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The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behavior and Traffic Fatalities
Autor(es): Alma Cohen y Liran Einav
Fuente: The Review of Economics and Statistics , Nov., 2003, Vol. 85, No. 4 (Nov., 2003),
pp. 828-843
Publicado por: The MIT Press
URL estable: https://www.jstor.org/stable/3211808
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of Economics and Statistics.
Resumen-Este trabajo investiga los efectos de las leyes obligatorias sobre Durante nuestra obser-
el uso del cinturón de seguridad en el comportamiento de los conductores
y las muertes por accidentes de tráfico. Utilizando un conjunto único de Recibido para su publicación el 30 de octubre de 2001. Revisión
datos de panel sobre el uso del cinturón de seguridad en todas las aceptada para su publicación el 11 de julio de 2002.
jurisdicciones de EE.UU., analizamos cómo estas leyes, al influir en el * National Bureau of Economic Research y Stanford University,
uso del cinturón de seguridad, afectan a la incidencia de las muertes en respectivamente.
accidentes de tráfico. Teniendo en cuenta la endogeneidad del uso del Este artículo se escribió cuando ambos autores eran estudiantes de
cinturón de seguridad, encontramos que dicho uso disminuye el número posgrado en la Universidad de Harvard. Damos las gracias a Lucian
total de muertes en accidentes de tráfico. La magnitud de este efecto, sin Bebchuk, Gary Chamberlain, David Cutler, John Graham, Shigeo Hirano,
embargo, es significativamente menor que la estimación utilizada por la Caroline Hoxby, Lawrence Katz, Ariel Pakes, Jack Porter, Manuel
National Highway Traffic Safety Administration. Además, no Trajtenberg, Kip Viscusi, a los participantes en los seminarios de la
encontramos un apoyo significativo a la teoría del comportamiento Universidad de Harvard y en "Econometría en Tel-Aviv", a dos revisores
compensatorio, que sugiere que el uso del cinturón de seguridad también anónimos y al editor por sus útiles comentarios. Damos las gracias a la
tiene un efecto adverso indirecto sobre las muertes al fomentar la NHSTA y a las oficinas de seguridad vial de muchos estados por
conducción descuidada. Por último, identificamos los factores, facilitarnos los datos sobre el uso del cinturón de seguridad. Cualquier error
especialmente el tipo de aplicación utilizada, que hacen que las leyes restante es responsabilidad nuestra.
sobre el uso del cinturón de seguridad sean más eficaces a la hora de
aumentar su uso.
I. Introducción
zs -- 45OOO
40000
35000
80000
.g 1.5
25OOO
*fi
Fallecimientos de ocupantes por millón de 20000 I
VMT
Víctimas mortales no ocupantes por millón
de VMT 4 5000
- - Fallecidos Ocupantes
Fatalitlas de no ocupantes 1OOOO
SOOO
1903 1904 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1901 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
año
El gráfico muestra las tendencias de las muertes de ocupantes y no ocupantes en Estados Unidos durante el periodo de observación. Puede observarse que, si bien el total de víctimas mortales se mantiene más o
menos constante a lo largo de los años, existe una tendencia significativa a la baja una vez que las víctimas mortales se normalizan en función de los kilómetros recorridos por los vehículos.
Las ponderaciones que hemos utilizado han sido (0, 0,1, 0,3, 0,75,
1). Probamos otros quintupletes de pesos, sin mucha diferencia en
los resultados.
1° El BRFSS es una encuesta telefónica aleatoria. De ahí que las
ponderaciones muestrales traten de ajustarse principalmente al número
de líneas telefónicas y al número de personas de cada hogar.
2 Uno de los problemas de la utilización de estos datos es que
limitó sustancialmente nuestro número de observaciones. Otro
problema es que esta variable dista mucho de ser óptima, ya que
adolece de todos los problemas que surgen de la autodeclaración y de
las respuestas subjetivas.
4982 4 983 1984 1985 4 986 198 7 4 988 4 989 1990 4 991 4 992 4 993 1994 4 995 4 996 199Z 4 998
La línea continua representa la media (ponderaciones iguales) del uso del cinturón de seguridad, según las encuestas de observación. Esta variable es la utilizada en nuestras regresiones. La línea discontinua
representa la media del uso del cinturón de seguridad, según la encuesta BRFSS de Ge CDC. Obsérvese que las medias de 1994 y 1996 se basan sólo en 10 estados, como se explica en el texto (sección 111).
utilizar como base los datos de la NHTSA y añadirles la sistemático. Por último, el uso de los datos del BRFSS, que
información adicional obtenida de la oficina de seguridad
vial de cada estado. Esto parece razonable, ya que las dos
fuentes de datos proporcionan cifras similares.
Comparando las cifras com- parables obtenidas de las dos
fuentes, encontramos que las diferencias no son más de 1-2
puntos porcentuales en más del 959c de los casos. En la
mayoría de los casos, las cifras eran en realidad idénticas,
lo que no es sorprendente, ya que las oficinas de los estados
suelen ser la fuente de los datos de la NHTSA. A lo largo
de nuestro análisis utilizamos este conjunto de datos
combinados para los resultados presentados.
Podrían plantearse algunas cuestiones con respecto a la
fiabilidad de las cifras que obtuvimos de la oficina de
seguridad vial de cada estado y de la NHTSA. Una posible
preocupación es que los estados puedan optar por notificar
un uso superior al real con el fin de obtener los
presupuestos federales que se prometen a los estados que
alcanzan los niveles umbral. Otra preocupación podría ser
la comparabilidad de las cifras de uso entre los estados y a
lo largo del tiempo; los estados utilizan métodos de
observación que varían un poco aunque sean similares en
espíritu, y algunos estados también han cambiado con el
tiempo la forma en que llevan a cabo sus encuestas de
observación.
Tomamos varias medidas para abordar algunas de estas
preocupaciones. En primer lugar, intentamos mitigar
cualquier problema de estimación que pudiera surgir de la
naturaleza de los datos de uso utilizando efectos fijos
estatales y temporales. Lo hacemos para controlar los
sesgos específicos de cada estado que se fijan a lo largo del
tiempo, así como los sesgos que podrían derivarse de los
cambios en los requisitos de información de la NHTSA. En
segundo lugar, utilizamos variables instrumentales para la
tasa de uso, abordando así cualquier error de medición no
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836 LA REVISTA DE ECONOMÍA Y ESTADÍSTICA
proporcionan un conjunto similar pero independiente de
estimaciones, nos permite verificar aún más la solidez de
nuestros resultados".
CISecorda\ Aplicación de
la ley
1JJ0 991 1J9Z 1933 1994 T995 1996 1997 19J8 1999
Los números dentro de las barras son los números de estados que tienen un tipo panicular de ley en un año determinado. Alabama pasó de la aplicación secundaria a la primaria en octubre de 1999 (no se refleja en el
gráfico). New Hampshire es el único estado que no tiene una ley general obligatoria sobre el cinturón de seguridad.
de medición no sistémicos en la variable de uso (véase en el número de accidentes que se producen como consecuencia de un
aumento del uso del cinturón de seguridad. Los trabajos anteriores no han
la sección III). utilizado los cambios en el número de accidentes, porque los datos sobre
Seguimos la literatura existente y estimamos la el número de accidentes se consideran problemáticos (en el sentido de
que los "accidentes" no están bien definidos). Como se discutirá en la
ecuación básica dos veces. Primero utilizamos el sección V, también probamos la hipótesis de Peltzman utilizando un
número de víctimas mortales ocupantes como variable conjunto limitado de datos de panel sobre el número de accidentes y
dependiente, y después el número de víctimas mortales obtuvimos resultados consistentes con los que obtuvimos utilizando el
número de víctimas mortales no ocupantes.
no ocupantes. En la primera regresión esperamos
obtener un coeficiente negativo sobre el uso, lo que
estaría en línea con el efecto directo esperado de los
cinturones de seguridad como dispositivo de
protección. La segunda regresión pone a prueba la
hipótesis del comportamiento compensatorio. Un
coeficiente positivo sobre el uso en la segunda
regresión sería coherente con la hipótesis del
comportamiento compensatorio, mientras que un
coeficiente insignificante o negativo sería incoherente
con la hipótesis.' 82
Nuestra regresión de primer paso, en la que se realiza
una regresión del uso en función de las variables de la
ley del cinturón de seguridad obligatorio (así como de
los demás controles), también nos permite investigar qué
elementos hacen que las leyes del cinturón de
seguridad sean más eficaces. La principal diferencia
entre las leyes de los distintos estados radica en el tipo de
aplicación (primaria o secundaria). Además, algunos
estados han cambiado su tipo de aplicación de
secundaria a primaria, proporcionando una capa
adicional de variación en los datos. Esta variación
entre estados y a lo largo del tiempo nos permite realizar
nuestro análisis. De los 16 estados con aplicación primaria,
8 aprobaron la ley con aplicación primaria al principio y
8 cambiaron de aplicación secundaria a primaria
después de la aprobación inicial (véase el cuadro 1).
Como ya se ha mencionado, existe una gran variación
en los porcentajes de uso entre los distintos estados.
Las leyes también difieren en cuanto a los pasajeros que
deben utilizar el cinturón de seguridad. En la mayoría
de los estados sólo se exige a los pasajeros de los
asientos delanteros, pero en un número significativo de
estados (13 en la actualidad) se exige a todos los
pasajeros. Las multas también varían de un estado a otro,
desde 0 $ en Rhode Island (sólo advertencia verbal) hasta
100 $ en Virginia. Además, en algunos estados se
reduce la cobertura del seguro de automóvil en caso de
accidente si no se cumplía la ley del cinturón de
seguridad en el momento del accidente. Por lo tanto,
también estimamos cómo se ven afectados los niveles
de uso por los distintos elementos de la ley, el paso del
tiempo
Utilización
Secundaria Principal Antes de Inmediatamente Antes del cambio Inmediatamente
después después
Estado Ejecución Ejecución Ley Ley en Derecho el Cambio En
1998
AK 9/12/90 45'7o 669- 579c
AL 7/1/92 12/10/99 47'7o 589- 52&
AR 7/15/91 34'7o 529c 62&
AZ 1/1/91 55'7o 659c 62'7o
CA 1/1/86 1/1/93 269c 459c 67'7- 8l9'- 899-
CO 7/1/87 NA NA 669c
CT 1/1/86 NA NA 709c
DC 12/12/85 10/9/97 NA NA 6690 809c 80&
DE 1/1/92 54'7o 70'7o 62'7o
FL 7/1/86 349c 55a 57'7o
GA 9/1/88 7/1/96 51Vo 61& 749c
HI 12/16/85 8%
IA 7/1/86 779c
ID 7/1/86 57'7o
IL 7/1/85 65'7o
EN 7/1/87 7/1/98 20 37'7o 62& 629c
KS 7/1/86 109c 24'7o 59'7o
KY 7/1/94 429c 58a 549c
LA 7/1/86 11/1/95 129c 359c 59'7o 63& 669c
MA 2/1/94* 349c 529c 51&
MD 7/1/86 10/1/97 l8'7o 559c 7l'7- 80'7o 83'7o
ME 12/27/95 50'7o 509c 6l7o
MI 7/1/85 26'7o 469c 707a
MN 8/1/86 209c 33'7o
MO 9/28/85 NA NA ó09'o
MS 3/20/90 NA 239c 589c
MT 10/1/87 409c 599- 73'7o
NC 10/1/85 269c 429c 77'7o
ND 7/14/94* 3290 42'7o 409-
NE 1/1/93* 33a 549c 65'7-
NH
NJ 3/1/85 409c
NM 1/1/86 NA
NV 7/t/87 219c 34&
NO 12/1/84 l6'7o 529c
OH 5/6/86
OK 2/1/87 11/1/97
O 12/7/90'
PA 11/23/87
RI 7/1/91
SC 7/1/89 NA 499- 65&
SD 1/1/95 40'7o 409c 46'7o
4/21/86 NA NA 57'7o
9/1/85 NA NA 74
UT 4/28/86 NA NA 67
VA 1/1/88 339c
VT 1/1/94 549c
WA 6/11/86 369c
WI 12/1/87 269c
WV 9/1/93 33'7o
WY 6/8/89 NA
Total 42 16'
Media 3l'7o 489- 63'7o 739c 65'7o^
• 8 de los 16 estados con aplicación primaria adoptaron primero la aplicación secundaria y luego pasaron a la aplicación primaria.
• La media de la muestra no está ponderada, por lo que difiere del uso nacional, que es de 68a en 1998.
* En Massachusetts, Nebfasiia, Dakota del Norte y Oregón se aprobaron leyes obligatorias sobre el cinturón de seguridad, se derogaron y se volvieron a restablecer. En todos estos casos, el período de tiempo
transcurrido entre la aprobación original de la ley y su derogación no superó los dos años. Las fechas indicadas anteriormente se refieren a las fechas de la segunda aprobación de la ley. Aunque no se reflejan en este
cuadro, estos cambios se tienen en cuenta en los análisis empíricos.
cuadro 2.-efecto del uso del cinturón de seguridad en los accidentes Fxr s
Variable Víctimas mortales ocupantes por VMT log(Fallecidos ocupantes por VMT)
dependiente:
Variable independiente OLS Estado FE IV OLS Estado FE lv
Uso del cinturón de seguridad 0.0026** -0.0027*** -0.0052 **
0.0011 0.0010 0.0019
log(uso del cinturón de 0.114*** -0.053** -0.133***
seguridad)
0.029 0.022 0.047
log(renta mediana) -0.0162*** 0.0125*** 0.0122*** -0.988*** 0.657*** 0.624**
0.0013 0.0043 0.0044 0.074 0.248 0.254
log(tasa de desempleo) 0.0018*** -0.0014*** -0.0015*** 0.072*** -0.126*** -0.132***
0.0(O4 0.0005 0.0004 0.026 0.029 0.030
log(edad media) 0.0072** 0.0009 0.0041 0.424** 1.072 1.343*
0.0034 0.0145 0.0151 0.190 0.790 0.810
log('a negros) 0.0006*** 0.0019 0.0019 0.041*** 0.080 0.075
0.0002 0.(D16 0.0016 0.011 0.084 0.086
log('7o hispanos) 0.0003* -0.0010 -0.0008 0.012 -0.079 -0.0803
0.00018 0.0€i12 0,lXil2 0.010 0.063 0.065
log(densidad de tráfico rural) -0.0016*** -0.0022 -0.0€i20 -0.130*** -0.191* -0.200
0.0003 0.0019 0.0020 0.019 o.i04 0.106
log(densidad tráfico urbano) 0.0019 S 0.0006 0.0005 0.177*** -0.151* -0.167 *
0.0008 0.0013 0.0013 0.046 0.080 0.082
log(delitos violentos) 0.0027 **
0.0005 -0.0005
o.ooll -0.0006
0.00\0 0.151***
0.028 -0.037
0.055 -0.035
0.055
log(delitos contra la -0.0025* * 0.0028** 0.0027** -0.119 #S 0.280*** 0.279 S#
0.0006 0,lXil3 0.0013 0.032 0.080 0.081
propiedad) 0.lXil3*** -0.0043' -0.lXl42** 0.101*** 0.051 0.100
0.0002 0.0021 0.0021 0.013 0.116 0.118
log(VMT urbano)
log(VMT rural) -0.0024* * -0.lXi82*** -0.(D8l*** -0.138** -0.267*** -0.247 #S
0.0004 0.0€i16 0.0016 0.023 0.084 0.085
log(impuesto sobre el -0.0014*** -0.tXI19' * -0.0019*** -0.112*** -0.110*** -0.114***
combustible)
0.0004 0.0005 0.0005 0.024 0.030 0.031
Límite de velocidad de 65 mph -0.0003 -0.0004 -0.0003 -0.028 -0.014
0.0004 0. 3 0.0003 0.026 0.021 0.022
Límite de velocidad de 70 mph 0.0008** 000t2*" 0.0012* * 0.055** 0.087 S# 0.089***
o superior
0.0004 0.0003 0.0003 0.025 0.016 0.017
MLDA de 21 años -0.lXil5** -0.0015' S -0.0014*** -0.048 -0.055*** -0.051*
0.0008 0.0005 0.0005 0.034 0.021 0.023
TASA DE ALCOHOLEMIA -0.0€i04 -0.0002 -0.0002 -0.011 -0.(i09 -0.012
= 0,08
0.0€i03 0.0003 0.0003 0.018 0.016 0.017
Año FE Sí Sí Sí Sí Sí Sí
Estado FE No Sí Sí No Sí Sí
N 556 556 556 556 556 556
Adj. R' 0.7751 0.9305 0.9294 0.787 0.936 0.934
Para las definiciones exactas de las variables, véase el apéndice de datos.
*--, *-, -: Significativo con un nivel de confianza de 1&, SP y 10a, respectivamente.
j3y2 var¡abtgs tbpt que uscd gy ¡nsmymenty for the thitd cpjumy are thfee dummy variables that stand for mandatory seat belt laws with secondary enforcement, primary enforcement, and pfimaiy enf0fcenlent that
sigue a un cambio desde la adopción inicial de la aplicación secundaria.
Errores estándar robustos debajo de las estimaciones.
Como se describe en el texto, hay que tener en cuenta que el panel no está completo para los primeros años (antes de 1990), por lo que el número de observaciones es de 556 en lugar de 765 (5 estados I a lo largo de
15 años, 1983-1997).
especificación en la sección V. Sin embargo, hay que tener en cuenta que cuando
desde la adopción de la ley, y el nivel inicial de uso del se utilizan efectos fijos hay que tener en cuenta que el coeficiente de la
cinturón de seguridad. Para ello utilizamos una variable dependiente retardada estaría sesgado debido a la correlación entre
el uso retardado y el término de error interno. Para remediar el sesgo, lo
especificación lineal simple, como s u g i e r e una instrumentamos utilizando la diferencia de uso retardada.
regresión Box-Cox.30
V. Resultados
A. Efecto del uso del cinturón de seguridad en la mortalidad
de los ocupantes
La tabla 2 presenta un conjunto de regresiones lineales y
log-log de las muertes de ocupantes en función del uso y
otros controles. La primera y la
Esta fuente de sesgo también provocaría un sesgo hacia 0 en cara que una milla recorrida en carreteras urbanas.
el coeficiente.
" De hecho, nuestros datos nos permiten potencialmente distinguir entre
Afortunadamente, al instrumentar el uso utilizando las las dos fuentes de sesgo. Para eliminar el sesgo causado por el error de
variables ficticias de la ley obligatoria del cinturón de medición sin modificar el sesgo de endogeneidad, utilizamos la otra medida
seguridad y el tipo de aplicación, podemos resolver ambos del uso, la obtenida de los CDC, como instrumento para la tasa de uso. Al
hacerlo en la especificación log-log, obtenemos un coeficiente de -0,097
problemas. De hecho, como se indica en las columnas sobre el uso, lo que sugiere que aproximadamente la mitad del sesgo en el
tercera y sexta de la tabla 2, una vez i n s t r u m e n t a d o , el coeficiente MCO de efectos fijos puede atribuirse a errores de medición,
mientras que la otra mitad procede de la endogeneidad.
coeficiente de uso aumenta en valor absoluto, con un
coeficiente negativo de -0,0052 para la especificación lineal
y una elasticidad de aproximadamente -0,13 para la
especificación logarítmica".
Los coeficientes de las variables de control también
merecen atención. Obsérvese el cambio radical que se
produce en la mayoría de ellas cuando pasamos de la
regresión MCO simple de la primera y cuarta columnas a la
especificación de efectos fijos de la segunda y quinta
columnas. Dado que la mayor parte de la variación de
estas variables se produce entre los estados y no dentro
de ellos (véase el Apéndice de datos), los resultados de
la regresión MCO simple se deben a la variación entre
estados, mientras que los resultados de efectos fijos se
deben a la variación dentro de los estados. Algunas de
las opiniones expresadas en los debates políticos parecen
deberse a la variación transversal, y desaparecen una vez
que se controlan l o s e f e c t o s f i j o s estatales.
Las columnas tercera y sexta del cuadro 2 indican que
el coeficiente de la renta es positivo y que el coeficiente
de la tasa de desempleo es negativo. Esto sugiere que las
muertes por accidentes de tráfico son menores en épocas
malas, lo que concuerda con las conclusiones de Ruhm
(2000) de que las tasas de mortalidad son menores durante
las recesiones. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que la
densidad de tráfico y el VMT están controlados, por lo que
la sugerencia de Ruhm de que la gente conduce más
durante los auges no puede explicar completamente los
resultados. Otro posible factor podría ser que el coste de
oportunidad del tiempo es mayor durante los auges, lo
que induce a conducir más rápido.
Los coeficientes de las demás variables demográficas
no son estadísticamente significativos una vez controlados
los efectos fijos. Este resultado no concuerda con la
percepción generalizada de que los afroamericanos están
implicados en más accidentes de tráfico mortales. Esa
opinión popular aparece en los resultados OLS, pero
desaparece una vez que controlamos los efectos fijos
estatales.
La densidad del tráfico, tanto en carreteras rurales
como urbanas, no tiene un efecto significativo en la
especificación lineal, pero tiene un efecto negativo en las
muertes en la especificación log-log. Un tráfico más
denso podría dar lugar a una conducción más lenta o
cuidadosa y, por tanto, a menos accidentes. La
interpretación de los coeficientes en el VMT es indirecta
porque el VMT también se utiliza en la construcción de
la variable dependiente. El efecto del VMT urbano es
negativo, y el efecto del VMT rural es insignificante; esto
sugiere que una milla recorrida en carreteras rurales es más
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LOS EFECTOS DE LAS LEYES OBLIGATORIAS 845
SOBRE EL CINTURÓN DE
peligroso que un kilómetro recorrido en vías urbanas, lo sujeta a
SEGURIDAD cambios tecnológicos. El coeficiente que
que parece plausible. obtenemos sobre el uso sigue siendo insignificante,
como antes.
En teoría, el efecto Peltzman también podría
B. Efecto del uso del cinturón de seguridad en las muertes de no comprobarse observando los efectos de las leyes sobre el
ocupantes uso del cinturón de seguridad en el número de accidentes
La tabla 3 es idéntica a la tabla 2 excepto por la en lugar del número de víctimas mortales no ocupantes.
variable dependiente, que ahora son las víctimas mortales El número de accidentes refleja presumiblemente los
no ocupantes. De nuevo, es fácil observar los cambios cambios en el comportamiento al volante. Sin embargo,
drásticos en el coeficiente de uso una vez que los datos sobre el número de accidentes se consideran
controlamos los efectos fijos del estado. En las problemáticos y no se han utilizado mucho en la literatura,
regresiones OLS simples, para ambas especificaciones, el porque, a diferencia de las muertes, los "accidentes" no se
consideran "accidentes".
coeficiente de uso es positivo y estadísticamente
significativo, lo que podría interpretarse como una
indicación de un comportamiento compensatorio.
Consideramos que se trata de una réplica de los resultados
de Garbacz (1992b) y Risa (1994). Sin embargo, si se
tienen en cuenta los efectos fijos estatales, el coeficiente
del uso se vuelve negativo (y estadísticamente
significativo en la especificación logarítmica), lo que
sugiere lo contrario. Este resultado concuerda con la
hipótesis de que el uso del cinturón de seguridad hace
que los conductores sean más conscientes de los
problemas de seguridad y, por tanto, les induce a conducir
con más cuidado. Una vez que tratamos el uso como
endógeno, el coeficiente del uso se vuelve
estadísticamente insig- nificativo en ambas
especificaciones. Por lo tanto, concluimos que el efecto
de la tasa de uso sobre las muertes de no ocupantes no es
positivo y que no existe un fuerte apoyo al efecto
Peltzman. La Tabla 3 indica que, mientras que muchos
de los coeficientes de las variables de control obtienen
coeficientes significativos cuando no controlamos los
efectos fijos del estado, casi todos ellos se vuelven
insignificantes una vez que lo hacemos. Esto sugiere que
la variación interna de las muertes de no ocupantes es
bastante ruidosa y no puede ser explicada por nuestras
variables de control. Otra posibilidad es que
necesitemos otros controles para explicar las muertes de
no ocupantes, como el número de ciclistas o peatones en
cada estado o el nivel de actividad (es decir, la
equivalencia de VMT) por ciclista y peatón en cada estado.
Sin embargo, estos datos no están disponibles. Los dos
únicos controles que tienen coeficientes significativos
son la edad y la variable ficticia de los límites de
velocidad. Este último es positivo, lo que sugiere que es
probable que los límites de velocidad más altos
provoquen más muertes de no ocupantes. El coeficiente
de la edad es positivo y muy alto.
Esto puede ser el resultado de una mayor probabilidad
de muertes de no ocupantes (principalmente peatones)
entre las personas mayores.
Se podría sugerir que los ciclistas están sujetos a
cambios tecnológicos, como la mejora de las bicicletas y
la introducción del casco en la década de 1980. Estos
cambios podrían afectar a la interpretación de los
resultados que obtenemos para las víctimas mortales no
ocupantes. Para hacer frente a este problema,
realizamos las regresiones anteriores sólo para los
peatones, cuya actividad probablemente no estaba
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846 LA REVISTA DE ECONOMÍA Y ESTADÍSTICA
TABLf 3.-Tim EFFBCT DEL USO DEL CINTURÓN DE ASIENTO EN NOIIOCCUP FATALIDADES
Variable Víctimas mortales no ocupantes por VMT log(Víctimas mortales no ocupantes por VMT)
dependiente:
OLS Estado FE lV OLS Estado F'E IV
Asiento bclt uso 0.0011*** -0.0001 0.0007
0.ŒO4 0.0004 0.0007
log(uso del cinturón de 0.158*** -0.119** -0.042
seguridad)
0.056 0.058 0.121
log(renta mediana) -0.Œi28*** -0.0018 -0.0017 -0.981*** -0.303 -0.270
0.0005 0.0014 0.Œil3 0.149 0.555 0.558
log(tasa de desempleo) 0.0001 -0.0005*** -0.0005 0.108** -0.037 -0.031
0.0001 0.0002 0.0005 0.051 0.064 0.065
log(edad media) 0.0051** 0.0210*** 0.0199*** 0.522 6.089*** 5.833***
0.0017 0.0065 0.0063 0.456 2.210 2.153
log('7- negros) 0.0002*** 0.0006 0.0006 0.074*** -0.391* -0.386
0.0006 0.0005 0.0005 0.022 0.234 0.236
log('No hispanos) 0.0007*** 0.0014**' 0.ŒII2* 0.206*** 0.173 0.177
0.0006 0.0tO4 0.0004 0.018 0.157 0.157
log(densidad de tráfico rural) 0.0002* -o.oooi -o.oooi 0.099 #S -0.065 -0.057
o.ooii
0.0001
-- 0.0008 0.0008 0.034 0.303 0.301
log(densidad tráfico urbano) 0.0001 0.0001 0.415*** -0.239 -0.223
0.0003 0.0007 0.0007 0.087 0.165 0.170
log(delitos violentos) 0.0008*** 0.0001 0.0001 0.313* S 0.088 0.087
0.0001 0.0003 0.0003 0.053 0.134 0.134
log(delitos contra la propiedad) -0.0012*** -0.0001 -0.0001 -0.452*** -0.250 -0.249
0.0002 0.0005 0.0005 0.068 0.179 0.179
log(VMT rural) -0.0002*** -0.0008 -0.0008 -0.075*** -0.384 -0.431
0.0007 0.0007 0.024 0.272 0.275
log(VMT urbano) -0.0006 -0.0006 -0.}gg+ 0.091 0.072
0.0001 0.0006 0.0006 0.052 0.185 0.187
log(impuesto sobre el -0.0008*** -0.0001 -0.0001 -0.090* 0.039 0.043
combustible)
0.0002 0.0002 0.0002 0.049 0.062 0.062
Límite de velocidad de 65 mph 0.0001 -0.0001 -0.0001 -0.050 -0.034 -0.047
0.0002 0.0002 0.0002 0.047 0.056 0.059
Límite de velocidad de 70 mph 0.00002 0.0(O4*** 0.0004*** 0.043 0.177*** 0.174***
o superior
0.0001 0.00009 0.0001 0.054 0.040 0.040
MLDA de 21 años 0.00003 0.000008 -0.00002 -0.016 0.016 0.013
0.0003 0.0002 0.0002 0.075 0.055 0.055
TASA DE ALCOHOLEMIA 0.00018* -0.0001 -0.00008 0.071 -0.050 -0.047
= 0,08
o.000i 0.0001 0.0001 0.045 0.037 0.037
Año FE Sí Sí Sí Sí Sí Sí
Estado FE No Sí Sí No Sí Sí
Para conocer las definiciones exactas de las variables, consulte el apéndice de datos.
---,N--, -: Sigriificante a l&, SA, y 10s nivel de confianza,
556 respectivamente. 556 556 556 556 556
Fi2
Las adj. que utilizamos como institutos para0.6805
variables 0.9031
la tercera columna son tres 0.9018 el MSBL con a 0.686
variables ficticias que representan 0.881
p l i c a c i ó n secundaria, aplicación 0.880
primaria y aplicación primaria que sigue a
un cambio desde la adopción inicial de la aplicación secundaria.
Errores estándar robustos bclow estimaciones.
Como se describe en el texto, hay que tener en cuenta que el panel no está completo para los primeros años (antes de 1990), por lo que el número de observaciones es de 556 en lugar de 765 (51 estados a lo largo de
IS años, 1983-1997).
CUADRO 4.-EL IMPACTO DE LAS LEYES OBLIGATORIAS SOBRE EL CINTURÓN DE y en el cambio a la aplicación primaria no es
SEGURIDAD EN
uso del cinturón de seguridad significativamente diferente del coeficiente en la aplicación
primaria.
Variable Uso del cinturón de aplicación de la ley.
dependiente: Variable seguridad
independiente OLSState También merece la pena informar de las variables que
FE excluimos de nuestra regresión final. Algunos
Aplicación secundaria
0.131*** 0.112*** investigadores sugieren que los efectos a corto plazo de las
Aplicación primaria 0.012 0.012 leyes obligatorias sobre el cinturón de seguridad podrían
0.286*** 0.219*** diferir de los efectos a largo plazo. Por ello, definimos
Aplicación secundaria a primaria 0.015 0.024
0.122*** 0.135*** nuevas variables iguales al tiempo transcurrido desde la
log(renta media) log(tasa de 0.023 0.017 adopción de la ley para cada uno de los tipos de aplicación.
0.259*** 0.015 Ninguna de estas variables resultó significativa. Así pues,
desempleo) 0.043 0.158
0.038*** 0.006 el efecto de la ley parece ser inmediato y permanente.
log(edad media) 0.015 0.024 Este fenómeno también puede verificarse examinando las
0.111 0.418 parcelas de uso estado por estado.
log('7o negros) 0.092 0.508
-0.008 0.048 También comprobamos la significación de otros
log('7o hispanos) 0.007 0.052 componentes de la ley. Encontramos que el coeficiente
-0.003 -0.016 sobre quién está obligado a utilizar el cinturón de seguridad
log(densidad tráfico rural) 0.005 0.052
-0.022** 0.067 no es significativo.3° Del mismo modo, los coeficientes
log(densidad tráfico 0.009 0.094 sobre si el uso del cinturón de seguridad reducirá o no la
0.112*** 0.025 cobertura del seguro en caso de accidente, y el coeficiente
urbano) log(delitos 0.021 0.060
-0.008 -0.036 sobre el importe de la multa, resultan ser también
violentos) log(delitos 0.015 0.032 insignificantes. Además, la mayoría de nuestras variables
0.055*** -0.033 de control pierden significación una vez que se incluyen
contra la propiedad) 0.018 0.051
0.024*** 0.087 los efectos fijos estatales. Además, el porcentaje de
log(VMT niral) 0.006 0.092 afroamericanos o hispanos no es significativo, ni siquiera
0.015 0.027 cuando no se incluyen los efectos fijos del estado. Esto
log(VMT urbano) 0.013 0.055
-0.007 -0.043** contradice la opinión generalizada de que las minorías
log(impuesto sobre el combustible) 0.015 0.022 tienen más probabilidades de no utilizar el cinturón de
0.052*** 0.023 seguridad y, por tanto, deberían ser objeto de una
Límite de velocidad de 65 mph 0.018 0.015
-0.014 -0.0€i5 atención especial.
Límite de velocidad de 70 mph o 0.014 0.012 en las campañas sobre el cinturón de seguridad.
superior -0.024 0.011 Aunque las muertes por accidentes de tráfico parecen ser
0.022 0.025
MLDA de 21 años 0.012 -0.007 una variable estática, el uso del cinturón de seguridad podría
0.011 0.013 tener también algunos efectos dinámicos. Por ello, también
TASA DE ALCOHOLEMIA = estimamos una regresión utilizando el uso retardado del
0,08 cinturón de seguridad como variable explicativa.
Encontramos que la variable de uso retardado resulta ser
significativa, tomando alrededor de un tercio del poder
explicativo de las variables ficticias relacionadas con la
ley, y sugiriendo cierto comportamiento habitual. Sin
embargo,
Año FE Sí Sí Dado que las leyes generalmente se movieron en una
Estado FE No Sí dirección, de no tener una ley a tenerla o de tener una
N 556 556
B' adj. 0.803 0.912 aplicación secundaria a tener una aplicación primaria, no
Para las definiciones exactas de las variables, véase el apéndice de datos. está claro que nuestros datos puedan distinguir entre
*-*, -*, *: Significativo a nivel de confianza I &, SP, y l0&,
respectivamente.
dinámica y estática.
efectos. Lo ideal sería utilizar datos a nivel individual para
hacer
En las regresiones no reportadas realizamos regresiones idénticas utilizando los datos de uso de los
CDC y obtenemos resultados similares. aplicación primaria aumenta el uso en unos 22 puntos
Como se describe en el texto, hay que tener en cuenta que el panel no está completo para los primeros
porcentuales, mientras que la aplicación secundaria lo
años (antes de 1990), por lo que el número de observaciones es de 556 en lugar de 765 (5 estados I a hace sólo en la mitad. Pasar de la aplicación secundaria a
lo largo de 15 años, 1983-1997).
Una regresión Box-Cox (así como la inspección de los gráficos) sugiere que una especificación lineal la primaria aumenta el uso en unos 13 puntos
de la variable dependiente es mucho más apropiada. porcentuales. Nuestros resultados sugieren que adoptar la
aplicación primaria desde el principio tiene un efecto final
Como era de esperar, las leyes obligatorias sobre el sobre el uso similar al de adoptar primero la aplicación
cinturón de seguridad aumentan significativamente el secundaria y luego cambiar a la aplicación primaria. De
índice de uso del cinturón, y la aplicación primaria lo hecho, no podemos rechazar la hipótesis de que ambas
hace de forma más eficaz que la secundaria. La estrategias tengan el mismo efecto final: la suma de los
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LOS EFECTOS DE LAS LEYES OBLIGATORIAS 849
coeficientes de la aplicación secundaria
SOBRE EL yCINTURÓN
la aplicación
DE SEGURIDAD
esa distinción. Otra posibilidad es examinar los cuatro
primaria aumenta el uso en unos 13 puntos porcentuales. casos en los que se derogó la ley. En todos esos casos, por
desgracia, el tiempo transcurrido entre los cambios no
superó los dos años, lo que impidió utilizarlo para la
identificación dados nuestros datos de uso anual. Aún así,
los pocos datos de estos episodios son coherentes con la
opinión de que las decisiones estáticas son más
importantes que los hábitos dinámicos; las tasas de uso
cayeron drásticamente con la derogación de las leyes y
aumentaron inmediatamente después de que se
restablecieran las leyes.
también para examinar si nuestros supuestos sobre la TABLA 5.-REGRESIÓN EN FORMA REDUCIDA
validez de los instrumentos y la forma funcional se ven Variable pendiente: Víctimas mortales por VMT Iog(Fata1idades por VMT)
respaldados por los datos.'4 Variable Regresión Regresión de Regresión Regresión
En primer lugar, probamos diferentes conjuntos de independiente de no ocupantes de de no
controles omitiendo y añadiendo variables al conjunto de ocupantes ocupantes ocupantes
controles recogidos en las tablas 2 Secundaria ficticia -0.0€D7***
0.0€D2 0,0CD07 -0.042***
0.0£D09 0.013 0.IXD5
0.032
y 3. Los controles adicionales fueron aproximaciones al Dummy primaria -0.tX1l2*** -0.0€Dl -0.061*** 0.084**
nivel de aversión al riesgo de la población del estado, como
la dieta, el hábito de fumar,
0.0(D5 0.0€D2 0.022 0.042
y frecuencia de ejercicio atlético, que se obtuvieron Secundaria a
de los datos del BRFSS. Otros controles que incluimos son dummy primario
distintas opciones-0.0(D2 0.0€D3
de ventanas -0.030
temporales 0.086 a la
en torno
el número de conductores con licencia y de vehículos 0.0004 0.0£D2 0.024
aprobación (o cambio) de la ley obligatoria sobre el 0.063
cinturón
matriculados. En de seguridad. Aunque los coeficientes no son los mismos, su
también incluyó la fracción de matriculaciones de coches N
magnitud 765significación
y su nivel de 765 son bastante
765 765 a lo
estables
Diferentes distribucionesnuevos para
de la antigüedad de los coches en largo del tiempo.
los distintos estados y la fraccióndedeseguridad
captar las diferencias en el nivel camionesdeentre
los oídos Fi2adj. 0.9227 0.8849 0.929 0.875
todos
resultantes de
los vehículos matriculados. Ninguno de los controles "- Los informes completos de regresión de estas pruebas serán
adicionales influyó significativamente en nuestras proporcionados por los autores a petición.
estimaciones. También realizamos la misma especificación
tras sustituir nuestros datos de uso por los del BRFSS. Los
resultados mostraron los mismos patrones para los
coeficientes, así como estimaciones puntuales similares.
Además, ejecutamos una regresión de primera diferencia en
lugar de una regresión de efectos fijos para tener en cuenta
los problemas de correlación serial, y los resultados no
cambiaron mucho (aunque sus niveles de significación
disminuyeron).
También hemos prestado atención a la cuestión de la
forma funcional. Estudios anteriores demostraron que los
conductores menos cuidadosos tienen menos
probabilidades de utilizar el cinturón de seguridad. Por lo
tanto, los conductores con menos probabilidades de utilizar
el cinturón de seguridad podrían ser los que tienen más
probabilidades de verse implicados en un accidente. Si este
es el caso, cabe esperar que aumentar el uso del cinturón de
seguridad de, digamos, el 80% al 90% salvará más vidas
que las que se salvarían aumentando el uso del 20% al
30%. En otras palabras, se podría argumentar que la
relación entre las muertes y el índice de uso es cóncava. Por
el contrario, nuestra especificación logarítmica asume una
relación convexa; la especificación logarítmica implica que
el mismo punto porcentual de aumento en el uso es más
efectivo a niveles bajos de uso. Al examinar si esto supone
un problema para nuestras conclusiones, obsérvese en
primer lugar que la especificación lineal proporciona
resultados muy similares a los de la especificación log-log.
Además, como prueba, incluimos en nuestra especificación
logarítmica dos variables más: un término lineal para el uso
y el logaritmo de 1 menos el uso. Los coeficientes de estas
variables resultaron ser muy bajos y completamente
insignificantes, sin grandes cambios en el coeficiente
estimado del término logarítmico original, lo que respalda
la e s p e c i f i c a c i ó n logarítmica.
Otra posible preocupación es que nuestra identificación
de la variable de uso pueda deberse a diferencias a largo
plazo dentro de un mismo estado y no al cambio real en las
leyes obligatorias sobre el cinturón de seguridad. En las
regresiones no publicadas, estimamos los coeficientes de
uso para las regresiones de ocupantes y no ocupantes para
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LOS EFECTOS DE LAS LEYES OBLIGATORIAS 851
SOBRE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD
Las regresiones son idénticas a las de las tablas 2 y 3, pero utilizan las variables insmimentales (las
variables ficticias de la ley) como represoras, en lugar del uso (endógeno) del cinturón de seguridad.
Se incluyen todas las demás variables de control y los efectos fijos estatales.
***, *-, -: significativos con un nivel de confianza de lW, SP y l0&,
respectivamente. Errores estándar robustos debajo de las estimaciones.
VI. Conclusiones
Este trabajo utiliza un conjunto de datos único sobre el
uso del cinturón de seguridad para estimar la eficacia de las
leyes obligatorias sobre el uso del cinturón. A diferencia de
trabajos anteriores, analizamos por separado el efecto de
dichas leyes sobre los niveles de uso del cinturón de
seguridad y los efectos del uso sobre las muertes, tenemos
en cuenta la endogeneidad del uso y aprovechamos la
variación de las leyes entre estados. Por el camino,
replicamos ciertos resultados obtenidos en trabajos
anteriores y mostramos por qué la inferencia de un
comportamiento compensatorio significativo extraída de
ellos no siempre estaba justificada.
Nuestro conjunto de datos y nuestra estrategia empírica
nos permiten probar directamente la teoría del
comportamiento compensatorio sugerida por Peltzman
(1975). En contraste con las predicciones de la teoría, no
encontramos ninguna prueba de que un mayor uso del
cinturón de seguridad tenga un efecto significativo sobre el
comportamiento al volante.
Nuestros resultados indican que, en general, las leyes
obligatorias sobre el uso del cinturón de seguridad reducen
inequívocamente el número de víctimas mortales.
Estimamos que un aumento de 1 punto porcentual en el uso
salva 13 vidas al año (utilizando una especificación lineal),
y que un aumento de 1'7o en el uso reduce las muertes
anuales en aproximadamente un 0,13% (utilizando una
especificación log-log). Estas estimaciones implican que se
salvarían entre 1.500 y 3.000 vidas al año si el uso nacional
del cinturón de seguridad aumentara del 8% al nivel
objetivo (aún no alcanzado) del 90%.
Nuestras estimaciones sobre el ahorro potencial en vidas
derivado de un mayor uso del cinturón de seguridad son
menos de la mitad de la estimación utilizada por la National
Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). La
diferencia significativa entre estas estimaciones se debe a
que la NHTSA utiliza el 45% como elasticidad estimada del
uso del cinturón de seguridad. Este valor se basa en el uso
real estimado de los conductores implicados en accidentes
de tráfico. Esta estimación difiere de la calculada en
estudios observacionales y utilizada para el cálculo de la
tasa de uso nacional. Así pues, nuestras estimaciones
proporcionan una
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Singh, Harinder, y Mark Thayer, "Impact of Seat Belt on Driving • Límite de velocidad de 70 mph o superior: una variable ficticia que
Behavior", Economic Inquiry 30 (1992), 649-658. es igual a 1 para un límite máximo de velocidad de 70 mph o
Traynor, Thomas L., "Be Peltzman Hypothesis Revisited: An Isolated superior en el estado (55 mph es la categoría base).
Evaluation of Offsetting Driver Behavior", Journal of Risk and • La tasa de alcoholemia es 0,08: una variable ficticia que es igual a
Uncertainty 7:2 (1993), 237-247. uno para una tasa máxima de 0,08 de alcohol en sangre (0,1 es la
Wagenaar, Alexander C., Richard G. Maybee y Kathleen P. Sullivan, categoría de base).
• Impuesto sobre el combustible (en céntimos corrientes).
"Mandatory Seat Belt Laws in Eight States: A Time-Series Eval-
• MLDA de 21 años: una variable ficticia que es igual a OI para una
uation," Journal of Safety Research 19 (1988), 51-70.
edad mínima legal para el consumo de alcohol de 21 años (18 años
Wilde, Gerald J. S., "La teoría de la homeostasis del riesgo: Implications
es la categoría base).
for Safety and Health", Risk Analysis 2 (1982), 209-225.
4. Elementos de la Ley del Cinturón de Seguridad
Obligatorio
estado.
ANEXO DE DATOS
2. Controla
2.a Datos obtenidos del Censo de EE.UU.
"^ Se supone que los datos estatales sobre las tasas de desempleo
reflejan las condiciones económicas generales, y de hecho demostraron
ser importantes en trabajos anteriores para explicar las muertes.
"' Obtuvimos datos sobre delincuencia (divididos entre delitos
violentos y delitos contra la propiedad) para captar características no
observadas de la población, así como la actividad policial o el nivel de
cumplimiento de la ley. Puede haber dos interpretaciones diferentes de
los datos sobre delincuencia como indicador indirecto de la actividad
policial. Una podría sugerir que un mayor índice de delincuencia
probablemente esté asociado a una mayor fuerza policial, lo que a su
vez dificulta la violación de las leyes de tráfico. También se podría
sugerir que una tasa de criminalidad más alta aleja a la policía de la
aplicación de las leyes de tráfico y, por lo tanto, hace que las
infracciones sean más fáciles. Dado que utilizamos la tasa de
criminalidad sólo como variable de control, no discutimos estos dos
efectos.
'" Obtuvimos datos sobre la situación de otras leyes relevantes -como
los límites de velocidad, los límites de consumo de alcohol durante la
conducción, la edad mínima legal para beber y el impuesto sobre el
combustible- para aislar el efecto de las leyes obligatorias sobre el
cinturón de seguridad de los de otras leyes que pudieran tener un efecto
directo o indirecto sobre la conducción.
Dentro Número de
Variable Media Desv. Desv. Min Max de Std. observaciones
Desv.
'7o Negros 10.79'7o 12.05'- 0.25'7o 68.86'7o 0.43'o 765
'7o Hispanos 5.44'7o 7.459- 0.479c 39.92'o 0.85'o 765
Significado 35.14 1.70 28.23 39.17 0.68 765
Renta media 17,992 4,811 8,372 35,863 3,852 765
Densidad de tráfico rural 0.33 0.22 NA' 1.11 0.05 765
Densidad de tráfico urbano 1.52 0.52 0.62 3.74 0.15 765
VMT rural 16,566 12,588 NA' 64,939 2,252 765
VMT urbano 24,882 33,246 980 230,541 6,108 765
Tasa de desempleo 6.25 2.05 2.23 18.02 1.53 765
Delitos violentos 0.30 0.65 0.02 5.06 0.14 765
Delitos contra la propiedad* 3.00 5.71 0.13 42.78 0.53 765
Impuesto sobre el combustible 16.24 4.96 5.00 39.00 3.60 765
Uso del cinturón de seguridad 52.89'- 17.02'7o 6.00'o 87.009o 13.439c 556
Uso de los CDC 71.04'o 15.50'7o 27.78'o 95.249c 11.62'o 485
Muertes de ocupantes 707.85 695.80 24.00 4,398.00 101.38 765
Víctimas mortales no ocupantes 139.12 188.96 3.00 1,220.00 26.20 765
Víctimas mortales de ocupantes por 18.34 5.53 6.34 37.52 3.41 765
VMT°.
Víctimas mortales no ocupantes por 3.15 1.63 0.46 10.27 0.94 765
VMT°.
19 I 7 I a s. El uso del cinturón de seguridad es la única exCepción, y tampoco está totalmente cubierto durante los primeros
Ap p $ areal th pDpltrict of Columbia'' '" '" *" años (véase la sección III).
"
• Víctimas mortales por 1,0(D kilómetros recorridos por vehículo.