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EFA MORATALAZ. 1 ELECTROMECNICA DE VEHCULOS.

CIRCUITOS DE FLUIDOS, SUSPENSIN Y DIRECCIN

TEMA 6. SISTEMAS DE SUSPENSIN. MODELOS CONVENCIONALES


0.- NDICE 1. Definicin 2. Cualidades 3. Elementos bsicos 4. Tipos de sistemas de suspensin 5. Sistemas de suspensin convencionales 6. Verificacin y control de los sistemas de suspensin 1.- DEFINICIN Decimos que la suspensin es el conjunto de elementos mecnicos del automvil que tienen la misin de asegurar el contacto del neumtico con el terreno, proporcionando estabilidad en la marcha del vehculo, al mismo tiempo que protegen a los ocupantes y al vehculo de las irregularidades del terreno y tambin mejorar el funcionamiento de la direccin. Los distintos ensayos realizados demuestran que el margen de comodidad para una persona est en torno a una oscilacin por segundo. Una cifra superior excita el sistema nervioso y una cifra muy inferior provoca el mareo. Por tanto, para disponer de una suspensin ideal, el nmero de oscilaciones debe estar comprendido entre 30 y 60 oscilaciones por minuto. Para ello, se tienen en cuenta dos variables: El peso que soporta el elemento elstico y el coeficiente de elasticidad del mismo. El periodo viene dado por la frmula: P T=2 Kg 1 y finalmente, f = (Hz u osc. x seg.), que multiplicado por 60 nos da las oscilaciones por minuto. T EJEMPLO: Calcular el nmero de oscilaciones por segundo que produce un muelle cargado con un peso de 200 kilogramos, sabiendo que el coeficiente de elasticidad es K = 6 Kgf/cm = 600 Kgf/m. Tener en cuenta que la frecuencia es la inversa del periodo. Hacer el mismo ejercicio para un muelle que tenga como coeficiente elstico 12 kgf/cm y otro ejercicio con K = 6 Kgf/cm y un peso de 400 Kg. siendo: T = Perodo o tiempo de oscilacin en segundos P = Peso en Kg K = Coeficiente elstico del resorte en Kg/m g = Gravedad = 9,81 m/sg2

Se puede obtener como conclusin que un muelle blando tiene mucho recorrido y pocas oscilaciones; bajo carga, sin embargo, un muelle duro tiene menos recorrido y mayor nmero de oscilaciones.
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2. CUALIDADES Las cualidades que deben cumplir las suspensiones de los vehculos son dos: elasticidad, que evita que las desigualdades del terreno se transmitan al vehculo en forma de golpes secos y amortiguacin que impide un excesivo balanceo. Se llama peso suspendido al debido a los mecanismos soportados por el chasis o bastidor del vehculo (motor, carrocera, etc.), y peso no suspendido al que generan las partes del vehculo no comprendidas en el apartado anterior. El sistema de suspensin enlaza estas dos partes por medio de una unin elstica, que no solamente amortiguan los golpes que las ruedas transmiten al bastidor, sino tambin los que el mismo peso del vehculo devuelve a las ruedas a causa de la reaccin. Cuando una rueda encuentra un obstculo, la masa no suspendida se eleva y el muelle se comprime almacenando la energa del impacto. Seguidamente, el muelle se extiende empujando por un lado a la rueda contra el suelo y por el otro a la carrocera, que se eleva. Este proceso se repite despus de una serie de compresiones y extensiones del muelle cada vez ms amortiguadas. Si no hubiese ningn tipo de suspensin, los movimientos de las ruedas se transmitiran directamente al chasis y a la carrocera, produciendo golpes violentos y perjudiciales, tanto para los pasajeros como para los elementos mecnicos del vehculo.

3. ELEMENTOS BSICOS Los elementos bsicos utilizados en los sistemas de suspensin de los automviles son: BALLESTAS: Las ballestas estn compuestas por una serie de hojas de acero de diferentes longitudes unidas por un tornillo (capuchino) en el centro y unas abrazaderas que permiten que las lminas se deslicen al cargar un peso sobre ellas, forman un conjunto elstico de gran resistencia a la rotura. Su flexibilidad se expresa en milmetros por cien kilogramos de carga. Se utiliza en vehculos pesados (camiones, remolques, vehculos 4 x 4, etc.). La hoja ms larga suele tener en sus extremos unos orificios ojos, para sujetarlas al chasis con unos pasadores. Uno de los apoyos es fijo y el otro es mvil, unido al chasis a travs de una pieza llamada gemela, que permite aumentar o disminuir la longitud favoreciendo los movimientos de flexin. Las ballestas se montan en sentido longitudinal en los vehculos industriales y van sujetas al eje de las ruedas mediante unos abarcones. En los turismos se utiliza el montaje transversal. Soportan la carga en el punto medio y estn unidas a los brazos por los extremos. Actualmente, en muchos vehculos se utilizan ballestas parablicas (son ms gruesas por el centro que por los extremos), que, aunque tienen un proceso de fabricacin ms complicado y por tanto son ms caras, presentan la gran ventaja de soportar la misma carga con un menor peso.
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MUELLES HELICOIDALES: Los muelles helicoidales estn constituidos por un hilo de acero con un dimetro comprendido entre 10 y 15 milmetros, arrollado en forma de hlice. La flexibilidad de los muelles depende de: El dimetro del hilo. El dimetro del muelle. El nmero de espiras. El ngulo de inclinacin de las espiras. La calidad del acero empleado. Con los muelles cnicos, al disminuir el dimetro de las espiras de manera progresiva de un extremo a otro, se consigue una flexibilidad variable a medida que se aplasta el muelle. Los muelles tienen excelentes cualidades elsticas, pero poca capacidad de almacenar energa, de ah la necesidad del amortiguador para que absorba la reaccin del muelle.
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BARRAS DE TORSIN: Las barras de torsin estn fabricadas de aceros de alto lmite elstico, sustituyen tanto a las ballestas como a muelles. El peso del vehculo aplica una torsin inicial a la barra, proporcionando la altura adecuada a la carrocera y consiguiendo as el efecto muelle. Van fijadas por un extremo al chasis y por el otro al brazo oscilante de la rueda, de manera que, los movimientos de sta implican una torsin de la barra que se opone a ellos. Las barras de torsin pueden ir en posicin longitudinal o transversal a la marcha del vehculo. En los vehculos que se monta este tipo de suspensin, el peso del vehculo aplica una torsin inicial a la barra que proporciona el efecto muelle deseado, al igual que ocurra con los muelles helicoidales. Las suspensiones del tipo de barra de torsin incorporan generalmente un dispositivo de ajuste de la altura del chasis del vehculo con respecto al suelo que permite la correccin de la misma por variacin del posicionamiento de la barra de torsin mediante levas de reglaje. En funcionamiento, el brazo oscila y hace trabajar la barra dndole un movimiento de torsin. Por tanto, da lugar a un resorte que ocupa poco espacio y de un montaje muy simple. En los extremos posee un forma particular (estriado), que sirve de anclaje; un extremo va unido al chasis y el otro al brazo oscilante.
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AMORTIGUADOR: Los amortiguadores se encargan de recoger las oscilaciones de los muelles (ballestas o barras de torsin) y transformarlas en rozamientos. Se evita as la progresin de las oscilaciones y el fenmeno de resonancia. Cada rueda tiene su amortiguador propio, el cual es un cilindro lleno de aceite con un pistn y una vlvula dentro. La funcin del amortiguador es proporcionar una resistencia controlada cada vez que la rueda sube o baja o tambin, cuando el chasis se inclina al tomar una curva. La friccin, las altas presiones y temperaturas pueden gastar un amortiguador; debiendo ser comprobado a los 50.000 Km. Un ensayo de rebote puede ser til para saber si el amortiguador est gastado (el coche debe de rebotar no ms de una o dos veces despus de mecerlo vigorosamente hacia abajo varias veces). Fugas de aceite fuera del amortiguador son una seal de fallo del retn y el amortiguador necesitar ser reemplazado. Hay muchos diferentes a elegir, escoger el adecuado depende del empleo que vayamos a hacer del vehculo. Su funcionamiento consiste en un pistn que se desliza en un cilindro. El pistn sigue los movimientos alternativos de subida y bajada de la rueda, resultando una amortiguacin ms dura cuanto ms difcil sea el paso de aceite entre ambas cmaras. Para ello, el pistn tiene unos orificios llamados orificios calibrados vlvulas de paso. En la parte superior del cilindro va colocado un pequeo volumen de aire, sobre el aceite, para absorber las pequeas variaciones por efecto de la temperatura. El aceite utilizado en los amortiguadores debe cumplir las siguientes caractersticas: - Fluidez adecuada para pasar a travs de los orificios calibrados. - Viscosidad poco variable con los cambios de temperatura. - Estanqueidad gracias a las juntas tricas y al fuelle de goma en forma de acorden.

Funcionamiento del amortiguador

Amortiguador con orificios en el pistn y cmara de aire

Colocacin en el vehculo

Amortiguador de doble efecto (Detalle de las vlvulas)

El amortiguador de doble efecto tiene la ventaja de conseguir distinto efecto en cada sentido variando el dimetro de los agujeros calibrados de una vlvula de doble efecto situada en la parte superior del amortiguador. El amortiguador de gas, es un tipo de amortiguador que est presurizado con nitrgeno para reducir la formacin de espuma y la cavitacin. Se considera que es un tipo superior; los amortiguadores de gas se emplean como equipo original en coches deportivos. Generalmente proporcionan mejor control de conduccin y menor balanceo en las curvas. El desvanecimiento del amortiguador se produce por la prdida de la accin amortiguadora, ocurre a causa de la formacin de espuma en el interior del amortiguador. La rpida oscilacin del pistn movindose a travs del fluido lo agita convirtindolo en espuma, sto reduce la resistencia encontrada por el pistn, haciendo que la accin amortiguadora se desvanezca, resultando as una prdida de control, carrera excesiva de la suspensin y reduccin de la capacidad de conduccin.
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Esto se retrasa presurizando con gas la cmara del fluido dentro del amortiguador y utilizando aceites que cambien poco su densidad con el aumento de temperatura. TIRANTES: Tambin son llamados estabilizadores longitudinales, son brazos de acero muy resistente, con articulaciones elsticas en sus extremos, colocados entre la estructura del vehculo y los sistemas de suspensin. La misin de los tirantes es absorber los desplazamientos longitudinales o cabeceos del vehculo y los esfuerzos de reaccin en las frenadas y aceleraciones del vehculo.

Esquema de un tirante en un tren delantero

BARRA ESTABILIZADORA: Est formada por una barra de acero elstico, ya que trabaja a torsin y su misin consiste en compensar los esfuerzos de una rueda sobre la otra del mismo eje, cuando el vehculo toma una curva, ya que ste tiende a inclinarse, por efecto de la fuerza centrfuga, con peligro de vuelco y molestia para los ocupantes. Su montaje en el vehculo depende del tipo de suspensin, aunque puede ir tanto en el eje delantero como en el trasero, su montaje siempre es transversal al vehculo, pudiendo adoptar, entre otras, alguna de las siguientes configuraciones: - En vehculos con suspensin independiente va unida al chasis con cojinetes elsticos y cada extremo sujeto a un brazo de suspensin a travs de un cojinete elstico de caucho. (1) - En ocasiones, se une un extremo de la barra estabilizadora con una bieleta de conexin y sta se une por el otro extremo con el brazo superior de la suspensin. Las uniones se realizan mediante rtulas. (2) - En vehculos con eje rgido, va colocada transversalmente, unida al eje por un extremo y al chasis por el otro; esta barra es totalmente recta y lleva sujecciones elsticas en los extremos. Tambin se le conoce como barra Penhard, en esta configuracin, la barra estabilizadora tambin trabaja a traccin y a compresin.

Principio de funcionamiento

(1)

(2)

(Nota: Cuando hablamos de sujecciones elsticas y articulaciones elsticas, nos referimos a los silenbloks o a las rtulas).

Silenblock con dos casquillos metlicos entre los que va el caucho

Silenblock a base de caucho con brida metlica

Silenblock con carga de aceite para su lubnricacin

Rtula

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BRAZOS DE SUSPENSIN: Se colocan nicamente en los casos en los que el vehculo utiliza la suspensin independiente y se utilizan tanto para el tren delantero como para el trasero; su misin consiste en unir el bastidor con las ruedas y adems servir como soporte al muelle y al amortiguador. Evidentemente, por las fuerzas que han de soportar han de ser muy resistentes. Los brazos de suspensin pueden estar colocados de dos formas diferentes (transversales o longitudinales):

Los brazos transversales se pueden encontrar en ejes traseros y en ejes delanteros mientras que, los brazos longitudinales slo se utilizan en los ejes traseros; dentro de los longitudinales podemos encontrar dos variantes, por un lado los brazos tirados o arratrados y los brazos tirados oblicuos o semiarrastrados

Brazos tirados oblicuos o semiarrastrados

Brazos tirados o arrastrados

MOVIMIENTOS DE LA CARROCERA Giro sobre el eje X: Balanceo. Movimiento sobre el eje X: Vaivn. Giro sobre el eje Y: Cabeceo. Movimiento sobre el eje Y: Bailoteo. Giro sobre el eje Z: Guiada. Movimiento sobre el eje Z: Bandazo.

En el movimiento de la carrocera influye: - El diseo de las suspensiones, es decir, la solucin tcnica adoptada en su concepcin. - El tarado de los muelles y amortiguadores. - Las cotas de batalla y vas delantera y trasera. - Reparto de pesos entre los ejes delanteros y traseros.

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El balanceo de la carrocera se percibe sobre todo en las curvas y para mitigar sus efectos tenemos los muelles (cuanto ms duros sean menos se inclinar la carrocera) y las barras estabilizadoras. Tambin existen otros mtodos ms eficaces como las suspensiones pilotadas o las hidroneumticas. El movimiento debido al vaivn puede ser producido por numerosas causas, un ejemplo de ello son las rfagas fuertes de viento frontal o incluso cuando llevamos un amortiguador en mal estado. El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que puedan haber en el asfalto como en una aceleracin o frenadas bruscas, tambin puede ser debido a los tirones del motor. El diseo de los brazos de la suspensin son los que pueden eliminar este movimiento. El bailoteo es un movimiento tpico que se produce en carreteras levemente onduladas. La guiada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos de direccin, como por ejemplo en un adelantamiento o al hacer un trompo. Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral. Para evitar sus efectos influyen numerosos elementos en el diseo del vehculo como es el reparto de pesos entre ejes, el perfil del neumtico, la aerodinmica lateral del coche,...

GEOMETRA DE LA SUSPENSIN Para entender los variados sistemas que existen de suspensin, se hace necesaria una definicin detallada de las variables que definen el comportamiento de una suspensin. ngulo de convergencia y ngulo de divergencia: Es el ngulo definido entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal del vehculo, siempre en su proyeccin horizontal.

Convergencia

Divergencia

ngulo de avance: Es el que provoca la autoalineacin de las ruedas, esto es, que el vehculo vuelva a su posicin de lnea recta cuando hemos tomado una curva o incluso que se mantenga en lnea recta si no provocamos un giro actuando sobre el volante; por tanto es el encargado de dotar al vehculo de un elevado grado de estabilidad. ngulo de cada: Es un ngulo que queda definido entre el plano de la rueda y la vertical al suelo por el centro de la rueda. En la figura podemos ver que la cada es positiva (suele estar comprendido entre 0 y 2). Tambin existe la cada negativa que suele darse en coches de gran potencia o de competicin. El ngulo de cada hace que se reduzca el esfuerzo de giro en el volante, evita el desgaste de neumticos y de los rodamientos. Una diferencia de mas de 1 entre los dos lados origina un desvo de la trayectoria que es necesario corregir con el volante, ocasionando siempre un desgaste anormal en los neumticos. 4.- TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSIN
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Los sistemas de suspensin los podemos dividir en: suspensin de las ruedas delanteras y suspensin de las ruedas traseras. A continuacin los estudiaremos por separado. SUSPENSIN DE LAS RUEDAS DELANTERAS: Los sistemas de suspensin de las ruedas delanteras deben permitir el movimiento vertical de las mismas con respecto al bastidor, cualquiera que sea la orientacin de la rueda. En la actualidad, para los vehculos de turismo se utilizan exclusivamente los sistemas de suspensin independiente de las ruedas delanteras, pues un eje rgido presenta el inconveniente de que los movimientos y vibraciones de una de las ruedas se transmiten en parte a la otra, mientras que en la suspensin independiente, los movimientos de una rueda no afectan en absoluto a la otra, al tiempo que se suprime el eje con lo que se ahorra en peso. Esto se traduce en una mayor comodidad en la conduccin del vehculo y mejor estabilidad del mismo al haber disminuido el peso no suspendido. En este tipo de suspensin se emplean ballestas, muelles, barras de torsin y amortiguadores, indistintamente, siendo muy variados los sistemas utilizados. BRAZOS ARTICULADOS SUPERPUESTOS o PARALELOGRAMO DEFORMABLE Como puede verse en la figura de al lado, los brazos A y B van unidos por un lado al chasis por medio de los ejes de giro C y D y por el otro lado a la mangueta E, de este modo la mangueta puede girar para orientar la rueda mientras que los brazos permaneceran inmviles gracias a las rtulas F y G, sobre la mangueta se monta el cubo de la rueda. Entre los dos brazos se interpone el muelle helicoidal y el amortiguador que sern los encargados de absorber las irregularidades de la carretera. Los brazos no estn paralelos entre s sino que tienen una cierta inclinacin, esto se hace para reducir el cabeceo de la parte delantera del vehculo en las frenadas y el encabritamiento en las aceleraciones. Para lograr estos efectos se le da cierta inclinacin hacia delante al brazo inferior. De esta manera, cuando se produce una frenada brusca, la rtula B avanza cuando la carrocera se hunde bajo el efecto de una frenada brusca, al mismo tiempo, en la accin de frenado, el portamangueta A tiende a ser arrastrado por el disco C tirando de la rtula inferior hacia atrs, contrarrestando el efecto anterior. As quedan compensados ambos esfuerzos atenundose el cabeceo del vehculo en las frenadas. En las aceleraciones bruscas, el tren delantero queda descargado de peso y, en consecuencia la carrocera se levanta arrastrando con ella ambos brazos de suspensin, con lo cual la rtula inferior del porta mangueta se desplaza hacia atrs. Sin embargo, este efecto es contrarrestado por el empuje A que ejerce la rueda sobre el portamangueta en la aceleracin, quedando limitado el levantamiento de la carrocera por esta causa (efecto de encabritamiento).

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SUSPENSIN INDEPENDIENTE MULTIBRAZO Este sistema es una evolucin del sistema anterior. La diferencia fundamental de este sistema es que los elementos de gua (brazos) de la suspensin tienen varios brazos oscilantes anclados mediante cojinetes elsticos. Su ventaja radica en la disminucin de peso del conjunto y en que se puede montar tambin en el eje trasero, sobre todo en lo casos de ruedas autodireccionables.

Suspensin delantera trasera

Suspensin

SUSPENSIN INDEPENDIENTE MAC PHERSON Es uno de los sistemas ms empleados en el eje delantero por la gran estabilidad que confiere al vehculo (en el trasero prcticamente no se usa por el espacio que le quita al maletero). El conjunto est compuesto por un muelle helicoidal en cuyo interior va montado el amortiguador. La parte superior del conjunto (torreta) va anclada al chasis y la parte inferior donde se sujeta el amortiguador va anclada al portamangueta de la rueda. El amortiguador est dotado de una plataforma en la cual se apoya el muelle helicoidal que lo rodea y, por el extremo superior, se apoyan en la carrocera el conjunto muelle helicoidal y amortiguador. En este sistema, los movimientos de subida y bajada de la rueda son absorbidos por el muelle, cuyas oscilaciones atena el correspondiente amortiguador. Teniendo la ventaja de que el ngulo que forman las ruedas con el suelo en cualquier circunstancia vara muy poco. Este tipo de suspensin necesita una gran resistencia de la carrocera por debajo de las aletas delanteras, que es donde se apoya el muelle y, por tanto, donde se transmiten los esfuerzos de la suspensin. Lgicamente, el conjunto amortiguador y muelle giran con la orientacin de la rueda, describiendo un ngulo proporcional al efectuado en el volante y, por supuesto en las ruedas.

Suspensin delantera McPherson Con tringulo inferior anclado al subchasis

Suspensin delantera McPherson con dobles brazos anclados al chasis

Montaje completo en el vehculo

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SISTEMA DE BARRAS DE TORSIN Este sistema tiene la ventaja de poderse regular la altura del vehculo. Las barras de torsin que se utilizan van ancladas longitudinalmente al chasis por un extremo y al brazo oscilante inferior por el otro. Estas barras macizas, estn fabricadas en un acero muy resistente y elstico que le confiere una elasticidad excepcional. Cuando est en funcionamiento, las subidas y bajadas de las ruedas hacen que el brazo oscile y por tanto, empiece a trabajar la barra con un movimiento de torsin. Como los extremos van estriados podemos regular la altura de nuestro vehculo. Lgicamente habr que tener en cuenta el servicio que vayamos a hacer del vehculo porque, si lo elevamos mucho subimos el centro de gravedad del vehculo con el consiguiente riesgo de vuelco si vamos a cierta velocidad y tomamos una curva pronunciada.

Barra de torsin

Sistema de suspensin delantera por barras de torsin

SUSPENSIN DE LAS RUEDAS TRASERAS: En los vehculos dotados de motor delantero, suele emplearse el eje rgido de las ruedas traseras, propulsoras o no, y entonces se dispone la suspensin por ballestas o muelles helicoidales. En cualquier caso, el disponer de un sistema u otro depender de las prestaciones que queramos obtener tales como el confort y la estabilidad, el accionamiento de las ruedas delanteras o traseras y del propio diseo del automvil. Los tipos de suspensin ms utilizados son: suspensin rgida, suspensin semirgida y suspensin independiente. A continuacin las estudiamos ms detalladamente. SUSPENSIN RGIDA Las dos ruedas van montadas sobre un mismo eje. Cualquier movimiento de una rueda, repercute en la otra y por supuesto sobre los pasajeros. Tiene el inconveniente de que al pasar la rueda un obstculo, la carrocera no conserva su posicin horizontal. Por todo ello este sistema ha cado en desuso quedando sola y exclusivamente para remolques, camiones pesados y algn todo-terreno. Hasta que Citron no invent la traccin delantera, los automviles estaban dotados de propulsin a las ruedas traseras, por lo que el eje trasero haba que adaptarlo a tal disposicin. Con este fin se concibieron los ejes traseros con un carcter que encerraba a la transmisin final, al diferencial y a los semiejes de la transmisin.
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En la figura se muestra un eje rgido de un tren trasero actuando de eje propulsor. Est compuesto por la unin de dos tubos de forma de forma cnica llamados trompetas, que sirven de alojamiento a los palieres, y con una gran cavidad central que sirve de alojamiento al diferencial. El elemento elstico utilizado es el amortiguador telescpico y la ballesta.
Eje rgido propulsor y ballestas

En la figura se muestra un eje rgido de un tren trasero para un vehculo de traccin delantera, est constituido por un eje unido a los cubos de las ruedas, por medio de las manguetas y rodamientos. Sobre este eje se apoyan los elementos de suspensin. En este caso se utiliza amortiguador y muelle helicoidal.
Eje rgido no propulsor y muelles

SUSPENSIN SEMIRRGIDA Estas suspensiones se caracterizan por que las ruedas estn unidas entre s, como en el eje rgido, pero transmiten menos las irregularidades del terreno al resto del vehculo. Se puede utilizar este sistema tanto en traccin delantera como en propulsin trasera. En algunos casos se prescinde de los muelles pues el mismo eje hace de barra de torsin. Hay dos variantes de este sistema que son el eje de Dion y el eje Deltalink. En el eje de Dion, las ruedas estn unidas mediante semiejes articulados al diferencial, el cual es parte de la masa suspendida, ya que est unido al chasis del vehculo. El giro se transmite a las ruedas por semiejes como en la suspensin independiente. Las dos ruedas estn unidas de forma rgida, mediante una traviesa o eje de Dion, anclado al chasis. Este sistema, respecto al de eje rgido, tiene la ventaja de tener menos peso no suspendido, ya que el eje de Dion pesa menos que el conjunto diferencial. Tiene como elemento elstico el muelle helicoidal y va acompaado de dos tirantes longitudinales para limitar el desplazamiento longitudinal del vehculo. En la suspensin con eje Deltalink, las ruedas van tiradas mediante dos brazos longitudinales, unidos al eje Deltalink. Este eje est formado por dos brazos transversales unidos entre s mediante cojinetes elsticos. El guiado de los brazos se realiza con tirantes transversales y como elemento elstico, utiliza el muelle helicoidal y el amortiguador. Tambin se denomina suspensin semiindependiente porque el eje va anclado de una forma elstica y no totalmente rgida. SUSPENSIONES INDEPENDIENTES
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El montaje de suspensiones independientes tanto en las suspensiones traseras como en las delanteras es la tendencia actual de todos los fabricantes de turismos. Su objetivo es mejorar el confort, la estabilidad y adems tiempo reducir las oscilaciones recibidas del firme y no transmitirlas de una rueda a otra. Adems se consigue menor desplazamiento de la carrocera, favoreciendo el agarre de las ruedas al suelo al tener menor peso no suspendido, puesto que se sustituye el eje rgido por los brazos de menor peso, es decir, existe menos peso unido a las ruedas (alrededor de un 50 %) y como consecuencia menor movimiento transmitido a la carrocera. El movimiento de cada rueda de un mismo eje es independiente respecto de la otra. Suelen emplearse en vehculos de mayor empaque tanto para traccin delantera como para propulsin trasera, incluso para vehculos con traccin, permanente o no, a las cuatro ruedas. Los principales beneficios que cabe esperar del uso de los sistemas de suspensin trasera independiente estn directamente relacionados con la mejora en la estabilidad y manejabilidad pues las ruedas siempre permanecen en contacto con el piso. Existen multitud de sistemas, entre ellos tenemos:

Eje oscilante de una articulacin.

Eje oscilante de dos articulaciones.

Brazos tirados y barras de torsin longitudinales. Brazos tirados y barras de torsin transversales.

Eje Brazos tirados y muelle helicoidal. 5.- TIPOS DE SUSPENSIN

autodireccional.
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Los diferentes tipos de suspensin son: - Suspensiones conjugadas: Cuando las ruedas delanteras y traseras del mismo lado estn intercomunicadas, los esfuerzos sufridos por una de ellas son soportados tambin por la otra del mismo lado, mantenindose en todo momento ms horizontal. Ejemplo: Citron 2 CV, Dyane 6, C-8, ..... - Suspensiones de flexibilidad variable: La rigidez de la suspensin aumenta a medida que se va cargando el vehculo. Es el sistema empleado cuando el peso del vehculo vara mucho cuando va cargado y cuando va vaco. Ejemplo:Algunos camiones de poco tonelaje y algunos remolques grandes. - Suspensin de amortiguacin controlada: Cuando se dispone a los amortiguadores de electrovlvulas que permiten variar, a voluntad del conductor, los pasos calibrados de aceite entre las cmaras, de manera que se pueden conseguir tres tipos de suspensiones (deportiva, normal o media y confortable). Ejemplo: Vehculos automviles deportivos y de muy altas prestaciones. - Suspensiones neumticas: Se sustituyen los amortiguadores, muelles o barras de torsin por unos cojines de aire en cada rueda, efectuando ellos la amortiguacin gracias a la variacin de volumen y presin del aire del cojn. Ejemplo: Camiones de cualquier tonelaje y delicada carga. - Suspensiones hidroneumticas: Se combinan elementos hidralicos y neumticos para proporcionar la amortiguacin y elasticidad necesarias. Ejemplo: Citron GS, CX. - Suspensiones hidroactivas: Adems de las ventajas de la suspensin hidroneu-mtica, se puede adaptar la inclinacin de la carrocera cuando surgen los obstculos, cambia la velocidad, se gira el volante o se acta en los frenos. Citron C-5, XM. - Suspensiones convencionales: Son los estudiados en el punto 4 de este mismo tema y que resumimos en el punto 6. 6.- SISTEMAS DE SUSPENSIN CONVENCIONALES Los diferentes sistemas de suspensin convencionales son: EN LAS RUEDAS DELANTERAS: - Brazos articulados superpuestos paralelogramo deformable. - Suspensin independiente multibrazo - Suspensin independiente MCPherson - Sistema de barras de torsin EN LAS RUEDAS TRASERAS: - Suspensin rgida Suspensin semirrgida Eje de Dion Eje Deltalink Eje oscilante de una articulacin Eje oscilante de dos articulaciones Brazos tirados y barras de torsin longitudinales Brazos tirados y barras de torsin transversales Eje autodireccional Brazos tirados y muelle helicoidal

Suspensiones independientes

7.- VERIFICACIN Y CONTROL DE LOS SISTEMAS DE SUSPENSIN En primer lugar, hemos de tener en cuenta que la suspensin, junto a los frenos y la direccin, ocupa un lugar primordial en la seguridad activa del vehculo, por tanto, es muy importante vigilar el correcto funcionamiento de este conjunto. Como ejemplo cabe citar, que si hacemos una prueba con dos vehculos totalmente iguales, uno con amortiguadores nuevos y el otro con amortiguadores desvanecidos, y circulando a la misma velocidad, cuando deciden detener el coche, el vehculo que lleva mal los amortiguadores tarda un 30% ms en detener el vehculo.
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Cualquier intervencin que realicemos en la suspensin se har siguiendo las indicaciones dadas por el fabricante, tanto en utillaje como en el proceso de trabajo y en los recambios utilizados. Si en el taller disponemos de una estacin Pre-ITV, podemos someter el vehculo a examen, antes del cual nos cercioraremos de que la presin de los neumticos es la indicada por el fabricante, que los neumticos son los indicados por el fabricante y que el coche slo va cargado con el conductor. Colocado el eje delantero sobre la plataforma de medida, esperaremos unos segundos hasta que las ruedas terminen de vibrar, despus haremos la misma operacin con el eje trasero y finalmente analizaremos los resultados para proceder. Si nos salen unos resultados entre el 45 y el 100 %, la suspensin est correcta. Si nos salen unos resultados entre el 25 y el 45 %, estamos con unos amortiguadores en condiciones regulares, se aconsejar al cliente cambiar los amortiguadores (siempre se cambiarn los dos del mismo eje, aunque slo uno este mal). Si nos salen unos resultados entre el 0 y el 25 %, estamos ante unas condiciones peligrosas y ser imprescindible el cambio de amortiguadores o cualquier otro elemento de amortiguacin. En ocasiones, despus de hacer los reglajes oportunos en la suspensin o por indicacin del propietario del vehculo, hemos variado la altura del vehculo, deberemos regularle la altura de los faros porque los haces de luz que desprenden los faros no estarn ajustados y puede darse el caso de que provoque deslumbramientos (si nos quedan muy altas) o una prdida de visin nocturna (si nos han quedado bajas). La verificacin de un sistema de suspensin deber comenzar con las oportunas pruebas del vehculo en carretera, que ponen de manifiesto las anomalas existentes. Un recorrido por carretera sinuosa da idea de la estabilidad y balanceo en curvas, que si es deficiente indica una suspensin blanda en exceso. Si se hace circular el vehculo por carreteras en mal estado, podrn constatarse los golpeteos y ruidos que puedan existir. Del resultado de estas pruebas se obtendrn los siguientes sntomas: a) Suspensin blanda: porque las ballestas, muelles, barras de torsin, etc., han perdido flexibilidad, lo que se produce con el paso del tiempo debido a las cargas que tienen que soportar constantemente. Se manifiesta tambin en que la altura de la carrocera al suelo disminuye. La reparacin en este caso consiste en cambiar el elemento defectuoso. Tambin la suspensin puede resultar blanda debido a unos amortiguadores en mal estado, en cuyo caso debern sustituirse, teniendo la precaucin de montar los nuevos del mismo tipo que los viejos, para que no existan nunca tipos de dureza diferentes, sobre todo en un mismo eje. Por esta misma razn es aconsejable sustituir los dos del mismo eje a la vez. b) Suspensin dura: debido al agarrotamiento parcial de una ballesta, amortiguador, eje de articulacin de suspensin, etc., en cuyo caso deber desmontarse el elemento defectuoso y proceder a su limpieza y reparacin sustitucin si es preciso. c) Suspensin ruidosa: Debido a la rotura de alguna hoja de ballesta, muelle o barra de torsin, en cuyo caso es necesario cambiarlos. Tambin pueden provenir los ruidos de los amortiguadores, sus casquillos elsticos o los brazos oscilantes, barra estabilizadora y, en general, de cualquier articulacin elstica del sistema. En cualquier caso, ser necesario localizar el ruido y cambiar la pieza defectuosa. Siempre que se observe cualquier casquillo deteriorado deber cambiarse, aunque no sea el causante del ruido. d) Vibraciones en la suspensin: Debidas generalmente a holguras en los ejes de los brazos oscilantes o deformaciones de los mismos, en cuyo caso se producen irregularidades en el sistema de
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direccin, como se ver en prximos temas. Tambin pueden ser debidas a defectos de los amortiguadores, los cuales hay que desmontar para su comprobacin, o bien, utilizar una mquina especial que los prueba montados en el vehculo. Finalizada la prueba en carretera, se proceder a inspeccionar el vehculo tratando de localizar holguras o desgastes de los componentes, especialmente en las articulaciones de rtulas, brazos de suspensin, etc., y en la unin de estos elementos al chasis. Fundamentalmente se revisarn los siguientes puntos: 1.- Desgastes de las rtulas en las que se orienta la mangueta (figura 1), que se pondrn de manifiesto por holguras, que se notan al forzar la rueda de arriba abajo tenindola levantada. Si existe holgura o una prdida importante de grasa de la rtula por desgaste del guardapolvos, deber sustituirse dicha rtula, lo cual se realiza soltando sus fijaciones al portamangueta y brazo de suspensin respectivamente (fig. 2). Cuando la rtula va fijada por cono y tuerca (fig. 3), para soltarla de su fijacin ha de utilizarse un til (C) que se acopla entre el brazo (B) y el extremo del perno de la rtula (A). Actuando sobre el tornillo del til se consigue el despegue del cono de fijacin.

Fig. 1. Ubicacin de las rtulas de suspensin

Fig. 2. Sistema de fijacin de la rtula

Fig. 3. Proceso de desmontaje de una rtula

2.- Holguras en articulaciones de brazos oscilantes, que pueden comprobarse intentando mover el brazo correspondiente con ayuda de una palanca, teniendo la rueda levantada del suelo. En caso de encontrar holguras, deber desmontarse el brazo de suspensin para sustituir el casquillo elstico deteriorado. La extraccin puede verse en la figura 4 y el montaje del nuevo silenblok en la figura 5.

Fig. 4. Extraccin del silenblock de un brazo de la suspensin

Figura 5. Montaje de un silenblok

3.- Deber comprobarse el estado, posicionamiento y montaje de la barra estabilizadora, ver figura 6, tanto en sus extremos como en el casquillo elstico (figura 7).

Figura 6. Disposicin de montaje de la barra estabilizadora

Figura 7. Ubicacin del casquillo elstico de la barra estabilizadora

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4.- Se comprobar si existen fugas de lquido en los amortiguadores, lo que se detecta por las manchas que dejan. Esto indica mal estado del amortiguador, ser necesaria la sustitucin, teniendo en cuenta que deben cambiarse siempre los dos del mismo eje, aunque el otro est bien. 5.- Si la suspensin es blanda, debern desmontarse los amortiguadores para comprobar su estado, lo cual se realiza abrindolos a mano hasta su mxima extensin. Este movimiento debe producirse de manera que el amortiguador vaya abrindose sin saltos ni irregularidades. Si resulta fcil y rpida su apertura, el amortiguador se encuentra deteriorado. La misma prueba debe realizarse cerrando el amortiguador y los resultados deben ser similares. En el desmontaje y montaje de amortiguadores, hay que poner especial atencin de colocar los correspondientes anillos de caucho y arandelas en la misma posicin que llevaban antes de desmontar. 6.- Deber inspeccionarse el estado de los muelles helicoidales, constatando las posibles roturas o el posicionamiento defectuoso sobre sus soportes. En cualquier caso de anomala se sustituir el elemento defectuoso. En las suspensiones de tipo MCPherson (figura 8), se desmontar todo el conjunto soltndole de sus fijaciones inferior (1) y superior (2). Posteriormente y utilizando el til al efecto (figura 9), podr desmontarse el amortiguador. Sin este til capaz de comprimir el muelle mientras se sueltan las fijaciones del amortiguador a la copela superior, no puede ser desmontado ste, ya que la soltar la tuerca de fijacin se producira el disparo del muelle, con el consiguiente riesgo de accidente.

Figura 8. Fijaciones del conjunto de suspensin McPherson

Figura 9. til para el desmontaje del amortiguador en las suspensiones McPherson

7.- En los sistemas de suspensin por barras de torsin deber realizarse una inspeccin del estado de las barras y una verificacin de alturas de la carrocera, que determina el estado de la suspensin. Cuando esta altura sea insuficiente, deber procederse al reglaje correspondiente. Si alguna de las barras estuviera en mal estado, deber ser sustituida, para lo cual se proceder a descomprimir la suspensin y posteriormente a retirar la barra de torsin. El montaje de la nueva barra se realiza posicionando el brazo de suspensin a una determinada altura (especificada por el fabricante) por medio de un til como el representado en la figura 10. En esta posicin se introduce la barra, quedando posteriormente la carrocera a la altura adecuada del suelo.

Figura 10. Posicin del brazo de suspensin para el montaje de la barra de torsin.

Finalizadas las reparaciones que haya sido preciso realizar, se proceder nuevamente a probar el vehculo en carretera, para constatar que los defectos encontrados anteriormente han sido corregidos con reparaciones bien realizadas.
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