C3 Cheyenne Silverado

Nombre:
Instructor:
Lugar y Fecha:
GM General Motors Venezolana, C.A.

Departamento de Post Venta
Centro Técnico de Entrenamiento
Pág. 01 C3 Cheyenne/Silverado
Genuino Chevrolet
Descripción del Modulo de Control de Tren de Potencia

PCM
Tren motriz
El tren motriz tiene controles electrónicos para reducir las emisiones de escape mientras mantiene una
excelente capacidad de transmisión y ahorro de combustible. El módulo de control del tren motriz (PCM) es
el centro de control de este sistema. El PCM supervisa las numerosas funciones del motor y del vehículo. El
PCM constantemente examina la información de varios sensores y de otras entradas y controla los sistemas
que afectan el funcionamiento del vehículo y las emisiones. El PCM también lleva a cabo las pruebas de
diagnóstico en varias partes del sistema. El PCM puede reconocer problemas de funcionamiento y alertar al
conductor por medio de la Lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL). Cuando el PCM detecta un
mal funcionamiento, el PCM almacena un código de problema de diagnóstico (DTC). El área que presenta
problema se identifica mediante el DTC específico que está establecido. El Módulo de control abastece a
varios sensores e interruptores de un voltaje compensado. Consulte los diagramas de componentes y del
cableado para determinar qué sistemas controla el PCM.
Las siguientes son algunas de las funciones que controla el PCM:
• Abastecimiento del motor
• El control de ignición (IC)
• El sistema del sensor de golpe (KS)
• El sistema de emisiones de evaporación (EVAP)
• El sistema de inyección de aire secundaria (AIR) (si hubiera)
• El sistema de recirculación de gas de escape (EGR)
• Las funciones de la transmisión automática
• El generador
• El control del embrague de A/C
• El control de ventilador de enfriamiento
Función del módulo de control de Tren motriz

El módulo de control del tren motriz (PCM) constantemente observa la información de varios sensores y
otras entradas y sistemas de control que afectan el funcionamiento del vehículo y las emisiones. El PCM
también realizar pruebas de diagnóstico de varias partes del sistema. El PCM puede reconocer problemas de
funcionamiento y alertar al conductor por medio de la Lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL).
Cuando el PCM detecta un mal funcionamiento, el PCM almacena un código de problema de diagnóstico
(DTC). El área que presenta problema se identifica mediante el DTC específico que está establecido. El
Módulo de control abastece a varios sensores e interruptores de un voltaje compensado. Los dispositivos de
entrada y salida del PCM incluyen convertidores análogos/digitales, compensadores de señal, contadores y
controladores de salida. Los controladores de salida son interruptores electrónicos que completan una
conexión a tierra o un circuito de voltaje cuando se encienden. La mayoría de los componentes que controla
el PCM funcionan a través de controladores de salida. El PCM supervisa que estos circuitos del controlador
funcionen correctamente y, en la mayoría de casos, puede establecer el DTC correspondiente al dispositivo
controlado si detecta algún problema.
General Motors Venezolana, C.A.

Compañía Técnica de Entrenamiento CTE, c.a.
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Funcionamiento de la Luz de Indicador de Anomalía:
La luz de indicador de anomalía (MIL) se encuentra en el cuadro del tablero de instrumentos. La MIL se
iluminará cuando los símbolos de SERVICIO DE MOTOR PRONTO o uno de los siguientes símbolos estén
encendidos:
La MIL indica que ha ocurrido una falla relacionada con emisiones y que el vehículo necesita servicio.
La siguiente es una lista de los modos de funcionamiento de la MIL:
• La MIL se ilumina cuando se activa la ignición con el motor apagado. Ésta es una comprobación de
bombillas para asegurar que la MIL funciona.
• La MIL se APAGA después de que se acciona el motor si no existe ningún diagnóstico de falla.
• La MIL permanece iluminada después de activar el motor si el módulo de control detecta alguna
falla.
• Un código de diagnóstico (DTC) se almacena cada vez que el módulo de control ilumina la MIL
debido a una falla relacionada con emisiones. La MIL se APAGA después de tres ciclos
consecutivos de ignición en los cuales se reporta una Prueba aprobada para la revisión de
diagnóstico que originalmente provocó que la MIL se iluminara.
• La MIL destella si el módulo de control detecta una condición de falla que podría dañar el
convertidor del catalizador.
• Cuando la MIL se ilumina y el motor se detiene, la MIL permanecerá encendida mientras la
ignición esté en ENCENDIDO.
• Cuando la MIL no está iluminada y el motor se detiene, la MIL no se iluminará hasta que la
ignición se APAGUE y se ENCIENDA nuevamente.
Viaje
Un viaje es un intervalo de tiempo durante el cual funciona la verificación de diagnóstico. Un recorrido
puede consistir en únicamente un ciclo de llave para activar el módulo de control del tren motriz (PCM), deje
que se ejecute el diagnóstico, luego coloque la llave en apagado para desactivar el PCM. Un viaje también
puede involucrar una potencia del PCM al cumplir con las condiciones específicas para poner en
funcionamiento la prueba de diagnóstico, luego, disminuye la potencia del PCM. La definición de un
recorrido depende del diagnóstico. Algunas pruebas de diagnóstico se ejecutan únicamente una vez por
recorrido (p.ej., monitor del catalizador) mientras otras pruebas se ejecutan continuamente durante cada
recorrido (p.ej., fallo de arranque).

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Ciclo de Calentamiento
El módulo de control del tren motriz (PCM) utiliza ciclos de calentamiento para ejecutar ciertos diagnósticos
y para borrar cualquier código de problema de diagnóstico (DTC). Un ciclo de calentamiento ocurre cuando
la temperatura del refrigerante del motor aumenta 22°C (40°F) de la temperatura de arranque. El refrigerante
del motor también debe lograr una temperatura mínima de 71°C (160°F). El PCM cuenta el número de ciclos
de calentamiento para borrar la Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). El PCM borrará los DTC
cuando sucedan 40 ciclos de calentamiento consecutivos sin un mal funcionamiento.
Códigos de diagnóstico de problemas (DTC)

El módulo de control del tren motriz (PCM) está programado con rutinas de prueba que prueban el
funcionamiento de varios sistemas de los controles del PCM. Algunas pruebas sirven para examinar las
funciones internas del PCM. Muchas pruebas están constantemente en funcionamiento. Otras pruebas
únicamente funcionan bajo condiciones específicas, referidas como condiciones para poner en marcha el
DTC. Cuando el vehículo funciona dentro de las condiciones para realizar una prueba particular, el PCM
supervisa ciertos parámetros y determina si los valores se encuentran dentro del rango esperado. Los
parámetros y valores que se consideran fuera del rango de funcionamiento normal aparecen en la lista de
Condiciones para establecer el DTC. Cuando ocurren las Condiciones para establecer el DTC, el PCM
ejecuta la Acción a tomar cuando se establece el DTC. Ciertos DTC alertan al conductor a través de la luz
indicadora de mal funcionamiento (MIL) o un mensaje. Otros DTC no disparan una advertencia al conductor
pero están almacenados en memoria. El PCM también guarda información y parámetros de entrada cuando
se establecen la mayoría de los DTC. Estos datos se almacenan en el Marco de congelación o en los
Registros de fallos.
Los DTC se clasifican por tipo. El funcionamiento de la MIL determina el tipo de DTC y la forma en que se
almacenará el dato de falla, cuando falla un DTC en particular. En algunos casos pueden haber excepciones a
esta regla. Por lo tanto, cuando se realiza el diagnóstico del sistema es importante leer en el texto de apoyo la
Acción a tomar cuando se establece el DTC y las Condiciones para borrar el DTC.
Existen diferentes tipos de DTC y diferentes acciones a tomar cuando se establece un DTC. Consulte las
Definiciones de tipo de códigos de problemas de diagnóstico (DTC) para obtener una descripción de las
características generales de cada tipo de DTC.
Estado del DTC

Cuando la herramienta de exploración muestra un DTC también se muestra el estado del DTC. Los
siguientes estados de DTC se indican solamente cuando se aplican al DTC que se establece.
Falló esta ign.

Indica que este DTC falló durante el presente ciclo de ignición.
Falló la última prueba
Indica que este DTC falló la última vez que se ejecutó la prueba .
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Solicitud de la MIL
Indica que este DTC actualmente está solicitando la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Esta
selección reportará los DTC tipo B sólo cuando han solicitado la MIL (falló dos veces).
Test Fail SCC (La prueba falló debido a que se borró el código)
Indica que este DTC reportó una falla desde la última vez que se borraron los DTC.
Histórico
Indica que el DTC está almacenado en la memoria histórica del módulo de control del tren motriz (PCM).
Los DTC tipo B no aparecerán en Históricos hasta que hayan solicitado la MIL (falló dos veces). Se mostrará
la historia de todos los DTC tipo A y tipo B (que hayan solicitado la MIL) que han fallado en los últimos 40
ciclos de calentamiento. También aparecerán en la historia los DTC tipo C que hayan fallado en los últimos
40 ciclos de calentamiento.
Not Run SCC (No funcionan debido a que se borró el código)

Los DTC aparecerán en una lista en esta categoría, si el diagnóstico no se ejecuta desde que se borraron los
últimos DTC. Este estado no está incluido con la pantalla del DTC ya que el DTC no se puede establecer si
no se ejecutó el diagnóstico. Esta información se muestra cuando se solicita información del DTC, utilizando
la herramienta de exploración.

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Descripción Sistema de control EVAP

Funcionamiento del Sistema EVAP
El sistema de control de emisiones evaporativas (EVAP) limita los vapores de combustible que escapan a la
atmósfera. A los vapores del tanque de combustible se les permite mover, por efecto de la presión del tanque,
del tanque de combustible al cánister del EVAP a través de la tubería de vapores. El carbón en el cánister
absorbe y almacena los vapores de combustible. El exceso de presión se descarga por medio del conducto de
ventilación y la válvula de solenoide de ventilación EVAP hacia la atmósfera. El depósito EVAP almacena
los vapores de combustible hasta que el motor los pueda utilizar. En el momento adecuado, el módulo de
control comandará ON (encendido) a la válvula de solenoide de purga del EVAP, permitiendo que se aplique
vacío del motor al depósito de EVAP. Cuando la válvula de solenoide de ventilación de EVAP está OFF
(apagada), se jala aire puro a través de la válvula de solenoide de ventilación y del conducto de ventilación
hacia del depósito de EVAP. Aire fresco se extrae a través del depósito, empujando los vapores de
combustible desde el carbón. La mezcla de vapor de combustible/aire continúa a través del tubo de purga de
EVAP y la válvula de solenoide de purga de EVAP hacia el distribuidor de admisión para que se consuma
durante la combustión normal. El módulo de control utiliza varias pruebas para determinar si el sistema de
EVAP se está filtrando.
Prueba para fugas grandes

Éste prueba si hay fugas grandes y bloqueos en el sistema de emisión evaporación (EVAP). El módulo de
control comanda ON (encendido) a la válvula de solenoide de ventilación del EVAP y comanda ON
(encendido) a la válvula de solenoide de purga de EVAP, con el motor en marcha, permitiendo el vacío del
motor hacia el sistema de EVAP. El módulo de control controla el voltaje de sensor de la presión del tanque
de combustible (FTP), para verificar que el sistema es capaz de alcanzar un nivel predeterminado de vacío
dentro de una cantidad de tiempo establecida. Entonces, el módulo de control comanda OFF (apagado) a la
válvula de solenoide de purga de EVAP, sellando el sistema y supervisando el descenso del nivel de vacío. Si
el módulo de control no detecta que se alcanzó el nivel de vacío predeterminado o el índice de disminución
de vacío es mayor a un nivel calibrado en 2 pruebas consecutivas, el DTC P0455 se establecerá.
Prueba para fugas pequeñas

El diagnóstico de vacío natural de motor apagado (EONV) es el diagnóstico de detección de pequeñas fugas
del sistema de emisión de evaporación (EVAP). A diferencia de los métodos de detección de fuga anteriores
que se realizaban con el motor en marcha, el diagnóstico EONV supervisa el vacío o la presión del sistema
EVAP con la ignición OFF (apagada). Por esto, podría ser normal que el módulo de control permanezca
activo por un máximo de 40minutos después de que se apagó la ignición. Es importante recordar esto cuando
realiza una prueba de emisión perjudicial en vehículos equipados con EONV.

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El EONV utiliza los cambios de temperatura en el tanque de combustible inmediatamente seguido de un

ciclo de transmisión para utilizar el vacío o presión que normalmente se produce en el tanque de
combustible. Cuando el vehículo se conduce, la temperatura se eleva en el tanque. Cuando se haya
estacionado el vehículo, la temperatura del tanque continúa subiendo por un período de tiempo, luego
empieza a bajar. El diagnóstico depende de este cambio de temperatura y del cambio de presión
correspondiente en un sistema sellado para determinar si existe una fuga en el sistema de EVAP.
El diagnóstico EONV está diseñado para detectar fugas tan pequeñas de hasta 0.51 mm (0.020 pulg). El
diagnóstico puede determinar si hay una fuga con base en las lecturas de vacío y de presión en el sistema
EVAP. Cuando se sella el sistema, una cantidad finita de presión o vacío se observará. Cuando hay una fuga
de 0.51 mm (0.020 pulg), frecuentemente se observa que hay poca o ninguna presión o vacío. Si la prueba
informa un valor erróneo, se establecerá el DTC P0442.
Prueba de obstrucción del venteo del cánister

Si el sistema de ventilación de emisión evaporación (EVAP) está obstruido, los vapores de combustible no se
purgará correctamente del depósito de EVAP. El módulo de control revisa esto comandando la válvula de
solenoide de purga de EVAP a ON (encendido), comandando la válvula de solenoide de ventilación de
EVAP a OFF (apagado) y supervisando si el sensor de presión del tanque de combustible (FTP) tiene un
aumento en vacío. Si el vacío aumenta más del valor calibrado, se establecerá el DTC P0446.
Prueba de fuga de la válvula de solenoide de purga

Si la válvula de solenoide de puerta de emisión de evaporación (EVAP) no sella correctamente los vapores
de combustible pueden ingresar en el motor en un momento no deseado ocasionando problemas de
maniobrabilidad. El módulo de control revisa esto comandando la válvula de solenoide de purga de EVAP a
OFF (apagado) y a la válvula de solenoide de ventilación a ON (encendido), sellando el sistema y supervisa
si la presión del tanque de combustible (FTP) tiene un aumento en vacío. Si el módulo de control detecta que
el vacío del sistema de EVAP aumenta sobre el valor calibrado, se establecerá el DTC P0496.
Mensaje revisar tapa de gas

El módulo de control del tren motriz (PCM) envía un mensaje clase 2 al centro de información del conductor
(DIC) iluminando el mensaje Check Gas Cap (revisar tapa de gas) cuando ocurre alguna de las siguientes
situaciones:
• Un mal funcionamiento en el sistema de emisión de evaporación (EVAP) y una prueba de fuga grande se
reprueba
• Un mal funcionamiento en el sistema de EVAP y falla una prueba de fuga pequeña
Los Componentes del Sistema EVAP

El sistema de emisión evaporación (EVAP) consta de los siguientes componentes:

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Cánister del EVAP

El cánister está lleno con pelets de carbón usados para absorber y almacenar los vapores del combustible. El
vapor del combustible se almacena en el depósito hasta que el módulo de control determine que se puede
consumir el vapor en el proceso de combustión normal.
Válvula del solenoide de purga EVAP

La válvula de solenoide de purga de EVAP controla el flujo de vapores del sistema EVAP al distribuidor de
admisión. La válvula de solenoide de purga se abre cuando el módulo de control comanda ON (abrir). Esta
válvula normalmente cerrada es de ancho de pulso modulada (PWM) por el módulo de control para controlar
precisamente el flujo del vapor de combustible al motor. La válvula también se abrirá durante algunas
porciones de la prueba del EVAP, permitiendo al motor al vacío a entrar en el sistema del EVAP.
Válvula de solenoide de ventilación de EVAP

La válvula de solenoide de ventilación de EVAP controla el flujo de aire puro hacia del depósito de EVAP.
La válvula esta abierta normalmente. El módulo de control comanda ON (abrir) a la válvula, cerrando la
válvula durante algunas pruebas de EVAP, permitiendo que se revise si hay fugas en el sistema.
Sensor de presión del tanque de combustible

El sensor de presión del tanque de combustible (FTP), mide la diferencia entre la presión o el vacío en el
tanque de combustible y la presión del aire exterior. El módulo de control suministra una referencia de 5
voltio y una conexión a tierra al sensor FTP. El sensor FTP proporciona de regreso un voltaje de señal al
módulo de control que puede variar entre 0.1-4.9voltios. Un voltaje del sensor de FTP alto indica un vacío o
presión de tanque de combustible baja. Un voltaje del sensor de FTP bajo indica una presión de tanque de
combustible alta.

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Descripción del sistema EI

El sistema de ignición electrónica (EI) es el responsable de producir y controlar una chispa secundaria de
energía intensa. Esta chispa se usa para encender la mezcla de aire comprimido/combustible precisamente en
el momento correcto. Esto suministra un desempeño óptimo, economía de combustible y control de
emisiones de escape. Este sistema de ignición consiste en una bobina de ignición separada, conectada a cada
bujía por medio de un cable secundario corto. Los módulos del conductor dentro de cada bobina reciben
instrucciones de encendido/apagado del módulo de control de tren motriz (PCM). El PCM utiliza
principalmente la información sobre la velocidad y posición del motor de los sensores de cigüeñal y de árbol
de levas (CMP), para controlar la secuencia, residencia y tiempo de la chispa. El sistema EI consiste de los
siguientes componentes:
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

El sensor de la posición del cigüeñal (CKP) es un sensor de tres cables que se basa en el principio de
resistencia del magneto. Un sensor de magneto resistente utiliza dos recuperaciones magnéticas entre un
imán permanente. Como un elemento, tal como una rueda reluctora, pasa los imanes, los sensores
electrónicos utilizan el cambio que resulta en el campo magnético para producir un pulso digital de salida. El
PCM suministra un 12-voltio, referencia baja y circuito de señal al sensor CKP. El sensor regresa un pulso
digital de encendido/apagado 24 veces por cada revolución del cigüeñal.
Rueda reluctora del cigüeñal

La rueda reluctora del cigüeñal está instalada en la parte posterior del cigüeñal. La rueda está compuesta de
cuatro segmentos de 90 grados. Cada segmento representa un par de cilindros en el TDC, y adicionalmente
se divide en seis segmentos de 15 grados. Dentro de cada segmento de 15 grados hay una muesca de 1 de 2
tamaños diferentes. Cada segmento de 90 grados tiene un patrón único de muescas. A esto se le conoce como
pulso de ancho codificado. Este patrón de ancho de pulso codificado permite al PCM reconocer rápidamente
que par de cilindros están en el centro muerto superior (TDC). La rueda reluctora también tiene un diseño de
vía doble o de imagen espejo. Esto significa que hay una rueda adicional presionada contra la primera, con
una brecha del mismo tamaño de cada muesca de la rueda correspondiente. Cuando un elemento detector del
sensor de CKP está leyendo una muesca, el otro está leyendo un grupo de dientes. Luego, el sistema de
circuitos eléctricos dentro del sensor CKP convierte las señales de resultado en una salida digital de onda
cuadrada.
Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

El sensor de CMP también es un sensor resistente al magneto, con el mismo tipo de circuitos que los del
sensor de CKP. La señal del sensor CMP es un pulso digital ON/OFF, producida una vez por revolución del
cigüeñal. El PCM utiliza la información del sensor CMP para determinar la posición del tren de la válvula
relacionada al CKP.

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Rueda reluctora del árbol de levas

La rueda reluctora del árbol de levas se aprieta dentro del árbol de levas o dentro de una parte del engranaje
de tiempo, dependiendo de la aplicación. La característica u objetivo se lee de forma radial o axial,
respectivamente. La rueda es una pista refinada, cuya mitad es de perfil más bajo que el de la otra mitad.
Esta característica permite al sensor de CMP suministrar una señal al momento de girar la llave a la posición
ON (Encendido), ya que el sensor CMP lee el perfil de la pista, en lugar de una muesca.
Bobinas de Encendido
Cada bobina de ignición tiene una alimentación 1 de ignición y tierra. El PCM proporciona un circuito de
referencia baja y de control de ignición (IC). Cada bobina de ignición contiene un módulo del conductor de
estado sólido. El PCM comandará el circuito IC a ON (encendido), esto permite que la corriente fluya a
través de los bobinados de la bobina primaria para el ángulo de parada o tiempo correcto. Cuando el PCM
comanda al circuito IC a OFF (apagado), esto interrumpirá el flujo de corriente a través de los bobinados de
la bobina primaria. El campo magnético creado por los bobinados de la bobina primaria colapsarán a través
de los bobinados de la bobina secundaria, los cuales induce un voltaje alto a través de los electrodos de la
bujía. La corriente de las bobinas es limitada para prevenir una sobrecarga, si la corriente IC se mantiene alta
por mucho tiempo. Las bujías están conectadas a su respectivas bobinas a través de un cable secundario
corto. Las bujías están cubiertas con iridio para una larga duración y rendimiento.
Módulo de control del impulso de energía (PCM)

El PCM controla todas las funciones del sistema de ignición y constantemente corrige la regulación básica de
tiempo de la chispa. El PCM controla la información de varias entradas de sensores que incluye lo siguiente:
• El sensor de posición de la mariposa (TP)
• El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)
• El sensor de flujo másico de aire (MAF)
• El sensor de la temperatura del aire en la admisión (IAT)
• El sensor de velocidad del vehículo (VSS)
• Sensores de información de la posición de velocidad de la transmisión o del rango
• Sensores de cascabeleo del motor (KS)
Modos de operación
Existe un modo normal de funcionamiento, con la chispa bajo el control del PCM. El motor no funcionará si
se pierden los pulsos del CKP. La pérdida de una señal de CMP puede resultar en un tiempo mayor de
arranque desde que el PCM no puede determinar en cual movimiento están los pistones. Los códigos de
problema de diagnóstico están disponibles para diagnosticar exactamente el sistema de ignición con un
herramienta de exploración.

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Descripción sistema de combustible

Descripción general del sistema de combustible
El sistema de combustible es un diseño sobre pedido que no utiliza tubo de retorno. El regulador de presión
de combustible forma parte del ensamble del emisor de combustible, eliminando la necesidad de un tubo de
retorno del motor. Un sistema de combustible que no utiliza tubo de retorno disminuye la temperatura interna
del tanque de combustible al no regresar el combustible caliente del motor al tanque de combustible. Reducir
la temperatura interna del tanque de combustible da como resultado emisiones de evaporación menores.
Una bomba de combustible estilo turbina eléctrica se conecta al ensamble del emisor de combustible dentro
del tanque de combustible. La bomba de combustible suministra combustible de alta presión a través del
filtro de combustible y del tubo de alimentación de combustible al sistema de inyección de combustible. La
bomba de combustible proporciona un flujo más alto que el requerido por el sistema de inyección de
combustible. La bomba de combustible también suministra combustible a la bomba venturi que se encuentra
en la parte inferior del ensamble del emisor de combustible. La función de la bomba venturi es llenar el
depósito del ensamble del emisor de combustible. El regulador de presión de combustible, una parte del
ensamble del emisor de combustible, mantiene la presión de combustible correcta al sistema de inyección de
combustible. La bomba de combustible y el ensamble del emisor contienen una válvula de retención de flujo
inverso. La válvula de retención y el regulador de presión de combustible mantiene la presión de combustible
en el tubo de alimentación de combustible y el riel de combustible para evitar períodos largos de arranque.
Tanques de combustible
Los tanques de combustible almacenan el suministro de combustible. El tanque de combustible delantero
está ubicado en el lado izquierdo del vehículo. En las aplicaciones de tanque doble, el tanque de combustible
secundario está ubicado en la parte posterior del vehículo arriba de la llanta de refacción. Cada uno de los
tanques de combustible están colocados en su lugar por cintas de metal 2 que están atadas al marco. Los
tanques de combustible están moldeados con polietileno de alta densidad.
Tubería de llenado de combustible

El tubo de llenado de combustible tiene un limitador incorporado para evitar el llenado de combustible con
combustible con plomo. Cuando está llenando de nuevo aplicaciones con tanque doble, el combustible se
distribuye al tanque de combustible delantero y trasero al mismo tiempo. En cuanto el conducto de llenado
está obstruido, el combustible regresa del tubo de llenado y viaja por la boquilla de distribución. El
respiradero del tanque de combustible delantero se extiende a la parte superior del ensamble del tubo de
llenado, el cual a su vez se ventila hacia la atmósfera. Las válvulas de ventilación del tanque de combustible
están conectadas y van al depósito para colectar las emisiones de hidrocarburos durante el funcionamiento
del vehículo.

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Tapón del llenado de combustible
El tubo de llenado de combustible tiene un tapón de tanque de combustible atado. Un dispositivo

limitador de torque evita que el tapón se apriete demasiado. Para instalar el tapón, gírelo hacia la
derecha hasta que escuche unos clics. Esto indica que el tapón tiene el torque correcto y que está
totalmente ajustado. Un dispositivo incorporado indica que el tapón del tanque de combustible está
bien colocado. Un tapón de tanque de combustible que no está totalmente ajustado puede
provocar
mal funcionamiento en el sistema de emisión.
Ensamble del emisor de combustible
El emisor de combustible delantero en aplicaciones con tanque doble consiste de los siguientes
componentes principales:
• El sensor del nivel de combustible

• El módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible
• El filtro del combustible
• El filtro de combustible

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En las aplicaciones de un solo tanque, el ensamble del emisor del combustible consta de los siguientes
componentes principales:
• El sensor del nivel de combustible
• El sensor de presión del tanque de combustible (FTP)
• El módulo de la bomba de combustible del tanque de combustible
• El filtro del combustible
• El filtro de combustible
Sensor de nivel de combustible

El sensor del nivel de combustible consta de un flotador, un brazo de flotador de cable y un cordón de
resistencia de cerámica. La posición del brazo de flotador indica el nivel de combustible. El sensor del nivel
de combustible contiene un resistor variable, que cambia la resistencia de acuerdo con la cantidad de
combustible que hay en el tanque. El módulo de control del tren motriz (PCM) envía la información del nivel
de combustible a través del circuito de clase 2 hacia el cuadro del panel de instrumentos (I/P). Esta
información se utiliza para el calibrador de combustible del I/P y el indicador de advertencia de combustible
bajo, si aplica. El PCM también supervisa la entrada del nivel de combustible para realizar varios
diagnósticos.
Bomba de combustible
La bomba de combustible está montada en la reserva del ensamble del emisor de combustible. La bomba de
combustible es una bomba eléctrica de alta presión. El combustible es bombeado al riel de combustible a una
presión y un flujo especificado. La bomba de combustible distribuye un flujo constante de combustible al
motor durante las condiciones de combustible bajo y maniobras bruscas del vehículo. El módulo de control
del tren motriz (PCM) supervisa el funcionamiento de la bomba eléctrica por medio de un relevador de la
bomba de combustible. El tubo flexible de la bomba de combustible sirve para amortiguar los pulsos de
combustible y los ruidos generados por la bomba de combustible.
Bomba de combustible trasera (únicamente aplicaciones con tanque doble)

En aplicaciones con tanque doble, la bomba de combustible trasero está ubicada en el tanque de combustible
trasero. La bomba de combustible trasero se energiza por medio de un relevador de la bomba de combustible
secundaria cuando el nivel de combustible disminuye debajo de un valor predeterminado. El combustible se
transfiere del tanque de combustible trasero al tanque de combustible delantero para asegurar que el
volumen de combustible utilizable esté disponible en la bomba de combustible delantero. El voltaje de
suministro del relevador de la bomba de combustible secundaria se recibe del relevador de la bomba de
combustible primaria cuando la bomba de combustible delantera se energiza.
Filtro de combustible
El filtro de combustible conecta el extremo inferior del emisor de combustible. El filtro de combustible está
hecho de plástico tejido. Las funciones del filtro de combustible son filtrar los contaminantes y encender el
combustible. La obstrucción del combustible en este punto, indica que el tanque contiene una cantidad
irregular de sedimento.

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Filtro de combustible
El filtro de combustible se encuentra en el ensamble del emisor de combustible dentro del tanque de
combustible. El elemento de filtro de papel del filtro de combustible atrapa las partículas que se encuentran
en el combustible y que pueden dañar el sistema de inyección de combustible. La caja del filtro de
combustible está fabricada para resistir la máxima presión del sistema de combustible, la exposición a
aditivos del combustible y cambios de temperatura. No hay ningún intervalo de servicio para el reemplazo
del filtro de combustible.
Tuberías de combustible de nylon

Los tubos de nilón están hechos para resistir la presión máxima del sistema de combustible, la exposición a
aditivos de combustible y los cambios de temperatura. Hay 3 tamaños de tubos de nilón: DI de 9.5 mm
(3/8 pulg) para suministro de combustible, DI de 7.6 mm (5/16 pulg) para retorno de combustible y DI de
12.7 mm (1/2 pulg) para la ventilación. Una manguera de caucho resistente al calor o un conducto de plástico
corrugado protege las partes de los tubos que están expuestas a rozamiento, altas temperaturas o vibración.
Las tuberías de combustible de nylon son algo más flexibles y pueden ser conformadas alrededor de vueltas
graduales por debajo del vehículo. Sin embargo, si las tuberías de combustible de nylon son forzadas a
dobleces cerrados, las tuberías pueden estrangularse y restringir el flujo de combustible. Una vez que los
tubos de nilón son expuestos al combustible, también pueden ponerse más rígidos y tienen más
probabilidades de retorcerse si se doblan demasiado. Tenga especial cuidado al trabajar en un vehículo con
tuberías de combustible de nylon.
Conexiones rápidas
Las conexiones rápidas proveen un medio simplificado de instalar y conectar los componentes del sistema de
combustible. Las conexiones consisten de un conector hembra único y un extremo macho compatible de
tubería. Los empaques de anillo que están ubicados dentro del conector hembra, proveen de sello al
combustible. Unos seguros en el interior del conector hembra mantienen ensamblada a la conexión.
Sistema de recuperación de vapor al llenar el tanque a bordo (ORVR)

El sistema de recuperación de vapor al llenar el tanque a bordo (ORVR) en un sistema a bordo del vehículo
diseñado para recuperar los vapores del combustible durante la acción de llenado del vehículo. El flujo de
combustible líquido hacia el tubo del tanque de combustible proporciona un sello líquido que evita que el
vapor salga del tubo del tanque de combustible. Un tubo de emisión de gases (EVAP) transporta el vapor de
combustible al depósito EVAP para que lo utilice el motor.
Anillo-Os de la tubería de combustible

Los empaques de anillo sellan las conexiones roscadas en el sistema de combustible. Los sellos del sistema
del combustible tipo Anillo-O están hechos de material especial. Cambie los sellos Anillo-O con la parte de
repuesto correcta.

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Ensamble del riel de combustible
El ensamble del riel de combustible se sujeta al distribuidor de entrada del motor. El ensamble del riel de
combustible lleva a cabo las siguientes funciones:
• Posiciona los inyectores (3) en el distribuidor de entrada.
• Distribuye combustible de forma pareja a los inyectores
• Integra el amortiguador de combustibles (2) dentro del sistema de medición de combustible
Inyectores de combustible
La unidad del inyector de combustible es un dispositivo de solenoide controlado por el módulo de control del
tren motriz (PCM) que mide el combustible presurizado a un solo cilindro del motor. El PCM energiza al
solenoide del inyector para que abra una válvula de bola normalmente cerrada. Esto permite que el
combustible fluya hacia la parte superior del inyector, pase la válvula de bola y a través de una placa
orientadora que se encuentra en la salida del inyector. La placa principal tiene agujeros troquelados que
controlan el flujo de combustible, generando una pulverización de combustible finamente atomizado en la
punta del inyector. El combustible que sale de la extremidad del inyector es dirigido a la válvula de
admisión, provocando que el combustible se atomice y vaporice aún más, antes de entrar a la cámara de
combustión. Esta fina atomización mejora la economía de combustible y las emisiones.
Regulador de presión de combustible

El regulador de presión de combustible está contenido en el ensamble del emisor de combustible.
Modos de operación de la dosificación de combustible

El módulo de control del tren motriz (PCM) monitorea los voltajes de varios sensores con objeto de
determinar cuanto combustible dar al motor. El PCM controla la cantidad de combustible que se distribuye al
motor, al cambiar el ancho de pulso del inyector de combustible. El combustible se distribuye bajo uno de
varios modos.

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Modo de arranque
Cuando se enciende la ignición, el PCM energiza el relevador de la bomba de combustible durante
2 segundos. Esto permite que la bomba de combustible forme presión en el sistema de combustible. El PCM
calcula la relación aire/combustible basándose en entradas de la temperatura del refrigerante del motor
(ECT), flujo de aire masivo (MAF), presión absoluta del distribuidor (MAP) y sensores de posición del
acelerador (TP). El sistema permanece en modo de arranque hasta que la velocidad del motor alcanza las
RPM predeterminadas.
Modo para eliminar la condición de ahogado

Si el motor se ahoga, desahóguelo presionando el pedal del acelerador hasta el fondo y dando marcha al
motor. Cuando el sensor TP está en la posición de estrangulador totalmente abierto (WOT), el PCM reduce
el ancho de pulso del inyector de combustible con objeto de incrementar la relación aire / combustible. El
PCM mantiene este índice del inyector, a medida que el acelerador permanece abierto y la velocidad del
motor se encuentra debajo de las RPM predeterminadas. Si el acelerador no se mantiene abierto, el PCM
regresa al modo de arranque.
Modo en marcha
El modo de marcha tiene 2 condiciones llamadas circuito abierto y circuito cerrado. Cuando el motor se
enciende por primera vez y la velocidad de éste está arriba de las RPM predeterminadas, el sistema inician el
funcionamiento de circuito abierto. El PCM ignora la señal de los sensores de oxígeno caliente (HO2S). El
PCM calcula la relación aire/combustible basado en entradas de la ECT, el MAF, la MAP y los sensores de
TP. El sistema permanece en circuito abierto hasta que llena las siguientes condiciones:
• Ambos HO2S delanteros tiene una salida de voltaje variable, lo que indica que ambos HO2S están
lo suficientemente calientes para poder funcionar correctamente.
• El sensor de ECT está por arriba de la temperatura especificada.
• Ha transcurrido una cantidad de tiempo específica después del arranque del motor.
Los valores específicos para las condiciones descritas anteriormente están dadas para cada motor diferente, y
están almacenados en la memoria programable sólo lectura eléctricamente borrable (EEPROM). El sistema
empieza la operación en Circuito Cerrado después de alcanzar estos valores. En circuito cerrado, el PCM
calcula el índice de aire/combustible, encendido a tiempo del inyector, con base en la señal de varios
sensores, pero principalmente del HO2S. Esto permite que el índice de aire/combustible se mantenga cerca
de 14.7: 1.
Modo en aceleración
Cuando el conductor presiona el pedal del acelerador, el flujo de aire hacia los cilindros se incrementa
rápidamente. Para prevenir posibles vacilaciones, el PCM aumenta el ancho de pulso a los inyectores para
proveer de combustible adicional durante la aceleración. Esto es conocido como enriquecimiento de
potencia. El PCM determina la cantidad de combustible necesario basándose en la TP, la ECT, la MAP, el
MAF y la velocidad del motor.

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Modo de desaceleración
Cuando el conductor suelta el pedal del acelerador, se reduce el flujo de aire al motor. El PCM supervisa los
cambios correspondientes en el TP, el MAP y el MAF. El PCM corta completamente el combustible si la
deceleración es muy rápida, o por periodos largos, tal como cuando se va cuesta-abajo con la mariposa
cerrada durante largo tiempo. El combustible se apaga para evitar daños a los convertidores catalíticos.
Modo de corrección del voltaje de la batería
Cuando el voltaje de la batería está bajo, el PCM compensa la debilitada chispa entregada por el sistema de
encendido, de las siguientes maneras:
• Incrementa la cantidad de combustible entregado
• Incrementa las RPM en vacío
• Incrementa el tiempo de residencia del encendido
Modo de corte de combustible

El PCM corta el combustible de los inyectores de combustible cuando se cumplen las siguientes
condiciones, con objeto de proteger contra daños al tren motriz y mejorar la manejabilidad:
• La ignición está apagada. Esto previene que el motor funcione.
• La ignición está encendida, pero no hay señal de referencia de ignición. Esto previene un llenado o
explosiones del motor.
• La velocidad del motor es demasiado alta, arriba de la línea roja.
• La velocidad del vehículo es demasiado alta, arriba de la capacidad de las llantas.
• Durante una velocidad alta extendida, con el acelerador cerrado marchando libremente hacia abajo
Esto reduce emisiones y aumentos de frenado con motor.
• Durante una desaceleración prolongada, para evitar daños a los convertidores catalíticos
Economía de Combustible
El módulo de control del tren motriz (PCM) controla al sistema de dosificación de aire/combustible con el
fin de proporcionar la mejor posible combinación de maniobrabilidad, economía de combustible y control de
emisiones. El PCM supervisa el voltaje de señal del sensor de oxígeno caliente (HO2S) cuando está en
circuito cerrado y regula la distribución de combustible, ajustando el ancho de pulso de los inyectores de
combustible basándose en esta señal. Los valores de ajuste de combustible óptimos están alrededor de 0 por
ciento para el ajuste de combustible a largo plazo y a corto plazo. Un valor positivo de ajuste de combustible,
indica que el PCM está añadiendo combustible con el fin de compensar una condición pobre aumentando el
ancho de pulso. Un valor negativo de ajuste de combustible, indica que el PCM está reduciendo la cantidad
de combustible con el fin de compensar una condición rica disminuyendo el ancho de pulso. Un cambio
realizado en la distribución de combustible cambia los valores de ajuste de combustible a largo plazo y a
corto plazo. Los valores de ajuste a corto plazo del combustible cambian rápidamente en respuesta al voltaje
de señal del HO2S. Estos cambios templan bien el llenado del motor. El ajuste de combustible a largo plazo
realiza ajustes bruscos al sistema de combustible a fin de volver a centrar y restaurar el control para el ajuste
de combustible a corto plazo

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Los valores de ajuste a corto plazo del combustible cambian rápidamente en respuesta al voltaje de señal del
HO2S. Estos cambios templan bien el llenado del motor. El ajuste de combustible a largo plazo realiza
ajustes bruscos al sistema de combustible a fin de volver a centrar y restaurar el control para el ajuste de
combustible a corto plazo. Puede utilizar una herramienta de exploración para supervisar los valores de
ajuste de combustible a largo plazo y a corto plazo. El diagnóstico de ajuste a largo plazo del combustible, se
basa en un promedio de varias celdas de aprendizaje de carga de velocidad a largo plazo. El PCM selecciona
las celdas basándose en la carga y velocidad del motor. Si el PCM detecta una condición excesivamente rica
o pobre, el PCM establecerá un código de problema de diagnóstico (DTC) de ajuste de combustible.

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Descripción sistema entrada aire

Componentes de inducción de aire (c)
(1) Sujetador
(2) Ducto aire
(3) Sujetador
(4) Sensor MAF/IAT
(5) Ensamble limpiador aire
(6) Indicador de restricción de aire
El ensamble del depurador de aire está montado remotamente. El sistema de entrada de aire saca el aire
exterior a través del ensamble del depurador de aire lateral y el elemento del filtro, en el depurador de aire
montado adelante. Entonces el aire se enruta a través del sensor de flujo de aire masivo (MAF) y después
dentro del cuerpo del acelerador hacia el distribuidor de entrada. El aire se dirige en las guías del distribuidor
de entrada a través de las cabezas del cilindro y en los cilindros.

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Alojamiento del purificador de aire
(1) Indicador de restricción

(2) Sensor MAF/IAT
(3) Sello con abrazadera
(4) Cubierta superior de la caja del depurador de aire
(5) Elemento limpiador de aire
(6) Alojamiento del purificador de aire
(7 )Entrada de aire
(8) Sujetadores de la cubierta superior de la caja del depurador de aire
Si el sensor de flujo de aire masivo se instala al revés, el sistema se enriquecerá.

Una flecha (2) impresa en la parte plástica del sensor indica la dirección correcta del flujo de aire. La flecha
debe apuntar hacia el motor.

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Indicador de obstrucción en el limpiador de aire
El indicador de restricción del depurador de aire está ubicado en el ensamble del depurador de aire, entre el
filtro de aire y el sensor de flujo de aire masivo (MAF).
Si el área interior de la sección clara está verde, no se requiere de un servicio al filtro de aire. Si el área
interior de la sección clara está naranja y aparece Cambie Filtro de Aire, cambie el filtro de aire.

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Descripción sistema KS
Descripción sistema KS
Propósito
El sistema de sensores de golpe (KS) habilita al módulo de control del tren motriz (PCM) para
controlar el avance de la sincronía del encendido para el mejor posible desempeño, mientras proteje al
motor de niveles potencialmente dañinos de detonación. El PCM utiliza los sensores en el sistema KS
como micrófonos para escuchar el ruido anormal del motor, que puede indicar una pre-
ignición/detonación.
Descripción del Sensor

Existen 2 clases de KS que se utilizan actualmente:
•El sensor de un hilo de banda ancha
•El sensor de respuesta de cable 2 plano.
Ambos sensores utilizan la tecnología de cristal piezo-eléctrica para producir y enviar señales al PCM.
La amplitud y frecuencia de esta señal podrán variar constantemente, dependiendo del nivel de
vibración dentro del motor. El PCM procesa de diferente forma las señales KS de respuesta plana y de
banda ancha. Las principales diferencias se describen a continuación:
• Todos los sensores de banda ancha usan un circuito de un hilo. Algunos tipos de controladores
producirán un voltaje de polarización en el hilo de la señal del KS. El voltaje de polarización crea una
caída de voltaje que el PCM monitorea y usa como ayuda para diagnosticar fallas del KS. La señal de
ruido KS se conduce a través del voltaje por polarización y, debido a la constante fluctuación de la
frecuencia y amplitud de la señal, estará siempre fuera de los parámetros de voltaje por polarización.
Otra forma de utilizar las señales KS es para que el PCM se entere de la salida promedio normal de ruido
normal del KS. El PCM utiliza este canal de ruido y la señal KS que se conduce a través del canal de
ruido, lo utiliza en una forma muy parecida a como lo tiene el tipo de voltaje por polarización. Ambos
sistemas verificarán constantemente el sistema KS, por si no aparece señal dentro del canal de ruido.
• El KS de respuesta plana utiliza un circuito de 2cable. La señal de KS marcha dentro de un canal de
ruido el cual es aprendido, y es una salida del PCM. Este canal de ruido está basado en la entrada del
ruido normal del KS y se conoce como ruido de fondo. En la medida que cambien la velocidad y carga
del motor, los parámetros superiores e inferiores del canal de ruido cambiarán para acomodar la señal
KS, manteniendo la señal dentro del canal. Si hay golpeteo, la señal se extenderá fuera del canal de ruido
y el PCM reducirá el avance de la chispa, hasta que el golpeteo disminuya. Estos sensores se controlan
en una forma bastante parecida a la de los sensores de banda ancha, excepto que una señal anormal se
mantendrá fuera del canal de ruido o no estará presente.
Los diagnósticos KS se pueden calibrar para detectar fallas con el diagnóstico KS dentro del PCM, el
cableado KS y la salida del sensor, o detectar golpeteos constantes por un factor exterior, tal como un
componente flojo o dañado. Para determinar cuáles cilindros están golpeteando, el PCM utiliza la
información de la señal KS, cuando los cilindros están cerca del centro muerto superior (TDC) del golpe
de explosión.

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FIGURA Energía del módulo, tierra, datos seriales y MIL

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FIGURA Sensores de datos del motor - presión, temperatura y VSS (c)

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FIGURA Sensores de datos del motor-

HO2S

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FIGURA Sensores datos motor - controles electrónicos acelerador

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FIGURA Sensores datos motor - controles electrónicos acelerador

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FIGURA Controles de ignición - Bobinas del sistema de

ignición 1, 3, 5 y 7(c)

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FIGURA Controles de ignición - Bobinas del sistema de la

ignición 2, 4, 6 y 8(c)

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FIGURA Controles de la ignición - sensores

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FIGURA Controles de combustible- controles de la bomba de

combustible (c)

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FIGURA Controles de combustible - Inyectores de combustible

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FIGURA Controles de combustible - Controles EVAP y presión del

tanque de combustible(c)

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FIGURA Referencias del subsistema supervisado/controlado

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FIGURA Referencias del subsistema

supervisado/controlado

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FIGURA Controles de la transmisión - A/T - 4L60-E

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FIGURA Controles de ventiladores de enfriamiento

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Módulo de Regulación de generador y batería


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Estado del DTC

Falló esta ign.

Falló la última prueba

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