UNIVERSIDAD ANDINA NÉSTOR CÁCERES

VELÁSQUEZ

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE SECCION

MIXTA DEL PUENTE VIRGEN DE CHAPI -
DISTRITO DE YARABAMBA-AREQUIPA

Tesis presentada por el bachiller:

CHANCUAÑA TURPO, WILLIAM RENATO

Para optar el título profesional de INGENIERO CIVIL

MIEMBROS DEL JURADO

PRESIDENTE : Mgtr. Ing. Milthon Quispe Huanca

PRIMER MIEMBRO : Dr. Victor Julio Huamán Meza

SEGUNDO MIEMBRO : Mgtr. Ing. Arnaldo Yana Torres

ASESOR DE TESIS : Mgtr. Ing. José Antonio Paredes

Vera
 Tabla de contenido

CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
CAPITULO III: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
CAPITULO IV: MARCO METODOLÓGICO
CAPITULO V: ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA
CAPITULO VI: PREDIMENSIONAMIENTO, ANÁLISIS Y DISEÑO
CAPITULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CAPITULO I:
PLANTEAMIEN
TO DEL
PROBLEMA
  En esta investigación, desarrollaremos el diseño estructural de un
puente compuesto, construido utilizando ingeniería de puentes
metálicos. Esta tecnología de construcción se viene utilizando
desde hace algún tiempo en otros países, pero es relativamente
nueva en nuestro país.
Descripción de  Actualmente, los estándares nacionales asumen que los estándares
la Realidad de diseño para este tipo de puente no están claramente definidos, y
para la implementación de diseños generales y diseños de
Problemática deformación en los Estados Unidos.
 El tratado general está dividido en capítulos para abordar los
siguientes temas:
 ● Generalidades ● Fundamentos teóricos ● Esfuerzos y
deformaciones en la estructura. ● Diseño de la superestructura
  Actualmente en el distrito de Yarabamba se están
consolidando aceleradamente asentamientos humanos y

Justificación
mejora de las urbanizaciones existentes, por lo que las
necesidades viales dadas las actuales estructuras se están

del proyecto
intensificando. De esta manera, ante la necesidad de
transitabilidad vehicular y peatonal, se propone una
metodología de diseño, específicamente del diseño de la
estructura y superestructuras del puente mixto para dar
solución a este problema
  Esta investigación no comprende el análisis de soldadura y uniones
metálicas presentes en la estructura del puente mixto, debido a la
complejidad que supone el diseño y cálculo presentes, por lo que se
Delimitación deberán considerar valores normalizados y/o sobredimensionados para
detalles críticos entre uniones.
del problema  No se tomarán en cuenta aspectos como los referentes a la mecánica
de suelos, debido a que el estudio se centra en el análisis de los
elementos finitos presentes en la estructura para comprobar la
veracidad de los cálculos realizados
  Problema General

Planteamiento  ¿Cómo debería ser la propuesta de un diseño estructural en el diseño de

un puente mixto bajo la norma AASHTO y la metodología de diseño
del problema LRFD (Load reduction factor design)?
 Problemas Específicos
 ¿Cuál es la respuesta estructural de un puente mixto de acuerdo con un
estudio de esfuerzos de corte, tracción y compresión?
 ¿Cuál es la respuesta dinámica de deformación de un puente mixto
sujetos a cargas bajo la metodología de diseño LRFD establecida?
  Objetivo principal

 Realizar una propuesta de un análisis estructural y el diseño de un puente mixto

bajo la norma AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials) y la metodología de diseño LRFD (Load reduction factor
design) para la vía de acceso Yarabamba- Quequeña.
Objetivos  Objetivos específicos

 Determinar los esfuerzos de corte, tracción y compresión máximos de trabajo

sujeto a cargas vivas y muertas en el puente mixto a diseñar.

 Determinar los valores máximos y mínimos de deformación sujetos a cargas bajo

la metodología de diseño LRFD del diseño de un puente mixto.
 CAPÍTULO II:
MARCO TEÓRICO
  SEGÚN EL SISTEMA ESTRUCTURAL

 PUENTES DE ARCO

 Arco con tablero superior.

 Arco con tablero intermedio
 Arco con tablero inferior.
 PUENTES VIGA

BASE  Viga I.
TEÓRICA  Viga artesa.
 Viga cajón o dovelas.
 PUENTES COLGANTES

 PUENTES ATIRANTADOS

 PUENTES APORTICADOS
SEGÚN EL TIPO DE APOYO.

ISOSTÁTICOS:

Las estructuras isostáticas son aquellas que sus

reacciones pueden ser calculadas con las ecuaciones
de la estática. Es decir; La sumatoria de las fuerzas
en los planos (x, y, z) es igual a cero y la sumatoria
de los momentos en los planos (x, y, z) es igual a
cero.
• Simplemente apoyados
• Cantiléver o Gerber

HIPERESTÁTICOS:
Se conoce como estructura hiperestática, a aquella
estructura que en estática se encuentra en
equilibrio, destacando que las ecuaciones que
expone la estática no son suficientes para saber las
fuerzas externas y reacciones que posee.
• Continuo
• Pórtico o Marco
 Estudios Técnicos
Estudio Hidráulico

 Se obtuvo una altura de socavación

local de 2.31 metros, y del estudio de
socavación general fue de 0.62 metros,
los cuales generan una socavación
potencial máxima de 2.93 metros, por
lo cual se ha de tomar 3.00 metros de
profundidad.
Estudio Topográfico

 El trabajo de gabinete se resume en:

 El proceso final de la información
topográfica de campo.
 Realizar planos topográficos con curvas
a nivel cada 0.50 m, planta perfil
longitudinal y secciones transversales a
escalas adecuadas
Estudio Geotécnico

 Este estudio contempla la determinación básica

de las dimensiones de la cimentación (pilares y
zapatas de estribos), por medio de la capacidad
portante del suelo. Dados los objetivos de la
investigación, se tomarán datos de otras
investigaciones presentadas por diversos autores,
por lo que ha de describirse brevemente el perfil
geológico de la zona de estudio.
 CAPITULO III:
METODOLOGIA DE LA
INVESTIGACIÓN
 MATRIZ DE
CONSISTENC
IA
  Diseño de la investigación
 La investigación por el nivel de conocimiento corresponde a
una investigación aplicada-descriptiva – Desarrollo
tecnológico, en consecuencia, que busca la resolución de un
problema planteado mediante un análisis, con el fin de servir de
Tipo y Nivel de base para otros estudios y trabajos a realizarse, utilizando

la Investigación información relevante en cuanto a la simulación numérica en el

diseño de puentes.

 Metodología de la investigación
 La metodología de investigación se basa en la principales
partes de la metodología del proyecto de investigación y se
realiza un matriz de consistencia, con el fin de resolver alguna
duda y buscar la relación entre los componentes de esta matriz.
Presentación del diseño

 Para dar solución a la problemática planteada se

proponen la siguiente propuesta de Viga Losa.
 La superestructura contiene dos carriles, veredas
laterales y parapeto en los extremos. La
subestructura consta de estribos en los extremos
en los cuales la superestructura se apoya
simplemente.
  La superestructura está conformada por vigas exteriores e
interiores tipo T de 0.50x1.50m, que sirve de apoyo de la losa de
0.20m de espesor, estas vigas principales están arriostradas
transversalmente con vigas diafragma interiores de
0.35x1.50x9.46m y exteriores de 0.50x1.50x9.46m. La
superestructura se une monolíticamente a dos pilares
intermedios por medio de una viga cabezal de 2.00x2.00x9.46m.
Descripción de
la sección
transversal
 CAPITULO IV:
MARCO
METODOLÓGICO
 NORMATIVA AASHTO-LRFD V.2017

 La norma internacional AASHTOLRFD Bridge Design Specification 2017, propuesta

por la All State Road Traffic Authority Association, establece los requisitos mínimos
necesarios para garantizar la seguridad pública en el diseño y construcción de puentes.
 El método de diseño de coeficientes de carga y arrastre (LRFD) se desarrolló sobre la
base del conocimiento estadístico actual de las cargas y el comportamiento estructural
utilizado.
 “Los puentes deben diseñarse teniendo en cuenta los aspectos relacionados con la
inspección, la economía y la estética y las limitaciones reglamentarias para lograr los
objetivos de edificabilidad, seguridad y facilidad de uso.” (AASHTO, 2017, pág.: 1-3)
 LA FILOSOFÍA DE DISEÑO
 La Filosofía de Diseño de las especificaciones
AASTHO, se fundamenta en que los puentes se
deben diseñar considerando los ESTADOS LÍMITES
especificados con el fin de lograr de manera segura,
optima y económica, la construcción, puesta en
servicio y cumplimiento de la vida útil.
 La metodología del Diseño por Factores de Carga y
Resistencia (LRFD) esta fundamentada en la
siguiente Ecuación:
 Dónde:
 Para las cargas para las cuales un valor máximo de γi
es apropiado:
 Para cargas para las cuales un valor mínimo de γi es
apropiado:
Donde:
= Factor de carga: multiplicador de base estadística que se
aplica a las solicitaciones.
= Factor de resistencia: multiplicador de base estadística
que se aplica a la resistencia nominal según lo especificado en
las Secciones 5, 6, 7, 8, 10, 11 y 12.
= Factor de modificación de las cargas: factor relacionado
con la ductilidad, redundancia e importancia operativa.
= Factor relacionado con la Ductilidad, según lo
especificado en el Artículo 1.3.3
= Factor relacionado con la Redundancia, según lo
especificado en el Artículo 1.3.4
= Factor relacionado con La Importancia Operativa según
lo especificado en el Artículo 1.3.5
= Solicitación
= Resistencia Nominal
= Resistencia Mayorada:
Estado Limite de Servicio
“La condición de límite de uso debe considerarse como el límite aplicado a la tensión,
la deformación y el ancho de la grieta en condiciones normales de uso”. (AASHTO,
2017, pág.: 1-4) Los siguientes son enunciados empíricos específicos que no siempre
se derivan o predicen a partir de consideraciones estadísticas o de fuerza.

Estado Limite de Fatiga y Fractura AASHTO (2017)

Sostiene que la condición de límite de fatiga debe verse como una tensión sobre el
rango de tensiones que resulta de un riel de diseño único que genera el número
esperado de ciclos de aplicación. (pág: 1-5) El propósito de esta condición es limitar el
agrietamiento de los miembros estructurales bajo cargas repetidas para evitar fallas
durante el diseño del puente.
Estado Limite de Resistencia Estado Limite
Las condiciones de límite de resistencia deben tenerse en cuenta para garantizar que la
resistencia y la estabilidad local y global se proporcionen para soportar las 63
combinaciones de carga específicas estadísticamente significativas esperadas. Las
hormigas sufrirán durante este período de planificación. (AASHTO, 2017, pág.: 1-5)

Estados Limites correspondientes a Eventos Extremos AASHTO (2017)

Incorpora esta restricción para asegurar la supervivencia estructural del puente en caso
de una inundación o terremoto de gran magnitud, posiblemente bajo condiciones no
especificados, cuando es golpeado por un buque, un vehículo o una corriente de hielo.
(pág.: 1-5)
Factores de Carga
y Combinaciones
de Carga
Camión de
diseño
  “Los miembros estructurales deben estar dimensionados para
cumplir con los requisitos de resistencia, eventos extremos,
servicio y condiciones de fatiga límite.” (AASHTO, 2017, pág.
6-33)
 El coeficiente de resistencia utilizado para el análisis y diseño
de vigas de acero es el siguiente:

Estructuras de
Acero
 CAPITULO V: ANALISIS Y
DISEÑO ESTRUCTURAL DE
LA SUPERESTRUCTURA
  CARGA PERMANENTE (DC, DW) Las cargas permanentes son aquellas que
permanecen en el puente durante su vida útil o por un periodo de tiempo
extendido.  Peso específico del concreto armado 2400Kgf/m3 .  Peso
CARGAS Y específico del concreto simple 2320Kgf/m3 .  Peso específico del asfalto

COMBINACI 2250Kgf/m3
 CARGA TRANSITORIA (LL&IM) Para el puente, son los “camiones” que
ONES DE producirían un efecto considerable en su estructura y para los cuales se debe

CARGAS diseñar. AASHTO ha desarrollado un modelo de carga viva que simula el efecto
extremo para puentes. Este modelo se representa mediante un vehículo ideal
denominado HL-93. E .
 Las combinaciones de cargas usadas en el análisis y el
diseño de la estructura del tablero son:
 1. Resistencia I: 1.25DC+1.5DW+1.75(LL+IM)
 2. Resistencia IV: 1.5DC+1.5DW
 3. Servicio I: 1.0DC+1.0DW+1.0(LL+IM)
 4. Fatiga: 0.75(LL+IM)
 Donde:
 DC: Carga permanente;
 DW: Carpeta asfáltica;
 LL Carga de móvil;
 IM: Impacto dinámico.
 CAPITULO VI:
PREDIMENSIONAMIEN
TO, ANÁLISIS Y DISEÑO
  La propuesta de superestructura del puente, tiene algunas
características similares al diseño existente del puente, como:
 Luz del puente
 Ancho del tablero
 Espesor de tablero de hormigón armado.
 Espesor de cada de rodadura
Antecedentes  Barandas y aceras

 Se tomó esta decisión para darle a Entidad la oportunidad de

evaluar solo la superestructura del puente, sin alterar el diseño de
la subestructura, como son los estribos y cimentación; de esta
forma el diseño propuesto en esta tesina puede ser adaptada sin
ningún problema.
 A continuación, las características generales que tendrá la
superestructura.
 Luz de puente de 30.00 m
 Ancho del tablero de 11.10 m
 Dos carriles, de 3.60 m cada uno
 Aceras a cada lado del puente de 0.95 m de ancho
 Capa de rodadura de asfalto de 0.07 m de espesor Características de


Bombeo de 2.00% para el drenaje
Espesor de losa de hormigón de 0.20 m
la
 Barandas en cada lado del puente superestructura
 Vigas de acero tipo I de sección compacta actuando como sección
compuesta con la losa de hormigón armado.
 Separación entre vigas de 2.30 m.
 Longitud de voladizo de losa de hormigón de 1.10 m.
 Diafragmas de acero tipo “V”.
 Rigidizadores transversales de apoyo e intermedios.
Predimensionamien
to de Viga de
Sección Compacta
CAPITULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Conclusiones
1. Se realizó el análisis estructural de la Superestructura: Método de líneas de influencia usando el programa CSI BRIDGE, Tipo
barra (Frame) y Area (Shell), obteniendose las siguientes conclusiones: el orden de magnitud de resultados tanto para el modelo de
líneas de influencia y tipo barra es el mismo, estos dos modelos comparadas con el modelo tipo área son más conservadores, a la
vez es el método que desarrolla el AASHTO LRFD 2014.

2. Existen diversos criterios de pre-dimensionamiento de la sección transversal del puente, el adoptado en este trabajo fueron las
recomendaciones americanas de AASHTO LRFD, pero podrían 216 estudiarse otros criterios como los europeos o asiáticos, la idea
es tratar de disminuir en peso y poder sacar el mejor provecho a los componentes estructurales.

3. La configuración resistente del puentes es del tipo 1 esto quiere decir que principalmente la superestructura deberá comportarse
elásticamente y es la subestructura (Pilares) los elementos que deberán entrar en los rangos inelásticos frente a solicitaciones
sísmicas, aunque en el diseño se efectuó un análisis estático no lineal (Pushover) con ayuda de los software disponibles, solo se
evaluó el comportamiento de la superestructura, sin embargo podrían realizarme modelos más detallados y hacer análisis más
refinados que involucren tanto a la superestructura como a subestructura y poder tener una mejor idea de su comportamiento y
como interactúan.
  1. Se recomienda que para el análisis estructural de
puentes por lo menos se debería realizar dos modelos
para tener un patrón conocido de comparación de
RECOMENDACI resultados.

ONES  2. Para optimizar la sección de tablero se puede

plantear secciones variables con mayor peralte en los
apoyos y disminuir gradualmente hacia el centro de luz
del tablero.
GRACIAS