Ángulos de la dirección.

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Sistemas de
dirección.

Asistencia
Partes.
hidráulica.

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 Objetivos :

tipos de cajas de dirección, tipos de cremalleras de dirección y geometría de

dirección. Protocolos de seguridad para la intervención de vehículos híbridos y
eléctricos.
Funcionamiento y componentes del sistema de dirección eléctrica.
 Funcionamiento de la dirección asistida
eléctricamente.
Cuando se realiza un giro, la fuerza que ejerce el conductor sobre
el volante se añade la acción de un motor eléctrico que, mediante un
acoplamiento tornillo sin fin-rueda helicoidal se acopla a la
columna de dirección, suministrando un cierto par que aligera el
esfuerzo del conductor. Una centralita dirige el dispositivo de servo-
asistencia de la dirección que, midiendo el par que se ejerce sobre el
volante, la posición angular del mismo y la velocidad del vehículo,
decide qué cantidad de par debe suministrar el motor eléctrico, y lo
alimenta con una corriente eléctrica proporcional.
 Fig. 1 Componentes principales de una dirección con asistencia eléctrica.
Fuente: (Domiguez)
Componentes de la dirección electromecánica.
Caja de la dirección: está formada por el sensor de par de dirección, una barra
de torsión, un piñón de dirección y uno de accionamiento, un engranaje de sin fin, un
motor eléctrico con la unidad de control y una cremallera con dos dentados.
La fuerza necesaria para el mando de la dirección se realiza través del piñón de
dirección y del piñón de accionamiento hacia la cremallera.
Siempre existe comunicación mecánica entre el volante y la cremallera de forma que
se puede dirigir mecánicamente el vehículo en caso de averiarse el servomotor.

Fig. 1 Caja de dirección.

Fuente: (Domiguez)
Motor para dirección asistida electromecánica
El motor que utiliza esta dirección es de tipo asíncrono sin escobillas y permite
movimientos muy rápidos en la dirección.
A través del engranaje de sin fin y un piñón de accionamiento mueve la cremallera y
transmite así la fuerza de servo-asistencia para la dirección.
La unidad de control detecta el régimen del rotor por medio de un imán instalado en
el extremo del eje por el lado de control. Esta señal determina la velocidad de mando
de la dirección.
En caso de haber cortocircuito, el motor no se bloquea y, si se avería, el sistema lo
visualiza encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro.

Fig. 1 Motor eléctrico.

Fuente: (Domiguez)
Unidad de control para dirección asistida
Va fijada al motor eléctrico y recibe las señales del sensor de ángulo de dirección, del
sensor de régimen del motor, del par de dirección, del régimen del rotor, de la
velocidad de marcha del vehículo y la señal de haber identificado la llave de contacto.
Integra un sensor térmico para detectar la temperatura del sistema de dirección. Si
la temperatura asciende por encima de los 100 °C se reduce de forma continua la
servo-asistencia para la dirección.
Si la servoasistencia cae por debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso se
enciende en amarillo y aparece una avería en la memoria de la unidad de control.

Fig. 1 Dirección eléctrica.

Fuente: (Electude, 2022)
1. Geometría de ejes
Al tomar una curva, cada rueda recorre una trayectoria distinta. Las ruedas exteriores
han de recorrer mayor camino que las interiores.
La geometría correcta de los ejes se logra cuando las cuatro ruedas recorren
circunferencias que tienen un centro común, conocido como centro de rotación. El
centro de rotación se encuentra en la prolongación del eje trasero.

Fig. 1 Centro de rotación.

Fuente: (Domiguez)
Cuadrilátero de Ackermann
Cuando el vehículo gira en una curva, los ejes de todas las ruedas deben concurrir en
un punto, conocido como el centro instantáneo de rotación (0).
El cuadrilátero de Ackermann permite que las ruedas tracen curvas sin que exista un
elevado arrastre. Con las ruedas en posición recta, la prolongación de la inclinación
de los brazos de dirección A-D y B-C debe cortarse en el centro del eje trasero E.
El cuadrilátero de dirección con los brazos A, D y B, C convergentes sobre el eje
trasero representa un sistema aproximado y sencillo para obtener un viraje con un
ángulo mayor en la rueda interior de la curva. Si la intersección E se encuentra delante
del eje trasero, los errores se hacen sensibles a alta velocidad; si se encuentra detrás,
estos se notan más a baja velocidad.

Fig. 1 Cuadrilátero de Ackermann.

Fuente: (Domiguez)
Ángulo de empuje
Es la bisectriz de la convergencia trasera en relación con el eje longitudinal del
vehículo. Este ángulo es positivo cuando las ruedas apuntan hacia la derecha y
negativo cuando las ruedas apuntan hacia la izquierda. Su valor ideal tiene que ser
de 0° con tolerancia de ±12ˇ.

Fig. 1 Angulo de empuje.

Fuente: (Domiguez)
Set back
El set back es el ángulo formado por la línea longitudinal del vehículo y la
perpendicular del eje. Este puede ser medido en grados o milímetros teniendo en
cuenta la distancia entre ejes. Cuando la rueda derecha está por detrás de la izquierda
el ángulo es positivo.
El set back puede venir provocado en el vehículo por un golpe en el eje delantero.

Fig. 1 Setback.
Fuente: (Domiguez)
Vía y batalla del vehículo, distancia entre ejes.
La vía es la distancia entre las ruedas del mismo eje medida desde el eje central de
la rueda, y la batalla es la distancia entre ruedas de distinto eje.
Para el caso de las vías delantera y trasera de un vehículo pueden ser iguales o
distintas, pero para el caso de las batallas delantera y trasera deben ser siempre
iguales.

Fig. 1 Vía y batalla de los ejes del vehículo.

Fuente: (Domiguez)
1. Geometría y ángulos en las ruedas
Las ruedas de un vehículo no están completamente verticales ni
paralelas al eje longitudinal. Estas ruedas giran en torno a un eje inclinado.
La geometría se realiza con el propósito de conseguir los siguientes
resultados:
 Evitar arrastres y el desgaste de los neumáticos.
 Mejorar la estabilidad del vehículo.
 Conseguir un esfuerzo suave y progresivo en la dirección.
 Facilitar el retorno de la dirección después de tomar una curva.
Convergencia y divergencia.
La convergencia es 0 cuando la medida es la misma en la parte delantera que la
trasera. En este caso las ruedas se encuentran paralelas entre sí. Cuando la
prolongación de los planos que pasan por la mitad de las ruedas tiende a encontrarse
delante al sentido de marcha del vehículo la convergencia es positiva. En esta
situación, la medida de la distancia en la parte delantera de las ruedas (B) es menor
que la medida tomada en la parte trasera (A). En caso de que la medida A sea menor
que B las ruedas tienden a encontrarse detrás del sentido de marcha del vehículo, y
la convergencia es negativa o divergencia.
 La convergencia sirve para asegurar que las ruedas giren paralelas, con
convergencia 0 cuando el vehículo está circulando, además, compensar las
deformaciones que se producen en las articulaciones (silentblocks).
La convergencia es determinada por el fabricante del vehículo en milímetros
y grados con las tolerancias admisibles.
En vehículos con la tracción trasera tienen convergencia en el
eje delantero. Las ruedas delanteras son empujadas y tienden a abrirse.
Una convergencia correcta compensa el cierre inicial consiguiendo que en
condiciones de marcha la convergencia sea 0.
Los vehículos con tracción delantera suelen tener divergencia en
el eje delantero. Las ruedas están abiertas, ya que con la tracción las
ruedas tienden a cerrarse compensando la apertura inicial y rodando de
forma paralela con convergencia 0.
La convergencia en el eje delantero es regulable en todos los modelos,
actuando sobre las bieletas de la dirección.
Ángulo de caída (camber)
El ángulo de caída es la inclinación de la rueda respecto al plano vertical provocada
por la inclinación de la mangueta. Se mide en grados.

Ángulo de caída negativo Ángulo sin caida Angulo de caida positivo

Fig. 1 Distintos ángulos de caída.

Imágenes obtenidas de: (Electude, 2022)
Ángulo de avance (caster.)
Es el que forma el eje de pivote de la mangueta con la vertical, mirando el vehículo
por la parte lateral. Se mide en grados y puede ser positivo o negativo.
Este ángulo afecta al comportamiento de la dirección. Se puede hablar de un ángulo
positivo cuando la línea del ángulo de avance se inclina hacia atrás al observar el
vehículo del lado lateral. La mayoría de los vehículos tienen este ángulo siendo un
valor típico 4°
Si se esta en presencia de un ángulo negativo, la línea de avance se inclinara hacia
delante al observar el vehículo del lado lateral.

Ángulo de avance negativo Sin ángulo Ángulo de avance

positivo

Fig. 1 Distintos ángulos de avance.

Imágenes obtenidas de: (Domiguez)
 Preguntas.

• ¿Cuál es la función del motor eléctrico del EPS?

• ¿Cuál es la función de la unidad de control del EPS?
• ¿En qué caso se utiliza divergencia?