INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR

TECNOLOGICO PUBLICO
“MAX PLANCK” -AMBO
TEMA : CANTIDAD DE INYECTORES EN EL
UNIDAD DIDACTICA: INYECCION
SISTEMA ELECTRONICA
Y SU UBICACION
OTTO
DOCENTE: JAIME TRUJILLO S.
INTEGRANTES:
MEDINA RAMIREZ JOSUE I.
BERRIOS CAJAS JULIO
ANTONIO GUTIERREZ AYACS
ALDAVA ESPINOSA KELIN
CARLOS AQUINO HUGO
HUACAYCO ASCAYO EFRAIN
INYECCIÓN ELECTRÓNICA
OTTO
 HISTORIA DE LA INYECCION ELECTRONICA
SI NOS REMONTAMOS EN LA HISTORIA, TENEMOS QUE VIAJAR HASTA 1858, CUANDO
NACE EL CONCEPTO DE INYECTOR A PARTIR DE LA INVENCIÓN DEL FRANCÉS HENRI
GIFFARD, QUE BUSCABA LA SOLUCIÓN PARA INYECTAR AGUA EN LAS CALDERAS DE
VAPOR. PODEMOS DECIR QUE ESE FUE EL PUNTO DE PARTIDA. PASARON LOS AÑOS Y
LOS DIFERENTES INVENTOS SE FUERON SUCEDIENDO Y MEJORANDO A PARTIR DE
PRUEBAS Y EVOLUCIONES CONSTANTES, YA SEA AGREGANDO PIEZAS O REPENSANDO
EL CONCEPTO DESDE OTRA ÓPTICA. EL VIAJE EN EL TIEMPO NOS DEPOSITA EN 1939,
CUANDO MERCEDES-BENZ EXPERIMENTA EN BASE A LO YA HECHO Y COMIENZA A
ESTUDIAR CON UNA BOMBA DE DIÉSEL BOSCH, CAMBIANDO LOS FILTROS DE
COMBUSTIBLE Y CAMBIANDO EL DISEÑO DE LOS INYECTORES. RECIÉN EN 1946 Y
JUNTO A BOSCH, FUERON HACIENDO PRUEBAS Y MEJORANDO DE MANERA
CONSTANTE EL PROTOTIPO DEL SISTEMA. NO ERA NADA FÁCIL APLICAR ESTE TIPO DE
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE POR AQUELLAS ÉPOCAS.
 LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN
DIVIDIDOS EN DOS GRUPOS:

• INYECCIÓN MULTIPUNTO Y MONOPUNTO: PARA AHORRAR

COSTOS SE USA UN INYECTOR PARA TODOS LOS CILINDROS,
EN VEZ DE UNO PARA CADA UNO (MONOPUNTO). EN CAMBIO,
MULTIPUNTO ES UN INYECTOR POR CILINDRO Y SE REALIZA
SOBRE EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN O EN LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN.
DIRECTA E INDIRECTA: EN LOS MOTORES DE NAFTEROS ES
INDIRECTA SI SE PULVERIZA EL COMBUSTIBLE EN EL COLECTOR O
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN, EN VEZ DE DENTRO DE LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN, ES DECIR, DIRECTAMENTE EN EL CILINDRO. EN LOS
DIÉSEL, SE DENOMINA INDIRECTA SI SE INYECTA DENTRO DE UNA
PRE CÁMARA QUE SE ENCUENTRA CONECTADA A LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN O CÁMARA PRINCIPAL QUE, POR LO USUAL, EN LAS DE
INYECCIÓN DIRECTA SE UBICA DENTRO DE LOS PISTONES. LA
DIRECTA (“COMMON RAIL”) PERMITE REDUCIR EL CONSUMO Y
MEJORAR LA COMBUSTIÓN AL DISMINUIR LA EMISIÓN DE GASES.
 INYECCIÓN ELECTRÓNICA OTTO
LOS VEHÍCULOS CADA DÍA INCORPORAN MÁS COMPONENTES
ELECTRÓNICOS PARA MEJORAR EL RENDIMIENTO Y SOBRE
TODO PARA REGULAR LA EMISIÓN DE GASES CONTAMINANTES,
QUE OCASIONAN EL EFECTO INVERNADERO EN EL PLANETA. 
COMO CONSECUENCIA, TAMBIÉN SE HA AUMENTADO EL
NÚMERO DE SENSORES. ESTOS SENSORES ACTÚAN COMO LOS
“SENTIDOS” EN UN VEHÍCULO, REGISTRANDO UNA AMPLIA
CANTIDAD DE SEÑALES ESENCIALES.
CUANDO SE DA ARRANQUE AL VEHÍCULO, LOS PISTONES DEL MOTOR SUBEN Y
BAJAN Y EL SENSOR DE REVOLUCIÓNES O DE CIGÜEÑAL CKP ENVÍA UNA SEÑAL
DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR.
EN EL MOVIMIENTO DESCENDIENTE DEL PISTÓN, PRODUCE EN EL MÚLTIPLE DE
ADMISIÓN UNA ASPIRACIÓN (VACÍO), QUE ASPIRA EL AIRE DE LA ATMÓSFERA Y
PASA POR EL MEDIDOR DE FLUJO O MASA DE AIRE MAF Y POR LA MARIPOSA DE
ACELERACIÓN, LLEGANDO HASTA LOS CILINDROS DEL MOTOR. EL MEDIDOR DE
FLUJO DE AIRE MAF INFORMA AL ECM EL VOLUMEN DE AIRE ADMITIDO. Y ESTE A
SU VEZ, PERMITE QUE LOS INYECTORES PROPORCIONEN LA CANTIDAD DE
COMBUSTIBLE IDEAL PARA EL VOLUMEN DE AIRE ADMITIDO, GENERANDO LA
PERFECTA RELACIÓN AIRE/COMBUSTIBLE, QUE ES LLAMADA DE MEZCLA
ESTEQUIOMETRICA QUE ES LA IDEAL Y DEBE SER 14.7:1, 14.7 AIRE POR UNA DE
COMBUSTIBLE MEDIDA EN PESO, CUANTO MÁS ADECUADA LA MEZCLA, MEJOR
ES EL RENDIMIENTO Y LA ECONOMÍA, CON UNA MENOR EMISIÓN DE GASES
CONTAMINANTES.
 PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
ELECTRÓNICA
LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA TIENE COMO CONTRAPARTIDA
UN GRAN NÚMERO DE ELEMENTOS ELECTRÓNICOS COMO
SENSORES Y ACTUADORES. ESTOS SON LOS QUE REALMENTE
PERMITEN ESA ADAPTABILIDAD DEL MOTOR Y UN FUNCIONAMIENTO
MUCHO MÁS ESTABLE.
• BOMBA DE COMBUSTIBLE ELÉCTRICA Y SENSOR DE NIVEL: ENCARGADA DE
MEDIR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE Y BOMBEARLO PARA SACARLO DEL
DEPÓSITO.
• FILTRO DE COMBUSTIBLE: ATRAPA LAS POSIBLES IMPUREZAS DEL COMBUSTIBLE
PARA QUE NO LLEGUEN AL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA O AL MOTOR.
• RAMPA DE INYECCIÓN O COMMON RAIL: PERMITE ALMACENAR LA CANTIDAD DE
COMBUSTIBLE NECESARIA PARA EL MOTOR, INDEPENDIENTEMENTE DE LA FASE DE
USO, ADEMÁS DE AMORTIGUAR LAS PULSACIONES EN EL FLUIDO DE LOS
INYECTORES ABRIÉNDOSE Y CERRÁNDOSE.
• REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE: MANTIENE LA PRESIÓN DEL
COMBUSTIBLE A UN NIVEL CONSTANTE PARA EVITAR DAÑOS EN LOS INYECTORES
O CONDUCTOS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA. CUANDO LA PRESIÓN
ES MUY ALTA, ABRE UNA VÁLVULA QUE DEVUELVE EL SOBRANTE AL DEPÓSITO.
• INYECTORES PIEZOELÉCTRICOS: SON LOS QUE SUMINISTRAN EL COMBUSTIBLE EN LA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN (INYECCIÓN DIRECTA) O EN LA ADMISIÓN (INYECCIÓN
INDIRECTA), DONDE SE MEZCLA CON EL AIRE.
• BOBINAS DE ENCENDIDO: ENCARGADAS DE CONSEGUIR LA TENSIÓN ADECUADA PARA
QUE LAS BUJÍAS PUEDAN PRENDER LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE
• CUERPO MARIPOSA CON SU SENSOR DE POSICIÓN: ES UNA VÁLVULA DE TIPO MARIPOSA
QUE CONTROLA LA CANTIDAD DE AIRE QUE VA HASTA EL MOTOR.
• BUJÍAS: PRODUCE LA CHISPA NECESARIA PARA QUE EL COMBUSTIBLE PRENDA EN LA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
• SENSOR DEL CAUDAL DE AIRE: TAMBIÉN LLAMADO SENSOR MAF (MASS AIR FLOW), ES
EL QUE MIDE LA CANTIDAD DE AIRE QUE EL MOTOR ASPIRA EN CADA MOMENTO
• SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN: MIDE LA TEMPERATURA DEL AIRE
PARA OPTIMIZAR EL ENCENDIDO Y PARA PODER CORREGIR LA PROPORCIÓN DE LA
MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE
• SENSOR DE REVOLUCIONES DEL ÁRBOL DE LEVAS: PERMITE SABER LA VELOCIDAD A LA
QUE GIRA EL ÁRBOL DE LEVAS.
• BUJÍAS: PRODUCE LA CHISPA NECESARIA PARA QUE EL COMBUSTIBLE PRENDA EN LA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
• SENSOR DEL CAUDAL DE AIRE : TAMBIÉN LLAMADO SENSOR MAF (MASS AIR FLOW), ES EL
QUE MIDE LA CANTIDAD DE AIRE QUE EL MOTOR ASPIRA EN CADA MOMENTO
• SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN: MIDE LA TEMPERATURA DEL AIRE PARA
OPTIMIZAR EL ENCENDIDO Y PARA PODER CORREGIR LA PROPORCIÓN DE LA MEZCLA
AIRE/COMBUSTIBLE
• SENSOR DE REVOLUCIONES DEL ÁRBOL DE LEVAS : PERMITE SABER LA VELOCIDAD A LA
QUE GIRA EL ÁRBOL DE LEVAS.
• SENSOR DE PICADO O DETONACIÓN : SI DETECTA VIBRACIONES CAUSADAS POR PICADO,
MANDA UNA ORDEN AL SISTEMA ELECTRÓNICO DE GESTIÓN DEL MOTOR PARA QUE VARÍE EL 
AVANCE DE ENCENDIDO  Y LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
• SENSOR DE REVOLUCIONES DEL CIGÜEÑAL : DETECTA LA VELOCIDAD A LA QUE GIRA EL
CIGÜEÑAL MIDIENDO EN LA CORONA DENTADA DEL VOLANTE MOTOR. ASÍ LA CENTRALITA
SABE LA POSICIÓN DE LOS PISTONES, PUEDE CALCULAR LOS TIEMPOS DE INYECCIÓN Y
CONTROLAR EL ACCIONAMIENTO DEL MOTOR.
• SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE: MIDE LA TEMPERATURA DEL
LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR, PARA ACCIONAR LOS ELECTRO VENTILADORES SI ES
NECESARIO.
• VÁLVULA EVAP DE CONTROL DE EVAPORACIÓN DE GASES DEL CANISTER: RECONDUCE
LOS VAPORES DEL COMBUSTIBLE ALMACENADOS EN EL DEPÓSITO DE CARBÓN ACTIVADO
DEL CANISTER, PARA QUE VAYAN AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN Y SEAN QUEMADOS.
• SONDA LAMBDA DE CONTROL DE CASES DE ESCAPE: MIDE LA CANTIDAD DE OXÍGENO DE
LOS GASES DE ESCAPE PARA AJUSTAR LA PROPORCIÓN DE AIRE/COMBUSTIBLE. HAY UNA
ANTES DEL CATALIZADOR PARA ESA FUNCIÓN Y OTRA DESPUÉS. LA SEGUNDA SIRVE PARA
COMPROBAR EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DEL CATALIZADOR.
• SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL ACELERADOR: INDICA A LA CENTRALITA DEL COCHE
CUÁNTO APRIETA EL CONDUCTOR EL PEDAL, PARA SABER LA DEMANDA DE POTENCIA.
• CENTRALITA (ECU): ES LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA ENCARGADA DE RECOGER
TODOS LOS DATOS ENVIADOS POR LOS DIFERENTES SENSORES HASTA AQUÍ MENCIONADOS
Y CONTROLAR EL MOTOR DE LA MANERA MÁS ADECUADA. DE AHÍ QUE MUCHAS VECES LA
COMPAREN CON EL CEREBRO DEL COCHE.
CANTIDAD DE INYECTORES EN UN
MOTOR

TENEMOS DOS SISTEMAS DE INYECCION

MONOPUNTO Y MULTIPUNTO.
 SISTEMAS DE INYECCION MONOPUNTO

• ESTE SISTEMA APARECIÓ POR LA NECESIDAD DE ABARATAR LOS COSTES QUE

SUPONÍA LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN MULTIPUNTO EN ESE MOMENTO
(PRINCIPIOS DE LA DÉCADA DE LOS 90) Y POR LA NECESIDAD DE ELIMINAR EL
CARBURADOR EN LOS COCHES UTILITARIOS DE BAJO PRECIO PARA PODER
CUMPLIR CON LAS NORMAS ANTICONTAMINACIÓN CADA VEZ MAS RESTRICTIVAS.
EL SISTEMA MONOPUNTO CONSISTE EN ÚNICO INYECTOR COLOCADO ANTES DE
LA MARIPOSA DE GASES, DONDE LA GASOLINA SE A IMPULSOS Y A UNA PRESIÓN
DE 0,5 BAR.
DIAGRAMA DE SISTEMA MONOPUNTO
 SISTEMAS DE INYECCION
MULTIPUNTO
• SE TRATA DE UN TIPO DE SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE EMPLEADO EN
AUTOMÓVILES. LA INYECCIÓN MULTIPUNTO ES UN SISTEMA MÁS EFICIENTE, EN
COMPARACIÓN CON UNO MONOPUNTO, PARA INTRODUCIR EL COMBUSTIBLE EN LAS
CÁMARAS DE COMBUSTIÓN. GRACIAS A ESTE SISTEMA, SE INTRODUCE
DIRECTAMENTE EN CADA UNO DE LOS CILINDROS EL COMBUSTIBLE, PERMITIENDO
UN MAYOR CONTROL DE LAS CANTIDADES DE ESTE QUE SE EMPLEAN PARA HACER
FUNCIONAR EL MOTOR.

CUANDO SE UTILIZA UN SISTEMA DE INYECCIÓN MULTIPUNTO, EL PROCESO PARA

INTRODUCIR EL COMBUSTIBLE SE PRODUCE DENTRO DE LAS VÁLVULAS DE
ADMISIÓN DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.
COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE
INYECCCION MULTIPUNTO
 EL USO Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
DE INYECCIÓN MULTIPUNTO
ANTIGUAMENTE, SE SOLÍAN EMPLEAR SISTEMAS DE INYECCIÓN MONOPUNTO, EN LOS QUE SOLO SE
EMPLEABA UN INYECTOR PARA TODOS LOS CILINDROS, Y AUNQUE LOS COSTES ERAN MÁS
REDUCIDOS, TAMBIÉN TENÍAN UNA EFICIENCIA MÁS POBRE.
PARA PODER CUMPLIR CON LAS CADA VEZ MÁS EXIGENTES NORMATIVAS ANTICONTAMINACIÓN, ERA
NECESARIO INSTALAR UNOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DIFERENTES Y MÁS AVANZADOS. ASÍ
SURGIERON LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN MULTIPUNTO, CON MEJORES EFICIENCIAS Y CON UN
APROVECHAMIENTO MAYOR DEL COMBUSTIBLE.
EN LA ACTUALIDAD, HAN APARECIDO TAMBIÉN LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DIRECTA, QUE POCO A
POCO ESTÁN DEJANDO EN DESUSO A LA INYECCIÓN MULTIPUNTO.

SI SE COMPARA EL FUNCIONAMIENTO DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN MULTIPUNTO CON EL DE UN

MONOPUNTO, LOS MULTIPUNTO OFRECEN UNA EFICIENCIA MAYOR, LO QUE SUPONE UNA REDUCCIÓN
EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y EN LA CANTIDAD DE EMISIONES CONTAMINANTES QUE GENERA
EL VEHÍCULO. ESTAS VENTAJAS SON POSIBLES GRACIAS A QUE LA INYECCIÓN MULTIPUNTO ES CAPAZ
DE CONTROLAR Y DE REPARTIR DE MANERA MÁS ADECUADA LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
NECESARIA PARA EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.
 UBICACION DE LOS INYECTORES
LOS INYECTORES SE ENCUENTRAN UBICADOS EN LA CABEZA DEL
CILINDRO ESTANDO COMPUESTOS DE DOS PARTES DE ALTA
PRECISIÓN: CUERPO Y AGUJA, LAS CUALES POSEEN REBAJES QUE
PERMITEN UNA MAYOR TRANSFERENCIA DE CALOR CON EL
COMBUSTIBLE.
PARTES DE UN INYECTOR
 MANTENIMIENTO DE INYECTORES
¿CUÁNDO SE DEBE HACER LIMPIEZA DE INYECTORES?
• LA RECOMENDACIÓN DE NUESTROS PROFESIONALES EXPERTOS ES QUE
REALICES EL SERVICIO DE MANTENIMIENTO Y LIMPIEZA DE INYECTORES
CADA 15 MIL O 30 MIL KILÓMETROS, REALIZANDO REVISIONES PERIÓDICAS
CADA UNO O DOS AÑOS.
• SI SOMOS DE LOS QUE ABUSAMOS DE LA RESERVA O DE LOS QUE UTILIZAMOS
FILTROS DE COMBUSTIBLE DE MALA CALIDAD O SIMPLEMENTE TARDAMOS
MUCHO EN CAMBIARLOS, POR LA RAZÓN QUE SEA, TENEMOS TODAS LAS
PAPELETAS PARA QUE PROVOQUEMOS UN DETERIORO PREMATURO DE LOS
INYECTORES AL ENSUCIARLOS EN EXCESO PROVOCANDO SERIAS AVERÍAS EN
EL SISTEMA DE INYECCIÓN Y DAÑOS A NUESTRO MOTOR.
 SÍNTOMAS INYECTORES OBSTRUIDOS

ANTES DE LLEGAR A ESTA SITUACIÓN, PODEMOS OBSERVAR SI NUESTRO

VEHÍCULO MUESTRA ALGUNO DE LOS SIGUIENTES SÍNTOMAS:

EL INYECTOR PUEDE ENTREGAR MENOS COMBUSTIBLE DEBIDO A LA OBSTRUCCIÓN O SUCIEDAD.

EL INYECTOR PUEDE TENER FUGA CONSTANTE DE COMBUSTIBLE GENERANDO UN CONSUMO
EXCESIVO.
EL INYECTOR PUEDE NO TENER UN PATRÓN DE PULVERIZACIÓN CORRECTO.
EL INYECTOR PUEDE TENER VARIOS DE LOS PROBLEMAS ANTERIORES.
SI EN ALGÚN MOMENTO NOTAMOS ALGUNO DE ESTOS 4 SÍNTOMAS, ES HORA QUE VAYAMOS AL
TALLER A REALIZAR EL MANTENIMIENTO CORRESPONDIENTE, PARA PREVENIR MALES
MAYORES, LO QUE CONLLEVARÍA A REPARACIONES INNECESARIAS.