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DlsEño DE pAvrMENTo FLExIBLE - nnÉrooo AASHTo

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado en


los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real
realizado durante 2 años en el Estado de Illinois. A partir de los deterioros que
experimentan representar las relaciones deterioro - solicitación para todas las condiciones
ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, el método AASHTO comenzó a introducir conceptos
mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes a las que
imperaron en el lugar del ensayo original. Los modelos matemáticos respectivos también
requieren de una calibración para las condiciones locales del área donde se pretenden
aplicar.

1. Ecuación de diseño
El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de servicialidad
(APSI) durante la vida de servicio del pavimento; siendo éste un parámetro que
representa las bondades de la superficie de rodadura para circular sobre ella.
La ecuación de diseño es la siguiente:

.t"s''L4p-rJ.l
t-^Pffl
log ro(ns,lt) = Z + 9,36 log,o (Slf + t) - O,ZO + +2,32logro M R -8,07
^5, o,4o+dh
1.1 Zn = desviación estándar normal (véase Tabla 4.L y Tabla 2.2)

Tabla 4.1 Valores de la desviación estándar normal, Zp, corr€spondientes a los niveles
de confiabilidad, R

Confiabilidad, R, en porcentaje Desviación estándar normal, Zp


50 -0,000
60 -0,253
70 -o,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -L,O37
90 -t,292
91 -1,340
92 -1,405
93 -L,476
94 -1,555
95 -L,645
96 -t,75r
97 -1,881
98 -2,454
99 -2,327
99,9 -3,090
99,99 -3,750
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE - METODO AASHTO

Tabla 2.2 Niveles sugeridos de confiabilidad de acuendo a la clasificación funcional del


camlno.

Nivel de confiabilidad, R, recomendado


Clasifi cación funcional
Rural
Interestatales y vías ráPidas 85 - 99,9 80 - 99,9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50- 50-80

La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida como la probabilidad de que la


estructura tenga un comportamiento real igual o mejor que el previsto durante la vida
de diseño adoptada.

Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente de STUDENT


(Zn). A su vez, Z* determina, en conjunto con el factor "So", un factor de
confiabilidad.

1.2 So = Desviación normal del error estándar comb¡nado en la estimación de


los parámetros de diseño y el comportamiento del pavimento (modelo de
deterioro).

Para pavimentos flexibles: 0,40 < So < 0,50


Se recbmienda usar 0,45

1.3 SN = número estructural indicativo del espesor total requerido de


pavimento.

SN = ?rDr * á2D2rrt2 * á3D3II'13


donde
?¡ = co€ficiente estructural de la capa i
D¡ = €sp€sor, en pulgadas, de la capa i
rni = co€ficiente de drenaje de la capa i

Coeficientes Estructu rales (a¡)


Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento flexible,
de acuerdo a sus características ingenieriles, tienen un coeficiente estructural "a¡". Este
coeficiente representa la capacidad estructural del material para resistir las cargas
solicitantes.
Estos Coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de la prueba AASHO
de 1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales y otras
condiciones para generalizar la aplicación del método.

dr = coeficiente estructural para la carpeta asfáltica (Figura 2.5, si se conoce el Módulo de


Elasticidad de la mezcla asfáltica en psi o la Figura 00, si se conoce la Estabilidad Marshall
en libras)

ING. JOSE R. HARRIS Q.


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Figura 2.5
I

0.4

!g o.s -/
o
o
o
:g
o
0.2
()o

0 rm,000 m.000 3(n.m 4m.(m 500.0m

Módulo Elástico E* lcsil, del Conereio Asfáltico (a 68oF)

Carta para. elimar el coefic¡ente_estructurel de la carpeta asfáltica (mezcla de granulometria densa)


a partir del módulo elástico (resilencia).

áz = coeficiente estructural para la capa base (Figr-:ra 2.6, si se ut¡liza capa base
granular; Fig.::: 2.8, si es capa base tratada con cemento Portland; y la Fig:i; 2"9, si la
capa base es tratada con b¡tumen)

3: = coef¡ciente estructüral para la capa sub-base (Figura 2.7 para capa sub-base
granular)

Dr = €sp€sor de la carpeta asfá¡t¡ca, en pulgadas

Dz = €sp€sor de la capa base, en pulgadas


D¡ = €sp€sor de la capa sub-base, en pulgadas

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Espesores mínimos (in)

Tráfic0, ESAL Concreto asfáltico, Dr Capa Base, Dz


50 000 1,0 (o tratam. Superficial) 4
50 001 a 150 000 2,0 4
150001 a500000 2,5 4
500 001 a 2 000 000 3,0 6
2 000 001 a 7 000 000 3,5 6
7 000 000. 4.0 b

10.0 r
e.o L
8.ol-
7.0l-
0.5 6.0[-
É ¿!00
6
300 s.0l-
E
o
l--
4.51-
€ aooo
^2ú
o -bqi +
lb
ü 1800
I{ 4.01-
0.4 _

E
1600
1¿100
e
g
rzs

150
(!
ct
-(t)
3.OF
t;
=
1200
!tc E
o 2.51- g
?t
E 125-'a(, l=
- 1000 o s0 2.01-
800
r¡¡
tm _o
600 'ol-
400
,,L
t{omograíá gara esümar el coeficiente esüuctural al
para la carpeta asfáltica.

Figura 00

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Figura 2.6

0.20

o.18

o.16

o.14
---r00_ ___ _-85
--- - 2.0 --- - 30
'd
m g)
a
60 e
o.l?
50 á a
a ¡r0
E
0.10 ! ----30 -E-- - -a 3
!
o
o.6 e
o
s F
=
a

o.0o o
20
*----s Ett
o,o+

0.02

l{omograma para esümar el coeficiente estructur¡l e2 para una capa base granular

Figura 2.7

_-__100 90- ,-
D t c
50
¡10
n o
o g
a E
a F t5
60
l4 !
-E
o T3' E
50 ts
12
tt =
r0
40

30
6

Nomograma para esüm* el coeficiente e3úuctural a3 para una


cape subbase granular

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Tabla 2.4 Coeficiente de drenaje ffr¡, r€corr€ndado

Porcentaje del tiempo en que la estructura de pavimento


Calidad del drenaje esta expuesta a niveles de humedad cercanos a la
saturación
Menos de Lo/o 1 - 5olo 5 - 25o/o Más del 25olo
Excelente 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 L,zO
Buena L,35 - L,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1,00
Regular t,25 - t,t5 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 O'SO
Pobre 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,60
Deficiente 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - O,4O 0,40

La calidad del drenaje se define en términos del tiempo en que el agua tarda en ser
eliminada de las capas granulares (capa base y sub-base):

Calidad del drenaie Aqua eliminada en


Excelente 2 horas
Buena 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Deficiente Agua no drena

Para calcular el tiempo en que el agua es eliminada será necesario conocer la


permeabilidad, k, pendientes, espesores Dz y D3 de los materiales a utilizar como capa
base y sub-base, respectivamente.

1.4 APSI = diferenc¡a entre el índice de servicialidad inicial, po, y el índice de


servicialidad terminal de diseño, pt

APSI = po- pt

Servicialidad es la condición de un pavimento para proveer un manejo seguro y


confortable a los usuarios en un determinado momento. Inicialmente se cuantificó la
servicialidad de una carretera pidiendo la opinión de los conductores, estableciendo el
índice de servicialidad p de acuerdo a la siguiente calificación:

Índice de Servicialidad, p Calificación


0-1 Muy mala
t-2 Mala
2-3 Regular
3-4 Buena
4-5 Muy buena

Posteriormente se estableció una combinación matemática de mediciones físicas en los


pavimentos, siendo una forma más objetiva de evaluar este índice.

p = 5,03 -t,gtlogft + sv]-o,ot b, * r!t1-1,38 R 2

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donde:

Sv : Varianza de las inclinaciones de la rasante existente en sentido longitudinal respecto


de la rasante inicial. Mide la rugosidad en sentido longitudinal.
cr : Suma de tas áreas fisuradas en ft2 y las grietas longitudinales y transversales en pie,
por cada 1000 ft2 de pavimento.

P : Área bacheada en ft2 por cada 1OOO ft2 de pavimento.

RD: Profundidad media del ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad transversal.


Cr : Longitud de las grietas principales, selladas o abiertas expresadas en pies lineales
por cada 1OOO ft2.

po = 4,2- (4,2 es la máxima calificación lograda en la AASHO Road Test para pavimento
flexible).

pt = índice más bajo que puede tolerarse antes de realizar una medida de rehabilitación =
2,5* para carreteras con un volumen de tráfico alto ó 2,0* para carreteras con un
volumen menor.

1.5 Mn = módulo de Resilenc¡a, en psi, del material de terracería (subrasante).


La capacidad del suelo se mide mediante las pruebas de C.B.R. y Módulo de Resilencia,
dependiendo de los equipos disponibles.
. C.B.R. (Estático)
o Módulo de Resilencia (Dinámico)

Relaciones C.B.R. - Módulo de Resiliencia:


En nuestro país no existe experiencia ni equipos para determinar el Módulo de Resilencia.
Ante esta carencia se recurre a correlaciones con el C.B.R.

Se puede utilizar la siguiente correlac¡ón entre el CBR de la terracería y el módulo de


resilencia:
M¡ (Psi) = 1500 CBR

1.6 ESAL = Wra = Equivalent Single Axle Load = Cantidad pronosticada de


repeticiones del eje de carga equ¡valente de 18 kips (8,16 t = 80 kN) para el
periodo analizado.

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Información básica requerida :


e SN = asumir un valor inicial del número estructural, considere 1 (uno)
como mínimo.
. t = periodo de análisis en años
Tipo de carretera Periodo de análisis (años), t
Urbana de alto volumen 30 a 50
. Rural de alto volumen 20 a 50
Pavimentada de bajo volumen 15 a 25
bajo
Tratada superficialmente de 10 a 20
volumen

. ADT = tránsito promedio diario anual (Average Dairy Traffic) en vpd,


representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios de tránsito
durante un año, previsibles o existentes en una sección dada de la vía. Se
determina por razones prácticas en forma diferenciada para cada tipo de
vehículo.

. Clasificación de los vehículos (vehículos de pasajeros, buses, camiones,


etc.) y Cornposición del tráfico (tipos de ejes de carga y su respectivo
porcentaje de distribución en eIADT)

. g = tasa de crecimiento; representa el incremento promedio anual del ADT.


En general, las tasas de crecimiento son distintas para cada vehículo.

. n = número de carriles

. Do = distribución direccional crítica (a menos que existan consideraciones


especiales, la distribución direccional asigna un 50o/o del tránsito a cada
dirección)

. Dr = factor de distribución por carril

Número de carriles en una dirección Porcentaje del ESAL en el carril de


diseño, D,
1 100
2 80 a 100
3' 60a80
4 50a75

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l¡J
.? wvrc Wclna
¡¡¡

1ffi,. -
Ap
?
3
t
I o.9
o.9

r.8
l.o
r.o

?.o
Ac CARGA=2.5 ron I 1,2 1.6
2 1.2 3.3
3
t 2.4 4.9
I 3.O' 4.2
2 7.O 8.3
5
I ro.o 12.5
t r.5 ?.5
2 2.7 6.8
3
x 4.? 9.3
CARGA:9-7 ton I 1.7 2.6
2 5.2 14.O
3
t 6-9 t6.6
CARGA:9.7lon I 2.5 3.O
9.r0 152'l 2 3.6 8.O
3 3.O 7.8
t 9.1 r8.8
T2-S? CARGA:13.3 ton I 5.5 4.O
to t t8' I
9_

-----_-:-- 2 4.O 8.5


3 3.8 l2. r
x I1.3 24.6
T3-S2 CARGA;16.0 ton I 3.5 3.9
lL'l r3.o
I 5.4
Ir.o0 2
3 5.O l3.o
E r3.9 29.9

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9
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El tránsito solicitante es un factor fundamental en todos los métodos de diseño estructural


de pavimentos. Las cargas de los vehículos son transmitidas al pavimento mediante
dispbsitivos de apoyo multiruedas para distribuir la carga total solicitante sobre una
superficie mayor, siendo posible reducir las tensiones y deformaciones que se producen al
int'erior de la superestructura. El número y composición de los ejes pesados que
solicitarán al pavimento durante su vida de diseño se determinan a partir de la
información básica suministrada.

Éie scncillo con


rucdá r¿ncilla.

Eje reruillo con


rucd¡ doblc.

lHl E¡¿ tándetn.

THI
Procedimiento:

o Asuma un valor del número estructural = SN (asumido)

tr Determine los factores de equivalencia, F; usando las Tablas D.1 a D.9 según sean
las condiciones o la siguiente ecuación:

t" ) 4-79los(a + t)- 4,79tog(L, + L,)+


= 4,33tog L,
w,* ) 7 *+
donde

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O,=ro*,r[ffi)

o,osl(¿, + LrY'"
F, = o,4o+ (s¡r
* rf'rt q,t'zt

B,r=o,4a.d%F,

r=#-\
t.*J

siendo
Lz = 1, 2, 3 para ejes sencillos, tandem y triple, respectivamente.
Lx = cEl'gá del eje en kips.

Los resultados de la Prueba de Carreteras MSHTO mostraron que el daño que produce un
eje con una carga determinada puede representarse por el número de pasadas de un eje
sencillo de 18 kips (8,16 t = 80 kN) de rueda doble, considerado como eje patrón, eu€
produce un daño similar. Distintas configuraciones de ejes y cargas inducen daños
diferentes en el pavimento, pudiendo asociarse dicho deterioro al producido por un
determinado número de ejes convencionales de 18 kips de carga por eje sencillo de rueda
doble.

T¡ble0.t. Axlo lo¡d oqufualcncy lctorr lor f,cxiblc p.y.mcñtú.


ringleaxlc.ndprol2.o (po:d2 L2=1)
Axb Prvmant Slructúr¡l f{umboe lSNl
Lo¡d
(kiprf

2 .0002 .0002 .mo2 .@o2 .@o2 .0002


4 .oo2 .003 .&2 .OO2 .oo2 .002
6 .o09 .012 .01t .o10 .o09 .(x)9
I .o30 .035 .030 .o33 .o31 .O29
t0 .o75 .085 .o!xl .o8B .o79 .078
12 .165 .177 .r89 .183 .174 .168
14 .326 .338 .354 .350 .338 .33r
16 .689 .598 .613 .612 .603 .596
t8 t.oo t.oo 1.00 1.(x, 1.OO 1.00
20 t.8r t.59 1.5€ 1.55 | .57 t.59
22 2.49 2.U 2.35 2.3r 2,35 2.41
24 3.71 3.62 3.*t 3.33 3.¡rc 3.51
26 6.36 5.2t ¡r,88 ¡1.68 4.77 4.96
28 7.51 7.31 6.78 &42 6.62 6.83
30 to.4 to.o 9.2 8.0 a.7 9.2
32 r4.o t3.5 12.4 lt.s lr.5 t2.r
34 18.5 r7.9 18.3 I S.O 14.9 16.8
38 ?4.2 23.3 21.2 tS.3 19.O r9.9
38 3t.I 29.S 27.1 24.A 24.0 25.r
10 39.8 38.0 34.3 30.9 30.o 3t.2
42 49.7 47.7 43.0 38.6 37.2 38.6
44 61.8 59.3 53.4 17.6 46.7 47.1
46 76.1 73.O €5.6 58.3 55.7 57.O
48 92.9 89.r 80.0 70.9 67.3 0E.6
60 113. to8. 97. 88. 81. 82.

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o Calcular las repeticiones diarias para cada eje = ADT x o/o Composición

E¡ Calcular los ejes equivalentes de 18 kips esperados el primer día de apertura del
pavimento, ESALo.

Tipo de vehículo Ap B T2-52 TOTAL


Cantidad ADT
o/o Composición 100Vo

SN (asumido) =

Tipode Ejes de carga olo Factor de Repeticiones Ejes


vehículo (kips) Composición equivalencia diarias equivalentes
(1) Q) (3) @) (5)=ADTx(3) (6)=(5)x(4)
2S
Ap
2S
8S
165
8S
T2-s2 18S
24f
ESAL{ =

tr Calcular los ejes equivalent"t año de uso del pavimento


fTr.lfi,l $'fl"r
o Realizar los ajustes a causa del número de carriles y la distribución direccional:
Wrg=D9xD¡xal1s

o Pronosticar la cantidad de repeticiones del eje equivalente de 18 kips esperados al


final del periodo de diseño, Wra = ESAL:

ESAL=w,t=,,,[qF]

2. Resolver la ecuación de diseño para SN. Esto nos proporcionará et SN catcutado.

3. Comparar el SN (asumido), el que ut¡l¡zó para determinar los factores de


equivalencia, con el SN (calculado):

. Si la diferencia es menor a t, entonces pase al punto 4.

ING. JOSE R. HARRIS Q. T2


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. S¡ la diferencia es mayor a t, entonces proceda iterativamente hasta lograr que


'SN
(calculado) - SN (asumido).

4. Utilice el procedimiento de la Figura 3.2 para determinar los espesores


requeridos de acuerdo alSN encontrado.

o . .. .' ¿e c . o t o
e D ¡taSC

SN.
D'->r
a1

sN', = a
¡D'r > sNt

s?{2 - sN'l
D*, ]
o?m?

SN', +Sl.¡'z ¿SNz

SN3 - {SN't + Sl{'z )


Dr- >

aa mg

4.L Para determinar el espesor de la carpeta asfáltica Dr se asume que toda la


resistencia, para soportar las repeticiones pronosticadas, la brinda la capa base. Se
resuelve la ecuación de diseño colocando en lugar del Mn de la terracería, el valor del Ess
obtenido por ensayo directo o por correlac¡ón con una prueba de resistencia como el CBR.
Al resolver la ecuación de diseño se obt¡ene un SN = SNr
SNr = dr Dr

Dr*tSNr/ar
Se redondea el valor de Dr a un entero de pulgada o media pulgada. Este será el valor
Dr*

4.2 Para determinar el espesor de la capa base Dz se asume que toda la resistencia la
brinda la capa sub-base, de manera que

SN2=SNr+O2D2ñ2

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donde SNz se determina con ¡a ecuac¡ón de diseño colocando en lugar del M¡ el valor del
módulo de elasticidad de la capa sub-base obtenido por ensayo directo o por correlación
con una prueba de resistencia como el CBR.
Con este valor de SN = SNz

Dz*2(SNz-SNrx)lGzmz)
SNr**SNz*>SNz

4.3 Para determinar el espesor de la capa sub-base se asume que toda la resistencia la
brinda la terracería, pero esto ya se realizó cuando usamos el Módulo de resilencia de la
terracería para calcular el SN que se convertirá en SN¡.

SN3 = SNr +SNz + 83D3rTl3

Sff, -(SN,'+SNr')
^-
-.3 - atflz

EJEMPLO:
-
Carretera rural de bajo volumen de tránsito.
Hombros de asfalto.
Tráfico promedio diario anual, ADT = 218 vpd
Tasa de crecimiento medio anual, I = 7o/o
Periodo de diseño, t = 20 años

Tioo de vehículo C2 C3 T3.S2 TOTAL


Cantidad 740 70 218
o/o Composición 640/o 32o/o 4o/o l00o/o

Estabilidad Marshall (E.T.G. - MOP) = 1000libras


CBRe¡se = 600/o Eas= 27000 psi
CBR5uss¡s6 = 25o/o Ese= 14000 Psi
CBRsgsRAS¡nte = 2o/o Mn = 3000 Psi

Determine el espesor de la carpeta asfáltica, capa base y sub-base para un periodo de


diseño de 20 años:

Zn = 0 para R = 50 (camino rural local)

So = 0,45 recomendado para pavimento flexible

SN = áiDr*E2D2ffi2*ásDam¡
31 = 0,3 (Figura 00, Estabilidad = 1000 lb)
áz = 0,125 (Figura 2.6, CBR = 6o0/o)
ás = 0,103 (Figura 2.7, CBR = 25o/o)
lTlz = rll¡ = 0,80 (reCOmendado)

rNG. JOSE R. HARRTS Q. L4


D6EÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE - METODO MSHTO

APSI = po - pt = 4,2 - 2,0 = 2,2

Wra = ESAL

SN (asumido) = 4,9

Tipo de Ejes de carga o/o Factor de Repeticiones Ejes


vehículo (kips) Composición equivalencia diarias equ¡valentes
(1) (2) (3) (4) (5)=ADTx(3) (6)=(5)x(4)
c2
o,64 0,010 140 L,4
155 0,64 0,481 140 67,3
6S o,32 0.010 o,7
c3
o,32 8,6 70
0,04 0,059 0.5
T3-52 2BT 0.04 0,481 3.8
0,04 0,481 3,8
ESAL = 679,6

(018 = ESAL x 365 = 679,6 x 365 = 248 O57


wle = De x D¡ X ol1g = 0,50 x 1,00 x 248A57 = t24029

wre = ESAL = 124 029 t (1+0,07)20 -11/ o,o7 = 5 084 630


Sustituyendo estos parámetros en la ecuac¡ón de diseño:

.toe"la2-r¡J
l-¡rvl
bg ro(nsAt) = Z + 9,36lo9,o (slr + t)- o,zo + +2,32logro M R -8,07
^S "
o,4o+dffi"
se obtiene un SN = 4,7O in comparado con el SN (supuesto) = 4,0 in OK!

Primeramente, SN = SNr

.tos''142
l-¿rvl
log,o(EsZ,l) = Z S + 9,36 log,o (Slf, + t) - O,ZO +
- H] +2,32togro EBS
" -8,07
^
o,4o+dTr+

Obtenemos SN1 = 2,2 = a1D7

ING. JOSE R. HARRIS Q.


15
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE - METODO MSHTO

Drx ) SNr / d1= 2,2 / 0,3 = 7,33


Dr* = 7r5 in
SN1*=árDr*>SNr
SN1* = O,3x7,5=2,25
Después, SN = SNz = SNr * d2D2ffi2

'.'1 i-
SNrt
r@T"'
*' ---if",

.tos,ofap_r¡
l- ¡¡s1
Log,o(ESAL) = Z *S + 9,36lo9,o (s¡r, * l) - 0,zo + +2,32logro EsB -8,07
"
o,4o+d%,'
Se obtiene SN2 = 2,8 = SN1 f d2D2ffi2

Dz* ) (SNz - SNr*) / azmz- (2,8 - 2,25) | 0,125 | A,8


Dzx = 5,5 in

SNr*+SNzx>SNz

SNz* > SNz - SNlx= 2,8 - 2,25

SN2* = gr55

Así, SN = SN¡ = SNr + SNz * o3D3rn3 = 4,7

To,
.l-
lDz
lt_
lo,
J

ING. JOSE R. HARRIS Q. 16


DlsEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE - METODO AASHTO

^ - Sl{. -(Sff,' + S¡/2')


u1 '--
4tffit

4,7 -(2,25+0,55)
Dr)-
0,t03"0,8 -'J2
=23.45

D¡=23in
SN = BrDr * ázDzfflz f ?3D3fYl3 = 4,69 x 4,7

7,s in (0,1e m)
CARPETA AsFÁr,rrc¡
f
CAPABASE 5,5 in (0,14 m)

CAPA SUB-BASE 23 in (0,58 m)


f

Otra propuesta usando espesores mínimos:

Dr = 3,5 in = Dr*
SN1* = SrDr* = 0r3 x 3r5 = 1105

SN2 = !'6
Dz* z (sNz - sNr*) / azmz- (2,8 - 1,05) | 0,L25 | o,8
Dz* = 17,5 in

SNrx+SNz*>SNz
SNz* > SNz - SN1*= 2,8 - 1,05
SN2x = l'75
SN3 = {'7
o., 4,7 - (1,05 + r,7 5) = 23.05
' 0,103 x 0,8
Ds=23in
SN = árDr * á2D2rrl2 * á3D3frl3 = 4,69 x 4,7

CARPETA rsrÁlrrc¿ T 3,5 in (0,09 m)


+
CAPA, BASE 17,5 in (0,44 m)

CAPA, SI,'&BASE
I
-r-
23 in (0,58 m)

ING. JOSE R. HARRIS Q 17


DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO - METODO MSHTO

DlsEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO - ilIETODO AASHTO

Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en losas de


concreto simple o reforzado, apoyadas directamente sobre una capa base o sub-
base.
La losa de concreto, de alta resistencia a la flexión y al desgaste, funciona
como una supercarpeta y base, simultáneamente, Por su alta rigidez y alto módulo
elástico, tiene un comportamiento de elemento estructural de viga. Absorbe
prácticamente toda la carga.

Sub-base: Conviene que el pavimento de concreto se apoye sobre una capa


de rigidez menor que el concreto, pero mayor que la correspondiente a la
subrasante. La sub-base de un pavimento rígido, cuando éste deba soportar bajo
volumen de tráfico o la losa, se apoyará sobre una buena subrasante, se puede
omitir fácilmente, tiene la principal función de contrarrestar la mala calidad de la
subrasante, Estrictamente hablando, la sub-base de estos pavimentos es una
subrasante de suelo tomado de un banco con material mejor que el de la terracería,
o de la misma terracería, pero mejorada (estabilizada).

Subrasante: Se entiende por capa subrasante a los últimas 12 in (0,30 m) de la


terracería, de corte o terraplén. Si la terracería es de corte en roca, la subrasante
se formará con suelos adecuados transportados a ese lugar.

1. Ecuación de diseño
Relaciona el número de ejes equivalentes de 18 kips con el espesor de la losa
de hormigón, para diferentes valores de los parámetros de cálculo:

,or,"[9'l
tos,,(E st t) = z osr, + 2,35 tog(D + r) - o,oo +
--ffJfr
l!'
+ (4,22 - 0,32 p,)tos,o

(o +t)*

1.1 Za = desv¡ación estándar normal (véase Tabta 4.1 y Tabta 2.2)

1.2 So = error estándar comb¡nado de la predicción del tráfico y el


comportamiento del pavimento.

Para pavimentos rígidos: 0,30 < So < 0,40


Se recomienda usar 0,37 ó 0,38

1.3 D = espesor, en pulgadas, de la losa de concreto.

Aunque es la incógnita a determinar, se deberá asumir un valor inicial del


espesor de losa de concreto; puede considerar 6 in (0,15 m) como mínimo.

ING. JOSE R. HARRIS O


18
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO - METODO MSHTO

1.4 APSI = diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial, po, v €l


índice de serviciabilidad terminal de diseño, p1

APSI = po- pt

siendo p = índice de servicialidad presente

p = 5,41 - 1,80log (1 + Sv) - 0,09 (c + P)1/2

donde
Sv = Varianza de las inclinaciones de la rasante existente en sentido longitudinal
respecto de la rasante inicial. Mide la rugosidad en sentido longitudinal.

C = Suma de las áreas fisuradas en ft2 y las grietas longitudinales y transversales


en pie, por cada 1.000 pie2 de pavimento.

P = Área bacheada en ftz por cada 1.000 ft2 de pavimento.

El índice de servicialidad presente es un sistema de calificación (evaluación) del


pavimento que oscila entre 0 (pavimento imposible de transitar) y 5 (pavimento
perfecto).

go = 4,5' (4,5 es la máxima calificación lograda en la MSHO Road Test para


pavimento rígido).

pt = índice más bajo que puede tolerarse antes de realizar una medida de
rehabilitación = 2,5* para carreteras con un volumen de tráfico alto ó 2,0+ para
carreteras con un volumen menor.

1.5 S'c = módulo de ruptura, en l¡bras por pulgadas cuadradas (psi), para
el concreto de cemento Pórtland.
Esta se determina mediante la prueba del módulo de ruptura, comúnmente
realizada sobre vigas de 6"x6"x30" a los 28 días (ASTM C78). En este
procedimiento los efectos de las variaciones en la resistencia del concreto de un
punto a otro y el incremento en la resistencia con la edad del concreto están
incorporados en las cartas y tablas de diseño. El diseñador no aplica directamente
estos efectos sino que simplemente entra con el valor promedio de la resistencia a
los 28 días.

La resistencia a la compresión se puede utilizar como índice de la resistencia a la


ffexión, una vez que entre ellas se ha establecido la relación empírica para los
materiales y el tamaño del elemento en cuestión. La resistencia a la flexión, f,',
también llamada modulo de ruptura, S',, para un concreto de peso normal se
aproxima a menudo de 8 a 10 veces el valor de la raíz cuadrada de la resistencia a
la compresión, f '.
S'.=8-10{f'.
1.6 J = coefic¡ente de transferencia de carga.
La capacidad de carga representa la capacidad de un pavimento de hormigón de
transferir parte de las cargas solicitantes a través de las juntas tranwersales.

La eficiencia de la transferencía de carga depende de múltiples factores y tiende a


disminuir durante la edad con las repeticiones de carga.

ING. JOSE R. HARRIS Q. 19


DlsEÑO DE PAVIMENTO RíGIDO - METODO MSHTO

Dentro de los factores más importantes de eficiencia se pueden mencionar los


siguientes:
. Existencia de dispositivos especiales de transferencia de carga. Estos es,
pasadores y Pasajuntas.
. Interacción de las caras de la junta transversal. Para el caso de no existir
dispositivos especiales puede existir transferencia por roce entre las caras
de la junta. Su eficiencia depende básicamente de la abertura de la junta y
de la angulosidad de los agregados.

El efecto de transferencia de carga se considera en conjunto con el sistema de


hombros, a través de un coeficiente J, cuyos valores se indican en la siguiente
tabla:

Tabla 2.6 Coeficientes de transferencia de carga recomendados

Hombros Asfalto Concreto


Dispositivo de Si No si No
transferencia
Pavimento con juntas
simples y juntas 3,2 3,8 - 4,4 2,5 - 3,4 3,6 - 4,2
reforzadas
De esta tabla utllice los valores altos de J para valores bajos de k, coeficientes térmicos altos, grandes
variaciones de temperatura.

ING. JOSE R. HARRIS Q 20


DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO - METODO AASHTO

1.7 Cc = coefic¡ente de drenaje.


Este coeficiente es función de las condiciones de drenaje predominantes y de la
precipitación media anual.

Tabla 2.5 Coeficiente de drenaje recomendado

Porcentaje del tiempo en que la estructura de pavimento


esta expuesta a niveles de humedad cercanos a la
Calidad del drenaje saturación
Menos de to/o L - 5o/o 5 - 25o/o Más del 25olo
Excelente L,25 - L,zO 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10
Buena 1,20 - 1,15 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00
Regular 1,15 - 1,10 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 or90
Pobre 1,10 - 1,00 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80
Deficiente 1,00 - 0,90 0,90 - 0,80 0,80 - 0,70 o,70

La calldad del drenaje se define en términos del tiempo en que el agua tarda en ser
eliminada de la capa sub-base:

Calidad del drenaie Aqua eliminada en


Excelente 2 horas
Buena 1 día
Regular ! semana
Pobre 1 mes
Deficiente Agua no drena

Para calcular el tiempo en que el agua es eliminada será necesario conocer la


permeabilidad, k, pendientes, espesor, Dss del material a utilizar como capa sub-
base.

1.8 Ec = módulo de elasticidad, en ps¡, del concreto de cemento Pórtland.


Para concretos de peso normal se puede utilizar la siguiente correlación en función
de la resistencia a Ia compresión simple (psi) a los 28 días:

Ec = 57 000'/f '.

1.9 k = ltllódulo de reacción del subgrado.


El soporte del subgrado y la sub-base esta def¡nido en términos del módulo de
reacción del subgrado de Westergaard (k). Este es igual a la carga en libras por
pulgada cuadrada sobre un área cargada (placa de 30" de diámetro) dividida entre
la deflexión en pulgadas para esa carga (ASTM D1196). Los valores de k pueden
expresarse en psi/in (libras por pulgada cuadrada por pulgada) o pci (libras por
pulgada cúbica). Debido a que la prueba de placa es costosa y consume mucho
tiempo, usualmente, el valor k se estima a partir de pruebas más simples como la
del CBR (ASTM D1883). El tesultado es válido va aue no se ¡eauiete una
determinación exac:ta del valor k; las variaciones normales a partir de un valor
estimado no afectarán apreciablemente el espesor requerido.

Espesor de la capa sub-base, Dsa, s€ recomienda I in como valor mínimo, y un


módulo elástico del material de sub-base, E5s, obtenido por correlación gráfica con
eI CBR.

Primeramente, se deberá detectar, en el estudio geotécnico, la presencia o la


ausencia de un estrato rígido (duro), específicamente a que profundidad se ubica
este estrato con respecto al nivel de la subrasante; la cual denotaremos Dsc.

ING. JOSE R. HARRÍS Q. 2t


DISEÑO DE PAVIMENTO RfGIDO - METODO AASHTO

Si Dsc es mayor a 10 ft ut¡l¡zamos la Figura 3.3 "Carta para estimar el


módulo compuesto de reacción del subgrado, k-".

En caso de que D5s resulte menor de 10 ft, se deberá considerar la influencia del
estrato rígido en el valor k. obtenido en el paso anterior. Para tal efecto se utilizará
la Figura 3.4 'tCarta para modificar el módulo de reacción del subgrado a fin de
considerar los efectos de la proximidad superficial de un estrato rígido".

Después se considerará la pérdida de soporte, a través delfactor LS, utilizado para


corregir el valor efectivo k, considerando la erosión potencial del material de la
capa sub-base. Se utilizará la Tabla 2.7 "Rangos típicos de los factores de pérdida
de soporte (LS) para diferentes tipos de materiales" y la Figura 3.6 "Corrección del
Módulo Efectivo de Reacción del Subgrado debido a la pérdida potencial de soporte
de la sub-base".

Este será el valor k a introducir en la ecuación de diseño.


Eromol¡:
D¡¡. 6 inchü
E"t I 2OtOOO Pei

Mr I 7r(XrO Pli
Solúlion! lo = 4@pci

Coil9o¡¡t. lloduh¡¡ of
Subgro<tc Rcoclionr

¡ua¡ra htl-
litl¡ll. t¡¡aroat

Flgure 3.3' chattfor c*imating composite modutu¡ of rubgrade rcactlon, kE, as.uming a
¡emiinllrút¡ qubgradc dapth. lFor practical purposa!, a saml-lnflnlte ¿epth d
considersd to bc a!cet3' th¡n l0 fcct below the surface of thc rubgrade. !

ING. JOSE R. HARRIS Q.


22
DrsEño DE pAVTMENTo nferoo - METoDo AASHTo

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ING. JOSE R. HARRIS O.


23
DISEÑO DE PAVIMENTO RíGIDO -METODO AASHTO

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ING. JOSE R. HARRIS Q.


24
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO - METODO MSHTO

Tabla 2.7 Rangos típicos de los factores de pérdida de soporte (LS) para diferentes
tipos de materiales.

Tioo de materia¡ Pérdida de sooorte (LS)


Base granular tratada con cemento
(E = 1 000 000 a 2 000 000 psi) 0,0 a 1,0
Mezclas de agregados con cemento
0,0 a 1,0
(E = 500 000 a 1 000 000 psi)
Base tratada con asfalto
(E = 350 000 a 1 000 OO0 psi) 0,0 a 1,0
Mezclas estabil¡zadas con bitumen
0,0 a 1,0
(E = 40 000 a 300 000 psi)
Estabilizado con cal
1,0 a 3,0
(E = 20 000 a 70 000 psi)
Materiales granulares no ligados
1,0 a 3,0
(E = 15 000 a 45 000 psi)
Materiales de subgrado naturales o
Suelos de grano fino 2,0 a 3,0
(E = 3 000 a 40 000 psi)

En esta tabla, E, es el símbolo general para módulo de elasticidad o módulo de resilencia del material.
Genera¡mente para arcillas expansivas deberá considerarse un LS = 2,0 a 3,0

{.10 Wra = Gantidad pronosticada de repetic¡ones del eje de carga


equ¡valente de l8 kips para el periodo anal¡zado.

Datos requeridos:
. D = espesor de losa de concreto asumido, in
. ADT = tránsito promedio diario en vpd.
. t = periodo de diseño en años
. g = incremento anual del crecimiento del tráfico
. n = número de carriles
. Dr = factor de distribución por carril
. Do = distribución direccional crítica
. Composíción del tráfico (tipos de ejes de carga y su respectivo
porcentaje de distribución en el ADT)

Tipo de vehículo Ap T2-52 TOTAL


Cantidad ADT
Vo Composición 100o/o

Procedimiento:

o Determinar los factores de equivalencia, F; usando las Tablas D.10 a D.18


según sea la distribución y composición del tráfico o la siguienteecuación:

.l:t-
-[ttr)I = 4,62toú
- B + t) - 4,62ro g(¿, * t-,) * *P,- 9t + 3,28to L,
g
f,r
donde

o="-(#+)
p,=1,00.ffi"
ING. JOSE R. HARRIS Q 25
DISEÑO DE PAVIMENTO RfGIDO - METODO AASHTO

Ftt=1,00+ffil

"=#
l.*J
siendo
Lz = 1, 2, 3 para ejessencillos, tandem y triple, respectivamente.
Lx = cárg? del eje en kips.

E Calcular las repeticiones diarias para cada eje.

tr Calcular los ejes equivalentes de 18 kips esperados el primer día de apertura


del pavimento, ESAL.

D(asumido)=_in
Tipo de Ejes de carga o/o Factor de Repeticiones Ejes
vehículo (kips) Composición equivalencia diarias equivalentes
(1) (2) (3) (4) (5)=ADTx(3) (6)=(5)x(4)
2S
Ap
2S
8S
165
8S
T2-52 18S
247
ESAL =

tr Calcular los ejes equivalentes esperados el primer año de uso del pavimento
ora=ESA[-ox365

o Realizar los ajustes a causa del número de carriles y la distribución


direccional:
Wt8=DpxD¡xttllg
o Pronosticar la cantidad de repeticíones del eje equivalente de 18 kips
esperados al final del periodo de diseño:
z,=,'[(r*s)-ll
LCJ
2. Resolver la ecuación de diseño para D.
Esto nos proporcionará el D calculado.

3. Comparar el D (asumido) con el D (calculado):

Si la diferencia es menor a 1 in, entonces finalice el proceso.

ING. JOSE R. HARRIS Q.


26
DISEÑO DE PAVIMENTO RfGIDO - METODO AASHTO

Si la diferencia es mayor a 1 in, entonces proceda iterativamente hasta


lograr que D (calculado) = D (asumido).

4. Detallar las juntas del pavimento.

ING, JOSE R. HARRIS O


27
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO - METODO MSHTO

EJEMPLO:

Carretera rural de bajo volumen de tránsito.


Hombros de asfalto.
Tráfico promedio diario anual, ADT = 218 vpd
Tasa de crecimiento medio anual, g = 7o/o
Periodo de diseño, t = 20 años

Tipo de vehículo CZ C3 T3-S2 TOTAL


Cantidad 140 70 218
o/o
4o/o 100o/o

CBR5us6¡s¡ = 25o/o Ess= 14000 psi


CBR5us¡¡5¡¡te = 2o/o Mn = 3000 psi

f'" = 4000 psi


S'. = 650 psi

Determine el espesor de la losa de concreto, y capa subbase para un periodo de


diseño de 20 años:

Zn = 0 para R = 50 (camino rural local)

So = 0,37 recomendado para pavimento rígido

D = 6,0 in valor asumido (mínimo recomendado)

APSI = Fo - Ft = 4,5 - 2,0 = 2,5

J = 3,2 para pavimento con hombros de asfalto, dispositivos de transferencia


de carga (pasajuntas) y refuerzo (pasadores).

C¿ = 0,90 Drenaje regular

E. = 57000 x 4000 = 3 605 000 psi

k- = 200 pci para Dss = I in, E5s = 14000 psi y M¡ = 3000 psi
k = 25 pci para k- = 200 pci y lS = 2,0 (materiales de subgrado naturales o
suelos de grano fino)

Wre = ESAL

Tipo de Ejes de carga o/o Factor de Repeticiones Ejes


vehículo k Com clon valencia diarias uivalentes
(1) (2't (3) (4) (5)=ADTx(3) (6)=15)x(4)
c2 o.64 1 40 1
155 0,484 1 40 67.8
c3 6S o,32 0.011 0,8
30s o.32 8,920 70 624,4
95 O,O4 0,061 0.5
T3-S2 287 0,04 0,852
281 o.04 6
ESAL = 7O9,6

ING. JOSE R. HARRIS Q


28
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO - METODO MSHTO

crrrs = ESAL x 365 = 7A8,6 x 365 = 258 639

w18 = De x D¡ X ols = 0,50 x 1,00x 258 639 = 129 320

wrg = ESAL = L29 320 [ (1+0,07)20 -t ] / O,O7 = 5 301 537


Sustituyendo estos parámetros en la ecuación de diseño:

I npsr I
ne(w,.)=Z"s. + 7,3s bg(, * ,)- o,ou * 3ffi -,r,rr- nrrr r"r,"l s:c"{pn" -r,1'3,2)

'* 10;¡*
zrs,ov[ o.r'_ ,18,!?u
= IE\
l.7J

se obtiene uñ D = 8,49 in comparado con el D (supuesto) = 6,0 in NO!

Se realizará otra iteración con un valor D = 8,0 in

Tipo de Ejes de carga o/o Factor de Repeticiones Ejes


vehículo (kips) Composición equivalencia diarias equivalentes
(1) (2) (3) (4) (5)=ADTx(3) (6)=(5)x(4)
c2
6S o.64 0.010 140 1.4
155 o,64 0,472 140 66.1
c3 6S o,32 0,010 70 o,7
30s o,32 8,740 70 611,8
9S 0,04 0,o57 0.5
T3-S2 287 0,04 0,850 6,9
287 0,04 0,850 6,8
ESAL = 694,t

r¡rs = ESAL x 365 = 694,L x 365 = 253 346

w18 = De x D¡ x 0)18 = 0,50 x 1,00 x 253 346 = t26 673


wre = ESAL = t26673 [ (1+0,07)20 -tl /o,o7 = 5 L93 o22
Sustituyendo estos parámetros en la ecuación de diseño, se obtiene un D = 8,46 in
comparado con el D (supuesto) = 8,0 in OK!

LOSA DE CONCRETO 8,5 in (0,22 m)

CAPA SUB.BASE 8 in (0,15 m)

SUBGRADO

ING, JOSE R. HARRIS Q. 29

Intereses relacionados