BLOQUE:

Es la parte mas pesada y voluminosa del motor y

suele estar fundida en una sola pieza.
Posee unos alojamientos cilíndricos para los pistones,
conductos para la circulación del agua de
refrigeración y otros para el aceite de lubricación.

Es de hierro fundido, bastante resistente, económico y fácil de mecanizar

Las cámaras de agua pueden formar parte integrante del bloque o ser postizos (camisas).
Se comunican con las cámaras de agua de la culata a través de unas aberturas existentes
en la parte superior del bloque.
La disposición de los cilindros puede ser longitudinal ( motor de cilindros en línea ); en
dos líneas, formando ángulo entre sí ( motor de cilindros en V ), o en dos líneas laterales,
cada una a un lado del cigüeñal ( motor de cilindros opuestos ). La disposición en la
mayoría de los motores de cuatro a seis cilindros es lineal.
Cuando mayor sea él numero de cilindros en un motor, más suave será su
funcionamiento, sobre todo a pocas revoluciones.
Son pocos los motores que utilizan el sistema de cilindros opuestos.
 CULATA:

Es la pieza que tapa los cilindros por su parte superior. Está hecha en aluminio
o hierro colado.
Tiene unos orificios para permitir el paso de:
•El agua de refrigeración
•Las varillas empujadoras de la distribución
•Los espárragos de sujeción del bloque
•La entrada del aire de admisión
•La salida de los gases de escape.
Se sujeta al bloque con tuercas roscadas sobre los espárragos que este tiene.
Junta (Empaque) de la culata:

Entre la culata y el bloque está la junta o empaque de la

culata para conseguir un cierre hermético.
Se usa por que las superficies son muy grandes y están
sometidas a altas temperaturas.
Aísla del exterior y los orificios internos del bloque y
culata.
Es una lámina de asbesto cubierta con 2 capas de cobre o
una lámina de aluminio cubierta con 2 de amianto.
TAPA DE BALANCINES:

Se localiza encima de la culata.

Protege los mecanismos de la distribución (eje de balancines,
balancines y válvulas)
Es de lámina de acero y la separa de la culata una lámina de
corcho o goma para aislarla del exterior y evitar las fugas de
aceite.
Lleva una tapa para el llenado del aceite.
PISTÓN

Pieza de aluminio, cilíndrica,

muy estrechamente dentro del
cilindro.
En la cabeza lleva unas ranuras
donde van los segmentos de
compresión y otras para el
segmento rascador o de
engrase.
Un orificio transversal para el
bulón de la biela.
En la falda lleva otra ranura
para otro segmento rascador o
de engrase.
 Segmentos o Anillos:

Son unos anillos metálicos, abiertos, elásticos que van en las ranuras
del pistón.
Impiden el paso de los gases del cilindro al carter. Por ello son
macizos.
Los rascadores llevan unas perforaciones en el centro para eliminar
el exceso de aceite de las paredes y enviarlo a través del pistón al
carter.
Puede ocurrir que una pequeña cantidad de gas pase el segmento
superior, pero un segundo y a veces un tercero, impiden
definitivamente su paso al carter.
 BULÓN:

Pasador de acero
Une al pistón con la biela, permitiendo una pequeña
oscilación.
Para asegurarlo se usan unos frenillos laterales.
 BIELA:

Une el pistón con el cigüeñal. Es de acero muy

fuerte pues transmite la fuerza desde el pistón.
Se divide en Cabeza, Cuerpo y pie.
Pie: Lleva un orificio con un casquillo interior de
latón, dentro del que va el bulón.
Cuerpo: Uno el pie y la cabeza.
Cabeza: Está dividida en 2 partes, para poder
unirla al cigüeñal. Cada parte tiene medio casquillo
que está en contacto con el cigüeñal.
 De acero forjado,
transforma el movimiento
CIGÜEÑAL: lineal del pistón en
circular.
Se aloja dentro del carter

El cigüeñal es un eje,
provisto de manivelas y
contrapesos, dentro de los
cuales generalmente se
encuentran orificios de
lubricación. Posee la
fortaleza necesaria para
resistir el empuje que
ejercen los pistones sin sufrir
ningún tipo de deformación.
Además está balanceado
estática y dinámicamente.
VOLANTE:

Es una rueda metálica de

gran inercia.
Absorbe la inercia en los
tiempos útiles y la libera en
los tiempos muertos.
A la corona dentada se une
el motor de arranque.
Opuesta a motor se une al
embrague.
 

V2 Cilindrada: C
P.M.S.
D2
V1 C  . .L.n
carrera 4
V1-V2
L: Carrera
P.M.I.
D: Diámetro int.
n: Número de cilindros.

R.C = (V1+V2)/V2

15:1 – 18:1 Diesel

Ver video
Ver video
 P
P3 3

Q1

4
P4
Q2
P0 0 1

P.M.I. P.M.I. V
 1
t = 1 -  -1

60
50
40
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
P = 30 – 45 kg/cm2
T = 500 – 700 °c
Inyección de mezcla.
T = 1500 – 2000 °c
P = 60 – 90 kg/cm2
 P
Q1
2 3
P2

P4 4

Q2
0
P0 1
V
P.M.S. cilindrada P.M.I.
Cada media vuelta del cigüeñal, cada cilindro está realizando uno de los
tiempos diferentes del ciclo.
Cada ½ vuelta hay un pistón trabajando.
El orden mas común es 1-4-3-2. El pistón 1 es el que está mas cerca del
radiador (frente)

Giro del
cigüeñal 1 2 3 4
(180°)
1 T E C A
2 E A T C
3 A C E T
4 C T A E
 1a Media Vuelta del cigüeñal

Pistón 1 Pistón 2 Pistón 3 Pistón 4

 2a Media Vuelta del cigüeñal

Pistón 1 Pistón 2 Pistón 3 Pistón 4

 3a Media Vuelta del cigüeñal

Pistón 1 Pistón 2 Pistón 3 Pistón 4

 4a Media Vuelta del cigüeñal

Pistón 1 Pistón 2 Pistón 3 Pistón 4

Cada par contiguo de muñequillas del cigüeñal está
desfasado 120° (1/3 de vuelta).
1 ciclo completo: 2 vueltas del cigüeñal – 3 carreras de
trabajo.
Orden de trabajo: 1 – 2 – 3 o 1 – 3 – 2.

TAREA: Hacer la distribución de tiempos para este motor.

1.- cilindro.
2.- lumbrera de escape.
3.- lumbrera de admisión.
4.- lumbrera de carga
5.- bloque.
6.- cárter.
7.- pistón.
8.- biela.
9.-. cigüeñal.
10.- aletas de refrigeración.
11.- deyector
12.- bujía o inyector.
CARACTERÍSTICAS:

• Realizan el ciclo completo en 1 vuelta del cigüeñal. En

cada carrera del pistón 2 de los tiempos del de 4 tiempos.
• No tienen mecanismos de distribución (válvulas,
balancines, eje de levas, etc)
• El carter es seco, sin aceite pues este entra mezclado con
el aire y la gasolina en pre-compresión. Sellado.
• No tiene elementos de engrase. Se depositan particulas
de aceite en los órganos del motor.
• Mas sencillos que los motores de 4 tiempos. Más
livianos y menos volumen.
• Mono-cilíndricos y refrigerados por aire.
* Barrido de gases residuales
* Compresión de la mezcla
* Preadmisión y llenado
del carter
* Combustión y trabajo
* Precompresión de la mezcla
* Escape
* Admisión
Potencia DIN: Medida con todos los aditamentos del motor:
Múltiple de escape
Bomba de lubricación
Bomba de Agua
Ventilador
Altrnador.
Potencia SAE: Medida con los aditamentos necesarios para su funcionamiento.
Carburador o inyectores.
Etc.
P SAE > 10 – 20 % P DIN

Potencia Homologada: Potencia media en el toma de fuerza del tractor.