METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO DE

ESTADOS UNIDOS

Diseño de Pavimentos
Estructura del Informe

. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

• 1 Introducción
• 2 Marco teórico del método.
• 3 Parámetros de entrada del método.
• 4 Procedimiento para el diseño con las respectivas
tablas o gráficos
• 5 Ejemplo de una vía real.
• 6 Cálculos.
• 7 Análisis de resultados.
• 8 Conclusiones y recomendaciones.
• 9 Sustentar.
• 10 Bibliografía
1. Introducción.
• El método más reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de
Norteamérica, editado en 1991 y publicado en 1993, presenta algunos
cambios significativos, respecto a los métodos anteriores para el diseño de
la sección estructural de los pavimentos flexibles. El método se basa
principalmente en la aplicación de la teoría elástica en multicapas, que
utiliza resultados de investigaciones recientes por parte de ese organismo.
Sin embargo, se reconoce que por los avances en la tecnología de los
pavimentos asfálticos, se requieren más conocimientos sobre las
propiedades de los materiales para las necesidades actuales de los
sistemas carreteros, por lo que el método vigente, probablemente requiera
revisión e implementación futuras. El manual presenta un procedimiento de
diseño para obtener los espesores de la sección estructural de pavimentos,
donde se utilizan el cemento asfáltico y las emulsiones asfálticas en toda la
sección o en parte de ella. Se incluyen varias combinaciones de superficies
de rodamiento con concreto asfáltico, carpetas elaboradas con emulsiones
asfálticas, bases asfálticas y bases o subbases granulares naturales.
2. Marco Teórico del Método.

• El sistema se basa en un tráfico probable durante un periodo de

Diseño, de 20 años referido a su carga por “ eje sencillo “ de 18000
libras ( 8280 Kg aprox. ), que es la “ carga por eje “ y considera
además el valor portante del terreno de fundación, la calidad de los
materiales de base, sub - base y capa de rodamiento que se
empleen, y los procesos de construcción a seguirse.
Dicho transito pasado en 20 años y referido a una carga por 18000
libras, se denomina “ valor de transito para el diseño “ y es
determinado en función del “ transito diario inicial “, que es el
promedio de ambas direcciones, estimado para el año 1 de servicio.
El ábaco No. 1. determina el “ índice de tráfico del proyecto “, en
función del transito diario, tanto para las principales carreteras
urbanas como calles. A fin de interpretar mejor estos gráficos,
damos a conocer a continuación, las definiciones del Instituto del
Asfalto para calles, carreteras rurales, etc.
3 Parametros de Entrada del Metodo

Este método está basado en el establecimiento de un límite de deflexión a la

estructura del pavimento, el cual es función del número e intensidad de
aplicaciones de carga.
El primer paso para la aplicación del método del Instituto Norteamericano del
Asfalto consiste en determinar el número de tránsito para el periodo de
diseño.
Por otro lado, el método permite el empleo de concreto asfáltico o emulsiones
asfálticas en la totalidad o en parte de la estructura del pavimento, e incluye
varias combinaciones de capa de rodadura y bases de concreto asfáltico; de
capa de rodadura y bases con emulsiones asfálticas, así como capas de
rodadura asfáltica con base y subbase granulares.
También considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas y
para su análisis emplea conceptos teóricos, experimentales y corridas de
programa de cómputo, sin embargo con el objeto de simplificar el método, el
Instituto de Asfalto propone una serie de ábacos que permiten la aplicación
del método en forma rápida y sencilla.
4 Procedimiento para el diseño con las respectivas
tablas o gráficos.

• El método utiliza 10 cartas de diseño basadas en que

los espesores de diseño deben cumplir con dos
solicitudes deferentes en lo referente a deformaciones:
la vertical de compresión en la superficie de la
subrasante y la horizontal de tensión en la parte inferior
de las capas ligadas con material bituminoso. Las
figuras presentadas a continuación presentan el mayor
de los espesores asociados con dichas solicitudes y
suponen transito hasta cerca de 10 E 8 repeticiones de
ejes simples equivalentes a 8.2 toneladas, por lo que se
pueden emplear para los niveles de transito de diseño
para las vías colombianas.
El procedimiento para el diseño es el siguiente:
o Se estima el numero acumulado de ejes simples equivalentes de
8.2 toneladas, esperado en el carril de diseño durante el periodo de
diseño.
o Se determina la resistencia de diseño de los suelos de subrasante
expresada por el modulo resiliente correspondiente.
o Se elige el tipo de base. Para cada tio de base elegida se obtiene
de la grafica de diseño correspondiente los espesores de las
diferentes capas de pavimento.
1. Estimaciond del transito proyectado: 4.23 * 10 E 6 ejes
equivalentes de 8.2 toneladas.
3. Estimación de las cargas de diseño (Wt18)

• Wt18=EEo*F
(Ecuación 2)

EEo = Cargas acumuladas en el primer año del periodo de diseño

EEo =TPDA * %Vp * FC * fds * fuc * A * D

F = Factor de crecimiento

F = {(1 + TC)^n – 1} / TC

TC = tasa de crecimiento interanual

n = periodo de diseño
3. Estimación de las cargas de diseño (Wt18)
EEo = Cargas acumuladas en el primer año del periodo de diseño

EEo =TPDA * %Vp * FC * fds * fuc * A * D

TPDA = Tráfico Promedio Diario Anual, para el primer año del periodo de diseño.
%Vp = Porcentaje de vehículos de carga dentro del volumen de tráfico total
FC = Factor Camión, o carga equivalente total por “camión promedio”
fds = factor de distribución del tráfico por sentido de circulación
fuc = factor de utilización del tráfico total por sentido en el canal de diseño
A = factor de ajuste por tráfico desbalanceado
D = Días por año en que circulará por el canal de diseño el tráfico definido por
los términos anteriores (365 días en este proyecto).
3.1 Valores de TPDA y TC

Pesados de
Pesados de Carga
Veh. Pasajeros TPDA
Año Moto
Liv. (vpd)
MB BUS C2 Liv. C2 C3 Otros

2010 33 23 1 17 11 62 82 1 230
2011 34 24 1 18 12 71 88 1 249
2012 35 25 1 18 12 77 92 1 261
2013 36 26 1 19 12 92 102 1 289
2014 37 26 1 19 13 99 107 1 303
2015 39 27 1 20 13 105 112 1 318
2016 40 29 1 21 14 113 118 1 337
2017 43 30 1 22 14 123 125 1 359
2018 45 31 1 23 15 133 132 1 381
2019 47 33 1 25 16 145 137 1 405
2020 50 37 2 26 17 173 160 2 467
2021 54 39 2 28 19 187 169 2 500
2022 57 42 2 30 20 203 181 2 537
2023 61 44 2 32 21 223 194 2 579
2024 66 47 2 35 23 244 209 2 628
2025 70 50 2 37 24 263 213 2 661
2026 75 53 2 40 26 287 223 2 708
2027 80 57 2 43 28 311 227 2 750
2028 86 63 3 46 30 338 238 3 807
2029 92 67 3 49 32 368 252 3 866

FUENTE: ESTUDIO DE TRÁFICO DEL ASOCIO

Fuente: Estudio de Tráfico Carretera

3.2 Factores de equivalencia de cargas

SN = 4,0 y pt = 2,5
Carga (kips) Carga (ton) FE(simples) FE(dobles) FE(triples)

2 0.91 0.0002 0.000

4 1.82 0.003 0.0003 0.0001
6 2.72 0.013 0.0010 0.0004
8 3.63 0.041 0.0040 0.001
10 4.54 0.102 0.0090 0.002
12 5.45 0.213 0.0180 0.004
14 6.36 0.388 0.0330 0.008
16 7.26 0.645 0.0570 0.013
18 8.17 1.000 0.0920 0.021
20 9.08 1.470 0.1410 0.032
22 9.99 2.090 0.2070 0.048
24 10.90 2.890 0.2920 0.068
26 11.80 3.910 0.4010 0.095
28 12.71 5.210 0.5340 0.128
30 13.62 6.800 0.6950 0.170
32 14.53 8.800 0.8870 0.220
34 15.44 11.300 1.1100 0.281
36 16.34 14.400 1.3800 0.352
38 17.25 18.100 1.6800 0.436
40 18.16 22.500 2.0300 0.533
42 19.07 27.800 2.4300 0.644
44 19.98 34.000 2.8800 0.769
46 20.88 41.400 3.4000 0.911
48 21.79 50.100 3.9800 1.107
50 22.70 60.000 4.6400 1.250

Fuente: Guía AASHTO-93, para SN = 4.0 y pt = 2.5

3.2 Factores de equivalencia de cargas (ejes simples)

Fuente: Guía AASHTO-93, para SN = 4.0 y pt = 2.5

3.2 Factores de equivalencia de cargas (ejes dobles)

Fuente: Guía AASHTO-93, para SN = 4.0 y pt = 2.5

3.2 Factores de equivalencia de cargas (ejes triples)

Fuente: Guía AASHTO-93, para SN = 4.0 y pt = 2.5

3.3 Factores camión por tipo de vehículo, para la
combinación de cargas sobre la vía
(Fuente: Estudio de Tráfico, Aparte IV.4.1 y Guía AASHTO-93)

condición de carga
Ejes equivalentes por camión Factor
Tipo de % 100% % 50%
Total % 100% 50% % vacios Total Camión
vehiculo cargados cargados
cargados cargados vacios Ponderado
Mbuses 1 0.57% 0.700 0.178 0.050 61.00% 27.00% 12.00% 100.00% 0.4811
Buses 17 9.77% 1.674 0.426 0.050 36.00% 43.00% 21.00% 100.00% 0.7963
C2pesado 62 35.63% 1.674 0.426 0.050 21.00% 55.00% 24.00% 100.00% 0.5975
C2 Liviano 11 6.32% 0.169 0.038 0.004 21.00% 55.00% 24.00% 100.00% 0.0572
C3 82 47.13% 1.469 0.652 0.228 80.00% 10.00% 10.00% 100.00% 1.2633
OTROS 1 0.57% 2.780 0.731 0.104 67.00% 33.00% 0.00% 100.00% 2.1035
Veh. Livianos 23 0.0003
Total
pesados 174 100.00%
 3.4 Cargas equivalentes acumuladas en el periodo de
diseño (Wt18)
Pesados de
Veh. Pesados de Carga
Pasajeros
Liv.
MBus Bus C2 Liv. C2 C3 Otros

Totales 773 32 568 372 3,617 3,161 32

FE 0.0003 0.4811 0.7963 0.0572 0.5975 1.2633 2.1035
fds 0.52
DIAS 365.00
fuc 1.0
A 1.0 1.0

REE 44 2,922 85,848 4,036 410,183 757,939 12,776

REEtotal 1273,748

•RESUMEN:
VIDA UTIL (años) Cargas de diseño
20 1,273,748
15 779662
10 415113

CONSIDERACIONES:
•fds = 0.52 (Fuente: Estudio de Tránsito)
• fuc = 1.0 (Fuente: Guía AASHTO-93)
• A = 1.0 (Fuente: Guía AASHTO-93)
4 . Confiabilidad en el diseño (R)

• La Confiabilidad y el
Factor de Seguridad
Valor de la Zr So Factor de
Confiabilidad seguridad
50 0.000 1.00
60 - 0.253 0.45 1.30
70 - 0.524 1.72
75 - 0.674 2.01
85 - 1.037 2.93
95 - 1.645 5.50
5. Variación permisible en la Servicapacidad
(Dpsi)

• Servicapacidad inicial (po) = 4.2

– Condición de servicio de un pavimento al concluir
su construcción
• Servicapacidad final (pt) = 2.00
– Condición de servicio de un pavimento en una vía
rural principal al final de su vida de servicio
Ambos valores son recomendados por el Manual SIECA y la Guía AASHTO-93

Dpsi = 4.2 – 2.0 = 2.2

6. Caracterización del material de sub-rasante

• Fueron ensayadas 21 muestras del material de

fundación sobre la línea.
(Estudio de suelos para revisión de estructura de pavimentos, ASOCIO, enero 2009)

• Estos resultados fueron analizados bajo el

procedimiento del Instituto del Asfalto, para
determinar el CBR de Diseño”.
6. Caracterización del material de sub-rasante
RESULTADO DE ENSAYOS ANALISIS
NUMERO DE
CBR menor a ENSAYOS,
N° CBR FRECUENCIA PERCENTIL
mayor IGUALES O
MAYORES

1 3.18 2.69 3.00 21.00 100.00

2 3.73 2.69
3 3.18 2.69
4 3.18 2.9 1.00 18.00 85.71
5 3.18 3.08 10.00 17.00 80.95
6 3.08 3.08
7 3.08 3.08
8 3.08 3.08
9 3.08 3.08
10 3.08 3.08
11 13.85 3.08
12 3.08 3.08
13 4.8 3.08
14 2.69 3.08
15 2.69 3.18 4.00 7.00 33.33
16 2.69 3.18
17 3.08 3.18
18 3.08 3.18
19 2.9 3.73 1.00 3.00 14.29
20 3.08 4.8 1.00 2.00 9.52
21 3.08 13.85 1.00 1.00 4.76
21.00
CBR DE
Nt PERCENTIL DISEÑO OBSERVACIONES
10^8 95
COMO LOS EJES EQUIVALENTES SON 1,273,748 ESTA
10^7 90
ENTRE 10^6 Y 10^7, EL PERCENTIL DE DISEÑO ES EL
10^6 85 3.05% 85% y POR LO TANTO EL CBR DE DISEÑO ES 3.05%.
10^5 75
NOTAS:
Nt es cargas equivalentes totales o ejes equivalentes (EE)
6. Caracterización del material de sub-rasante
6. Unidades de diseño en función de los CBR

• Correlación entre valores de CBR y Módulo Resiliente

(MR)*

* Ecuación de correlación integrada dentro del Programa Winpas de la APCA

 Valores requeridos de Número Estructural (SN) sobre la sub-rasante

7. Número Estructural (SN/sr)* sobre la SR

VIDA UTIL (años) Cargas de diseño MR sub-rasante psi SN/sub-rasante

20 1,273,748 3.82
15 779662 4,211.7 3.56
10 415113 3.24

* Solución de la Ecuación AASHTO-93 para las diferentes variables independientes

8. Calidad de materiales para capas del
pavimentos
• Material para sub-base
– Los resultados de los ensayos ejecutados sobre los materiales
encontrados en los bancos a lo largo del trazado, permiten concluir que
no se encontrarán materiales aptos para ser empleados como “sub-
base granular”, ya que, en los bancos analizados se han obtenido
valores de CBR muy bajos.
– Con base en lo anterior se recomienda que el actual rodamiento se
estabilice en 20 centímetros con cemento y sea considerada la
subbase, en función de ello se estima un coeficiente estructural (a3) de
0.10 y un “coeficiente de drenaje (cm3)” de 1.0

asub-base = 0.10 y coeficiente de drenaje = 1.0

8. Calidad de materiales para capas del
pavimentos

• Material para base granular

• Como material de base granular se recomienda una mezcla de materiales
granulares, debidamente triturados y gradados, que resulten con un CBR mínimo de
80%. La correlación PAS para este tipo de material arroja un MR de 38,971 psi. La
Guía de Diseño AASHTO-93 asigna a estas mezclas un coeficiente estructural (a2)

de 0.14 y un coeficiente de drenaje (cm2) de 1.00 .

aBase = 0.14 y coeficiente de drenaje = 1.00

* Según Ecuación de correlación del ACPA

8. Calidad de materiales para capas del
pavimentos

Mezclas asfálticas para pavimento

• Para la capa asfáltica debe emplearse mezcla de concreto asfáltico densamente
gradadas, mezcladas en planta en caliente, de las características que se indican en
la Tabla 11, determinadas de acuerdo al Ensayo Marshall (AASHTO T-245)
TABLA 11
Requisitos de calidad de las mezclas asfálticas

Capa Granulometría Tipo Estabilidad Flujo Vacíos VAM Vacíos

(lbs) (0.01 totales (%) llenados
pulg) (%) (VFA), (%)

Rodamiento TNM 12 > 1.800 8 – 14 3–5 > 13 65 - 75

arodamiento = 0.43 y coeficiente de drenaje = 1.0

9. Determinación de los espesores de capas
SN/i = erod * arod + eint * aint + ereciclado * ereciclado

(Ecuación 5)
ESCENARIO 1: vida útil de 20 años

ALTERNATIVA Espesor Espesor capa Espesor capa de

capa de de base sub-base
rodamiento granular (cm) estabilizada con
(cm) cemento (cm)
MEZCLA 10.0 25.0 20.0
ASFALTICA EN
CALIENTE (MAC)
DOBLE 0.00 50.0 35.0
TRATAMIENTO
SUPERFICIAL
ASFALTICO (DTS)
ADOQUIN 10 25.0 20.0
(MAS 5
CMS DE
ARENA)
9. Determinación de los espesores de capas
SN/i = erod * arod + eint * aint + ereciclado * ereciclado

(Ecuación 5)
ESCENARIO 2: vida útil de 15 años

ALTERNATIVA Espesor capa de Espesor Espesor capa de

rodamiento (cm) capa de sub-base
base estabilizada con
granular cemento (cm)
(cm)
MEZCLA 8.5 25.0 20.0
ASFALTICA EN
CALIENTE (MAC)
DOBLE 0.00 44.0 35.0
TRATAMIENTO
SUPERFICIAL
ASFALTICO (DTS)
ADOQUIN 10 19.0 20.0
(MAS 5 CMS DE
ARENA)
9. Determinación de los espesores de capas
SN/i = erod * arod + eint * aint + ereciclado * ereciclado

(Ecuación 5)
ESCENARIO 3: vida útil de 10 años

ALTERNATIVA Espesor Espesor capa Espesor capa de

capa de de base sub-base
rodamiento granular (cm) estabilizada con
(cm) cemento (cm)
MEZCLA 6.5 25.0 20.0
ASFALTICA EN
CALIENTE (MAC)
DOBLE 0.00 38.0 35.0
TRATAMIENTO
SUPERFICIAL
ASFALTICO (DTS)
ADOQUIN 10 15.0 17.5
(MAS 5
CMS DE
ARENA)
 Espesores de pavimento. Alternativa de concreto.

9. Determinación de los espesores de capas

ESCENARIO 4: Espesores de pavimento Alternativa de concreto.

Espesores de diseño (cm)

Losa de concreto Base Sub-base
VIDA UTIL (años) estabilizada estabilizad
con cemento a con
cemento
20 15.00 15 20
15 14.00 15 20
10 12.00 15 20
12. Alternativa recomendada

• El análisis de la información anterior, en cuanto a

espesores y tipos de materiales, conjuntamente con los
precios unitarios estimados para cada tipo de material,
permitirá la selección de la alternativa más conveniente
para el tramo