Carburador

100 SERIES
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CARBURETOR SYSTEMS PRINCIPLES

AIR DUCTING 300/400 SERIES
PRESSURIZATION SYSTEM 300/400 SERIES
AIR CONDITIONING SYSTEM 300/400 SERIES
Training philosophy
This manual does not intent to cover airplane by airplane details between systems, instead it covers one airplane of each
series and mention difference in case there are. In some cases one airplane of determinated series. In this chapter we go
straight to 400 series airplanes because they have the most complex systems, if we dominate them we can dominate the
other cessna series systems.
Carburetor Systems
Carburetor Types
Carburetor Icing
Float-Type Carburetors
CARBURETOR SYSTEMS
PRINCIPLES
1. Main metering: El sistema de medición principal suministra combustible al motor a todas las velocidades
por encima del ralentí. El combustible descargado por este sistema está determinado por la caída de
presión en la garganta venturi.
2. Idling el sistema de medición principal puede ser errático a velocidades muy bajas del motor. A bajas
velocidades, el acelerador está casi cerrado.
3. Accelerating: suministra combustible adicional durante aumentos repentinos en la potencia del motor
4. Mixture control:determina la cantidad de combustible por aire en la mezcla mediante un control en la
cabina.
5. Idle cutoff:
MENÚ para que el combustible pueda ser cortado y detener el motor.
FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant
SISTEMA DE COMBUSTIBLE POR GRAVEDAD Y SISTEMA POR PRESION
El sistema por gravedad consiste de tanques ubicados en los ala alta de manera que se encuentren lo suficientemente alto
desde el carburador para generar la presión en el sistema en carburadores de flotador estos para aeronaves multimotores
tienen también un sistema para conectar los tanques unas incluso pasan de un tanque a otro.
BLOQUEO DE VAPOR:
Los sistemas de combustible pueden ser afectados por esta condición en la aeronave que depende de ciertos factores. Se
debe garantizar que el sistema este libre de tender a bloquearse por el vapor, por los cambios climáticos en vuelo o tierra
incusamente, normalmente el combustible permanece en estalo liquido en el sistema hasta que es llevado a la corriente de
aire donde se mezclan, pero en ciertas condiciones el combustible puede evaporarse en las líneas esto se denomina vapor
lock.
•La baja presión del combustible.
•Alta temperatura
•Turbulencia del combustible.
HIELO EN EL CARBURADOR
Cuando se descarga combustible en el área de baja presión del venturi de un carburador, se evapora rápidamente, esta
evaporización enfría al aire, las paredes, y al vapor de agua, si ha humedad del aire es alta y el metal del carburador se enfría
por debajo de 0ºC se forma hielo e interfiere con la operación del motor, se obstruyen los pasadizos de aire combustible, se
reduce el flujo de mezcla, y cae la potencia de salida, eventualmente, si no se corrige la condición, la caída en la potencia
pudiese causar falla del motor, la formación de hielo en el carburador pudiese indicarse por una pérdida gradual de la
velocidad del motor, pérdida de la presión de manifold, o ambas, sin cambiar la posición de la palanca de throttle. (CAT)
Calentadores de aire de admisión del carburador
Es esencialmente una chaqueta o tubo a través del cual pasan los gases de escape del motor (caliente) para calentar el flujo
de aire sobre la superficie calentada antes que el aire entre al sistema de carburador, la función principal del calentador es
MENÚ o FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant
eliminar prevenir la formación y hielo, la cantidad de aire caliente puede controlarse con una válvulawww.aeroescuela.com.ve
ajustable.
CARBURETOR SYSTEMS PRINCIPLES– PAG 2-9
Los diferentes sistemas discutidos anteriormente

funcionan en conjunto para que el carburador
actué como una sola unidad. Al mismo tiempo
que el sistema dosificador entrega el combustible
desde el inyector, el sistema de control de mezcla
determina la cantidad de combustible que se
entrega al motor mezcla rica o mezcla pobre. Si
el throttle abre rápidamente en su totalidad el
sistema de aceleración y el de enriquecimiento
trabajan en conjunto
MENÚ FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant
The float-type carburetor VS A pressure-type carburetor
The float-type carburetor
Sistema de dosificación principal.

Al incrementar las RPM en el motor la válvula del carburador (throttle) comienza a abrir haciendo pasar
mas aire a través de la garganta del Venturi al incrementar el flujo de aire en la garganta del Venturi baja la
presión en el mismo donde está el inyector de combustible para realizar su trabajo (pulverizando) el
combustible en este evento.
1. Fuel evaporation ice

2. Throttle ice
3. Impact ice
Filtro de combustible
En la mayoría de los carburadores, el combustible debe de entrar primero a la cámara de filtro, en donde
pasa a través de una malla filtrante, que intercepta cualquier partícula que pudiera obstruir a la válvula aguja
o al chorro de dosificación, usualmente es removible para cuestiones de limpieza
Sistema de control de mezcla:
Como se ha mencionado anteriormente el control de la mezcla se realiza desde la cabina de mando mediante
una perilla de ajuste para que esta pueda enriquecer o empobrecer este proceso se realiza mediante una
válvula aguja como se muestra en la ilustración
Una línea desde la presión atmosférica se comunica con un extremo abierto a la cámara del flotador cuando
la válvula se cierra la presión en la cámara y en el inyector son casi igual y el flujo de combustible se reduce
a pobre. Su sucede lo contrario se enriquece. Ajustando esta válvula entre estos dos extremos se controla la
MENÚ
mezcla
Sistema acelerador:
Cuando la válvula de throttle abre bruscamente en el motor en este momento pasa mas aire por
la garganta del carburador y la cantidad de combustible que se mezcla con el aire no es
suficiente para esta condición debido a la lenta respuesta del sistema dosificador en el
carburador, como resultado la mezcla disminuye momentáneamente en el motor esto hace que
el motor acelere lentamente.
Esto
MENÚ se compensa con una bomba de presión del carburador llamada bomba de www.aeroescuela.com.ve
FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant aceración.
FUEL INJECTION
GENERAL
SISTEMA DE FLUJO CONTINUO

DEL CONTINENTAL
FUEL INJECTION PUMP
FUEL AIR CONTROL UNIT
MOTORES TURBO CARGADOS

FUEL INJECTION
TROUBLESHOOTING
VENTAJAS
SUMINISTRO DE MEZCLA MÁS EXACTO
CONTROL DE MEZCLA MEJORADO
REDUCCIÓN DE PROBLEMAS DE MANTENIMIENTO
ACELERACIÓN INSTANTÁNEA DEL MOTOR LUEGO DEL IDLING
SIN TENDENCIA A FALLAR.
INCREMENTO DE LA EFICIENCIA DEL MOTOR.
GENERAL
a.Un sistema fuel injection descarga el combustible dentro del puerto de entrada de cada cilindro justo antes de la válvula
de entrada, o directamente dentro de la cámara de combustión de cada cilindro
b.Estos sistemas han sido diseñados para todo tipo de motores recíprocos, desde 4 cilindros opuestos hasta Pratt &
Whitney R-4360 de 28 cilindros, en el presente son ampliamente usados en motores de aviones ligeros, aviones
comerciales, helicópteros, y aviones comerciales.
MENÚ D778-34-13 - SERVICE MANUAL - MODEL 414 AND 414A CHANCELLOR (1970 THRU 1985)
SISTEMA DE FLUJO CONTINUO DEL CONTINENTAL
a. Relación aire-combustible: Este sistema controla el fuel flow para emparejar con las exigencias del motor, el combustible se arroja al
puerto de entrada de cada cilindro. Cualquier cambio en la posición de la mariposa de admisión de aire, velocidad del motor, o
combinación de ambas, causa un cambio en el fuel flow en la correcta relación con el flujo de aire del motor. El sistema provee un control
manual de mezcla e indicador de presión de combustible para controlar la mezcla pobre a cualquier combinación de altitud y potencia.
• Debido a que el flujo de combustible y la presión son directamente proporcionales, se puede predeterminar configuraciones y el consumo
de combustible puede ser predicho con bastante exactitud.
• Bomba: El sistema de flujo continuo permite el uso de una rotary vane fuel pump en lugar de una mucho más compleja y cara, la
plungertypepump, no hay necesidad de un mecanismo temporizador ya que cada cilindro arrastra combustible del inyector o tubo de
descarga a medida que abre la válvula de admisión.
1.Componentes: El sistema de inyección del continental consiste en 4 unidades básica, estas son:
a. fuel injection pump
b. fuel air control unit
c. fuel manifold
d. dischargesnozzles.
MENÚ FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant www.aeroescuela.com.ve

FUEL INJECTION – SISTEMA DE FLUJO CONTINUO DEL CONTINENTAL
REQUERIMIENTOS DE PRESIÓN
LO QUE DEBE SABER ANTES DE HACER AJUSTES A LA PRESIÓN DE LA BOMBA
(Teledyne Continental ServiceBulletin)
MECÁNICA EN SISTEMAS DE INYECCIÓN
Modelo de motor- IO-346-A,B

600 RPM
Ya que el flujo de un líquido que pasa por un orificio se incrementara si la presión
Presión de bomba 7-9 psi (48-62 kpa)
se incrementa, la presión de combustible entregada por la bomba debe ser
Presión de inyector 2.0-2.5 psi (13-17.25 kpa)
correcta si el flujo a través de la unidad dosificadora y los inyectores va a ser
2700 RPM
corregido. Los ajustes de la bomba se logran según lo dirija el fabricante en SM o SB
Presión de inyector 12.5-14 psi (86-96.25 kpa)
La bomba de combustible se ajusta tanto en idle speed como en full RPM de
Fuel flow 78-85 lb/h 35.4-38.5 kg/h
potencia. Un medidor de presión se conecta a la línea de salida de la bomba de
Modelo de motor- GTSIO-520 C
combustible a través de una T.
450 RPM

Presión de bomba 5.5-6.5 psi (38-45 kpa)
Los ajustes se deben hacer en concordancia con lo expuesto en el manual del
Presión de inyector 3.5-4 psi (24-28 kpa)
motor del fabricante.
2400 RPM
Presión de inyector 16.5-17.5 psi (114-121 kpa)
Fuel flow 215-225 lb/h 98-102 kg/h
1.FUEL INJECTION PUMP: Es una bomba de paleta, de desplazamiento positivo, con un eje ranurado para conexión con sistema de
accesorios del motor, una válvula de alivio de tipo diafragma cargado con resorte el cual también actúa como regulador de presión, está
localizado en el cuerpo de la bomba, el combustible a presión de salida pasa a través de un orificio calibrado antes de entrar a la cámara de la
válvula de alivio, por tanto entregando presión proporcional a la velocidad del motor.
•El combustible entra al ensamblaje de la bomba por la rueda de remolino del separador de vapor, en este punto cualquier vapor en la entrada
es forzado hacia arriba, al tope de la cámara, donde es arrastrado por el eyector de vapor, el cual es un pequeño chorro de combustible el cual
lleva al vapor a la línea de retorno de vapor, donde es llevada de regreso al tanque de combustible, no hay partes movibles en el separador de
vapor,
MENÚ y el único paso restrictivo es usado en conexión con la remoción de vapor, por tanto no hay restricción del fuel flow principal.
FUEL INJECTION PUMP
Presión De La Bomba Mecánica

En Sistemas De Inyección
Recorrido del Combustible
Válvula Check
Bombas con Aneroide
FUEL INJECTION
PUMP
FUEL INJECTION PUMP – PRESIÓN DE LA LA BOMBA MECÁNICA EN SISTEMAS DE INYECCIÓN
REQUERIMIENTOS DE PRESIÓN
(Teledyne Continental ServiceBulletin)

Modelo de motor- IO-346-A,B
600 RPM
Presión de inyector 2.0-2.5 psi (13-17.25 kpa)
2700 RPM
Presión de inyector 12.5-14 psi (86-96.25 kpa)
Fuel flow 78-85 lb/h 35.4-38.5 kg/h
Modelo de motor- GTSIO-520 C
450 RPM
Presión de bomba 5.5-6.5 psi (38-45 kpa)
Presión de inyector 3.5-4 psi (24-28 kpa)
2400 RPM
Presión de inyector 16.5-17.5 psi (114-121 kpa)
Fuel flow 215-225 lb/h 98-102 kg/h
PRESIÓN DE LA BOMBA MECÁNICA EN SISTEMAS DE INYECCIÓN
•Ya que el flujo de un líquido que pasa por un orificio se incrementara si la presión se incrementa, la presión de combustible entregada por la
bomba debe ser correcta si el flujo a través de la unidad dosificadora y los inyectores va a ser corregido. Los ajustes de la bomba se logran
según lo dirija el fabricante en SM o SB.
•La bomba de combustible se ajusta tanto en idle speed como en full RPM de potencia. Un medidor de presión se conecta a la línea de salida
de la bomba de combustible a través de una T.
•Los ajustes se deben hacer en concordancia con lo expuesto en el manual del motor del fabricante.
Entrada de combustible, cuya línea proviene de un tanque.

LAS 2 ENTRADAS PUEDEN
INTERCAMBIAR SU
POSICIÓN SIN ALTERAR EL
FUNCIONAMIENTO
Válvula check, que hace que el combustible proveniente de un

tanque (con presión gracias a la booster) circunvale a la bomba y
pueda llegar al manifold, se utiliza en encendido debido a que la
bomba mecánica no se está moviendo y no puede mandar
combustible a los cilindros, y en casos en que bomba mecánica falle
(sus paletas).
Salida de vapores, se dirige

hacia el tanque y está
localizada en el separador
de vapor.
Entrada de aceite para lubricación, no se conecta con

ninguna línea, se conecta internamente con el motor.
Entrada de combustible cuya

línea proviene de la FCU (es la
línea de retorno de la FCU).
Zona de entradas de
combustible y rueda
Separador de vapor. de remolino.
Diafragma y tornillo
de ajuste.
Sección de acoplamiento
con el motor.
Cámara del diafragma.
Separador de vapor.
En la siguiente ilustración se demuestra, porqué se llama bomba de paletas con eje ranurado, las paredes
exteriores deben estar lisas y las paletas no pueden presentar juego ni tolerancia con las paredes, tal como
se muestra en la figura.
•Las paletas deben girar suavemente dentro del eje ranurado, todo el ensamblaje debe de estar limpio, en largos períodos
de inactividad las paletas podrían tender a atascarse.
•Una válvula de alivio de tipo diafragma cargado con resorte el cual también actúa como regulador de presión.
•Para el encendido la bomba por no girar bloqueará al combustible a presión que viene de algún tanque, por lo que circunvala a las paletas
pasando a través válvula check (lado izquierdo), cuyo pequeño orificio lo demarca el alambre en la ilustración.
•Durante operación normal el combustible sigue el camino que indica el tornillo el cual lleva hacia las paletas, en este momento hay
combustible fluyendo al lado derecho de la válvula check por lo que ejerce una presión evitando que el combustible circunvale a las paletas.
•El vapor que se genera en este cilindro sube y entra por el agujero del separador de vapor donde es arrastrado por el eyector de vapor, el cual es un
pequeño chorro de combustible el cual lleva al vapor a la línea de retorno de vapor, donde es llevada de regreso al tanque de combustible.
•El chorro eyector proviene de aquí
•Y entra al separador por este agujero (el camino señalado por el cable).
•En caso de que haya fluctuación de presión según el indicador de cabina podría ser vapor en las líneas, se deben de revisar y limpiar los agujeros del
separador de vapor.
•El combustible de entrada llega a las paletas por esta abertura

•Y sale de las paletas con mayor caudal lo que se traduce en mayor presión por esta apertura,
•Donde el flujo de divide en el que va a la salida de la bomba y el que va a llegar a la cámara del diafragma pasando antes por “atrás” de la válvula
check y por el orificio regulable.

En esta foto se observan los 2 caminos que toma el combustible con presión:
•Salida de la bomba.
•Camino hacia la cámara del diafragma donde será regulado.
•Se observa la válvula check con su resorte y bola
PRESIÓN DE LA BOMBA MECÁNICA EN

SISTEMAS DE INYECCIÓN
•En esta vista se observa mejor la cavidad de acceso

del combustible a la cámara del diafragma.
•Y la cavidad de salida que lleva al combustible de

regreso al túnel de entrada de la bomba, la cavidad de
abajo es solo una depresión que no lleva a ningún lado.
• La campana que se observa en la fotografía no

es más que una tapa que no deja que se
comuniquen las 2 cavidades, siempre que la
presión que se le aplica para mantenerla
cerrada sea mayor que la presión con que
viene el combustible (en este caso con el
dedo).
•Lo campana tiene un agujero cilíndrico interno el cual

se acopla con el tubo de la cámara del diafragma.
• En el caso de que la presión de combustible

sea mayor que la presión que se le ejerce a la
campana el combustible levantará a la
campana y llenará la cámara y al mismo
tiempo saldrá por la cavidad de salida que lo
llevara por un pasadizo interno a parte
superior del tubo de entrada de la bomba, tal

Si el tornillo no tranca completamente el orificio (cuyo camino lo demarca el cable de la foto), entrará combustible con
presión de salida a la cámara del diafragma que dependiendo de su ajuste (cantidad de presión de combustible que
soportará) mandará una cantidad determinada de combustible de regreso al túnel de entrada de combustible, esto bajará
la presión de salida de la bomba (y fuel flow). El técnico deberá ajustar este tornillo a las RPM máximas que deberá
tener el motor y que están especificadas en el MM, para lograr que la bomba mande el fuel flow que también indica el
MM a dichas RPM con la palanca de throttle totalmente hacia adelante.

Si el tornillo no tranca completamente el orificio (cuyo camino lo demarca el cable de la foto), entrará combustible con
presión de salida a la cámara del diafragma que dependiendo de su ajuste (cantidad de presión de combustible que
soportará) mandará una cantidad determinada de combustible de regreso al túnel de entrada de combustible, esto bajará
la presión de salida de la bomba (y fuel flow). El técnico deberá ajustar este tornillo a las RPM máximas que deberá
tener el motor y que están especificadas en el MM, para lograr que la bomba mande el fuel flow que también indica el
MM a dichas RPM con la palanca de throttle totalmente hacia adelante.
PRESIÓN DE LA BOMBA MECÁNICA EN SISTEMAS
DE INYECCIÓN
•La presión que se le aplica a la campana
proviene de este tornillo.
•El diafragma separa a la campana del tornillo
y también al combustible del aire.
•Todo este conjunto constituye la válvula de
alivio que sirve para regular la presión en
mínimo.
•A medida que se aprieta el tornillo se ejercerá
mas fuerza sobre la campana por lo que menos
combustible entrará a la cámara del diafragma
para ser ruteado de regreso a la entrada de la
bomba a través del orificio que se muestra.
•En este orden de ideas si se aprieta al máximo
este tornillo todo el flujo a presión que se
genera en las paletas irá directo a la salida de
la bomba. O en otras palabras, no se desvía
nada de combustible de la salida de la bomba
por lo que la presión que genera la bomba a
unas rpm determinadas será lo máxima
presión que puede generar la bomba a esas
rpm.
• En la foto se muestra el orificio por

donde sale el combustible que viene
de la cámara del diafragma y que será
ruteado de nuevo a la entrada de la
bomba. www.aeroescuela.com.ve
DE INYECCIÓN
mínimo.
rpm.

DE INYECCIÓN
mínimo.
rpm.

•Obviando el efecto de altitud o condiciones del aire del medio ambiente, el uso de una bomba movida por el motor de
desplazamiento positivo, significa que cambios en el motor afectan toda la proporcionalidad del flujo de la bomba, la bomba
suministra mayor capacidad de la que es requerida por el motor, por lo tanto se necesito un camino para la recirculación,
cuando la válvula de alivio y orificio están localizadas en este camino, se provee presión de combustible proporcional a la
velocidad del motor, esta provisión asegura la adecuada presión del motor, y entrega el combustible a todas las velocidades
de operación del motor.
•Una válvula check se incorpora para que la presión de inyección al sistema que genera la bomba auxiliar o booster pueda
circunvalar a la bomba mecánica en el encendido. Esta característica sirve también para suprimir la formación de vapor de
combustible bajo altas temperaturas, además permite el uso de la bomba auxiliar como fuente de presión en caso de que falle
la bomba mecánica.
•Para una optima performance las bombas se ajustan en mínimo y en máximo de throttle, la presión de bombas de orificio
fijo pueden ajustarse solo con el tornillo de la válvula de alivio localizado en la parte central de la cara de atrás de la bomba,
bombas con orificio variable o bombas de aneroide tienen en adición para ajustar la presión de la bomba en mínimo y en
máximo.
FUEL INJECTION PUMP – RECORRIDO DEL COMBUSTIBLE
RECORRIDO DEL COMBUSTIBLE
Entra por las 2 entradas correspondientes o por

una dependiendo de la posición de la palanca de
mezcla de la FCU y baja por el túnel que se
indica formando un remolino, luego se dirige a
la sección de paletas donde se incrementa su
presión, luego el combustible se puede dividir
entre la salida neta de la bomba y la porción que
se lleva a la cámara del diafragma (dependiendo
de la posición del tornillo de ajuste a full
throttle) y finalmente de retorno a la entrada
interna de la bomba (dependiendo de la
posición del tornillo de la válvula de alivio).
FUEL INJECTION PUMP – VÁLVULA CHECK
Válvula check
¡RECAPITULANDO!
Una de las entradas de la bomba Válvula

check (no hay necesidad de tocarla)
Tornillo de ajuste en full throttle: este
tornillo regula el tamaño del orificio por
donde entra combustible a la cámara del
diafragma la cual actúa como regulador de
presión, es decir, si ese orificio se cierra
completamente la bomba mandara la
presión de combustible a su máxima
capacidad.

FUEL INJECTION PUMP – BOMBAS CON ANEROIDE
Entre estos 2 agujeros se realiza la labor de regular

el paso de combustible hacia la cámara del
diafragma según la posición del aneroide (altitud
de vuelo, recordando que a mayor altitud menor
presión, y que para el mismo volumen de admisión
habrá menor cantidad de aire, por lo que se debe BOMBAS CON ANEROIDE
recortar la cantidad de combustible que entra a los
cilindros para no enriquecer la mezcla. •Se identifican por el compartimiento del
aneroide.
• En estas bombas el aneroide hace el

trabajo que hacia el tornillo de ajuste
en alta de manera automática.
By-pass para encendido.
• El aneroide se estira y se retrae
con la presión atmosférica, en
este punto su eje ranurado deja
pasar o corta combustible a
través
• De los orificios que conectan los 2
agujeros que se mencionan al principio
del párrafo.
BOMBAS CON ANEROIDE
•Se identifican por el compartimiento del

aneroide.

BOMBAS CON ANEROIDE
•Se identifican por el compartimiento del

aneroide.

FUEL INJECTION – FUEL AIR-CONTROL UNIT
Fuel Air-Control Unit
Fuel Manifold Valve
Inyectores
FUEL AIR
CONTROL UNIT

FUEL AIR-CONTROL UNIT - GENERAL
FUEL AIR-CONTROL UNIT
Ocupa el lugar del carburador, la

unidad incluye tres elementos de
control, uno para el ensamblaje de
air throttley dos para el ensamblaje
de fuel control throttle el cual está
montado a un lado del ensamblaje de
air throttle.
INSTITUTO DE ESPECIALIDADES AERONÁUTICAS
•El ensamblaje de air throttle es una casting o

pieza fundida de aluminio que contiene un eje y
una válvula mariposa, el bore (diámetro interno)
del cilindro está hecho a la medida del motor, y
no incluye venturi o alguna otra restricción.
•Largos bosses proveen un área de bearing para

el eje de throttle para que haya el mínimo
desgaste del bearing.
•Wave washers se utilizan para protección

contra la vibración.
•Un idle-speedajdustmentscrew convencional

está montado en la palanca de air throttle y
choca contra un pin de parada en el casting.
•La FCU está hecha de bronce para mejor

comportamiento de bearing con las válvulas de
acero inoxidable. El bore central contiene una
válvula dosificadora en un lado y una válvula de
control de mezcla del otro lado.
•Estas válvulas rotatorias tienen bushings

impregnados con aceite sellados en contra de
MENÚ FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant fuga por O-rings, resortes cargados están
www.aeroescuela.com.ve
Retorno hacia la bomba.
Salida hacia el manifold.
Entrada proveniente de la bomba.
Palanca de control de mezcla.
Palanca de control de throttle.
•Mecanismo de unión entre palanca de control de mezcla de la FCU y mariposa de múltiple de admisión.
•Mariposa de admisión que esta conectada con la palanca de control de throttle.
•Tornillo cargado con resorte de la palanca de control de throttle de la FCU el cual se ajusta para regular el mínimo.
FUEL AIR-CONTROL UNIT – FUEL MANIFOLD VALVE
FUEL MANIFOLD VALVE
•Contiene una entrada de combustible, una cámara de

diafragma, un ensamblaje de válvula, puertos de
salida para las líneas para los inyectores individuales.
•El diafragma cargado con resorte lleva el pistón de

la válvula en el centro del bore del cuerpo, el
diafragma está encerrado por una cubierta que retiene
el resorte cargado del diafragma. Cuando el motor no
está encendido no hay presión en el diafragma para
oponer la presión del resorte, por tanto la válvula será
cerrada para sellar los puertos de salida. Cuando se
aplique presión a la entrada de combustible y a la
cámara debajo del diafragma, el diafragma será
reflectado y levantará al pistón de su asiento. La
presión también abrirá la válvula dentro del pistón y
permitirá que el combustible pase a los puertos de
salida.
•Una pantalla fina está instalada en la cámara del

diafragma de manera que todo combustible entrando
a la cámara pasé por la pantalla para filtrar cualquier
partícula.
•Durante inspección o troubleshooting está pantalla

debe ser chequeada.
FUEL AIR-CONTROL UNIT - INYECTORES
INYECTORES
•Está montado en la cabeza del cilindro con su salida dirigida hacia el puerto de entrada, el inyector posee un pasaje central con diferentes
bores en cada extremo.

FUEL AIR-CONTROL UNIT - INYECTORES
INYECTORES
•El extremo más bajo del inyector es

usado para una cámara de mezcla aire
combustible antes que el spray salga del
inyector, el extremo superior contiene
un orificio removible para calibrar los
inyectores.
•Cerca del tope de los inyectores,

agujeros conectan la cámara superior
con el exterior del cuerpo del inyector
para proveer un sangrado de aire que
arrastra aire del exterior y lo hace pasar
por filtro que bordea al cuerpo del
inyector. El protector del inyector está
colocado a presión, los inyectores son
calibrados en muchos rangos, y todos
los que sean pertenecientes a un motor
son del mismo rango, el rango se
identifica por la letra estampada en el
cuerpo del inyector
MOTORES TURBO-CARGADOS – GENERAL
MOTORES TURBO-CARGADOS
•Para permitir al sistema de inyección del

continental operar a las altas altitudes
alcanzadas por los motores turbo cargados,
los inyectores son modificados al incorporar
una ranura para dirigir aire presurizado al
sangrado de los inyectores, la baja presión de
aire a altas altitudes no es suficiente para que
el aire entre a la vía de sangrado y se mezcle
con el combustible antes de ser inyectado.
•Otra modificación requerida para operación

a altas altitudes es una válvula compensadora
de altitud en la bomba mecánica, está válvula
es operada por el fuelle de un aneroide el cual
mueve un pistón con estrechamiento en un
orificio para variar la cantidad de aire
circunvalado a altas altitudes.
FUEL INJECTION PUMP – MOTORES TURBO-CARGADOS
Motores Turbo-Cargados
Ajustes
Procedimiento Para Poner El Motor

A Punto
Motores Naturalmente Aspirados
Ajustes Específicos Para Motores de

Baron
Calibración Y Corrección Del
MOTORES Sistema De Flujo De Combustible
TURBO-CARGADOS Definición de Mezcla Pico
MOTORES TURBO-CARGADOS – AJUSTES/PROCEDIMIENTO PARA PONER EL MOTOR A PUNTO
AJUSTES
•El ajuste de idle-speed para el sistema de inyección del continental consta de un tornillo cargado con resorte convencional
en la palanca de aceleración de la FCU, el tornillo se gira a la derecha para incrementar la velocidad en mínimo y hacia la
izquierda para disminuirla.
•El ajuste de idle mixture se logra por medio de un locknut en el extremo de la unión de la válvula dosificadora y la palanca
de aceleración. Apretar la tuerca para acortar la unión ocasiona una mezcla más rica, y aflojarla empobrece la mezcla. La
mezcla debe ser ajustada ligeramente más rica que la mejor potencia (esto aplica para todos los sistemas), esto se chequea
luego del ajuste al correr el motor en mínimo y suavemente mover el control de mezcla hacia IDLE CUTOFF, la velocidad
en mínimo debería incrementarse un poco justo antes de que el motor se empiece a apagar. Cuando se usa el medidor de
presión de manifold, la misma debería disminuir un poco mientras que la mezcla se empobrece con la palanca de control.
PROCEDIMIENTO PARA PONER EL MOTOR A PUNTO
La performancecon mezcla rica del sistema de inyección de combustible en todos los motores inyectados se controla por el
ajuste de aceleración (throttle) y de la mezcla en mínimo(a través de la FCU), y el ajuste de la presión de la bomba mecánica
en mínimo y a full throttle, las presiones de combustible de bombas con orificio fijo se ajustan con el tornillo de la válvula
de alivio que está en el centro de la parte de atrás de la bomba, las bombas con aneroides (orificio variable) tienen como
ajustar su presión en mínimo y en máximo de RPM.
MOTORES TURBO-CARGADOS – MOTORES NATURALMENTE ASPIRADOS
MOTORES NATURALMENTE ASPIRADOS
Para realizar ajustes de mezcla rica en motores equipados con bombas con orificio ajustable, se debe correr el motor para obtener la temperatura de
operación normal y proceda como sigue:
1.Haga T en el fitting de la salida de la bomba o en la entrada de la FCU (la que sea más accesible) con un manómetro apropiado (debe estar
correctamente calibrado y con ventilación hacia la atmosfera) con lo que se mide la presión no indicada a la salida de la bomba
(unmeteredpumppressure).
2.En todos los motores, saque el tornillo de ajuste de mínimo de throttle hasta que el mismo deje de hacer contacto con el tope, utilice la palanca
de throttle para mantener las RPM en el mínimo deseado.
3.Gire el tornillo de la válvula de alivio de la bomba para obtener límites de presión especificados para RPM en mínimo, CW para incrementar la
presión y CCW para disminuir la presión, verificar que el control de mezcla está en la posición de mezcla rica.
4.Manteniendo la presión de la bomba en mínimo y RPM en mínimo, obtener mezcla de mínimo correcta, en los lugares de ajuste de la FCU, la
mezcla optima en mínimo existe si, cuando retrocediendo la palanca de mezcla hasta la posición de mezcla pobre, se obtiene un incremento de
entre 25 y 50 RPM, dependiendo de la elevación del aeropuerto.
a. Los pasos anteriores han brindado:
• Presión de la bomba correcta.
• Fuel flow correcto.
• Ajuste de la FCU correspondiente a la orientación de la mariposa del múltiple de admisión. Las se te incorporan en
algunos motores.
•Avanzar throttle y RPM al máximo para chequear presión o flujo (ya que son proporcionales) de la bomba y de los inyectores (la presión o flujo
de los inyectores se puede chequear con el indicador de fuel flow de cabina o con un manómetro conectado en T en la entrada del distribuidor). El
criterio para los ajustes de aceleración máxima y mezcla máxima (full throttle& full mixture) deben ser realizados en acorde a valores
No ajustar la mezcla sin antes
especificados de presión de inyectores o valores de caudal (flow). La presión no indicada a full throttle esta incluida solo como referencia y será
haber ajustado la presión en
usada solo para cazar fallas en la FCU.
mínimo correcta de la bomba.
•Para obtener valores especificados de presión de inyectores o fuel flow a full throttle y RPM (especificadas en el manual) se debe de girar el
tornillo de ajuste de orificio variable (localizado a un lado de la bomba) CW para incrementar presión y CCW para disminuirla.
MOTORES TURBO-CARGADOS – AJUSTES ESPECÍFICOS PARA MOTORES DE BARON
AJUSTES ESPECIFICOS PARA MOTORES DE BARON
(1) Ajustes de presión para bombas con orificio fijo (motor IO-470-L y subsiguientes excepto TC-350).
Ajustar presión no indicada (unmetered fuel pressure) a 12 psi con valores de rpm entre (625 y 650) luego ajustar la mezcla para obtener el
valor más óptimo.
• Ajustes de presión para bombas con orificio variable (motor IO-470-L, IO-520-C e IO-50-CB)(TC-1 y subsiguientes, TE-1 y subsiguientes,
TH-1 y subsiguientes).
• La presión no indicada puede ser medida conectando un manómetro a la salida de la bomba o en fitting con cabeza hexagonal de la
pantalla del filtro en la FCU.
• Ajustar velocidad en mínimo entre 625 y 650 rpm.
• Ajustar la presión no indicada de la bomba entre 9 y 11 psi, con el tornillo de la válvula de alivio de la bomba.
• Chequear la mezcla en mínimo, avance la palanca de throttle a aproximadamente 2000 RPM para limpiar el motor, luego retrocédala a
mínimo, mueva la palanca de mezcla a idle cutoff, la velocidad del motor deberá aumentar entre 25 y 50 rpm.
• Avanzar la palanca de throttle a las RPM máximas especificadas con la palanca de mezcla en mezcla rica y chequear la presión de
combustible (REF. tabla 201). En motores IO-470-L la presión no indicada debe de estar entre 25 y 27.5 psi. En IO-520-C e IO-520-CB
la presión no indicada debe de estar entre 28 y 31 psi.
• Para ajustar la presión no indicada mover la válvula de aguja (localizado justo debajo del fitting de entrada a la bomba). CW para
incrementar presión y CCW para disminuirla
•Ajustes de velocidad y mezcla en mínimo (motor IO-470-L, IO-520-C e IO-50-CB) (TC-1 y subsiguientes, TE-1 y subsiguientes, TH-1 y
subsiguientes)
• Instalar manómetro entre la bomba y la FCU.
• Encender y calentar el motor
• Ajustar la velocidad en mínimo entre 625 y 650 RPM con el tornillo de cargado con resorte que se encuentra en la palanca de throttle de
la FCU
• Avanzar la palanca de throttle a 2000 rpm y luego regrésela a la posición de velocidad en mínimo para chequear ajuste.
• Ajustar la presión de la bomba a las rpm de mínimo (REF. TABLA 201) a través del tornillo de ajuste de la válvula de alivio.
• Cuando se han estabilizado los ajustes de mínimo se debe de mover la palanca de mezcla suavemente hacia la posición IDLE CUTOFF,
y observar las rpm durante el proceso, se debe ajustar la mezcla en mínimo de manera de obtener 25/50 rpm de ganancia. Si la mezcla es
muy pobre las rpm caerán bajo la misma condición. El ajuste de la mezcla se realiza en la tuerca en el extremo de la válvula dosificadora
MENÚ enFAA-H-8083-32-AMT-Powerplant
el mecanismo entre la válvula dosificadora y la palanca de la mariposa de admisión de aire.
•
AJUSTES ESPECIFICOS PARA MOTORES DE BARON
(4)Ajustes de velocidad y mezcla en mínimo (motor IO-550-C)(TH1389-TH1396 y posteriores).
• Instalar manómetro entre la bomba y la FCU.
• Encender y calentar el motor
• Ajustar la velocidad en mínimo entre 625 y 650 RPM con el tornillo de cargado con resorte que se encuentra en la palanca de throttle
de la FCU
• La presión de la bomba a las rpm de mínimo deberá indicar entre 8 y 10 psig si se requieren ajustes deben hacerse a través del tornillo
de ajuste de la válvula de alivio (fig. 203).
• Operar el motor entre 1500 y 1800 rpm por 15 segundos luego de cada ajuste.
• Mantener las rpm y presión de la bomba de mínimo indicadas.
• Ajustar la mezcla de mínimo correcta, en la tuerca de la FCU (aflojarla para empobrecerla y apretarla para enriquecerla), la mezcla
optima en mínimo existe si, cuando retrocediendo la palanca de mezcla hasta la posición de mezcla pobre, se obtiene un incremento de
entre 25 y 50 RPM.

AJUSTES ESPECIFICOS PARA MOTORES DE

BARON
•Ajuste de presión a full throttle (Motor IO-550C)

(TH-1389, TH-1396 y posteriores)
•Instalar un manómetro en la línea entre el transducer

del fuel flow y el manifold a aproximadamente el
mismo nivel que el manifold, ventilar el manómetro a
la atmosfera
•Correr el motor hasta obtener una temperatura de

operación correcta
•Con el control de mezcla en la posición de mezcla

rica, avanzar la palanca de throttle a full throttle y
máximas RPM estáticas, chequear la presión de
combustible indicada
•Si la presión de combustible indicada no es la

correcta (grafico en la figura 204) y se requiere un
ajuste de presión de combustible, girar el tornillo de
El procedimiento de ajuste de la bomba ajuste de bypass (figura 203) tanto como sea
de combustible es un punto de partida necesario para obtener la presión de combustible
NO TOCAR TORNILLO DE indicada correcta
para ajustes de presión de combustible a
AJUSTE DEL ANERIODE (SE
full throttle. SE DEBEN DE COMPLETAR
UTILIZA PARA GRADUAR EL
LOS PRECEDIMIENTOS DE CALIBRACIÓN Y
ANEROIDE EN OVERHAUL)
CORRECCIÓN DEL SISTEMA DE FLUJO DE
COMBUSTIBLE.

Antes de continuar se le explicará al lector los tipos de sistemas de indicación de flujo de combustible:
• El sistema estándar que consiste en el indicador de fuel flow y las líneas asociadas, el indicador censa la presión de combustible que se le
entrega al manifold.
• El sistema opcional que consiste en un transducer de fuel flow, indicador de fuel flow, totalizador, y cableado asociado, su funcionamiento;
• Fuel flowtransducer: tiene unas paletas que rotan proporcionalmente al flujo que las mueve, a medida que rota emite una señal eléctrica
proporcional a la velocidad de giro (idéntico a un generador eléctrico)
• Fuel flow/totalizar indicator: recibe la señal del transducer y la convierte en una presentación visual en pph (libras por hora) la porción
totalizadora del indicador proporciona una indicación de 4 dígitos del combustible remanente o consumido, un switch de 3 posiciones (10, 100,
0ff) que sirve para cambiar el incremento de 10 a 100, el indicador tiene un circuito que no se des-energiza incluso si se coloca el switch en off,
la memoria digital almacena la cantidad de combustible remanente o consumida hasta que se resetea.
• LaFAA-H-8083-32-AMT-Powerplant
MENÚ siguiente ilustración denotará los componentes del sistema de indicación opcional ubicado en un Cessna 402C potenciado con 2 Continental
TSIO-520-VB
MOTORES TURBO-CARGADOS – CALIBRACIÓN Y CORRECIÓN DEL SISTEMA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE
CALIBRACIÓN Y CORRECCIÓN DEL SISTEMA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE.

(Motor IO-550C)(TH-1389, TH-1396 y posteriores)
1. Instalar un flujómetro(porterflowrator o equivalente) entre el manifold y el transducer
2. Con la aeronave energizada colocar el switch de la bomba auxiliar de combustible en la posición HI
3. Anote las lecturas de fuel flow del avión en galones por hora gph que arroja el flujometro, y ajuste el flujometro utilizando su válvula ajustable
según sea necesario (ver nota del ejemplo)
4. Una vez que se haya determinado los errores en los elementos del fuel flow, corregir el sistema de la manera que se hace en el siguiente
ejemplo:
5. EJEMPLO: Con una razón de flujo de 80 pph a una temperatura de combustible de 40ºF, el fuel flowindicator muestra 13.0 gph, usando una
densidad de 5,9, la tabla 202 nos revela que el indicador debería estar apuntando 13.5 gph, por lo tanto el error del instrumento es 0,5 gph
menor, cuando el indicador del avión muestre 13.0 añada 0.5 gph para la corrección del sistema.
6. Chequeo en vuelo de correcto régimen de combustible en motor, establecer un ascenso de 110 nudos de velocidad relativa indicada KIAS
Este chequeo del indicador de
Antes de proceder se debe de haber fuel flow debe hacerse a las 10
• Throttle………………………totalmente hacia adelante
hecho el ajuste de presión de combustible razones de flujo que indica la
• Prop…………………………….2500 rpm
• Mixture……………………….completamente a full throttle. (Motor IO-550C)(TH-1389, tabla 202 debido a que el error
rica
• Boostpump………………… apagada TH-1396 y posteriores) tal vez cambie a medida que lo
haga la razón de flujo.
• Registre el fuel flow a todas las altitudes que se indican en la lista 203, el altímetro debe de haberse colocado en 29.29 in. Hg.
Las palancas de throttle y mezcla
• Mientras que se está en vuelo, a 8000 pies colocar la potencia a 20,5 in manifoldpressure, con la hélicedeben
a 2300de
rpm, y mezcla totalmente rica,
estar completamente
el indicador de EGT deberá estar a 20ºhacia el lado de temperatura pico de mezcla rica o mas allá, luego empobrecer
hacia adelante la mezcla desde el pico
hasta que el motor empiece a presentar irregularidad (apagarse), el indicador deberá estara 20ºC hacia el lado de temperatura pico de mezcla
pobreo mas allá.
MOTORES TURBO-CARGADOS – CALIBRACIÓN Y CORRECIÓN DEL SISTEMA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE
CALIBRACIÓN Y CORRECCIÓN DEL SISTEMA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE.

(Motor IO-550C)(TH-1389, TH-1396 y posteriores)
NOTA: si el fuel flow entre 12,000 y 16,000 pies de altitud está por debajo del mínimo requerido para altas altitudes (Ref.
tabla 203), chequear y restaurar la presión de salida de la bomba en el limite superior, 8.00 a 10.00 psi (Ref. tabla 201)
Si el fuel flow corregido no cae dentro de los limites (Ref. tabla 203) y si no se obtiene la temperatura pico de mezcla rica,
reajustar la presión de combustible indicada en cabina girando el tornillo ajuste de bypass (Ref. fig. 203), girarlo CW para
incrementar la presión (fuel flow) y CCW para disminuirla, 1 psi es aproximadamente igual a 1 gph.
NOTA: condiciones: full throttle, full rich, bombaauxiliarapagada, 2500 rpm, 110 kias.
MOTORES TURBO-CARGADOS – DEFINICIÓN DE MEZCLA PICO
DEFINICIÓN DE MEZCLA PICO
La mezcla químicamente correcta de aire y

combustible que utiliza el 100 % de aire y
combustible. Por eso la temperatura pico es la clave
ya que aire en exceso o combustible en exceso causan
que se enfríen los gases de escape. Para motivos
prácticos la temperatura pico se indica con el
asterisco que muestra el indicador de EGT en la
siguiente ilustración, por lo tanto decir por ejemplo,
50º hacia el lado rico de mezcla pico será 2 rallas
hacia la izquierda del asterisco.
Optimizar el aspecto económico,

alargar el TBO del motor.
La figura muestra datos de

vuelo reales de un motor O-
470 a 10,000 ft con la
potencia a 65%. Así como el
gasto extra por no operar con
mezcla económica.
• En la ilustración se observa al baron 58 a 8000 ft (0.1)
• Con su potencia graduada a 20,5 in manifoldpressure (1.A), ajustada con (1)
1 2 3 • Con la hélice a 2300 rpm (2.A), ajustada con (2)
• Mezcla totalmente rica (3)
• El indicador (3.A) es un indicador dual, del lado derecho señala la

temperatura de cabeza de cilindro (CHT) y del lado izquierdo la temperatura
de los gases de escape (EGT), cuyo apuntador señala alladorico de
temperatura pico.
1.A
0.1
0
2.A
3.A

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CARBURETOR SYSTEMS PRINCIPLES

Los diferentes sistemas discutidos anteriormente

Sistema de dosificación principal.

1. Fuel evaporation ice

Sistema de control de mezcla:

SISTEMA DE FLUJO CONTINUO

FUEL AIR CONTROL UNIT

MOTORES TURBO CARGADOS

SUMINISTRO DE MEZCLA MÁS EXACTO

CONTROL DE MEZCLA MEJORADO

REDUCCIÓN DE PROBLEMAS DE MANTENIMIENTO

ACELERACIÓN INSTANTÁNEA DEL MOTOR LUEGO DEL IDLING

SIN TENDENCIA A FALLAR.

INCREMENTO DE LA EFICIENCIA DEL MOTOR.

MENÚ FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant www.aeroescuela.com.ve

SISTEMA DE FLUJO CONTINUO DEL CONTINENTAL

Presión De La Bomba Mecánica

Recorrido del Combustible

Bombas con Aneroide

Entrada de combustible, cuya línea proviene de un tanque.

Válvula check, que hace que el combustible proveniente de un

Salida de vapores, se dirige

Entrada de aceite para lubricación, no se conecta con

Entrada de combustible cuya

PRESIÓN DE LA BOMBA MECÁNICA EN SISTEMAS DE INYECCIÓN

PRESIÓN DE LA BOMBA MECÁNICA EN SISTEMAS DE INYECCIÓN

PRESIÓN DE LA BOMBA MECÁNICA EN SISTEMAS DE INYECCIÓN

PRESIÓN DE LA BOMBA MECÁNICA EN SISTEMAS DE INYECCIÓN

PRESIÓN DE LA BOMBA MECÁNICA EN SISTEMAS DE INYECCIÓN

•El combustible de entrada llega a las paletas por esta abertura

PRESIÓN DE LA BOMBA MECÁNICA EN SISTEMAS DE INYECCIÓN

PRESIÓN DE LA BOMBA MECÁNICA EN

•En esta vista se observa mejor la cavidad de acceso

•Y la cavidad de salida que lleva al combustible de

• La campana que se observa en la fotografía no

•Lo campana tiene un agujero cilíndrico interno el cual

• En el caso de que la presión de combustible

PRESIÓN DE LA BOMBA MECÁNICA EN SISTEMAS DE INYECCIÓN

PRESIÓN DE LA BOMBA MECÁNICA EN SISTEMAS DE INYECCIÓN

• En la foto se muestra el orificio por

• En la foto se muestra el orificio por

• En la foto se muestra el orificio por

PRESIÓN DE LA BOMBA MECÁNICA EN SISTEMAS DE INYECCIÓN

RECORRIDO DEL COMBUSTIBLE

Entra por las 2 entradas correspondientes o por

Una de las entradas de la bomba Válvula

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Entre estos 2 agujeros se realiza la labor de regular

• En estas bombas el aneroide hace el

BOMBAS CON ANEROIDE

•Se identifican por el compartimiento del

• En estas bombas el aneroide hace el

BOMBAS CON ANEROIDE

•Se identifican por el compartimiento del

• En estas bombas el aneroide hace el

Fuel Air-Control Unit

Fuel Manifold Valve

MENÚ FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant www.aeroescuela.com.ve

FUEL AIR-CONTROL UNIT

Ocupa el lugar del carburador, la

FUEL AIR-CONTROL UNIT