1-03 22,630 24,035 24,115 24,505 24,577 25,055 25,115 30,840 SC1-04 30,890 31,140 SC1-05 31,260 38,000 SC1-06 38,040 LONGITU D (m) 10 EROSIN EN CRCAVA TALUD INFERIOR MURO SECO EXISTENTE COLAPSADO EROSIN EN CRCAVAS TALUD INFERIOR CRCAVAS TALUD INF. EJE HACIA TALUD INTERNO PROCESOS GEOTCNICOS MEDIDA PROYECTADA
10
EJE HACIA TALUD INTERNO
80
MURO SUELO REFORZADO
20
EJE HACIA TALUD INTERNO
25
CRCAVAS TALUD INF.
EJE HACIA TALUD INTERNO RECUPERACIN DERECHO DE VA EN ZONA DE CULTIVO EJE HACIA TALUD INTERNO; DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR CORTINA ATIRANTADA; DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR ENROCADO
20
SOLIFLUXIN GRANDES CRCAVAS EROSIN TALUD SUPERIOR E INFERIOR GRANDES CRCAVAS EROSIN TALUD SUPERIOR E INFERIOR EROSIN RIBEREA
200
110
80
10
72
EROSIN RIBEREA
ENROCADO
11
60
EROSIN RIBEREA CRCAVAS EROSIN TALUD SUPERIOR E INFERIOR DERRUMBE Y EROSIN DEL TALUD SUPERIOR FLUJO DE ESCOMBROS ROCOSOS
ENROCADO DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR MURO DE IMPACTO; DESCARGA BANQUETAS TALUD SUPERIOR VALLA DINAMICA
12
50
13
120
14
40
VOLUMEN N 01
15
40,400 SC1-07 40,480 42,260 SC1-08 42,430 43,075 43,120 43,200 SC1-10 43,300 43,360 SC1-11 43,460 43,650 SC1-12
80
CADA DE ROCAS FLUJO DE ESCOMBROS ROCOSOS DERRUMBE SUPERFICIAL FLUJO DE ESCOMBROS ROCOSOS CADA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR) CADA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR) CADA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR) CADA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR) DERRUMBE SUPERFICIAL
VALLA DINAMICA
16
170
VALLA DINAMICA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA VALLA DINAMICA
17
45
18
100
19
100
VALLA DINAMICA
20
VALLA DINAMICA
300 21 SC1-13 43,950 46,200 SC1-14 46,270 46,270 46,305 46,670 46,700 47,060 47,100 47,170 47,210 49,210 SC1-15 49,350 70
VALLA DINAMICA
22
VALLA DINAMICA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA PLATAFORMA SUPERIOR ANTIGUA OBRA COMO BANQUETA DE RECEPCION
23
35
24
30
DERRUMBE SUPERFICIAL
25
40
DERRUMBE SUPERFICIAL
26
40
DERRUMBE SUPERFICIAL CADA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR)
27
140
Una vez identificados los sectores inestables del Tramo 1, se procedi a la evaluacin especfica individual de cada tramo con designacin de Sector Crtico (segunda columna del cuadro); desarrollndose levantamientos topogrficos especficos, mapeos geolgicogeotcnicos, investigaciones geotcnicas de campo y laboratorio, los que sirvieron para el planteamiento y anlisis de las soluciones requeridas en cada uno; los que se desarrollan en los tems siguientes.
2. MECNICA DE ROCAS
Estaciones Geomecnicas: En el tramo1, sobre 03 formaciones rocosas se establecieron 22 Estaciones Geomecnicas racionalmente distribuidas, en las que se tomaron la data de campo de las caractersticas fsicas- estructurales, en suficiencia, para establecer los parmetros geomecnicos que gobiernan los macizos.
VOLUMEN N 01
CONCLUSIONESDEHIDROLOGA
1. ESQUEMA GENERAL DEL ESTUDIO La carretera en estudio forma parte de la red vial que tiene la Regin Ancash, institucin empeada en rehabilitar y mejorar en lo posible toda la infraestructura vial perteneciente a la regin, siendo este tramo de carretera una de las que pueda cumplir ese propsito. El objetivo principal del estudio es lograr que la va en mencin, al ser rehabilitada y mejorada pueda brindar el servicio de transporte adecuado, tanto al servicio domestico de la zona como al servicio turstico que viene de fuera, pues se debe considerar que la regin Ancash es una de las zonas tursticas mas importantes del Per y por lo tanto necesita que las vas de comunicacin estn en el mejor estado posible de conservacin, lo cual significar para la regin Ancash mayores posibilidades de trabajo para los pobladores de las diversas zonas donde se ofrezcan servicios tursticos, aunque se debe mencionar que las carreteras sirven adems para el servicio de carga de diverso tipo que es producido en la zona, tales como productos agrcolas, pecuarios, artesanas etc Por estas y muchas otras razones es necesario la rehabilitacin y el mejoramiento de la citada carretera, porque ayudar al desarrollo socio-econmico de la Regin. Esta carretera es afirmada en su totalidad, pero cabe mencionar que casi el 70% se encuentra como una trocha carrozable, considerando que la parte mas crtica corresponde a los ltimos 15 kms, ubicados en plena Reserva Natural Huascarn. Esta carretera se inicia en la ciudad de Carhuaz, donde est la progresiva 0+000, cruza diversos poblados pequeos, de los cuales el ms importante es el distrito de Shilla, llegando hasta el portal de entrada del tnel que cruzar al pi del Nevado Huascarn, a lo largo de mas de 1.0 km, distancia que comprende los accesos de entrada y salida, ms el tnel. Esta va cruza diversos climas definidos por las caractersticas de altitud, el sector entre Carhuaz y el distrito de Shilla, presenta climas aptos para la agricultura con poco fro y presencia constante de agua, que propicia la irrigacin mediante canales y tajeas, el sector entre Shilla y el Parque Nacional de la Reserva del Huascarn es muy fro y no apto para la agricultura por la presencia de continuas heladas y el sector final entre el Parque Huascarn y el portal de entrada del tnel al pi del Nevado Huascarn, presenta un fro de puna con temperaturas demasiado bajas, sobre todo en las noches, lo cual se debe a la presencia de glaciares existente en el Nevado y presencia en otros cerros aledaos de hielo y nieve. Este ltimo sector presenta lo ms accidentado de la carretera.
VOLUMEN N 01
Toda la va se ubica Geo morfolgicamente en la Cordillera Blanca, formando parte del Callejn de Huaylas aportando los caudales de las quebradas y ros existentes al ro Santa.
Informacin Meteorolgica En vista que en el rea del proyecto, no existen estaciones de aforo en los ros y en las quebradas importantes, que permitan obtener informacin directa de caudales de diseo, se recurre a la informacin de las lluvias proporcionadas por las estaciones climatolgicas que controlan las precipitaciones, las cuales son registradas por las instituciones correspondientes. Para realizar el estudio Hidrolgico del sistema de drenaje, se recurrir a informacin de precipitacin, los cuales deben ser lo suficientemente extensos, por lo menos 10 aos de registros, que permita clarificar el comportamiento climtico imperante en el rea ocupada por la carretera. Las estacin requerida, por la influencia que ejerce sobre la carretera Carhuaz Shilla Tnel, como ya se explic es Anta, la informacin de la precipitacin correspondiente fue obtenida del estudio de factibilidad del Consorcio Huaylas.
Informacin Cartogrfica Esta informacin es obtenida de las cartas nacionales, proporcionadas por el Instituto Geogrfico Nacional, para el presente estudio se requiri de una carta a la escala 1:100000, donde se ubic el trazo de la ruta Carhuaz Shilla Tnel indicando en ella las fuentes de agua y cursos principales que inciden en la carretera en estudio, delimitando tambin las sub cuencas hidrogrficas principales correspondiente a cada curso de agua, que permitirn determinar los parmetros fsicos propios del terreno, como rea, longitud de curso, pendiente, cobertura vegetal, etc. La carta nacional utilizada es la siguiente:
CUADRO N 02 CARTOGRAFIA CARTA CARHUAZ HOJA 19 h ESCALA 1:100000
VOLUMEN N 01
2.
ANALISIS DE LA INFORMACION METEOROLOGICA La Hidrologa es una ciencia cuyo apoyo principal son la estadstica y las probabilidades, entendiendo de esa manera que los valores calculados pueden ser una posible ocurrencia, por ello es importante el anlisis cuidadoso de la informacin proporcionada por las entidades oficiales, que a veces no cuentan con la extensin suficiente o son inconsistentes. Para la ejecucin de los clculos correspondientes, que permitan obtener los caudales de diseo, necesarios en la definicin de las dimensiones de las obras, se ha utilizado los datos pluviomtricos de la estacin mencionada, la cual posee suficiente perodo de registro. El tipo de precipitacin escogido para los clculos definitivos, es la precipitacin mxima en 24 horas de la estacin pluviomtrica, la informacin de este parmetro, probablemente ha sido comprobada su consistencia por el SENAMHI que es de donde proviene, sin embargo se evaluarn esos datos mediante un Software, que indicar adems a que distribucin terica se ajusta ms, en la proyeccin de la precipitacin mxima a un determinado perodo de retorno.
L a ESTACIONES s ANTA 500 65.11 300 62.49
CUADRO N 10 TIEMPO DE RETORNO 200 59.20 100 54.72 50 50.22 25 45.69 15 42.47 DISTRIBUCION TEORICA GUMBEL
estructuras de drenaje
a disearse, sern dimensionadas tomando como referencia el
Manual de Carreteras Pavimentadas de Bajo Trnsito, del MTC que especifica los tiempos de retorno para determinadas estructuras: 100 aos para niveles mximos de puentes y pontones 50 aos para alcantarillas de paso y badenes 15 aos para cunetas o drenaje de plataforma
Asimismo, para los clculos de socavacin, aunque no est reglamentado, el MTC recomienda, entre 300 a 500 aos de tiempo de retorno
VOLUMEN N 01
3.
HIDROGRAFIA La carretera CARHUAZ SHILLA - TUNEL, objeto del presente estudio, es cruzada a todo lo largo por muchas quebradas, grandes, medianas y pequeas, las primeras tienen como estructuras puentes y no hay ninguna, aunque dependiendo del trazo final de la va algunas quebradas pueden requerirlo, las medianas segn la luz que presentan son pontones o alcantarillas tipo losa y las pequeas tienen pocas obras y no todas estn cubiertas, estando la mayora conformadas por alcantarillas de piedra pircada y escasas obras del tipo marco, lo que si se han hallado en bastante cantidad son las tajeas de riego, sobretodo en los primeros 17 kilmetros, donde se concentran las reas agrcolas. Todas las quebradas tienen fuertes pendientes, razn por la que se observa en al cauce de todas ellas material de arrastre de variado tamao, inclusive boloneras, material que se debe considerar en las dimensiones finales de las estructuras a ser implementadas. La actual carretera no tiene mantenimiento de ningn tipo, lo cual se puede apreciar por el estado de la plataforma, con tajos y hundimientos porque el sistema de drenaje al parecer hace buen tiempo que no se limpia, por el contrario se ve en el cauce debajo de los pontones, por ejemplo, desmonte y basura acumulada que causa la contraccin de la quebrada y los daos consiguientes. Los caudales que escurren por las quebradas son variados y dependen del tamao de la sub cuenca que aporta el flujo junto a las caractersticas fisiogrficas naturales de ella, como son, relieve, pendiente, cobertura, etc.
4.
OBRAS DE DRENAJE PROPUESTAS El sistema de drenaje existente en la carretera en estudio, comprende dos tramos identificados segn el uso que tienen las reas colindantes a la carretera y a la actividad que se las dedica, pues ya se mencion que la ocupacin primordial es la agrcola, porque la pecuaria no est intensificada, adems estas actividades ocupan diferentes estratos climticos y la carretera cruza climas distintos. El primer tramo, si as se puede indicar, Carhuaz Shilla (10.0 km ) cuenta con obras de drenaje de diverso tipo, entre los cuales hay alcantarillas, rsticas de piedra pircada, tipo TMC, del tipo marco, tambin pontones del tipo rsticas, no hay presencia de puentes, pero es notoria la ausencia casi total de cunetas, cuya falta hace que la escorrenta superficial formada por las lluvias, divague libremente por la plataforma de la va, erosionando el poco afirmado que queda en la superficie de rodadura
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Este tramo tiene escaso mantenimiento, por eso se encuentra en regular estado de conservacin, el poco sistema de drenaje que tiene, se encuentra con material sedimentado en el cauce e incluso en algunos casos vierten la basura o desmonte al cauce donde se ubican los pontones, es as como algunos de ellos se encuentran colmatados, ello se nota mas en el sector comprendido por la poblacin de Shilla debido a que las pocas alcantarillas sirven como desage poblacional. El segundo tramo, Shilla Punta Olmpica (31.43 km ) es una carretera, que cuenta con un sistema de drenaje ms escaso y deteriorado que el otro tramo, porque no tiene mantenimiento de ningn tipo, adems de que tienen implementado pocas estructuras de drenaje, mas an se debe sealar que hay obras que estn mal ubicadas y adems falta complementar con ciertas obras de proteccin. Sin embargo este tramo, de acuerdo al estado en que est, permite a los vehculos transitar aunque lentamente, sin paradas innecesarias, pero sobre todo el parque automotor que circula se maltrata ms que en el primer tramo. Con el presente estudio lo que se pretende es consolidar un sistema de drenaje prctico y funcional, cuyo objetivo es implementar las estructuras que se requieran y sean necesarias, as como corregir lo existente para que funcione adecuadamente, complementando con obras de proteccin indispensables.
Obras de drenaje A lo largo de los dos tramos, se propone disear las obras de drenaje necesarios, tanto transversales como longitudinales, conformando el nuevo sistema de drenaje de la va en estudio.
Drenaje superficial Este tipo de drenaje se encarga de ordenar el flujo superficial, generado como consecuencia de las lluvias, sobre todo de las estacionales, para ello se vale de las siguientes estructuras: Alcantarillas Pontones Puentes Badenes Cunetas y Otras estructuras complementarias, las cuales describimos seguidamente:
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ALCANTARILLAS Determinado por el caudal mximo de diseo, evaluado por el rea de Hidrologa e hidrulica en el inciso correspondiente de este documento, que debe soportar cada una de estas estructuras, se ha efectuado el dimensionamiento, evaluando el caso de las estructuras existentes, contando con la seccin y caractersticas de la va y de la topografa de la zona. La seccin transversal permitir ubicar adecuadamente la alcantarilla respecto a la rasante de la carretera y respecto a la quebrada, con lo que queda definida su longitud y pendiente que debe tener la alcantarilla. Son Obras de Arte que permiten drenar los flujos que de no ser por su presencia afectan a la carretera, sus dimensiones se proporcionan de acuerdo al caudal que discurren por ellas; en el tramo en estudio se han encontrado tipos de alcantarillas de piedra asentada, o de piedra con troncos, de secciones variadas. En el proyecto definitivo, materia de este documento se plantearn secciones: circular, rectangular y abovedadas, considerando que dentro de las secciones abovedadas y secciones circulares, estn las alcantarillas corrugadas de zinc galvanizadas TMC, con dimetros usuales de 36, 48, 60 y 72; con cabezales , alas y pantalla de concreto armado y para caudales mayores se adoptaran alcantarillas de concreto armado tipo marco de uno y dos ojos, con secciones que se indican mas adelante en este documento. Desde el punto de vista estructural se ha considerado la presencia de agua en estas estructuras, con objeto del diseo del refuerzo, asimismo como corresponde, se han tomado en consideracin las cargas actuantes en estas estructuras. Se ha detallado las obras de entrada y salida de las alcantarillas, mediante piedra emboquillada, con uas y/o gradas de ser el caso, para la adecuada captacin y siendo la eliminacin de las aguas que discurren. Se considera pertinente indicar que
mayor parte de las alcantarillas ubicadas en cursos de agua existentes, estos ya tienen un cauce definido, debiendo en el momento de la construccin de la via, y propio de los movimientos de tierras, que estos cursos de agua degfinidos sean limpiados del material que pueda haberse depositado, para darles la funcionalidad apropiada y que el material suelto depositado, no sea arrastrado aguas abajo.
Alcantarillas de metal corrugado, TMC Se ha considerado que existen ser considerados pues casos de curso de agua menores, pero que deben son cursos de aguas de moradores de la zona, con fines de
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cultivo y alimentacin, asimismo los caudales menores que no arrastran palizada o material rocoso. Considerando lo anterior y las necesidades de la va, se ha establecido el empleo de alcantarillas de metal corrugado, de los siguientes dimetros: TMC 24 TMC 36 TMC 48 TMC 60 TMC 72 Se detallan en los planos detalla la geometra de las alcantarillas, en especial a lo que corresponde a la zonas de entrada y salida de las mismas. Asimismo se indica en los planos las dimensiones de los elementos que los conforman, as como las especificaciones correspondientes a las caractersticas mecnicas de los materiales que se emplearn para su construccin.
Alcantarillas marco de concreto armado, MCA Se ha considerado que existen casos de curso de agua intermedios, que no ameritan la colocacin de un pontn, se trata de estructuras de concreto armado que por su forma, trasmiten bajas cargas al terreno de soporte de las mismas, siendo eficientes en este aspecto. Considerando lo anterior y las necesidades de la va, se ha establecido el empleo de alcantarillas de concreto armado del tipo marco, de las siguientes dimensiones: MCA 1.5 m x 1.5 m. MCA 2.0 m x 2.0 m MCA 3.0 m x 3.0 m. Se detallan en los planos detalla la geometra de las alcantarillas de concreto, en especial a lo que corresponde a las dimensiones y armadura en las zonas de entrada y salida de las mismas, las dimensiones de los elementos que los conforman, as como las especificaciones correspondientes a las caractersticas mecnicas para su construccin.
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OBRAS DE ARTE
MUROS Con el objeto de poder soportar zona de la va a media ladera, o estabilizar zonas de la misma, se han dimensionado y detallado los muros que se deben emplear en este tipo de situaciones. Se ha considerado las cargas indicadas por las normas vigentes. Se detallan en los planos la geometra de los muros, en especial a lo que corresponde a las dimensiones de la seccin, las dimensiones de los elementos de drenaje que los conforman, as como las especificaciones correspondientes a las caractersticas mecnicas de los materiales que se emplearn para su construccin. Para el tramo en estudio no se han encontrado muros de concreto simple o muros de
mampostera que sirvan a la va en el tramo, fuera del mbito urbano. Evaluacin Funcional Correspondiendo esta parte a la estructural indicamos que la funcionalidad de las estructuras provisionales indicadas, estar dada por las cargas de uso de las estructuras en el tramo de estudio, en ese sentido hemos encontrado que los vehculos circulan por el tramo con las dificultades de una trocha sin mantenimiento peridico. La falta de ancho de va y el no contar con elementos de estabilidad de los taludes, genera contratiempos a los usuarios. Es pertinente indicara que el actual estado de la va, favorece que se ocasione accidentes y demoras por problemas atribuibles de manera indirecta a las actuales estructuras. Tampoco se aprecia acciones de mantenimiento a las mismas, esto podra generar problemas de las estructuras se pueda considerar una falla en la continuidad de la va. Evaluacin Estructural Desde este punto de vista encontramos que las estructuras no tienen problemas de estabilidad que pongan en riesgo a las misma o que tenga elementos o partes que hayan sufrido un dao tal que ponga en tela de juicio el comportamiento estructural de la va, en estos momentos pero si es necesario efectuar acciones de mantenimiento, mientras se desarrolla el proyecto definitivo, materia del presente estudio.
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Se ha considerado las cargas indicadas por las normas vigentes. Se detallan en los planos detalla la geometra de los muros, en especial a lo que corresponde a la seccin y geometra de los mismos en funcin a la altura. Asimismo se indica en los planos las dimensiones de los elementos que los conforman, as como las especificaciones correspondientes a las caractersticas mecnicas de los materiales que se emplearn para su construccin.
CUNETAS Respecto al drenaje longitudinal, se consideran a estas estructuras, que conducen en forma superficial, y paralela a la calzada de la va, las aguas que escurren sobre la misma y sobre las reas cercanas, en este caso se considera tanto a la cunetas adyacentes a la calzada, como a las cunetas de las banquetas. Son Obras de Arte de conduccin paralela a la calzada, para la captacin de de aguas que escurren sobre la misma y sobre las reas cercanas, tanto en corte como en relleno, las mismas que incluyen las cunetas (canales adyacentes a la calzada) y banqueta. Evaluacin Funcional Correspondiendo esta parte a la estructural indicamos que la funcionalidad de las estructuras est dada por los flujos que deben transportar, que circulen asimismo de las condiciones por el tramo, lo efecten de uso de las estructuras en el tramo de las cunetas de
estudio, en ese sentido hemos encontrado que los vehculos problema atribuibles a el diseo de estas estructuras. Evaluacin Estructural
sin mayor contratiempo que se ocasione por
Desde este punto de vista encontramos que las estructuras requeridas deben considerar la condiciones particulares y evaluar si tienen problemas de estabilidad y capacidad que pongan en riesgo la durabilidad de la va. Se ha optado en funcin al caudal a transportar el empleo de cunetas revestidas, de seccin triangular en general, en cortes adyacentes a la carretera. Las de seccin rectangular, si fueran necesarias, se emplearan en los tramos de carretera que cruzan poblados, en estos casos tendrn tapas removibles de concreto armado.
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En los planos se detalla la geometra de las cunetas, en especial a lo que corresponde a las caractersticas de su forma y dimensiones. En los casos de cunetas en zonas de pendiente pronunciada, en el extremo de aguas abajo, de la cuenta se colocar un emboquillado de piedra de 5 m de longitud para la salida de las aguas y de esta manera evitar el deterioro de esa zona cercana de la va carretera. Asimismo se indica en los planos las dimensiones de los elementos que los conforman, as como las especificaciones correspondientes a las caractersticas mecnicas de los materiales que se emplearn para su construccin.
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INSERTAR RELACION DE ALCANTARILLAS DEL ESTUDIO DE HIDROLOGA NADA MAS.
LISTADO CUNETAS
KILOMETRAJE DE A 0+080 0+170 0+170 0+740 1+195 3+142 3+480 5+120 5+680 7+623 7+663 7+746 10+100 10+450 11+160 11+760 13+157 14+080 15+070 16+200 17+050 17+500 19+100 19+180 19+720 20+050 20+460 20+780 24+670 26+040 26+280 26+770 26+860 32+560 32+585 32+720 32+860 33+620 33+875 34+475 34+700 36+020 36+925 37+750 38+535 0+740 1+195 3+142 3+480 5+120 5+680 7+623 7+663 7+746 10+100 10+450 11+160 11+760 13+157 14+080 15+070 16+200 17+050 17+500 19+100 19+180 19+720 20+050 20+460 20+780 24+670 26+040 26+280 26+770 26+860 32+560 32+585 32+720 32+860 33+620 33+875 34+475 34+700 36+020 36+925 37+750 38+535 39+020 LONGITUD LD LI 90 570 455 1947 1640 560 1943 40 83 2354 710 600 1397 923 1130 450 1600 80 540 410 3890 240 90 760 600 905 785 485 825 225 1320 255 5700 25 135 140 490 1370 320 850 990 350 338 COMENTARIO iniciocunetaderecha,salidaciudadCARHUAZ,desfoguedecuneta aguasarriba alcantarillaexistente carreteradeacceso,cunetatechadaladoderecho,20m.,despus sigueabierta desfoguecunetaenalcantarilla,siguecuntealadoderecho desfoguecuneta,cunetaladoizq. desfoguecunetaaalcantarilla,siguecunetader. desfoguecunetaaquebrada,siguecunetader. iniciacunetatechada fincunetatechada desfoguecunetaaPONTONquebrada,siguecunetader. desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada,siguecunetader. siguecunetaladoderecho cortecerrado,cunetaamboslados desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecuneta aquebrada desfoguecunetaaquebrada fincunetaizquierda,iniciotramorasanteelevada desfoguecunetaaquebrada finrasanteelevada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada desfoguecunetaaquebrada
80 330
39+020 39+440 39+845 40+210 40+565 40+895 41+190 41+460 41+645 41+840 42+070 42+810 43+560 44+220 44+450 45+740 46+490 46+900 47+445 47+950 48+280
desfoguecunetaaquebrada 405 desfoguecunetaaquebrada 365 desfoguecunetaaquebrada 355 desfoguecunetaaquebrada 330 desfoguecunetaaquebrada 295 desfoguecunetaaquebrada 270 desfoguecunetaaquebrada 185 desfoguecunetaaquebrada 195 desfoguecunetaaquebrada 230 desfoguecunetaaquebrada 740 desfoguecunetaaquebrada 750 desfoguecunetaaquebrada 660 desfoguecunetaaquebrada 230 desfoguecunetaaquebrada 1290 desfoguecunetaaquebrada 750 desfoguecunetaaquebrada 410 desfoguecunetaaquebrada 545 desfoguecunetaaquebrada 505 desfoguecunetaaquebrada 330 desfoguecunetaaquebrada 1150 fincunetaderecha,entradatnelPtaOlmpica LI LD PARCIAL 31127 18303 TOTAL 49,430
39+440 39+845 40+210 40+565 40+895 41+190 41+460 41+645 41+840 42+070 42+810 43+560 44+220 44+450 45+740 46+490 46+900 47+445 47+950 48+280 49+430
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CONCLUSIONESDELESTUDIODESEALIZACIONYSEGURIDAD VIAL
1. GENERALIDADES En los ltimos tiempos, la sealizacin y los dispositivos de control de trnsito constituyen una parte importante dentro del estudio de Ingeniera, como es el caso de la Carretera. En este tramo la sealizacin resulta necesaria por tratarse de una carretera de 3 orden, perteneciente a la Red Vial Regional.
2.
OBJETIVO La carretera debe contar con un trnsito fluido, por lo que es necesario garantizar la seguridad y proteccin de los usuarios, durante su utilizacin. Para ste caso se va a ejecutar trabajos de sealizacin horizontal, vertical y elementos auxiliares de sealizacin.
3.
SEALIZACION HORIZONTAL Marcas en el Pavimento Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar la calzada e indicar el sentido de circulacin (doble sentido) eje vertical, (un solo sentido) eje blanco. En el presente caso se utilizar pintura de color amarillo para el eje de la calzada de 0.10 m. de ancho y pintura de color blanco de 0.10 m. de ancho en lnea continua para los bordes del carril. Pare el eje de la carretera se utilizar una lnea discontinua de 0.10 m. de ancho, cuyos segmentos sern de 4.50 m de longitud espaciadas cada 7.50 m.
4.
SEALIZACION VERTICAL Las formas, dimensiones, colores y otras caractersticas de la seales verticales se encuentran descritas en el manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para calles y carreteras del MTC, por tal motivo solo resumiremos a continuacin lo que es indispensable para su aplicacin en el proyecto.
Las seales verticales como dispositivos de control del trnsito, debern ser colocadas donde se necesiten, de acuerdo a la evaluacin efectuada. Se utilizan para prevenir cualquier peligro que podra presentarse en la circulacin vehicular donde se requieren determinadas regulaciones. Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas y destinos existentes en la carretera. Las seales que requiere el proyecto son: Seales de Prevencin.- Para advertir a los usuarios de la va de la existencia de un cambio en el diseo o la aproximacin a un punto que por sus caractersticas requiere del conductor el adoptar medidas de precaucin necesarias para garantizar un desplazamiento seguro y sin contratiempos. Seales de Reglamentacin.- Para notificar al usuario de la va de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violacin constituye un delito. Seales de Informacin.- Para guiar al usuario a travs de la carretera, proporcionndole la informacin que pueda necesitar.
5.
DEMARCACION DEL PAVIMENTO Este trabajo consiste en el suministro, almacenamiento, transporte y aplicacin de marcas permanentes sobre un pavimento terminado. Las marcas a aplicar en el pavimento sirven para delimitar los bordes de pista, esperar los carriles de circulacin en autopistas y el eje de la va en carreteras bidireccionales de una sola pista. Tambin tiene por finalidad resaltar y delimitar las zonas con restriccin de adelantamiento. Tambin las marcas en el pavimento pueden estar conformadas por smbolos y palabras con la finalidad de ordenar encausar y regular el trnsito vehicular y complementar y alertar al conductor de la presencia en la va de colegios, cruces de vas frreas, intersecciones, zonas urbanas y otros elementos que pudieran constituir zonas de peligro para el usuario. El diseo de las marcas en el pavimento, dimensiones, tipo de pintura y colores a utilizar debern estar de acuerdo a los documentos del proyecto, el Manual de Dispositivos de
Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a las disposiciones del Supervisor.
6.
SEALIZACION VERTICAL PERMANENTE
DISPOSICIONES GENERALES PARA LA EJECUCION DE LA SEALIZACION VERTICAL PERMANENTE Esta especificacin presenta las Disposiciones Generales a ser observadas para los trabajos de Sealizacin Vertical Permanente en las Carreteras del Per. Se entiende como Sealizacin Vertical Permanente al suministro, almacenamiento, transporte e instalacin de los dispositivos de control de trnsito que son colocados en la va en forma vertical para advertir, reglamentar, orientar y proporcionar ciertos niveles de seguridad a sus usuarios. Entre estos dispositivos se incluyen las seales de trnsito (preventivas, reglamentarias e informativas), sus elementos de soporte y los delineadores. Se incluye tambin dentro de estos trabajos la remocin y reubicacin de dispositivos de control permanente. Se incluye tambin dentro de la Sealizacin Vertical Permanente los que corresponden a Sealizacin Ambiental destinadas a crear conciencia sobre la conservacin de los recursos naturales, arqueolgicos, humanos y culturales que pueden existir dentro entorno vial. Asimismo la sealizacin ambiental deber enfatizar las zonas en que habitualmente se produce circulacin de animales silvestres o domsticos a fin de alertar a los conductores de vehculos sobre esta presencia. La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las seales, soportes y dispositivos estarn de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y a lo indicado en los planos y documentos del Expediente Tcnico. As mismo el diseo deber responder a los requisitos de calidad y ensayos de estas especificaciones. Todos los paneles de las seales llevarn en el borde superior derecho de la cara posterior de la seal, una inscripcin con las siglas "MTC" y la fecha de instalacin (mes y ao).
6.1 SEALES PREVENTIVAS Las seales preventivas constituyen parte de la Sealizacin Vertical Permanente Se utilizarn para indicar con anticipacin la aproximacin de ciertas condiciones de la va o concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando las precauciones necesarias. Se incluye tambin en este tipo de seales las de carcter de conversacin ambiental como la presencia de zonas de cruce de animales silvestres domsticos. La forma, dimensiones, colocacin y ubicacin a utilizar en la fabricacin de las seales preventivas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y carreteras del MTC y la relacin de seales a instalar ser la indicada en los planos y documentos del Expediente Tcnico. La fabricacin, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalacin son los que se indican en stas especificaciones.
6.2 SEALES REGLAMENTARIAS Las seales reglamentarias constituyen parte de la Sealizacin Vertical Permanente Se utilizarn para indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la va y cuyo incumplimiento constituye una violacin al Reglamento de la Circulacin vehicular. La forma, dimensiones, colocacin y ubicacin a utilizar en la fabricacin de las seales Reglamentarias se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y carreteras del MTC y la relacin de seales a instalar ser la indicada en los planos y documentos del Expediente Tcnico. La fabricacin, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalacin son los que se indican en stas especificaciones.
6.3 SEALES INFORMATIVAS Las seales informativas constituyen parte de la Sealizacin Vertical Permanente.
Se utilizarn para guiar al conductor de un vehculo a travs de una determinada ruta, dirigindolo al lugar de su destino. Tiene tambin por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ros, lugares histricos, etc. Y la informacin que ayuda al usuario en el uso de la va y en la conservacin de los recursos naturales, arqueolgicos humanos y culturales que se hallan dentro del entorno vial. La forma, dimensiones, colocacin y ubicacin a utilizar en la fabricacin de las seales Informativas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y carreteras del MTC y la relacin de seales a instalar ser la indicada en los planos y documentos del Expediente Tcnico. La fabricacin, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalacin son los que se indican en stas especificaciones.
6.4 POSTE KILOMETRICO Este trabajo consiste en el suministro, transporte, manejo, almacenamiento, pintura e instalacin de postes indicativos del kilometraje en los sitios establecidos en los planos del proyecto o indicados por el supervisor. El Diseo del poste deber estar de acuerdo con lo estipulado en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y dems normas complementarias.
CONCLUSIONESDELESTUDIODEIMPACTOAMBIENTAL
OBJETIVO GENERAL DEL EIA El estudio de impacto ambiental tiene como finalidad la definicin de las medidas de prevencin y mitigacin del Impacto Ambiental en el entorno del proyecto, como consecuencia de las obras de Mejoramiento y Construccin. Estas medidas debern incluirse en los diseos definitivos, en las especificaciones tcnicas, y presupuesto de obra. Marco legal Se ha considerado el marco legal que rige para la proteccin del medio ambiente directamente relacionado con el Proyecto vial en todas sus etapas. Entre las normas que se consideran tenemos: Ley General del Ambiente: Ley N 28611, publicada el 13 de octubre de 2005. Ley de reas Naturales Protegidas: Ley N 26834, publicada el 30 de junio de 1997, y su Reglamento, Decreto Supremo N 038-2001-AG Ley General de Residuos Slidos: Ley N 27314, publicada el 20 julio del 2000. Ley Marco del Sistema Nacional de Gestin Ambiental (SNGA): Ley N 28245, publicada el 04 de junio de 2004, y su Reglamento, Decreto Supremo N 008-2005-PCM del 28 de enero de 2005. Ley que facilita la ejecucin de obras viales Ley N 27628. Ley de Bases de la Descentralizacin: Ley N 27783 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nacin: Ley N 28296, publicada el 22 de julio de 2004. R.D. N 0072004MTC/16 Aprueban directrices para la elaboracin y aplicacin de Planes de Compensacin y /o Reasentamiento Involuntario para proyectos de infraestructura vial. DL N 1003 Decreto Legislativo que agiliza trmites para la ejecucin de obras pblicas
Descripcin del Proyecto Caractersticas Actuales La va existente no rene las caractersticas geomtricas concordantes con alguna norma vigente, en contraste el estudio definitivo en ejecucin, se proyecta mejoras significativas en el diseo geomtrico. Esta carretera es afirmada en su totalidad, pero cabe mencionar que casi el 70% se encuentra como una trocha carrozable, considerando que la parte mas crtica corresponde a los ltimos 15 kms, ubicados en plena Reserva Natural Huascarn. En cuanto a la Superficie de Rodadura existente tiene espesores de material granular que varan entre 10 cm. hasta 30 cm., con un promedio de espesor de 20 cm., sobre todo en el subtramo de Carhuaz a
Shilla (Km. 0+000 - Km. 18+000 aproximadamente), ms adelante es suelo natural (Suelo de subrasante).
REA DE INFLUENCIA DIRECTA Es la porcin de territorio compuesta por elementos biticos, abiticos y por la poblacin humana en diferentes formas de organizacin y asentamiento, que podran ser afectados positiva o negativamente directamente por la ejecucin y puesta en funcionamiento del Proyecto. Se ha determinado como de 400 m de ancho; 200 m a cada lado del eje. El tramo, entre los Km 7+500 al 24+500 se encuentra interceptado por la Zona de Amortiguamiento del Parque Nacional y desde este punto al 49+430 que es final del tramo se encuentra interceptado por el Parque Nacional Huascarn. El Parque Nacional Huascarn fue creado en el ao 1975. En el ao 1977 fue reconocida por la UNESCO como ncleo de la Reserva de Biosfera del Huascarn, quien en diciembre de 1985 lo declar Patrimonio Natural de la Humanidad. Muy aparte que todas las instalaciones auxiliares para la ejecucin de la obra sern reconformadas a su estado natural, dentro y fuera del Parque; y en muchos casos se va a mejorar su actual situacin; dado que el 90% de los depsitos de material excedente proyectados estn ubicados en zonas que actualmente se constituyen como pasivos ambientales; es decir canteras que no se reconformaron; es importante sealar que para el presente Proyecto no se ha considerado la instalacin de depsitos de material excedente, ni la utilizacin de canteras dentro del Parque Nacional Huascarn; as mismo no se instalara ninguna Area auxiliar dentro del Parque Nacional Huascarn.
PROVINCIA
DISTRITO
CENTRO POBLADO
PROGRESIVA
Carhuaz
Carhuaz Carpa Barrio Unin Shilla Chacapampa
Carhuaz
Shilla
Nuevo Progreso Curihuanca Ranamayoc San Gabriel Seor de Mayo de Catay
00+000 7+500 8+800 9+500 19+500 16+000 11+700 14+500 16+000 18+000
REA DE INFLUENCIA INDIRECTA El rea de influencia indirecta del proyecto, se ha definido como el espacio geo-econmico donde indirectamente puedan ocurrir impactos positivos y negativos a la poblacin asentada en este espacio. Para la delimitacin del rea de influencia indirecta se utiliz los siguientes criterios: (i) Origen y Destino del Flujo de Transporte, (ii) Vas de Acceso, y (iii) Delimitacin Poltica Administrativa.
FIN DEL TRAMO
INICIO DEL TRAMO
LNEA BASE AMBIENTAL Describe el rea de influencia del proyecto. El presente estudio se llev a cabo mediante trabajos de campo y gabinete
Calidad del Aire, Ruido y Agua En la zona en estudio no se cuenta con datos que sirvan de base para determinar las condiciones de la calidad del aire, es por tal que con el fin de determinar estas caractersticas, se ha realizado un muestreo de aire entre el 15 y 18 de abril del presente ao. Los parmetros evaluados fueron: Partculas Menores a 10 Micras (PM10). El resultado se encuentra por debajo de los ECA a nivel nacional
En el caso de ruido los niveles se encontraron por encima de la norma de referencia; influenciados por el estruendo del ro Santa y la quebrada Buin; siendo los valores encontrados: en Tingua 69.10 DB y el Caseta del PNH 69.9 DB encima de la norma El monitoreo de la calidad del agua superficial fue realizado durante los das 04, 05 y 06 de octubre del 2007; de este, se concluy que en todas las estaciones de monitoreo de agua superficial en el Ro Santa los valores obtenidos de Cd, Cu, Cr, Pb y Zn no sobrepasan los valores lmite de la LGA Clase II, cumpliendo con la norma sanitaria. En trminos generales se encontr un agua de buena calidad
IDENTIFICACIN Y EVALUACIN DE PASIVOS AMBIENTALES El pasivo ambiental est constituido por los impactos sobre terceros que fueron generados por la existencia de un camino y por los impactos generados por terceros sobre dicha va. Deslizamientos y derrumbes, hundimientos, inestabilidad de taludes. Erosin, sedimentacin, obstruccin de cauce. Disposicin de los materiales excedentes a los costados de la va en forma indiscriminada. Contaminacin de aguas. Daos ecolgicos y paisajsticos en zonas frgiles. reas degradadas por la explotacin de canteras, etc. Accesos, caminos vecinales y calles de los poblados interrumpidos por la carretera. Daos a las fuentes de agua de los poblados y/o a canales de riego a lo largo de la carretera. Ocupacin del derecho de va, etc. En total se han identificado 10 pasivos ambientales en el tramo: en los Kilmetros: 1+200 5+590 8+300 29+500 32+520 39+200 44+450 46+900 49+700 (2pasivos)
Con respecto a las canteras no cerradas encontradas dentro del rea de Influencia del la carretera y dentro del Parque Nacional Huascarn, y que actualmente se constituyen como pasivos ambientales; se deja a consideracin del INRENA la propuesta de configurar nuevamente dichos lugares, estabilizarlos y revegetarlos con especies propias de la zona. Con relacin a esto, el Plan Maestro del Parque Nacional Huascarn menciona lo siguiente1:
La mayor tensin que soportan las unidades de anlisis elegidas (en funcin de los objetivos generales del PNH) es la disminucin de las reas clasificadas como primitivas, o el incremento de las reas intervenidas. En orden de importancia, las causas o amenazas incluyen el incremento del uso del rea por la poblacin aledaa y asentada en el PNH, el aumento desordenado del turismo y la apertura de canteras y caminos por agentes mineros. Esta tensin es la principal en trminos de intensidad, ya que afecta a todas las unidades de anlisis y se extiende en una amplia rea del PNH
IDENTIFICACIN Y EVALUACIN DE IMPACTOS Para la evaluacin de Impactos se ha utilizado la matriz de causa efecto. Este mtodo de identificacin y valoracin de los impactos ambientales previstos durante el desarrollo del proyecto consigna: Carcter (Ca) :
Es la magnitud positiva (+) o negativa (-) de la fase de realizacin del proyecto. Probabilidad de Ocurrencia (Pro). Se valora con una escala arbitraria Muy poco probable Poco probable Probable o posible Muy probable Cierta : : : : : 0.10 0.20 0.21 0.40 0.41 0.60 0.61 0.80 0.81 1.00
Magnitud (Mg) .Se tomar en base a un conjunto de criterios, caractersticas y cualidades, como son: Extensin (E) Reducida Media Alta Intensidad (I) Reducida Media Alta : : : 0 1 2 : : : 0 1 2
1 Plan Maestro del Parque Nacional Huascarn; Anlisis de amenazas; pgina 46
Desarrollo (De) Se valorar con una escala de Impacto a largo plazo Impacto a mediano plazo Impacto inmediato Duracin (Du) Temporal Permanente mediano plazo Permanente Reversibilidad (Re): Reversible Reversible en parte Irreversible : : : 0 1 2 : : : 0 1 2 : : : : 0 1 2
Importancia (Im) Se valorar con una escala que se aplicar tomando en cuenta que la importancia del impacto se relaciona con el valor ambiental de cada componente que es afectado por el proyecto: 13 45 67 8 10 Componente ambiental con baja calidad basal y no es relevante para otros componentes. Componente ambiental presenta alta calidad basal pero no es relevante para otros componentes. Componente ambiental tiene baja calidad basal pero es relevante para otros componentes. Componente ambiental relevante para los otros componentes ambientales.
El impacto total ser calculado como el producto de Carcter, probabilidad, magnitud e Importancia, la magnitud como la suma de Extensin, intensidad, Desarrollo, duracin y Reversibilidad.
IMPACTO TOTAL = Ca x Pro x Mg x Im De tal manera que los impactos sern calificados como: 0 20 21 -40 41 60 61 80 81 100 No Significativos Poco significativos Medianamente significativos Significativos Altamente significativos
Como resultado de la Matriz de Evaluacin de los Impactos Ambientales podemos desprender que durante la fase de Preconstruccin los Impactos sern positivos; aunque no significativos. Durante la etapa de construccin el mayor impacto, que es un impacto medianamente significativo, lo constituye la Erosin, seguido de la estabilidad de taludes; es decir impactos sobre el suelo. Su calidad tambin podra verse afectada, de no tomarse las medidas adecuadas. Sobre este componente los resultados de la matriz nos precisan que se debern tener especial cuidado sobre el adecuado tratamiento de residuos slidos y de efluentes lquidos Otros impactos poco significativos; sern aquellos sobre el componente agua, originado por la interseccin de cauces por la obra. Los impactos sobre la flora y la fauna son no significativos; toda vez que el proyecto es un mejoramiento de la va; es decir sobre un rea ya intervenida y que actualmente recibe afluencia de vehculos. Finalmente, la matriz nos muestra que los impactos sobre el medio socio econmico, finalmente sern positivos, por la ejecucin y puesta en operacin de la mejora de la carretera.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Seala las acciones y medidas de carcter tcnico y econmico que permitirn evitar, controlar y atenuar los impactos ambientales negativos. Los costos para la implementacin del Plan de Manejo Ambiental PMA han sido incorporados al presupuesto al presupuesto general de la obra a fin de garantizar su cumplimiento La contratista deber crear una Unidad de Medio Ambiente, dirigida por un especialista. EL PMA esta compuesto de los siguientes Programas y Subporgamas: Programa de Medidas Preventivas Mitigadoras y Correctivas
Subprograma de Manejo de Residuos Slidos, Lquidos y Efluentes El objetivo es minimizar cualquier impacto adverso sobre el ambiente, que pueda ser originado por la generacin, manipulacin y disposicin final de los residuos orgnicos, inorgnicos, especiales o peligrosos y aguas residuales: Ser necesario realizar el traslado de los residuos slidos, desde las instalaciones auxiliares hasta el lugar de disposicin final en un relleno sanitario autorizado. Se utilizar procedimientos apropiados para transportar tales residuos:
Manejo de Residuos Peligrosos Los residuos slidos se clasificarn como peligrosos, si sus caractersticas o el manejo al que son o sern sometidos representan un riesgo significativo para la salud y/o al ambiente. Los aceites y lubricantes usados, los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de talleres debern ser almacenados en recipientes hermticos adecuados, para su posterior traslado al relleno de seguridad autorizado; se propone el de Lurn en Lima. Se contratar a una empresa prestadora de servicios de residuos slidos (EPS-RS), registrada y autorizada por DIGESA.
Tratamiento de Aguas residuales Se establecen procedimientos que permitan el adecuado tratamiento de los residuos lquidos generados, especialmente en el campamento. Se debern considerar la Trampa de grasa, Sistema de Tanques Spticos, Filtro Anaerbico, Sumidero o Pozo absorbente
Riego de superficie con cisterna: El contratista deber regar permanentemente las zonas de trabajo, con el uso de cisternas, mangueras u otros, a fin de minimizar la dispersin del polvo, especialmente en las zonas pobladas, inclusive por los propios trabajadores. El riego se efectuar de acuerdo a las condiciones climticas, recomendndose una periodicidad diaria o inter-diaria. Programa para las reas Auxiliares de Apoyo Temporal El contratista antes de efectuar cortes de talud y/o movimiento de tierra, retirar la capa superficial del suelo, compuesto por material orgnico, el cual, deber disponerlo en lugares adecuados para su posterior utilizacin en las actividades de revegetacin de reas afectadas y/o susceptibles a procesos de erosin. Restauracin de rea Afectada por Campamento y Patio de Maquinas y Plantas Industriales y DME Una vez que se hayan desocupado las superficies destinadas a instalaciones de carcter temporal como son el campamento, patio de maquinas; entre otras, se restablecer el terreno a sus condiciones originales; realizando la eliminacin de suelos contaminados con derrames de residuos lquidos (hidrocarburos), y escarificado de todo suelo compactado; posteriormente se extender la tierra vegetal, que fue retirada previamente y se repondr la cubierta vegetal anterior; instalando plantas y pastos de especies nativas; las que deben ser la mismas que fueron retiradas.
PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL Monitoreo de la calidad del agua y monitoreo de la calidad del aire y ruidos. Se efectuara en los sectores donde eventualmente se generan impactos significativos, teniendo en cuenta para ello poblados con mayor densidad poblacional que se encuentran adyacentes a la va; as como, donde se registren reclamos de la poblacin.
Monitoreo de impactos sobre flora y fauna El movimiento de maquinaria y trnsito de camiones queda ceido estrictamente a la superficie autorizada. Si por circunstancias excepcionales fuese necesario salir de este permetro, se solicitar previamente el permiso a la Direccin de Obra.
Programa de Asuntos Sociales El contratista deber prever rutas alternas para el trnsito vehicular a lo largo del mejoramiento de la carretera, para que los usuarios de la va no sean perjudicados por las actividades. El contratista debe instalar la sealizacin informativa y de seguridad antes del inicio de los trabajos, en cada frente de trabajo. Programa de Capacitacin Ambiental y Seguridad El personal asignado para la ejecucin del Plan de Vigilancia Ambiental deber recibir la capacitacin y el entrenamiento adecuado que le permita cumplir en forma satisfactoria con las responsabilidades encomendadas. Programa de Educacin Ambiental y Seguridad Vial El Contratista en coordinacin con el Gobierno Regional y los gobiernos distritales que se encuentran involucrados en el rea de influencia del proyecto vial, impartir charlas de educacin ambiental sobre la problemtica de la contaminacin del entorno, debido a la generacin de elementos contaminantes (slidos y lquidos) por la ejecucin de las obras; estas charlas de educacin ambiental se efectuarn una vez al mes cada 5 meses, para un nmero de por lo menos 30% de la poblacin. Asimismo se cuenta con sub programas y programas especficos que se detallan dentro del informe Del Estudio de Impacto Ambiental como son: Subprograma de Relaciones Comunitarias Subprograma de Contratacin de Mano de Obra Local Subprograma de Participacin Ciudadana Programas de Prevencin de Riesgos y de Contingencias Programa de Prevencin de Riesgos Objetivos Programa de Contingencias - Se establecern medidas para Programa de Inversiones
COMPONENTE DE REASENTAMIENTOS Y EXPROPIACIONES Constitucin Poltica del Per: la Constitucin protege el derecho de propiedad y as lo garantiza el Estado, pues a nadie puede privarse de su propiedad (Art. 70). Sin embargo, cuando se requiere desarrollar proyectos de inters nacional, declarados por Ley, estos podrn expropiar propiedades para su ejecucin; para lo cual, se deber indemnizar previamente a las personas y/o familias que resulten afectadas. Ley N 27117 Ley General de Expropiaciones (15.05.99); esta Ley en su Art. 2 menciona que la expropiacin consiste en la transferencia forzosa del derecho de propiedad privada, autorizada nicamente por ley expresa del Congreso a favor del Estado, a iniciativa del Poder Ejecutivo, Regiones o Gobiernos Locales; previo pago en efectivo de la indemnizacin justipreciada que incluya compensacin por el eventual perjuicio. El Art. 15 se refiere a la indemnizacin justipreciada, la misma que por un lado, comprende el valor de la tasacin comercial debidamente actualizado del bien que se expropia y por otro, la compensacin que el sujeto activo de la expropiacin debe abonar en caso de acreditarse fehacientemente daos y perjuicios para el sujeto pasivo originados inmediata, directa y exclusivamente por la naturaleza forzosa de la transferencia. El Art. 16 establece que el valor del bien se determinar mediante tasacin comercial actualizada que ser realizada exclusivamente por CONATA. Ley N 27628 Ley que facilita la ejecucin de Obras Pblicas Viales; en su Art. 1 Del procedimiento de adquisicin menciona que la adquisicin de inmuebles afectados por trazos en vas pblicas se realizar por trato directo entre la entidad ejecutora y los propietarios, o conforme al procedimiento establecido en la Ley General de Expropiaciones. En su Art. 3 Del porcentaje adicional del pago, el precio que se pagar por todo concepto a los propietarios afectados por trazos en vas pblicas a que se refiere el Art. 1 de la presente Ley por trato directo ser le monto del valor comercial actualizado de los mismos, ms un porcentaje del 10% de dicho valor. Ley N 27867 Ley Orgnica de Gobiernos Regionales; esta Ley establece y norma la estructura, organizacin, competencias y funciones de los gobiernos regionales. Define la organizacin democrtica, descentralizada y desconcentrada del gobierno regional conforme a la Constitucin y a la Ley de Bases de la Descentralizacin.
Ley N 27902 Ley que modifica la Ley Orgnica de Gobiernos Regionales para regular la participacin de los alcaldes provinciales y la sociedad civil en los gobiernos regionales y fortalecer el proceso de descentralizacin y regionalizacin. Esta Ley tiene como objeto modificar y complementar la Ley Orgnica de Gobiernos Regionales con el fin de fortalecer el proceso de descentralizacin, y garantizar su desarrollo ordenado y progresivo, de acuerdo con lo sealado en el artculo 188 de la Constitucin Poltica del Per. R.D. N 007 2004 MTC / 16 Aprueban Directrices para la elaboracin y aplicacin de Planes de
Compensacin y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte. Mediante esta resolucin se aprueba el documento que contiene las Directrices para la Elaboracin y Aplicacin de Planes de Compensacin y Reasentamiento Involuntario (PACRI) para Proyectos de Infraestructura de Transporte, con lo cual se busca asegurar que la poblacin afectada por un proyecto reciba una compensacin justa y soluciones adecuadas a la situacin generada por ste. Poltica Operativa 710 del Banco Interamericano de Desarrollo (BID); esta poltica sobre reasentamiento, orienta el tratamiento a dicha poblacin afectada por proyectos de infraestructura pblica, de desarrollo urbano regional, de proteccin de reas naturales, entre otros financiados por l. Es por ello que el BID, ha desarrollado y sigue desarrollando, a travs de su experiencia en reasentamiento, polticas que logren hacer del proyecto una oportunidad de desarrollo para dichas poblaciones, hacindolas partcipes de sus beneficios cuando sea factible, asegurando que, en caso de ser necesario el desplazamiento, las personas sean tratadas de manera equitativa y, cuando sea factible, participen de los beneficios que ofrece el proyecto que requiere su reasentamiento.
Marco Institucional: Ministerio de Transportes y Comunicaciones; es el organismo rector del sector Transportes y Comunicaciones, creado por Ley N 27779 del 23.Jul.02, que forma parte del Poder Ejecutivo y que constituye un pliego presupuestal con autonoma administrativa y econmica, de acuerdo a ley. Ministerio de Vivienda, Construccin y Saneamiento; en virtud de la R.M. N 010-2007-VIVIENDA, publicada hoy en el diario oficial El Peruano, se ha dispuesto que la Direccin Nacional de Construccin del Ministerio de Vivienda, Construccin y Saneamiento ser el rgano responsable de llevar a cabo las tasaciones de inmuebles que le soliciten las entidades y empresas pblicas, que por su naturaleza no pueden ser ejecutados por privados.
Componente Social RD 006-2004-MTC/16 Reglamento de Participacin Ciudadana en el Proceso de Evaluacin Ambiental y Social del Sub Sector Transporte.
Gua para la Gestin de Proyectos Viales Departamentales en el Marco de las Propuestas de Desarrollo de Pueblos Indgenas. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. PROVIAS Departamental Direccin General de Asuntos Socio Ambientales. Lima, 2005. Gua aprobada por RD N 046-2005MTC/16 . Manual de Supervisin Social para la Ejecucin de Obras de Infraestructura Vial. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Direccin General de Asuntos Socio Ambientales, Lima, 6 enero 2006; manual aprobado por RD N 028-2006-MTC/16 (Lima, 21 abril 2006). Manual de Relaciones Comunitarias para Proyectos de Infraestructura Vial. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Direccin General de Asuntos Socio Ambientales; manual aprobado por RD N 0282006-MTC/16 (Lima, 21 abril 2006). Gua Metodolgica de los Procesos de Consulta y Participacin Ciudadana en la Evaluacin Ambiental y Social en el Subsector Transportes. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Direccin General de Asuntos Socio Ambientales; Lima, diciembre 2004; gua aprobada por RD N 030-2006-MTC/16 (Lima, 21 abril 2006).
COMPONENTE ARQUEOLGICO Desde 1992, existe una profusin de normas y disposiciones sectoriales referidas a la presencia y proteccin de evidencias hidrocarburos, vialidad, culturales en casos de formalizacin de poblaciones que ocupan zonas energa, telecomunicaciones, etc. Aqu se seala las promulgadas arqueolgicas, de proteccin del medio ambiente y del desarrollo de actividades en turismo, en minera, especficamente sobre Bienes Culturales y actualmente vigentes, como son: Constitucin Poltica del Per 1993; en su Ttulo I, Captulo I, Artculo 2, inciso 8 y 19 y Ttulo I, Captulo 2, artculo 21 establece el Derecho a la Cultura, y menciona la Proteccin del Estado sobre los Bienes Culturales o los que se presumen como tales. Decreto Supremo N 16.8-DE (22-2-1985); el artculo 1 Declara que son intangibles, inalienables e imprescriptible los bienes muebles e inmuebles de la poca prehispnica pertenecientes al Patrimonio Cultural de la Nacin. Ley N 24513 (03.06.86); el Artculo 2: Reconcese como Pueblo Joven a todo aquel establecimiento sin titulo legal en terrenos de propiedad fiscal, municipal, comunal o privada que haya solicitado su reconocimiento al 14 de abril de 1986. Establece que en ningn caso podrn ser objeto de esta ley los terrenos siguientes: Los ubicados en zonas arqueolgicas o que constituyan patrimonio cultural de la nacin. Ley N 28296. Ley General del Patrimonio Cultural del 22/07/04; en su Articulo 2 define el Patrimonio Cultural de la Nacin como los Bienes Culturales que han sido expresamente declarados como tales. Artculo 3: aade que se presume tal condicin a los Bienes que tuvieran una importancia especfica. La Norma seala que son propiedad del Estado los Bienes prehispnicos de carcter Arqueolgico descubiertos o por descubrir. Artculo 22: toda obra pblica o privada de edificacin nueva, remodelacin, restauracin, ampliacin, refaccin, acondicionamiento, demolicin, puesta en valor o cualquiera otra que involucre un bien mueble integrante del Patrimonio Cultural de la Nacin, requiere para su ejecucin de la autorizacin previa del Instituto Nacional de Cultura. Es nula la licencia municipal que carezca de dicha autorizacin, sin perjuicio de las responsabilidades administrativas, civiles y penales que correspondan.
Artculo 29: las ordenanzas, resoluciones, acuerdos y reglamentos emitidos por las municipalidades que se refieren a bienes culturales requieren opinin previa en este caso del INC, en caso contrario sern nulas de pleno derecho. Artculo 30: las concesiones a otorgarse que afecten terrenos o reas acuticas en las que existan bienes integrantes del Patrimonio Cultural de la Nacin, debern contar con la autorizacin previa del INC, sin perjuicio de las competencias propias de cada uno de los sectores involucrados. Las concesiones que se otorguen sin observar lo dispuesto en el presente artculo son nulas de pleno derecho Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nacin - Ley N 24047 (05-01-85), modificada por la Ley N 24193 (06-06-85) y la Ley N 25644 (27-07-92), reconoce como bien cultural los sitios arqueolgicos estipulando sanciones administrativas por caso de negligencia grave o dolo en la conservacin de los bienes del patrimonio cultural de la nacin. Artculo 11: los planes de desarrollo urbano y rural, los de obras pblicas en general y los de construcciones o restauraciones que de un modo u otro se relacione con un bien cultural inmueble, sern sometidos por la entidad responsable de la obra a la autorizacin previa del INC. Las licencias que carezcan de tal autorizacin son nulas, sin perjuicio de las responsabilidades legales que correspondan a los funcionarios y particulares respectivos. Reglamento de Investigaciones Arqueolgicas - R. S. N. 004-2000-ED (24-01-2000), esta norma define los conceptos y procedimientos necesarios para el desarrollo de Proyectos de Investigacin y Evaluaciones Arqueolgicas en sus diferentes modalidades, as como los organismos tcnicos competentes para la calificacin y supervisin de Proyectos y la obtencin del Certificado de Inexistencia de Restos arqueolgicos (CIRA) establecindolo como requisito indispensable para el desarrollo de proyectos productivos, extractivos y/o de servicios tanto del sector privado o estatal, con el fin de proteger el Patrimonio Arqueolgico-Histrico Nacional. Artculo 8: los proyectos de evaluacin arqueolgica estn referidos a trabajos en el marco del desarrollo de proyectos productivos, extractivos y/o de servicios, tanto del sector privado como estatal, con fines de proteger el Patrimonio Arqueolgico-Histrico Nacional, tanto mueble como inmueble Artculo 11: toda persona natural o jurdica, nacional o extranjera, que realice trabajos de evaluacin y excavacin de sitios arqueolgicos o histricos, en terrenos pblicos o privados, deber contar previamente con la autorizacin del INC, previo acuerdo de la Comisin Nacional Tcnica de Arqueologa.
Artculo 12: la autorizacin se gestiona a travs de la Direccin Nacional del INC y se obtiene mediante Resolucin Directoral Nacional.
Lnea de Base Ambiental (LBA) La Lnea de Base Ambiental describe el rea de influencia del proyecto, utilizando indicadores socio ambientales especficos que puedan ser monitoreados durante la operacin de la va, con el objetivo de evaluar constantemente los impactos que pudieran generarse o presentarse sobre los componentes o elementos del ambiente, producto de la ejecucin de actividades y/u obras asociadas al Proyecto.
Lnea de Base Fsica (LBF)
Clima Basado en el sistema de clasificacin de Coppen y Mapa Ecolgico elaborado por la Oficina Nacional de Evaluacin de Recursos Naturales (ONERN), Se han identificado diferentes unidades climatolgicas.
Calidad del Aire En la zona en estudio no se cuenta con datos que sirvan de base para determinar las condiciones de la calidad del aire, es por tal que con el fin de determinar estas caractersticas, se ha realizado un muestreo de aire entre el 15 y 18 de abril del presente ao, la cual permiti fijar una lnea base sobre las condiciones del medio. La estacin de muestreo para este tramo est ubicada en la Cantera Tingua, donde se ha considerado la ubicacin de la planta concentradora y chancadora.
Ruido-Calidad Sonora No existen datos de lnea base de los niveles de ruido encontrados actualmente en la zona de estudio de esta carretera; sin embargo el monitoreo de la calidad sonora es muy importante pues permitir identificar una variacin de esta durante la ejecucin de la obra. Para la realizacin del monitoreo se ha determinado dos estaciones de muestreo. La primera se encuentra en la Cantera Tingua, fuera del tramo I; mientras que la segunda estacin se encuentra en el Tramo I, en la caseta de ingreso al PNH; con el fin de determinar posibles alteraciones en la fauna que se pudiesen producir en la ejecucin de la obra.
Lnea de Base Biolgica (LBB)
Formacin Ecolgica Uno de los mtodos ms utilizados para estudiar las relaciones ecolgicas, es la determinacin de la Zona de vida, realizada por Leslie R. Holdridge, segn el cual la Oficina Nacional de Evaluacin de Recursos Naturales (ONERN), preparo el Mapa Ecolgico del Per, reimpreso por el Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA) en 1995. Esta clasificacin es importante porque define en forma cuantitativa la relacin que existe en el orden natural entre los principales factores del clima y la vegetacin. La biotemperatura, la precipitacin y la humedad ambiental, que conforman los factores climticos, fundamentales, son considerados como independientes, mientras que los factores biticos son esencialmente dependientes, es decir, subordinados a la accin directa del clima en cualquier parte del mundo. El ecosistema que se desarrolla en Carhuaz comprende la zona de vida Estepa Espinosa Montano Bajo; mientras que la zona comprendida en el mbito del Distrito de Shilla desarrolla una zona de vida de bosque hmedo Montano. El ecosistema identificado en el Parque Nacional Huascarn dentro del tramo en estudio comprende Zonas de Vida que se localizan en las Regiones latitudinales Tropical y Sub-tropical y estn representadas por las siguientes: bosques hmedo-Montano Tropical (bh-MT), pramo muy hmedo Sub-Alpino tropical (pmh-SAT) y tundra pluvial Alpino Tropical (tp-AT). 2
REAS NATURALES PROTEGIDAS El tramo se encuentra interceptado por el Parque Nacional y tambin por su zona de amortiguamiento. El Parque Nacional Huascarn fue creado en el ao 1975. En el ao 1977 fue reconocida por la UNESCO como ncleo de la Reserva de Biosfera del Huascarn, quien en diciembre de 1985 lo declar Patrimonio Natural de la Humanidad. El Parque Nacional Huascarn est localizado en la zona norte-centro del territorio peruano, en el departamento de Ancash; sobre un rea de 3 400 kilmetros cuadrados, con un permetro de 431,424 metros lineales y un ancho promedio de 20 kilmetros.
Ecosistemas de Montaa Parque Nacional Huascarn - INRENA
Ecolgicamente, abarca la provincia biogeogrfica Puna y comprende casi la totalidad de la Cordillera Blanca; polticamente, cubre parte del territorio de las provincias de Huaylas, Yungay, Carhuaz, Huaraz, Recuay, Bolognesi, Huari, Asuncin, Mariscal Luzuriaga y Pomabamba3. Dentro de los objetivos de su creacin, se considera: Que por los estudios realizados por la Direccin General Forestal y de Fauna y por la Zona Agraria III-Huaraz, se ha determinado la necesidad de establecer un Parque Nacional en la Cordillera Blanca, considerando que es la cordillera tropical ms extensa del mundo y posee gran riqueza de flora y fauna, formaciones geolgicas, nevados y bellezas escnicas. Que los variados ecosistemas de la Cordillera Blanca deben ser conservados por el Estado ya que constituyen patrimonio natural, cientfico y cultural de la Nacin Que asimismo, en la Cordillera Blanca se encuentran monumentos arqueolgicos que dan testimonio del magnfico pasado histrico del Per. Que el establecimiento del Parque Nacional en la zona citada permitir desarrollar actividades de turismo que redundar directamente en beneficio socio-econmico del poblador local. El marco legal relacionado a la ejecucin del Proyecto dentro del Parque Nacional Huascarn y la importancia del mismo para el desarrollo del Parque se presenta a continuacin:
Ley N 26834 Ley de reas Naturales Protegidas (publicada el 04 de julio de 1997) En el Ttulo I: Disposiciones Generales; el Artculo 1 menciona que:
Las reas Naturales Protegidas constituyen patrimonio de la Nacin. Su condicin natural debe ser mantenida a perpetuidad pudiendo permitirse el uso regulado del rea y el aprovechamiento de recursos, o determinarse la restriccin de los usos directo. El Titulo II: de la Gestin del Sistema; en el Artculo 8; menciona que:
.el Instituto Nacional de Recursos Naturales, INRENA, del Sector Agrario, creado por Decreto Ley N 25902, constituye el ente rector del SINANPE y supervisa la gestin de las reas Naturales Protegidas.
Plan Maestro del Parque Nacional Huascarn
Asimismo se menciona que:
.sin perjuicio de las funciones asignadas en su Ley de creacin, corresponde al INRENA: Promover la coordinacin interinstitucional entre las instituciones pblicas del Gobierno Central, Gobiernos Descentralizados de Nivel Regional y Gobiernos Locales que actan, intervienen o participan, directa o indirectamente en la gestin y desarrollo de las reas Naturales Protegidas
Medio Socioeconmico Cultural La ejecucin de proyectos de infraestructura vial o de actividades productivas genera efectos sobre los distintos elementos del medio ambiente, incluyendo comunidades o grupos humanos. Por lo general, la ejecucin de los proyectos de inversin es valorada positivamente porque materializa beneficios econmicos o de bienestar social, como empleo, actividad comercial, construccin o mejora en infraestructura bsica y/o servicios, entre otros; sin embargo, dichas actividades tambin pueden traer consigo efectos de carcter adverso o negativo. El estudio de impacto socioeconmico tiene como objetivo principal la identificacin de las posibles consecuencias de la implementacin del proyecto, en relacin a los individuos, organizaciones y sistemas sociales del rea de influencia del proyecto. Se entiende por impactos socioeconmicos a las consecuencias que una o varias acciones pueden tener sobre las poblaciones en tanto podran alterar: su dinmica demogrfica, su forma de vida, el uso y manejo del espacio y los recursos ambientales, sus sistemas de trabajo y ocio, su relacin interpersonal, la forma de organizarse y las formas de satisfacer sus necesidades; as como, el impacto sobre estructuras y procesos econmicos respecto a cambios en el empleo, actividades comerciales, ingresos, uso y aprovechamiento de recursos naturales.
Objetivos Caracterizar a las poblaciones del rea de influencia, describiendo de manera detallada su estructura social, econmica, poltica, organizativa ambiental y legal, a fin de realizar una evaluacin social que permita incorporar los puntos de vista de los actores sociales a travs de un proceso participativo. Identificar los impactos directos e indirectos, positivos y negativos del proyecto sobre la poblacin y sus actividades, a travs de acciones conjuntas de investigacin participativa con las comunidades. Establecer los indicadores socioeconmicos culturales y los mecanismos de control de las acciones del proyecto en relacin a: i) la influencia de las operaciones en los aspectos sociales, econmicos y
polticos; ii) los contactos y las negociaciones con la poblacin sobre asuntos ambientales; y iii) la participacin de la poblacin y autoridades locales.
LNEA DE BASE SOCIAL La Lnea de Base Social permite analizar la situacin social antes de la ejecucin del proyecto, as como proporcionar los indicadores bsicos para el monitoreo de los aspectos sociales relacionados a la dinmica econmica. La Lnea de Base Social tiene como finalidad Proporcionar una adecuada comprensin del contexto social, econmico, cultural y poltico existentes antes del desarrollo del proyecto. Proporcionar informacin que permita identificar y definir claramente el alcance, ubicacin y extensin de los impactos socioeconmicos culturales del proyecto. Definir e identificar claramente las poblaciones potencialmente impactadas y distinguirlas de las poblaciones no impactadas. Disear una adecuada estrategia de relaciones comunitarias que minimice los riesgos de conflictos sociales y polticos para el proyecto, facilite su desarrollo y maximice los beneficios para la poblacin enmarcadas en el rea de influencia.
MEDIDAS DE CONTINGENCIAS Medidas para accidentes :
Se proceder al traslado del personal afectado al centro asistencial ms cercano. Si el accidentado no es parte del personal de la Empresa Contratista, se prestar el auxilio mdico correspondiente, ningn lesionado ser evacuado sin la evaluacin del personal de salud presente en el lugar de los hechos, salvo en casos de gravedad que la Unidad de contingencia lo establezca como tal. La Unidad de contingencia alertar al establecimiento Hospitalario de destino sobre el arribo de lesionados, su nmero y condiciones. De ser necesario, la Empresa Contratista enviar maquinarias y/o personal para ayudar a despejar la va en el ms breve plazo, solicitando autorizacin a la Polica de Trnsito. Si se estima que el trnsito se ver interrumpido por un perodo largo de tiempo, se proceder a aislar el rea y colocar sealizacin preventiva a 50 m en ambos lado de la va (banderolas, letreros, tranqueras). Se deber asegurar que las compaas de seguro involucradas hayan sido oportunamente avisadas del incidente a fin que tome sus acciones correspondientes. Informar a los familiares de los accidentados sobre lo ocurrido.
Registrar el accidente en formularios previamente establecidos. :
Medidas para derrame de sustancias peligrosas transporte
El derrame de sustancias peligrosas est referido al vertimiento sobre la va o sus adyacentes de cualquier tipo de elemento con riesgo para la salud humana y el entorno natural. Estas sustancias (combustibles, lubricantes, cidos, qumicos u otros elementos txicos), pueden ser vertidas por vehculos de transporte particular durante su circulacin (fugas, rotura, choque, otro) o por vehculos de la Empresa Contratista Se comunicar al responsable de la Brigada de Contingencia, acerca del derrame, sealando su ubicacin. En caso la situacin lo amerita, la Empresa Contratista se informar de manera oportuna a la Polica de Trnsito para que preste ayuda en el control del trnsito. Si el responsable de la Brigada de Contingencia lo dispone, la Empresa Contratista trasladar al lugar de accidente todos los equipos y maquinarias que permitan limpiar el derrame en forma rpida y segura. Se comunicar con los bomberos en caso se requiera apoyo especializado o no se cuente con los equipos apropiados para hacer frente a contingencias con caractersticas especiales. Si el derrame ha afectado algn curso o fuente de agua la Empresa Contratista llevar a cabo monitoreos y mediciones de la calidad del agua mensual (una muestra aguas arriba y una muestra abajo) por un periodo de tres meses. La Empresa Contratista informar a DIGESA sobre el incidente del derrame, incluyendo tipo de sustancia vertida, cantidad aproximada, localizacin, y las medidas de control inmediatos se efectuaron. La Empresa Contratista se asegurar que las compaas de seguro involucradas hayan sido oportunamente avisadas del incidente a fin que tome sus acciones correspondientes. En todo momento se controlar posibles situaciones de fuego u otros posibles efectos debido a emanaciones del lquido. Se detendr la expansin del lquido construyendo manualmente un dique de tierra rodeando la zona del derrame. Se levantar el suelo afectado, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel de contaminacin afectada. El material o suelo contaminado ser transportado a los depsitos de seguridad autorizados. Para el caso de accidentes ocasionados en unidades de terceros o particulares sin relacin a las actividades de la empresa contratista, las medidas a adoptar por parte de se circunscriben a realizar un pronto aviso a las autoridades competentes y de ser el caso, proceder a aislar el rea y colocar sealizacin preventiva alertando sobre cualquier peligro (banderolas y/o letreros,
tranqueras). Se deber registrar el accidente en formularios previamente establecidos; que tendrn como mnimo la siguiente informacin: Las caractersticas del incidente; fecha, hora, lugar y tipo de derrame; sustancia derramada; volumen derramado; recursos afectados (fuentes de agua, suelos, vegetacin); nmero de personas afectadas (en caso existen). Medidas para derrame de sustancias peligrosas almacenamiento :
El derrame de sustancias peligrosas est referido a la ocurrencia de vertimientos de combustible, lubricantes u otros elementos peligrosos durante el manejo dentro los almacenes. Se comunicar al responsable de la Brigada de Contingencia acerca del derrame, sealando su localizacin y tipo de sustancia vertida. Se trasladar al lugar de accidente, con los implementos y/o equipos que permitan limpiar el derrame en forma rpida y segura. Si la sustancia continua saliendo de su fuente de almacenamiento, se proceder a utilizar los elementos de contencin para los derrames pequeos como tapones o tarugos. Se delimitar el rea afectada, para su posterior restauracin, la que incluye la remocin de todo suelo afectado, su reposicin y acciones de re vegetacin. Se levantar el suelo afectado, hasta una profundidad de 10 cm por debajo del nivel de contaminacin afectada. Se debe registrar el accidente en formularios previamente establecidos, que tendrn como mnimo la siguiente informacin: las caractersticas del incidente, fecha, hora, lugar, tipo de derrame, sustancia derramada, volumen derramado aproximado, recursos afectados (fuentes de agua, suelos, vegetacin), nmero de personas afectadas (en caso existiesen). Medidas en caso de incendio en reas de actividades :
Los incendios pueden aparecer por el derrame de combustible de accidentes vehiculares, corto circuito, quemas intencionales, accidentes operativos de maquinarias, mala prctica de algunos operarios en los trabajos; entre otros. En tal sentido, para la atencin de las contingencias por ocurrencia de incendios, se adoptarn las siguientes medidas: Se informar del hecho al trabajador entrenado del rea, y/o al responsable de Contingencias, al mismo tiempo evaluar la situacin, y si es posible actuar mediante el empleo de los extintores; o si fuera necesario se comunicar a los bomberos. Se activar la alarma para que cada persona se dirija a la posicin de resguardo seguro. El responsable del centro de salud del campamento estar pendiente de la situacin; as mismo, dependiendo de la magnitud del incendio, se dar aviso a los centros hospitalarios. Se paralizar todo equipo en funcionamiento con motores u otros equipos elctricos.
En el caso particular de sofocar incendio producto de la quema de material comn, se rociar con agua (empleando baldes y/o mangueras) o usando extintores de tal forma de sofocar de inmediato el fuego.
Para apagar un incendio de lquidos o gases inflamables, se cortar el suministro del producto y sofocar el fuego utilizando extintores de polvo qumico seco, espuma o dixido de carbono, o bien, emplear arena seca o tierra.
Medidas para casos de Sismos y deslizamientos de tierras
El personal de obra, mantendr la calma, luego evacuar de la zona de trabajo haca las reas de seguridad mas cercano. En caso contrario se deber guarecer bajo una mesa o cerca de una puerta, protegindose la cabeza con los brazos.
Se alejar de estanques y objetos altos que puedan caerse; as como de ventanas y vidrios. Si el sismo ocurriese durante la noche, se utilizar linternas, nunca fsforos, velas o encendedores. De ser posible, disponer la evacuacin de todo personal hacia zonas de seguridad y fueras de zonas de trabajo. Paralizacin de toda maniobra, en el uso de maquinarias y/o equipos; a fin de evitar accidentes. De ser el caso; proceder a cortar la energa elctrica de campamentos, talleres, plantas industriales.
Despus de la ocurrencia del evento
Atencin inmediata de las personas accidentadas y se las evacuar dependiendo de la gravedad haca el centro de asistencial del campamento u algn centro asistencial de salud cercano al rea de reporte de accidente.
Retiro de la zona de trabajo, de toda maquinaria y/o equipo que pudiera haber sido averiado y/o afectado, as como de los elementos afectados que conforman las instalaciones e infraestructura de apoyo (campamentos) de la obra.
Ordenar y disponer que el personal mantenga la calma ante las posibles rplicas del movimiento telrico. Se evaluar los efectos y se registrar la hora y tiempo aproximado de ocurrido el evento, estructuras e instalaciones afectadas y accidentes en los trabajadores. Para el caso particular del deslizamiento de tierra: la brigada de contingencia con el apoyo de los grupos del mismo personal de obra, proceder al despeje y limpieza del rea afectada. Se separar el material resultante de la limpieza, y de no cumplir con los requerimientos tcnicos para su reutilizacin, se proceder trasladarlos al depsito de material excedente (DME).
EVALUACIN ARQUEOLOGICA
Objetivos de la Evaluacin Arqueolgica
El presente proyecto tiene como objetivo principal realizar un Reconocimiento Arqueolgico sistemtico sin excavaciones en el rea del Proyecto de Ingeniera REHABILITACIN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CALLEJN DE HUAYLAS CHACAS SAN LUS. Asimismo, se persigue cumplir los siguientes objetivos: Identificacin, ubicacin, registro y descripcin de las zonas arqueolgicas que se pudiesen hallar en el rea inmediata del trazo de la carretera. Salvaguardar todo tipo de vestigio arqueolgico que pudiese ser afectado por la ejecucin de las futuras obras. Proponer las medidas de mitigacin necesarias ante el hallazgo de restos arqueolgicos.
Cronograma de Trabajo El inicio de los trabajos de campo est sujeto a la aprobacin del Proyecto de Evaluacin Arqueolgica y a la autorizacin del Instituto Nacional de Cultura. Los trabajos de Reconocimiento arqueolgico contemplan el recorrido sistemtico de 98905.59 metros (98.91 km.) de extensin de la carretera, derecho de va y reas complementarias (canteras y botaderos). Se calcula que dichos trabajos se ejecutaran en el transcurso de 10 das. El siguiente cuadro ejemplifica los trabajos programados durante el Proyecto de Evaluacin Arqueolgica:
Actividades / Tiempo (Semanas) TRABAJO DE CAMPO Reconocimiento arqueolgico Supervisin del INC TRABAJO DE GABINETE Elaboracin del Informe Final
1ra. X
2da. X
3ra.
4ta.
X X X
Pagos al Instituto Nacional de Cultura Los pagos por trmites administrativos y supervisin sern cancelados directamente al Instituto Nacional de Cultura por CONSORCIO VIAL CARHUAZ, conforme a lo establecido por el D.S. N 022-2002-ED Autorizacin para la Elaboracin del Proyecto de Evaluacin Pago por supervisin (4 das) Emisin del CIRA TOTAL S/.1,693.65 S/.2,258.20 S/.3,500.00 S/. 5,701.85
PLAN DE COMPENSACION Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO PACRI
Introduccin El reasentamiento involuntario es el desplazamiento fsico de personas cuando se desarrollan proyectos de necesidad pblica o cuando por iniciativas privadas se tienen que liberar reas de terreno para la exploracin y explotacin de recursos naturales como por ejemplo es el caso de las empresas mineras y petroleras. Cuando se produce un reasentamiento este debe de estar orientado a minimizar las alteraciones que puedan perjudicar el modo de vida de las personas que viven en su zona de influencia. Los reasentamientos deben tener como prioridad evitar o disminuir los desplazamientos fsicos, y asegurar que las personas sean tratadas de manera justa, brindndoles soluciones adecuadas a la situacin generada, maximizando de esta manera los impactos positivos que ello produzca. En relacin a los Planes de Compensacin y Reasentamiento es necesario aclarar, que en la ruta en estudio se han realizado empadronamientos de predios en una rea de 10 metros ambos extremos del eje de va, que correspondera al derecho de va, donde se han encontrado diferentes tipos y terrenos comunales, magnitudes de afectaciones, entre los que destacan: terrenos de cultivo,
viviendas, solares, muros etc., los mismos que estarn sujetos a diferentes tipos de compensacin
Inventario y Registro de Predios El inventario de predios se efectu en forma directa, mediante visitas a las propiedades que de acuerdo al derecho de va resultaron afectadas. En ese aspecto se efectuaron visitas a los propietarios o posesionarios que sern afectados, a los mismos que se les inform sobre las caractersticas e implicancias de los trabajos por ejecutar. Por otro lado convine destacar que la comunicacin ha sido con los habitantes de los predios, a quienes se les aplico una ficha para recolectar la informacin relacionada con su situacin socio econmico. As como se informo a los pobladores afectados sobre los objetivos o intencin de las actividades a realizar en el marco del proyecto, as tambin se informar a las autoridades de las localidades existentes, a travs de las consultas pblicas.
Caractersticas del Predio Afectado Materiales de construccin y situacin de las viviendas La construccin de viviendas en las distintas comunidades por donde atraviesa la obra vial, obedecen a las condiciones climticas de cada regin y la disponibilidad de materiales de construccin; en todas las comunidades de este tramo, el adobe resulta ser el material predominante para construir las paredes, y la teja para los techos. El material utilizado para la construccin de pisos es la tierra, la madera de eucalipto y en algunos casos el cemento. Se formulan estas afirmaciones debido a que en este tramo el material predominante en la construccin de las paredes (95.0%). Material Predominante en la Construccin de Viviendas Cuadro N 02
MATERIALESDE CONSTRUCCION N PAREDES % N TECHO % N PISO %
es el adobe (58.30%), sigue en importancia las construcciones hechas de tapial
(41.7%%). En cuanto al techo el 80.0% estn construidos de teja, y el piso usualmente es la tierra
ADOBE CEMENTO PIEDRA ICHU/BARRO TAPIA CALAMINA TEJA CONCRETO TIERRA MADERA N/R TOTAL
Fuente: Trabajo de Campo
35 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 60
58.30% 0.00% 0.00% 0.00% 41.70% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100
0 0 0 0 0 12 48 0 0 0 0 60
0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 20.00% 80.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100
0 0 0 0 0 0 0 0 57 0 3 60
0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 95.00% 0.00% 5.00% 100
Servicios
En cuanto al uso de las redes pblicas, debemos destacar que los afectados mayormente no cuentan con redes de agua potable, sino de pequeas conexiones de tuberas dentro de algunos centros poblados, sin ningn tipo de tratamiento sanitario.
En la mayora de los predios afectados el uso de letrinas y el campo libre est generalizado, ya que con frecuencia los utilizan como servicios sanitarios y no mediante las redes de desage que van acompaados al abastecimiento de una red de agua potable.
V.IDENTIFICACINDELOSPREDIOSAFECTADOS
Cuadro N 01
RELACION DE AFECTADOS REAS DE CULTIVO RELACIONDEAFECTADOSTRAMOI PREDION T1SHI001 T1SHI002 T1SHI003 T1SHI004 T1SHI005 T1SHI006 T1SHI007 T1SHI008 T1SHI009 T1SHI010 T1SHI011 T1SHI012 T1SHI013 T1SHI014 T1SHI015 T1SHI016 T1SHI017 T1SHI018 T1SHI019 T1SHI020 T1SHI021 T1SHI022 T1SHI023 PROGRESIVA 0+5000+530 0+5300+650 0+6500+876 0+8761+180 1+2401+520 1+5201+720 1+7201+860 1+8601+917 1+9202+010 2+0102+340 2+3402+450 2+4502+630 2+6302+735 2+7352+830 2+8302+938 2+9383+000 3+1403+160 3+2003+400 3+4704+020 4+0204+300 4+3004+800 4+8004+850 4+8505+060 LADO Der Der Der Der Der Centroy Der Der Der Der Der Der Der Der Der Der Der Izq Izq Der Der Der Der Der PROPIETARIOY/OTITULAR BorcioBuitron NemePaucarFlores MarceloRomanMejiaMartin Noseubicoalpropietario NelitBarretoCarlos CatalinaRamirezGuimarey FilibertaAdelaPascualdeSolis TeodosiaNatividadValenzuela LucitaDeliciaBarretoCarlos JoseHuamanCondori IgnacioCadillo VictorClaudioSoteloParedes ComunidadTahuantisuyo ComunidadTahuantisuyo ComunidadTahuantisuyo ComunidadTahuantisuyo ComunidadTahuantisuyo ComunidadTahuantisuyo ComunidadTahuantisuyo ComunidadTahuantisuyo ComunidaddeTahuantinsuyo ComunidaddeTahuantinsuyo ComunidaddeTahuantinsuyo TIPODE AFECTACION Areadecultivo AreaForestal AreaForestal Terrenodescanso Areadecultivo Areadecultivo Areadecultivo Areadecultivo Areadecultivo Areadecultivo Areadecultivo Areadecultivo Terrenodescanso Areaforestal Areaforestal Terrenoeriazo Terrenoeriazo Terrenoeriazo Terrenodescanso Terrenoeriazo Terrenoeriazo AreaForestal AreaForestal AREADE S/.XM2 AFECTACIN (1) M2 233.97 566.99 2491.81 24442.8 4205.2 3924.5 860.94 960.26 1770.03 3706.5 1603.26 1716.05 1122.27 987.86 174.95 577.88 3084.01 4420.13 550 280 7435.23 548.89 1875.72 1.00 1.50 1.50 0.50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.50 1.50 1.50 0.20 0.20 0.20 0.50 0.20 0.20 1.50 1.50 TOTALS/. 233.97 850.49 3737.72 12221.40 4205.20 3924.50 860.94 960.26 1770.03 3706.50 1603.26 1716.05 561.14 1481.79 262.43 115.58 616.80 884.03 275.00 56.00 1487.05 823.34 2813.58
T1SHI024(18) T1SHI025 T1SHI026 T1SHI027 T1SHI028 T1SHI029 T1SHI030 T1SHI031 T1SHI032 T1SHI033 T1SHI034 T1SHI035 T1SHI036 T1SHI037 T1SHI038 T1SHI040 T1SHI041 T1SHI042 T1SHI043 T1SHI045 T1SHI046 T1SHI047 T1SHI048 T1SHI049 T1SHI050 T1SHI051(121) T1SHI052(120)
5+0607+200 7+2307+280 7+2807+330 7+3307+410 7+4107+600 7+6007+670 7+6707+740 7+7507+930 7+9308+000 8+0008+140 8+1808+285 8+2858+300 8+3008+365 8+3908+430 8+3908+430 12+04012+075 12+07512+090 12+07512+090 12+10912+117 13+38013+465 13+46513+510 13+51013+550 13+55013+600 13+71013+760 13+76013+830 13+380+19+250 19+27023+700
Der Der Der Der Der Der Der Der Der Der Der Der Der Der Izq Der Der Izq Der Der Der Der Der Der Der Der Der
ComunidadJoseCarlosMariategui ComunidadJoseCarlosMariategui ComunidadJoseCarlosMariategui ComunidadJoseCarlosMariategui ComunidadJoseCarlosMariategui ComunidadJoseCarlosMariategui ComunidadJoseCarlosMariategui ComunidadJoseCarlosMariategui ComunidadJoseCarlosMariategui ComunidadJoseCarlosMariategui ComunidadJoseCarlosMariategui ComunidadJoseCarlosMariategui ComunidadJoseCarlosMariategui ComunidadJoseCarlosMariategui ComunidadJoseCarlosMariategui LicerioMoralesCoypa TomasLimasReyes TomasLimasReyes PascualaAranibal ComunidadCampesinaFuerzayPoder ComunidadCampesinaFuerzayPoder ComunidadCampesinaFuerzayPoder ComunidadCampesinaFuerzayPoder ComunidadCampesinaFuerzayPoder ComunidadCampesinaFuerzayPoder ComunidadCampesinaFuerzayPoder ComunidadCampesinaHuaypal
AreaForestal Areadecultivo Areadecultivo Areadecultivo AreaForestal Terrenoeriazo Terrenoeriazo Terrenoeriazo Areadecultivo AreaForestal Areadecultivoy forestal Areadecultivo Areadecultivo AreaForestal Areadecultivo Terrenodescanso Areadecultivo Areadecultivo AreaForestal AreaForestal Areadecultivo Areadecultivoy forestal Terrenodescanso AreaForestal Terreno Terreno Terrenoagrcola
23675.84 414.26 471.42 915.37 1930.2 923.93 868.12 159105 810.36 1466.35 1477.61 347.75 765.36 662.13 550.13 343.16 154.86 154.86 188.97 912.62 317.71 211.99 581.31 427.35 558.27 48588.03 43282.96
1.50 1.00 1.00 1.00 1.50 0.20 0.20 0.20 1.00 1.50 1.50 1.00 1.00 1.50 1.50 0.50 1.00 1.00 1.50 1.50 1.00 1.50 0.50 1.50 0.50 0.50 1.00
35513.76 414.26 471.42 915.37 2895.30 184.79 173.62 31821.00 810.36 2199.53 2216.42 347.75 765.36 993.20 825.20 171.58 154.86 154.86 283.46 1368.93 317.71 317.99 290.66 641.03 279.14 24294.02 43282.96
Total
197,271.52
(1)ElsustentoparallegaradeterminarelPrecioporm2deTerrenosdeCultivoseencuentradesarrolladoenelAnexoBqueseadjuntaal presenteInforme
RELACIONDEAFECTADOSTRAMOIESTADO

N PREDION PROGRESIVA LADO Der Izq PROPIETARIOY/O TITULAR TIPODEAFECTACION AREADE AFECTACIN 287236,19m2 S/.X M2 0 TOTAL S/. 0
1 T1SHI053(1102) 23+70051+000
ParqueNacionalHuascaran AreaNaturalProtegida
RELACION DE AFECTADOS TRAMO I - VIVIENDAS COSTOPROMEDIO TASADOPORLA DNC(EXCONATA) S/. (2) 1,329.21 2,745.66 339.24 194.43 82.44 165.03 493.68 245.40
PREDIO N
PROPIETARIOY/O POSECIONARIOS
TIPODE PREDIO
EXTENSION(M)
AREA AREATOTAL AFECTADA (M2) (M2)
NDE PISOS
COSTO COMERCIAL DELAZONA
COSTOPROMEDIO TASADOPORLADNC (EXCONATA)US.$ (1) 443.07 915.22 113.08 64.81 27.48 55.01 164.56 81.80
TC
TOTAL (3)
1 2 3 4 5 6 7 8
T1SHIC007 T1SHIC008 T1SHIC011 T1SHIC012 T1SHIC038 T1SHIC039 T1SHIC042 T1SHIC044
FilibertaAdela PascualdeSolis TeodosiaNatividad Valenzuela IgnacioCadillo VictorClaudioSotelo Paredes LilianaHuansha Aquino PlacidoFausto HuanshaJulca JulianaApaa PabloEspiritu Huanca
Vivienda Vivienda Vivienda Vivienda Letrina Letrina Vivienda Vivienda Abandonada
20.6x6.00 12.00x6.00 16.00x7.00 10.00x6.00 2.00x3.00 6.00x2.00 12.00x6.00 9.00x6.20
96.74 60.20 24.69 14.15 6.00 12.01 35.93 17.86
119.39 82.76 111.40 70.99 6.00 12.01 66.89 57.14
1 1 1 2 1 1 1 1
28000 25000 26000 21000 1600 1900 21000 18000
3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
14,664.61(*) 13,872.83 13,169.62 10,597.22 841.22 1,032.52 10,746.84 9,122.70 74,047.55
TOTALPRESUPUESTOS/.
(1). Para determinar el precio final de las afectaciones de viviendas hemos realizado indagaciones y verificacin de campo sobre los precios del mercado local, con los precio resultantes de las tasaciones que suele realizar la Direccin nacional de Construccin ( Ex CONATA); con el puposito de buscar aproximacin del presupuesto que tengan sustento y no resulte siendo muy onerosos , ni demasiado bajos con el propsito de flexibilizar las negociaciones del trato directo dado que frecuentemente suele presentarse desavenencias respecto a los precios de las predios. (2) Con respecto al Costo Promedio Tasado por la Direccin Nacional de Construccin, srvase revisar el Anexo B que se acompaa al presente Informe en donde se desarrollan las formulas de Tasacin Oficial (3) El total corresponde al promedio resultante obtenido bajo la siguiente formula: Total= CC +CP 2 CC= Costo Comercial de la Zona CT= Costo Tasado por Conata
Estudio Definitivo del Proyecto Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Callejn de Huaylas Chacas San Lus
Tramo 1 : Carhuaz Shilla Tnel
PLAN DE COMPENSACIN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO COMPONENTES DEL PACRI

El Plan de Compensacin y Reasentamiento involuntario, contempla la reposicin de prdidas y rehabilitacin del cuadro de vida, para este fin se ha visto la necesidad de acuerdo con la normatividad existente, proponer Programas y Proyectos, dirigidos a minimizar el impacto de las afectaciones El Proyecto de Mejoramiento y Rehabilitacin de la Carretera Callejn de Huaylas Chacas San Lus, Tramo 01: Carhuaz Shilla Tunel afectara en forma total o parcial un total de 60 predios Para tal fin y de acuerdo con los lineamientos de la Resolucin Directoral N 007-2004-MTC/16, que seria la normatividad mas actualizada respecto a las obras viales, se ha diseado una propuesta de PACRI que cuenta con la siguiente estructura:
Estructura del PACRI N 1 2 3 4 PROGRAMAS SaneamientoLegal Liberacindereas Adquisicindereas DesarrolloSocialyEconmico PROYECTOS RegularizacindelaTenencia AdquisicindereasporTratoDirecto IndemnizacinEconmica DonacinentreentidadesdelEstado CapacitacinparaelMejoramientodeCultivos CapacitacinenCalidaddeServiciosenTurismo
VOLUMEN N 01
RESUMEN: PLAN DE COMPENSACIN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO (PACRI)

N 01 02 03 04 05 06 07 PROYECTOS REGULARIZACINDELATENENCIA ADQUISICINDEREASPORTRATODIRECTO INDEMNIZACINECONMICA DONACINENTREENTIDADESDELESTADO CAPACITACINPARAELMEJORAMIENTODECULTIVOS CAPACITACINENCALIDADDESERVICIOSENTURISMO PRESUPUESTODEADMINISTRACINDELPROYECTO(6MESES) TOTAL PRESUPUESTOS/. 52,690.00 72,490.00 314,840.98 21,890.00 20,900.00 11,715.00 236,012.70 S/.730,538.68
RESUMEN: USOS DE CANTERAS. USOS Y CESION DE DEPSITOS DE MATERIAL EXCEDENTES.

N 01 02 PROYECTOS CANTERAS DEPSITOSDEMATERIALESEXCEDENTES TOTAL PRESUPUESTOS/. 3,720,000.00 256,551.56 S/.3,976,551.56
VOLUMEN N 01
CONCLUSIONES REFERENTES AL TRAMO 01: CARHUAZ-SHILLA-TUNEL Luego de haberse llevado a cabo las respectivas Consultas Publicas Generales y Especificas, se concluye que existe una aceptacin casi unnime de la poblacin afectada con respecto al Proyecto, en la medida que consideran que esta les traer nuevas oportunidades econmicas, entendindose como mayor actividad comercial y turstica de sus respectivos distritos y provincias. Se concluye que a travs de la Informacin obtenida en el desarrollo del Trabajo de Campo, se ha llegado a determinar que la cantidad total de afectados identificados es de 61, cuyo detalle se muestra en el cuadro subsiguiente:
CUADRO DEL TOTAL DE AFECTACIONES IDENTIFICADAS TRAMO I: CARHUAZ-SHILLA-TUNEL Tipo De Afectacin Terrenos De Cultivo Viviendas Terrenos Del Estado Total General Totales 52 08 01 61
Pautas para el Programa de Saneamiento Legal
1.- Se aplicara el Proyecto de Regularizacin de la Tenencia a un Total de 08 Afectados de Viviendas

Pautas para la Adquisicin de reas por Trato Directo 1.- Se aplicara el Proyecto a un total de 52 afectados que estn dentro del Tramo 01: Carhuaz-ShillaTnel, cuya afectacin corresponde a terrenos de Cultivo. Pautas para la Donacin de Entidades del Estado 1.- En este caso se aplicara a los Terrenos que estn dentro de la Reserva del Parque Nacional de Huascarn
Pautas para la Indemnizacin Econmica 1.- Se aplicara este programa a un total de 60 afectados que estn dentro del Tramo 1: Carhuaz Shilla Tnel, cuya afectacin corresponde a Terrenos de Cultivo y Viviendas
VOLUMEN N 01
Pautas para la Rehabilitacin del Sistema de Vida
1.- Se aplicaran los Programas de Capacitacin para el Mejoramiento de los Terrenos de Cultivo y Capacitacin en Calidad de Servicios de Turismo al total de afectados del Tramo 01: Carhuaz ShillaTnel. 2.- Se ha establecido coordinaciones con PRONAMACHS, para la ejecucin del Programa de Capacitacin de Mejoramiento de Cultivo. 3.- Se ha coordinado con la Universidad Nacional Santiago Antnez de Mayolo para efectos de la ejecucin del Programa de Capacitacin de Calidad de Servicios en Turismo.
DETERMINACIN DEL PRECIO DE LAS VIVIENDAS
En relacin al precio de las viviendas debemos destacar que segn la ley de expropiaciones, por las afectaciones de viviendas la indemnizacin se pagar de acuerdo al valor comercial de la zona ms el 10 %, por ese motivo el estimado de precios de un inmueble no puede realizarse de acuerdo al costo de los materiales utilizado en su construccin, dado que se pueden dejar de considerar otros costos de que demanda la mano de obra utilizada, el diseo del proyecto de construccin, y otros costos acumulados que durante el periodo en que ha sido habitada se han ido agregando. El precio derivado de un costeo de materiales arrojara cantidades demasiado bajas, lo que no encuadrara en el espritu de la ley de expropiaciones, ni el PACRI, y podra ocasionar un alejamiento del llamado justiprecio y conflictos impredecibles con los afectados. Considerando todos los aspecto mencionados anteriormente el prepuestos para el pago de las indemnizaciones del Tramos I de este proyecto vial, han sido calculadas a travs de un promedio donde se ha tomado como referencia el valor comercial de la zona, y los criterio de valoracin de Predios de Terreno y Viviendas afectadas que estila realizar la Direccin Nacional de Construccin (Ex CONATA). Respecto a los precios del valor comercial de las viviendas debemos indicar que estos fueron obtenidos durante el trabajo de campo, cuando se solicit informacin sobre los precios de las casas; especialmente se ha tomado nota de aquellas viviendas que estaban en venta en las localidades de Shilla, Chacas, y San Lus. Sobre este particular tambin se solicit informacin en las respectivas municipalidades, especialmente para los precios de los terrenos, los mismos que no fueron tomados en cuenta debido a que los precios por metro cuadro eran demasiado bajos y no tienen relacin con las tasaciones que suele manejar la Ex CONATA. En relacin a todo esto pensamos que los costos del presupuesto para el pago de indemnizaciones son adecuados, ya que durante el proceso de implementacin del Programa de Trato Directo suelen presentarse algunas desavenencias con los afectados que pueden retrasar la obra vial, sin se cuenta con un presupuesto adecuado a la zona.
VOLUMEN N 01
ANEXO B
Valorizacin Promedio de Terrenos y Viviendas Afectadas segn la Direccin Nacional de Construccin (Ex Conata) ANEXO B-1 Terrenos de Cultivo ANEXO B-2 Viviendas y Obras Complementarias
ANEXO B-1 Valorizacin Promedio de Costo de Terrenos segn la Direccin Nacional de Construccin (Ex Conata) I.- Metodologa Empleada: La valuacin de los Terrenos de Cultivo se ha efectuado en concordancia con el Reglamento Nacional de Tasaciones del Per, aprobado por la Resolucin Ministerial N 126-2007-VIVIENDA, de fecha 07 de Mayo del 2007, y aplicando el mtodo de valuacin directa, previa inspeccin ocular y toma de vistas fotogrficas II.- Tasacin Reglamentaria Para efectos de la Valorizacin de los Terrenos de Cultivo, se ha tenido en consideracin, el estudio de mercado, tipo de suelo y las caractersticas de la zona adicionalmente se considera el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la Zonificacin y Uso Actual, Descripcin del Terreno, Infraestructura de Servicios Urbanos, Plantaciones Permanentes, Recursos de Agua y Derecho de Riego, Forma de Explotacin y por ultimo Descripcin de las Edificaciones.
2.1.-
Valor de Terreno: VT Teniendo en consideracin el estudio de mercado, tipo de suelo y las caractersticas de la zona se ha considerado el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la zonificacion y uso actual, siendo los valores:
VT
Area Afectada x
US$
m2
Uso Actual Del Terreno Terrenos de Cultivo Terrenos Forestales Terrenos en Descanso Terrenos Eriazos
Valor Comercial En Us$ ( M2) US$ US$ US$ US$ 0.33. 0.50. 0.16 0.06
Valor Comercial En Nuevos Soles S/. (M2) * S/.1.00 S/.1.50 S/0.50 S/.0.20
* Tipo de Cambio US$ 1.00= S/.3.00
VOLUMEN N 01
2.2
Valor de Edificacin: VE De acuerdo al estudio de mercado, a los materiales utilizados en la edificacin y al tipo de construccin observada se determina el valor unitario de la edificacin en: VE = US$8.00
2.3
Valor de Plantaciones: VP De acuerdo al estudio de mercado, plantaciones existentes y tipo de plantacin Observada se determina un valor unitario de plantacin de US$ 0.08/m2 VP = US$ 0.08
2.4
Valor Comercial del Predio: VC VC = VT + VE+ VP
ANEXO B-2 Valorizacin Promedio de Costo de Viviendas y Obras Complementarias segn la Direccin Nacional de Construccin ( Ex Conata) I.- Metodologa Empleada: La valuacin de los Terrenos de Cultivo se ha efectuado en concordancia con el Reglamento Nacional de Tasaciones del Per, aprobado por la Resolucin Ministerial N126-2007-VIVIENDA, de fecha 07 de Mayo del 2007, y aplicando el mtodo de valuacin directa, previa inspeccin ocular y toma de vistas fotogrficas II.- Tasacin Reglamentaria Para efectos de la Valorizacin de las Viviendas y Obras Complementarias, se ha tenido en consideracin, el estudio de mercado, tipo de suelo y las caractersticas de la zona, adicionalmente se considera el valor comercial unitario del terreno de acuerdo a la Zonificacion y Uso Actual, Plantaciones, Descripcin del Terreno, Infraestructura de Servicios Urbanos, Descripcin de las Edificaciones, Especificaciones Tcnicas, rea de Edificacin, Estado de Conservacin, Antigedad de la Edificacin, Factor de Depreciacin, Titulacion e Inscripcin, Gravmenes. 2.1.Valor de Terreno: VT Teniendo en consideracin el estudio de mercado, tipo de suelo y las caractersticas de la zona, el valor comercial del terreno es US$0.010 m2 VT = Area Afectada x US$ m2
VOLUMEN N 01
2.2.-
Valor de la Obra Complementaria: VOC De acuerdo al estudio de mercado a los materiales utilizados en la edificacin y al tipo de construccin observada se determina el valor unitario de la obra complementaria en US$ 8.00 /m2: VOC = rea afectada x US$8.00/m2 x 0.56 (depreciacin)
2.3-
Valor Comercial del Predio: VC
VC
VT+VOC
VOLUMEN N 01
CONCLUSIONESDECOSTOSYPRESUPUESTOS
A. PRESUPUESTO PRINCIPAL
RESUMEN DE METRADOS Se han calculado los metrados para las diferentes Partidas Genricas integrantes del Presupuesto, considerndose la siguiente estructura: TRABAJOS PRELIMINARES MOVIMIENTO DE TIERRAS SUB BASE Y BASE PAVIMENTO ASFALTICO PAVIMENTO DE CONCRETO PORTLAND OBRAS DE ARTE Y DRENAJE TRANSPORTE SEALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL PROTECCIN AMBIENTAL PONTONES MUROS ANCLADOS
PRESUPUESTO BASE El Presupuesto Base resultante del presente estudio Definitivo a nivel de Mezcla Asfltica en Caliente asciende a la suma de S/.171294,538.02., conformando una estructura por partidas genricas de la siguiente manera:
REQUERIMIENTO DE MANO DE OBRA Y EQUIPO MNIMO OPTIMIZADO. Considerando las incidencias de Mano de Obra y de Equipo Mecnico en cada una de las Partidas, y las Cantidades totales de ejecucin de cada una de stas, se ha obtenido los Requerimiento Totales de Mano de Obra y de Equipo para la Obra, aplicando el Programa S-10 Considerando la Programacin de estos trabajos, es posible determinar el Requerimiento de Equipo Mnimo exigible al Contratista, el mismo que se adjunta al presente.
FORMULAS POLINOMICAS DE REAJUSTE DE PRECIOS Considerando las incidencias de cada uno de los insumos, de acuerdo a la estructura de los anlisis de precios unitarios, a los metrados referenciales y a la estructuracin del Presupuesto, se ha confeccionado la Frmula Polinmica de Reajuste de Precios aplicable para este Tramo.
VOLUMEN N 01
CRONOGRAMA DE EJECUCIN DE OBRA Sobre la base de las cantidades a ejecutar en cada una de las Partidas, al Equipo Mnimo solicitado y a una distribucin racional de recursos y asignacin de trabajos en el tramo, y a la secuencia constructiva, se ha preparado una programacin de trabajos para todo el tramo. El plazo de ejecucin de la obra es de 450 das calendario, en base al cual se ha elaborado el Cronograma de Ejecucin de Obra, aplicando el programa MS Project, sealndose la ruta crtica y volcndose finalmente en un Diagrama de Barras. En funcin del Cronograma Tentativo de Obra, se han elaborado los Calendarios de Utilizacin de Equipos y Materiales, de acuerdo a la incidencia de cada uno de ellos en las diferentes Partidas y los metrados totales.
B.
PRESUPUESTO DIFERIDO
El presente presupuesto obedece a una necesidad de construccin de soluciones tcnicas a mediano plazo a fin de garantizar el periodo de vida til de la via. En los Estudios Basicos de Geologia y Geotecnia se describen sectores que estn afectados por procesos de geodinmica externa superficiales atribuibles a la geomorfologa y condiciones altitudinales y climticas que propician irrupcin de materiales provenientes de la ladera superior; consistentes de fragmentos rocosos erosionados del afloramiento gneo que domina la montaa los cuales temporalmente propician la ocurrencia de aludes de nieve. De acuerdo a las condiciones geomorfolgicas y litolgicas del entorno; la solucin a este problema radica en la implementacin de obras de contencin de los materiales (roca, nieve) provenientes de la ladera superior, las cuales consisten en vallas dinmicas, las mismas que estn integradas en los Estudios Bsicos de Ingeniera con todos sus componentes de metrados, clculos de diseo, planos y presupuesto correspondiente. Se ha implementado de igual forma la construccin de Ductos de Fibra ptica, las que tambin se presentan con detalles en los planos, metrados y presupuesto quienes estn integrados correspondientemente.
VOLUMEN N 01

Memoria Descriptiva Final Tramo I

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1.

Sector Pliego Nombre Persona Responsable UE

Objetivo del Estudio

Accesos y Ubicacin del Proyecto

1.2. PLANO CLAVE Y SECCIONES TPICAS

CUADRO 1.3 PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO. TRAMO: CARHUAZ-SHILLA

CUADRO 1.4 IMDa en el Tramo: CARHUAZ-SHILLA

Clasificacin Vehicular Promedio

CUADRO 2.3 PROMEDIO DE TRAFICO VEHICULAR DE LA SEMANA DE CONTEO. TRAMO: SHILLA-TUNEL

CUADRO 2.4 IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL

SENTIDO: A TUNEL SENTIDO: A CARHUAZ SENTIDO:AMBOS clasif vehicular

CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO

CUADRO 3.1: FACTOR DE CARGA SENTIDO 1 INGRESO

CARRETERA:CARHUAZ-SHILLA-TUNEL TRAMO :CARHUAZ-SHILLA SENTIDO :1 HACIA EL TUNEL

Factor de crecimient o de bus

Factor de crecimient o de camiones BUS

CARRETERA:CARHUAZ-SHILLA-TUNEL TRAMO :CARHUAZ-SHILLA SENTIDO :1 A SAN LUIS

VELOCIDAD POR SENTIDO Y POR TRAMOS

La zona presenta muchos atractivos

tursticos y muy visitada por turistas extranjeros y

Orografa Tipo 3 Tipo 4

Pendiente Transversal 50% al 100% Mas de 100%

Cuadro N 1a Ancho de Calzada para Caminos de Bajo Volumen de Trnsito

00.4% 00.4% 00.4% 00.4% 100.00%

ENSAYOS A LAS MUESTRAS DE SUELOS

6. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

FUERA DEL TRAMO:

Los ensayos de laboratorio de suelos se muestran en los anexos correspondientes.

Se analiza las principales variables que intervienen en el diseo como son:

Calculo del IMD IMDa en el Tramo : CARHUAZ-SHILLA

Cla sificacin Vehicular Promedio

IMDa EN EL TRAMO: SHILLA-TUNEL

CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO TRAMO: SHILLA-TUNEL

Tasa de Crecimiento: Bus Camiones : 1.82% : 4.09%

EAL de Diseo: 3.63E+05

Optimo Contenido Humedad

Al 95 Al 100 Mxima % de % de Densidad M.D.S M.D.S Seca . .

0.022 -3.692 158.900

CBR DISEO (%)

y = 0.0224x2 - 3.6921x + 158.9

1.859 TSB 15.00cm. 20.00cm.

EAL=1.88E+05 1.859 6.25cm. 15.00cm.

2.075 6.25cm. 20.00cm.

EAL=1.88E+05 1.859 6.25cm. 15.00cm.

2.075 6.25cm. 15.00cm.

AASHTO 2.075 1.859

InstitutodelAsfalto 3.08 3.08

Subtramo 02:Km. 10+000 Km. 49+430.34 Losa de Concreto 6.85pulg. (17.00cm)

EJE HACIA TALUD INTERNO

MURO SUELO REFORZADO

EJE HACIA TALUD INTERNO

CRCAVAS TALUD INF.

VALLA DINAMICA ELIMINADO CON CORTES DE AMPLIACION DE PLATAFORMA VALLA DINAMICA

DERRUMBE SUPERFICIAL CADA DE ROCAS (GRAN PRESENCIA DE BLOQUES EN TALUD SUPERIOR)

CUADRO N 02 CARTOGRAFIA CARTA CARHUAZ HOJA 19 h ESCALA 1:100000

L a ESTACIONES s ANTA 500 65.11 300 62.49

a disearse, sern dimensionadas tomando como referencia el

sin mayor contratiempo que se ocasione por

INSERTAR RELACION DE ALCANTARILLAS DEL ESTUDIO DE HIDROLOGA NADA MAS.

SEALIZACION VERTICAL PERMANENTE

Carhuaz Carpa Barrio Unin Shilla Chacapampa

Nuevo Progreso Curihuanca Ranamayoc San Gabriel Seor de Mayo de Catay

FIN DEL TRAMO