TRANSPORTE Y

DISTRIBUCION
FISICA
INTERNACIONAL
Una reflexión, del libro “La buena suerte” (Alex
Rovira y Fernando Trias de Bes)

•CADA MAÑANA EN ÁFRICA UNA

GACELA SE DESPIERTA.,
•ELLA SABE QUE DEBE CORRER MÁS
RÁPIDO QUE EL LEÓN MÁS RÁPIDO DE
LA SELVA
•O EL LEÓN LA MATARÁ.
•CADA MAÑANA EN ÁFRICA UN LEÓN
SE DESPIERTA.,
•EL LEÓN SABE QUE DEBE CORRER MÁS
RÁPIDO QUE LA GACELA MÁS LENTA
•O MORIRÁ DE HAMBRE.
•NO IMPORTA SI TÚ ERES EL LEÓN O LA
GACELA.
•CUANDO SALGA EL SOL MEJOR QUE
YA ESTÉ CORRIENDO.
•PROVERBIO DEL LEÓN I LA GACELA
Transporte y Distribución
Kitting.- Un proceso en el que los ensambladores se suministran con kits, una caja de partes, piezas y herramientas, para cada tarea
que realizan. Esto elimina el tiempo de consumo de viajes de una cuna bin partes de la herramienta, o un centro de alimentación a
otro para obtener los materiales necesarios.

Fulfilment-Es el término empleado en logística, para definir el proceso que incluye todas las etapas de planificación, fabricación,
almacenamiento y distribución desde que se recibe un pedido del cliente, hasta que se le entrega el producto final.
 PROVEEDOR LOGISTICO
U
OPERADORES LOGISTICOS
PL
El transporte consiste en hacer llegar
los productos desde el productor de
los mismos, al consumidor final en:
PARA TODO SE NECESITAN PLANES

ESTRATEGICO-

TACTICO

OPERATIVO
EJ ANÁLISIS INTERNO

Un análisis interno de la empresa es un término comercial asociado fuertemente al

análisis "fdao" (fortalezas, debilidades, amenazas, y oportunidades). un análisis
interno de la empresa es una evaluación de la posición actual de la empresa de las
perspectivas combinadas del mercadeo, las operaciones y las finanzas para uso
estratégico.

FORTALEZAS

1. Crecimiento empresarial en los últimos años

2. Modernización de los vehículos
3. Precios accesibles
4. Amplia cobertura nacional
5. Gran experiencia en el mercado
6. Control constante de las unidades
7. Aportación mensual de Seguros contra accidentes

DEBILIDADES

1. Poca inversión en publicidad empresarial

2. Incumplimiento de las políticas establecidas por parte de los socios.
3. Ausencia de capacitaciones al personal
4. Falta de un plan estratégico
5. Competencia desleal entre los socios

OPORTUNIDADES

1. Baja calidad en otros tipos de transporte

2. Mejoramiento constante de vías
3. Alto porcentaje de clientes satisfechos
4. Exoneración de vehículos
5. Necesidades insatisfechas bien identificadas

AMENAZAS

1. Alta competencia en el Mercado

2. Normativa estricta sector transporte
3. Ingreso de nuevos competidores
4. Crecimiento de cooperativas de transporte ilegales
Dentro de la estrategia general del negocio es determinante dar el
optimo servicio pactado con el cliente al costo correcto. Desde el
punto de vista del TRANSPORTE ,necesitamos considerar las siguientes
especificaciones:
GESTION DE TRANSPORTE
ETIMOLOGÍA DE LA PALABRA TRANSPORTE IMPLICA UN
CONCEPTO DE “TRASLADO”, BIEN SEA DE PERSONAS O COSAS. SI
EXISTE UN CRUCE DE FRONTERAS ES INTERNACIONAL Y EL
RESTO SERÍA UN TRANSPORTE INTERIOR O NACIONAL..

16
17
La gestión de transporte y la supervisión tiene dos objetivos funcionales
1. Proporcionar el nivel deseado del cliente
2. Minimizar el coste total de la operación

Para lograr esto deben poder asegurar que no solamente es el modo

correcto de transporte utilizado
sino que dentro de ese modo medio de transporte es lo mas eficaz posible
PLANIFICACION EN EL TRANSPORTE

Estratégico
Táctico
Operativo
 QUE HACE????
LA FIGURA DEL
SUPERVISOR DE
TRANSPORTE
•Los supervisores de transporte se aseguran de que el cargamento se traslade de
forma rápida y eficiente entre ubicaciones. Seleccionan rutas, se encargan de todos
los trámites necesarios y negocian el área del cargamento. Son los responsables de
asegurar el cargamento y de cumplir con las normativas de comercio NACIONAL E
INTERNACIONAL.

Actividades laborales
Los supervisores de transporte de material o carga, organizan el movimiento de
cargamentos dentro o fuera del país usando cualquier medio de transporte. Deben
asegurarse de que se lleva a cabo de la forma más rápida, eficiente y económica
posible. Por ejemplo, el transporte aéreo es preferible sobre el marítimo para bienes
perecederos o urgentes.
 •LAS TAREAS SUELEN INCLUIR:
- Diseñar el sistema de tráficos. - Definir las rutas de reparto. - Decidir si
subcontratar o no el transporte. - En su caso, gestionar la subcontratación. - Elegir el
modo de transporte. - Proteger la mercancía para el transporte. - Contratar el seguro
de transporte. - Contratar el transporte. - Cumplimentar la documentación. -
Optimizar los costes de explotación del transporte. - Cumplir con las
responsabilidades del incoterm contratado. - Hacer un seguimiento de la gestión del
transporte mediante los ratios adecuados. - Elección de los vehículos. - Gestión de
incidencias. - Carga, estiba, descarga y desestiba de la mercancía.

El supervisor de transporte debe de llenar un numero de cualidades

 Buen organizador
 Pensador rapido
 Jefe
 Conocimientos de TI
 Buen conocimiento de la legislacion
 Compromiso con los costes
URGENCIAS QUE ENFRENTA EL SUPERVISOR DE
TRANSPORTE
LOS FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA SELECCIÓN DEL MODO DE TRANSPORTE SON NORMALMENTE
LOS SIGUIENTES:
 Factibilidad logística
 Factor de estiba de la carga
 Valor de la mercadería
 Cantidad del envío
 Perfectibilidad de la carga
 Urgencia del cliente
 Riesgos que pretendan asumirse
 Costos de terminales portuarias, depósitos fiscales y terminales aeroportuarias.
Factibilidad logística: Este es el primer análisis, el
cual suele ser sencillo, y tiene por fin determinar la
existencia de opciones.  Por ejemplo, si se está
evaluando transportar productos desde América
Central hacia España, la opción terrestre no es
factible.  Y como el modo terrestre también
involucra al ferrocarril, tampoco será factible este
transporte cuando no haya vías férreas
disponibles, o cuando las mismas no se
encuentren en condiciones, lo cual suele ocurrir en
muchos países en desarrollo.
LOS MODOS DE
TRANSPORTE
CARRETERO

FERROVIARIO

AEREO

MARITIMO

TUBERIA
24
•CIRCUITOS DE VENTAS
•CIRCUITOS DE LA
DISTRIBUCIÓN DE
MERCANCÍAS
•VOLÚMENES, TIPOS DE
EXPEDICIÓN Y SU FRECUENCIA
•STOCKS
•JUNTO CON LA DEFINICIÓN DE
SÍ ES UN TRANSPORTE
INTERIOR O INTERNACIONAL
NOS MARCARÁN LAS PAUTAS
DE LA ELECCIÓN MODAL.

25
 La Relación Calidad / Precio

La Protección de las mercancías

Los Servicios de Información en la Red

Los Servicios Logísticos

La Frecuencia / Fiabilidad

La Rapidez

26
27
INTERMODAL

relación velocidad / costo.

28
29
 CARACTERISTICAS
Constantemente se busca una mejor economia y sistemas que posibiliten la
interacción de estos medios, emergiendo servicios mixtos que utilizan ,en cada
caso, la mejor combinación de los medios.

La particularidad mas importante de esta interacción de servicios es el libre

intercambio de unidades de carga entre los diferentes medios utilizados

De todas las combinaciones de posibles servicios combinados, no todas están

disponibles,los mas utilizados son CAMION – TREN ,CAMION – BARCO, CAMION
–AVION, TREN – BARCO.
 •TRANSPORTE PROPIO
• Sistema muy rígido en general
• Sistema muy rígido en el tipo de transporte, ya que se dispone de
una flota determinada
• Sistema de control complejo
• Control directo de la actividad
• Condicionamiento inherentes a los vehículos y las personas
(jornadas laborales, horarios, disponibilidades de transporte etc)
• Inversión en transporte elevada
• Costos fijos altos. Los costos de tener todos los medios materiales
y operativos son independientes de la actividad aunque haya muy

TRANSPORTE poca actividad

PROPIO O •TRANSPORTE CONTRATADO

• No hay inversión en transporte

TERCERIZADO ???? • Menor control de la actividad

• Mayor flexibilidad proporcionada por dispones de variedades de
transporte
• Costos variables medios o altos si se contratan empresas
internacionales
• Generalmente tendría que haber sistemas informáticos de control
• Mayor flexibilidad

•TRANSPORTE MIXTO
• Equilibrio en la relación costos fijos y variables
• Menor inversión
• Apropiado control directo
• Reducción parcial de personal
• Por eso en una visión más de
futuro se apuesta por la
combinación de todos los modos
de transporte.
• Con esto se busca que la misión de
cada uno de los sistemas de
transporte se especialice en función
de una segmentación de los tipos de
servicio y que la propia combinación
de los modos nos permita la mejora
global de la cadena.

• Existe además alguna

incongruencia como son las
diferentes velocidades autorizadas
en cada país según los tipos de
vehículos, pesos y dimensiones
Factores de cambio
EN EL TRANSPORTE
DE CARGAS
ENTREGAS
ACORDADAS

•• Permite al cliente una

mejor planificación en las
recepciones

• • Reduce la espera para la

descarga

•• Permite mejorar la
productividad de los
transportistas (dos o más
entregas en el mismo día)
Backhaul

El concepto Backhaul se traduciría del inglés como “viaje de vuelta”. Se trata de

una novedosa idea de negocio. Se basa en evitar que el vehículo viaje en vacío
en el viaje de vuelta. Así, se planifica una ruta en base a los proveedores que
deseen aprovechar el espacio de vuelta para su carga.

Grandes Beneficios del Backhaul

Esta tendencia tiene mucho que ver con la logística verde que ya
anunciábamos hace unas semanas en uno de nuestros artículos. Entre
algunos de los beneficios clave que presenta esta práctica está:
El ahorro de combustible.
Un ahorro de recursos.
Un ahorro de tiempo.
La reducción de la huella de carbono en el planeta.
CRP (Continuous Replenishment Programme)
(Programa de Reposición Contínua)

Sirve al proveedor para gestionar el abastecimiento continuo

de productos en cada punto de venta para lo cual considera
aspectos tales como nivel óptimo de inventarios, tiempos de
entrega de mercancía, disminuye costos y tiempos
relacionados con el proceso. CRP (Continuous
Replenishment Programme) (Programa de Reposición
Contínua)Ahorro considerable del transporte
Logística de Ultima Milla

En el campo de la logística y particularmente del transporte, el

concepto “última milla” hace referencia al tramo final del proceso de
entrega de las mercancías en el destino indicado por el cliente. ... Más
del 80% de los clientes no vuelve a comprar a una empresa que ha
fallado en la entrega, según algunos estudios
TRANSPORTE
CARRETERO
•La carretera siempre ha
sido el modo más utilizado
y por esto es difícil
encontrar un mejor sistema
de transporte de
mercancías, siempre que la
orografía y la configuración
de los continentes lo
permita. Esta claro que el
servicio puerta a puerta
nunca será mejorado en un
solo modo de transporte
como es la carretera.
•De todas formas y aunque las
estadísticas aun lo consideran el
primero en el ranking de la cuota,
incluso hasta en países como
EEUU donde la distribución es
bastante proporcional entre
todos, se empieza a cuestionar
por motivos medio ambientales.

• Estos inciden en la congestión

de las carreteras así como en la
contaminación medio ambiental a
través de los gases C0 2 del
efecto invernadero como la de los
ruidos producidos por el paso de
los vehículos.
Qué variables operacionales influyen en la selección de un vehículo de carga

51
FACTORES QUE INCIDEN EN LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE CARGA

52
 CUÁLES SON • Requisitos para el permiso de operación

LOS • Certificado de habilitación adecuado para el

FACTORES DE servicio y tipo de operación

REGULACIÓN • Máximos pesos y dimensiones de vehículo

QUE DEBEN permitidas

TENERSE EN • Máximas horas de conducción exigibles para el

CUENTA conductor

• Récord de conducción del chofer

• Cumplimiento de normas de salud y seguridad

• Cumplimiento de normas de medio ambiente

53
 QUÉ ASPECTOS CLAVE DEBEN PROMOVERSE ENTRE LOS
TRANSPORTISTAS PARA LOGRAR UN MEJOR DESEMPEÑO EN EL
SERVICIO DE TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA

 La conducción adecuada del vehículo a una velocidad óptima de operación produce una reducción
significativa de los consumos de combustible. En este aspecto, la formación de los conductores
profesionales, en la cual pueden colaborar las autoridades, los transportistas y los usuarios,
es un tema de gran relevancia.

 La apropiada planificación del uso de flota por parte de las empresas de transporte (de manera
que se asigne a cada ruta el vehículo más idóneo) también puede contribuir a la reducción del
consumo de combustible. Los usuarios pueden analizar conjuntamente con el transportista la
mejor planificación de las operaciones del transporte de sus mercancías.

 Las grandes empresas usuarias del transporte de carga por carretera pueden promover acuerdos
estables con transportistas y evaluar la posibilidad de contratar circuitos cerrados. Esto puede evitar
los viajes de retorno vacíos y mejorar el nivel de utilización de los camiones, con la consecuente
reducción del costo por kilómetro recorrido.

 La agrupación de varios transportistas en centrales de compra, por ejemplo, a través de algunos

gremios, puede permitir importantes ahorros debido a los descuentos en la adquisición de bienes
y servicios tales como neumáticos, seguros, lubricantes, repuestos, software, vehículos, etc. Esto
debería trasladar algunos beneficios para los usuarios.

 La organización y establecimiento de una Bolsa de Carga Nacional o Bolsas de Carga Regionales

puede promover la modernización del sector transporte de carga por carretera y permitir
que los transportistas y los usuarios estén mejor vinculados.

54
QUÉ PROPUESTAS PUEDEN PROMOVER LOS USUARIOS PARA IMPULSAR MEJORAS EN
LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA
•Creación de un observatorio del mercado de transporte de mercancías por carretera (observatorio
de costos, indicadores del sector, etc.). Esto generará transparencia y mejores relaciones de negociación
y contratación entre transportistas y usuarios.

•Establecer un sistema de auditorías continuas por parte de los usuarios, mediante el cual se evalúa
el desempeño de los transportistas y se les califica por su nivel de servicio y la relación calidad-precio.
Las auditorías serían procesadas a través de una sistema de alimentación de datos vía web
y generarían como resultado un ránking de calidad de servicio de las empresas transportistas. Así,
los usuarios sabrán cuáles son las mejores empresas en el mercado y cuáles prestan servicios no
satisfactorios.

• Implantación de estándares de calidad para las empresas que prestan servicios de transporte de
carga por carretera. Se trata de promover la certificación de los transportistas bajo estándares ISO
9000 de gestión de calidad. Esto creará y fortalecerá una cultura de mejor servicio y permitirá a
los usuarios identificar las empresas de transportes que operan sobre los estándares mínimos de
calidad.

• Programa de formación continua y profesionalización tanto de los conductores como del personal
de operaciones de flota de las empresas de transporte. En convenio con varias universidades a nivel
nacional, las autoridades del sector pueden promover el dictado de cursos piloto que permitan
mejorar el nivel de preparación de los transportistas. Los cursos deben contener aspectos técnicos
(operación de flota, costeo de vehículos, optimización de operaciones, nuevas tecnologías aplicadas
al transporte, etc.), así como también aspectos de gestión (gestión del servicio al cliente,
gestión de la calidad en el servicio, etc.).

55
Planificaciones en
el transporte
carretero
57
58
59
60
61
62
 •La Gestion de Transporte carretero se puede dividir en
un numero de áreas
•Diferentes de actividades. Aunque sobre una base
diaria están frecuentemente relacionados
LA FIGURA DEL •A una función única estas son :

SUPERVISOR • Programación de rutas

DE •
•
Servicios de entrega diaria
Transbordos
TRANSPORTE • Servicios Especiales(entregas a domicilio)
•
CARRETERO
Seguridad
• Seguimiento de documentación (parte
administrativa)
LA FIGURA DEL SUPERVISOR DE TRANSPORTE
CARRETERO
La figura del Supervisor de Transporte Carretero es muy importante para
cualquier empresa.Una de las tareas y habilidades que debe tener es tratar
constantemente con las urgencias.Ha de pensar y reaccionar rápidamente a la
operativa y al servicio al cliente.Algunas de las urgencias típicas son:

AVERIA DEL VEHICULO

Siempre es una posibilidad. Debe llegarse a un acuerdo para un servicio
De emergencia a nivel nacional cuando sea necesaria
CONSIGNACIONES RECHAZADAS
Dialogo eficiente con el cliente habilidad de persuasión
VENCIMIENTO DE HORAS
Reaccionar de manera apropiada incluyendo la posibilidad de tener un conductor
de repuesto por cualquier interrupción
PAPELEO DEFECTUOSO
Cuando se descubre que la documentación es incorrecta se requiere de inmediato una accion
Correctora para evitar una entrega fallita por ej enviando una documentación correcta
ENFERMEDAD DEL CONDUCTOR EN ULTIMO MOMENTO
Asegurarse de que existe un buen relacionamiento con los conductores para una sustitución
Inmediata (manteniendo la documentación al dia)
•C= (COSTO DE LA OPERACIÓN
CARGA/DESCARGA+COSTO
•POR KM RECORRIDO x DISTANCIA EN KM DEL
RRECORRIDO) + (1+COEFICIENTES
• PONDERATIVOS DE LOS GASTOS DE
COMERCIALIZACION/100
•+COSTO DE LOS PEAJES)

65
 • Uruguay cuenta con una extensa red de
carreteras pavimentadas que parten de
Montevideo.
TRANSPORTE
CARRETERO • En 2007, la Dirección Nacional de Vialidad de
Uruguay informó que la longitud total de la red
EN URUGUAY vial nacional era de aproximadamente 16 398
kilómetros.
Y MERCOSUR
• Las principales carreteras con la Ruta 1, que
conecta Montevideo con Colonia, por la Ruta 3 a
Bella Unión. La Ruta 5 va de Montevideo a
Rivera, la Ruta 8 conecta Minas con Treinta y Tres
y llega hasta Río Branco, la Ruta 9 conecta
ciudades de la costa atlántica.
DE LOS 720 PUENTES QUE INTEGRAN LA RED NACIONAL EL 80% TIENE UNA
ANTIGÜEDAD MAYOR DE 25 AÑOS, Y EN ALGUNOS DE ELLOS (6%), LA ANTIGÜEDAD
SUPERA LOS 75 AÑOS, SUCALIFICACIÓN INDICA QUE EL 55% DE LOS PUENTES TIENEN
UN ANCHO DE CALZADA NO MAYOR DE 7 M Y EL35% DE LOS QUE ESTÁN EN LA RED
PRIMARIA, PRESENTAN PROBLEMAS ESTRUCTURALES SERIOS.

67
•LAS DIMENSIONES ESTÁN
RELACIONADAS ENTRE OTRAS COSAS,
CON LOS ANCHOS DE LOS
CAMINOS,LAS CURVAS, LOS
SOBREPASOS Y LA ALTURA DE LOS
PUENTES. CUANTO MAYOR ES LA
DIMENSIÓN,QUEDA MENOS MARGEN
DE SEGURIDAD PORQUE ESTAMOS
MÁS CERCA DE LOS VEHÍCULOS.

68
PESOS MÁXIMOS DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE
DE CARGAS
 **
*

***

(*) y (**):Sólo en corredores autorizados. En el resto de la red vial: 22t.

(***) Circulación permitida sólo en los términos del Decreto Nro 303/020 de 12 /11/2020 art 9
Los valores de esta tabla son válidos utilizando neumáticos adecuados, distancias entre
ejes extremos reglamentarias, toda vez que el fabricante de los vehículos lo autorice.
CIRCULACIONES AUTORIZADAS
A NIVEL NACIONAL Y DE
MONTEVIDEO
72
73
74
 EJ:
SUBZONA DE EXCLUSIÓN CÉNTRICA

En esta zona no podrán circular vehículos de más de 9

toneladas, entre las 11.00 y las 20.00 horas. Los camiones
que necesiten cruzar la Subzona Céntrica (camiones de hasta
16,5 ton) podrán hacerlo por los corredores Minas-
Magallanes y Río Branco (Wilson Ferreira Aldunate)-Julio
Herrera y Obes entre las 11.00 y las 20 horas.

Posterior a las 20 y hasta las 11 horas del día siguiente,

podrán desplazarse camiones de hasta 25 toneladas.Se
prohíbe la circulación de camiones por 18 de Julio y por
rambla Naciones Unidas. Quienes realicen operaciones de
carga y descarga podrán hacerla, pero en vehículos de hasta
cuatro toneladas y no podrán desplazarse más de una cuadra
por esta vía. 
Autorízase la circulación de las combinaciones de vehículos
de transporte de cargas de alto desempeño (VAD) constituidas
por más de un vehículo remolcado, sujeta a las condiciones
relativas a los vehículos y a la infraestructura, indicadas en el
Anexo (*)
TONELADAS MOVILIZADAS EN EL PAÍS MÁS
LAS IMPORTACIONES
32.217 100%

3.396 11%

1.599 5%
14.804 46% 7.710 24%

2.052 6%
624 2%

1.468 5%

564 2%
CONTROLES DE FLOTA
Y
MANTENIMIENTO
 TIPOS DE
MANTENIMIENTO
•El mantenimiento programado, las revisiones
se realizan por tiempo, kilometraje, horas de
funcionamiento, etc. Así si ponemos por ejemplo
un automóvil, y determinamos un mantenimiento
programado, la presión de las ruedas se revisa
cada tres meses, el aceite del motor se cambia
cada 10 000 km, y la correa de distribución cada
90 000 km.

•El mantenimiento predictivo, trata de

determinar el momento en el cual se deben
efectuar las reparaciones mediante un
seguimiento que determine el periodo máximo de
utilización antes de ser reparado.

•El mantenimiento de oportunidad es aquel que

se realiza aprovechando los periodos de no
utilización, evitando de este modo parar los
equipos o las instalaciones cuando están en uso.
Volviendo al ejemplo del automóvil, si utilizamos
el auto solo unos días a la semana y
pretendemos hacer un viaje largo con él, es lógico
realizar las revisiones y posibles reparaciones en
los días en los que no necesitamos el coche,
antes de iniciar el viaje, garantizando de este
modo su buen funcionamiento durante el mismo.
 Mantenimiento Preventivo

Mantenimiento Correctivo

El gráfico, muestra que los gastos asociados al mantenimiento correctivo

superan en un 70% al mantenimiento preventivo. Si se aplica la regla del 80/20,
quiere decir que el 80% de las actividades de mantenimiento han de ser
preventivas, y solo el 20% deben ser tareas correctivas, lo cual es un indicador
para someter a revisión y considerar la razón por la cual están ocurriendo fallas
en los vehículos que conllevan a realizar las reparaciones correctivas.
 MANTENIMIENTO 1er ESCALON
Previo a la ejecución del mantenimiento preventivo de
vehículos de primer escalón, lo realiza el conductor del
camión está limitado por las herramientas dotadas y
entrenamiento del escenario.Le estará Prohibido efectuar
las otras operaciones de mantenimiento,asegurando las
siguientes inspecciones :
 Antes de que el vehículo inicie su movimiento.
 Inspección General del vehículo.
 Inspección de carburantes, lubricantes y agua
 Nivel de combustible en el tanque.
 Nivel y estado del aceite en el motor.
 Nivel y estado del agua en el radiador.
 Iluminación, luces cortas y largas.
 Inspección de ruedas.
 Inspección de dirección.
 Inspección de pica pica y señaleros
 Inspección de guardabarros y parachoques
 Estado general de la carrocería.
 Inspección de funcionamiento del motor
 Documentos : Licencia de conducir, ficha de accidentes, hoja de trabajo, manual
del vehículo, carta guía de lubricación
MANTENIMIENTO 2do ESCALON
También lo realiza el conductor del camión asegurando las siguientes
inspecciones:

 Mantenimiento mensual de los vehículos o después de 1.500 Km. de

recorrido.
 Sustituciones de primer grado, de los órganos anexos del motor y otros
de naturaleza equivalente.
 Reparaciones que no exigen el desmontaje de partes.
 Lubricación general del vehículo.
 Mantenimiento semestral o después de 9.000 Km. de recorrido.
 Sustituciones de segundo grado.
 Gestiona el abastecimiento de repuestos a las unidades menores.
 Gestiona la recuperación y evacuación de vehículo.
MANTENIMIENTO 3er ESCALON
Es aquel autorizado por mecánicos, con herramientas apropiadas
cuentan con diversidad de materiales y equipo.
Excepcionalmente, el mantenimiento de tercer escalón puede ser
cumplido por conductores dado que deben tener la capacitación y
estudio (conjuntos, de mecanismo y piezas. ej alumnos de ultimo año
de la carrera de mecánica automotriz) asegurándose las siguientes
tareas:

(a) Reemplazo de conjunto de mecanismo fuera del alcance del segundo

escalón. Reparaciones en general que exige el desmontaje de partes.

(b) Reparaciones que envuelven el uso del equipo del taller móvil, los servicios
mecánicos y un número limitado de especialistas.

(c) Evacuación a otros talleres del escalón superior, cuando las reparaciones
están fuera de su capacidad
MANTENIMIENTO 4to
ESCALON
Es aquel autorizado por talleres propios o tercerizados apropiadas
para. ser cumplidas para prestar mantenimiento a los escalones
inferiores dentro de su área de responsabilidad. Este escalón esta
mejor dotado de herramientas, conjuntos y equipos de prueba
adicionales de mayor precisión de los escalones inferiores y está en
capacidad de facilitar grupos móviles de preparación o elementos de
refuerzo que los escalones inferiores necesitan.
Las funciones de este escalón son:
(a) Abastecimientos de conjuntos y piezas a todos los escalones
inferiores.
(b) Reparación general de equipos, conjuntos y piezas que
requieran uso de equipos muy sofisticado de gran precisión y el
servicio y recursos humanos de alta preparación y experiencia.
(c) En una emergencia este escalón puede verse obligado a
fabricar piezas para hacer frente a situaciones especiales
91
•ES IMPORTANTE COMPRENDER QUE LOS COSTOS
DE OPERAR UN CAMIÓN DEPENDERÁN DEL TIPO DE
VEHÍCULO Y EL TIPO DE OPERACIÓN, PUES NO SERÁ
IGUAL MOVILIZAR PRODUCTOS CONVENCIONALES
(COMMODITIES: GRANOS, CONCENTRADOS DE
MINERAL, ETC.) QUE TRANSPORTAR PRODUCTOS
ESPECIALIZADOS (ELECTRODOMÉSTICOS,
MAQUINARIA PESADA, AUTOMÓVILES, CARGA
REFRIGERADA, MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN,
HIDROCARBUROS LÍQUIDOS, MADERAS,
•LÁCTEOS, ETC.), DADO QUE LOS COSTOS VARIARÁN
DEPENDIENDO DE LA COMPLEJIDAD DE LA
OPERACIÓN.

92
ALGUNOS
COSTES FIJOS
ANUALES
DIMENSIONES PARA EL ANÁLISIS DE
INDICADORES DE PRODUCTIVIDAD EN
EL TRANSPORTE

95
 CÓMO SE MIDE LA PRODUCTIVIDAD DEL TRANSPORTE

La productividad está definida como la cantidad de producto o servicio obtenido en función de

determinados factores (inputs) como fuerza de trabajo, inversión, vehículos, rutas, entre otros. La
productividad permite determinar una medida relativa de la eficiencia con la que son convertidos
los insumos en toda la gama de productos o servicios que dicho transporte ofrece.
En este sentido, la productividad puede ser medida en dos niveles:
• A NIVEL EMPRESA.

Se define a la productividad como:

En este caso, la definición del factor o insumo dependerá del contexto en el que se desenvuelve
la empresa de transporte, así como el de mayor importancia para el monitoreo determinado
como parte de la estrategia de la empresa. Así, por ejemplo, para determinadas empresas puede
resultar que el indicador de toneladas-kilómetro sobre costo total sea más importante. En el acápite
siguiente, se muestran otros indicadores utilizados para la medición de la productividad

96
Una forma integral de Algunas de las razones por
medir la productividad las cuales es necesario
sería considerando el medir la productividad son
sistema de transporte en éstas:
su conjunto. Así, para el - Medir el desempeño de
cálculo de la una empresa o industria a
productividad del través del tiempo.
transporte terrestre de
mercancías interesarían
- Realizar comparaciones de • A NIVEL
desempeño entre empresas
los resultados o en una industria. SECTOR
productos de todo el - Realizar comparaciones de
sector transporte desempeño entre
terrestre de carga y no industrias.
sólo los de
- Realizar comparaciones de
una empresa. desempeño entre regiones.

97
 CÓMO SE MIDE LA PRODUCTIVIDAD EN EL TRANSPORTE DE CARGA

Para analizar la productividad de una flota es necesario conocer el aprovechamiento

del potencial de trabajo de los vehículos de transporte de carga, medida que está
dada por dos factores:
• Factor de carga. Determinado mediante la relación de las toneladas totales
transportadas por viaje respecto de la capacidad útil del vehículo.

•Factor de retorno vacío. Relaciona el kilometraje utilizado con carga respecto del
kilometraje total del servicio.

98
INDICADORES DE PRODUCTIVIDAD EN EL TRANSPORTE

99
 •• ÍNDICE DE UTILIZACIÓN POR DEMANDA.
QUÉ Determinado por la relación entre la demanda
potencial de carga a ser transportada y la capacidad
INDICADO ofrecida por el parque automotor existente. Este
indicador nos muestra el número de viajes por
RES DE vehículo por año.

EFICIENCIA •• ÍNDICES DE UTILIZACIÓN VEHICULAR GENERAL.

OPERACIO Muestra la utilización de los vehículos de carga en

general dentro del proceso de movilización de

NAL SON mercancías (Toneladas/vehículo – año).

•
LOS MÁS •• ÍNDICE DE UTILIZACIÓN POR MODELOS. Este
índice muestra la preferencia del usuario por
COMUNES determinados tipos de vehículos de carga
(Toneladas/tipo de vehículo – año).

100
DE QUÉ •• REDUCCIÓN DE COSTOS,
MODO SE •• MAYOR Y MEJOR UTILIZACIÓN DEL EQUIPO E
INSTALACIONES,
PUEDE •• ORGANIZACIÓN Y COORDINACIÓN INTERNAS

MEJORAR
•• ADOPCIÓN O GENERACIÓN DE CAMBIOS
TECNOLÓGICOS.

LA
•En la medida que la empresa preste un servicio cada
vez más calificado e innovador, el aumento de la
productividad comenzará a ser el principal
PRODUCT determinante de la reducción de los costos por
unidad producida y de las mejoras de calidad.
IVIDAD

101
 COSTO
DEL
TRANSPORTE

Estos costos se pueden controlar y optimizar en la medida que puedan cuantificarse y se registren apropiadamente. Por esta razón, existen sistemas
de costeo que permiten medir con efectividad los costos y mantener un adecuado control sobre el uso eficiente de los recursos que se utilizan en la
operación de transporte.
EXISTEN TAMBIÉN OTROS ELEMENTOS ADICIONALES DEL COSTO FIJO QUE
REQUIEREN SER RECONOCIDOS DENTRO DEL SISTEMA DE COSTEO DEL
VEHÍCULO Y QUE ESTÁN RELACIONADOS CON LOS IMPUESTOS QUE SE DEBEN
PAGAR ANUALMENTE Y LOS DERECHOS QUE SE ABONA PARA OBTENER LAS
LICENCIAS DE OPERACIÓN. ESTOS SON:
Impuesto vehicular, el cual es un tributo que se cobra al propietario del vehículo de carga y se computa a partir de la
primera inscripción en registro de propiedad vehicular. La tasa del impuesto es de 1%, aplicable sobre el valor del
vehículo.
• Permiso de operación, el cual es tramitado por la empresa de transporte para cada vehículo en particular y se
acredita mediante el “Certificado de Habilitación Vehicular”, documento que indica que el vehículo se encuentra apto
para la prestación del servicio de transporte terrestre de mercancías. El costo es de 3,5% de la UIT y su validez puede
ser hasta de 10 años.
• Licencia de conducción, la cual es requerida para cada chofer (motorista) individual. En el caso de vehículos de
transporte de carga por carretera se trata de la licencia profesional categoría ADos, con renovación cada 3 años. El
costo total puede llegar a 3,5% de la UIT por cada renovación.
• Salario del conductor, este costo es tratado como fijo en la mayoría de empresas. Aquí el supuesto es que la empresa
tendrá por lo menos un chofer asignado para cada vehículo de su flota independientemente de si el vehículo está
operando o no. El salario incluye el sueldo básico, los aportes al fondo de pensión, compensación por tiempo de
servicio, seguro de salud e impuestos. Cualquier costo adicional por incentivos, viáticos y sobretiempo, será
considerado como variable.
• Seguro vehicular, el cual se renueva anualmente y cuyo costo puede variar en función de diversos factores: ruta de
operación, cantidad de vehículos asegurados por la empresa, tipo de carga transportada, valor de las mercancías a
transportar, historial de accidentes, el valor del vehículo, etc.
• Financiación del vehículo, el mismo que corresponde al interés que se paga por el capital invertido en la adquisición
del camión. Este interés puede provenir de dos fuentes de financiamiento: (a) la tasa del préstamo bancario utilizado
para comprar el vehículo y (b) la tasa de interés aplicable al costo de capital propio de la empresa.
 COSTOS OPERATIVOS
 Costo de combustible, el cual es normalmente el más significativo de todos los costos operativos. Existen dos razones por las cuales el
combustible es el más significativo de los costos: (a) debido al alto consumo de los vehículos comerciales cuyo rendimiento por kilómetro es
bajo; y (b) debido al alto precio del combustible que por lo general contiene un importante componente de impuestos. El costo de
combustible puede calcularse en US$ por kilómetro. Por ejemplo, si el rendimiento del motor diésel de un camión es 25 km/LITRO, y el precio
del diésel es 4 US$/LITRO, entonces el costo variable del combustible será US$ 0,16/km.

 Costo de aceite y lubricantes. Éste es un costo variable bastante pequeño, pero es importante medirlo durante el uso del vehículo porque un
alto consumo podría ser un indicador de algún problema mecánico. El costo del aceite y lubricantes puede calcularse en US$ por kilómetro.

 Costo de neumáticos, el cual es clasificado como costo variable operativo porque el desgaste de los neumáticos está directamente
relacionado con la distancia recorrida por el vehículo. Este costo puede también calcularse en US$ por kilómetro. Por ejemplo, si un camión
utiliza 12 neumáticos que cuestan US$ 1.000 cada uno y con los cuales logra recorrer 48.000 km, entonces el costo variable de los neumáticos
será US$ 0,25/km.

 Costo de mantenimiento y reparaciones. Tienden a ser los segundos más significativos de los costos operativos del vehículo. Están
relacionados con el kilometraje debido a que los vehículos son regularmente ingresados al servicio técnico luego de haber recorrido cierta
cantidad de kilómetros (ejemplo: cada 5.000 km). Este costo tiene como componentes básicos el costo de mano
 de obra especializada, repuestos, y uso de taller. Este costo es también calculado en US$ por kilómetro.

 Costo extrasalarial del conductor, lo cual incluye las dietas y/o viáticos que recibe el conductor con carácter irregular para su manutención y
alojamiento cuando no pueda pernoctar en su residencia habitual. Además, bajo esta categoría se pueden incluir los pagos por incentivos y
sobretiempo derivados de algún servicio específico prestado por el vehículo.

 Costo por uso de infraestructura, los cuales comprenden los peajes que se pagan al circular por las carreteras y otros que pudieran existir,
por ejemplo algún cargo de acceso a zonas logísticas, zonas de estacionamiento o estaciones de servicio.
¿Cómo se realiza en la práctica el costeo total de la
operación de un vehículo de carga?
 Ejemplo del costeo de operación del vehículo de carga

En la tabla de costeo, asumimos que un camión de carga trabaja durante los 5 días de la semana y durante 52 semanas al año, es decir, el total de días trabajados es 260
días/año. Asimismo, la distancia que recorrerá durante todo el año se estima en 120.000 km/año. Luego, con estos dos datos básicos, es posible determinar los valores
asociados a los tres elementos de costo principal
 ¿Qué estrategias logisticas se pueden utilizar para la fijación
de precios (flete)?

ESTRATEGIA BASADA EN COSTO

Esta estrategia es un proceso estructurado mediante el cual el transportista establece un
precio (flete) basado en el costo de prestar el servicio solicitado, incluyendo sus costos fijos,
variables y de administración, más la aplicación de un margen de utilidad. Por ejemplo, si el
costo es US$ 500 y la utilidad aplicable es 10%, entonces el flete será US$ 550. Esta estrategia
se aplica generalmente para productos de baja densidad de valor y en situaciones de gran
competencia.
RANSPORTE POR TUBERÍA
O PIPELINE
 TRANSPORTE POR TUBERÍA

El transporte por tubería o transporte por ducto es un modo de

transporte de gases, líquidos, solidos o multifásicos, dirigido en Gral. a
través de kilómetros de tuberías, para dirigir el líquido a su punto de
destino . Puede ser a otra terminal que tratará el producto para su
proceso final o para su transportación en otros modos hacia el
mercado.Constituyen en una red o sistema de transporte

El drenaje por gravedad de efluentes (aguas residuales, aguas lluvias,

sistemas de alcantarillado, etc) y el tránsito de alimentos (cerveza, leche,
granos, etc) por medio de tuberías pueden entrar en esta acepción.
•A medida que los recursos disminuyen, los países y
compañías de gas y petróleo dependen cada vez más
de las importaciones procedentes de diversos puntos
del planeta. El uso de tuberías (“pipelines”) es la
modalidad más importante para el transporte de
grandes cantidades de líquidos o gases esenciales
para la sociedad. Entre las aplicaciones más
importantes de esta tecnología se encuentra el
transporte de petróleo y sus derivados (gasolina) así
como de gas natural.
Este tipo de transportes de productos fue implementado por
primera vez por Dimitri Mendeleev en 1863, año que surgió uso
de tuberías para el transporte de petróleo

Sin embargo, los productos en general descritos como elementos que se

transportan por tubería son: petróleo e hidrocarburos líquidos, gas
natural y gas para combustibles, sustancias químicas. Dependiendo del
producto transportado, el ducto recibe diferentes nombres, así como los
reglamentos, las técnicas de construcción y de funcionamiento también
varían.
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE PIPELINE
Generalmente enterrados e invisibles al público.

Con varios puntos de entrada y salida intermedios.

Con segmentos de diámetro variable Tuberías de gran diámetro debido a altos

costos de construcción

Con crudo y productos refinados moviéndose en líneas separadas.

Siempre quedando lleno de líquido y bombeando en una sola dirección.

OPERACIÓN REMOTA

Las operaciones son totalmente automatizadas y realizadas de forma remota.

Desde las salas de control ubicadas centralmente, los operadores dirigen el flujo del
producto.

Desde allí, arrancan y detienen las bombas, abren y cierran válvulas, llenan y vacían
los tanques.

Se utilizan sistemas de control de supervisión y adquisición de datos, conocidos

como SCADA.
SCADA monitorea continuamente: presiones de la bomba-caudales, ubicaciones de
lotes - niveles de tanque
MOVIMIENTOS DE PRODUCTOS INTERMODALES

-Las tuberías dominan el transporte de la industria petrolera.

-Participar en movimientos de productos intermodales con otros medios de
transporte.

- Combinación de petroleros y tuberías para petróleo crudo - Combinación de

tuberías y camiones para productos refinados

-Un lote en la línea que llega a una terminal: - se puede colocar en un tanque
- se puede redireccionar a otra tubería

Las líneas proporcionan tanques para amortiguar los caudales entre dos
tuberías conectadas o segmentos de línea de diferentes.
 MONITOREO de ESTADO DE LOTE

La gravedad específica del flujo se

monitorea continuamente en cada terminal

Cuando cambia, el operador sabe que: - un lote de

productos está finalizando - otro lote de productos
está comenzando a llegar

Los productos refinados a El operador puede observar

menudo están "codificados visualmente la transición.
por color" con tinta
 LOS PRINCIPALES SISTEMAS DE TRANSPORTE POR TUBERÍA SON LOS SIGUIENTES

OLEODUCTOS.
SON SISTEMAS QUE SIRVEN PARA TRANSPORTAR PETRÓLEO, DESDE LOS CAMPOS PETROLEROS HASTA LAS
REFINERÍAS Y CENTROS DE COMERCIALIZACIÓN. GENERALMENTE SUS DIÁMETROS SON GRANDES COMPARADOS
CON LOS DE LOS POLIDUCTOS. EN CIERTAS OCASIONES, LOS OLEODUCTOS TRANSPORTAN EL PETRÓLEO DE UN
PAÍS A OTRO.
EN UN OLEODUCTO SE CUENTAN CON SISTEMAS DE BOMBEO CONFORMADOS POR GRUPO DE MOTOBOMBAS QUE
PERMITEN MANTENER LA PRESIÓN DENTRO DEL SISTEMA.

POLIDUCTOS
LOS POLIDUCTOS SON REDES DE TUBERÍAS DESTINADOS AL TRANSPORTE DE HIDROCARBUROS O PRODUCTOS
TERMINADOS. A DIFERENCIA DE LOS OLEODUCTOS CONVENCIONALES, QUE TRANSPORTAN SOLO PPETROLEO
CRUDO, LOS POLIDUCTOS TRANSPORTAN UNA VARIEDAD DE COMBUSTIBLES PROCESADOS EN LAS REFINERÍAS:
KEROSENO, NAFTAS, GAS OIL. EL TRANSPORTE SE REALIZA EN PAQUETES SUCESIVOS DENOMINADOS BACHES.
UN POLIDUCTO PUEDE CONTENER CUATRO O CINCO PRODUCTOS DIFERENTES EN DISTINTOS PUNTOS DE SU
RECORRIDO, QUE SON ENTREGADOS EN LAS TERMINALES DE RECEPCIÓN O EN ESTACIONES INTERMEDIAS
UBICADAS A LO LARGO DE LA RUTA.

GASODUCTOS.
SON CONDUCCIONES DE ACERO O POLIETILENO, QUE SIRVEN PARA TRANSPORTAR GASES
COMBUSTIBLES A GRAN ESCALA, POR LAS QUE CIRVULAN A ALTA PRESIÓN. LOS GASODUCTOS
SON TUBOS INMENSOS EMPLEADOS PARA TRANSPORTAR GAS NATURAL. LOS GASODUCTOS
PUEDEN TRANSPORTAR COMBUSTIBLE DESDE LOS POZOS DE PRODUCCIÓN HASTA LAS
REFINERÍAS Y  LUEGO A TERMINALES DE ALMACENAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN. MUCHOS
GASODUCTOS SON SUBTERRÁNEOS. LOS CONSTRUIDOS SOBRE EL TERRENO SE USAN A
MENUDO PARA TRANSPORTAR COMBUSTIBLE HASTA TERMINALES MARINAS Y DESDE AHÍ A
OTROS LUGARES.
Ventajas
•No son Contaminante y silencioso
•Flujo constante disminuyendo almacenaje
•Pueden transportar grandes cantidades de líquidos.
•Mayor seguridad en el transporte de gases, hidrocarburos y sus derivados. No
influye el clima en el transporte
•Descongestiona por otros medios de transporte
•Minimiza daños
•Económico en ciertos casos.
•Es el transporte mas veloz de 1 a 6 mts por segundo
•Se pueden utilizar las 24 horas los 7 días de la semana

Desventajas
•No puede transportar todos los líquidos solo ciertos.
•El terreno puede crear barreras naturales imposibles de franquearlas
•Excesiva distancia entre el lugar de producción y el consumidor pueda ser que el
costo de construcción sea elevado y que el mantenimiento sea inapropiable.
•Susceptibles a robos en toda la red por donde circulan.
•Requiere de una gran inversión para toda su instalación inicial.
CAUDALES
POR
TUBERIA
 CONDUCTO O POR EJ. petroleo

DINAMICA DE FLUIDOS EL CAUDAL SE DEFINE.-Cantidad de fluidos que

circula a través de una sección (circular, cuadrada) del
conducto a una velocidad dada.Cantidad de petróleo que pasa por ej
Q =Caudal
en 1 seg

PARA MEDIR UN CAUDAL INFLUYEN 2 VARIABLES LA VELOCIDAD Y LA SECCION O SUPERFICIE

SECCION O SUPERFICIE

El caudal es directamente proporcional a la velocidad del liquido. Si la velocidad

aumenta el caudal también, si la sección aumenta, el caudal también aumenta
CAUDAL
 Q= Caudal

Formula Matemática

Q=V X S
V - VELOCIDAD
S - SECCIONES
V-20 mts/s
EJ R R-0,10 m

Q= V X S
S= X área del circulo = 3,1416 X 0,10 2 = 0,0314 m2

Q= 20 mts/s X 0,0314 m 2 = 0,628 m3/s

EJERCICIO
TRANSPORTE POR TUBERIAS
 Vamos a suponer que la
A2 velocidad es homogénea y
que no hay irregularidades
y velocidad en el eje de la
tuberia
A 1

A3

e
1 eVA
V 1 A 1 = e2 V 2 A 2 + 3 3 3
V1 =V2,3 +V1,3 = 2 V2,3

e
1 V A =e V A + e V A
1 1 2 2 2 3 3 3 V1 = n conductos V2
Despejando
V1 velocidad inicial
V1 A1 =V2 A2 + V3 A3
n conductos
 EL FUTURO PROXIMO
Transporte por tubería de materiales sólidos.

La consecuencia de los fenómenos es la congestión del transporte en los sistemas de

transporte urbano. Este artículo describe las posibilidades de cambiar este estado de cosas
con el uso de un método de transporte alternativo, que es el transporte subterráneo por
tuberías de productos sólidos y a granel. El objetivo principal del estudio es indicar las posibles
formas de utilizar rutas de transporte alternativas para reducir la congestión del transporte en
grandes áreas urbanas e industriales. Actualmente se implementan al menos tres proyectos de
investigación con el objetivo de desarrollar los fundamentos teóricos y prácticos para el
transporte subterráneo de materiales sólidos mediante el uso de tuberías. En 2008, en la
Universidad de Oxford, el proyecto de investigación Fri. Se lanzaron FOODTUBES ™. En la
Universidad de Ruhr en Bochum, el proyecto Cargo Cap está en ejecución. Una nueva
iniciativa (2014) es un proyecto de investigación llevado a cabo por un grupo de universidades
de Captrans de la República Checa, Eslovaquia, Polonia, Italia y Grecia. La metodología
utilizada en esos proyectos es principalmente un análisis de informes sobre el tráfico actual y
proyectado en las carreteras, autopistas, centros principales, etc. Análisis de soluciones
técnicas utilizadas en el transporte de líquidos y gas por tuberías, así como en tecnologías de
perforación de corredores subterráneos para tuberías de alcantarillado para diversos fines. En
los proyectos, también se utilizan simulaciones por ordenador y se construyen prototipos.
Desarrollar parámetros para el transporte seguro de sólidos en tuberías no es una tarea fácil.
La solución debe tener en cuenta aspectos logísticos, económicos, ecológicos, geológicos,
legales y muchos otros.
En la actualidad, el 92% de la energía utilizada para transportar alimentos y otros productos de
supermercado se gasta en mover los vehículos, mientras que solo el 8% se utiliza para mover
los productos. El objetivo del proyecto es reemplazar los vehículos de transporte de
mercancías pesadas por cápsulas livianas de carga de fibra de carbono, cada una de dos
metros de longitud, que se ejecuten en tuberías subterráneas, y que conecten directamente
los centros de producción y procesamiento de alimentos con bahías de carga de tiendas. El
volumen total de alimentos transportados en el Reino Unido en un año podría acomodarse en
un sistema que consta de 20,000 kilómetros de tubería de un metro de diámetro y 3,5 millones
de cápsulas de transporte de material sólido. El diámetro de la tubería de la cápsula en tal
caso sería de dos metros.
Dado que el transporte por tuberías es independiente de otros tipos de transporte, rutas de tráfico,
condiciones climáticas y congestiones, es posible determinar una velocidad fija y flujos constantes de
suministros. Esto resulta directamente en la reducción de los tiempos de transporte en comparación con
los camiones en áreas urbanas congestionadas. La velocidad estimada para dicho transporte en el
proyecto Cargo Cap es de aproximadamente 22 mph, que es de 40 km / h. La ubicación de destino para las
estaciones de envío / recepción puede ser una fábrica, un centro logístico o un hipermercado. Este es un
tipo de transporte punto a punto: de un almacén a una tienda, de un centro de distribución a un centro
logístico o viceversa; El objetivo es entregar las mercancías al punto de destino. El transporte subterráneo
de mercancías a granel es una forma de optimizar los procesos de comercio electrónico y logística.
•Se supone que las
cápsulas se diseñarán
aerodinámicamente con
una capacidad de carga
de dos palets. Tendrán
ruedas que funcionan
como cojinetes y rodillos
laterales que mantienen
una cápsula en su pista.
La rueda eléctrica es
accionada por motores
asíncronos trifásicos
alimentados por
convertidores de
frecuencia.
•Oleoducto
•Consiste en una cañería de 180 Km de largo x 40 cm de
diámetro, revestida y con protección catódica, ubicada bajo
tierra, paralela a la ruta Interbalnearia. Está prevista una estación
intermedia de bombeo a la altura del Km 70. El petróleo se
recibe en tanques de la planta La Teja destinados para ese fin.
Desde Terminal del Este se pueden bombear hasta 12.700
m³/día, gracias a dos bombas de 500 KW de potencia c/u.

•Terminal del Este

•La recepción del petróleo se realiza en Terminal del Este, en José
Ignacio, Dpto. de Maldonado. Ahí se descarga todo el petróleo
crudo que llega al país en barcos petroleros. La ventaja del
Terminal es que puede recibirse el crudo directamente de
superpetroleros de aproximadamente 150.000 m³ con lo que se
disminuye el costo de flete.
EL FERROCARRIL ES UN SISTEMA DE TRANSPORTE EN EL QUE LOS VEHÍCULOS
SON GUIADOS UNIDIRECCIONALMENTE SOBRE LA VÍA POR INTERMEDIOS DE
ELEMENTOS METÁLICOS (RUEDA – RIEL).

ESTA ES LA RAZÓN POR LA CUAL A LA VÍA NO DEBE ESTUDIARSE DE MANERA

AISLADA SINO COMO UN SISTEMA RUEDA-RIEL, QUE UTILIZA LA ADHERENCIA
PARA PODER TRANSMITIR LOS ESFUERZOS DE TRACCIÓN.

PARTIENDO DE ESTA DEFINICIÓN, LA VÍA Y LOS VEHÍCULOS SON LOS PRINCIPALES

INTEGRANTES DE ESTE MODO DE TRANSPORTE.
Un tren de mercancías o tren de carga es una composición
compuesta de una locomotora de gran potencia y una serie de
vagones preparados para el transporte de carga; es habitual ver estos
trenes con dos locomotoras, ya que necesitan mucha potencia para
mover las toneladas de su carga, y en los recorridos con más
pendiente pueden necesitar incluso más locomotoras.
Estos trenes utilizan otras estaciones, que suelen situarse en los
polígonos industriales cercanos a las ciudades, donde están más
próximos a las empresas a las que dan servicio y no interfieren con el
tráfico de pasajeros.
TRANSPORTE FERROVIARIO
Su capacidad para transportar es superior a la de los camiones y además
requiere de menor mano de obra por tonelada y kilómetro, por el contrario es
más lento y menos versátil al tener dependencia de las vías ferroviarias. Se
emplea sobre todo para el transporte de materias primas y de productos de bajo
valor y gran volumen, aunque hay que decir que en los últimos años gracias al
florecer del transporte multimodal (puede transportar contenedores TEU), está
empezando a ser utilizado para toda clase de mercancía
 TRANSPORTE
FERROVIARIO
LOS TRENES SON EL MEJOR MEDIO DE TRANSPORTE PARA
CARGAS GRANDES QUE VAN A LARGAS DISTANCIAS PARA SER
MAS ESPECIFICOS LOS TRENES SON PREFERIDOS PARA CARGAS
DE MAS DE 30.000 LIBRAS QUE VAN A MAS DE 300 MILLAS DE
DISTANCIA
SI LOS CAMIONES TIENEN ALGUNAS BARRERAS DE ENTRADA,LA
INDUSTRIA FERROVIARIA TIENE LAS MAS ALTAS SI ALGUIEN
QUISIERA FUNDAR SU PROPIA COMPANIA FERROVIARIA,SERIA
NECESARIO TENDER MAS VIAS PARA TRENES
LOS CUALES EN ESTE MUNDO TAN CONGESTIONADO,CREARIA
COSTOS INMENSOS AUN PARA LAS RUTAS MAS CORTAS
TRANSPORTE FERROVIARIO:

• Importantes volúmenes
• Medias y grandes distancias
• Costes relativamente bajos
• Alta seguridad y regularidad
• Limitado impacto ambiente
• Acarreo/desacarreo

139
TRAFICO DE TONELADA DEL TREN
142
RIGIDEZ. REDES LIMITADAS. 3.000 Km de longitud,
CARENCIAS INFRAESTRUCTURA

INCOMPATIBILIDADES TÉCNICAS
ENTRE PAISES DEL MERCOSUR FALTA DE RED MERCOSUR

PROBLEMAS ORGANIZACIÓN Y AFE FUE CONSTITUIDA EN 1952

GESTIÓN DEL FERROCARRIL 1988 RECORTES PRESUPUESTARIOS

INSUFICIENCIAS ECONÓMICAS FALTA DE APORTACIONES

PROBLEMAS ESPECÍFICOS DIFERENTES ANCHOS-TROCHA

PRIORIDAD A PASAJEROS
VELOCIDAD

144
145
HITOS DEL TREN EN URUGUAY
HISTORIA
Los trabajos de construcción de la primera línea
de ferrocarriles en Uruguay, comenzaron el NacionalizaciónEl 31 de marzo de 1949 la totalidad de la red ferroviaria
25 de abril de 1868, en el Paso Molino. ​La nacional pasaría al Estado uruguayo como parte de pago de la deuda
empresa nacional «Ferrocarril Central» contraída por Gran Bretaña durante la segunda guerra mundial. Sin
(Ferrocarril Central del Uruguay) había embargo, continuarían existiendo dos empresas estatales (el Ferrocarril
obtenido la concesión para el tendido de vías Central para las líneas nacionalizadas y los Ferrocarriles y Tranvías del
hasta Durazno, a 205 km de Montevideo. Estado) hasta la creación de la Administración de Ferrocarriles del
Estado el 19 de septiembre de 1952.
En 1878 el ferrocarril pasa a ser propiedad de una
compañía anónima inglesa, The Central Uruguay
Railway, (C.U.R.) iniciándose un proceso de
enajenación del negocio ferroviario al capital
extranjero, hasta la finalización de la Segunda Guerra
Mundial en que esta situación se revierte y el
ferrocarril pasa al Estado como forma de pago de las
deudas del Imperio Británico con nuestro país. El
decreto de octubre de 1866 estableció el régimen e
itinerario de los primeros tramos permitiendo la
continuación de la red ferroviaria hasta la frontera con
Brasil, donde llegó en 1913.

147
 EL TREN EN URUGUAY
Las cargas que salen por vía ferroviaria desde Uruguay son de reducida
magnitud. El funcionamiento del ferrocarril uruguayo en el MERCOSUR
no puede considerarse independientemente de la red regional
ferroviaria.

La red ferroviaria, administrada por AFE, en cuanto a servicios de vía y

mantenimiento cuenta con 3.000 Km de longitud, de los cuales unos
1000 Km están fuera de operación por diversas razones

148
 LOS CORREDORES DE
AFE
CON IMPORTANCIA REGIONAL

149
CORREDORES DE URUGUAY
Los corredores de AFE con importancia regional son los siguientes: a)
Montevideo a Salto por Chamberlain b) Tres Árboles-Rivera o
Chamberlain-Rivera (que conecta a Rivera con Montevideo) c)
Montevideo-Río Branco

Las estaciones de AFE que comunican con los ferrocarriles regionales

son Salto Grande y Rivera; en Salto, con el Ferrocarril Mesopotámico; el
tercer corredor, por Río Branco-Yaguarón, no tiene conexión ferroviaria
del lado brasileño y la estación, en realidad, sirve como punto de
transferencia de camiones. El estado de mantenimiento de las vías
constituye la mayor debilidad del sistema en Uruguay.
CORREDORES CON ARGENTINA
Ferrocarriles en Argentina En Argentina la red ferroviaria que tiene mayor influencia
sobre el sistema de transporte uruguayo es el Ferrocarril Urquiza, cuyas líneas sirven la
Mesopotamia desde Paraguay y Brasil hasta las cercanías de Buenos Aires.

La línea Urquiza tiene 2800 km de longitud de vías; en trocha de 1,435 metros, la

misma que la de AFE; se origina en Buenos Aires y llega hasta Posadas. Posee tres
conexiones internacionales. Con Uruguay, comunicando las ciudades de Concordia
(R.A.) y Salto (ROU) mediante el uso del coronamiento de la represa Salto Grande.
 CORREDORES CON BRASIL
El ferrocarril brasileño padece una diversidad de problemas. Se destaca el mal estado del tramo
Santana do Livramento-Entroncamiento (156 km) que es el que permite el acceso de las cargas
uruguayas a la red RFFSA y presenta altos índices de subutilización
154
COSTOS Y TIPOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO

EL TRANSPORTE FERROVIARIO SE CARACTERIZA POR COSTOS FIJOS Y

VARIABLES RELATIVAMENTE BAJAS.EL CARGUE,DESCARGUE,FACTURACION ,
COBRO ,TRASLADO DE GRAN CANTIDAD DE PRODUCTOS EN MULTITUD DE
DESPACHOS POR TREN ENCARECEN LOS COSTOS EN LA TERMINAL.EL
AUMENTO CRECIENTE DEL VOLUMEN Y SU DEFECTO SOBRE LA REDUCCION
DE LOS COSTOS EN TERMINAL REFLEJAN EN ALGUNAS ECONOMIAS DE
ESCALA IMPORTANTES
EL MANTENIMIENTO Y LA DEPRECIACION DE VIAS E INSTALACIONES EN TERMINAL Y LOS
GASTOS DE ADMINISTRACION RELATIVAMENTE ELEVADOS AUMENTAN LOS COSTOS FIJOS
POR DEFINICION LOS COSTOS VARIABLES EN ESTE MODO DE TRANSPORTE VARIAN EN
PROPORCION A LA DISTANCIA Y AL VOLUMEN DE LOS DESPACHOS,NO OBSTANTE
EXISTE CIERTO GRADO DE INDIVISIBILIDAD EN ALGUNO DE ELLOS COMO LOS DE MANO DE
OBRA
157
TIPO DE TRENES
Apoya la descongestión de carreteras y ciudades.
 BOX-CARS
ES UN VAGON MUY VERSÁTIL, YA QUE PUEDE TRANSPORTAR LA MAYORÍA DE LAS
CARGAS. LOS FURGONES TIENEN PUERTAS LATERALES DE DIFERENTES TAMAÑOS Y
OPERACIONES, Y ALGUNOS INCLUYEN PUERTAS DE EXTREMO Y MAMPAROS AJUSTABLES
PARA CARGAR ARTÍCULOS MUY GRANDES.

ESTE TIPO DE VAGONES SON LOS MAS CONOCIDOS EN LOS TRENES DE CARGA, SE UTILIZAN
PARA TRASLADAR DE TODO TIPO DE MERCANCÍAS, DESDE PAPEL, HASTA ALIMENTOS.
ACTUALMENTE SON SUBTILIZADOS YA QUE HAN SIDO REEMPLAZADOS POR CARROS PLANOS
CON CONTENEDORES
VAGÓN COBRASMA
 . ESTE TIPO DE VAGONES SE COMPRARON EN BRASIL PARA EL PROYECTO
BANANERO EN EL ATLÁNTICO, TAMBIÉN SE UTILIZABAN PARA TRANSPORTAR
OTROS TIPOS DE MERCADERÍA 
VAGON CANADIENSE
ESTE TIPO DE VAGÓN FUE COMPRADO A LA GRAND FALL CENTRAL QUE A LA VEZ ES
SUBSIDIARIA DE LA CANADIAN PACIFIC RAILWAY 
 VAGON CISTERNA
VAGÓN DESTINADO AL TRANSPORTE DE LÍQUIDOS, GASES, SUSTANCIAS
PULVERULENTAS O GRANULARES Y QUE CONSTA DE UNA SUPERESTRUCTURA,
QUE ABARCA UNO O MÁS DEPÓSITOS Y UN CHASIS PROVISTO DE SUS PROPIOS
EQUIPOS (RODADURA, SUSPENSIÓN, CHOQUE, TRACCIÓN, FRENO E
INSCRIPCIONES).
NOTA -El vagón cisterna también incluye
vagones con cisterna desmontable
 VAGON TOLVA
SE DENOMINA TOLVA A UN DISPOSITIVO SIMILAR A UN EMBUDO DE GRAN TAMAÑO DESTINADO AL DEPÓSITO Y
CANALIZACIÓN DE MATERIALES GRANULARES O PULVERIZADOS, ENTRE OTROS. EN OCASIONES, SE MONTA SOBRE UN
CHASIS QUE PERMITE EL TRANSPORTE. GENERALMENTE ES DE FORMA CÓNICA Y SIEMPRE ES DE PAREDES INCLINADAS
COMO LAS DE UN GRAN CONO , DE TAL FORMA QUE LA CARGA SE EFECTÚA POR LA PARTE SUPERIOR Y FORMA UN
CONO LA DESCARGA SE REALIZA POR UNA COMPUERTA INFERIOR. SON MUY UTILIZADAS EN AGRICULTURA, EN
CONSTRUCCIÓN DE VÍAS FÉRREAS Y EN INSTALACIONES INDUSTRIALES.
PLANOS O PLATAFORMAS
Este tipo de vagón es multifuncional, ya que permite el traslado de diferentes tipos
de carga y mercancías que van desde durmientes, tucas de madera, bobinas de
metal, lingotes de hierro, vehículos livianos y hasta contenedores llenos. Tal y como
vimos anteriormente este tipo de vagones han venido a reemplazar los box-car, ya
que el sistema "Roll on-Roll off" en los puertos permite que la carga y la descarga en
los barcos
Se necesitan 833 trenes ferroviarios con 40 vagones cada uno o 40 mil camiones
para transportar un millón de toneladas de un punto a otro del país. Son realmente
datos impactantes
 PROYECTO
"FERROCARRIL CENTRAL”
 EL PROYECTO “FERROCARRIL CENTRAL” QUE IMPULSA EL GOBIERNO, ES
UNA OBRA DE INFRAESTRUCTURA RELEVANTE PARA EL SISTEMA
MULTIMODAL DE TRANSPORTE Y LA MÁS IMPORTANTE DEL MODO
FERROVIARIO DE LOS ÚLTIMOS AÑOS.

LA CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE 273 KM DE VÍAS FÉRREAS

ENTRE EL PUERTO DE MONTEVIDEO Y LA CIUDAD DE PASO DE LOS
TOROS, LLEVÁNDOLAS A UN ESTÁNDAR SUPERIOR QUE PERMITIRÁ LA
CIRCULACIÓN DE TRENES DE CARGA A 80 KILÓMETROS POR HORA Y 22,5
TONELADAS POR EJE, REPRESENTA UNA OPORTUNIDAD INMEJORABLE
PARA SUMAR EL FERROCARRIL A SU SISTEMA DE TRANSPORTE.
 CONCLUSIONES
CAMIÓN vs TREN
Aunque los estudios técnicos efectuados por las actuales concesiones demuestran
que la competitividad del tren supera a la del modo automotor en trayectos
superiores a los 300 kilómetros de recorrido, existen dos variables clave
invisibilizadas a la hora de considerar ambos medios como componentes de un
mismo sistema logístico:

a) LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO

b) LOS COSTOS LABORALES.

Los camiones no tienen a su cargo el mantenimiento de los caminos por donde

circulan, siendo que son los que causan los mayores daños a los mismos. 
 CONCLUSIONES
CAMIÓN vs TREN
Los ferrocarriles en cambio deben absorber inevitablemente la totalidad de los
costos de mantenimiento que realizan en la infraestructura concesionada.
A diferencia de las rutas y autopistas tradicionales, este sistema no cuenta con un
equivalente al de los autos particulares que amortizan esta estructura y atomizan
esta carga

 Construir 1 km. de autopista cuesta USD 500.000 con una vida útil de 8 años
mientras que construir 1 km. de vías férreas tiene un costo de USD 200.000 con un
horizonte de 20 años.
-La capacidad de tráfico de una vía férrea medida en volumen es 17 veces más que
el de la ruta.
-Una locomotora que arrastra una carga determinada sólo puede ser reemplazada
por 50 camiones, que a su vez consumen 3.5 veces más de combustible.
-Con 1 litro de combustible se puede mover una tonelada de carga en camión 67
km, en ferrocarril 127 km.
-Para finalizar, si consideramos la contaminación ambiental el ratio es
determinante: un solo camión contamina 30 veces lo que una locomotora.
EL FERROCARRIL DE URUGUAY PODRÍA, EN EL
FUTURO, TENER UN ROL MÁS IMPORTANTE QUE EL
ACTUAL SI LOGRA APROVECHAR EL HECHO QUE LA
PRODUCCIÓN FORESTAL CONTRIBUIRÁ, SIN LUGAR A
DUDAS, A INCREMENTAR LA DEMANDA INTERNA DE
SUS SERVICIOS, JUSTIFICANDO ASÍ EL
MEJORAMIENTO DE SUS VÍAS. EN ESTE SENTIDO,UN
PROGRAMA DE MEJORAMIENTO ESTÁ PREVISTO
PARA EL CORREDOR MONTEVIDEO-RIVERA.

181
Innovaciones en el Modo
Ferroviario
– Inter-operabilidad
– Alta Velocidad
– Intermodalidad
– Eficacia
– Competitividad
Transporte Bimodal Carretero - Ferroviario 182
TRANSPORTE

AEREO
Alrededor del 70% del mercado del transporte aéreo está integrado por el
tráfico de pasajeros y el 28% por el de carga,mientras que el correo ocupa
una proporción decreciente cercana al 2%.

184
El transporte aéreo o transporte por avión es el servicio de
trasladar de un lugar a otro pasajeros o cargamento, mediante la
utilización de aeronaves, con fin lucrativo.

Este tipo de transporte es el más seguro de todos los medios de

transporte. Los adelantos de la navegación aérea, de las
telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han
permitido que la aviación haya progresado de forma asombrosa
Las estimaciones del sector aéreo apuntan a que en los próximos 20
años se triplicará el tráfico mundial de carga aérea, lo que supondría
que en torno a 2035 se estaría transportando por esta vía alrededor de
150 millones de toneladas de mercancía en todo el mundo.

En los años 2013-2015, la industria de la aviación civil obtuvo

resultados positivos en el ámbito internacional tras el declive de la
crisis económica, que acarreó grandes pérdidas al sector

Debe tenerse en cuenta que la mayor parte de la mercancía se

transporta en aviones de línea regular de pasajeros (negocio principal
de las aerolíneas más grandes). Por consiguiente, la oferta de espacio
para carga y todos los demás aspectos de la oferta de transporte de
mercancías vienen condicionados principalmente por la demanda del
tráfico de pasajeros.
 FACTORES QUE HAN AFECTADO AL SECTOR EN LOS ÚLTIMOS
AÑOS, Y LO HACEN MANTENERSE EN UNA SITUACIÓN MUY
VOLÁTIL:
 Efectos y consecuencias del terrorismo. En los últimos años, el terrorismo se ha manifestado en muchos
ámbitos, pero especialmente a través de atentados en aviones o en aeropuertos, lo que ha obligado a
aumentar las medidas de seguridad, con el consiguiente incremento de costes, protocolos de seguridad
reforzados y mayores inspecciones. Desde el atentado de Nueva York de 2001 se han tenido que
implementar de forma continua nuevas medidas de seguridad, que se traducen en mayores costes, más
inspecciones y recargos, medidas preventivas, infraestructuras específicas, etc.

 Volatilidad y alza del coste del combustible. La extrema volatilidad del coste del crudo (en un año puede
pasar de 40 a 90 dólares el barril) es un problema para un sector con alto consumo de combustible. Se
alternan períodos de aumentos y disminuciones del coste del combustible, pero la tendencia a largo plazo es
al alza, por lo que el coste del transporte se irá incrementando en el futuro.

 Fuerte competencia de las aerolíneas de bajo coste (low cost). Estas aerolíneas no suelen operar con
carga aérea pues centran su negocio en los pasajeros, lo que supone una fuerte competencia para las
aerolíneas tradicionales que, para no perder mercado, se centran más en el pasaje, reduciendo así su oferta
de carga aérea.
CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TRANSPORTE AÉREO

Rapidez y puntualidad. Es la principal característica de este medio de

transporte. Solo el avión ofrece la posibilidad de situar una mercancía en
cualquier lugar del mundo en 24 horas. La rapidez resulta crucial tanto para
las mercancías perecederas como para las de alto valor y los envíos urgentes,
en los que el factor coste es secundario. Otra ventaja de la rapidez es que, al
adelantar la entrega, puede suponer ahorros financieros derivados de cobrar
antes la exportación.

Agilidad administrativa. Como consecuencia de esa gran rapidez y de la

necesidad de que no se produzcan demoras en los procesos administrativos
en los aeropuertos de origen y destino, los trámites (aduaneros, logísticos,
etc.) a los que se ve sometida la carga aérea suelen ser muy ágiles, aunque
de enorme exigencia.

Seguridad. El avión es el medio de transporte más seguro, como evidencia el

hecho de que es el que menor índice de siniestros registra. Este nivel de
seguridad hace que las primas de seguro de transporte aéreo de mercancías
sean también relativamente bajas (en tanto por ciento), si bien hay que tener
en cuenta que dichas primas suelen elevarse (en importe final), pues
dependen también del valor de las mercancías, que suele ser alto.
 CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL
TRANSPORTE AÉREO

Amplia red de cobertura. Con el transporte aéreo existe la posibilidad de enviar

mercancía a prácticamente cualquier lugar del mundo. De hecho, algunos destinos solo
son accesibles por este medio (por ejemplo, determinadas zonas del centro de África).

Flexibilidad. Existe una amplia variedad de aviones, desde pequeñas avionetas hasta
el Boeing 747 o el nuevo Airbus 380, que tienen enorme capacidad de carga. Por el
lado de los inconvenientes, podemos destacar los siguientes:
1. Restricciones y limitaciones técnicas. Debido a las dimensiones de las puertas y
bodegas de los aviones, se aplican limitaciones en las dimensiones (tamaño y peso)
de los bultos y mercancías que se pueden transportar por vía aérea. Aunque existe
una creciente flota de aviones con gran capacidad de carga, es necesario
informarse previamente de las restricciones que se aplicarán a los envíos.
2. 2. Es un transporte caro. El transporte aéreo resulta excesivamente oneroso y, por
consiguiente, no es competitivo para las mercancías de bajo valor añadido, como
materias primas y productos semielaborados, muy dependientes del precio del
transporte para su venta en los mercados internacionales.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
 VENTAJAS
- Rapidez
- Agilidad en la tramitación administrativa
- Menor riesgo de daños a la mercancía.
-Es el medio de transporte con menor índice de siniestralidad
DESVENTAJAS
1. Alto costo
2. Limitación de peso y volumen de las mercancías. Limitaciones también
derivadas de la capacidad de carga total del avión y por las dimensiones de las
puertas de las bodegas.

* El transporte aéreo, por su alto costo y sus limitaciones de capacidad, es

apropiado para:

Envíos de pequeño tamaño

Mercancías perecederas
Mercancías de alto valor-autos caballos
Envíos urgentes
En la clasificación de las aeronaves según su diseño aparecen:

Los aerodinos: aeronaves más pesadas que el aire y, por lo tanto, las
únicas capaces de generar sustentación; como el avión y el helicóptero,
entre otros.

Los aerostatos: aeronaves más livianas que el aire, por lo que no generan
sustentación; como el globo aerostático y el dirigible.

También se puede clasificar las aeronaves según el tipo de carga que

transportan:
Avión comercial: destinado básicamente al transporte de pasajeros, que
suele llevar algo de mercancía en la bodega.
Avión de carga: destinado al transporte de mercancía en su totalidad.
SEGÚN EL SISTEMA DE PROPULSIÓN
•DE HÉLICE
•A REACCIÓN
•TURBO – HÉLICE

SEGÚN SU ESTRUCTURA
•FUSELAJE ANCHO (WIDE BODY)
•FUSELAJE ESTRECHO

SEGÚN SU USO
•DE PASAJEROS
•DE CARGA
•MIXTOS O COMBI
•CONVERTIBLES
 CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE LA CARGA AÉREA

1. Ser de elevado valor, que permita recurrir a un transporte «caro» como es el aéreo.

2. Ser urgente su envío por distintos motivos (mercancía perecedera, muestras comerciales previas a un
contrato, imperativos médicos, de ayuda humanitaria, etc.).

3. No sobrepasar unos tamaños o pesos determinados, pues deben cumplir con las limitaciones técnicas de los
aviones.

4. Suelen ser productos terminados (listos para su venta y consumo final).

En general, cuando la RAPIDEZ Y LA SEGURIDAD son requisitos esenciales,

como en el transporte de productos perecederos (flores, fruta, pescado, etc.),
envíos urgentes (productos médicos y farmacéuticos), moda, muestras previas
al cierre de un contrato de compraventa, documentos, productos de «alto
valor» (productos ópticos, informáticos, de telefonía, etc.), productos
editoriales, componentes de automoción y repuestos en general, calzado,
algunos animales vivos, etc., puede resultar conveniente asumir un coste
superior al de los demás medios de transporte por llegar pronto a destino y, en
esos casos, el transporte aéreo se convierte en un elemento clave en las
cadenas logísticas de estos productos.
 FORMAS DE EXPLOTACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO: RÉGIMEN REGULAR Y
SERVICIOS CHÁRTER

SERVICIOS DE LÍNEA REGULAR

Se trata de una organización de los servicios de transporte en la que los aeropuertos, trayectos, rutas,
fechas y horarios de salida y llegada, tarifas aéreas, condiciones de transporte y demás características
de las operaciones, están previstos de antemano y tienen carácter estable y repetitivo. Esta oferta de
transporte garantiza a la empresa exportadora la posibilidad de hacer envíos bajo unas condiciones
estandarizadas, previsibles y estables en el tiempo. Un ejemplo de este tipo de oferta de transporte
aéreo son las dos salidas diarias, de lunes a sábado, sin escalas, que Iberia efectúa desde el aeropuerto
Adolfo Suárez de Madrid-Barajas hacia el aeropuerto de Heathrow (Londres), a las 11:00 y las 17:00
horas. Las empresas interesadas en transportar sus mercancías en esos servicios regulares pueden
consultar las tarifas, condiciones y resto de datos sobre esos trayectos. Esta oferta regular de servicios
les permite a las empresas exportadoras la planificación de sus envíos y la organización de su logística
internacional.
SERVICIOS CHÁRTER
Esta otra forma de organización, oferta y explotación del transporte aéreo consiste en ofrecer
servicios a la medida a los clientes en función de las necesidades puntuales del mercado. Mediante
estos servicios se puede contratar el uso de un avión para un trayecto y operación determinada, o por
un período de tiempo. Así pues, las condiciones de dicho servicio son específicas para una
operación, y no tienen carácter estable ni cíclico. En este régimen, todos los detalles y condiciones de
la operación se concretan y negocian mediante un contrato de transporte específico. Por ejemplo, una
empresa contrata los servicios de un Airbus 320 para transportar 90 toneladas de carga de Madrid a
Lagos (Nigeria). La empresa exportadora contratará este servicio tras negociar las condiciones
específicas del mismo: trayecto, mercancía, situación del mercado, etc. En el mercado de servicios
chárter intervienen agentes especializados para dar soporte a la negociación y formalización del
contrato, y al desarrollo de la operación. Otro caso común de vuelo charter ,son los que hace la ONU
 EL AEROPUERTO COMO NODO LOGÍSTICO DE LA CARGA AÉREA

EL AEROPUERTO
Los aeropuertos son las infraestructuras del transporte aéreo donde los aviones aterrizan, despegan y se
estacionan, para proceder al embarque y desembarque de los pasajeros, sus equipajes y la carga. En la actualidad,
y desde el punto de vista del tráfico de mercancías, los aeropuertos tratan de conformarse en plataformas
logísticas donde se desarrollan todo tipo de operaciones relacionadas con la carga aérea: recepción, almacenaje,
preparación para el transporte, despacho aduanero, etc.

ZONAS Y ORGANIZACIÓN DE UN AEROPUERTO

En el aeropuerto se pueden diferenciar dos zonas: lado tierra y lado aire.

1. Lado aire. El lado aire es la zona del aeropuerto donde tienen lugar la operación aeroportuaria y la
asistencia a las aeronaves. Lo componen el ÁREA DE MOVIMIENTO (pistas de aterrizaje y despegue), que
se divide a su vez en 1) área de maniobras (áreas de aterrizaje y rodaje) y 2) zona de estacionamiento de
aeronaves.

2. Lado tierra. El lado tierra es la zona del aeropuerto donde se efectúa la operación aeroportuaria de
pasajeros, equipajes y carga de mercancía previa al embarque (para la exportación), o posterior al
desembarque (en el tráfico de importación) en las aeronaves. Esta zona la componen las terminales (de
pasajeros y carga) y las zonas auxiliares a las mismas (almacenes, depósitos, etc.).
 TRATAMIENTO DE LA CARGA AÉREA: TERMINALES Y CENTROS DE CARGA

CON EL DESARROLLO DEL TRÁFICO AÉREO, Y PARA EVITAR LA INTERFERENCIA

ENTRE LOS TRÁFICOS DE CARGA Y DE PASAJEROS, LOS AEROPUERTOS SE HAN
IDO DIVIDIENDO EN ZONAS DIFERENCIADAS EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO AL
QUE SIRVEN (CARGA O PASAJE).

Así pues, cuando el tráfico de mercancías de un aeropuerto es lo

suficientemente importante, se suele centralizar en una terminal de
carga independiente de la terminal de pasajeros .
 Las terminales de carga pueden estar más o menos automatizadas, aunque todas tienden a
aplicar las últimas tecnologías a la gestión de las mercancías que transitan por ellas:
almacenaje, depósito, consolidación y desconsolidación, control aduanero, etc.

La terminal de carga suele disponer de dos caras o accesos. El acceso terrestre lo

conforman muelles por donde se efectúan las entradas y salidas de mercancías, a cargo
de servicios de transporte rodado (el transporte aéreo habitualmente se coordina y
conecta con el transporte por carretera para culminar las operaciones).

El acceso aéreo dispone de instalaciones y medios para el envío y recepción de la carga

hasta y desde los aviones. Entre estos dos accesos se desarrollan todas las operaciones
en el interior de la terminal de carga, en función de la mercancía y sus condiciones de
envío (almacenamientos especiales en cámaras frigoríficas, atención a animales vivos,
acondicionamiento de mercancías peligrosas, etc.).
 SI EL VOLUMEN DE CARGA CRECE POR ENCIMA DE CIERTO NIVEL, LA TERMINAL DE CARGA PUEDE
EVOLUCIONAR HASTA CONFORMARSE EN UN CENTRO DE CARGA. ESTE PODEMOS DEFINIRLO COMO UN ÁREA
DEL AEROPUERTO QUE SE DESTINA A FUNCIONAR COMO PLATAFORMA LOGÍSTICA, CON INSTALACIONES
ESPECÍFICAS PARA LA MANIPULACIÓN(HANDLING) DE LOS ENVÍOS AÉREOS, Y DONDE SE INSTALAN E
INTERACTÚAN LOS DIFERENTES OPERADORES QUE INTEGRAN LA CADENA LOGÍSTICA (AGENTES DE CARGA,
TRANSITARIOS, AGENTES DE ADUANAS, EMPRESAS DE HANDLING, TRANSPORTISTAS, ETC.). EJ TCU TERMINAL
DE CARGAS URUGUAY

Estos centros de carga acaban siendo eslabones o nodos logísticos de conexión con otras infraestructuras (zonas de
actividades logísticas, polígonos industriales y parques empresariales, centros de transporte, etc.) que permiten el
desarrollo y optimización de las operaciones logísticas de forma integral, ahorrando costes y recursos, mejorando así la
competitividad de la oferta de transporte aéreo de mercancías.
 HANDLING
Se entiende por «HANDLING» (literalmente, manipulación) En la industria
aeronáutica se denomina handling al servicio de asistencia a aviones en tierra que
se materializa en un conjunto de operaciones terrestres que tienen por objeto
ejecutar las tareas de carga y descarga de mercancía y equipaje como el embarque y
desembarque de pasajeros y abarca el tiempo desde que una aeronave aterriza hasta
su partida. Estos procedimientos de asistencia, regulados por IATA, son uniformes
para todos los aeropuertos de manera de recibir un servicio estandarizado en
cualquiera de ellos.
El servicio es prestado por un agente de handling, que en la mayoría de las
ocasiones es una empresa distinta de la entidad que gestiona el aeropuerto,
como ocurre en Uruguay, o por las propias compañías aéreas en sus
operaciones (autohandling). En la actualidad lo tienden a prestar empresas
especializadas y se convierte en un elemento de competitividad de
aeropuertos y compañías, pues un óptimo servicio de handling supone un
ahorro de costes y una mejor atención a la carga o al pasaje.

la manipulación en rampa (asistencia a aviones

en el lado aire)
El handling puede referirse a
de pasajeros

de carga.
 HANDLING
En cuanto al handling de carga, las instalaciones, infraestructuras, maquinaria y demás
elementos disponibles en los aeropuertos para la manipulación de la mercancía deben
ser uno de los factores que pesen en la elección del itinerario que vaya a seguir el
envío y, por tanto, de los aeropuertos de origen, destino y, si acaso, intermedios, que
conforman la ruta.

Las mercancías con especiales características y requisitos por razón de su tamaño,

condición perecedera, necesidad de temperatura controlada, o por tratarse de
animales vivos, mercancías peligrosas, etc., pueden requerir equipos e
infraestructuras especiales a la salida (aeropuerto de exportación), en el tránsito
(aeropuertos intermedios), o en destino (aeropuerto de importación).
COMPAÑIAS QUE HACEN HANDLING EN URUGUAY
 GESTIÓN AEROPORTUARIA
No existe a nivel mundial un único sistema o modelo
regulador de gestión de los aeropuertos, sino que conviven
diferentes sistemas (privado, público, compartido, etc.), que
se aplican en diferentes países. En todo caso, sea el que sea el
sistema aplicado, la gestión aeroportuaria resulta un factor
clave. Consiste en la organización, dirección y explotación de
los aeropuertos de forma que estos ofrezcan sus servicios a
los usuarios (compañías aéreas, pasajeros, carga, agentes de
carga, transportistas terrestres, etc.) en condiciones de
seguridad, eficacia, control y cumpliendo la normativa vigente
en cada caso.
 AGENTE DE CARGA IATA
EL AGENTE DE CARGA IATA ES UNA EMPRESA RECONOCIDA Y AUTORIZADA POR IATA
PARA CAPTAR CARGA EN NOMBRE Y POR CUENTA DE LAS COMPAÑÍAS PERTENECIENTES
A LA ASOCIACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. REPRESENTA A DICHAS
COMPAÑÍAS ANTE LOS EXPORTADORES, Y RECIBE A CAMBIO UNA COMISIÓN SOBRE EL
FLETE AÉREO. SUS FUNCIONES PRINCIPALES SON:

 Cobrar los fletes.

 Emitir conocimientos aéreos (AWB).

 Coordinar las cargas y descargas de aviones (a través de compañías de handling o

manipulación de mercancías).

 Llevar a cabo los trámites administrativos que correspondan ante las autoridades
aeroportuarias y aduaneras.
ESTOS TRANSITARIOS TIENEN, PUES, QUE DISPONER DE AMPLIOS
CONOCIMIENTOS EN MATERIA DE :

Reglamentaciones sobre las distintas clases de mercancías

(peligrosas, perecederas, etc.)

Gastos de manipulación y tarifas de flete; destinos, enlaces y rutas

aéreas; cálculo de diferencias horarias; trámites de aduanas;
requisitos legales exigidos en cada país

Documentación necesaria y formalización del AWB; dimensiones y

pesos máximos de la carga; tipos de aviones, clases de contenedores
y palés que pueden usarse; condiciones de transporte de las
mercancías; medidas de seguridad,
RESUMEN
 OACI
La OACI(Organización de Aviación Civil Internacional) tiene su origen en una convención internacional
organizada por los aliados vencedores de la Segunda Guerra Mundial, y países neutrales, con el fin de
organizar y reglamentar el uso de la aviación civil internacional con posterior al conflicto. En esta convención
se redacto un convenio que adopto el nombre de la ciudad en que se celebro, convenio de Chicago que fue
firmado el 7 de Diciembre de 1944

Del Convenio de Chicago surgió una primera Organización Provisional de Aviación Civil Internacional
(OPAC)que redacto los primeros Anexos al Convenio de Chicago. Una vez obtenida las ratificaciones por parte
de los Estados convoco Montreal (Canadá)la primera asamblea, donde definitivamente adquirió su actual
denominación

Posteriormente al crearse la Organización de las Naciones Unidas (ONU),LA OACI se incorporo a ella como
organismo descentralizado rector de la aviación civil internacional manteniendo la estructura establecida en el
Convenio de Chicago y sus distintos anexos. En ella se establecen normas mínimas necesarias para con
seguridad del vuelo
 OACI
Dentro de la OACI, funcionan dos grupos específicos:
 Comisión de Navegación Aérea
 Comité de transporte Aéreo

Finalidad:
 Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo
 Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos
 Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos, instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación
civil internacional
 Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte seguro regular eficaz y
económico
 Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva
 Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los estados firmantes y que Estado tenga oportunidad
equitativa de explorar empresas de transporte aéreo internacional
 Evitar la discriminación entre los estados contratantes
 Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional
 Promover en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos
 RESTRICCIONES DE LA MERCADERIA

Debidas a la naturaleza de la mercancía: animales vivos, armas, mercancías peligrosas, restos humanos,
maquinaria sin embalar, mercancías perecederas, efectos personales, etc.

Debidas a su peso y dimensiones. Este punto debe consultarse siempre con el agente de carga, pues se deben
cumplir las limitaciones técnicas de las aeronaves.

Debidas a su valor. Si la mercancía es de valor elevado, puede ser necesaria la aceptación expresa del envío por
parte del transportista (aerolínea).

Tanto en las guías que edita la IATA como en las webs de las aerolíneas y agentes de carga se puede encontrar
mucha información sobre el desarrollo correcto del proceso previo al embarque y sus restricciones. Cuando la
empresa exportadora está planificando una operación, conviene que consulte estos requisitos con su agente de
carga (mediador entre transportista y expedidor). Se le suele entregar una «Nota de Instrucciones del
Embarcador», o documento similar, con los datos de la operación para proceder a su desarrollo y formalizar la
contratación
LOS REQUISITOS GENERALES PARA QUE UNA MERCANCÍA PUEDA SER EMBARCADA SON
LOS SIGUIENTES:

 Formalización del contrato de transporte, o Air Waybill (AWB

 Documentación del envío. Relativa a la naturaleza de la mercancía o para los despachos

aduaneros (factura, packing list, certificado de origen, etc.). En algunos casos, se requiere
documentación específica debido al tipo de mercancía: es el caso de la Declaración del
expedidor para mercancías peligrosas o del Certificado para animales vivos.

 Marcas de los bultos, con identificación del destinatario (importador).

 Embalaje. Debe ser adecuado para su transporte. En ocasiones, debe cumplir requisitos
especiales, como en el caso de mercancías peligrosas o animales vivos.

 Etiquetado de bultos. Cada bulto debe llevar adherida una «etiqueta de identificación de
carga» que debe incorporar información obligatoria (aerolínea, n.º de AWB, destino y
número total de bultos) y otra de tipo opcional (logotipo de la aerolínea, peso de cada bulto
y del envío total, información sobre la manipulación, etc.).
MODELO DE ETIQUETA IDENTIFICATIVA

En algunos casos, son necesarias etiquetas

especiales para algunas mercancías que ofrecen
información muy útil para la manipulación del
envío (ejemplos: máximo número de apilamientos,
mantener en vertical, este lado hacia arriba, frágil,
perecedero, avión carguero solamente, tipo de
peligrosidad, etc.), compuestas de dibujos o
símbolos estandarizados
EL AVIÓN COMERCIAL
La evolución de la capacidad de carga
de los aviones ha sido enorme en las
últimas décadas. Se ha pasado de los
modelos de los años 40, con una
capacidad máxima de 3 toneladas, al
Boeing 747 de 1970 que carga hasta
120 toneladas, o al nuevo Airbus 380
cuya versión carguero tiene una
capacidad de 150 toneladas.
Las principales empresas fabricantes
de aviones son actualmente Airbus
(europea) y Boeing (estadounidense);
ambas compiten por el liderazgo en la
aeronáutica civil y por el mercado
mundial.
 LAS AERONAVES

LAS AERONAVES SE PUEDEN CLASIFICAR ATENDIENDO A DIVERSOS CRITERIOS

SEGÚN FUNCIÓN COMERCIAL

: 1. Cargueros: solo transportan mercancía, se dedican a transportar carga de forma

exclusiva.

2. Mixtos (el tipo más habitual): estos aviones transportan pasajeros en la cubierta
principal y en las bodegas tanto sus equipajes como mercancía (carga aérea).
3. Combi: son aviones que transportan pasajeros y carga en la cubierta superior y en
las bodegas exclusivamente carga.

4. Convertibles: la estructura interna de estos aviones puede modificarse fácilmente

para adaptarse al transporte de carga o de pasajeros.
 SEGÚN CAPACIDAD Y DIMENSIONES

1. Aviones convencionales o de fuselaje estrecho (hasta 3 metros de ancho, solo

disponen de un pasillo en la cabina del pasaje).

2. 2. Aviones de fuselaje ancho (sobre los 5 metros de ancho, disponen de dos

pasillos en la cabina del pasaje). En sus bodegas transportan mercancía dispuesta
para su transporte en contenedores y palés aéreos.

Un factor muy importante que hay que tener en cuenta en la operativa del transporte (lo hace la
aerolínea) es el peso máximo al despegue, amén de otras limitaciones técnicas por razones de
seguridad. A la hora de planificar los transportes de mercancía en los aviones, la aerolínea estudia la
distribución segura de la carga en las bodegas, preparadas para ubicar mercancía «contenedorizada» en
dispositivos unitarios de carga (ULD) o de otra forma, de manera que se optimice la seguridad del vuelo y
la distribución equilibrada de la carga.

Las aeronaves presentan unas limitaciones técnicas (peso máximo al despegue, peso máximo por metro
cuadrado en la bodega, dimensiones de las bodegas, dimensiones de las puertas, etc.) que deben
cumplirse estrictamente, y que pueden ser factores determinantes del rechazo de una carga en un vuelo
determinado.
Así como en el transporte marítimo los contenedores de 20 pies y 40 pies son los que
permiten el transporte de las mercancías, en el transporte aéreo existen otro tipo de
contenedores con diferente capacidad y forma, se trata de los ULDs.
¿QUÉ SON LAS “ULD”?

Se trata de la abreviatura inglesa de los Dispositivos Unitarios de Carga, (del inglés

«Unit Load Device», consistentes en unidades de contenedor que se adaptan a las
bodegas o compartimientos de las aeronaves. Los más conocidos son los iglúes
estructurales (igloos), los contenedores de bodega inferior, las paletas-red-iglú, las
unidades térmicas, etc Los contenedores aéreos permiten aprovechar al máximo la capacidad
volumétrica del avión, reduce el efecto de la intemperie, evita robos y daños por manipuleo,
reduciéndose además el número de piezas individuales.

VENTAJAS
La ventaja principal de los ULD es la eficiencia de costes. La contenerización disminuye
claramente gastos de manipulación en los aeropuertos. Además, la tarifa por ULD es fija, más
rentable que por volumen o peso.
Otro beneficio a tener en cuenta con los contenedores aéreos o palés es el evidente ahorro
de tiempo, al tratar varios bultos en una unidad compacta.
 TIPOS DE CONTENEDORES AEREOS

CONTENEDORES ESTÁNDAR

Contenedor AKN: 
El AKN es un contenedor cubierta inferior-medio tamaño y ha sido fabricado de varias formas. Típicamente más centrado
en mejorar la rigidez y la seguridad, en comparación con la mayor parte de los contenedores estándar, ayuda con
cualquier requisito especial que pueda tener.

Puertas suaves, puertas sólidas, bases de carretilla elevadora, GOH para el transporte de textiles,  estanterías
interiores, para el transporte de, por ejemplo repuestos de aeronaves .
Contenedor AMA:
El contenedor AMA es un contenedor estándar y es completamente de aluminio, se abre por uno de los lados de
317.5 cm, cerrado por una solapa y una red con correas.
Puede ser adaptado para cargar prendas con colgantes, también suele utilizarse para el transporte de textiles.
Algunos contenedores están equipados con puertas de seguridad.
Contenedor AKH:
El AKH tiene múltiples compartimentos para equipo técnico y con ruedas retráctiles, puede ser de
ruedas a través de una instalación de mantenimiento sin la necesidad de ningún equipo auxiliar.  El
sistema de aire de purga drena el combustible residual del depósito de combustible y proporciona a
los técnicos en el interior del tanque un suministro constante de aire respirable.
CONTENEDORES DE SEGURIDAD

Contenedor AMP:
Contenedor completamente de aluminio, a prueba de polvo y sonidos (sellos de goma), se abre por el lado de 223.5 cm.
cerrado por una puerta de metal con cuatro paneles sellables y equipados con seis rieles fijos para prendas en gancho

Contenedor AaP:
Contenedor completamente hecho de aluminio. a prueba de polvo y sonidos (sellos de goma), se abre por el lado de
223.5 cm. Puertas sólidas por razones de seguridad (prevención de robo y manipulación) y un sistema de drenaje
interno para carga húmeda cargado.Considerando que los envases regulares están diseñados para los envíos de
aeropuerto a aeropuerto, este contenedor está construido con una rigidez adicional para permitir envíos de puerta
a puerta con un manejo brusco - protegiendo siempre los contenidos sensibles o valiosos dentro.
CONOCIMIENTO AEREO O GUIA AEREA AIR WAYBILL (AWB).
EJ DE FEDEX
PARTES DE UNA AERONAVE DE CARGA
FUSELAJE
 PORQUE VUELA UN AVION

No es sólo magia. Los aviones pueden levantar el vuelo y recorrer

hasta 13.000 kilómetros sin repostar porque hay una serie de
principios aerodinámicos y de ingenios mecánicos que lo permiten
Hay cuatro fuerzas que actúan sobre el avión durante
el vuelo: resistencia ➡, empuje ⬅, sustentación ⬆ y peso
⬇. Actúan en pares: la resistencia es opuesta al empuje
y la sustentación es opuesta al peso. Cuando el avión se
mantiene a flote, empuje=resistencia y
sustentación=peso, así que la fuerza neta equivale a
cero.
 La resistencia es la fuerza que actúa en dirección contraria al
movimiento de un objeto en el fluido que lo rodea, en este caso el
aire. La energía que usamos para impulsar el avión a través del aire
genera una resistencia que disminuye su velocidad (es fácil notar
esta fuerza si sacas la mano por la ventanilla de un coche en
marcha). Los aviones pliegan el tren de aterrizaje después del
despegue para reducir su resistencia al aire.

El empuje o tracción es la fuerza que

hace que el avión avance y
contrarreste la resistencia al aire. Los
aviones comerciales usan motores a
reacción, pero también hay aviones de
hélices y otros que usan cohetes como
propulsión. Un motor a reacción o
motor jet descarga un chorro de gas
para generar el empuje con ayuda de
la tercera ley de Newton: el gas, que se
expulsa hacia atrás a gran velocidad,
empuja el motor hacia adelante, lo que
hace que el avión avance.
La parte principal de un avión son sus alas, porque producen la fuerza de
sustentación que le permite volar. Para ello se diseñan con un perfil
aerodinámico especial llamado airfoil. Al desplazarse a través del aire, las
alas desvían el aire a su parte inferior. Con una presión del aire mucho
mayor abajo que arriba, las alas generan la fuerza de sustentación que
eleva el avión durante el despegue y lo mantiene a flote durante el vuelo.
En el aire, la fuerza neta es cero porque la sustentación es igual al peso del
avión, que incluye a la gravedad.

En la cola del avión están el estabilizador horizontal y

el estabilizador vertical. Son elementos que aseguran
la estabilidad del avión; es decir, su tendencia a
regresar a un estado inicial tras una perturbación. El
horizontal se encarga de estabilizar los movimientos
de arriba a abajo del morro del avión (eje lateral) y el
vertical los movimientos de izquierda a derecha (eje
vertical).
Los mandos de vuelo son los mecanismos
que permiten cambiar la orientación y la
posición del avión. Las tres superficies de
mando principales son los elevadores, los
alerones y el timón de dirección.
LA BODEGA
 VELOCIDAD DE DESPEGUE

El despegue se rige por la ley física de Daniel Bernoulli,

contenida en la ecuación:

donde la fuerza de sustentación, L, es igual al producto de un medio de la densidad del aire, multiplicado por
el coeficiente de sustentación del ala,CL por la superficie alar, S, y por el cuadrado de la velocidad de
despegue, V2.
De este modo, si se desea conocer la distancia de despegue, STO y el tiempo de despegue, t TO, para el caso
de despegues en tierra, es posible hacer una simplificación del despegue realizando los cálculos para tres
fases diferentes: rodadura en el suelo, transición y ascenso.
 AIR BUS 380

ANTONOV

256
257
258
RODADURA EN EL SUELO

En la fase de rodadura, la aeronave realiza una primera aceleración con todas las
ruedas apoyadas y después otra en la que elevará el morro preparándose para el
despegarse del suelo (rotación ). Como la aeronave se encuentra desplazándose
sobre una superficie ( el suelo ), se encontrará afectada por la fuerza de
rozamiento entre las ruedas y dicha superficie. El coeficiente de rozamiento
variará en función del tipo de terreno sobre el que la aeronave esté operando.
Parece obvio que el rozamiento será mayor si las ruedas se encuentran realizando
una frenada que si se encuentran en plena aceleración.
 TARIFAS
TIPOS DE TARIFAS
Existen varios tipos de tarifas, a saber:

1. LA TARIFA MÍNIMA («M») es el mínimo a cobrar. Se aplica obligatoriamente cuando, al calcular la tarifa aplicable a
determinado trayecto, resulta una cantidad inferior. Por ejemplo, el envío de una mercancía de 4 kg de Alicante a Orán importa un
total de: 4 x 2,57 € (tarifa por kg) = 10,28 €. Como esta tarifa resulta inferior al mínimo establecido entre aeropuertos para ese
trayecto («M» = 43,10 €), se deberá cobrar dicho mínimo.

2. TARIFA NORMAL («N»). Es la aplicable a envíos de hasta 45 kilos o, en su defecto, de hasta 100 kg. En la práctica, supone el
primer tramo de las tarifas por cantidad.

3. TARIFAS POR CANTIDAD O GENERALES DE CARGA («Q»). A las tarifas de carga general se les aplica una tarifa por kilo
distinta en función del peso total del envío (es el tipo de tarifa más común). Se aplica por tramos, aplicándose una tarifa menor
conforme va aumentando el peso del envío: por ejemplo, más de 100 kg, más de 300 kg, más de 500 kg, etc.

4. TARIFAS BÁSICAS («B»+«K»). Muy habituales en trayectos europeos, se componen de una parte fija, o básica (se paga
independientemente del peso), a la que se agrega otra parte por kilo. La suma de ambos componentes confirma la tarifa total a
pagar.

5. TARIFAS ESPECÍFICAS (en inglés, Specific Commodity Rates, SCR, más conocidas por «Corates»). Se aplican a una serie de
mercancías para aquellos trayectos entre aeropuertos en los que aparezcan especificados en los TACT los códigos de dichas
mercancías (p. ej., el código 4211 aplicable a «Piezas y accesorios de automóviles, equipo de reparación de automóviles»), y solo
a aquellas mercancías correspondientes a dichos códigos. Las tarifas específicas pueden a su vez dividirse por tramos, siendo
menores para mayores pesos (tarifarios) de los envíos.

6. TARIFAS DE CLASE. Se basan en las tarifas generales y se aplican a determinados tráficos de mercancías (animales vivos,
periódicos, restos humanos, etc.) entre países o áreas de la IATA, conformando recargos o descuentos porcentuales sobre la tarifa
general de carga.
7. TARIFAS POR ULD. El exportador o su agente de carga pueden transportar sus mercancías en dispositivos
unitarios de carga, ULD, si ocupan la mayor parte de estos, de forma que se destinan exclusivamente al transporte de
ese envío (la mercancía no comparte el ULD con otras mercancías). Si estos ULD están registrados en la IATA, se les
aplica una tarifa específica según el modelo de ULD utilizado. En cuanto al peso a cobrar, se compone de una parte
fija denominada peso pívot (actúa como mínimo a pagar) y una parte llamada overpívot cuando el peso total del envío
supera el pívot

8. TARIFAS ESPECÍFICAS POR SERVICIO. Existen tarifas distintas de la misma compañía y para el mismo trayecto
en función del tipo de servicio que se ofrece, en función del plazo y urgencia en la entrega, preferencia sobre otras
mercancías, etc.
PESO TARIFARIO
El peso tarifario, o peso sujeto a cargos, es el peso al que se va a aplicar la tarifa para calcular el
flete aéreo en un envío. El importe del flete se calcula aplicando el tipo de tarifa que corresponda,
considerando tanto el peso como el volumen del envío a transportar.
La actual relación peso/volumen para el transporte aéreo se fija en 1.000 kilos = 6 metros cúbicos o,
lo que es lo mismo, 1 m3 equivale a 167 kg.

Esta relación es la que aplican la mayoría de las aerolíneas, aunque algunas aplican una específica
mayor (1.000 kg = 5 m3) que asimismo debe tenerse en cuenta.

Lo primero que se hace para determinar la tarifa a aplicar a un envío es determinar si paga por peso
(físico, real, de báscula) o por volumen.

Para ello, se multiplica el volumen, expresado en metros cúbicos, por 167 kg; ello dará el
equivalente en kilos facturables (a pagar). Si el peso facturable obtenido es superior al peso bruto
del envío (peso en báscula), se pagará en función del volumen y en los demás casos se hará por el
peso bruto del envío. Se paga siempre por el mayor valor, es decir, el más conveniente para el
transportista
Otra forma de realizar la conversión de volumen a peso facturable o tarifario consiste en
dividir por 6.000 el volumen del envío expresado en centímetros cúbicos.

La operación es simple: una vez conocidas las medidas máximas del envío en centímetros,
se multiplica largo x ancho x alto y se divide el resultado por 6.000 (algunas aerolíneas
dividen entre 5.000 porque, como ya se ha mencionado, aplican una tasa de conversión
diferente para calcular el peso tarifario, lo que en la práctica implica un coste mayor).

El resultado es el peso de volumen, que será el tarifario, si resulta superior al peso bruto
en báscula.

Veamos a continuación algunos ejemplos de cálculo del peso tarifario para

diferentes envíos:

➢ Ejemplo 1: El envío se compone de una caja cuyo peso bruto en báscula es 40

kg y que mide 165 x 35 x 65 cm Peso de volumen = 165 x 35 x 65 / 6.000 = 62,56
Peso tarifario = 62,56 kg

➢ Ejemplo 2: El envío se compone de una caja cuyo peso bruto en báscula es

120 kg; sus dimensiones son: 135 x 45 x 85 cm Peso de volumen= 135 x 45 x 85 /
6.000 = 86,06 Peso tarifario= 120 kg
 CÁLCULO DEL FLETE AÉREO A PARTIR DE TARIFAS DE CARGA AÉREA: CASOS PRÁCTICOS
A continuación vamos a determinar el flete aéreo para determinados envíos, utilizando los elementos expuestos
hasta ahora: cotizaciones y peso tarifario. El flete aéreo representa solo el coste del transporte aéreo de la
mercancía entre aeropuertos; posteriormente expondremos cómo a este coste se le suman recargos por
diferentes conceptos y operaciones previas y posteriores al transporte, para así determinar el coste total de la
operación. Los siguientes ejemplos prácticos están basados en las tarifas reales aplicadas entre los
aeropuertos de Adolfo Suárez Madrid-Barajas o Barcelona-El Prat y diferentes destinos. Con estos
ejemplos se pretende mostrar los diferentes procesos de cálculo del flete en función del envío (peso y volumen)
y del tipo de tarifa aplicable.

El envío se compone de 4 bultos, cada uno con un peso en báscula de 25 kg, y medidas unitarias (largo x
ancho x alto) de 68 x 40 x 38 cm .Peso de volumen = 4 x 68 x 40 x 38 / 6.000 = 68,90 kg Peso en báscula (4
bultos x 25 kg c.u.) = 60 kg Peso tarifario (el mayor entre volumen y báscula) = 68,90 kg Este envío paga 6,15 €
por kilogramo, pues se le aplica el tramo de tarifa N, «normal», al no alcanzar la tarifa aplicable para más de
100 kilos. Por consiguiente, el coste de transporte (flete aéreo) aplicando la tarifa por cantidad correspondiente
a ese trayecto es de: Flete aéreo = 68,90 x 6,15 = 423,73 €
Para trayectos europeos se suelen aplicar tarifas básicas con un componente fijo y otro por peso tarifario (B + K). En el
siguiente cuadro aparecen las tarifas que aplican Iberia y Air France. El envío se compone de 6 bultos de 28 kg de peso en
báscula cada uno, y medidas unitarias (largo x ancho x alto) de 75 x 48 x 45 cm Peso de volumen = 6 x 75 x 48 x 45 / 6.000
= 162 kg Peso en báscula (6 bultos x 28 kilos c.u.): 168 kg Peso tarifario (el mayor entre volumen y báscula) = 168 kg Este
envío paga una tarifa básica fija de 25,66 € + un coste por kilogramo de 0,79 €, por lo tanto su coste de transporte aéreo
aplicando la tarifa correspondiente a este trayecto es: Flete aéreo = 25,66 + 168 x 0,79 = 158,38 €
TARIFAS
 TARIFAS

(Maximum Take-Off Weight),

La Franja Aérea Matekane es un aeropuerto en Lesoto. Ha sido considerada como una de las pistas de aterrizaje más
difíciles del mundo.La pista tiene una longitud de 400 metros y termina al borde de un acantilado de 600 metros de
profundidad. El aeropuerto es utilizado por las organizaciones de caridad y médicos para acceder a las remotas
poblaciones de Lesoto.
 LIMITACIONES DEL TRANSPORTE AEREO

•Capacidad de Carga: PL (Payload): Se puede definir en función con el

peso máximo al despegue por la formula siguiente:
PD = PV + PL + PC siendo
PD = Peso máximo al despegue (dato del fabricante)
PV = Peso del avión en vacío
PL = Payload
PC = Peso del combustible (depende de la duración del vuelo)

•Resistencia del piso de las bodegas: Definida por el fabricante, varía

según el tipo de avión, siendo superior en la bodega principal.

•Dimensiones de las puertas: Limitan, según unas tablas preparadas por

los fabricantes para cada modelo, las dimensiones máximas de un bulto o
contenedor para que pueda ser aceptado para el transporte aéreo.

284
 NORMAS
IATA
LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS SON ARTÍCULOS O SUSTANCIAS QUE, CUANDO SE
TRANSPORTAN POR AVIÓN, PUEDEN CONSTITUIR UN RIESGO PARA LA SALUD, LA
SEGURIDAD O LA PROPIEDAD". EXISTEN MERCANCÍAS QUE SON DEMASIADO
PELIGROSAS PARA SER TRANSPORTADAS. SIN EMBARGO, TODAS LAS
MERCANCÍAS PELIGROSAS CUYO TRANSPORTE ESTÁ PERMITIDO, ESTÁN SUJETAS
A CIERTAS LIMITACIONES

285
LAS REGULACIONES PARA EL MANEJO DE
ESTE TIPO DE CARGA SE DETALLAN EN LA
REGLAMENTACIÓN SOBRE MERCANCÍAS
PELIGROSAS DE IATA, BASADAS EN LAS
"INSTRUCCIONES TÉCNICAS DE LA
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL" (OACI).

286
OFRECER UN ENVÍO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS, EL EMBARCADOR TIENE QUE CUMPLIR
PLENAMENTE LA REGLAMENTACIÓN IATA VIGENTE AL MOMENTO DEL EMBARQUE. ADEMÁS
DEBERÁ CUMPLIR TODAS LAS REGLAMENTACIONES APLICABLES POR LOS ESTADOS DE ORIGEN,
TRÁNSITO Y DESTINO.ANTES DEL EMBARQUE, LOS ARTÍCULOS DEBERÁN IDENTIFICARSE DE
ACUERDO A LOS NOMBRES ESTÁNDARES UTILIZADOS PARA EL TRANSPORTE AÉREO Y
CLASIFICARSE, EMBALARSE, MARCARSE, ETIQUETARSE Y DOCUMENTARSE. LAS MERCANCÍAS
PELIGROSAS SE CLASIFICAN EN UNA O MÁS DE LAS 9 CLASES DE RIESGO ESTABLECIDAS POR LAS
NACIONES UNIDAS Y CUANDO CORRESPONDA, EN UNO DE LOS TRES GRUPOS DE EMBALAJE.

287
Artículos y Sustancias Individuales, Aceptabilidad y Condiciones para el Transporte Aéreo.
Clase 1: Explosivos
Esta clase tiene 6 subdivisiones. Además de esta clasificación existe una adicional llamada Grupo
de Compatibilidades y que tiene gran importancia en lo referente a la segregación de los
explosivos al momento del almacenaje o al ponerlos en las bodegas del avión.
División 1.1: Artículos y sustancias que tienen riesgo de explosión masiva.
División 1.2: Artículos y sustancias que tienen riesgo de proyección pero no de explosión masiva.

División 1.3: Artículos y sustancias que tienen un riesgo de incendio, riesgo menor de
proyección, pequeños efectos de onda explosiva pero no de explosión masiva.
División 1.4: Artículos y sustancias que no presentan riesgo considerable.
División 1.5: Artículos y sustancias poco sensibles pero con riesgo de explosión masiva.
División 1.6: Artículos y sustancias que tienen riesgo de explosión masiva.

288
Clase 2: Gases
Incluye gases comprimidos, licuados, en solución, licuados intensamente refrigerados, mezclas
de uno o más gases con uno o más vapores de otras sustancias.
La clase se subdivide en 3 grupos de acuerdo al riesgo primario del gas durante el transporte.
División 2.1: Gases Inflamables.
División 2.2: Gases no inflamables no tóxicos.
División 2.3: Gases tóxicos.

289
Clase 3: Líquidos Inflamables
Incluye a todos aquellos líquidos, mezclas de líquidos o líquidos que contengan sólidos en
suspensión y que tengan un punto de inflamación de 60,5 °C o menor en crisol cerrado, Ej:
pinturas, barnices, alcoholes.

Clase 4: Sólidos Inflamables

Esta clase tiene 3 subdivisiones, incluye a todos aquellos sólidos que presentan riesgo de
combustión espontánea o que en contacto con el agua emitan gases inflamables. División 4.1:
Sólidos inflamables, sustancias auto reactivas y explosivos insensibilizados.
División 4.2: Sustancias sólidas con riesgo de combustión espontánea.
División 4.3: Sustancias peligrosas cuando se mojan.

290
Clase 5: Sustancias Comburentes y Peróxidos Orgánicos
Esta clase tiene 2 subdivisiones:División 5.1: Sustancias comburentes, que corresponden a
aquellos que sin ser combustibles por sí mismos pueden contribuir a la combustión de otros.
División 5.2: Peróxidos Orgánicos, son sustancias termalmente inestables pudiendo
descomponerse aceleradamente y generar mucho calor, son sensibles al impacto o a la fricción.

Clase 6: Sustancias Tóxicas e Infecciosas

Esta clase tiene 2 subdivisiones
:División 6.1: Sustancias Tóxicas: Son aquellas capaces de causar la muerte, dañar, o afectar la
salud humana si se tragan, inhalan o entran en contacto con la piel.

División 6.2: Sustancias Infecciosas: Incluye todas aquellas sustancias que son infecciosas para
los seres humanos y / o animales como microorganismos, muestras para diagnóstico, ciertas
vacunas, desechos clínicos, etc.

291
292
 TRANSPORTE
ULTRAMAR

TRANSPORTE CABOTAJE
300
ESTE MEDIO DE TRANSPORTE HA SIDO UTILIZADO DESDE SUS
INICIOS PARA EL TRANSPORTE DE GRANDES CAPACIDADES DE
MERCANCÍA PARA LARGAS DISTANCIAS RECORRIDAS. EN LA
ACTUALIDAD, SU BAJO COSTE LO SIGUE CONVIRTIENDO EN UNA
OPCIÓN IDEAL PARA LARGOS DESPLAZAMIENTOS,SOBRETODO DE
MERCANCÍAS DE POCO VALOR (CARBÓN, MINERALES, CEREALES,
HIDROCARBUROS,ETC..) O DE PRODUCTOS DE MÁS VALOR EN
CONTENEDORES ISO, AUNQUE NO HAY QUE DEJAR DE LADO SU
PRINCIPAL INCONVENIENTE: LA VELOCIDAD.

301
UN HECHO IMPORTANTE EN LA MEJORA DEL
TRANSPORTE MARÍTIMO ES LA ESTANDARIZACIÓN DE LOS
CONTENEDORES DE MERCANCÍAS, QUE HA HECHO
POSIBLE LA EXISTENCIA DE BUQUES QUE PUEDEN LLEGAR
A TRANSPORTAR HASTA 1.600 CONTENEDORES DE 20 PIES
(12 X 2,5 X 2,5 METROS Y CAPACIDAD PARA UNAS 25
TONS.) FACILITANDO EL TRANSPORTE INTERNACIONAL.
TAMBIÉN SE HA PRODUCIDO UNA NOTABLE MEJORA EN
LAS TÉCNICAS DE MANIPULACIÓN DE CARGAS EN LOS
PUERTOS, FACILITANDO LAS OPERACIONES DE ESTIBA Y
DESESTIBA, CON LA CONSECUENTE MAYOR EFICACIA,
DISMINUCIÓN DE COSTES Y REDUCCIÓN DEL TIEMPO DE
ESTANCIA DE LOS BUQUES EN PUERTO.
TRANSPORTE
DE CABOTAJE
CABOTAJE MARITIMO
Se refiere al transporte de mercancías a través de puertos nacionales
Peninsuares o Insulares, por lo que solo incluye los puertos del
territorio español y con barcos españoles. La navegación se hace
cerca de la costa, bordeando el territorio sin llegar a las
rutas marítimas de alta mar.

¿CUÁLES SON LOS BARCOS DE CABOTAJE?

Un buque de carga es un tipo de nave o barco utilizado para
transportar mercancías, bienes y materiales desde un puerto
a otro. Otros nombres por el que se conoce a este tipo de
embarcación son barco de carga, barco de cabotaje o
sencillamente carguero, o bien buque mercante.
305
Calado de diferentes Puertos
MONTEVIDEO
Muelle de Escala 11.00 m 
Muelles Comerciales 10.00 m 
Muelle Maciel (Fluvial) 6.00 m 
Muelles de Cabotaje 4.50 m 

SANTOS
12 metros pero estan dragandolo para 15 metros

BUENOS AIRES
9,75 estan constantemente dragandolo

ASUNCION
2,7432 metros
 FACTORES QUE PUEDEN LLEGAR A ORIGINAR TENSIONES
ENTRE EL SECTOR DE LÍNEA REGULAR Y EL DE FLETAMENTOS,
COMO PODRÍAN SER:

•BANDERAS DE CONVENIENCIA: EXISTEN PARAÍSOS FISCALES

PARA ATRAER A LOS ARMADORES PARA QUE REGISTREN EL BUQUE
EN ESE PAÍS CON LA REBAJA DE IMPUESTOS ASÍ COMO LA NO-
EXISTENCIA DE REGLAMENTACIONES DE TIPO LABORAL PARA LAS
TRIPULACIONES.

•PROTECCIÓN DE BANDERA: SON LAS POLÍTICAS DE

PROTECCIÓN DE ALGUNOS PIASES PARA INCREMENTAR LA
PARTICIPACIÓN DE SUS COMPAÑÍAS DE BANDERA DEL PAÍS PARA
QUE REALICEN EN EXCLUSIVIDAD LOS TRÁFICOS DE EXPORTACIÓN
E IMPORTACIÓN.

•PRECIOS SUBVENCIONADOS: EN ESTE CASO DAÑAN

GRAVEMENTE LA COMPETENCIA, ES EL LLAMADO DUMPING.
INSUFICIENCIA DE INSTALACIONES, PUERTOS, MUELLES, Y
PERSONAL PARA DAR FLUIDEZ A LAS OPERACIONES PORTUARIAS.
ESTO SE NOTA MUCHO EN PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO
308
BANDERAS DE CONVENIENCIA
PARA PODER ENTENDER LA CONTROVERSIA DE LAS BANDERAS DE CONVENIENCIA ES
PRECISO DEFINIR Y DIFERENCIAR EL MARCO JURÍDICO DE LOS DISTINTOS REGISTROS
EXISTENTES, PARTIENDO DE LA DOCTRINA “MAR LIBERUM”.

EN 1955 SURGE EL CONCEPTO DE “GENUINE LINK” O

“VÍNCULO GENUINO”, SEGÚN EL CUAL UN PAÍS NO PUEDE EXTENDER SU PROTECCIÓN ACUALQUIERA DE SUS
NACIONALES SIN NINGÚN TIPO DE LIMITACIÓN, SINO QUE ADEMÁS DELA NACIONALIDAD DEBE EXISTIR ENTRE
EL ESTADO Y SU NACIONAL UNA CONEXIÓN GENUINA

TAMBIEN SURGE EL CONCEPTO DE REGISTROS DE CONVENIENCIA

PODEMOS DEFINIRLOS COMO AQUELLOS EN LOS QUE NO EXISTE RELACIÓN AUTÉNTICA ENTREBUQUES ALLÍ
INSCRITOS Y LA BANDERA QUE ESTOS LUCEN, NO COINCIDIENDO LANACIONALIDAD DE LOS PROPIETARIOS,
GESTORES, DOTACIONES O INTERESES CON LOS PABELLONES DE LOS BUQUES. SUELEN SITUARSE EN PAÍSES DEL
TERCER MUNDO, SIENDO PANAMÁ Y LIBERIA LOS MÁS HABITUALES.

309
EL ORIGEN DE LOS PABELLONES CONVENIENCIA FUE PURAMENTE
ECONÓMICO Y MERCANTIL, PARA ATRAER INVERSIÓN, AUNQUE LAS POTENCIAS
MARÍTIMASSEGUÍAN TENIENDO EL CONTROL DE SUS BUQUES SIN LUCIR LA BANDERA DEL PAÍS
CARACTERISTICAS PRINCIPALES:

•DOTACIÓN DE NACIONALIDAD QUE DESIGNE LIBREMENTE EL NAVIERO,

NORMALMENTE TRIPULACIONES DEL TERCER MUNDO.

•INEXISTENTE CUADRO DE TRIPULACIÓN QUE NO GARANTIZA LA SEGURIDAD DE LA

NAVEGACIÓN.

•NO RATIFICACIÓN DE CONVENIOS INTERNACIONALES DE SEGURIDAD Y NULO

CONTROL DE LA LEGISLACIÓN NACIONAL.

• NULA PRESIÓN FISCAL.

•ALTA SINIESTRALIDAD.

310
BANDERAS DE
CONVENIENCIA

311
 PRINCIPALES ACTORES DEL COMERCIO
NAVIERO
ARMADOR: El armador es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, aprovisionar, dotar
y mantener en estado de navegabilidad la embarcación, con el objetivo de asumir su explotación y
operación.

NAVIERO: El naviero o empresa naviera es la persona física o moral que tiene por objeto operar y
explotar una o más embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión, aun cuando ello no constituya
su actividad principal.

OPERADOR: Es la persona física o moral que, sin tener calidad de naviero, o armador, celebra a
nombre propio los contratos de transporte por agua, para la utilización del espacio de las
embarcaciones, que él a su vez haya contratado.

PROPIETARIO shipowner: Es la persona física o jurídica dueña del buque, pudiendo realizar su
explotación directamente o no

AGENTE NAVIERO: Es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador como
mandatario o comisionista mercantil, y está facultado para representar a su mandante en los
contratos de transporte de mercancías y de fletamento

312
FLETADOR . Es la persona que contrata con el naviero la utilización total o parcial del buque con dos
.
posibles objetivos:
a) Para el transporte de sus mercaderías o b).Para que el dueño o el armador se lo ceda en
Arrendamiento para su posterior explotación comercial pudiendo en este caso transportar mercancías de
terceros.

CARGADOR SHIPPER. Es el encargado de entregar las mercancías para su embarque puede ser el propio
fletador o habitualmente, un representante suyo

AGENTE DE FLETAMENTO O CORREDOR MARITIMO. Actúa como intermediario entre el armador y el

fletador, a la hora de negociar las condiciones del contrato de transporte que ambos firmaran

CONSIGNATARIO DE BUQUE. Es el agente que representa los intereses del armador en un puerto en
concreto, se destacan entre sus funciones la de asistir al buque recibir las mercancías a embarcar
entregar a los destinatarios o sus representantes las mercancías desembarcadas y otras similares

TRANSITARIO.Se encarga de gestionar en la compraventa internacional de manufacturas. La presentación

de los servicios necesarios para el traslado de las mercancías seguros, traslados desde el origen a
destino, transporte, seguros, despachos etc

313
¿QUE ES EL FLETE?

314
PODEMOS DEFINIR AL FLETE COMO EL PRECIO ESTIPULADO QUE EL FLETADOR
HA DE ABONAR AL ARMADOR POR EL SERVICIO DE TRANSPORTE QUE ESTE ULTIMO
LE PRESTA.LA UNIDAD DE REFERENCIA QUE SE TOMA PARA CALCULAR LO VARIA
SEGÚN LA MERCANCIA U OTRO TIPO DE CONSIDERACIONES RELACIONADAS CON
EL CONTRATO DE TRANSPORTE

LAS MAS HABITUALMENTE UTILIZADAS SON:

PESO(En cuyo caso el flete se expresa en unidades monetarias por tonelada)
EL VOLUMEN(Unidades monetarias por metro cubico o por toneladas de 40 pies cubicos)
CANTIDAD DE DIAS DE ARRENDAMIENTO DEL BUQUE
UNIDADES MONETARIAS POR DIA
VALOR DE LA MERCANCIA

315
 FLETE
Relación que existe entre los diferentes medios de transporte según la rapidez
con que ejecutan el transporte, el volumen de la expedición y el valor de la
mercancía transportada.
El vocablo «flete» proviene del holandés vragft y el alemá n frehti.

De este modo, el flete es la retribució n que el responsable de la explotació n de un medio de transporte

(marítimo, terrestre o aéreo) percibe por el transporte y la entrega de la mercancía, o por el alquiler
de un buque o de una parte de é ste.

Las formas má s usuales de cá lculo de fletes son:

• Flete por peso

Se aplica cuando el peso de las mercancías es mayor que el establecido como promedio en
la relació n peso/volumen. La unidad de medida má s utilizada es la tonelada (t), equivalente
a 1.000 kg.

• Flete por volumen

Se utiliza cuando las mercancías son voluminosas o de escasa densidad. La unidad de
medida
que usa es el metro cú bico, si bien en Estados Unidos se emplean los 40 pies cú bicos,
equivalente a 1.132 m
• Flete ad való rem
Se aplica a mercancías de mucho valor, y consiste en un porcentaje sobre el valor atribuido a las
mismas.

Manera de abonar el flete:

puede ser debido, cuando el operador de transporte lo cobra en destino, junto con la entrega de la
mercancía; o pagado, cuando percibe su importe en origen, al margen del momento en que se
produzca la entrega final de la mercancía.
SERVICIOS QUE PRESTA EL TRANSPORTE
MARITIMO

REGULARES O LINER
Y
MERCADO DE LIBRE
NAVEGACION O TRAMP
319
342
El análisis plantea la necesidad de distinguir de la flota fluvial
qué parte de la flota inscripta en los registros de cada uno de los
países de la región ha recurrido al uso de la facilidad conocida
como adopción de bandera por conveniencia. Así, medida en
toneladas de registro bruto, la flota de transporte acuático de
cargas de los cuatro países del MERCOSUR era la siguiente al
momento del análisis:

Brasil: 6.200.000 TRB (17% bandera de conveniencia)

Argentina: 1.640.000 TRB (60% bandera de conveniencia)

Uruguay: 113.738 TRB

Paraguay: 28.391 TRB

TIPOS DE
BUQUES
 HAY DIVERSOS TIPOS DE BUQUES:
LOS QUE CUENTAN CON BODEGAS
DE VENTILACIÓN O REFRIGERACIÓN
(CARGA PERECEDERA),
GRANELEROS, BUQUES TANQUE,
CEMENTEROS O LOS QUE SE
CONSTRUYEN PARA VARIOS TIPOS,
COMO LOS BUQUES
PORTACONTENEDORES O LOS QUE
PUEDEN CARGAR MINERAL, GRANEL
Y PETRÓLEO.

345
DEL REGISTRO NACIONAL DE BUQUES

Artículo 30º.- Buques comprendidos.

El Registro Nacional de Buques comprende a todos los

buques de bandera nacional mayores de 6 (seis) toneladas
de registro bruto o su equivalente de acuerdo a las normas
establecidas en la Ley 15.956 del 20/6/1988 que aprueba el
Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969.

Los diques flotantes serán considerados como buques a

los efectos del registro.
 Decreto N° 426/994 art 2

Se otorgará la matrícula de ultramar a los buques

destinados a realizar viajes en ese ámbito.

Se otorgará la matrícula de cabotaje a los buques

destinados a realizar viajes y/u operaciones en el ámbito
establecido en los Arts. 1 y 2 de la Ley 12.091 del 5 de
enero de 1954 y en el Art. 23 de la misma Ley en la
redacción dada por el Art. 40 de la Ley 13.032 del 7 de
diciembre de 1961
EL PORTA CONTENEDORES
MAS GRANDE
DEL MUNDO

PORTACONTENEDORES TRIPLE-E DE LA LÍNEA MAERSK.

LA NAVIERA DANESA ES LA RESPONSABLE DEL PROYECTO DE LOS BUQUES DE 18.000
TEUS, Y HA ENCARGADO VEINTE PARA SER ENTREGADOS EN LOS PRÓXIMOS AÑOS.
SEGÚN SUS CÁLCULOS ESTOS BARCOS PERMITIRÁN BAJAR LOS COSTES UN 26 POR
CIENTO RESPECTO A LOS ACTUALES
El Emma Maersk es propiedad de la compañía
danesa A.P. Moller-Maersk, la más grande de
transporte marino de todo el mundo. Este
barco es el portacontenedores más grande en
todo el mundo, y está catalogado en un clase
única denominadaMaersk E, con capacidad
para 11,000 TEU.

Un TEU es la medida de capacidad de

los contenedores de 5.90 m (19'4") de largo,
2.35 m (7'9") de ancho y 2.39 m (7'10") de alto,
cuyo peso es de 14 toneladas
aproximadamente. La capacidad mencionada
es la oficial, pues se estima que la cifra real
oscilaría entre 13,500 y 14,500 TEU.
RO/RO – Roll on / Roll off - Interior de un buque Ro/RO
RO/RO – Roll on / Roll off - Ferry Boat
Otros: Barcaza para el transporte fluvial
Cabotaje / Feeder (transporte costero)
 TRANSPORTE
DE
CABOTAJE MARITIMO
 RIOS NAVEGABLES
 La hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay consiste en la construcción de un canal navegable por los
ríos Paraguay, Paraná y algunos de sus afluentes atraviesa -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay
 3.442 Km. y se extiende desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay)

Rio Amazonas, en Sudamérica, que con 7020 kilómetros de largo cruza Perú, Colombia y Brasil, hasta
desembocar al océano Atlántico.

Otro río de gran importancia es el Nilo, en África, que con 6671 kilómetros de largo recorre Uganda, Sudán
y Egipto, para desembocar en el Mediterráneo.

 El Mississipi, en Estados Unidos, con una longitud de 6270 km.

El Danubio, en Europa, tiene una longitud de 2888 km y atraviesa 10 países europeos, partiendo de
Alemania hasta llegar al mar Negro en las costas rumanas.

Río Azul, en Asia, que tiene 6380 km de largo y atraviesa China, desde el Tíbet hasta alcanzar el mar de la
China Oriental.

El río Magdalena, antiguamente también llamado río Grande de la Magdalena, o río Grande, ​es un río de
Colombia que desemboca en el mar Caribe y nace en el departamento del Huila.​ 
 Características

Las rutas fluviales se pueden clasificar en internacionales,

interregionales y locales:

– Las rutas internacionales son las utilizadas por los diferentes países
en sus operaciones de comercio exterior. Como ejemplos de estas
rutas están los ríos Níger, Danubio y Paraguay.

– Las rutas interregionales proveen el transporte de productos entre

las principales regiones de un mismo país. Ejemplos de estas rutas
son los ríos Volga en Rusia y Mississippi en Norteamérica.

– Las rutas locales son las que se utilizan para realizar enlaces dentro
de una misma región, o enlaces intrarregionales.

La navegación fluvial tiene como característica principal transportar

productos en grandes volúmenes y con un desplazamiento a ritmo
lento.
 Transporte fluvial comercial
Se fundamenta en lo siguiente:
-Existencia de un puerto importante en la desembocadura del río o cerca de la
misma.

-Costos competitivos en el transporte de ciertos productos, usando como

indicador toneladas por kilómetro.

-Presencia a lo largo del río de prósperas zonas agrícolas e industriales.

-Conexiones adecuadas con el modo de transporte terrestre (carretero y

ferroviario) o con el modo marítimo, implementando así la operación del
transporte multimodal. Para ello se crean Terminales Interiores de Carga (TIC) a
lo largo de la trayectoria del río, así como centros para la transferencia de carga
de un medio a otro.
 Ventajas del transporte fluvial
El transporte fluvial tiene numerosos atributos en comparación con otros tipos de
transporte en términos de logística, seguridad y protección al medio ambiente,
manteniendo su puesto entre los medios contemporáneos de transporte más
ventajosos.Algunas de las ventajas más destacadas son las siguientes:

– Su coste es altamente competitivo, siendo un medio de transporte eficiente: una

simple barcaza fluvial navegando por los canales más pequeños transporta entre
250 a 300 toneladas de carga, lo que equivale a unos 10 o 12 camiones, o a 5 o 6
vagones de ferrocarril.

– El transporte fluvial es el modo de transporte menos contaminante, al tener uno

de los niveles de emisión de CO2 más bajos de todos los medios de transporte. Se
considera que transportar mercancías por ríos es una forma de transporte
respetuosa con el medio ambiente.
– Al tomar el único medio de transporte que no está atiborrado, lo primero
que se garantiza es una alta confiabilidad en los tiempos de entrega.

– Tiene bajos niveles de accidentabilidad y de impacto ambiental por la

emanación de ruidos o gases, principalmente al compararlo con el transporte
terrestre.

– Permite un ahorro de energía bastante importante, ya que un caballo de

fuerza (HP) moviliza solo 150 kg en camión, 500 kg en tren y 4000 kg en una
embarcación fluvial.

– Las redes ferroviarias y viales demandan una constante modernización y

mantenimiento; sin embargo, los lagos y ríos navegables exigen una
inversión mucho menor y tienen una mayor utilidad cuando se integran
con las conexiones terrestres o marítimas.
 Desventajas del transporte fluvial

Destrucción de cursos fluviales

Aunque el transporte fluvial es un método relativamente limpio para trasladar
productos, las mejoras que hay que realizar en los ríos para hacerlos
navegables —enderezamiento, dragado y canalización— con frecuencia
conllevan la destrucción de los cursos fluviales naturales, generando impacto
negativo en las personas.
De los 230 principales ríos en el mundo, se considera que alrededor del 60 %
se encuentra moderada o seriamente «con cortes». Estos cortes se hacen
comúnmente con el objeto de mejorar el transporte fluvial.
Alteración del hábitat
Los proyectos de infraestructura para la navegación fluvial alteran la función
natural del río y su hábitat debido a las modificaciones físicas realizadas, tales
como bombeo de agua, extracción de grava y arena, canalización y dragado.
Esto genera vías fluviales profundas, uniformes y rectas que cortan parcialmente
el río de su llanura natural.
La operación de los barcos crea olas que molestan a otros beneficiarios del
agua. Los peces jóvenes se ven afectados directamente por las olas, ya que su
capacidad de nado es baja. La alta intensidad de tráfico conlleva una reducción
de la diversidad animal a lo largo de las costas del río.

Posible contaminación por derrames

Los eventuales derrames y choques de barcos pueden contaminar y dañar los
hábitats acuáticos. Esta contaminación accidental podría ser de petróleo y, en
otros casos, de sustancias peligrosas.

Uso estacional
En muchos países este modo de transporte opera estacionalmente, cuando el
medio acuático ofrece condiciones satisfactorias de navegabilidad.
Pavimento Vía férrea Vía marítima
Alemania -Bulgaria
Clase 7: Materiales Radioactivos
Las sustancias radioactivas son materiales que en forma espontánea y continua emiten ciertos
tipos de radiaciones que pueden ser dañinas para al salud y que no son detectadas por ninguno
de los sentidos humanos.

Clase 8: Materiales Corrosivos

Son sustancias líquidas o sólidas que pueden causar una destrucción profunda de los tejidos de
la piel o puede ocasionar un grado de corrosión severo sobre otros materiales. Esta clase no
tiene subdivisiones.

Clase 9: Susutancias Peligrosas Varias

En esta clase se incluyen aquellos artículos que al ser transportados por vía aérea presentan un
riesgo no cubierto por otras clases.

408
 DISTRIBUCION
FISICA
INTERNACONAL
Conceptos Generales
“Un elemento del fundamental del “milagro japonés”, fue la correcta
administración de la distribución física de productos en el renacer industrial
posterior a la Segunda Guerra Mundial”
 CONCEPTOS
GENERALES
•Un canal de distribución es una estructura de negocios y de organizaciones
interdependientes que va desde el punto del origen del producto hasta el consumidor.

•Está formado por personas, organizaciones y compañías que intervienen en la

transferencia de la propiedad de un producto, a medida que este pasa del fabricante al
consumidor final o al usuario industrial.

•El canal de un producto se extiende solo a la última persona u organización que lo compra
sin introducir cambios importantes en su forma.

•Cuando se modifica la forma y nace otro producto, entra en juego un nuevo canal.
(madera-aserradero-corredor-fabricante de muebles; fabricante de muebles-mueblería-
consumidor)
LA TEORÍA LOGÍSTICA ARGUMENTA QUE UNA EMPRESA DEBE ENTREGAR SUS
PRODUCTOS EN EL MOMENTO ADECUADO, EN EL LUGAR ADECUADO, EN LA
CANTIDAD ADECUADA Y CON EL COSTO ADECUADO (BOWERSOX ET AL., 2002;
BALLOU, 2004; TAYLOR ET AL., 2008).

Sin embargo, estos factores en muchas

ocasiones se ven limitados por causas externas
a las empresas, como es el caso de la política,
la sociedad, la ciudad, un país, entre otros
 CONCEPTOS GENERALES

Existen otras instituciones que intervienen en el

proceso de distribución como son: bancos, compañías
de seguros, operadores logísticos, transportistas, etc.
Pero como no tienen la propiedad de los productos ni
participan activamente en las actividades de compra o
de venta, no se incluyen formalmente en los canales de
distribución.
 FUNCIONES DE UN CANAL DE DISTRIBUCION
Un canal de distribución ejecuta el trabajo de desplazar los bienes de los
productores a los consumidores. Salva los principales huecos de tiempo,
espacio y posesión que separan los bienes y servicios de aquellos que los
usen.

Los integrantes del canal de distribución ejecutan un cierto número de

funciones claves:
 Investigación: recabar información necesaria para planificar y facilitar el
intercambio.
 Promoción: crear y difundir mensajes persuasivos acerca del producto.
 Contacto: encontrar a compradores potenciales y comunicarse con ellos.
 Adaptación: adaptar y ajustar el producto a las exigencias del consumidor.
Para ello se necesitan actividades como fabricación, clasificación, montaje
y embalaje.
 Negociación: tratar de encontrar un precio mutuamente satisfactorio a fin
de que se efectúe la transferencia de propiedad o posesión.  Distribución
física: transportar y almacenar los bienes.
 Financiación: obtener y usar los fondos para cubrir los costes de sus
actividades.
 Aceptación de riesgos: correr el riesgo que supone realizar las funciones
propias del canal de distribución.
 FUNCIONES DE UN CANAL DE DISTRIBUCION

Las cinco primeras funciones sirven para llevar a cabo las transacciones; las
tres últimas, para completarlas. Los productores y los intermediarios actúan
conjuntamente para obtener beneficios mutuos.

En ocasiones los canales se organizan mediante acuerdos; hay otros que se

organizan y controlan por iniciativa de un solo director que puede ser un agente,
un fabricante, un mayorista o un minorista.

Este director puede establecer políticas para el mismo y coordinar la creación de

la combinación de canales.

Los eslabones de un canal pueden combinarse en forma horizontal y vertical

bajo la administración de un líder del canal. La combinación puede estabilizar
los suministros, reducir costes y aumentar la coordinación de los miembros del
canal.
 FUNCIONES DE UN CANAL DE DISTRIBUCION

En la integración vertical de los canales se combinan

dos o más etapas del canal bajo una dirección.

Esto trae como resultado la compra de las operaciones

de un eslabón de canal o la realización de las
operaciones de este eslabón para llevar a cabo las
funciones.

Por ejemplo, un gran comerciante de ventas masivas,

como las tiendas de descuento, pueden almacenar y
transportar los productos que le compra el fabricante,
con lo cual se elimina la necesidad de utilizar al
mayorista
EVOLUCION A TRAVES DEL TIEMPO……
IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE EN LA DISTRIBUCION

EL TRANSPORTE en general es un factor esencial en la economía de un país y es

fundamental para el desarrollo integral de las economías de las diferentes ciudades

El transporte de carga, es un eslabón en las operaciones logísticas, lo cual tiene

implicaciones en el costo y competitividad de las empresas, pero también en la
CALIDAD DE VIDA DE LAS PERSONAS en contacto con dicho transporte

La complejidad de la logística de carga en las ciudades genera externalidades

negativas para sus habitantes tales como: CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA, RUIDO Y
CONGESTIÓN
EL UNIVERSO DE PRODUCTOS MUNDIALES QUE ENCONTRAMOS EN LA DFI
LO PODRIAMOS DIFERENCIAR EN EN 2 TIPOS :

TRADICIONALES
Generalmente los llamados comodities y materias primas que poseemos
como riquezas naturales ( algodón, café, minería, textiles, etc.)

NO TRADICIONALES
Aquellos insumos que han sufrido una transformación y se convierten en
productos terminados (confecciones, agroindustriales, joyería, artesanías,
etc.).
 EL CAMPO DE LA DFI
LA DFI SE EXTIENDE SOBRE UN CAMPO MUY AMPLIO, Y NO SOLO SOBRE EL
TRANSPORTE PROPIAMENTE DICHO. ANTES DEL TRANSPORTE, HAY QUE
REALIZAR OPCIONES SOBRE LA FORMA DE TRANSPORTE, SOBRE LA
TECNOLOGÍA DE ÉSTE Y SOBRE EL ITINERARIO.

Otros factores que forman parte integrante de la DFI:

· El acondicionamiento.
· El embalaje.
· Los transportes complementarios hasta el puerto o el aeropuerto de embarque.
· Las manipulaciones y los puntos de depósitos intermedios.
· Las formalidades de despacho de Aduana a la salida del país exportador y a la
entrada del país importador.
· Los derechos y tasas de Aduana hay de pagarse según el INCOTERMS
aplicado.
* El seguro de transporte
· Las modalidades de entrega desde el puerto o el aeropuerto de llegada.
· La selección y el control del personal de servicio durante el desplazamiento de
la mercancía.
· La seguridad de pago.
 ALCANCE DE LA DFI
EL SISTEMA DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA SE REFIERE A LA PARTE DEL SISTEMA DE
ABASTECIMIENTO CONCERNIENTE AL MOVIMIENTO DEL PRODUCTO DESDE EL VENDEDOR
HASTA EL CLIENTE O CONSUMIDOR, E INCLUYE:

 Transportes, incluso distribución local.(LOGISTICA DE ULTIMA MILLA)

 Almacenamiento del producto: - Donde fueron fabricados

· Lugares accesibles al consumidor
· Los mismos locales de consumidor.

 Capacidad de transformación y elaboración: Satisfacer las fluctuaciones en la demanda total

y los cambios verificados en la demanda de distintos productos.

 Comunicación y control: Esta dirigido mediante una red de comunicaciones y un subsistema

de control. El subsistema de control se basa en esas comunicaciones y registros para la apertura
de pedidos o traslados de materiales, su eficiencia es indispensable para el correcto
funcionamiento del sistema.
 PROCESOS
OUT BOUND
•Esta integración incluye el control de todas las
funciones desde la fabricación hasta el consumidor
final. Procesos Out Bound: Logística de salida,
distribución

•La integración horizontal de los canales consiste

en combinar instituciones al mismo nivel de
operaciones bajo una administración única.

•Esta integración proporciona ahorros importantes

en especialistas de publicidad, investigación de
mercados, compras, etc.

•Es usual su utilización en organizaciones al

fusionarse con otras organizaciones.

•El entorno y los servicios post – venta marcara la

diferencia
LAS PRINCIPALES FUNCIONES DEL CANAL DE DISTRIBUCIÓN, SON LAS
SIGUIENTES:

Establecer contacto con los clientes potenciales:

 en muchas ocasiones, los fabricantes no pueden llegar al consumidor final directamente,
por lo que se valen de los mayoristas y detallistas para hacerlo. ¿Se imagina usted que
para comprar un lápiz, tuviera que hacer un pedido directamente a la fábrica?

Reducir los costos de transporte:

 resulta muy caro para un fabricante, tener que enviar los pedidos individuales de sus
bienes a cada uno de los consumidores finales, pues las fábricas no pueden estar
presentes en todas las ciudades y mucho menos en todas las comunidades, por lo tanto,
es necesaria la existencia de por lo menos un mayorista para que distribuya los bienes
entre los detallistas y éstos los vendan finalmente el consumidor. Estimular la demanda:
como el éxito de los mayoristas y detallistas depende de la cantidad de productos que
vendan, éstos realizarán el mayor esfuerzo necesario para vender los productos de los
fabricantes.

Transmitir información del mercado:

 en muchas ocasiones, cuando un producto no tiene las ventas que se esperan, los
intermediarios, que están en contacto más directo con el consumidor final, conocen las
necesidades de éstos y las transmiten a los productores, con el fin de que se mejore el
producto y se incrementen las ventas.
 LOGISTICA
&
MERCADEO Y VENTAS
TIPO DE VENTAS DENTRO DEL CANAL DE DISTRIBUCION
 MERCADEO Y VENTAS

Logística colabora con Ventas, como se ha observado, principalmente con la

distribución de los productos de manera efectiva, pero esta disciplina va
mucho más allá, comenzando desde el abastecimiento de la materia prima
hasta llevarla a la empresa para su transformación, y después, distribuir el
producto

. Además, la logística apoya con el almacenamiento, paso anterior y

determinante a la satisfacción del cliente, la razón de ser de toda organización.

•Tiempos de entrega oportunos y rápidos.

•Una entrega de mercancías de alta calidad (buen estado).
•Entrega de mercancías dentro de los parámetros establecidos por el cliente
(cantidad, referencias, fecha, lugar, hora, entre otros requisitos.).

Las combinaciones de estas dos áreas ayudan a dar una respuesta oportuna y
eficaz que conjuntamente con el mix del marketing logran generar algunas
ventajas competitivas. Se debe tener en cuenta que el mercadeo necesita de la
distribución física ya que se trata de un medio para que el producto llegue al
consumidor final, y ésta a su vez debe trabajar en función del mercadeo.
3 CLAVES PARA EL ÉXITO
DE LA DISTRIBUCION
 CRITERIOS PARA MANEJAR
LOS CANALES DE DISTRIBUCION
 •Criterios para la selección del canal de distribución Las
decisiones sobre distribución deben ser tomadas con base en
los objetivos y estrategias de las empresas o cadenas de
suministros ,en general se guían por dos tipos de criterios: los
fabricantesde los productos y estos,por la cobertura del
mercado

Fabricante de productos
COBERTURA DEL MERCADO

CRITERIOS CONTROL

PARA LA COSTES

SELECCIÓN DEL
CANAL DE Cobertura del mercado
DISTRIBUCION •INTENSIVA

•EXCLUSIVA

•SELECTIVA

•
 CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL CANAL
DE DISTRIBUCION Fabricantes de
Productos

• COBERTURA DEL MERCADO. En la selección del canal es importante

considerar el tamaño y el valor del mercado potencial que se desea
suministrar. Los intermediarios reducen la cantidad de transacciones que se
necesitan hacer para entrar en contacto con un mercado de determinado
tamaño, pero es necesario tener en cuenta las consecuencias de este
hecho.

•Por ejemplo, si un fabricantes puede hacer cuatro contactos directos

con los consumidores finales, pero hace contacto con cuatro minoristas
quienes a sus vez lo hacen con consumidores finales, el número total de
contactos en el mercado habrá aumentado a dieciséis, es evidente pues
que se han incrementado la cobertura del mercado con el uso de
intermediarios.
 CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL CANAL DE
DISTRIBUCION Fabricantes de Productos

 CONTROL. Se utiliza para seleccionar el canal de distribución

adecuado, es decir, es el control del producto. Cuando el
producto sale de las manos del fabricante, se pierde el control
debido a que pasa a ser propiedad del comprador y este puede
hacer lo que quiera con el producto. Ello implica que se pueda
dejar el producto en un almacén o que se presente al mercado o
consumidor en forma diferente. Por consiguiente es más
conveniente usar un canal corto de distribución ya que
proporciona un mayor control.
CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL
CANAL DE DISTRIBUCION
Fabricantes de Productos

COSTES. La mayoría de los consumidores piensa que

cuanto más corto sea al canal, menor será el coste de
distribución y, por lo tanto menor el precio que deban pagar.
Sin embargo, ha quedado demostrado que los intermediarios
son especialistas y que realizan esta función de un modo
más eficaz de lo que haría un fabricante; por tanto, los
costes de distribución son generalmente más bajos cuando
se utilizan intermediarios en el canal de distribución
Después que los fabricantes realizan de haber realizado la clasificación de los
participantes en los canales de distribución, es importante hablar ahora de
la cobertura del mercado, que es la disponibilidad que tienen los productos
para los consumidores finales. De acuerdo a esto, la clasificación de la
cobertura es:

Intensiva: se busca que el producto llegue a tantos consumidores como sea

posible, por que las ventas dependen de la presencia del producto en el
mercado. Un ejemplo de este tipo de productos, son los refrescos
embotellados.

Exclusiva: la distribución del producto solo se da mediante una o muy pocas

tiendas de una ciudad. Es lo opuesto a la intensiva. Por lo regular, los
productos que tienen esta cobertura, son aquellos cuyo precio es muy elevado
y que son de marca. Un ejemplo de este tipo de productos son los relojes
finos.

Selectiva: viene a ser el punto medio entre las coberturas anteriores. Se usa

por lo regular para artículos de calidad y precio medios o variables. Un ejemplo
de estos productos son los aparatos electrodomésticos.
LA DISTRIBUCION
PERFECTA
DABBAWALA
 DABBAWALA

UNA DABBA
Más de 175 000 cajas de almuerzo
son manejadas cada día por unos
4500 o 5000 dabbawalas en INDIA
 
 UNA LOGÍSTICA SIN IGUAL, TENIENDO EN CUENTA QUE SUS EMPLEADOS SON ANALFABETOS Y
SUS MEDIOS DE TRANSPORTE SON BICICLETAS Y TRENES.

 RESERVA EN LÍNEA POR SMS O EN LA PAGINA WEB- www. mydabbawala.org

  RECIBEN POR MES ENTRE DOS A CUATRO MIL RUPIAS 40-80 DÓLARES

 SÓLO HAY UN ERROR POR CADA 6 000 000 DE ENVÍOS, “SEIS SIGMA”

  NO HAY SISTEMA DE DOCUMENTACIÓN ESCRITO EN ABSOLUTO, UN SIMPLE CÓDIGO DE COLORES

Y SÍMBOLOS SIRVE COMO DOBLE IDENTIFICADOR, TANTO DEL CONTENIDO, COMO DEL DESTINO.

 COSTE MÍNIMA Y UNA PUNTUALIDAD PERFECTA

 EL CASO HA SIDO OBJETO DE DOCUMENTALES, HARVARD BUSINESS SCHOOL LO HA RECOGIDO

EN UN CASO DE ESTUDIO,  SE HAN  DADO CONFERENCIAS EN ESCUELAS DE NEGOCIOS,
HAN OBTENIDO EL RECONOCIMIENTO SIX SIGMA 
 CANALES DE COMERCIALIZACION

ES EL RECORRIDO DEL TÍTULO DE PROPIEDAD DE UN BIEN QUE

POSIBILITA, A TRAVÉS, DEL CUMPLIMIENTO DE DIFERENTES ETAPAS
ACERCARLO HASTA EL CONSUMIDOR FINAL O USUARIO INDUSTRIAL,
CAMINO QUE SE CUMPLIMENTA POR LA ACCIÓN ACTIVA Y
ESENCIALMENTE NEGOCIADORA DE LOS INTERMEDIARIOS
PL.OPERADORES LOGISTICOS

“En el mercado Internacional, tomará el nombre de CANALES DE

DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, y se entiende que el consumidor
final se encuentra en un país distinto del de producción”
 Clasificación de los Canales
Ahora estamos en condiciones de elaborar una matriz en la cual pondremos el comportamiento de las
distintas alternativas, en forma tal de asignar valores objetivos a cada una de ellas para después decidir.

Se trata de un cuadro de doble entrada donde evaluemos los siguientes elementos :

a) FUNCIONES QUE DEBEN CUMPLIR LOS CANALES

b) PUNTUACIÓN EN VALORES CONVENCIONALES, PUEDE SER DE CERO A DIEZ, DEL

COMPORTAMIENTO DE CADA UNA DE LAS ALTERNATIVAS DE CANALES

c) PROBABILIDAD SUBJETIVA DE PRESENTACIÓN DEL COMPORTAMIENTO CALIFICADO, EN BASE

AL JUICIO, EXPERIENCIA O INFORMACIÓN DISPONIBLE DEL ANALISTA; ESTA PROBABILIDAD ES
PARTICULAR EN CADA ALTERNATIVA, POR LO TANTO AL NO SER EXCLUYENTE SU TOTALIZACIÓN
NO DEBE DAR UNO

d) VALOR ESPERADO DE CADA ALTERNATIVA, QUE RESULTARÁ DEL PRODUCTO DE LA

CALIFICACIÓN (B) POR SU PROBABILIDAD SUBJETIVA ( C ).

La suma de los valores esperados de cada alternativa será el barómetro de decisión a utilizar.
Mostremos con un sencillo ejemplo como funciona la matriz, y como se toma la decisión en una empresa
de electrodomésticos
CANAL OBRA DE INGENIERIA….
Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniería que conecta a la
empresa con sus clientes, cuyos materiales de construcción incluyen:

· Espacio (localización)
· Tiempo (política de créditos y financiación)
· Dinero (política de precios y descuentos)
· Hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos)
· Transporte
· Política de inventario y servicios antes, durante y después de la venta.

Además de estas características de los canales, también se debe entender el

mismo representa una inversión financiera en el mismo sentido que la fábrica, los
equipos u otros activos; esto quiere decir que la selección de canales puede
considerarse como una decisión de inversiones de bienes de capital.
 EJEMPLO REAL DE UN PAIS

Japón, país casi destrozado durante la segunda guerra mundial, que tenía una fama de
productos malos en la década de los 60, ha alcanzado un nivel altísimo en el comercio exterior
gracias a una serie de esfuerzos y actividades aisladas que han logrado interactuar. La
combinación de esfuerzos ha hecho que Japón en menos de cuarenta años haya alcanzado a
ser una de las 3 primeras potencias económicas del mundo y mantenerse en ese lugar por más
de diez años.

La tendencia es bien simple,, REDUCIR LOS PASOS INNECESARIOS QUE NO APORTAN

VALOR,MEDIR LOS PROCESOS, REDUCIR LOS COSTOS Y ELIMINAR LOS RIESGOS, todo para:

1. Perfeccionar el ciclo pedido de entrega

2. Perfeccionar la transmisión y el tratamiento de los pedidos
3. Perfeccionar la producción de los pedidos
4. Perfeccionar la entrega de los pedidos
5. Perfeccionar la administración de los pedidos.
 TIPO DE CANALES

Canales Directos

Canales Indirectos
 Canales Directos

Puede existir un agente de ventas. Se supone que existe un contacto pleno entre
productor y consumidor, con un consecuente precio final menor y la existencia de
un importante organización de ventas.
Puede desarrollarse a través de:
· Locales de atención al público: Supermercados; Bancos; Transporte aéreo; etc.
· Agentes de ventas, corredores o viajantes.
· Correo: Empresas que venden discos, libros, etc.
· Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribución directa por empresas
de servicios.
Ejemplo:Maquinas que expenden productos en lugares públicos: Café,
gaseosas, etc.
· Telemarketing.
 Canales Indirectos

CORTOS: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el

comprador y el vendedor.
Ej. Empresas que les venden a minoristas.

LARGOS: Existen intermediarios y encarecen el producto debido a los

excesivos niveles de intermediaron, a la vez que produce un efecto
atomizador sobre las unidades en tanto que se conducen con mas
frecuencia facilidades de pago.
Ej. Distribuidores, mayoristas, minoristas.
Clasificación de los Canales
• Cuantitativos :
Cantidad de clientes a atender
Distancias a recorrer
Mantenimiento de stocks
Financiamiento de Ventas
Absorción de Producción
Contribución Marginal
Líneas de productos a distribuir
Cantidad de personal requerido

• Cualitativos
Naturaleza de los productos
Hábitos de compra
Naturaleza de los servicios a prestar
Estrategias competitivas

.Orientaciones a tener en cuenta para la selección de canales :

• Objetividad
• Actualización
• Orientación hacia el mercado
• Aprovechamiento de oportunidades
• Rentabilidad
• Servicios y funciones de comercialización
FACTORES QUE AFECTAN A LA SELECCIÓN
DEL CANAL DE DISTRIBUCIÓN
Si una compañía u organización está orientada a los consumidores, los
hábitos de compra de éstos guiarán sus canales de distribución. La
naturaleza del mercado habrá de ser un factor decisivo en la elección del
canal por parte de la dirección de la empresa. Otros factores son el
producto, los intermediarios y la estructura de la compañía.
 FACTORES DEL MERCADO
Uno de los puntos de partida es estudiar el mercado meta: sus necesidades, su
estructura y comportamiento de compra, analizando:

 Tipo de mercado Los consumidores finales se comportan en forma diferente a

los usuarios industriales, se llega a ellos a través de otros canales de
distribución.

 Número de compradores potenciales Un fabricante con pocos clientes

potenciales puede usar su propia fuerza de ventas para acceder directamente a
los consumidores o usuarios finales.

 Concentración geográfica del mercado Cuando la mayor parte de los

compradores potenciales están concentrados en unas cuantas regiones
geográficas, conviene usar la venta directa. Cuando los consumidores están muy
dispersos la venta directa resultaría muy difícil por los costes tan altos de los
desplazamientos.

 Tamaño de pedidos Cuando el tamaño de los pedidos o el volumen total del

negocio son grandes la distribución directa resultaría económica.
 FACTORES DEL PRODUCTO
Debemos tener en cuenta los aspectos siguientes:

 Valor unitario El precio fijado a cada una de las unidades de un producto

influye en la cantidad de fondos disponibles para la distribución. Procesos Out
Bound: Logística de distribución

 Carácter perecedero Algunos bienes, entre ellos, muchos productos

agrícolas se deterioran físicamente con gran rapidez. Otros bienes, como la
ropa, son perecederos en cuanto a la moda. Los productos perecederos
requieren canales directos o muy cortos.

 Naturaleza técnica de un producto Un producto industrial muy técnico o

especializado a menudo se distribuye directamente a los usuarios industriales.
La fuerza de ventas del fabricante debe dar un servicio completo antes de la
venta y después de ella. Los productos de consumo de naturaleza técnica
plantean un verdadero reto de distribución a los fabricantes
 FACTORES DE LOS INTERMEDIARIOS
Otro de los factores importantes es la cualificación y conocimiento de los
intermediarios.
 Servicios que prestan los intermediarios Cada fabricante debería
escoger intermediarios que ofrezcan los servicios de marketing que él no
puede asumir o le resultarían poco rentables.

 Disponibilidad de los intermediarios idóneos Tal vez no se disponga de

los intermediarios que desea el fabricante. En ocasiones el intermediario ideal
no puede comercializar nuestros productos, pues vende los productos de la
competencia y acuerdos contractuales no le permiten incorporar otra línea
más.

 Actitudes de los intermediarios ante las políticas del fabricante Cuando

los intermediarios no quieren unirse a un canal usando como argumento que
las políticas del fabricante son inaceptables.
FACTORES DE LA COMPAÑÍA ANTES DE SELECCIONAR UN
CANAL DE DISTRIBUCIÓN PARA UN PRODUCTO
La empresa debería estudiar su propia situación.
 Deseo de controlar los canales Algunos fabricantes establecen canales
directos porque quieren controlar la distribución de sus productos, a pesar de
que un canal directo puede ser más caro que un indirecto. De este modo, logran
una promoción más agresiva y están en mejores condiciones de controlar la
frescura de la mercancía y los precios del retail.

 Servicios ofrecidos por el vendedor Algunos fabricantes toman decisiones

respecto a sus canales basándose para ello en las funciones que los
intermediarios desempeñan en la distribución.

 Capacidad de los ejecutivos La experiencia y know how en Marketing y las

cualificación de la dirección del fabricante influyen en las decisiones sobre qué
canal emplear.

 Recursos financieros Un negocio con recursos financieros podrá contratar su

propia fuerza de venta, conceder crédito a los clientes y contar con
almacenamiento para sus productos. En cambio una compañía con pocos
recursos financieros usará intermediarios para prestar estos servicios.
 IMPORTANCIA DE LOS CANALES DE DISTRIBUCIÓN
Las decisiones sobre los canales de distribución dan a los productos los
beneficios de lugar y los beneficios del tiempo al consumidor. El benéfico de
lugar se refiere al hecho de llevar un producto cerca del consumidor para que
este no tenga que recorrer grandes distancias para obtenerlo y satisfacer así una
necesidad. El beneficio de lugar se puede ver desde dos puntos de vista: el

1. Considera los productos cuya compra se favorece cuando están muy cerca
del consumidor, que no está dispuesto a realizar un gran esfuerzo por
obtenerlos.

2. Considerar los productos exclusivos, los cuales deben encontrarse solo en

ciertos lugares para no perder su carácter de exclusividad; en este caso, el
consumidor está dispuesto a realizar algún esfuerzo, en mayor o menor
grado, para obtenerlo según el producto que se trate. El beneficio de tiempo
es consecuencia del anterior ya que si no existe el beneficio de lugar,
tampoco este puede darse. Consiste en llevar un producto al consumidor en
el momento más adecuado.
 IMPORTANCIA DE LOS
CANALES DE
DISTRIBUCIÓN
Hay productos que deben estar al alcance del consumidor en un momento
dado, pues con posterioridad a ese momento la compra no se realiza; otros
han de ser buscados algún tiempo para que procuren una mayor satisfacción
al consumidor.

Proporcionar especialización y división de la mano de obra: es el desglose

de una tarea compleja en otras más pequeñas y sencillas para asignarlas a
los especialistas, crea una mayor eficiencia y reduce los costos promedio de
producción.

Los canales de distribución también logran economías de escala por medio

de la especialización y división de la mano de obra al ayudar a los
productores que carecen de motivación, financiación o conocimientos para
vender directamente a los usuarios o consumidores finales.
 Bienes de consumo Los bienes de consumo utilizan el esquema básico de canales de distribución ya expuesto:

En lugar de utilizar mayoristas, muchos productores prefieren servirse de agentes intermediarios para llegar al
mercado detallista, especialmente a los detallistas a gran escala. Como ejemplo: importadores exclusivos, máster
franquicias, … Una variante de los canales estándar aparece cuando algunos fabricantes recurren a agentes
intermediarios quienes a su vez usan a mayoristas que venden a las grandes cadenas de distribución o a las tiendas
de barrio.
 BIENES INDUSTRIALES
 El primer canal (canal directo) representa el volumen de ingresos más altos
en los productores industriales que cualquier otra estructura de distribución.
(aviones, instalaciones, etc.)

 El canal corto es utilizado por los fabricantes de suministros industriales y de

equipos accesorios, que frecuentemente recurren a los distribuidores
industriales para llegar a sus mercados objetivo. (fabricantes de materiales de
construcción, electrodomésticos, aire acondicionado, …).

 El canal largo es un canal de gran utilidad para las compañías productivas

que no tienen un departamento potente de ventas propio y en ese caso para
introducir un producto o entrar a un mercado nuevo decide utilizar mayoristas
o intermediarios y así alcanzar sus objetivos.

 El canal doble se emplea cuando no es posible vender al usuario industrial

directamente a través de los agentes. La venta unitaria puede ser demasiado
pequeña para una venta directa o quizás se necesita inventario
descentralizado para abastecer rápidamente a los usuarios
 SERVICIOS
El sector servicios por su idiosincrasia utiliza básicamente dos canales:

 El canal directo por la intangibilidad de algunos de los servicios, el

proceso de producción y la actividad de venta requiere a casi todas
las ocasiones un contacto personal entre el productor y el
consumidor. (productos financieros, …).En los casos que no siempre
se requiere el contacto entre el productor y el consumidor en las
actividades de distribución, se utiliza la figura del agente, que asiste
al productor de servicios en la transferencia de la propiedad u
otras funciones conexas. (agencias de viajes, alojamientos) Lo que
distingue la distribución de los servicios de la distribución tradicional,
es que la producción y el consumo son simultáneos en un ambiente
de servicios.
 SERVICIOS
 Canales múltiples Muchos fabricantes o productores no se contentan con un
solo canal de distribución. Por el contrario, debido a razones emanantes de la
Dirección de la empresa, como lograr una cobertura amplia del mercado o no
depender totalmente de una sola estructura, se sirven de canales múltiples de
distribución. Los canales múltiples a veces son denominados distribución dual,
se emplean en situaciones bien definidas y específicas. Un productor tendrá
que usar canales múltiples para llegar a diferentes tipos de mercado cuando
comercializa:

 El mismo producto al mercado de usuarios y al mercado industrial

(ordenadores, impresoras, etc.).
 Productos inconexos entre ellos (mantequilla y pintura). Los canales múltiples
también sirven para llegar a diferentes segmentos de un mismo mercado
cuando:
 El tamaño de los compradores varía mucho (agencia de viajes - oficina -
consumidor final).
 La concentración geográfica difiere entre las partes del mercado.
Canales no tradicionales Ayudan a diferenciar el producto de una
compañía de sus competidores. Aunque los canales no tradicionales limitan
la cobertura de una marca, le ofrecen al fabricante que sirve a un nicho de
mercado una forma de obtener acceso al mercado y a ganar la atención del
cliente sin tener que establecer intermediarios de canal. También pueden
establecerse alianzas estratégicas de canal y utilizan un canal ya
establecido de otro fabricante. Las alianzas se emplean con mayor
frecuencia cuando la creación de relaciones en el canal de distribución es
demasiado cara y consume tiempo.
Canales inversos Cuando los productos
se mueven en dirección opuesta a los
canales tradicionales, es decir desde el
consumidor hacia el fabricante. Este tipo
de canal es importante para los productos
que requieren reparación o reciclaje
Se obtiene que el mayor valor lo arroja la alternativa de venta por medio de canales indirectos cortos:
minoristas, la cual arroja 34.5 puntos sobre un total posible de 60 puntos, vale decir que su eficiencia
es de un 57 %. En segundo lugar resultó la alternativa de locales de ventas, y luego de distribuidores.
Para este ejemplo, dado el bajo valor de eficiencia relativa de la alternativa más favorable (57 %),
conviene reforzar la estructura con una mezcla de promoción directa que podrá hacerse mediante el
uso de contacto por correo (mailings con catálogos) o promociones en locales de venta de clientes
(intervención en sorteos especiales).
Reflexión Final:

Esta metodología tiene la virtud de ser

marcadamente práctica, y de muy fácil
utilización para su aplicación.
En la vorágine de pequeñas prioridades
diarias, el hombre de negocios en
cuyas manos están las decisiones
estratégicas del éxito o fracaso
empresarial, debiera esforzarse para
elevarse y hacer un alto de reflexión, y
periódicamente invertir un tiempo en la
utilización de estas herramientas
prácticas.
El habituarse a su uso, lo disimulará
como una tarea más, pero estará seguro
de al menos haber agotado toda la
actualización mercadológica a su
alcance, para potenciar la eficacia de
sus decisiones.
IMPACTO DEL ECOMMERCE
EN LA DISTRIBUCION

En el sector del e-commerce, la satisfacción

del cliente se establece como la piedra angular
sobre la que deben girar todas las actividades
de una compañía.
 Cambios en el consumidor
El COVID-19 ha acelerado el
ritmo de los cambios de
comportamiento en todo el
mundo: cómo las personas
trabajan, comen, se
comunican, juegan y
aprenden. Esto se extiende
a los patrones de consumo,
en todas las categorías,
incluidos alimentos,
entretenimiento, atención
médica e incluso datos.
 IMPACTO DEL ECOMMERCE
EN LA DISTRIBUCION

El comercio electrónico ha
generado una expansión y un
aumento en el mercado, al
mismo tiempo que los
consumidores demandan con
mayor frecuencia más bienes y
servicios. Este fenómeno ha
causado una mayor exigencia al
momento de realizar entregas
de última milla por parte de las
empresas logísticas.
 EL CLIENTE ….
DEBE PODER DECIDIR
DÓNDE, CÓMO Y CUÁNDO
RECIBIRÁ EL PRODUCTO,
MIENTRAS QUE LA SEGUNDA
PASA POR FACILITAR LA
LOGÍSTICA INVERSA DE LA
MANERA MÁS EFICIENTE Y
CÓMODA PARA EL CLIENTE.
COMPONENTES DEL CORREO ELECTRONICO
Hay 2 ramas del comercio electrónico De las dos ramas del comercio electrónico,
el de empresas (B2B) y el de consumidores (B2C)
El B2B, cuya traducción es “negocios con negocios”, se utiliza como
terminología para hablar de la transmisión de información entre fabricantes y
distribuidores de un producto, y se ha puesto muy en boga en el ámbito del
comercio telemático. Un modelo de negocio B2B puede ser, por ejemplo, el de
aquellas empresas que proveen de contenidos web a otras, ya sea a través de
entradas en un blog, tweets, trabajo de posicionamiento web o de redes sociales,
portales promocionales en Internet…

El B2C, cuya traducción es “del negocio al consumidor”, consiste, por ejemplo, en

una acción de promoción de un bien o servicio por parte de la empresa
comercializadora hacia el cliente final, como es la publicidad directa, los
programas de fidelización, los blogs promocionales, los portales de Internet
concebidos para el cliente, las redes sociales…
 Ejemplos de empresas que hacen B2B

•American Express: En un determinado momento, esta empresa lanzó

una plataforma enfocada al asesoramiento de las PYMES y una red
interna para que los usuarios con pequeños negocios se aconsejasen entre
ellos. El aumento de visitas le ha servido para consolidar su negocio en
ese nicho de mercado.

•Volvo: El gigante de automoción sueco llevó a cabo una campaña de

promoción de su gama de camiones enfocada a empresas y autónomos.
Lanzaron una serie de contenidos audiovisuales con la imagen de Jean-
Claude Van Damme y consiguieron un impacto de más de 100 millones
de visualizaciones de intención de compra futura, de casi el 50 % de los
conductores de camiones.
DIFERENCIAS ENTRE UNA DISTRIBUCION NORMAL
Y EL ECOMMERCE

La Figura ilustra una cadena de suministro para un proceso genérico de distribución a nivel
internacional. Después de su producción y de un posible almacenamiento con el fabricante, los
productos se suministran a un centro de distribución nacional. Aquí se almacenan, se
consolidan y cargan de nuevo para enviarlos a un centro de distribución local. Los productos se
manipulan de la misma forma que en el centro de distribución nacional, y después se envían al
detallista, quien los vende al cliente final.
 DIFERENCIAS ENTRE UNA DISTRIBUCION
NORMAL Y EL ECOMMERCE

Esta Figura muestra la distribución directa desde el fabricante al cliente final. Un ejemplo sería la
librería virtual Amazon.com que comenzaron su negocio vendiendo libros directamente desde la
compañía editorial, aunque después han cambiado su estrategia logística y han construido
almacenes (a España sirven desde Alemania) para reducir el plazo de entrega a los clientes. Cada
una de estas estrategias de distribución posibilitadas por el comercio electrónico producen
cambios en la gestión de la cadena de suministro, tanto en la forma en que los productos se
distribuyen del fabricante al cliente como en el tratamiento de la información a lo largo de dicha
cadena.
El comercio electrónico pone en contacto virtual al consumidor con el fabricante o
proveedor de servicios, eliminando la necesidad de intermediarios en dicho comercio. La
logística es el único eslabón físico organizado por el vendedor para llegar hasta el cliente,
el cual ya no acude a una tienda o centro a comprar. Esta situación plantea algunos
problemas desde el punto de vista logístico que han de ser resueltos para el
funcionamiento del sistema.
 PROBLEMATICAS QUE SE ENCUENTRAN EN UNA
DISTRIBUCIÓN ECOMMERCE

SI ANALIZAMOS LOS PROBLEMAS ENTRE EL VENDEDOR Y EL CLIENTE FINAL NOS

ENCONTRAMOS CON LAS SIGUIENTES CUESTIONES:

 ¿DÓNDE HAN DE ALMACENARSE LOS PRODUCTOS?

 ¿en un almacén del vendedor gestionado por la propia empresa o por un proveedor de servicios
logísticos, en un almacén del proveedor, o en el punto de venta de un distribuidor?

 ¿DÓNDE Y CUÁNDO TIENEN QUE ENTREGARSE LOS PRODUCTOS?

 ¿QUIÉN REALIZA EL SUMINISTRO, EL VENDEDOR O UN PROVEEDOR DE SERVICIOS

LOGÍSTICOS?

 ¿HAN DE CARGARSE LOS COSTES DE SUMINISTRO POR SEPARADO O DEBEN

INCLUIRSE EN EL PRECIO DEL PRODUCTO?

 ¿CÓMO SE VA A GESTIONAR LA LOGÍSTICA INVERSA, ES DECIR LAS DEVOLUCIONES DE

PRODUCTOS DE LOS CLIENTES?
ALGUNAS CUESTIONES DEBE PLANTEÁRSELAS LA PROPIA EMPRESA DE COMERCIO
ELECTRÓNICO:

 ¿Cuál es el nivel óptimo de existencias? Algunas empresas como Amazon

mantienen únicamente stocks de una parte de los productos que ofrecen, y el
resto lo guardan sus proveedores.

 ¿Deben enviarse los distintos productos del pedido de un cliente todos a la vez, o
enviarse primero los que estén en almacén y el resto a medida que vayan
llegando?

 ¿Deben prepararse los pedidos desde el almacén o tienda que se utilice para
vender al público, o debe crearse un almacén para servir exclusivamente los
pedidos de comercio electrónico?

 ¿Cómo se va a hacer frente a las temporadas de demanda alta?

POR SU PARTE, EN LA RELACIÓN ENTRE LA EMPRESA DE COMERCIO ELECTRÓNICO Y LOS
PROVEEDORES SURGEN LAS SIGUIENTES CUESTIONES:

¿Cómo sabe la empresa de comercio electrónico que un artículo está disponible si el stock
lo mantiene el proveedor?

¿Cómo y cuando debería suministrar el proveedor al cliente?

¿Cómo y cuando ha de servir el proveedor al almacén de la empresa de comercio

electrónico cuando ésta quiera servir desde sus propias instalaciones logísticas?
 ORGANIZACIÓN DEL SUMINISTRO A DOMICILIO

En el suministro de los productos a los consumidores hay que tener en cuenta dos
factores principalmente:

1) HAY QUE CONSIDERAR SI EL PRODUCTO REQUIERE QUE EL CLIENTE SE ENCUENTRE

EN SU DOMICILIO EN EL MOMENTO DEL SUMINISTRO

2) HAY QUE ANALIZAR LOS CAMBIOS QUE SEAN NECESARIOS EN EL CANAL DE

DISTRIBUCIÓN, TALES COMO LA FORMA Y LUGAR EN QUE SE ALMACENA EL
PRODUCTO, O LA RECOGIDA Y TRANSPORTE AL DOMICILIO DEL CLIENTE. Hay
determinados productos (software o música) para los que en realidad no es o no sería
necesario el suministro físico del producto ya que pueden descargarse directamente en
el ordenador desde la web del proveedor. Para otros muchos productos ya existen
canales de distribución, como por ejemplo los libros que se compran en Internet
LA PLANIFICACION ES LO MAS IMPORTANTE…..

Un punto importante en el Ecommerce es la planificación de los

suministros en función de si es necesario que el consumidor se
encuentre en casa o no. Si hace falta que el consumidor esté en su
domicilio, la planificación tiene que ser más detallada para asegurarse
que se entrega el mayor número posible de pedidos en cada envío. De
lo contrario, los costes operativos de la empresa aumentarán si tiene
que repetir otro día la entrega o devolver la mercancía al fabricante, en
cuyo caso además se verá perjudicada también la imagen de la empresa,
lo que puede afectar negativamente a las ventas futuras.
 EN UNA ENCUESTA DE COMPRADORES POR INTERNET REALIZADA POR WWW.E-
LOGISTICIEN.COM EN FRANCIA SE PONÍA DE MANIFIESTO QUE LOS CONSUMIDORES ERAN
TAN PARTIDARIOS DEL SUMINISTRO A DOMICILIO COMO DE OTRAS OPCIONES
OTRO ESTUDIO EN SUECIA INDICABA QUE EL REPARTO A DOMICILIO ERA EL
SISTEMA MÁS PREFERIDO AUNQUE SE MOSTRABAN PARCIALMENTE FAVORABLES
RESPECTO A OTRAS OPCIONES
 OPCIONES….
Una opción sería disponer de depósitos o compartimentos de almacenaje a
distinta temperatura (normal, frío y congelación) en el exterior de las viviendas
para dejar allí los distintos tipos de suministro cuando el cliente no esté en casa.
Su aplicación podría plantear la cuestión de quien ha de pagar por su
construcción: el cliente o el comerciante electrónico. En Estados Unidos, Reino
Unido y Finlandia se están haciendo pruebas con este sistema, compartiendo
costes entre distintos residentes.

Otra opción es prescindir del suministro a domicilio y establecer puntos de

recogida y suministro. Al consumidor se le notificaría cuando llegase su pedido a
dicho punto, pudiendo pasar a recogerlo cuando mejor le conviniese. Ejemplos
de ubicación de estos puntos de recogida y suministro
EJ LOCKERS INTELIGENTES
Como esta el ECOMMERCE
en URUGUAY
 EL DÍA DESPUÉS DEL E-COMMERCE:
ERÁ ATRÁS LA HIPERDIGITALIZACIÓN QUE VIVIMOS DURANTE LA PANDE

Conversamos con Marcos Pueyrredón,

presidente del E-Commerce Institute y
organizador del E-Commerce Day Uruguay
2020, sobre el rol de las industrias digitales
durante la pandemia y en la perpetuación de su
participación en la vida cotidiana después.
Si bien el e-commerce siempre orbita en la
nube, o sea que está pensado para internet,
hay empresas cuyo negocio está basado en
un lugar físico, o depende de la presencia de
personas. ¿Qué rol juega el comercio
electrónico en esta «nueva normalidad»?
Básicamente, la gran mayoría de las empresas
viven en el off (negocio presencial) y no en
el on (negocio online), pero eso era pre-
pandemia. El porcentaje de penetración que
había del comercio online sobre el tradicional
antes no llegaba al 10%, en los países más
maduros y, nuestro principal desafío era que, al
principio de 2020, lograr que este año
alcanzara tasas de penetración en las
principales categorías que fueran de dos
dígitos, con un mínimo del 10% de
participación.
DISTRIBUCIÓN EN LOGÍSTICA DE ULTIMA MILLA
Distribución Urbana de Mercancías (DUM),

ES EL ÚLTIMO ESLABÓN DE SERVICIO EN LA CADENA DE LA

LOGISTICA. EL CONCEPTO DE LA DUM INCLUYE TODOS LOS
MOVIMIENTOS RELACIONADOS CON ACTIVIDADES COMERCIALES
Y DE SUMINISTRO Y DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTOS PARA LA
INDUSTRIA, SU COMERCIALIZACIÓN Y EL CONSUMO DE BIENES
EN LAS CIUDADES.
La eficiencia en la distribución urbana, con entregas más frecuentes y
tiempos más reducidos, es un factor clave para la competitividad local de las
ciudades

FACTORES CLAVES A TENER EN CUENTA

COMO MEJORAR EL MODELO DE DISTRIBUCION
COMO CONSEGUIRLO ?....
GRACIAS A
 INGENIERIA
DE LA DISTRIBUCION
 - LAS RUTAS DE REPARTO -

Las rutas de reparto son la trayectoria que recorre cada vehiculo con carga desde el
Punto de origen,visitando todos los puntos de reparto hasta que vuelve al punto inicial

La organización de dichas rutas es el primer problema que se encuentra en el momento

en que se proyecta el sistema de distribucion.

Para ello hay que considerar algunas variables:

 Posicion del Centro de distribucion
 Posicion de los puntos de reparto
 Cantidad de puntos de reparto
 Frecuencia de repartos
 Volumen del producto a repartir
 Tiempo Utilizado en el reparto
 Tiempo de transporte parcial entre puntos
 Tiempo de descarga de los productos
 - PROBLEMAS DE DISTRIBUCION -

Uno de los principales problemas de la planificacion de la distribucion es resolver el problema

de la distribucion de los repartos de forma que se optimicen las utilizaciones de los vehiculos
cubriendo todas las zonas de reparto.

Cada vehiculo tiene una hoja de ruta que le indica al personal que ruta debe seguir y que
producto debe descargar en cada punto.

Se debe planificar los puntos donde debe descargar la mercaderia según una optimizacion
de las rutas para optimizar la distribucion total.Primero debe compartimentar el area a cubrir
En zonas de reparto.Hay 2 metodos para establecer estas zonas

1) Hace una particion de forma cuadriculada

2) Hace una particion hexagonal
Hay diferentes modelos que resuelven este problema pero en cualquiera de ellos ,el objetivo
Es el de asignar un vehiculo a cada zona.

Luego debe asignar las rutas de los vehiculos dentro de esas zonas .La implantacion optima
De un sistema de distribucion zonal es el sumatorio de la solucion optima en cada una de las
Zonas.El problema puntual de cada zona es un caso estudiado y conocido como
“EL PROBLEMA DEL VIAJANTE DE COMERCIO” O RAVEL SALESMAN PROBLEM (TSP POR SUS
SIGLAS EN INGLÉS) 
El problema del viajante esta presente tambien en la actividad de picking en el
Deposito y es de dificil solucion como aparece en la imagen
QUE SIGNIFICA
EL PROBLEMA
DEL VIAJANTE

•Un viajante de comercio se esta

preparando para una gira de
grandes ventas .A partir de su
ciudad natal,maleta en mano,se
lleva a cabo un viaje en el que cada
una de las ciudades de destino es
visitada una sola vez antes de
regresar a casa Dadas las distancias
por pares entreciudades

•¿CUAL ES EL MEJOR ORDEN PARA

VISITARLAS,A FIN DE MINIMIZAR LA
DISTANCIA TOTAL DEL RECORRIDO?
 QUE SIGNIFICA EL PROBLEMA DEL VIAJANTE

El problema del viajante de comercio hace la siguiente

pregunta:
Los problemas del viajante (TSP Traveller Salesman Problem) y de rutas de vehıculos son dos
de los problemas mas estudiadosen Investigacion Operativa. El primero de ellos se centra en
estudiar problemas de la siguiente clase: un comercial debe visitar varios clientes y desea
conocer ¿cual es el camino de minima distancia que, partiendo de su lugar de trabajo, vaya
a todas las ciudades y regrese?.

Por otro lado, los problemas de rutas de vehıculos (mas conocidos por sus siglas en ingles VRP)
tratan de resolver problemas como el que sigue: una empresa debe repartir cierto producto
entre sus clientes y desea encontrar la ruta (o rutas) de menor coste que, partiendo del
almacen, visite cada cliente satisfaciendo su demanda y regrese al almacen.

COMO SE PUEDE DEDUCIR, AMBOS PROBLEMAS ESTAN MUY RELACIONADOS ENTRE SI.
DE HECHO, EL VRP SURGIO ́ COMO UNA EXTENSION DEL TSP (PROBLEMA DEL VIAJANTE)
PARA EL CASO EN EL QUE LA CAPACIDAD DE LOS VEH ́ICULOS QUE REALIZAN LA RUTA SEA
LIMITADA Y SEA, POR TANTO, NECESARIO REALIZAR VARIAS RUTAS.
 TEORIA DE NP
Estos dos problemas de apariencia sencilla son famosos por su gran complejidad computacional.
Como se vera ́ mas adelante, ambos se encuadran dentro de la categorıa NP-duro por lo que, a
dıa de hoy, no se ha encontrado ningun algoritmo que logre resolverlos en un tiempo polinomico.
No obstante, su importancia no se debe u ́nicamente a la complejidad de su resolucio ́n, sino a
la gran variedad de situaciones practicas en las que pueden ser aplicados. La mayor parte de
́estas se encuentran en el campo de la logıstica (reparto de mercancıas, correo, rutas escolares),
aunque tambien podemos encontrar aplicaciones de estos problemas en industria (produccion
de circuitos integrados) o en genetica.

En teoría de la complejidad computacional, la clase de complejidad NP-hard (o NP-complejo, o NP-difícil)

es el conjunto de los problemas de decisión que contiene los problemas H tales que todo problema L
en NP puede ser transformado polinomialmente en H.
Entendemos por problema de rutas todo aquel problema de optimizacion que se plantea
cuando existen unos clientes que demandan un servicio y se debe encontrar la mejor
ruta para satisfacerles. La importancia de esta clase de problemas se debe al gran
numero de situaciones reales en las que se puede aplicar. Algunos ejemplos
tıpicos son el reparto de correo, la recogida de basuras o el transporte escolar; aunque
estos problemas no solo pueden ser aplicados en logıstica y distribucion, sino que
tambien sirven para modelar otras situaciones como la produccion de circuitos
electronicos integrados o la secuenciacion de tareas. Debido al potencial ahorro de estas
tecnicas, las inversiones en investigacion y software de las empresas relacionadas con el
sector logıstico han ido aumentando considerablemente en los ultimos anos.
https://youtu.be/62-m5QFNEWU
 FACTOR DE ESTIBA
Factor de estiba (también llamado coeficiente de estiba): Se define como
factor de estiba a la relación entre el volumen ocupado y el peso de una
determinada carga. En términos teóricos es la inversa del peso específico de
una mercadería, pero este factor incluye la pérdida de espacio entre bulto y
bulto para cargas generales o entre grano y grano para graneles; por eso, el
factor de estiba tiene un valor mayor que la cifra de la inversa del peso
específico de la mercaderías.
El factor de estiba de un producto varía en función de múltiples variables.
COEFICIENTE DE PERDIDAS
El coeficiente de pérdidas se lo determina de forma experimental,
precisando la cantidad de carga de un mismo tipo que puede estibarse
dentro de un contenedor por varias ocasiones, llegándose a un valor medio
de (kp), en dicho coeficiente no se considera la habilidad mayor o menor del
estibador
 ALGUNOS KPI DEL TEMA DISTRIBUCION
COSTO DE TRANSPORTE VS VENTA
OBJETIVO GENERAL: La siguiente norma tiene por objeto controlar el costo del transporte respecto a las ventas de la
empresa
OBJETIVO ESPECIFICO: Controlar el coste de transporte respecto a las ventas de la empresa.
DEFINCION: Consiste en controlar el rubro respecto a las ventas generadas en un periodo determinado.

CALCULO:
valor= (costo del transporte)/(valor de ventas totales) ×100
PERIODICIDAD: Este indicador se calcula cada mes
RESPONSABLE: El responsable por el calculo del indicador es el jefe de transporte y distribución
IMPACTO: Sirve para conocer el porcentaje de los gastos de transporte y así poder aplicar medidas que reduzcan este
importante costo logístico.
Costo operativo por conductor
COSTO OPERATIVO POR CONDUCTOR
OBJETIVO GENERAL: La siguiente norma tiene por objeto controlar el costo en que se incurre dentro de la operación de transporte
por conductor dentro de la empresa.
OBJETIVO ESPECÍFICO: Controlar la contribución de cada conductor dentro de los gastos totales de transporte.
DEFINICIÓN: Consiste en conocer el costo de cada conductor dentro del total de gastos.
CALCULO:
(costo total de transporte) X 100 /
Número de conductores
PERIODICIDAD: Este indicador se calcula cada mes
RESPONSABLE: El responsable por el cálculo del indicador es el jefe de transporte y distribución.
FUENTE DE INFORMACIÓN: Solicitar al jefe de transportes la información relevante de costos de operación y número de
conductores.
ÁREA QUE RECIBE EL INDICADOR: El indicador se presenta a la Dirección Administrativa, dentro de los 5 primeros días de cada mes.
IMPACTO: Es utilizado para costear la contribución y relación de cada conductor sobre los gastos generados en transporte.
IN
COSTO DE ENTREGA INCOMPLETA O NO ENTREGA
OBJETIVO GENERAL: La siguiente norma tiene por objeto controlar el costo del transporte respecto a las entregas-
distribución de la empresa
OBJETIVO ESPECIFICO: Controlar el coste de transporte respecto a las entregas a cada lugar especifico
DEFINCION: Consiste en controlar las perdidas respecto a las ventas generadas en un periodo determinado.

CALCULO:
total de puntos de distribución – total de puntos no entregados o incompletos ×100
PERIODICIDAD: Este indicador se calcula cada mes
RESPONSABLE: El responsable por el calculo del indicador es el jefe de transporte y distribución
IMPACTO: Sirve para conocer el porcentaje de los gastos de transporte y así poder aplicar medidas que reduzcan este
importante costo logístico.
Costo operativo por conductor

Market share -que es la relación entre las ventas de la empresa y las ventas
totales de la industria en la que compite, esto no s ayuda a saber el porcentaje
del mercado en el que está participando.
PLATAFORMAS
LOGISTICAS
 QUE ES UNA PLATAFORMA LOGISTICA???

EN PRIMER LUGAR PARA TENER UNA DEFINICIÓN MAS EXACTA DE

¿QUÉ ES UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA?

LO MANIFIESTA EUROPEAN ASSOCIAN OF FREIGHT COMO SIGUE: "ES

UNA ÁREA DENTRO DE LA CUAL TODAS LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS
RELATIVAS AL TRANSPORTE, LOGÍSTICA Y DISTRIBUCIÓN DE BIENES
TANTO PARA EL TRÁNSITO NACIONAL O INTERNACIONAL SON
LLEVADAS A CABO POR VARIOS OPERADORES. SU GESTIÓN PUEDE
SER PÚBLICA O PRIVADA EN AMBOS CASOS SE PODRÁ CONTAR CON
LOS SERVICIOS PÚBLICOS REQUERIDOS PARA PRESTAR SUS
SERVICIOS".
 MODELOS DE PLATAFORMAS LOGISTICAS

Podemos destacar 3 modelos principales de Plataformas Logísticas

1. PLATAFORMA LOGÍSTICA DE APOYO EN FRONTERA (PLF)

2. PLATAFORMA LOGÍSTICA DE CLUSTERS PRODUCTIVOS (PLC)

3.PLATAFORMA LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN (PLADIS)

 PLATAFORMA LOGÍSTICA DE APOYO EN FRONTERA (PLF)

Es un recinto con una determinada infraestructura que cuenta con los servicios logísticos
adecuados que se ubica en los pasos fronterizos de un país. Entre las actividades regulares
que se realizan:

•Tramites aduaneros.
•Inspecciones fronterizas aduaneras.
•Inspecciones sanitarias (productos hidrobiologicos, fitosanitarias, zoosanitarias, productos
procesados)
•Inspecciones de seguridad (terrorismo, patrimonio cultural y ambiental)
•Inspecciones migratorias de personas (choferes y tripulación)
Esto permite un mejor operatividad en el aspecto de paso frontera, transito urbano,
interurbano e internacional

Otros servicios que podemos mencionar:

Almacenaje, despacho aduanero, consolidación, desconsolidación, cambio de tracto-camión.
 estos servicios se brinda a la unidades de transporte en la zona de patio, en la zona de
pesaje y de estacionamiento.
 PLATAFORMA LOGÍSTICA DE CLUSTERS PRODUCTIVOS (PLC)

Es un recinto que cuenta con una infraestructura especializada en el cual tiene manejo de
mercancías que son insumos o materia prima, productos en proceso y productos terminados
de los clusters.

Que actividades se realizan:

•Maquila.
•Envases y embalajes.
•Etiquetado.
•Recolección
•Almacenamiento.
•Manipulación.
•Despacho.
•Consolidación
•Desconsolidación
•Distribución de mercancías.

Estas actividades se realizan regularmente cerca a nodos urbanos y/o de comercio para el
envió intrarregional o de exportacion, podemos mencionar como zonas a desarrollarse en
zonas francas o parque industriales. Esto lo pueden llevar a cabo el sector producción
privado, una empresa multinacional o tercearizado.
 PLATAFORMA LOGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN (PLADIS)

Es un recinto que brinda un servicio especializado que proporciona una mayor eficiencia en el
proceso de distribución de mercancías, aumentando el factor de carga de camiones y
reduciendo numero de camiones sin carga para llevar.  Este tipo plataforma pueden ser
metropolitanas que brinda servicio a mayorista y minoristas. También existen plataformas
regionales o internacionales.

Servicios que brinda a la carga:

•Recepción Servicios que brinda al vehículo:
•Almacenamiento. •Zona de patio de maniobras.
•Despacho. •Combustible.
•Consolidación. •Playa de estacionamiento.
•Desconsolidación •Servicio de grúa.
•Recolección. •Servicio mantenimiento preventivo ( verificación
•Cross docking. de llantas, control de agua al radiador,
•Conservación de cadena frió. verificación de aceite)
•Control de calidad 
•Gestión de inventario. •Servicios que brinda a la tripulación:
Zona descanso o alojamiento.
•Zona de verificación documentación de la carga
y documentos personales.
•Zona de alimentación.
•Zona de aseo o limpieza. 
 TIPOS DE CONECTIVIDAD  QUE EXISTEN EN
EL TIPO DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS.

1. Monomodales.-Involucra un modo de transporte, en general es tipo de transporte

terrestre.

2. Intercambio Modal.- Infraestructura logística que se posiciona en nodos obligados

de ruptura de la cadena transporte por cambio de modo de transporte, lo que permite
desarrollar un valor agregado en la operación logística.

3. Plataformas multimodales.- Permite la utilización de dos o mas modos de

transporte incluyen infraestructura de apoyo necesaria para el uso de tales modo de
transporte. 

5. Gestión de una plataforma logística.

A NIVEL INTERNACIONAL EXISTEN CUATRO
MODELOS DE GESTIÓN DE PLATAFORMAS:

Proyecto de gestión publico.- El sector publico (vía empresas publicas), se encarga de la

construcción  y operación de la plataforma logística. 

Asociación publico privada.- Se crea una empresa mixta publica- privada buscando
como operador a una empresa especializada.

Concesión.- Se delega la construcción y operación al sector privado (bajo calendario pre-

establecido) delegando los riesgos a este. El sector publico aporta los terrenos y controla
las tarifas a ser cobradas.

Gestión privada.- Todas las actividades las realiza el sector privado, como la compra del
terreno, diseño, inversión y operaciones logísticas. En el presente caso el Estado no
interviene en ninguna etapa del proceso.
QUE OTRAS PLATAFORMAS ENCONTRAMOS

Tomando conocimiento de los espacios logísticos denominaremos como

plataformas los:
• Puertos secos o terrestres.
• Agrocentros multipropósito..
• Zonas de Actividad Logística (ZAL).
• Centros de Carga Aérea.
• Estación de carga para contenedores. 
• Parques industriales.
• Polos petroquímicos.
• Puertos.
• Zonas Francas.
• Playa de transferencias multimodales de cargas.
• Centro Integrado de Mercancías.
• HUB.
URUGUAY PUERTO LIBRE
QUE ES UN PUERTO LIBRE???
Son Puertos Libres aquellos recintos aduaneros portuarios donde se exime
del pago de impuestos, tasas o tributos a la importación. Es posible realizar
actividades que agreguen valor, sin modificar naturaleza de mercaderías, y
reexportar sin imposición.

Son Puertos Libres los recintos aduaneros portuarios en los que rigen los
regímenes fiscales y aduaneros especiales consagrados en la Ley de Puertos y en
los cuales, dotados de las condiciones físicas y organizativas necesarias a juicio
de la Dirección Nacional de Aduanas, es libre la circulación de mercaderías, sin
exigencia de autorizaciones ni trámites formales.

Asimismo, los destinos de las mercaderías que ingresen al puerto pueden ser
cambiados libremente.

Montevideo es la primera terminal de la costa atlántica de América del Sur que

opera bajo un régimen de «Puerto Libre». Este régimen se aplica también a los
puertos uruguayos de Nueva Palmira, Fray Bentos y Colonia.
ACTIVIDADES PERMITIDAS EN UN PUERTO LIBRE
Las actividades permitidas en los recintos aduaneros portuarios son las
siguientes:

 Actividades relacionadas con las mercaderías: son aquellas que, sin modificar su naturaleza, puedan
añadir valor a las mismas, modificar su presentación o instrumentar su libre disposición o destino, en
el marco de los tratamientos que permite la Ley de Puertos, su reglamentación y demás leyes y
normas aplicables.

 Actividades relacionadas o asociadas con los servicios que se prestan a la mercadería: además de las
convencionales de carga, descarga, estiba, desestiba y movilización de bultos son posibles las
siguientes: transporte, trasbordo, reembarque, tránsito, removido, depósito, almacenamiento,
disposición, abastecimiento de buques, reparaciones navales y otros servicios conexos con las
actividades portuarias y del puerto libre.

 Dentro de los recintos portuarios, sólo podrán llevarse a cabo por los particulares aquellas actividades,
construcciones o instalaciones que sean acordes con los usos y planificación portuarios y con la
legislación, su reglamentación y normas complementarias.

 En especial se prohíben: aquellas instalaciones o edificaciones que se destinen a residencia o

habitación permanente; tendido aéreo de líneas eléctricas de alta tensión; tendido de cualquier línea
aérea o subterránea o publicidad de cualquier tipo, no autorizadas por la Administración Portuaria;
comercio al por menor; restaurantes (excepto cantinas para el personal o en estaciones marítimas);
consumo y uso de bienes no declarados aduaneramente; cualquier venta o transacción comercial a/o
para buques o personas públicas o privadas en el recinto aduanero, por parte de capitanes al mando,
tripulaciones y pasajeros de buques o de personas no expresamente autorizadas al efecto por la
Administración portuaria.
 EXTENCIONES Y BENEFICIOS EN
UN PUERTO LIBRE

Todas las mercaderías y bienes que ingresan en los exclaves aduaneros portuarios
desde fuera del territorio nacional, estarán exentas de impuestos aduaneros, tasas
y tributos aplicables a la importación o en ocasión de la misma.

Las mercaderías y bienes introducidos desde los recintos aduaneros portuarios al

territorio aduanero nacional, serán considerados como importaciones y por lo tanto,
estarán sujetos a los impuestos aduaneros, tasas y tributos correspondientes.

Las mercaderías y bienes introducidos a los recintos aduaneros portuarios desde el

territorio aduanero nacional, que no sean utilizados para consumo, construcción,
mantenimiento de edificios, instalaciones, equipamiento y material para operaciones
y servicios portuarios o la organización administrativa de los mismos, serán
considerados como exportaciones y sujetos al régimen pertinente.
Aeropuerto
libre
 AEROPUERTO LIBRE
Las características del régimen de puerto libre se extendieron al Aeropuerto
Internacional de Carrasco en 2002. Se convirtió así en el primer aeropuerto
libre de Sudamérica.

Al hablar de aeropuertos libres se hace referencia al espacio aduanero

aeroportuario en el que rige un régimen fiscal y aduanero especial,
incluyendo la libre la circulación de mercaderías, sin exigencia de
autorizaciones ni trámites formales.

La Ley 17.555 del 2002 denominada de “Reactivación económica” permite la

extensión del régimen al aeropuerto de la capital y deja abierta la posibilidad
de explotar el aeropuerto de Durazno en el centro del país ya que también
se le otorgó la condición de aeropuerto libre.
 ACTIVIDADES
PERMITIDAS EN UN
AEROPUERTO LIBRE
LIBRE CIRCULACIÓN DE LAS MERCADERÍAS
No se exigen autorizaciones ni trámites formales. La movilidad intra-aeroportuaria
se documenta a través de un Mensaje Simplificado electrónico a la Dirección
Nacional de Aduanas.
LIBRE DESTINO DE LAS MERCADERÍAS
No se exigen autorizaciones ni trámites formales. La movilidad intra-aeroportuaria
se documenta a través de un Mensaje Simplificado electrónico a la Dirección
Nacional de Aduanas.
LIBRE DE TRIBUTOS
Todas las mercaderías y bienes que ingresan desde fuera del territorio nacional,
están exentas de impuestos aduaneros, tasas y tributos aplicables a la importación
o en ocasión de la misma.
Cuando las mismas son introducidas al territorio aduanero nacional, son
considerados como importaciones y sólo en esos casos están sujetos a los
impuestos aduaneros, tasas y tributos correspondientes.
 ACTIVIDADES PERMITIDAS Y MODALIDADES DE
DEPÓSITOS EN LOS AEROPUERTOS LIBRES
Desde la vigencia del C.A.R.O.U., las posibles modalidades que pueden adoptarse por parte de los
depósitos intra-aeroportuarios serán las siguientes:

– Depósito de almacenamiento: la mercadería solamente puede ser objeto de operaciones destinadas a

asegurar su reconocimiento, conservación, fraccionamiento en lotes o volúmenes y cualquier otra
operación que no alteres su valor ni modifique su naturaleza/estado.

– Depósito comercial: la mercadería puede ser objeto de operaciones destinadas a facilitar su

comercialización o aumentar su valor, sin modificar su naturaleza o estado.
– Depósito de reparación y mantenimiento: la mercadería puede ser objeto de servicios de reparación y
mantenimiento, sin modificar su naturaleza.

– Depósito transitorio para exposición u otra actividad similar: la mercadería extranjera ingresada puede
ser destinada a exposiciones, demostraciones, ferias u otras actividades similares, previa autorización de
la Dirección Nacional de Aduanas (D.N.A).

– Depósito logístico: la mercadería puede ser objeto de operaciones que pueden modificar su estado o
naturaleza, siempre que no modifiquen su origen y consistan en: ensamblajes o montajes; mezclas;
colocación o sustitución de partes, piezas o accesorios; configuración de hardware; instalación de
software; elaboración de envases, ensamblajes, etiquetas u otros productos siempre que se utilicen para
la comercialización de mercaderías que egresarán del depósitos; y otras operaciones similares que el
Poder Ejecutivo establezca.

Actualmente existe una única restricción que consiste en la imposibilidad de emplear la modalidad de depósito
industrial, dentro de los cuales, la mercadería puede ser objeto de operaciones destinadas a modificar su
naturaleza o estado, incluyendo la industrialización de materias primas y productos semielaborados, ensamblajes,
montajes y cualquier otra operación análoga (alteración del origen).
 URUGUAY HUB LOGISTICO
En 2012 el Instituto Nacional de Logística (INALOG)
realizó una encuesta a los principales actores del Hub a
través de la consultora CIFRA. En la misma se abarcó
únicamente a las empresas con actividades de Hub . De
acuerdo con la encuesta, existen aproximadamente 300
empresas con actividades de HUB que ocupan a 14.000
trabajadores (9.600 permanentes y 4.400 tercerizados,
zafrales sobre una base anualizada)8 . Estas empresas
facturaron US$ 1.232 millones en 2012 y agregaron valor
por US$ 749 millones, de los cuales invirtieron
promedialmente US$ 133 millones en los últimos tres
años.
URUGUAY HUB LOGISTICO
Entre 2008 y el acumulado de 2013, entre 47% y 52% de los movimientos de
contenedores estuvieron asociados a actividades de Hub (exportaciones del
Sur de Argentina y de Paraguay; importaciones argentinas, paraguayas y
brasileñas), mientras que el resto estuvo asociado a actividades de comercio
de exportación e importación (Comex). . Dentro de las actividades de Hub de la
operativa portuaria se incluyen las operaciones de tránsito  ‐  carga que llega en
barco y se va del puerto y del país por vía terrestre  ‐  y trasbordo  ‐  carga que
llega en barco y se va sin ser nacionalizada o realizar tránsito terrestre.
HINTERLAND DE UN PUERTO 
El hinterland representa la zona terrestre de origen o destino de las
mercancías o pasajeros que pasan a través de un puerto determinado. Es,
de forma resumida, su zona de influencia territorial.
En la imagen se muestran las poblaciones consideradas incluidas dentro
del hinterland del Puerto de Bilbao (como se puede apreciar, el hinterland
del puerto de Bilbao se solapa con los de otros puertos, como el de Gijón o
Barcelona).
FORELAND DE UN PUERTO
De forma complementaria al hinterland, el foreland es
el área a la que se conecta un determinado puerto,
mediante rutas marítimas de exportación o importación
y, de la misma forma que para el hinterland, se puede
hablar de foreland de un determinado producto o
mercancía. 
El 6 de Febrero de 2003 la empresa Puerta del Sur S.A. y el Estado
uruguayo, a través del Ministerio de Defensa Nacional, celebraron un
contrato denominado “Régimen de Gestión Integral” para la explotación
del Aeropuerto Internacional de Carrasco. A través del mismo, se le
encomendó a Puerta del Sur S.A. la explotación comercial,
administración, construcción, operación y mantenimiento del aeropuerto.
En virtud de dicho contrato, Puerta del Sur S.A. quedó facultada para
otorgar concesiones de explotación de actividades comerciales y uso de
los inmuebles recibidos, entre los cuales se encuentra la Terminal de
Cargas, cuya operativa fue concedida a TCU S.A. (Terminal de Cargas
Uruguay).

TCU S.A. opera el 100% de toda la carga aérea que llega o sale de Uruguay. Con un equipo
compuesto por más de 300 colaboradores directos e indirectos y una operación las 24 horas del día,
7 días a la semana, TCU ha adquirido experiencia en el tratamiento de productos de las industrias
más diversas. Atiende necesidades de las industrias farmacéuticas, de alta tecnología, perecederos,
textiles, artículos de lujo entre otros,
 SECTORES DE TCU
Sector Importaciones & Tránsitos
El sector de recepción y almacenamiento de carga de importación cuenta con instalaciones con
distintas opciones de temperatura controlada de acuerdo a las especificaciones de la carga. Para
carga farmacéutica cuenta con el Pharma Hub, una infraestructura especialmente diseñada para
atender los estándares de esa industria. El resto de la carga con requerimientos especiales de
temperatura se almacena en forma segregada en cámaras especialmente acondicionadas a tales
efectos.

Pharma Hub
Espacio exclusivo para almacenamiento de carga farmacéutica de importación y en tránsito. Cuanta
con tres áreas de temperatura controlada que son monitoreadas de manera continua online y
cuentan con sistema de contingencia frente a cortes de energía.
 Cámaras de Importaciones
Cámaras de frío utilizadas para toda carga de importación y en tránsito “no farma” con requerimiento
de temperatura controlada. Todas las áreas son monitoreadas de manera continua online y poseen
sistemas contingencia frente a cortes de energía.

Sector Exportaciones
El sector de exportaciones cuenta con 4 cámaras de temperatura controlada y 1 zona de recepción
con temperatura controlada, flujo lineal desde la recepción hasta su almacenamiento, incluido el
control de seguridad
Para toda carga general, TCU cuenta con
más de 7000m2 incluyendo más de 3000
para zona de acondicionamiento y tareas
de valor agregado.
DIMENSIONES DEL ANÁLISIS

EL PAÍS: SU HORIZONTE INTERNO, UBICACIÓN FÍSICA, FISONOMÍA

PROPIA, POTENCIAL SOCIO-ECONÓMICO ,ENVOLVENTE DE VÍAS
DE COMUNICACIÓN Y CENTROS DE OPERACIÓN LOGÍSTICA.

LA REGIÓN: HINTERLAND, CON FRONTERAS DINÁMICAS, ENLACE

DE CENTROS DE PRODUCCIÓN Y CONSUMO, TRÁFICOS, REDES DE
TRANSPORTE Y CENTROS INTERMODALES.

EL MUNDO: SUS BLOQUES ECONÓMICOS, LOS MODOS DE

TRANSPORTE INTEROCEÁNICOS, LAS NECESIDADES DEL
COMERCIO.
 CONCEPTOS CLAVES
PARA ENTENDER LO QUE ES UN HUB
QUE SIGNIFICA EL
TERMINO
HUB????
EL TÉRMINO VIENE DEL
INGLÉS Y QUIERE DECIR
LITERALMENTE “CENTRO”
LOS HUB LOGÍSTICOS, HACEN REFERENCIA
A NODOS. PUERTO O AEROPUERTO USADO
COMO BASE PARA CONCENTRAR CARGAS
MAYORES O MENORES (PROVENIENTES DE
LÍNEAS ALIMENTADORAS CON EL OBJETO
DE DESARROLLAR LA CADENA DE
SUMINISTROS (S.C.M) .DISPONEN DE
RECURSOS HUMANOS Y LOGÍSTICOS
EL 80% DE LA CARGA QUE SE
MUEVE EN TODO EL MUNDO SE
HACE A TRAVÉS DEL
TRANSPORTE MARÍTIMO, POR
MEDIO DE LA RUTA MUNDIAL
ERTW (EQUATORIAN ROUND
THE WORLD), ESTA
CARRETERA MUNDIAL ESTÁ
CONECTADA POR LOS
GRANDES HUB´S LOGÍSTICOS.
LOS RESTANTES PUERTOS
MUNDIALES SE VUELVEN
URUGUAY HUB LOGISTICO
DATOS RECABADOS POR
LA EMPRESA CIFRA
PARA EL INALOG
 RETOS DEL HUB
INFRAESTRUCTURAS

CAPACITACION

CONEXIONES INTERMODALES

DESCENTRALIZACION
RETOS
Y
ASIMETRIAS
LA SITUACIÓN DE OTROS PAÍSES ES SUSTANCIALMENTE DISTINTA. POR EJEMPLO EN EL
CASO ARGENTINO, CUENTAN CON UN CÓDIGO ADUANERO DE UNOS 1200 ARTÍCULOS,
SUMAMENTE DETALLADO, CUANDO EL CAM CUENTA CON 180 Y EL CAU CON APENAS
140. POR TANTO, LA INTERNALIZACIÓN LE GENERARÁ ENORMES PROBLEMAS
INTERPRETATIVOS QUE SU EXTENSO CÓDIGO ADUANERO BUSCÓ EVITAR. DE HECHO
EXISTÍA UN FUERTE MALESTAR ENTRE LOS JURISTAS ARGENTINOS POR EL CÓDIGO
APROBADO.

EL CÓDIGO DEFINE COMO PRINCIPIO GENERAL A LA ZONA PRIMARIA ADUANERA Y

LUEGO ESTABLECE TRES TIPOS DE ÁREAS DE TRATAMIENTO ADUANERO ESPECIAL: LAS
ZONAS FRANCAS, LAS ÁREAS ADUANERAS ESPECIALES Y LAS TIENDAS LIBRES. EN
NINGÚN LUGAR EXCEPTÚA DEL PRINCIPIO GENERAL AL INSTITUTO DEL PUERTO LIBRE,
TAL COMO LO REGLAMENTA LA LEY DE PUERTOS URUGUAYA. ELLO PLANTEA UN
PROBLEMA PORQUE TODA EXCEPCIÓN A UN PRINCIPIO GENERAL, POR LÓGICA, DEBE
SER A TEXTO EXPRESO Y TIENE QUE SER INTERPRETADA EN SENTIDO ESTRICTO.
MERCADO COMÚN DEL MERCOSUR ”, ES “UNA MALA UNIÓN ADUANERA” Y DEBERÍA
ENTABLAR DISCUSIONES SOBRE SU DESTINO, QUE IMPLIQUEN ESTABLECER NUEVOS
ACUERDOS DE LIBRE COMERCIO

DEBEMOS TENER PRESENTE QUE A PESAR DE QUE LOS TIEMPOS NO SON LOS MISMOS
LA UNION EUROPEA TARDO 11 ANOS EN CONSOLIDAR LA TARIFA EXTERNA COMUN(1971)
EN 1994 RECIEN ENTRO EN VIGENCIA EL CODIGO ADUANERO COMUNITARIO
UNA UNIÓN ADUANERA TIENE UNA NOMENCLATURA COMÚN Y UN ARANCEL
EXTERNO COMÚN. EL MERCOSUR TIENE UNA NOMENCLATURA Y UN ARANCEL, QUE
GENERALMENTE NO SON COMUNES, DADO QUE EN EL CASO PARTICULAR DE
URUGUAY LA DEMORA EN INTERNALIZAR LAS NORMAS QUE INTRODUCEN LOS
RESPECTIVOS CAMBIOS DEMORAN MESES Y MESES EN PONERSE EN VIGENCIA.
MIENTRAS TANTO LA NOMENCLATURA Y EL ARANCEL EXTERNO DEL MERCOSUR QUE
SE UTILIZAN EN NUESTRO PAÍS NO SON EN ALGUNOS CASOS LAS MISMAS QUE SE
UTILIZAN EN BRASIL Y ARGENTINA, POR EJEMPLO.
NO SE CUMPLEN LOS FALLOS DE LOS TRIBUNALES ARBITRALES, COMO EN EL CASO
ÚLTIMO QUE FALLÓ FAVORABLEMENTE AL RECLAMO URUGUAYO POR LOS CORTES
DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN INTERNACIONALES ENTRE LOS PAÍSES DEL
MERCOSUR. ARGENTINA NO CUMPLE EL FALLO Y BRASIL SE DESENTIENDE DICIENDO
QUE ES UNA CUESTIÓN “BILATERAL”, COMO SI LOS CAMIONES BRASILEÑOS NO
CRUZARAN A LA ARGENTINA, MUCHAS VECES, UTILIZANDO EL TERRITORIO
URUGUAYO Y LOS PUENTES DEL RÍO URUGUAY. EXISTEN ACTUALMENTE
OBSTÁCULOS SERIOS A LA LIBRE CIRCULACIÓN DE MERCADERÍAS Y PERSONAS,
GRAVÁMENES INDEBIDOS COMO LOS DERECHOS DE EXPORTACIONES,
RESTRICCIONES NO ARANCELARIAS COMO LAS LICENCIAS PREVIAS NO
AUTOMÁTICAS. TODO ESTO, QUE NO O CURRE SIQUIERA EN EL AFRICA
SUBSAHARIANA, NO HABLA MUY BIEN DEL PROCESO DE INTEGRACIÓN.
LA DECISIÓN DEL PODER EJECUTIVO ARGENTINO, PUBLICADA EN EL
BOLETÍN OFICIAL, SUPONDRÁ LA ELIMINACIÓN DEL DOBLE COBRO DEL
ARANCEL EXTERNO COMÚN Y LA REGULACIÓN DE LA LIBRE
CIRCULACIÓN DENTRO DEL MERCOSUR DE LAS MERCADERÍAS
IMPORTADAS DESDE TERCEROS PAÍSES.

SIN EMBARGO, NO ENTRARÁ EN VIGOR HASTA QUE EL CÓDIGO NO SEA

INCORPORADO POR EL RESTO DE LOS ESTADOS MIEMBROS DEL
MERCOSUR: BRASIL, URUGUAY, PARAGUAY (ACTUALMENTE
SUSPENDIDO) Y VENEZUELA, DESDE JULIO PASADO MIEMBRO PLENO.

LA REDACCIÓN DEL CÓDIGO EMPEZÓ EN 2006 Y DEBIDO A LA

DIFICULTAD DE ALCANZAR UN CONSENSO, NO FUE APROBADO HASTA
CASI CUATRO AÑOS DESPUÉS, EN LA CUMBRE CELEBRADA EN SAN JUAN
(NOROESTE DE ARGENTINA) EN AGOSTO DE 2010
LAS CADENAS DE SUMINISTROS ,TIENEN ESTOS
PROBLEMAS:

• LA BASE DE FABRICACIÓN, EL MONTAJE Y LAS VENTAS SON A MENUDO EN DIFERENTES

PAÍSES
• LA COMPETENCIA ENTRE LOS PAÍSES PARA SER INCLUIDOS EN LA CADENA ES CADA VEZ
MAYOR
• LA COMPLEJIDAD Y LA FALTA DE NORMAS HACEN DIFÍCIL INTEGRACIÓN
• EL COSTO CRECIENTE DEL COMBUSTIBLE Y LA FALTA DE CAPITAL ALENTAR RUTAS MÁS
CORTAS COMERCIALES
• LOS EXPEDIDORES CONFÍAN CADA VEZ MÁS EN UN "COSTO TOTAL DESEMBARCADO"
PARA LA TOMA DE SUMINISTRAR DECISIONES SOBRE LA CADENA
PUERTO LIBRE
Decreto 455/944
Definiciòn
Actividades permitidas y prohibidas
Règimen de mercaderìas
 REGIMEN DE PUERTO LIBRE – MARCO LEGAL .
REGIMEN DE PUERTO LIBRE – MARCO LEGAL.
EL RÉGIMEN DE PUERTO LIBRE HA FOMENTADO LA INVERSIÓN,
NOS HA DADO LA VIABILIDAD PARA SER UN PUERTO “HUB”,
CONCENTRADOR DE CARGAS Y EL QUE HA PERMITIDO EL
DESARROLLO SIN TECHO DE LAS ACTIVIDADES LOGÍSTICAS,
PORQUE BRINDA LAS POSIBILIDADES DE SER CENTRO DE
DISTRIBUCIÓN REGIONAL, COMPLEMENTADO CON EL RÉGIMEN
DE ZONAS FRANCAS. EL RÉGIMEN DE PUERTO LIBRE FUE CREADO
POR LOS ARTÍCULOS 2° Y 3° DE LA LEY 16.246, CONOCIDA COMO
LA LEY DE PUERTOS, APROBADA EL 8 DE ABRIL DE 1992
ESTO CONVIERTE A MONTEVIDEO EN LA PRIMERA Y
ÚNICA TERMINAL DE LA COSTA ATLÁNTICA DE
SUDAMÉRICA CUYO RECINTO ES UNA ZONA DE
EXCLUSIÓN ADUANERA.
MONTEVIDEO ES LA PRIMERA TERMINAL
DE LA COSTA ATLÁNTICA DE AMÉRICA DEL
SUR QUE OPERA BAJO UN RÉGIMEN DE
"PUERTO LIBRE". ESTE RÉGIMEN SE APLICA
TAMBIÉN A LOS PUERTOS URUGUAYOS DE
NUEVA PALMIRA, FRAY BENTOS Y COLONIA.
LA NORMA EXPRESA QUE LA CIRCULACIÓN DE
MERCADERÍAS EN MONTEVIDEO "SERÁ LIBRE" Y QUE "NO
SE EXIGIRÁN PARA ELLO NI AUTORIZACIONES NI TRÁMITES
FORMALES".
LUEGO AGREGA QUE "DURANTE SU PERMANENCIA EN EL
RECINTO ADUANERO PORTUARIO, LAS MERCADERÍAS
ESTARÁN EXENTAS DE TODOS LOS TRIBUTOS Y RECARGOS
APLICABLES A LA IMPORTACIÓN O EN OCASIÓN DE LA
MISMA".
PUERTO LIBRE:
RÉGIMEN BAJO EL CUAL LA CIRCULACIÓN DE MERCADERÍAS ES LIBRE; NO
EXIGIÉNDOSE PARA ELLO AUTORIZACIONES NI TRÁMITES FORMALES. LAS ACTIVIDADES
QUE SE CUMPLAN BAJO ESTE RÉGIMEN NO PODRÁN SIGNIFICAR MODIFICACIONES DE
LA NATURALEZA DEL
PRODUCTO O MERCADERÍA; PUDIÉNDOSE CAMBIAR LIBREMENTE EL DESTINO DE LAS
MERCADERÍAS, NO ESTANDO SUJETOS EN NINGÚN CASO A RESTRICCIONES,
LIMITACIONES, PERMISOS O DENUNCIAS
PREVIAS. DURANTE SU PERMANENCIA EN EL RECINTO ADUANERO PORTUARIO, LAS
MERCADERÍAS ESTARÁN EXENTAS DE TODOS LOS TRIBUTOS Y RECARGOS APLICABLES A
LA IMPORTACIÓN O EN OCASIÓN DE LA MISMA, CONSAGRANDO ASÍ LA NORMA UNA
VERDADERA FRANQUICIA ADUANERA DE CARÁCTER TERRITORIAL.
EXENCIONES Y BENEFICIOS
ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LAS MERCADERÍAS: SON AQUELLAS
QUE, SIN MODIFICAR SU NATURALEZA, PUEDAN AÑADIR VALOR A LAS
MISMAS, MODIFICAR SU PRESENTACIÓN O INSTRUMENTAR SU LIBRE
DISPOSICIÓN O DESTINO, EN EL MARCO DE LOS TRATAMIENTOS QUE
PERMITE LA LEY DE PUERTOS, SU REGLAMENTACIÓN Y DEMÁS LEYES Y
NORMAS APLICABLES.

ACTIVIDADES RELACIONADAS O ASOCIADAS CON LOS SERVICIOS QUE

SE PRESTAN A LA MERCADERÍA: ADEMÁS DE LAS CONVENCIONALES
DE CARGA, DESCARGA, ESTIBA, DESESTIBA Y MOVILIZACIÓN DE
BULTOS SON POSIBLES LAS SIGUIENTES: TRANSPORTE, TRASBORDO,
REEMBARQUE, TRÁNSITO, REMOVIDO, DEPÓSITO,
ALMACENAMIENTO, DISPOSICIÓN, ABASTECIMIENTO DE BUQUES,
REPARACIONES NAVALES Y OTROS SERVICIOS CONEXOS CON LAS
ACTIVIDADES PORTUARIAS Y DEL PUERTO LIBRE.
TODAS LAS MERCADERÍAS Y BIENES QUE INGRESAN EN LOS EXCLAVES
ADUANEROS PORTUARIOS DESDE FUERA DEL TERRITORIO NACIONAL,
ESTARÁN EXENTAS DE IMPUESTOS ADUANEROS, TASAS Y TRIBUTOS
APLICABLES A LA IMPORTACIÓN O EN OCASIÓN DE LA MISMA.

LAS MERCADERÍAS Y BIENES INTRODUCIDOS DESDE LOS RECINTOS

ADUANEROS PORTUARIOS AL TERRITORIO ADUANERO NACIONAL,
SERÁN CONSIDERADOS COMO IMPORTACIONES Y POR LO TANTO,
ESTARÁN SUJETOS A LOS IMPUESTOS ADUANEROS, TASAS Y
TRIBUTOS CORRESPONDIENTES.

LAS MERCADERÍAS Y BIENES INTRODUCIDOS A LOS RECINTOS ADUANEROS

PORTUARIOS DESDE EL TERRITORIO ADUANERO NACIONAL, QUE NO SEAN
UTILIZADOS PARA CONSUMO, CONSTRUCCIÓN, MANTENIMIENTO DE EDIFICIOS,
INSTALACIONES, EQUIPAMIENTO Y MATERIAL PARA OPERACIONES Y SERVICIOS
PORTUARIOS O LA ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA DE LOS MISMOS, SERÁN
CONSIDERADOS COMO EXPORTACIONES Y SUJETOS AL RÉGIMEN PERTINENTE.
QUE SE PROHÍBE
AQUELLAS INSTALACIONES O EDIFICACIONES QUE SE DESTINEN A
RESIDENCIA O HABITACIÓN PERMANENTE; TENDIDO AÉREO DE
LÍNEAS ELÉCTRICAS DE ALTA TENSIÓN; TENDIDO DE CUALQUIER
LÍNEA AÉREA O SUBTERRÁNEA O PUBLICIDAD DE CUALQUIER TIPO,
NO AUTORIZADAS POR LA ADMINISTRACIÓN PORTUARIA; PERSONAS
PÚBLICAS O PRIVADAS EN EL RECINTO ADUANERO, POR PARTE DE
CAPITANES AL MANDO, TRIPULACIONES Y PASAJEROS DE BUQUES O
DE PERSONAS NO EXPRESAMENTE AUTORIZADAS AL EFECTO POR LA
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA.
COMERCIO AL POR MENOR; RESTAURANTES (EXCEPTO
CANTINAS PARA EL PERSONAL O EN ESTACIONES
MARÍTIMAS); CONSUMO Y USO DE BIENES NO
DECLARADOS ADUANERAMENTE; CUALQUIER VENTA O
TRANSACCIÓN COMERCIAL A/O PARA BUQUES
COMERCIO AL POR MENOR; RESTAURANTES (EXCEPTO
CANTINAS PARA EL PERSONAL O EN ESTACIONES
MARÍTIMAS); CONSUMO Y USO DE BIENES NO
DECLARADOS ADUANERAMENTE; CUALQUIER VENTA O
TRANSACCIÓN COMERCIAL A/O PARA BUQUES
ZONAS FRANCAS
Ley 15.921
Definiciòn
Actividades permitidas
Explotador, usuario directo y usuario
indirecto
Exenciones y Beneficios
 LAS ZONAS FRANCAS SON ÁREAS DEL
TERRITORIO NACIONAL DE PROPIEDAD PÚBLICA
O PRIVADA, CERCADAS Y AISLADAS
EFICIENTEMENTE, LAS QUE SERÁN
DETERMINADAS POR EL PODER EJECUTIVO
PREVIO ASESORAMIENTO DE LA COMISIÓN
HONORARIA ASESORA DE ZONAS FRANCAS, CON
EL FIN DE QUE SE DESARROLLEN EN ELLAS CON
LAS EXENCIONES TRIBUTARIAS Y DEMÁS
BENEFICIOS QUE SE DETALLAN EN ESTA LEY, TODA
CLASE DE ACTIVIDADES INDUSTRIALES,
COMERCIALES O DE SERVICIOS
LAS EMPRESAS INSTALADAS EN ZONAS
FRANCAS NO PODRÁN DESARROLLAR
ACTIVIDADES INDUSTRIALES, COMERCIALES Y
DE SERVICIOS FUERA DE LAS MISMAS
EXISTEN ACTUALMENTE ZONAS FRANCAS
EN LAS CIUDADES DE COLONIA,
NUEVA PALMIRA, MONTEVIDEO, FLORIDA,
RIVERA, FRAY BENTOS, NUEVA HELVECIA Y
LIBERTAD.
COMISIÓN HONORARIA ASESORA - CONSTITUCIÓN
CRÉASE UNA COMISIÓN HONORARIA ASESORA EN MATERIA DE
ZONAS FRANCAS, INTEGRADA POR CINCO MIEMBROS DESIGNADOS
DE LA SIGUIENTE MANERA:

A) UNO POR EL PODER EJECUTIVO, QUE LA PRESIDIRÁ.

B) LOS CUATRO RESTANTES SERÁN ELEGIDOS POR LOS
INTEGRANTES DEL DIRECTORIO DE LA *CORPORACIÓN NACIONAL
PARA EL DESARROLLO

(SE DESIGNARÁ POR LOS MISMOS PROCEDIMIENTOS IGUAL NÚMERO

DE SUPLENTES RESPECTIVOS.)

*5 MIEMBROS 3 DEL ESTADO Y DOS PARTICULARES

 ACTIVIDADES PERMITIDAS
A) COMERCIALIZACIÓN, DEPÓSITO, ALMACENAMIENTO,
ACONDICIONAMIENTO, SELECCIÓN, CLASIFICACIÓN,
FRACCIONAMIENTO, ARMADO, DESARMADO, MANIPULACIÓN O
MEZCLA DE MERCANCÍAS O MATERIAS PRIMAS DE PROCEDENCIA
EXTRANJERA O NACIONAL.

B) INSTALACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE ESTABLECIMIENTOS

FABRILES.

C) PRESTACIÓN DE SERVICIOS FINANCIERO, DE INFORMÁTICA,

REPARACIONES Y MANTENIMIENTO, PROFESIONALES Y OTROS QUE
SE REQUIERAN PARA EL MEJOR FUNCIONAMIENTO DE LAS
ACTIVIDADES INSTALADAS Y LA VENTA DE DICHOS SERVICIOS A
TERCEROS PAÍSES.

.
D)CENTRO INTERNACIONAL DE LLAMADAS (INTERNATIONAL
CALL CENTRES), EXCLUYÉNDOSE AQUELLOS QUE TENGAN COMO
ÚNICO O PRINCIPAL DESTINO EL TERRITORIO NACIONAL.
CASILLAS DE CORREO ELECTRÓNICO.
EDUCACIÓN A DISTANCIA.
EMISIÓN DE CERTIFICADOS DE FIRMA ELECTRÓNICA

E) OTRAS QUE A JUICIO DEL PODER EJECUTIVO RESULTAREN

BENEFICIOSAS PARA LA INTEGRACIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL
DE LOS ESTADOS.
EL PODER EJECUTIVO ADOPTARÁ LAS MEDIDAS NECESARIAS
A LOS EFECTOS DE QUE ESTAS ACTIVIDADES NO
PERJUDIQUEN LA CAPACIDAD EXPORTADORA DE LAS
INDUSTRIAS YA INSTALADAS EN ZONA NO FRANCA
Habitantes en las Zonas Francas

Solamente podrán habitar dentro de las

Zonas Francas las personas destinadas
a la vigilancia y al mantenimiento de los
servicios necesarios a las actividades
allí desarrolladas y los funcionarios que
determine por su parte el Poder
Ejecutivo.
UNA DIFERENCIA IMPORTANTE ENTRE LAS ZONAS
FRANCAS URUGUAYAS Y OTRAS DEL EXTERIOR CONSISTE
ENQUE BAJO EL RÉGIMEN NACIONAL LA ZONA FRANCA
REVISTE NO SÓLO LA CALIDAD DE EXCLAVE ADUANERO,
SINO QUE ADEMÁS OFRECE A SUS USUARIOS UNA AMPLIA
EXONERACIÓN DE TRIBUTOS NACIONALES.
 LOS USUARIOS DE LAS ZONAS FRANCAS GOZAN DE LOS SIGUIENTES BENEFICIOS
IMPOSITIVOS (SIEMPRE Y CUANDO EL 75% DE SU PERSONAL SEAN CIUDADANOS
URUGUAYOS)

 Exoneración de todo impuesto nacional, creado o por crearse, incluido el

Impuesto a La Renta de las Actividades Económicas (IRAE).

 El pago de dividendos por parte de la usuaria de zona franca a sus accionistas

 domiciliados en el exterior tampoco se encuentra sujeto a retenciones
impositivas en Uruguay.

 La entrada y salida de bienes y servicios está exenta de todo tributo o cualquier

otro instrumento de efecto equivalente.

 Las exoneraciones antes indicadas no alcanzan a las contribuciones de

seguridad social, salvo en lo que respecta al personal extranjero de los
usuarios, el que podrá optar por no aportar al régimen de seguridad social
uruguayo.
 PREDIOS PARA CONSTRUCCION DE ZONAS FRANCAS

• Playa de contenedores.
• Espacios de oficinas adaptables a los requerimientos de las
empresas.
• Zonas verdes especialmente diseñadas para dar calidez al entorno
físico.
• Servicios energéticos y de comunicaciones altamente confiables.
• Mano de obra capacitada y de fácil adaptabilidad a los nuevos
adelantos tecnológicos.
• Servicios de transporte en cantidad y calidad suficientes.
PUERTO Y
AEROPUERTO
LIBRE
Caracteristicas
Facilidades
Bondades
TRANSPORTE AÉREO

LA RED NACIONAL DE AEROPUERTOS

CUENTA CON 7 AEROPUERTOS
INTERNACIONALES, 3 AEROPUERTOS
LOCALES, 3 AERÓDROMOS Y UN
AEROPUERTO DE ALTERNATIVA. SIRVEN
VUELOS REGULARES DE CARÁCTER
INTERNACIONAL Y/O DOMÉSTICO Y DE
AVIACIÓN GENERAL.
EL AEROPUERTO MÁS IMPORTANTE ES EL DE
CARRASCO (AIC) EN MONTEVIDEO, EL CUAL
TIENE COMO PRINCIPALES ALTERNATIVAS AL
AEROPUERTO MILITAR DE DURAZNO (BASE
DE SANTA BERNARDINA) Y AL AEROPUERTO
INTERNACIONAL DE EZEIZA EN ARGENTINA.
EXISTEN ADEMÁS OTROS AEROPUERTOS DE
IMPORTANCIA, ENTRE ELLOS CAP. DE C.C.
CARLOS CURBELO EN LAGUNA DEL SAUCE.
UN MARCO LEGAL QUE OFRECE BENEFICIOS
ÚNICOS PERMITE A LAS EMPRESAS OPTIMIZAR
SUS COSTOS LOGÍSTICOS OPERANDO DESDE EL
PRIMER Y ÚNICO AEROPUERTO LIBRE DE
SUDAMÉRICA.
TCU HUB ES UNA SOLUCIÓN INTEGRAL A
MEDIDA QUE PERMITE INSTRUMENTAR LAS
VENTAJAS QUE OTORGA EL MARCO LEGAL
APLICABLE, ADAPTÁNDOSE A LAS NECESIDADES
DE CADA CLIENTE. EN ESE CONTEXTO, OPERA
BAJO EL RÉGIMEN DE “PUERTO LIBRE”
PRINCIPALES ASPECTOS DE LOS ARTÍCULOS 2 Y 3 DE LA
LEY 16.246 PUERTO Y AEROPUERTO.
LA CIRCULACIÓN EN EL PUERTO DE MONTEVIDEO SERÁ
LIBRE. LAS ACTIVIDADES QUE SE CUMPLAN EN DICHO
PUERTO NO SIGNIFICARÁN MODIFICACIONES DE LA
NATURALEZA DEL PRODUCTO O MERCADERÍA. EL
DESTINO DE LAS MERCADERÍAS QUE INGRESEN AL
PUERTO PODRÁ SER CAMBIADO LIBREMENTE.
DURANTE SU PERMANENCIA EN EL RECINTO ADUANERO
PORTUARIO, LAS MERCADERÍAS ESTARÁN EXENTAS DE
TODOS LOS TRIBUTOS Y RECARGOS APLICABLES A LA
IMPORTACIÓN O EN OCASIÓN DE LA MISMA
•BENEFICIOS TRIBUTARIOS A LAS EMPRESAS
LAS PERSONAS JURÍDICAS DEL EXTERIOR NO
TIENEN GRAVADAS:
POR IMPUESTO AL PATRIMONIO LAS
MERCADERÍAS ALMACENADAS.
POR IRAE LA RENTA ASOCIADA A LAS
MERCADERÍAS.
•BENEFICIOS TRIBUTARIOS A LAS MERCADERÍAS
INGRESO Y EGRESO AL EXCLAVE
(DESDE/HACIA EL EXTERIOR) LIBRE DE
TRIBUTOS DE IMPORTACIÓN O
EXPORTACIÓN E IMPUESTOS INTERNOS.
CIRCULACIÓN INTERNA LIBRE DE TRIBUTOS
DENTRO DEL EXCLAVE ADUANERO.
SERVICIOS PRESTADOS DENTRO DEL
EXCLAVE EXONERADOS DE IVA.
•BENEFICIOS VINCULADOS A LA DISTRIBUCIÓN, ORIGEN Y
PLAZO DE DEPÓSITO DE LAS MERCADERÍAS
NO PIERDEN EL ORIGEN MERCOSUR (DIFERENCIA CON
ZONAS FRANCAS), AÚN SI LA MERCADERÍA ES
FRACCIONADA.
NO EXISTE PLAZO LÍMITE PARA EL DEPÓSITO DE
MERCADERÍAS.
LIBRE CIRCULACIÓN Y LIBRE CAMBIO DE DESTINO DE
LAS MERCADERÍAS.
•POSIBILIDAD DE OPERAR SOBRE LA MERCADERÍA Y SU
DOCUMENTACIÓN
ALMACENAMIENTO.
REENVASADO.
REMARCADO.
CLASIFICADO.
AGRUPADO Y DESAGRUPADO.
CONSOLIDADO Y DESCONSOLIDADO.
MANIPULEO Y FRACCIONAMIENTO
DEPÒSITOS ADUANEROS Y DEPÓSITOS
FICALES
Decretos 526/001 y 216/006
Actividades
Ventajas de su utilización
Garantías
EL CÓDIGO ADUANERO NACIONAL ESTABLECE QUE LOS
DEPÓSITOS ADUANEROS EN GENERAL CONSTITUYEN
FRANQUICIAS DE CARÁCTER TERRITORIAL, LO QUE
SIGNIFICA QUE LA MERCADERÍA PROCEDENTE DEL
EXTERIOR DESTINADA A DICHOS DEPÓSITOS PODRÁ SER
INGRESADA A LOS MISMOS LIBRE DE ARANCELES
ADUANEROS Y DEMÁS TRIBUTOS APLICABLES EN
OCASIÓN DE LA IMPORTACIÓN (ACTUALMENTE EL IVA Y
EL IMESI).
EL ART. 96 DEL CÓDIGO ADUANERO RECONOCE LA
EXISTENCIA DE DOS TIPOS DE DEPÓSITOS
ADUANEROS: LOS DEPÓSITOS FISCALES Y LOS
DEPÓSITOS PARTICULARES, SIENDO LOS PRIMEROS
LOS DE PROPIEDAD DEL ESTADO O ARRENDADOS
POR ÉSTE, Y LOS ÚLTIMOS, DE PROPIEDAD DE
PARTICULARES.
EL RÉGIMEN TRIBUTARIO APLICABLE EN LOS
DEPÓSITOS ADUANEROS ES, EN TÉRMINOS GENERALES,
IGUAL AL DE LOS PUERTOS LIBRES. POR OTRA PARTE, A
DIFERENCIA DEL USUARIO DE ZONA FRANCA, LA
EMPRESA QUE OPERE EN UN DEPÓSITO ADUANERO,
NO GOZA DE EXONERACIONES TRIBUTARIAS
GENÉRICAS POR LAS ACTIVIDADES QUE REALICE EN
ESTAS ÁREA.
SEGÚN SU USO, ACÁ TENEMOS 4 POSIBILIDADES
DEPÓSITO DE COMERCIO
Depósito de comercio:
Los depósitos de Comercio son los más clásicos, en donde solamente lo que se puede hacer es proteger la
mercadería, cuidarla, pero no se puede realizar ningún tipo de transformación a la mercadería, únicamente se
pueden realizar aquellas reparaciones mínimas para evitar su deterioro, por ejemplo, si se empiezan a romper
determinados envases o determinadas cajas se pueden reparar las cajas.

Depósitos Francos:
En los depósitos francos se puede hacer todo lo que se hace en los depósitos de comercio pero además acá se puede
fraccionar,o sea, se pueden abrir todas las cajas, sacar la mercadería y clasificarlas de una forma diferente, y re-
envasarla.
Por ejemplo, mercadería que viene a granel como determinado tipo de aceite los re-envasamos en botellas de un
litro para después venderlo en ese tipo de botellas.

Depósitos industriales:
En este tipo de depositos si se permite cambiar la naturaleza de la mercaderia que ingresa y asi obtener un mayor
valor de la misma mediante su transformación.
A modo de ejemplo de este tipo de depósitos industriales tenemos las industrias ensambladoras de automóviles que
normalmente tienen áreas, o toda el área donde esta instalada la planta industrial es considerada un deposito
aduanero en donde entra el kit del automóvil y ahí se le agrega un montón de agregados incluso nacionales y se arma
el automóvil, o sea, que hay una transformación de la mercadería.

Depósitos transitorios:
Estos depositos se utilizan cuando se trae mercaderías normalmente para exposiciones o cosas por el estilo, es decir, que
se firma una autorización ante la aduana para que se admita como deposito transitorio es decir con carácter
extraterritorial el área donde va a estar guardada temporalmente las mercaderías que vinieron.
LAS DIMENSIONES DE LAS CARGAS SE DEBEN DE SER LO MÁS
APROPIADAS PARA LA CARROCERÍA DE LOS VEHÍCULOS DE CARGA
CUYO OBJETIVOS ES EL TRANSPORTE EFICIENTE DE DICHAS
UNIDADES DE CARGA, MANTENIENDO SU INTEGRIDAD, CALIDAD Y
APROVECHANDO AL MÁXIMO DEL ESPACIO DE CARGA DEL VEHÍCULO
DE TRANSPORTE.

620
Carga Suelta
Bienes sueltos manipulados y embarcados
como unidades separadas. Ejemplos: -
Planchas de hierro-Rieles-Tubos-Llantas

625
CARGA A GRANEL (LÍQUIDA, SÓLIDA, GASEOSA)
Los gráneles se almacenan por lo general en tanques o silos. Ninguno de estos productos
necesita embalaje o unitarización .Ejemplos: granos, minerales, fertilizantes-Líquidos:
petróleo, lubricantes, gasoil.

627
OPTIMIZACION DE LA UNIDAD DE CARGA
POR SU NATURALEZA

628
CARGA PERECEDERA
Un numero de productos en especial los alimentos, normalmente pierden
parte de sus características Fisica,química y microbiologicas,como resultado
de la exposición a la que se someten durante el tiempo de movilización y a las
cambiantes condiciones del medio ambiente. Para estos casos se requieren
medios de preservación, como control de temperatura de los productos para
mantener las características originales durante la movilización entre el
productor y el consumidor. Dentro de los productos perecederos se
encuentran las frutas ,las verduras ,pescados y mariscos, lácteos, productos
médicos, flores entre otros

629
CARGA FRAGILES
Este tipo de cargas requieren un manejo especializado durante su
transporte ya que sus características asi lo exigen, la operación debe
realizarse con sumo cuidado Incluyen las operaciones de embalaje,
manipuleo(carga y descarga) y traslado. Lo podemos realizar si
rodeamos la carga que le de amortiguación apropiada Los tres puntos
críticos en el transporte y distribución física de la carga son:
•La cargada
•La descarga
•Movimiento en el vehículo de transporte, almacenamiento y bodegaje

630
CARGA PELIGROSA
Es toda aquella carga de sustancias químicas ,mezclas o artículos
que por su característica Pueden ocasionar daños a otros productos,
medios de transporte, personas o medio ambiente y necesitan ser
modificadas para su traslado

631
CARGA EXTRADIMENCIONADA
Son cargas muy voluminosas o pesadas que requieren un manejo
especial. Es bueno resaltar estas características porque, desde el
punto de vista de previsiones especiales. ej transformadores Hyundai
Shipping

632
LA ECONOMIA DE LOS MOVIMIENTOS SIEMPRE
HACE REFERENCIA AL AGRUPAMIENTO DE LAS
MERCADERIAS RELACIONADAO CON TRES
DEFINICIONES BASICAS :
EL EMBALAJE O ENVASE

LA PALETIZACION-

LA CONTENERIZACION

640
ENVASE Y EMBALAJE

641
BASE DE DATOS SEGURA
COMERCIANTE

INGRESOS

ENVIO

REFRIGERACION

CONTENEDOR
DEPOSITO PUERTO MAR DESTINATARIO
 DEFINICIÓN DE ENVASE
El envase es todo recipiente o soporte que
contiene o guarda un producto, protege la
mercancía, facilita su transporte, ayuda a
distinguirla de otros artículos y presenta el
producto para su venta.
El objetivo del envase es minimizar el impacto
medioambiental de sus envases a lo largo de
todo el ciclo de vida mediante una producción
óptima.
643
 N DE L EN VA SE
FU N C I Ó
Posibilidad de contener el producto.
Permitir su identificación.
Capacidad de proteger el producto.
Adecuado a las necesidades del consumidor en términos de tamaño,
ergonomía, calidad, entre otras.
Ajuste a las unidades de carga y distribución del producto.
Fácil adaptación a las líneas de fabricación y envasado del producto,
y en particular a las líneas de envasado automático.
Cumplimiento de las legislaciones vigentes.
Precio adecuado a la oferta comercial que se quiere hacer del
producto.
Resistente a las manipulaciones, transporte y distribución
comercial
644
 IMPORTANCIA DEL ENVASE
Protección del producto de la manipulación y contacto
con elementos que podrían dañarlo o contaminarlo.

Merchandising. Importancia características

del envase. El producto el que debe atraer la
atención del cliente.
Facilitar el consumo. Los envases deben
simplificar, facilitar el consumo de los productos.

Informar. El envase da al productor la oportunidad de

informar a los consumidores de las propiedades, formas de
utilizar, ventajas y beneficios del producto.

Comodidad de transporte. Una prioridad en el diseño de

lo envases, debe ser su facilidad para transportarlos.

Valor de post venta. Los compradores evalúan si los

envases les pueda servir una vez vaciado el contenido, o
solo les crearán problemas al momento de desecharlos.
645
 DEFINICIÓN DE EMBALAJE
El concepto básico en embalaje es el de
“carga unitaria” o “unitarización”
que se basa en la idea de que todos los
transportistas deberían de empacar la
carga de manera que pueda ser movida y
manipulada durante toda la cadena de
distribución con equipo mecánico como
montacargas y grúas.
646
 FACTORES A CONSIDERAR EN EL EMBALAJE
La naturaleza y valor de la carga.
El modo o modos de transporte
Depende de la naturaleza, el diseño y que serán utilizados.
material de embalaje deben aislar los Este elemento determina en gran
productos de las condiciones externas medida el embalaje a utilizar, ya
para mantener la temperatura adecuada sea por las características
y preservar su frescura o integridad particulares de cada modo. Los
física. envíos por mar y tierra requieren
de un embalaje robusto, mientras
 Las condiciones de manipuleo, que el transporte aéreo requiere
marcas y almacenaje un embalaje más ligero.
La manera en que será cargado,
descargado y manipulado (montacargas,
grúas). El apilamiento al que deberá estar
sometido en bodegas. Los climas de
condiciones de humedad. Las revisiones
aduaneras (aperturas y cierres del
embalaje).
647
648
EL EMBALAJE DEBE ADECUARSE A LAS PENALIDADES QUE VAYA A SUFRIR EL PRODUCTO
HASTA EL MERCADO DE UTILIZACIÓN Y POR ELLO DEBE PENSARSE SIEMPRE EN:

1) RECORRIDO TOTAL

2) EL APILAMIENTO

3) LA MANERA EN QUE SERÁ CARGADO, DESCARGADO Y MANIPULADO

4) LOS CLIMAS DE CONDICIONES DE HUMEDAD

5) REVISIONES ADUANERAS

6) LOS ALMACENES EN LOS QUE SE UBICARÁ

7) LOS PAÍSES DE TRANSBORDO Y DESTINO (PARA EL IDIOMA DE LAS MARCAS)

8) MEDIOS DE TRANSPORTE QUE SE VAN A UTILIZAR (EL AVIÓN PRECISA DE

EMBALAJES MÁS LIVIANOS)

9) LA IMPORTANCIA CON LOS ARANCELES ADUANEROS 649

 EL EXPORTADOR
DEBE DE SELECCIONAR
CUIDADOSAMENTE EL EMBALAJE

PORQUE…
EXCELENTE FABRICACION + DEFICIENTE ENVASE O
EMBALAJE = FRACASO COMERCIAL

+ =
650
EJ:

651
652
CON CONOCIMIENTO TODO PUEDE CAMBIAR………

653
MATERIALES A UTILIZAR

654
 S DE E MBA L A JE
M ATER I ALE

• Papel y Cartón
• Metales
• Vidrio
• Madera
• Fibras vegetales
• Plásticos(Daños al
medio ambiente)

655
MARCAS DE INFORMACION
 LOS PICTOGRAMAS DE
LOS NUEVOS
EMBALAJES «ACTIVOS»
SE FACILITARÁ
INFORMACIÓN SOBRE
LA NATURALEZA MISMA
DEL EMBALAJE.

Pictogramas
Logisticos
657
PALETA O PALET

658
ENTRE SUS PRINCIPALES BENEFICIOS SE PUEDEN
DESTACAR:
– Minimización en los tiempos de las operaciones de
carga y descarga, ya que se producen menos
manipulaciones en la mercancía.

– Optimización del espacio de almacenamiento, al

permitir mayores alturas del apilado.

– Reducción del riesgo de roturas y pérdidas

durante la manipulación y el transporte, ya que se
manejan cargas con mayor peso y volumen.
 Los primeros pallets se elaboraban
de madera, ya que era un material
TIPOS DE económico y fácil de conseguir.
Actualmente, podemos encontrar
PALLETS pallets fabricados a partir de
SEGÚN SU diversos materiales, tales como
cartón, plástico, hierro y fibra
MATERIAL DE prensada, utilizándose unos u
FABRICACIÓN otros en función de la aplicación y
del sector a los que van dirigidos.
• Los dos tipos de palets más utilizados actualmente son los
llamados europeo (1200x800mm) y americano
(1200x1000mm), que deben su nombre a las zonas en las
que predomina cada uno. Ambas dimensiones se
encuentran entre las seis medidas estandarizadas que
recoge la Organización Internacional para la Estandarización
(ISO), para el manejo internacional de mercancías. El resto
de ellas son: 1016×1219mm, 1165×1165mm,
1067×1067mm y 1100×1100mm.

• Algunas de ellas se usan especialmente en algunos sectores

o en algunas áreas geográficas, como es el caso del palet de
1016x1219mm, empleado en Estado Unidos en muchos
supermercados. Además de estas medidas, hay otras no
estandarizadas, como el medio palé que se emplea en
España (600x800mm).  Hay que tener en cuenta que las
medidas se eligen por motivos funcionales. Por ejemplo, los
palets europeos se ajustan a las cajas de los tráilers,
entrando en filas de tres o de dos, según se orienten.

• Lo fundamental es saber determinar el uso y las necesidades

que vamos a tener, para acertar con la elección de los
palets, ya que incluso cabe la posibilidad de comprarlos con
medidas personalizadas. Aquí hay que considerar tanto los
requerimientos del transporte que vamos a emplear –para
optimizar espacios y costes– como los del receptor.
 PALLETS EUROPEO
El palet europeo surgió de la necesidad de normalizar o estandarizar el uso de los palets con el
fin de obtener un mejor aprovechamiento del espacio. A raíz de esta necesidad se determinaron
las medidas del palet europeo, también conocido como europalet o EPAL, a partir de la norma
UNE-EN 13698-1 de ámbito europeo. A continuación procederemos a explicar más
detenidamente qué caracteriza a este tipo de palets y por qué son tan importantes a la hora de
plantear cualquier cadena logística.

En cuanto al peso, un europalet ronda los 25 kg y soporta cargas de hasta 1.500

kg (y de manera estática, sin mover el palet, de hasta 4.000 kg).
 OTRAS MEDIDAS…..
 
 Media Paleta EUR de 600 x 800 mm. Esta ha sido también desarrollada en base a los “roll-
containers“, aunque en la actualidad por su forma de taco desplazado se tienen que manipular dos
medias paletas sobre una paleta EUR.

 
 Cuarto de Paleta EUR de 300 x 400 mm. Es una unidad de entrega final en los casos de cajas o
contenedores de plástico retornables en circuitos de alimentación (perecederos) o en el sector del
automóvil.
 PALLETS AMERICANO

En cuanto al peso, un palet AMERICANO ronda los 25 kg y

soporta cargas de hasta 1.500 kg (y de manera estática, sin mover
el palet, de hasta 2.000 kg). En un camión estándar se pueden
cargar 26 palets americanos
HAY UNA ALTURA MAXIMA
PARA PALETIZAR…?????

NO HAY NINGUNA NORMA

ESPECIFICA ALGUNOS
HABLAN DE LA ALTURA DEL
HOMBRO OTROS 1,5 METROS
Número de entradas
El número de entradas es la cantidad de lados por los que se puede introducir la
máquina con la que se va a mover el pallet. En este caso hay dos tipos de palets:
de dos entradas y de cuatro entradas. Los de dos entradas tienen dos lados
abiertos –opuestos el uno frente al otro- y los otros dos, cerrados. Por su parte, los
palets de cuatro entradas son accesibles desde cualqueira de sus costados, lo que
supone una mayor facilidad a la hora de trabajar con ellos. Especialmente si
usamos herramientas como las transpaletas manuales.
 PALLETS DE MADERA

Pallets Americano Pallets Americano

Los palets CP se usan mayoritariamente en la

industria química. Su construcción facilita el
almacenaje de cisternas, barriles y Big Bag
 NORMAS INTERNACIONALES PARA MEDIDAS FITOSANITARIAS (NIMF)

Las NIMF son normas, directrices y recomendaciones reconocidas como

la base para las medidas fitosanitarias que aplican los miembros de la
Organización Mundial del Comercio en virtud del Acuerdo sobre la
Aplicación de Medidas Sanitarias y Fitosanitarias.

NIMF no 15
La Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO)
desarrolló las Normas Internacionales de Medidas Fitosanitarias (NIMF 15 o ISPM 15 en
inglés) para evitar la proliferación de plagas en el intercambio de mercancías
internacionales. Estos microbios se adherían a la madera del embalaje y representaban
un potencial problema sanitario para los países receptores.
NORMATIVAS NIMF 15: ¿QUÉ PAÍSES LA REQUIEREN?
Los países que forman parte de la Convención Internacional de Protección Fitosanitaria (CIPF) exigen el cumplimento con las NIMF 15
en sus importaciones y exportaciones.
En el caso de España, el Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente cuenta con una para admitir exportaciones:

LISTADO DE PAÍSES QUE EXIGEN LA NORMATIVA NIMF 15

•América: Argentina, Bolivia, Brasil, Canadá, Colombia, Chile, Costa Rica, Cuba, Ecuador, Estados Unidos, Guatemala, Guyana, Honduras,
México, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Uruguay, Venezuela, Perú, Trinidad y Tobago y República Dominicana.
•Asia: China, Corea del Sur, Filipinas, Hong Kong, India, Indonesia, Japón, Malasia, Sri Lanka y Taiwán.
•África: Egipto, Nigeria, Seychelles, Siria, Sudáfrica, Malawi.
•Oriente Medio: Israel, Jordania, Líbano, Omán y Turquía.
•Oceanía: Australia y Nueva Zelanda.
•Europa: los países de la Unión Europea y Noruega, Suiza, Croacia, Ucrania y Bielorrusia.

TRATAMIENTOS FITOSANITARIOS DEL EMBALAJE DE MADERA PARA LA EXPORTACIÓN

La desinfección de la madera debe realizarse siguiendo cualquiera de los PROCEDIMIENTOS MARCADOS EN LA NIMF 15:
•Tratamiento térmico convencional (código HT): se trata de calentar mediante vapor o cámara de secado en estufa el palet.
•Tratamiento térmico con calentamiento dieléctrico (código DH): este tipo de calor es el que se aplica con microondas, por ejemplo.
•Fumigación con bromuro de metilo (código MB): las Normas Internacionales de Medidas Fitosanitarias 15 desaconseja el uso del
bromuro de metilo para la desinfección de la madera. Aun así, la normativa explica las especificaciones bajo las que se tiene que fumigar
la madera y deben ser seguidas de forma estricta. En cualquier caso, el bromuro de metilo genera problemas medioambientales y complica
la salud de los participantes en el proceso de impregnación, por lo que algunos proveedores de palets han rechazado su uso.
Pallets plásticos

El uso de los pallets de plástico está

destinado a variados mercados, pero se
recomiendan para ambientes húmedos o
para el contacto directo con agua.
Además, se usan en cámaras de frío,
túneles de congelado y otro rubros como
la industria gráfica y sanitaria.
Un gran plus de estos pallets es su
duración, la que puede ir, dependiendo
de su correcto uso y mantención, desde
1 a 5 años, pudiendo ser reparado o bien
reciclado para productos que no
requieren resina virgen.
Pallets de Cartón
Otro material que está ganando su
espacio en la demanda de pallets es el
cartón corrugado, muy recomendable
para la carga aérea debido a su bajo
peso, que no sobrepasa los 7 kg. Entre
sus principales características, se
pueden mencionar que son totalmente
reciclables y libres de controles
fitosanitarios, por lo que no hay
mayores impedimentos en transportar
cargas alimenticias.
Otros tipos ……
COLLARES PARA PALLETS
¿Necesita una caja resistente, plegable y económica? Los collares de
palets son su solución. La gran ventaja de los collares de palet es que se
algunos se pueden plegar cuando no se utilizan ocupando muy poco
espacio en su almacén.
ESTIBA JAULAS Y CAJAS METÁLICAS

Jaulas: Es una estiba fabricada en malla de acero y aluminio que permite el acceso directo al producto incluso estando
apiladas. Está conformada por cuatro paredes rígidas plegables y desmontables fijadas sobre la estiba formando una caja
abierta por arriba de igual superficie que la estiba y con una altura cercana a 1 mts.

Cajas metálicas: Es una solución sólida y duradera para productos pesados. metálicos. Este tipo de embalaje es muy popular
en el sector automoción. Todos los collares son compatibles para trabajar sobre pallet de plástico o madera y ofrecen la
posibilidad de apilar, lo que ahorra superficie en su almacén.
 SACOS “Big Bag”

Los sacos big-bag puede almacenar productos a granel.Estan

diseñadas para ser usados en estanterías. La altura de esta estantería
puede ser construida en función de la necesidad del cliente.
 PALLETS DE METAL
Los palets metálicos son otra variante de palet, distinta a los de madera y plástico, con
unas aplicaciones específicas. Debido a su resistencia, el uso más frecuente de los palets
de metal se encuentra en el ámbito castrense,el sector de la automoción y la industria
metalúrgica, por lo que su parte superior puede estar adaptada para el transporte de
conjuntos premontados. Están hechos principalmente de acero aunque tambien se hacen
en aluminio. Es el de mayor duración de los existentes en el mercado, y aunque su precio
es bastante alto esta inversión inicial se recupera debido a su larga vida útil.
 FIJACIÓN DE LA CARGA
Mantener una carga estable es requisito indispensable en el proceso de paletización. Para esto existen varios métodos de fijar (amarrar) la carga al pallet y las
tres principales son:

• “Stretch Film”: es un producto plástico estirable y adherente que se aplica de forma mecanizada o manual envolviendo los pallets, creando paredes laterales de
sujeción y tiene como objetivo contener y mantener firme las mercaderías palatizadas, facilitar y asegurar su movimiento, almacenaje o transporte. La tensión se
consigue al utilizar plásticos de alta elasticidad. Su costo es mínimo y es de fácil aplicación. De ser posible se recomienda utilizar colores distintos para cada
altura de pallet, con el fin de hacer más fácil su manejo e identificación.
1.200 mm

• Fleje (cinta) de acero, PVC o Polipropileno: cuando este se tensa, se aumenta el coeficiente de rozamiento de la carga sujetada y se produce una mayor
estabilidad.

• Funda de Plástico Retráctil: Consiste en recubrir la mercadería paletizada con una bolsa de plástico especial a la que posteriormente se le aplica calor en un
túnel o con llama manual. El calor produce una contracción permanente que aprisiona la mercancía.
Es importante cuidar todos los aspectos que a
continuación se detallan para realizar una buena
paletización y una correcta manipulación posterior:
 Posición y forma de la carga.
 Estructura y cohesión de la carga.
 La altura de la carga.
 El peso de la carga.
 La calidad de los embalajes.
 La calidad de los palets.
 La optimización de la superficie del palet.
CONSECUENCIAS DE LA POSICIÓN INCORRECTA DE LA
CARGA SOBRE LA PALETA SERÁN:
•Desbordamiento: cuando la carga sobrepasa la superficie de la paleta y se pueden producir
daños directos a la mercancía.

•Escoramiento: la carga se vuelca parcialmente hacia un costado, perdiendo estabilidad y

espacio. Se produce en el movimiento por no existir una estabilidad de la carga.

•Protuberancia: la carga ha sido colocada de tal forma que sobresalen los bultos y eso
dificulta el traslado y la manipulación.

•Carga adentrada: la carga no aprovecha al máximo el espacio de la superficie de la paleta.

 ESTRUCTURA Y COHESIÓN DE LA CARGA

Una perfecta estructura de la carga, se consigue mediante:

• Una cohesión natural, es decir, el cruzamiento de paquetes. En algunos casos se pueden disponer los paquetes en pilas mejorando la
resistencia de los paquetes más que la cohesión de la carga. La colocación de caja sobre caja garantiza una mejor resistencia a la compresión.

• Una cohesión artificial, es decir, la utilización de dispositivos especiales de mantenimiento (stretch film y otros). La utilización de envases con
superficies no deslizantes ayuda a la cohesión
La principal ventaja que proporciona una buena estructura es el aumento de la estabilidad, lo que se traduce en un menor riesgo de rotura y
pérdida de la carga.

La carga perfectamente mantenida durante las operaciones de manipulación, almacenaje y transporte permite una ocupación óptima de los
racks y de los vehículos.
Una estructura que no proporcione suficiente cohesión a las cargas, producirá abanicos y dislocaciones en las mismas durante su manipulación
y transporte, aumentando el riesgo de hundimiento y rotura. El cruzamiento insuficiente, las fisuras, bolsas y chimeneas, cavernas, escaleras,
fuerte adentramiento y desbordamiento afectan a la calidad de la carga.

En las ilustraciones siguientes se presentan algunas configuraciones incorrectas de estructura y cohesión de las cargas.
RECOMENDACIONES PARA UNA CORRECTA ESTIBA (ACOMODO) DE LA CARGA EN EL PALLET

Método 1
Acomode los primeros tres o cuatro tendidos de cajas en columnas, haciendo
coincidir verticalmente las esquinas de las cajas. Para finalizar la carga, trabe el
último o los dos últimos tendidos de cajas.
 Método 2
Acomode las cajas en columnas haciendo coincidir las esquinas e intercale cada
dos tendidos (filas) una hoja de cartón corrugado y así sucesivamente cada dos
filas.
 Cálculos Matemáticos
¿Cómo acomodar la Carga en los Palets?
Generalmente la carga van embaladas en cajas de cartón de diversos tamaños. La pregunta es ¿cómo acomodar adecuadamente la carga?
Ejemplo 1: Tengo una carga que consiste en cajas de cartón de 60x40x50 cm (Largo, Ancho, ALto) que debo unitarizar en palets de
120x100x15 cm. ¿Cuántas cajas van en la base del palet?

Una forma simple de determinar la cantidad de cajas en la base del palet, es dividiendo el área del palet (Ap) entre el área de la Caja (Ac)

Es decir van 5 cajas en la base y los pisos (camas o nivel de estiba)

dependerá de la altura del contenedor (2.392 mt ó 239.2 cm) ó depende del
transportista. En este caso si depende de la altura del contenedor, solamente
entrarían 4 pisos o camas (239.2 cm - 15 cm /  50 cm = 4.484, pero se
redondea por defecto, es decir 4 cajas).
Entonces, la cantidad de cajas que se acomodan en el palet son: 5x4 = 20
cajas
 LA CONTENERIZACION

CONTENEDORIZACIÓN. ES UN MÉTODO DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA QUE UTILIZA UNA UNIDAD DE

TRANSPORTE DE CARGA LLAMADA CONTENEDOR, LA CUAL PERMITE EL ACARREO DE CARGA
COMO UNA UNIDAD INDIVISIBLE, SEGURA E INVIOLABLE, QUE SE LLENA, VACÍA Y ESTIBA EN EL
LUGAR DE ORIGEN Y DESTINO DEL EMBARQUE. ESTE SISTEMA FACILITA EL TRANSPORTE
COMBINADO.
CONTENEDOR: ES UN "ELEMENTO DEL EQUIPO DE TRANSPORTE, DE CARÁCTER PERMANENTE Y
POR LO TANTO, SUFICIENTEMENTE FUERTE PARA SER UTILIZADO VARIAS VECES, DISEÑADO
ESPECIALMENTE PARA FACILITAR LA MOVILIZACIÓN DE PRODUCTOS POR UNO O VARIOS MODOS
DE TRANSPORTE, SUPRIMIENDO EL PROCESO INTERMEDIO DE RECARGUE ENTRE LOS MODOS,
PROVISTO DE DISPOSITIVOS PARA UN MANIPULEO RÁPIDO, ESPECIALMENTE SU TRANSFERENCIA
DE UN MODO DE TRANSPORTE A OTRO, Y CONCEBIDO PARA SER LLENADO O VACIADO DE MANERA685
EXPEDITA.
EL CONTENEDOR

686
687
DIMENSIONES ESTANDARD DEL CONTENEDOR

LA UNIDAD ESTANDAR DE MEDICIÓN ES EL “TEU”

(Twenty Feet Equivalent Unit)
688
INCONVENIENTES:

1) NO TODAS LAS MERCANCÍAS SON APTAS PARA ESTA UNIDAD DE CARGA O SU

COSTE DE TRANSPORTE PUEDE SER MENOS COMPETITIVO TRANSPORTÁNDOLAS
EN EL CONTENEDOR

2) REQUIEREN DE UNA GRAN INVERSIÓN INICIAL DE CAPITAL PARA COMENZAR UN

TRANSPORTE POR CONTENEDORES: SU EQUIPAMIENTO, INSTALACIONES EN LAS
TERMINALES…

3) ES NECESARIO COMPLETAR LA CARGA DEL CONTENEDOR PARA TENER UNA TOTAL

RENTABILIDAD DE SU USO, LA UTILIZACIÓN DE ÉSTE DEBE SER A GRAN ESCALA. NO
SIEMPRE LOS CONTENEDORES VAN LLENOS A SU DESTINO; CONLLEVA UNA
PÉRDIDA CONSIDERABLE DE RENTABILIDAD.

4) EL RECEPTOR NO SIEMPRE TIENE LOS MEDIOS ADECUADOS PARA UNA CORRECTA

MANIPULACIÓN DEL CONTENEDOR

689
 MANIPULEO

CONTENEDOR

CONTENEDOR

CONTENEDOR ESTACIONAMIENTO
CONTENEDOR
TEMPORARIO
ESTACIONAMIENTO
TEMPORARIO

CONTENEDOR

CONTENEDOR

ESTACIONAMIENTO
TEMPORARIO

MANIPULEO

CONTENEDOR
690
TIPOS DE
CONTENEDORES

691
 OPEN TOP

Presentan el techo removible de lona, especialmente diseñado

para transporte de cargas pesadas o dimensiones extras.
Permiten la carga y descarga superior.Ejemplos: maquinarias
y Cubiertas pesadas, planchas de mármol, etc
692
 FLATRACK

Carecen de paredes laterales e incluso, según casos, de

paredes delanteras y posteriores..Con terminales fijos , sin
laterales.Diseñados para el transporte de carga de
grandes dimensiones. Ejemplo: maquinarias,
694
 REEFER 20 Y 40
El contenedor reefer (contenedor refrigerado), es un tipo de contenedor
intermodal equipado con un motor refrigerador que permite el transporte de
mercancías sensibles a la temperatura, como frutas, verduras, lácteos, carnes,
chocolate, vino, productos farmacéuticos, productos químicos, etc.
Si bien el contenedor reefer viene equipado con un motor, éste depende siempre de
una fuente de energía externa, que pueden ser las conexiones presentes en los
buques o en las terminales o, en el caso de las plataformas que hacen el acarreo del
contenedor, unos generadores que llevan éstas y comúnmente llamados “gen set”.
No todos los camiones/plataforma están equipados con este equipo (también
llamado “mochila)

696
FLATRACK TIPO FIJO PLEGABLE

Con terminales rebatibles , sin laterales.

Diseñados para el transporte de carga de
grandes dimensiones. Ejemplo: maquinarias
697
 CONTENEDOR ISOTANQUE FLEXIBLE

Consiste en una bolsa gigante con capacidades entre 22.000 y 25.000 litros
Dentro de un contenedor de 20 pies, la bolsa no es reusable para productos
alimenticios y tiene 4 capas de polietireno y una capa interior de prolipopileno.Apto
para productos líquidosLos tanques flexibles no pueden usarse para transportar
materiales clasificados como peligrosos.

698
 CONTENEDOR ISOTANQUE RIGIDO

Dada su habilidad de manejar en forma segura una gran variedad de

productos, desde líquidos extremadamente peligrosos hasta gases
compresados, el isotanque de 20' es el lider indiscutible en la industria de
tanques intermodales.

699
 EL CONTENEDOR AEREO

      

   Nuestros Servicios  

Los contenedores aéreos también llamados ULD por sus siglas en Inglés (Unit
Los

Load Device) tienen formas y tamaños que dependen del tipo de avión y de la
posición en que son colocados dentro de la bodega.

Existirán en consecuencia, muchos tipos de contenedores

700
TIPOS DE CONTENEDORES AEREOS

701
702
703
Un contenedor LD3-45 con prefijo AKH.

Palé LD7 (244 × 318 cm).

Un hilera de contenedores LD3 con prefijo AKE.

704
 VIVIENDA

SPREADER

705
 CASO PRACTICO
En una red logística de distribución hay muchos puntos a tratar: transporte, stock, almacenamiento información, servicio, disponibilidad de recursos
humanos y materiales, precio, diseño de ruta, fecha de entrega. El siguiente caso trata de una empresa nacional de distribución LITOR cuyos rubros son
alimentos secos: garbanzo (artículo A) y lentejas (artículo B) Se trata de una gama de recetas típicas de nuestra gastronomía que destaca por su
excelente sabor y sus atributos saludables. La unidad de carga establecida para los dos productos es la caja de cartón en canal doble, cuyas medidas
son las siguientes:
340mmde ancho 460mm de largo x 2600 mm de altura. Cada caja contiene 24 latas. Dicha empresa se halla situada en Canelones, tiene un almacén
en el mismo Dpto que es regulador asociado a fábricas y cuatro delegaciones en Montevideo, Minas, Rivera y Paysandú. La empresa cuenta con 8
camiones marca Ford de 3 ejes de 25,5 ton de 2,5 x 13,2 x 2 mts de altura. La empresa brasilera MILUSA de Porto Alegre concretó la compra de
120.000 latas de el artículos A y 247000 latas del articulo B. La forma de distribución será para el articulo A semanal para el articulo B cada 15 días
semanales, dicha empresa está ubicada sobre la ruta BR 290, se estima 497 km desde Rivera. Los pallets que el cliente normalmente utiliza es el
pallets europeo y la altura máxima 1,50

El Gerente de la empresa ante este acontecimiento, nos pide una serie de requerimientos:
1. Cuantas cajas van a entrar en cada pallets
2. Cuantos pallets vamos a necesitar para transportar esta carga (calculo para el articulo a y el b)
3.Cuantos Camiones vamos a necesitar nos alcanzan????
3.Que medidas recomienda usted para para una correcta estiba.
SEGURIDAD EN EL MANEJO DE UNIDADES DE CARGA EN EL
TRANSPORTE

Buenas practicas en :Estiba y sujeción de mercancías en unidades de

transporte carga (UTC)

“Desgraciadamente, las buenas prácticas son

grandes desconocidos por la amplía mayoría de las
empresas cargadoras, que en lugar de incluirlos en
sus procedimientos de carga como una acción
preventiva y de mejora, solo son desarrollados una
vez que han sufrido un siniestro y han comenzado a
tomar conciencia de su importancia.”
Por donde pasan las responsabilidades. . . ??
• LA RESPONSABILIDAD DE PREPARAR LAS MERCANCÍAS EN ENVASES Y EMBALAJES ADECUADOS
AL MODO DE TRANSPORTE QUE VA A SER UTILIZADO (POR CARRETERA, FERROVIARIO,
MARÍTIMO, AÉREO O INTERMODAL)

• RESPONSABILIDAD EN TRASPASO DE UTC ENTRE DEPOSITO (MUELLE) Y EL CAMIÓN

• LA RESPONSABILIDAD DE PRACTICAR UNA ESTIBA Y SUJECIÓN ADECUADAS DE LA CARGA.

• CABE CITAR COMO UN ASPECTO MUY IMPORTANTE A TENER EN CUENTA, QUE UN GRAN
NÚMERO DE PÓLIZAS DE SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS CUENTAN CON CLÁUSULAS
DE EXCLUSIÓN RELACIONADAS CON LA MALA ESTIBA Y UN EMBALAJE INADECUADO O
INSUFICIENTE
A pesar de la mecanización de los medios de manutención, los preparadores de los
pedidos, conductores y repartidores, tiene siempre que acarrear, desplazar o
transportar las cargas, a veces bajo presión de tiempo. La reducción de las
manipulaciones manuales es un eje importante de la prevención de los riesgos en
este sector de actividad.
LA ESTIBA ES OTRO FACTOR QUE PUEDE CONDUCIR A GRAVES ACCIDENTES
ESTA CONSISTE EN LA ADECUADA COLOCACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE LAS
MERCANCÍAS EN UNA UNIDAD DE TRANSPORTE DE CARGA (CONTENEDOR DE
TRANSPORTE INTERMODAL, CAMIÓN DE CAJA RÍGIDA, CAMIÓN ARTICULADO
CON REMOLQUE O SEMIRREMOLQUE, VAGÓN DE FERROCARRIL, ETC.)

MIENTRAS QUE LA SUJECIÓN O TRINCAJE ES EL CONJUNTO DE TÉCNICAS

DESTINADAS A EVITAR EL MOVIMIENTO DE DICHAS MERCANCÍAS
DENTRO DE LA UTC CUANDO ES TRANSPORTADA. AMBAS OPERACIONES
DEPENDEN DE MÚLTIPLES FACTORES, TALES COMO:
 LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA UTC
 LA GEOMETRÍA
 EL PESO DE LAS MERCANCÍAS
 EL ENVASE Y EMBALAJE
 ETC.
REGLAS DE ORO
 RIESGOS DE TRANSPORTES DE CARGA
PERJUDICAR EL TRANSPORTE DENTRO DE LA CIUDAD ULTIMA MILLA
Los espacios urbanos, la vida de barrio, el patrimonio histórico y la
infraestructura vial son vulnerables y, para preservarlos, entre otros
aspectos, se hace necesario regular el tránsito de cargas pesadas por y
cerca de ellos.

PERJUDICAR EL TRANSPORTE DE CARGAS ESPECIALES

Pueden constituirse en obstáculos los puentes líneas de alta media y baja tensión.
Así como también puentes geografías de la ruta etc.
 PERJUDICAR EL TRANSPORTE DENTRO DE LA CIUDAD
Ej EN MONTEVIDEO

El Anillo Perimetral Vial de Montevideo es una vía principal que une la ruta 5 con la
ruta 8. Uno de sus objetivos es evitar que los camiones de carga que transitan de este a
oeste ingresen a las zonas centrales de la ciudad densamente pobladas.

Plan de Movilidad, se aprueba por Resolución Nº 1260/08 de 31 de marzo de 2008.

La normativa de cargas divide al departamento en 4 zonas: A, B, C y Subzona de
Exclusión Céntrica, para las cuales se establecen limitaciones diferentes para la
circulación de vehículos de carga de acuerdo a la tipología de camiones definida por el
MTOP. Cada zona acepta un límite de carga según la vulnerabilidad del entorno y las
características de la infraestructura, siendo más restrictiva la más sensible y con mayor
densidad de población.
 ALGUNOS TIPS DE
EJEMPLOS DE BUENAS
PRÁCTICAS DE SEGURIDAD
EN EL MANEJO DE
TRANSPORTE DE UNIDADES
DE
INSPECCIONAR LA UTC: DEBE COMPROBARSE QUE LADOCUMENTACION DE DADORES Y TOMADORES DE CARGA UTC ES
ADECUADA AL TIPO DE MERCANCÍA QUE VAMOS A TRANSPORTAR, QUE SE ENCUENTRA EN PERFECTO ESTADO DE
CONSERVACIÓN, QUE SUS INSPECCIONES TÉCNICAS OBLIGATORIAS ESTÁN AL DÍA, ETC.
 ES MUY IMPORTANTE A LA HORA DE PLANIFICAR LA ESTIBA Y TRINCAJE DEL VEHÍCULO, CONOCER LA RESISTENCIA
DE SUS PAREDES (DELANTERA O FRONTAL, LATERALES Y TRASERA. LA RESISTENCIA DE LAS PAREDES LATERALES DEL
40% DEL LA CARGA UTIL, DEBE SER SOPORTADA DE FORMA UNIFORME EN EL 75% DE LA ALTURA DE LA PARED DEL
VEHÍCULO PARA CUALQUIERA DE LOS 3 TIPOS: CAJA CERRADA RÍGIDA, LATERAL ABATIBLE O TAUTLINER.

caja cerrada rígida

lateral abatible

tautliner
SEGREGAR MERCANCÍAS INCOMPATIBLES: NO DEBEN CARGARSE JUNTAS EN
UNA MISMA UTC AQUELLAS MERCANCÍAS CONSIDERADAS COMO
INCOMPATIBLES (POR EJEMPLO,
PRODUCTOS TÓXICOS CON ALIMENTICIOS).
Estibar las mercancías considerando el tipo de embalaje y su resistencia: siempre que la resistencia de los embalajes lo
permita, es preferible estibar las mercancías líquidas debajo de las sólidas. De este modo, una eventual fuga de líquido
caerá al suelo y no dañará el resto de la carga, minimizando la severidad
de los daños
.
Estibar las cargas ligeras encima de las pesadas y repartir uniformemente la presión de unos
embalajes sobre los otros para prevenir daños por aplastamiento. Por ejemplo, pueden introducirse
paneles entre las diferentes capas para distribuir adecuadamente la presión de la carga.
Prevenir los excesos de manipulación: conviene facilitar las descargas parciales
evitando las remociones de carga, que además de implicar un sobrecosto
aumentan el riesgo de que la mercancía sufra daños por exceso de manipulación.
Por ejemplo, si una UTC se carga en origen con cinco palés para un destinatario
A y seis palés para un destinatario B que deben entregarse en este orden, al
estibar los cinco primeros palés cerca de la puerta se agiliza la descarga parcial y
se manipula únicamente la mercancía necesaria
OBJETIVO : Soporte para recogida de producto en carretillas elevadoras de doble
ancho
Estrecho / estrecho Bloque de chimenea Ancho / Ancho Estrecho / Estrecho
 Ligero / pesado / ligero

No más de 2000 libras (907.1847 Kg) por piso

Individual / Doble / Individual

Para minimizar posibles daños, reduce la diferencia de
altura de las cajas de pallets vecinos y el número de
pallets con cajas sencillas.
Los daños también se presentan por movimientos
de los pallets o al caerse de su estiba.
Los contratos del transporte
EL TRANSPORTE ES EL MÁS ANTIGUO
SISTEMA QUE CONOCEMOS PARA
MOVER A LA CIVILIZACIÓN Y ES POR
ESTO CUALQUIER DATO ESTADÍSTICO
SOBRE LA IMPORTANCIA DENTRO DE
LA ECONOMÍA NACIONAL O
INTERNACIONAL LO HACE EVIDENTE.
 
POR LO TANTO LA DEFINICIÓN MÁS SENCILLA SIGNIFICA QUE
DERIVADO DE UNA OPERACIÓN DE COMPRAVENTA, IMPLICA UN
TRASLADO DE UN PUNTO A OTRO PUNTO, EFECTUÁNDOLO DE
FORMA QUE LLEGUE A DESTINO EN LAS CONDICIONES DE
CONTRATO.
 
EL CONTRATO DE TRANSPORTE ES DE LOS MÁS ANTIGUOS
QUE SE CONOCEN, PARECE QUE YA EXISTÍA EN LA EDAD MEDIA, Y
PUEDE SER VERBAL. ESTO IMPLICA QUE EL OBJETO DEBE LLEGAR
EN EL PLAZO ACORDADO, AL PRECIO ESTIPULADO Y SIN DAÑO Y
MENOSCABO EN SU NATURALEZA.
DE AQUÍ NACE LAS DOS VERTIENTES, LA DE LOS RIESGOS FÍSICOS Y
LA DE LOS RIESGOS ECONÓMICOS DERIVADOS DE LOS ANTERIORES.
POR LO TANTO SE EXIGE UNA RESPONSABILIDAD A LOS CULPABLES
DEL DAÑO (PROTECCIÓN JURÍDICA) Y LA DE PODER OBTENER UNA
COMPENSACIÓN DINERARIA POR EL PERJUICIO SUFRIDO A TRAVÉS
DE UN ESQUEMA PROTECTOR CONSTITUIDO POR LA PÓLIZA DE
SEGUROS (PROTECCIÓN ECONÓMICA)