TRANSPORTE TURISTICO

FERROVIARIO
NICIOS DEL FERROCARRIL EN PERU
El inicio de muchos ferrocarriles peruanos se remonta a los contratos otorgados a los
empresarios estadounidenses Henry Meiggs y W. R. Grace and Company,​pero la geografía
montañosa del país hizo que la expansión del ferrocarril fuese lenta y la mayoría de líneas
existentes fueron construidas en el siglo XX. También era difícil operar las locomotoras,
especialmente en la época de las locomotoras de vapor.

A fines de la década de 1880, el Ferrocarril Central, el Ferrocarril del Sur y otros pasaron a
estar controlados por la Peruvian Corporation, empresa registrada en Londres y propiedad
de los estadounidenses Michael y William R. Grace. En 1972 fue nacionalizada como
Empresa Nacional de Ferrocarriles del Perú (ENAFER), quedando como único operador
hasta 1999, cuando la mayoría de líneas fueron privatizadas. El transporte regular de
pasajeros funciona solamente en una pequeña porción de las líneas.

El ferrocarril Tacna-Arica cruza la frontera con Chile, pero ha estado cerrado desde 2012.
La línea ha sido reabierta, con dos trenes de recorrido diario, uno en la mañana y otro a las
20:15. El Ferrocarril del Sur ofrece conexión con Bolivia a través de ferribote en el lago
Titicaca.
La historia de los ferrocarriles peruanos está unida a la historia misma del país, es indesligable.
Los trenes marcaron época y contribuyeron en forma definitiva a su consolidación en los buenos
y malos tiempos. En la guerra con Chile fueron destruidos más de 500 km de líneas, de un total de
1.500 que habían en 1877. Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910.

Puesto que los ferrocarriles del Perú han tenido una época de esplendor en el pasado, en este
artículo se relatan los principales hechos que afectaron el desarrollo y la construcción de las
líneas férreas del Perú. Basadre llama a la historia de los ferrocarriles, especialmente en el auge
de su construcción, o sea, durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera del XX la
"lamentable historia" de los mismos. Dice además Basadre al respecto: “Los ferrocarriles en su
mayor parte no se llegaron a terminar en los plazos estipulados, y suscitaron complejos
problemas alrededor de su financiación, o de su administración o de su terminación”. No es
ninguna coincidencia que la mayor parte de los ferrocarriles aquí incluidos ya no funcionen.
Desde los pequeños hasta los más grandes, pasando por los quiméricos al Marañón, al Ucayali y
al Madre de Dios, tienen su historia y sus anécdotas. Se podría hablar de arqueología ferroviaria.
Desde que se iniciara la primera línea férrea allá por 1851, hay mucho que decir hasta que la red
ferroviaria alcanzó más de 4.500 kilómetros.
Varios presidentes se preocuparon mucho
por dotar al Perú de un sistema ferroviario
acorde a las necesidades y al progreso que
el país requería. Ramón Castilla, por
supuesto el iniciador, después José Balta,
José Pardo, Manuel Pardo, Nicolás de
Piérola Villena y Augusto Leguía figuran
entre los gobernantes que más hicieron por
este rubro. Puede decirse que hasta 1930 se
construyeron ferrocarriles en el Perú. Desde
esa fecha se detuvo su desarrollo y empezó
su declive.
 T E
O R
L N
D E
E S
IL
RR R U
CA P E
RO D E
E R
S F
L O
Ferrocarril Tumbes-Puerto Pizarro
(desaparecido)
Este corto ferrocarril, Tumbes-Puerto Pizarro, también llamado Tumbes-Palizada, de propiedad del Estado,
tenía una extensión de apenas 11 kilómetros y 0,75 m de trocha, nació por ley 697 de 1907 que también
incluyó un nuevo puerto. En 1933 se autorizó un ramal hasta Zarumilla pero no se concretó. Se empezó a
construir en 1908 y fue puesto en servicio en 1909. Tuvo siempre el problema, como muchos otros, de
trabajar a pérdida dado el poco pasaje y carga que transportaba. Dejó de operar en 1949.

Ferrocarriles petroleros de Piura

(desaparecidos)
Los ferrocarriles Talara-Negritos-Talara de 93 km y 0,75 de trocha y Lobitos-El Tablazo-El Alto de 34 km y 0,75
de trocha, sirvieron las necesidades de las compañías petroleras de la zona. Además la International
Petroleum Co. (IPC) tenía un total de 160 km de líneas, también con 0,75 m para sus operaciones.

Ferrocarril Paita-Sullana-Piura
(desaparecido)
Sus estudios datan de 1869. Se empezó a construir en 1872 por don Federico Blume, el mismo que diseñara
los primeros submarinos peruanos. Se inauguró coincidiendo con la guerra con Chile el 5 de abril de 1879,
yendo desde Paita hasta Sullana. Fue destruido en parte por los chilenos. En 1875 se llegó a La Huaca, en
1876 hasta Viviate, en 1879 como lo hemos dicho a Sullana y finalmente en 1887 a Piura. A partir de 1929 fue
operado por la Peruvian Corporation. Trataron de modernizar el servicio con 5 locomotoras diesel Hunslet y
un autovagón Walker articulado pero a pesar de eso dejó de circular en 1959. Su línea fue terminada de
levantar en 1962. Tenía trocha de 1,435 m y 105 km de extensión. El pueblo decía que en Piura sólo habían
dos estaciones: el verano y la del tren.
Ferrocarril Piura-Catacaos
(desaparecido)
Este ferrocarril de propiedad privada, con 10 km y trocha de 0,75 m, operó entre 1889 y 1937.
Ferrocarril Bayóvar-Reventazón
(desaparecido)
Construido en Piura por el Estado en 1903, con fines de explotación minera (azufre). Era concesionaria
la Compañía Azufrera Sechura. Corría al lado del cerro Illescas. Tenía 46 km de recorrido y era de trocha
de 1 m. Dejó de operar en 1920.
Ferrocarril Pimentel-Hacienda Pomalca
(desaparecido)
Este ferrocarril privado de 43 km y línea angosta de 0,914 m, corría desde el puerto de Pimentel hasta
las haciendas Pomalca y Pucalá, conectando varias plantaciones. Empezó en 1916. Todavía se pueden
ver en Pimentel el muelle sin actividad y la vía de trocha angosta donde alguna una vez operó. Es un
muelle muy largo que durante mucho tiempo operó como muelle para los pescadores artesanales de la
zona y no se le daba ningún tipo de mantenimiento, lo que contribuyó a su deterioro; sin embargo,
gracias a la inversión del gobierno mediante el Plan Copesco, pudo restaurarse en su totalidad y ahora
funciona como muelle turístico el cual atrae a miles de turistas al año. Éste ferrocarril dejó de funcionar
en octubre de 1983.
Ferrocarril Pimentel-Chiclayo-Lambayeque
(desaparecido)
Línea empezada en 1873 y que en 1897 llegaba hasta Vista Alegre de 24 km de extensión y 0,914 m de trocha.
Dejó de circular completamente en 1975. En los últimos años fue reducido en su longitud y solo prestó
servicio por la zona de muelle de Pimentel.
Ferrocarril Eten-Chiclayo
(desaparecido)
Una línea de trocha ancha (1,435 m), que iba desde puerto Eten hasta Chiclayo con un ramal a Ferreñafe y otro
de Chiclayo a Pátapo que pasaba por las haciendas Pomalca y Tumán con un recorrido total de 67 km
Comenzó a operar en 1871, siendo el más antiguo del norte. Funcionó hasta 1965. Por algunos años más tan
solo siguió operando el tramo desde la estación de Puerto Etén hasta el muelle. Hay una buena colección de
locomotoras de vapor oxidadas y un autovagón diesel M.A.N de este ferrocarril particular perteneciente a la
Empresa del Ferrocarril y Muelle de Puerto Eten. Por ley 15974, su material fijo y rodante fue entregado a las
municipalidades de Chiclayo, Ferreñafe, Pimentel y Monsefú. Existen algunos viejos vagones de pasajeros y
un autovagón, todos en muy malas condiciones. Están a cargo de la municipalidad, pero son responsabilidad
del INC. Aquí también se puede ver un muelle abandonado.
Ferrocarril Eten-Hacienda Cayaltí
(desaparecido)
Eten fue terminal de otro ferrocarril que conectaba el puerto con la Hacienda Cayaltí. Tenía 66 km de longitud y
una trocha de 0,60 m. Funcionó desde 1904 hasta 1979. La línea cruzaba la Panamericana Norte en pleno
desierto entre el puerto y la hacienda. Adquirieron muchas locomotoras de vapor Baldwin de segunda mano
de los ferrocarriles petroleros de Piura. También tuvieron una locomotora diesel Plymouth de 6 ruedas, en la
estación de Puerto Etén que conectaba con el ferrocarril Etén-Chiclayo. Por allá existió una tornamesa para
ese ferrocarril de agricultura. Aquí la carga era transbordada al ferrocarril que operó el muelle de Etén.
Ferrocarril Pacasmayo-Guadalupe-Chilete
(desaparecido)
Este ferrocarril conectaba dos departamentos La Libertad y Cajamarca. Originalmente diseñado para llegar
hasta la ciudad de Cajamarca sólo llegó hasta Chilete. Fue construido por Meiggs. Era de propiedad del
Estado. Posteriormente pasó a ser administrado por la Peruvian Corporation. A pesar de estar inconcluso era
uno de los de mayor movimiento del norte. Su construcción se inició en 1871 por Ernesto Malinowsky quien
trabajaba para Meiggs. Llegó a Chilete en 1908. Tenía 105 km de extensión con un desvío de 26 km de San
Pedro a Guadalupe. Su trocha era ancha de 1.435 m. Para bajar los gastos del servicio de pasajeros se
compró algunos autovagones Walker (unidades articuladas y unidades simples). Prestó servicio hasta 1967.
Por algunos años más tan solo siguió operando en la zona del puerto y su muelle. Actualmente la estación
de Pacasmayo ha sido restaurada y transformada en un museo. En la parte posterior hay dos locomotoras en
exhibición. En Chilete, al otro lado del recorrido, hay material rodante abandonado y malográndose.
Ferrocarril Puerto Chicama (Malabrigo)-Valle de Chicama
(desaparecido)
Red ferroviaria que servía a varios complejos azucareros del valle del río Chicama como Casa Grande,
Sausal, Roma, Chiclín, Chicama y otros. De propiedad de la Sociedad Agrícola Casa Grande que después se
transformaría en Empresa Agrícola Chicama. Era administrado por Gildemeister y Co. De trocha angosta
0,914 m y una extensión de 194 km incluyendo desvíos y otros servicios. Empezó en 1915 desde Malabrigo.
Mediante el ferrocarril Ascope-Trujillo quedaba interconectado a esta ciudad. Llegó a tener hasta 16
locomotoras, incluyendo 5 diésel (1 Plymouth de 30 t y 4 Ruhrtaler), 3 vagones de pasajeros y la
sorprendente cantidad de 974 vagones de carga. Las últimas cifras que hemos hallado, muestran que en
1950 transportó un total de once millones de toneladas. Fue reduciendo su operación con el tiempo y
reemplazado por otros medios. La reforma agraria de 1969 afectó al complejo Chicama y el ferrocarril terminó
por desaparecer. Desde 1969 hasta 2013 tan solo prestó servicio en la zona del puerto de Chicama y su
muelle. Con la destrucción de muelle, recién fue suspendido ese servicio.
Ferrocarril Ascope-Trujillo-Salaverry
(desaparecido)
Empezó a operar alrededor de 1875, conectaba Ascope con Trujillo y el puerto de Salaverry al sur
de la misma, con un total de 76 km de extensión, de trocha angosta 0,914 m. Perteneció
inicialmente al Estado. Tenía un ramal Trujillo-Laredo-Galindo-Menocucho de 53 km abierto en
1896 y otro de Ascope a Chocope de 24 km de 1876. Lo construyó don Pedro Telmo Larrañaga.
Adquirieron dos autovagones articulados Walker. Su línea fue abandonada progresivamente
hasta 1966. Lo administraba la Peruvian. Trujillo también tenía un ferrocarril de 14 km que iba
hasta Huanchaco, abierto en 1914 y cerrado en 1920. Existía además un ramal Huanchaco-Tres
Palos de 34 km en servicio entre 1898 y 1920.

Ferrocarril Hacienda Roma

(desaparecido)
Red ferroviaria interna de la hacienda Roma al norte de Chicama de 53 km de líneas y una trocha
de 0,914 m. Estaba unido al ferrocarril del valle de Chicama. Era de propiedad de los Larco
Herrera.
Ferrocarril Chimbote-Tablones-Huallanca
(desaparecido)
Este es uno de los ferrocarriles de más interés para su estudio. Originalmente fue planeado para servir a todo
el Callejón de Huaylas, uniendo Chimbote y Recuay con un total de 265 km. Se empezó en 1872 a cargo de
Meiggs. Fue inaugurado en 1876 hasta Tablones. Se construyó hasta Huallanca y nunca llegó más allá.
Alcanzó este pueblo en 1912, siendo su recorrido total 170 km. En su construcción participaron al comienzo
casi exclusivamente braceros chinos. Durante la Guerra del Pacífico, los soldados chilenos al mando de Lynch
lo utilizaron para destruir la hacienda Palo Seco de don Dionisio Derteano, destruyendo 7 locomotoras y
después la propia vía. Este tren se inició como privado, después fue propiedad del Estado y posteriormente lo
administró la Peruvian la cual lo vendió en 1943 a la Corporación Perú del Santa, entidad para-estatal. Tenía
una trocha de 0,914 m y un total de 42 túneles un número impresionante para su recorrido. Operaba
locomotoras Baldwin 280. Poseía un pequeño ramal de Chuquicara a La Galgada de 29 km inaugurado en 1921
y proyectado hasta Cajabamba. Ya en al principio de la década de 1950 se compraron 4 locomotoras diesel
Porter y 2 locomotoras diesel Ruhrtaler para maniobras en el puerto de Chimbote. El ferrocarril fue
completamente abandonado después del terremoto de 1970 que causó gran daño a la línea (60%) a pesar que
transportaba una cantidad apreciable de carga, especialmente carbón para la siderúrgica y pasajeros, no fue
reconstruido. Restos de locomotoras se pueden ver en exhibición en el jardín botánico de Chimbote. Sus
terraplenes han sido convertidos en una carretera que utiliza sus múltiples túneles. La estación principal de
Chimbote es ahora un mercado. Pocos años antes del terremoto modernizaron el material rodante y
compraron dos locomotoras ALCO/MLW y un autovagón Kinki/Sharyo.
Ferrocarril Samanco-Nepeña
(desaparecido)
Servía a las haciendas del valle del Nepeña al sur de Chimbote, especialmente San Jacinto.
Tenía algunos ramales como Agua Hedionda, Mitán, Moro y Vesique con 47 km y trocha de
1,060 m. Entró en servicio en 1920 y existe algún material en Samanco.

Ferrocarril Piura-Lambayeque
(proyectado)
La empresa de ferrocarriles española FEVE y el Gobierno Regional Piura, firmaron en julio de
2012, un Convenio Marco de Cooperación para el desarrollo de un nuevo sistema de transporte
ferroviario que permita mejorar el tráfico de mercancías y pasajeros entre Piura y Lambayeque.
La firma tuvo lugar en la Embajada de España en Perú. El Presidente regional de Piura Javier
Atkins destacó la importancia estratégica del Ferrocarril Piura-Lambayeque para el desarrollo
de la región como el medio más adecuado para el transporte de las producciones de la zona,
que en los próximos cinco años aumentarán considerablemente su volumen al incorporar más
de 100.000 nuevas hectáreas.5​ Se estima que la obra total tendrá una inversión de 700 a 800
millones de dólares y serviría también para incrementar el flujo de turistas.6
 R O
N T
C E
E L
S D
I E
L U
RR E R
C A L P
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Ferrocarriles azucareros del norte de Lima
(desaparecidos)
En la actual provincia de Barranca existieron varios ferrocarriles para las haciendas azucareras
como: Supe-San Nicolás 5 km y trocha de 1,070 m; Pativilca-Paramonga 7,5 km; Supe-Barranca–
Pativilca 11 km y Barranca–Alpas de 27 km estos últimos de 0,60 m, que hacían un total de 52 km y
que fueron construidos entre 1899 y 1913. A partir de 1928 quedaron empalmados con el ferrocarri
del Noroeste.

Ferrocarril Playa Chica-Las Salinas

(desaparecido)
Servía para la extracción de sal al sur de Huacho, abierto en 1873 con trocha de 1 m y 10 km de
extensión. Quedó por un tiempo empalmado al ferrocarril del Noroeste. Dejó de operar en 1920.

Ferrocarril Chancay-Huaral-Hacienda Palpa

(desaparecido)
Empalmado al ferrocarril Lima-Ancón-Chancay hasta antes de la guerra de 1879 y abierto en 1875
pertenecía a la Empresa Agrícola Palpa, que también operaba el muelle de Chancay. Tenía un
recorrido de 29 km y 1 metro de trocha. Los chilenos lo destruyeron, fue reconstruido y abandonado
alrededor de 1920.
Ferrocarril Lima-Ancón-Chancay
(desaparecido)
Otro ferrocarril muy interesante para su estudio. Se inició hacia 1867 como el proyecto del
ferrocarril Lima-Huacho. La primera etapa puesta en funcionamiento a comienzos de 1870 fue la
sección Lima-Ancón de 42 km y trocha ancha de 1,435 m. Fue obra de don Waldo Graña. A finales
de ese mismo año se inauguró la sección Ancón-Chancay, siguiendo el trazo del peligroso tramo
llamado Pasamayo. En Chancay empalmaba con el tren a Huaral y Palpa. La guerra de 1879 y la
naturaleza destruyeron la sección Ancón-Chancay, que por los bombardeos de la escuadra chilena
y el viento fue cubierta de arena. La sección Lima-Ancón, que no fue afectada, quedó a partir de
1890 a cargo de la Peruvian como un ramal del FFCC Central. En Ancón tenía un desvío de 7 km
hasta Polvorín, abierto en 1953. Estaba unido en Lima al ferrocarril Central mediante un puente
diagonal sobre el río Rímac, que lo conectaba con la estación de Desamparados y cuyos pilares
aún se ven. Originalmente, o sea antes de la guerra, la estación estaba en la margen derecha del
Rímac entre las calles Tajamar y Cabezas hoy Virú, a la que se llegaba pasando un puente llamado
La Palma desde el jirón Rufino Torrico. La línea seguía casi el trazo de la actual autopista a Ancón.
Quedó abandonada en 1964, cuando la Peruvian Corporation suspendió definitivamente el tráfico.
Quedan también algunos pilares del puente sobre el río Chillón, un túnel que pasa por debajo de la
autopista a Ancón, la estación en este balneario, algunos terraplenes, además de los referidos
pilares sobre el Rímac.
Ferrocarril Central del Perú
Artículo principal: Ferrocarril Central del Perú
(operando)
Una de las dos grandes líneas férreas que existen actualmente en el Perú. Empieza en el Callao con una
trocha estándar de 1,435 m y una extensión de 535 km. Como es ampliamente conocido por ser el segundo
ferrocarril más alto del mundo,7​llega a la Oroya donde se divide hacia el norte y hacia el sur con una serie de
ramales. Alcanza Cerro de Pasco y Huancayo. Actualmente es operado por Ferrovías Central Andina. Esta
línea fue originalmente proyectada como el ferrocarril a La Oroya y sus estudios de factibilidad se remontan a
1859. El contrato de construcción se firmó en 1869 junto con el tren de Arequipa a Puno con don Enrique
Meiggs. El primero de enero de 1870 se comenzó a construir la estación de Monserrate. El ferrocarril siguió la
ruta del río Rimac hasta Chosica. En agosto de 1875 la línea llegaba a Chicla cerca de Matucana a 142 km del
Callao. Allí se detuvo por un tiempo debido a la falta de financiación y a la guerra con Chile. Terminada la
guerra, el país quedó arruinado y devastado. Hubo que iniciar la tarea gigantesca de restañar heridas y
restaurar lo destruido por el invasor, que era mucho. Imposibilitado por sí solo de reconstruir y continuar sus
ferrocarriles, el Perú firmó en 1889 el denominado contrato Grace con el ciudadano inglés Michael Grace,
mediante el cual éste se hacía cargo de reparar y completar las líneas. A cambio recibiría tres millones de
toneladas de guano, pagos en efectivo y la concesión de los ferrocarriles del Estado por 66 años. En 1890
Grace constituyó en Londres la Peruvian Corporation, que se hizo cargo de operar los ferrocarriles por 77
años, aunque luego se rebajó a 66. En 1891 la corporación creó 7 subsidiarias. Con posterioridad a 1890, la
línea se continuó a cargo de don Ernesto Malinowsky, llegando a La Oroya en 1893 tras vencer un sinnúmero
de obstáculos entre todos los puntos que une en la sierra central. Llegó a Huancayo en 1908. Tiene 61
puentes y 65 túneles, muchos de los cuales son verdaderas obras maestras. Por la ley 6281 de 1928, se le
cedió a la Peruvian los ferrocarriles del Estado a perpetuidad que debía usufructuar por sólo 66 años, según
los contratos de 1890 y 1907. Estos fueron: Paita-Piura, Pacasmayo-Guadalupe-Chilete, Salaverry-Trujillo-
Ascope, Chimbote-Huallanca, Pisco-Ica, el Ferrocarril del Sur y el Ferrocarril Central.
 Ferrocarriles de Cerro de Pasco
(operando)
 Ferrocarriles minero de Cerro de Pasco
(destruido)
 Ferrocarril Lima-Callao
(desaparecido)
 Ferrocarril Lima-La Magdalena
(desaparecido)
 Ferrocarril Lima-Chorrillos
(desaparecido)
 Ferrocarril San Vicente de Cañete-Cerro Azul
(desaparecido)
 Ferrocarril Chincha-Tambo de Mora
(desaparecido)
 Ferrocarril Pisco-Ica
(desaparecido)
LA CORRUPCIÓN
EN EL PERU
El turismo en tren es un viaje nostálgico por rutas históricas,
que permite conocer no solo los destinos sino adentrarse en un
mundo propio de épocas lejanas. Pero, para que los turistas
experimenten todas estas sensaciones, es necesario hacer fuertes
inversiones, no solo para recuperar y restaurar vagones, sino
para ofrecer servicios de bar y alta cocina de lujo
En el mundo, según la Organización Mundial del Turismo (OMT), algo
más de la mitad del total de viajeros que pernoctaron fuera de su lugar de
origen llegaron a su destino en avión (54%), mientras que el resto se
desplazó por transporte de superficie (46%), bien por carretera (39%) o
por vías acuáticas (5%). Mientras tanto, en lo que respecta al turismo en
trenes, este representó el 2% de los traslados. Si bien la tendencia del
transporte aéreo a lo largo del tiempo ha sido a crecer a un ritmo
ligeramente superior al del transporte de superficie, el turismo ferroviario
se resiste a desaparecer, ya que expresa el carácter histórico de los
recorridos.
Aunque en términos globales enfrentan problemas comunes, como los
altos costos de mantenimiento, existe una dinámica que sigue
atrayendo a los turistas, sobre todo a aquellos que buscan
experiencias diferentes. En ese sentido, el segmento de los trenes de
lujo se ha convertido en el mundo en rubro clave, generando
inversiones cada vez más ambiciosas en términos de restauración,
tanto de trenes como de rutas, como el Expreso del Danubio (Danube
Express), Expreso Glaciar (Glacier Express), el Rovos Rail, el
Transiberiano, el Al Andaluz, la Ruta de la Seda, el Tren del Cielo (Sky
Train) y el Hiram Bingham.
Este último, a pesar de que solo posee cuatro vagones, dos de pasajeros, uno de
restaurante y otro de bar, demandó una inversión de 10 millones de dólares. Tiene
una capacidad para 84 pasajeros, que pueden disfrutar de un viaje desde Cusco a
Machu Picchu al mismo nivel de lujo que los trenes de África, Europa o Asia. Este
exclusivo tren se confeccionó con coches traídos de Singapur y remodelados
completamente en el Perú, con la más fina tapicería y mantelería. Sus cálidos
colores y enchapes de madera permiten crear una atmósfera de ensueño en
perfecto contraste con el azul y dorado de su exterior. Es, sin duda, elegante por
donde se lo mire.

PerúRail es una empresa que ofrece servicios de trenes turísticos de lujo. Sus
destinos principales son Cusco y Puno.
Hasta 1999, la Empresa Nacional de Ferrocarriles S.A. (Enafer) operaba los trenes del Cusco
que iban hasta Machu Picchu y Arequipa, rutas conocidas como Sur y Sur Oriente. Como la
mayoría de empresas estatales, Enafer venía generando pérdidas equivalentes a los 40
millones de dólares cada año. Para esa fecha, según el comité encargado de su
privatización, las pérdidas acumuladas sumaban más de 645 millones de soles, además
sumar un patrimonio negativo de 215 millones de soles. De los consorcios que se
presentaron, quedó como ganador de la licitación el Consorcio Ferrocarril Trasandino S. A.,
conformado por Containers y Peruval Corp., a cargo de administrar la infraestructura
ferroviaria, y PeruRail S.A. al frente de la operación
La ruta Sur, cuya longitud es de 862 kilómetros, une el Terminal Portuario de Matarani con
el Cusco, pasando por las ciudades de Arequipa, Puno y Juliaca. La principal actividad es el
transporte de minerales de las minas Cerro Verde, y más recientemente de Las Bambas. El
segundo tramo, la ruta Sur Oriente, une la Ciudad del Cusco con el Santuario de Machu
Picchu, con una longitud de 134 kilómetros, que incluyen la ruta hasta la Estación
Hidroeléctrica de Machu Picchu. Según el Banco Mundial, hasta antes de 1999, el indicador
de desempeño llegaba al 75%, partiendo de que lo recomendado era 80%. Pero, con la
concesión de las rutas, el indicador llegó a 95.
“Siempre es complicado poner en azul una operación que va a pérdida,
pero con las inversiones que hicimos rápidamente pudimos volver la
operación no solo rentable sino un activo para el turismo en el Perú”,
explica Laurent Carrasset, Regional Managing Director en Belmond,
empresa global que está al frente de la operación de PeruRail en el Perú.
Tras el ingreso de esta empresa, además de conservar la operación local,
cuyo pasaje se ha mantenido en el orden de los S/4, incluso a pesar de que
los vagones se han restaurado hasta en tres oportunidades, se diseñaron
diferentes productos, como el Vistadome (Economy) y el Expedition, (Low
Cost), cuyos precios varían entre los 250 y 300 y dólares, y los 100 y los 150
dólares, respectivamente.
Sin embargo, en 2008, Belmond hizo la que consideran su mejor apuesta en el sector. Con una
inversión de 8 millones de dólares, lanzaron el tren Hiram Bingham, considerado a la fecha
como uno de los mejores trenes de lujo, según la prestigiosa revista Condè Nast. Se trata de
cuatro vagones, dos de ellos de servicio, con capacidad para 84 pasajeros. El costo del pasaje,
equivalente a los 1,000 dólares para la ida y la vuelta, posee un nivel de ocupación de más del
90% en cada recorrido, lo que hace de este tren un éxito en términos comerciales. “Es un tren
categoría lujo y el lujo es un segmento que nunca va a entrar en crisis, lo comprobamos en
otras operaciones similares que tenemos en el mundo”, dice Carrasset.

Hoy, con una inversión de 10 millones de dólares, PeruRail acaba de lanzar otro tren de lujo, el
Andean Explorer, equivalente a un Business Class, que va desde el Cusco hasta Arequipa,
pasando por el Lago Titicaca. Este tren posee cabinas con habitaciones, por lo que es posible
despertar con vistas de postal a lo largo del recorrido y hacer turismo en los diferentes destinos
en el camino. En total, entre residentes del Cusco y turistas, Carrassett estima que los trenes de
PeruRail movilizan cada año a alrededor de 3 millones de personas, entre Cusco, Aguas
Calientes. Y pronto serán más, ahora que la operación se ha extendido hasta Arequipa, donde
poseen un hotel también de lujo
titicaca-perurail

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Horario:
Lunes: Puno — Cusco
Martes: No opera
Miércoles: Cusco — Puno
Jueves: Puno — Cusco
Viernes: Cusco — Puno
Sábado: Puno — Cusco
Domingo: Cusco — Puno
Estaciones:
Estación Wanchaq (Cusco)
Estación Puno (Puno)