Capacitacion Revision Documentos Mdc09 02-2022

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL SEGURA
(3009688-1)
REVISIÓN DEL MANUAL DE DRENAJE DE

CARRETERAS PARA INCLUIR EL CRITERIO DE LA
SEGURIDAD VIAL.
Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

CONTENIDO DEL MDC’09
• CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
• CAPITULO 2. HIDROLOGÍA DE DRENAJE
SUPERFICIAL VIAL.
• CAPITULO 3. DRENAJE DE LA CORONA
• CAPITULO 4. DRENAJE SUPERFICIAL
• CAPITULO 5. DRENAJE SUBSUPERFICIAL
• CAPITULO 6. SOCAVACIÓN
• BIBLIOGRAFÍA
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
• De acuerdo a la introducción y aunque se refiere únicamente al
desarrollo de la tecnología en los campos de la hidrología y de
la hidráulica, el tema de la seguridad vial y su desarrollo tiene
una relación estrecha con algunas obras de drenaje que no
debería desestimarse dentro del espíritu que se transmite en
dicho párrafo, es decir, el de la permanente actualización y el
perfeccionamiento del contenido del MDC´09.
• La Corporación para el Fondo de Prevención Vial y la
Universidad Nacional de Colombia - UNALMED ofrecen, a quien
pueda interesar, los aportes que se hacen en esta revisión del
manual para incorporar el criterio de la seguridad vial.
CAPITULO 3. DRENAJE DE LA CORONA
3.3 CRITERIOS PARA EL PROYECTO DEL DRENAJE DE
LA CORONA
• Debe incluirse y desarrollarse algunos criterios
relacionados con el diseño de los sistemas de
drenaje de una vía.
• El modelo de drenaje debe desarrollarse
configurando circuitos de drenaje articulados
para garantizar que no queden zonas donde se
acumule anormalmente agua. La anormalidad
está relacionada con la cantidad de agua
acumulada o con el tiempo de detención, pues un
poco de agua acumulada por días en una
determinada zona puede favorecer condiciones
de hidroplaneo.
• En las zonas de empalme entre circuitos, o en

zonas inestables, donde un derrumbe puede
inhabilitar una alcantarilla, debe verificarse la
conveniencia de colocar elementos
redundantes que permitan la evacuación del
agua por 2 rutas diferentes como se ilustra en
la Figura 1.
Figura 1. Circuitos de drenaje. Vista perfil.

Figura 1. Circuitos de drenaje. Vista planta.

Figura 1. Circuitos de drenaje. Secciones transversales.

3.3.2. La geometría de la carretera

• Sustituir la ecuación 3.5 por la siguiente:
CAPITULO 4. DRENAJE SUPERFICIAL
4.2.3. Tipos de secciones y seguridad vial
• En referencia a la forma de la sección
transversal de la vía y especialmente de la
cuneta se recomienda incluir las indicaciones:
• Secciones rectangulares o trapezoidales profundas hacen
infranqueables o dificultan la salida de vehículos descontrolados de la
calzada y se constituyen en obstáculos indeseables debido a las
consecuencias graves de los accidentes que ocasionan.
– En caso de ser empleadas, deben estar acompañadas de barrera de
seguridad, sistemas de contención o amortiguadores de impacto según
lo recomienda el Metodología para el diseño, selección e instalación de
sistemas de contención vehicular (ANSV, 2022) (Anteriormente Guía
técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención
vehicular. CFPV, 2012b) y la Metodología para el diseño de zonas
laterales (ANSV, 2022) (Anteriormente Guía técnica para el diseño de
zonas laterales, para vías más seguras. CFPV,2012).
– O, como mínimo, de señales de advertencia con el adecuado manejo
desde el punto de vista de seguridad de estos elementos que
obstaculizan el tránsito vial.
• En relación con este tipo de elementos y
considerando el criterio de seguridad vial se
debe atender los siguientes requerimientos:
a) Los diseños para la construcción de vías nuevas, deben
incluir diseños de cunetas de sección triangular y
trapezoidal, en condición de máxima eficiencia
hidráulica. Estas secciones son las más fáciles de
construir y de limpiar, pero deben eliminar las aristas
vivas en las intersecciones de las caras, y remplazarlas
por bordes redondeados. Ver Figura 2.
Figura 2. Cunetas triangulares.

b) En las secciones en terraplén, es necesario mejorar las
condiciones de empalme entre las cunetas y la estructura del
pavimento, y eliminar, así, los bordes débiles, con alta
posibilidad de asentamientos diferenciales, longitudinales y
adyacentes a las cunetas, los cuales pueden ser fatales para
motociclistas y ciclistas, por lo cual es necesario adoptar el
diseño de cuneta indicado en la Figura 3 sin que su
profundidad sea mayor de 15 cm con el cual se satisfacen las
siguientes funciones:
– Cuneta.
– Bordillo.
– Confinamiento de la estructura del pavimento.
Figura 3. Cuneta de confinamiento. Elaboración propia.

c) Para atender el criterio de seguridad vial

según el cual la zona lateral de la calzada
debe estar libre de obstáculos o que estos
sean atravesables, se recomienda usar el tipo
de cuneta de seguridad que se muestra en la
Figura 4. La inclinación de las paredes de las
cunetas debe ser igual o inferior a 1V:6H y sus
aristas redondeadas con un radio mínimo de
10 m.
Figura 4. Cuneta de seguridad.

d) Cunetas y canales:
Las cunetas y canales deben diseñarse para que evacuen
la escorrentía superficial de diseño y el agua adicional en
lluvias excesivas, con el mínimo de inundación o daño de
los carriles de circulación. Sin embargo, estos canales
también deben ser diseñados, construidos, y mantenidos
considerando su efecto sobre la seguridad de la vía.
La Figura 5 y la Figura 6 muestran las combinaciones de
pendientes preferibles y pendientes aceptables para
cunetas y canales triangulares y trapezoidales,
respectivamente.
Figura 5. Secciones preferibles para canales de sección triangular

Figura 6. Secciones preferibles para canales de sección trapezoidal

e) Cunetas reducidas
Las cunetas reducidas, similares a la que se
muestra en la Figura 7 solo deben ser usadas
cuando el terreno es accidentado y hay
limitaciones de espacio, y deben cubrirse con una
rejilla o tapa con ranuras, o ser protegidas por
una barrera de contención vehicular.
Figura 7. Cuneta reducida.

NOTA: H1, V1, H2, V2 no cumplen con los criterios de la Figura 6.
• Los diseños para la construcción de vías nuevas, en

los casos en que la cuneta triangular sea
insuficiente o cuando el terreno sea rocoso, deben
incluir diseños de cárcamos que eliminen el muro
adyacente a la calzada, que sobresale por encima
de la rasante y que funciona como guardarruedas.
En este caso, los 2 muros paralelos a la vía deben
tener la misma altura y sobre ellos debe colocarse
una placa de concreto perforada y modular para
facilitar su remoción.
• En este sentido, se recomienda eliminar la

Figura 4.6 además porque recomienda el uso
de bordillo sin el uso previo de un sistema de
contención, de lo contrario, se constituye en
obstáculo lateral a la calzada ante la salida
eventual y descontrolada de un vehículo.
Consecuentemente, incluir la Figura 8.
Figura 8. Cárcamos
• Los rediseños requeridos para mejorar o

rehabilitar vías existentes deben incluir los
cárcamos nuevos de conformidad con el diseño
descrito en el literal anterior, y modificar los
cárcamos existentes para que cumplan tal
condición.
• Los orientadores de flujo, como se ilustra en la

Figuras 9 y 10, pueden constituirse en obstáculos
peligrosos y generar volcamientos cuando un
vehículo se sale de la calzada, por ello, se
recomienda:
– Que resulte traspasable en caso que las condiciones lo
permitan, como el caso de las Figuras 11 y 12
– O el uso de sistemas de contención según el “Manual
Técnico para el Diseño, Aplicación y Uso de Sistemas de
Contención Vehicular” (CFPV,2012a) y la “Guía Técnica
para el Diseño de las Zonas Laterales, para Vías más
Seguras” (CFPV,2012b).
Figura 9.
Orientadores de
flujo actuales.
Figura 10. Fotografía orientadores de flujo (actuales).

Carretera El Queremal- Anchicayà Valle del Cauca.
Figura 11. Orientadores de flujo propuestos

Figura 12. Fotografía de Orientador de flujo propuesto.

Hatillo – Barbosa (vieja)
• En relación con los orientadores de flujo se
deben considerar los siguientes
requerimientos:
– Los diseños para la construcción de vías nuevas
deben eliminar los elementos de orientadores de
flujo que puedan convertirse en obstáculos
peligrosos para los motociclistas y ciclistas ante
una salida descontrolada de la calzada.
– Los rediseños requeridos para mejorar o
rehabilitar vías existentes deben ir eliminando los
elementos descritos en el punto anterior.
– Durante la construcción de las obras de drenaje,

los interventores deben eliminar toda posibilidad
de que los maestros encargados de las obras
inventen formas de descarga que incluyan
elementos peligrosos como estructuras salientes
que se constituyan en obstáculos peligrosos.
• Los empalmes entre bermas y cunetas deben

ser tales que no queden zonas no útiles con
pendiente transversal muy diferente a la de la
berma y la cuneta como se ilustra al lado
izquierdo de la Figura 13 y en la Figura 14, se
deben eliminar logrando la continuidad de la
superficie libre de obstáculos a la circulación
de los vehículos que signifiquen riesgos de
accidentalidad como se ilustra a lado derecho
de la figura 13.
Figura 13. Zonas no-útiles o bordes

peligrosos
Figura 14. Fotografías de bordes peligrosos.

Hatillo – Barbosa
4.2.5.1. Pocetas o cajas colectoras

La Figura 4.8 debe modificarse para que no
se incluya el guardarruedas o bordillo.
En relación con este tipo de estructuras y
considerando el criterio de seguridad vial se
debe atender los siguientes requerimientos:
a) El diseño de pocetas, para carreteras nuevas
deben elaborarse para que funcionen como
los sumideros en los sistemas urbanos, sin
guardarruedas o bordillo e incluya una tapa
de concreto perforada, para facilitar su
remoción, y que tenga la misma pendiente
de las cunetas que descargan en la misma,
como se indica en la Figura 15.
ESTRUCTURAS DE ENTRADA TIPO
POCETAS
Figura 15. Estructuras de entrada tipo pocetas, (solución

1).
Esta modificación genera las siguientes ventajas

con relación a las soluciones tradicionales:
• Elimina el bordillo paralelo al eje de la vía por
encima de la rasante lo cual evita que se
constituya como obstáculo.
• Mejora sustancialmente el alineamiento de las
cunetas en los empalmes con la poceta.
• Evita “cajear” el talud para incrustar la poceta y
disminuye un poco la longitud de la alcantarilla.
• Se incrementa la anchura efectiva de la vía

porque los vehículos pueden,
ocasionalmente, si es necesario, apoyarse
en la reja sobre la poceta. En la Figura 16
se incluye un diseño típico para esta reja.
• Evita la caída de materiales gruesos y
basura gruesa al fondo de la poceta, la cual
facilita las operaciones de mantenimiento.
Figura 16. Diseño típico de la reja, Vista en

planta.
Figura 16. Diseño típico de la reja, Vista en

perfil.
Figura 16. Diseño típico de la reja, Vista transversal.

b) Los rediseños requeridos para mejorar vías

existentes deben incluir la demolición de
bordillos por encima de la rasante, y modificar la
parte superior de las pocetas de conformidad
con lo establecido en el literal a).
c) Las descargas de los filtros en las pocetas, deben
quedar a una altura de 30 cm sobre el fondo de
la poceta para evitar, así, un contraflujo o que
ingresen sedimentos que eviten el correcto
funcionamiento de dicho filtro.
4.2.6.1 Paso de cunetas bajo accesos a predios o

intersección de vías
El paso de cunetas bajo vías (Ver figuras 18, 19 y 20)
son obstáculos peligrosos para la circulación de los
vehículos cuando salen de la calzada pues puede
introducir sus ruedas en la cuneta con el riesgo de que
ésta le guíe hasta una obra de paso de la cuneta bajo la
vía produciéndose un grave accidente
(enganchamiento). Por lo tanto, se recomienda cubrir
estas salidas o entradas (Ver figura 21) asemejándose
ésta terminación al “Pico de flauta”.
Figura 18. Paso de cuneta bajo vía.

Figura 19. Paso de cuneta bajo vía (rampa).

Figura 20. Paso de cuneta bajo vía con

bordillo.
Figura 21. Paso salva cunetas en forma de pico

de flauta.
• Es deseable que los taludes de paso de la

tubería tengan, sobre todo donde la
velocidad sea elevada, una inclinación
máxima de 1V:10H; pero las limitaciones de
espacio y los problemas de desagüe
superficial a menudo hacen que ese límite
aumente a 1V:6H. Las salidas de la obra de
desagüe deben ir provistas de una rejilla
transitable, abatible para facilitar su
limpieza.
• En las intersecciones de 2 vías, debe

diseñarse un modelo de drenaje tal que
incluya un cárcamo y una alcantarilla para
que el agua lluvia que cae en cada una de
ellas, no tribute sobre la banca de la otra,
o se generen empozamientos y/o
depósitos de materiales sueltos
arrastrados por las corrientes. La Figura
22 y 23 representan esta condición.
Figura 22. Zonas de intersecciones con otras vías.

Figura 23. Sección transversal del

cárcamo.
4.4. ALCANTARILLAS
4.4.1. Localización
Los box-culvert, Figura 24, o alcantarillas de cajón
pueden servir como elementos para el paso del ganado,
por debajo de las vías, evitando así el cruce a nivel de
estos animales disminuyendo el riesgo de accidentes
con el tránsito; se localizan en zonas planas dedicadas a
la ganadería.
En estos casos lo adecuado es usar secciones muy
generosas tales como 4 m*4 m las cuales permiten
también el transito de un tractor agrícola o una volqueta.
Figura 24. Fotografía de Box-culvert. Corredor

Granada (meta) –San José del Guaviare.
4.4.3. Estructuras de entrada

4.4.3.3. Obras complementarias: canales y
escalones
Otras descargas de agua sobre la vía, como se
ilustra en la Figuras 25, pueden generar
condiciones riesgosas para la seguridad vial como
acumulación excesiva de agua causantes de
hidroplaneo o el arrastre de material que podrían
formar obstáculos peligrosos para la circulación de
vehículos, por ello, se advierte esta situación
explícitamente a través del texto del MDC´09.
Figura 25. Fotografía de otras descargas de

agua en la vía. Amaga, Albania – Bolombolo.
• En caso de existir flujos de aguas diferentes a
las lluvias, que caigan sin control sobre la vía,
la interventoría deberá diseñar y ordenar la
conexión de estas descargas a los elementos
de captación, conducción o descarga
componentes de los diferentes circuitos de
drenaje construidos.
4.4.4. Estructuras de salida
4.4.4.1. Aletas, cabezotes y soleras
Requerimientos:
a) El diseño de alcantarillas para la construcción de vías
nuevas debe incluir la adición de una berma de, al
menos, 2 m, entre el borde de la calzada y la cara
interior del muro cabezal de la estructura de salida,
de tal forma que éste no requiera el guardarruedas.
Esta medida ayuda a mitigar el efecto de obstáculo y
genera un sobreancho en secciones críticas. En la
Figura 26 se ilustra esta indicación.
Figura 26
Estructuras de
salida tipo
cabezote (para
vías nuevas).
Elaboración
propia.
Esta propuesta tiene los siguientes efectos
directos:
• Aumento de la longitud de las alcantarillas en
al menos 2 m o la longitud necesaria para
alejar convenientemente la alcantarilla y
lograr una zona lateral segura.
• Disminución de la altura de los muros y aletas
de los cabezotes de salida.
b) Los rediseños requeridos para mejorar

vías existentes deben incluir las
demoliciones y adiciones indicadas en la
Figura 27 de tal manera que tales
modificaciones cumplan la condición
establecida en el literal anterior.
Figura 27. Modificaciones a estructuras de

salida existentes tipo cabezotes (actuales)
• Esta propuesta aplica tanto a las

alcantarillas de tubo como a las box-culvert
existentes.
c) En todos los casos, estructuras nuevas ó
modificadas, deben pintarse con color
amarillo reflectivo las superficies
horizontales de los muros cabezales con el
fin de visualizar fácilmente su ubicación
tanto por los usuarios de la vía como por
las cuadrillas de mantenimiento.
4.4.4.3. Obras complementarias: canales y

rápidas lisas o escalonadas.
Las descargas de las alcantarillas, como se
ilustra en las Figuras 28 y 29, pueden producir
material de arrastre que se constituyen en
obstáculos, si este llega a la banca de la vía;
estos afectan la circulación de vehículos
aumentando el riesgo de accidentes, por lo
tanto, se incluyen restricciones tendientes a
mantener libre de obstáculos.
Figura 28. Descargas de alcantarillas sobre taludes.

Figura 29. Descarga de alcantarillas cercana a

cuerpos receptores.
• En relación con las descargas de alcantarillas se

deben considerar los siguientes requerimientos:
– No debe permitirse la descarga de alcantarillas sobre
taludes de la misma vía, lo cual es muy típico en
carreteras de montaña con alineamientos en lupas
sucesivas.
– No debe permitirse la descarga de alcantarillas a nivel
de los cuerpos receptores, porque en los períodos de
invierno se pueden generar contraflujo que inunde la
banca de la vía, generando así problemas en la
estructura del pavimento con los consiguientes
problemas de seguridad.
4.5. PUENTES
4.5.3. Información del terreno para diseño
4.5.3.4. Diseño geométrico y estructural
• En una gran cantidad de casos los extremos de las
barandas y los pasamanos se convierten en puntos
peligrosos por estar constituidos por elementos rígidos
de concreto o metálicos demasiados próximos a la vía
como se ilustra en las Figuras 30, 31 y 32, que puede
generar condiciones de riesgo, además, su estructura no
tiene capacidad de contención, por ello, se recomienda
su protección considerando el “Manual Técnico para el
Diseño, Aplicación y Uso de Sistemas de Contención
Vehicular” y la “Guía Técnica para el Diseño de las
Zonas Laterales, para Vías más Seguras”.
• En estos casos es evidente que el diseño

del puente con el esviaje suficiente no
solo mejora el alineamiento de la vía en el
sector donde queda emplazado sino que
también permite alinear los extremos de
los pasamanos en forma más favorable
contra riesgos de impacto.
Figura 30. Fotografías de la mala ubicación de los

pasamanos de los puentes. Caldas – Amaga (Antióquia)
Figura 31. Fotografías de la exposición peligrosa del

pasamano de los puentes. Amaga, Albania-Bolombolo
Figura 32. Fotografías de la falta de continuidad

del sistema de contención de los puentes.
CAPITULO 5. DRENAJE SUBSUPERFICIAL
5.3. DRENAJE DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

5.3.2. Elementos constitutivos del sistema de drenaje
interno
5.3.2.5. Cabezales de salida
Las salidas de los drenajes pueden resultar obstáculos
ante la salida descontrolada de un vehículo ya que la
rueda puede trabarse a esa salida produciéndose con
gran riesgo de consecuencias fatales, por ello, se
recomienda adaptar tales salidas para que sean
traspasables mediante el uso de rejillas (Figuras 33 a
35).
Figura 33. Salida cónica de drenaje subsuperficial

Figura 34. Salida de drenaje subsuperficial con rejilla.

Figura 35. Salida de drenaje subsuperficial traspasable.

Para atender el criterio de seguridad vial se

debe cubrir la boca de la tubería con rejas
que soporten el paso de vehículos.
Lo anterior se debe aplicar a las obras de
paso de cunetas bajo vías o cambiar su
ubicación alejándola de la calzada para
lograr una zona lateral libre de obstáculos.
BIBLIOGRAFÍA
• AASHTO. (2003). Guidance for Implementation of the
AASHTO Strategic Highway Safety Plan. Volume 6: A Guide for
Addressing Run-Off-Road Collisions. Washington, D. C. EEUU.
• AASHTO. (2003). Guidance for Implementation of the
AASHTO Strategic Highway Safety Plan. Volume 14: Reducing
Crashes Involving Drowsy and Distracted Drivers. Washington,
D. C. EEUU.
• AASHTO (2004). A Policy on Geometric Design of Highways
and Streets. Washington, D. C. EEUU.
• AASHTO (2005). AASHTO Strategic Highway Safety Plan. A
comprehensive Plan to Substantially Reduce Vehicle-Related
Fatalities and Injuries on the Nation´s Highways. Washington,
D. C. EEUU.
BIBLIOGRAFÍA
• AASHTO (2011) Roadside Design Guide. 4ª edición.
Washington, D. C. EEUU.
• MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. DIRECCIÓN GENERAL DE
OBRAS PÚBLICAS. DIRECCIÓN DE VIALIDAD. (2010) Manual
de Carreteras de Chile. Santiago de Chile. Chile.
• MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y URBANISMO (1990).
Instrucción 5.2-IC Drenaje superficial. Edita Centro de
Publicaciones. Secretaría General Técnica, MOPU. Madrid.
España.ISBN:84-7433-653-8. PP34.
• MINISTERIO DE TRANSPORTE (1996). Manual de Capacidad y
Niveles de Servicio para Carreteras de Dos Carriles. Segunda
versión. Republica de Colombia, Ministerio de Transporte.
Instituto Nacional de Vías. Universidad del Cauca. Popayán.
BIBLIOGRAFÍA
• MINISTERIO DE TRANSPORTE (2004). Dispositivos para la
regulación del transito en calles, carreteras y ciclorrutas de
Colombia. Republica de Colombia, Ministerio de Transporte.
Santafé de Bogotá, D. C.
• MINISTERIO DE TRANSPORTE (2007). Especificaciones
Generales de Construcción de Carreteras y Normas de Ensayo
para Carreteras, Santafé de Bogotá, D. C. 15 de agosto.
• MINISTERIO DE TRANSPORTE (2008). Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras. Santafé de Bogotá, D. C. Santafé de
Bogotá, D. C.
• MINISTERIO DE TRANSPORTE (2009). Manual de Drenaje para
Carreteras. Editores: Jorge Hernán Flórez Gálvez y Adriana
Bolaños Mora. Santafé de Bogotá, D. C. Diciembre.
BIBLIOGRAFÍA
• TRB (2003). Guidance for Implementation of the
AASHTO Strategic Highway Safety Plan. NCHRP
Report 500. Washington, D. C. EEUU.
• CORPORACIÓN PARA EL FONDO DE PREVENCIÓN
VIAL (2012a). Guía Técnica para el Diseño de las
Zonas Laterales, para Vías más Seguras. Sin
publicar. Santafé de Bogotá, D. C.
• CORPORACIÓN PARA EL FONDO DE PREVENCIÓN
VIAL (2012b). Manual Técnico para el Diseño,
Aplicación y Uso de Sistemas de Contención
Vehicular. Sin publicar. Santafé de Bogotá, D. C.
CONCLUSIONES
• Las recomendaciones de modificación del MDGCC’08
provienen de la revisión bibliográfica y su análisis
considerando los aspectos que muestran evidencias
de ser convenientes para la seguridad vial.
• El alcance de este trabajo no permite incorporar otros
aspectos para mejorar la seguridad vial al requerir
estudios más profundos que consideren
procedimientos científicos.
• Las recomendaciones de modificación del MDGCC’08
pretenden mejorar la seguridad nominal y las
recomendaciones de la práctica del diseño geométrico
mejorar la seguridad sustantiva.
RECOMENDACIONES
• Adoptar y promocionar los resultados de este
trabajo.
• Preparar un procedimiento formal para evaluar
económicamente las seguridad vial por las
modificaciones de las características geométricas
de la infraestructura.
• Actualizar el Manual de Capacidad y Niveles de
Servicio en Carreteras de Dos Carriles de Colombia.
• Configurar un sistema nacional de gestión de la
seguridad vial.
INFORMACION ADICIONAL
VICTOR GABRIEL VALENCIA ALAIX

Universidad Nacional de Colombia – Sede
Medellín.
Correo: vgvalenc@unal.edu.co
Tel: 57-4-4255165
Cel: 3006103893

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DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL SEGURA

REVISIÓN DEL MANUAL DE DRENAJE DE

Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix

• En las zonas de empalme entre circuitos, o en

Figura 1. Circuitos de drenaje. Vista perfil.

Figura 1. Circuitos de drenaje. Vista planta.

Figura 1. Circuitos de drenaje. Secciones transversales.

3.3.2. La geometría de la carretera

Figura 2. Cunetas triangulares.

Figura 3. Cuneta de confinamiento. Elaboración propia.

c) Para atender el criterio de seguridad vial

Figura 4. Cuneta de seguridad.

Figura 5. Secciones preferibles para canales de sección triangular

Figura 6. Secciones preferibles para canales de sección trapezoidal

Figura 7. Cuneta reducida.

• Los diseños para la construcción de vías nuevas, en

• En este sentido, se recomienda eliminar la

• Los rediseños requeridos para mejorar o

• Los orientadores de flujo, como se ilustra en la

Figura 10. Fotografía orientadores de flujo (actuales).

Figura 11. Orientadores de flujo propuestos

Figura 12. Fotografía de Orientador de flujo propuesto.

– Durante la construcción de las obras de drenaje,

• Los empalmes entre bermas y cunetas deben

Figura 13. Zonas no-útiles o bordes

Figura 14. Fotografías de bordes peligrosos.

4.2.5.1. Pocetas o cajas colectoras

Figura 15. Estructuras de entrada tipo pocetas, (solución

Esta modificación genera las siguientes ventajas

• Se incrementa la anchura efectiva de la vía

Figura 16. Diseño típico de la reja, Vista en

Figura 16. Diseño típico de la reja, Vista en

Figura 16. Diseño típico de la reja, Vista transversal.

b) Los rediseños requeridos para mejorar vías

4.2.6.1 Paso de cunetas bajo accesos a predios o

Figura 18. Paso de cuneta bajo vía.

Figura 19. Paso de cuneta bajo vía (rampa).

Figura 20. Paso de cuneta bajo vía con

Figura 21. Paso salva cunetas en forma de pico

• Es deseable que los taludes de paso de la

• En las intersecciones de 2 vías, debe

Figura 22. Zonas de intersecciones con otras vías.

Figura 23. Sección transversal del

Figura 24. Fotografía de Box-culvert. Corredor

4.4.3. Estructuras de entrada

Figura 25. Fotografía de otras descargas de

b) Los rediseños requeridos para mejorar

Figura 27. Modificaciones a estructuras de

• Esta propuesta aplica tanto a las

4.4.4.3. Obras complementarias: canales y

Figura 28. Descargas de alcantarillas sobre taludes.

Figura 29. Descarga de alcantarillas cercana a

• En relación con las descargas de alcantarillas se

• En estos casos es evidente que el diseño

Figura 30. Fotografías de la mala ubicación de los

Figura 31. Fotografías de la exposición peligrosa del

Figura 32. Fotografías de la falta de continuidad

5.3. DRENAJE DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Figura 33. Salida cónica de drenaje subsuperficial

Figura 34. Salida de drenaje subsuperficial con rejilla.

Figura 35. Salida de drenaje subsuperficial traspasable.

Para atender el criterio de seguridad vial se

VICTOR GABRIEL VALENCIA ALAIX

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