Manual Electronica Automotriz

MANUAL DE ELECTRONICA AUTOMOTRIZ
MANUAL DE
ELECTRONICA
AUTOMOTRIZ
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INSTRUCTOR: ERNESTO GARDUÑO ESCALONA
INDICE
BLOQUE 1 COMPONENTES ELECTRONICOS, SIMBOLOGIA Y DIAGRAMAS
Componentes electrónicos……………………………………………………………………………3
Simbología………………………………………………………………………………………..…….4
Resistencias…………………………………………………………………………………………….4
Condensadores…………………………………………………………………………………………7
Bobinas y transformadores…………………………………………………………………………….9
Relevadores……………………………………………………………………………………………..9
Diodos…………………………………………………………………..………………………………10
Transistores…………………………………………………………………………………………….11
Circuitos Integrados…………………………………………………………………………………...12
Símbolos Electrónicos Generales……………………………………………………………………13
Compuertas Lógicas Digitales……...……………………………………………………………......15
Diagramas……………………………………………………………………………………...….…...18
Interpretación de los esquemas eléctricos………………………………………………….………22
BLOQUE 2 ENCENDIDOS ELECTRONICOS Y COMPUTARIZADOS
Encendido por sensor generador de impulsos……………………….…………………………...32

Encendido por sensor Hall……………………………………….………………………………….37
Encendido por sensor óptico…………………….………………………………………………….41
Encendido de ignición directa (DIS)…………………………………………………….………….44
Encendido directo de bobina independiente (COP)……………………….……………………..48
BLOQUE 3 SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE
Breve historia de la inyección de combustible………………………….………………………52

Sistema de inyección central……………………………………………………….…………….54
Clasificación de los sistemas de inyección múltiple…………………………………………...66
Sensores comunes de los sistemas de inyección……………………………………………..69
Diagnóstico y prueba de sensores……………………………………………………………...75
Acelerador Electrónico……………………………………………………………………………80
Mantenimiento del sistema de inyección múltiple……………………………………………..87
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BLOQUE 4 USO, MANEJO E INTERPRETACION DEL SCANNER AUTOMOTRIZ
Scanner automotriz……………………………………………………………………………...…….91
Protocolos de comunicación………………………………………………………………………….93
Sistemas de diagnóstico………………………………………………………………………………93
CAN Bus…………………………………………………………………..……………………………96
Redes Multiplaxadas……………………………………………………….………………………..101
Monitores OBD II…………………………………………………………………………………….110
BLOQUE 5 GESTION ELECTRONICA DIESEL
Principios Básicos de los motores Diesel…………………………………………………………118

Inyección indirecta Diesel…………………………………………………………………………..118
Inyección directa Diesel…………………………………………………………………………….119
Bombas de inyección……………………………………………………………………………….120
Gestión electrónica………………………………………………………………………………….122
Sobrealimentación en motores Diesel…………………………………………………………….133
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BLOQUE 1
COMPONENTES ELECTRONICOS, SIMBOLOGIA Y DIAGRAMAS
INTRODUCCION
Una de las principales formas utilizadas por el hombre para comunicarse con sus semejantes
ha sido mediante el empleo de símbolos pictográficos, pues son universales, precisos, de fácil
comprensión y sencillos de realizar.
Por eso, todas las ciencias recurren a ellos como medio de expresión convencional, la
Electrónica no podía ser la excepción, puesto que en ella se emplean símbolos para representar
distintos componentes así, como unidades de medición.
COMPONENTES PASIVOS Y ACTIVOS

¿Qué es un componente?
Es una parte funcional de un sistema o equipo, puede ser cualquier elemento autónomo con
una función específica o bien, consistir en una combinación de partes, montajes, accesorios y/o
conexiones.
Los componentes electrónicos se clasifican en 2 grupos según sus características, estos se
dividen en:
Componentes pasivos: son aquellos que no son energizados y que por lo general
representan alguna pérdida al sistema o no aportan ganancia como lo son capacitores o
condensadores, resistencias y bobinas.
Componentes activos: son aquellos que ofrecen ganancia al sistema o cambian el carácter
básico de la señal por medio de rectificación, amplificación, conmutación, etc. Como
relevadores, diodos, transistores y circuitos integrados.
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SIMBOLOGIA
¿Qué es un símbolo?
Un símbolo es un pictograma (dibujo) simplificado que representa algo, que se forma utilizando
elementos básicos como líneas, círculos, cuadros, etc. El significado de un símbolo no cambia
con su orientación, ancho de línea y tamaño.
Ahora, un símbolo electrónico se puede definir como: Diseño simplificado que representa a
algún componente de circuito dentro de un diagrama. Los símbolos de los diferentes
componentes; pasivos y activos, más usados dentro de la electrónica se verán a continuación.
RESISTENCIAS
Son componentes pasivos que se oponen al paso de la corriente eléctrica, es decir, disminuyen
el paso del voltaje e intensidad. Dentro de la familia de las resistencias encontramos varios
tipos:
1.-Resistencia Fija de carbón o alambre: son aquellas cuyo valor resistivo es fijo e inalterable.
En las resistencias de alambre el valor viene impreso en el cuerpo de la misma, pero el valor
de las de carbón viene en código el cual, se le conoce como “código de colores”.
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2.-Resistencia Variable o Potenciómetro: esta resistencia que cambia su valor a lo

largo de una pista de grafito la cuál puede ser lineal o logarítmica.
3.- Termistor: esta resistencia modifica su valor dependiendo de la temperatura de trabajo,

las hay 2 tipos la de coeficiente positivo de temperatura y las negativas (PTC y NTC).
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4.- Fotorresistencia: es aquella que cambia de valor dependiendo de las condiciones de

iluminación a la que sea expuestas.
5.- Varistor (variable resistor): el valor óhmico de esta resistencia disminuye cuando la tensión
eléctrica que se le aplica aumenta; tienen un tiempo de respuesta rápido y son utilizados como
limitadores de picos voltaje.
CAPACITORES O CONDENSADORES
Se trata de un dispositivo compuesto por dos conductores: materiales capaces de conducir la

electricidad (la fuerza originada por el rechazo y la atracción de partículas cargadas). En el caso
de los capacitores, los conductores se encuentran separados entre sí por una lámina que se
utiliza para el almacenamiento de las cargas eléctricas.
Un capacitor es un componente pasivo ya que no se encarga de la excitación eléctrica, sino

que sirve para conectar componentes activos y conservar la energía. Esto le permite servir de
sustento a un campo eléctrico.
Es importante mencionar que los conductores están separados por un material dieléctrico (que
tiene poca capacidad de conducción). Ante la diferencia de potencial, los conductores en
cuestión tienen distintas cargas eléctricas (negativa en uno y positiva en el otro), con una
variación nula en la carga total.
En el Sistema internacional de unidades se mide en Faradios (F), siendo 1 faradio la capacidad

de un condensador en el que, sometidas sus armaduras a una d.d.p. de 1 voltio, estas adquieren
una carga eléctrica de 1 culombio.
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1- Condensador electrolítico: Se usan para almacenar la carga, y moderar el voltaje de salida

y las fluctuaciones de corriente en la salida rectificada. También son muy usados en los circuitos
que deben conducir corriente alterna, pero no corriente continua. El electrolito está constituido
por óxido de aluminio impregnado en un papel absorbente. Es un elemento polarizado, por lo
que sus terminales no pueden ser invertidas. Generalmente el signo de polaridad viene indicado
en el cuerpo del capacitor. Existen varios tipos, según su segunda armadura y electrolito
empleados:
A) Condensadores de aluminio. Es el tipo normal. La cuba es de aluminio y el electrolito una

disolución de ácido bórico. Funciona bien a bajas frecuencias, pero presenta grandes pérdidas
a frecuencias medias y altas.
B) Condensadores de tantalio (tántalos). Es otro condensador electrolítico, pero emplea

tantalio en lugar de aluminio. Consigue corrientes de pérdida baja, menores que en los
condensadores de aluminio. Suelen tener mejor relación capacidad/volumen.
C) Condensadores bipolares (para corriente alterna). Están formados por dos

condensadores electrolíticos en serie inversa, utilizados en caso de que la corriente pueda
invertirse, pero son inservibles para altas frecuencias.
2- Condensadores cerámicos. Utiliza cerámicas de varios tipos para formar el dieléctrico.

Existen diferentes tipos formados por una sola lámina de dieléctrico, pero también los hay
formados por láminas apiladas, que dependiendo del tipo funcionan a distintas frecuencias,
llegando hasta las microondas.
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3- Condensadores de poliéster o Mylar. Está formado por láminas delgadas de poliéster

sobre las cuales se deposita aluminio, formando la armadura, estas láminas se apilan y se
conectan por los extremos. Del mismo modo, también se encuentran condensadores de
policarbonato y polipropileno.
4- Condensador variable. Este tipo de condensador tiene una armadura móvil que gira en
torno a un eje, permitiendo que se introduzca más o menos una dentro de la otra. El perfil de la
armadura suele ser tal que la variación de capacidad es proporcional al ángulo de giro del eje.
5- Condensadores de ajuste. Son tipos especiales de condensadores variables. Las

armaduras son semicirculares, pudiendo girar una de ellas en torno al centro, variando así la
capacidad. Otro tipo se basa en acercar las armaduras, mediante un tornillo que las aprieta.
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BOBINAS Y TRANSFORMADORES
Las bobinas son arrollamientos de alambre sobre un núcleo, este puede ser de aire, ferrita o
hierro; que ofrecen una pequeña oposición a la corriente llamada IMPEDANCIA (magnitud que
establece la relación entre la tensión y la intensidad de corriente). Su función es crear un
pequeño campo magnético que elimina frecuencias parasitas.
El transformador es un dispositivo que convierte la corriente alterna de cierto nivel de tensión,

en corriente alterna de otro nivel de tensión.
Los transformadores son dispositivos basados en el fenómeno de la inducción electromagnética
y están constituidos, en su forma más simple, por dos bobinas devanadas sobre un núcleo
cerrado de hierro. Las bobinas o devanados se denominan primario y secundario según
correspondan a la entrada o salida del sistema en cuestión, respectivamente. También existen
transformadores con más devanados; en este caso, puede existir un devanado "terciario", de
menor tensión que el secundario.
RELEVEDORES
El relevador es un dispositivo electromecánico que funciona como interruptor, es controlado por
un circuito eléctrico en el que, por medio de un solenoide, se acciona un juego de uno o varios
contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes. Fue inventado
por Joseph Henry en 1835. Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida de
mayor potencia que el de entrada, puede considerarse, en un amplio sentido, como un
amplificador eléctrico.
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DIODOS
Un diodo está hecho de cristal semiconductor de germanio o silicio con impurezas agregadas
para crear una región que contiene portadores de carga negativos (electrones), llamado
semiconductor tipo N, y una región al lado opuesto que contiene portadores de carga positivos
(huecos), llamado semiconductor tipo P. Las terminales del diodo se unen a cada región. El
límite dentro del cristal de estas dos regiones, se le llama unión NP, y es donde la importancia
del diodo toma su lugar. El cristal conduce una corriente de electrones del lado n (llamado
cátodo), pero no en la dirección opuesta; es decir, cuando una corriente convencional fluye del
ánodo al cátodo (opuesto al flujo de los electrones, desde que los electrones tengan carga
negativa).
Cuando se somete al diodo a una diferencia de potencial, se dice que el diodo está polarizado,
pudiendo ser la polarización directa o inversa.
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TRANSISTORES
El transistor es un dispositivo electrónico semiconductor que cumple funciones de amplificador,
oscilador, conmutador o rectificador. El término "transistor" es la contracción en inglés de
“transfer resistor” (resistencia de transferencia). Actualmente se los encuentra prácticamente en
todos los aparatos electrónicos.
Están formados por 3 placas de 2 distintos materiales, se podrían considerar como la unión de
2 diodos encontrados. Existen 2 tipos básicos, los tipos NPN y los PNP, en donde las letras
indican la disposición de las placas, siendo la central la correspondiente a la BASE y las
laterales corresponden al EMISOR y al RECEPTOR.
El transistor es un componente que básicamente tiene dos funciones:

1. Dejar pasar o cortar señales eléctricas a partir de una pequeña señal de mando.
2. Funciona como un elemento AMPLIFICADOR de señales.
Los transistores son conmutadores electrónicos en miniatura, muy similares a un simple
interruptor de la luz, un transistor tiene dos posiciones, apagado y encendido. Esto permite el
paso de electrones por un lado o por otro según la necesidad. Las funciones que puede tener
un transistor son variadas, ya que puede amplificar, conmutar, rectificar y hacer de oscilador.
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CIRCUITOS INTEGRADOS
Un circuito integrado es una pastilla o "chip" muy delgado en el que se encuentran miles de
dispositivos electrónicos interconectados principalmente transistores, aunque también,
componentes pasivos como resistencias o condensadores. Algunos de los circuitos integrados
más avanzados son los microprocesadores que controlan múltiples artefactos. Otra familia
importante de circuitos integrados la constituyen las memorias lógicas digitales. Existen tres
tipos de circuitos integrados:
1. Circuitos monolíticos: Están fabricados en un solo cristal de silicio, pero también existen
los fabricados en germanio, arseniuro de galio, silicio-germanio, etc.
2. Circuitos híbridos de capa fina: Son similares a los monolíticos, pero además contienen
componentes difíciles de fabricar con tecnología monolítica
3. Circuitos híbridos de capa gruesa: Suelen contener circuitos monolíticos sin cápsula,
transistores, diodos, etc., sobre un sustrato dieléctrico único interconectados con pistas
conductoras. Los resistores se depositan por serigrafía y se ajustan haciéndoles cortes con
láser. Todo lo anterior se encapsula, en plástico o metal, dependiendo de la disipación de
energía calórica requerida.
Símbolos eléctricos utilización general.

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COMPUERTAS LOGICAS DIGITALES

Las computadoras digitales utilizan el sistema de números binarios, que tiene dos dígitos 0 y 1.
Un dígito binario se denomina un bit y la información representada en las computadoras digitales
en grupos de bits. Utilizando diversas técnicas de codificación los grupos de bits pueden
hacerse que representen no solamente números binarios sino también, otros símbolos discretos
cualesquiera, tales como dígitos decimales o letras de alfabeto. Utilizando arreglos binarios y
diversas técnicas de codificación, los dígitos binarios o grupos de bits pueden utilizarse para
desarrollar conjuntos completos de instrucciones para realizar diversos tipos de cálculos.
La información binaria se representa en un sistema digital por cantidades físicas denominadas
señales. Las señales eléctricas tales como voltajes existen a través del sistema digital en dos
valores reconocibles que representan una variable binaria igual a 1 o 0 por ejemplo, un sistema
digital cualquiera puede emplear una señal de 5 volts para representar el binario "1" y 0.5 volts
para el binario "0". La siguiente ilustración muestra un ejemplo de una señal binaria.
Como se muestra en la figura anterior, cada valor binario tiene una desviación aceptable del
valor nominal. La región intermedia entre las dos regiones permitidas se cruza solamente
durante la transición de estado. Los terminales de entrada de un circuito digital aceptan señales
binarias dentro de las tolerancias permitidas y los circuitos responden en los terminales de salida
con señales binarias que caen dentro de las tolerancias permitidas.
A continuación, se detallan los nombres, símbolos, gráficos, funciones algebraicas, y tablas de
verdad de las compuertas más usadas. Cada compuerta tiene dos variables de entrada
designadas por A y B y una salida binaria designada por x.
Compuerta AND:
La compuerta AND produce la multiplicación lógica AND: esto es: la salida es 1 si la entrada A
y la entrada B están ambas en el binario 1: de otra manera, la salida es 0.
Estas condiciones también son especificadas en la tabla de verdad para la compuerta AND. La
tabla muestra que la salida x es 1 solamente cuando ambas entradas A y B están en 1.
El símbolo de operación algebraico de la función AND es el mismo que el símbolo de la
multiplicación de la aritmética ordinaria.
Las compuertas AND pueden tener más de dos entradas y por definición, la salida es 1 si todas
las entradas son 1.
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Compuerta OR:
La compuerta OR produce la función sumadora, esto es, la salida es 1 si la entrada A o la
entrada B o ambas entradas son 1; de otra manera, la salida es 0.
El símbolo algebraico de la función OR (+), es igual a la operación de aritmética de suma.
Las compuertas OR pueden tener más de dos entradas y por definición la salida es 1 si cualquier
entrada es 1.
Compuerta NOT:
La compuerta NOT es un inversor que invierte el nivel lógico de una señal binaria. Produce la
función complementaria. El símbolo algebraico utilizado para el complemento es una barra
sobre el símbolo de la variable binaria.
Si la variable binaria posee un valor 0, la compuerta NOT cambia su estado al valor 1 y
viceversa.
El círculo pequeño en la salida de un símbolo gráfico de un inversor designa un inversor lógico.
Es decir, cambia los valores binarios 1 a 0 y viceversa.
Compuerta YES
Un símbolo triángulo por sí mismo designa un circuito separador, el cual no produce ninguna
función lógica particular puesto que el valor binario de la salida es el mismo de la entrada.
Este circuito se utiliza simplemente para amplificación de la señal. Por ejemplo, un separador
que utiliza 5 volt para el binario 1, producirá una salida de 5 volt cuando la entrada es 5 volt. Sin
embargo, la corriente producida a la salida es muy superior a la corriente suministrada a la
entrada de la misma.
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Compuerta NAND:
Es el complemento de la función AND, como se indica por el símbolo gráfico, que consiste en
una compuerta AND seguida por un pequeño círculo (quiere decir que invierte la señal).
La designación NAND se deriva de la abreviación NOT - AND. Una designación más adecuada
habría sido AND invertido puesto que es la función AND la que se ha invertido.
Las compuertas NAND pueden tener más de dos entradas, y la salida es siempre el
complemento de la función AND.
Compuerta NOR:
La compuerta NOR es el complemento de la compuerta OR y utiliza el símbolo de la compuerta
OR seguido de un círculo pequeño (quiere decir que invierte la señal). Las compuertas NOR
pueden tener más de dos entradas, y la salida es siempre el complemento de la función OR.
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INTERPRETACION DE DIAGRAMAS
¿Qué es un Diagrama?
Es una representación gráfica (generalmente un dibujo geométrico) que sirve para demostrar
una proposición, resolver un problema, representar una ley de variación de las relaciones entre
las diferentes partes de un conjunto o sistema o representar una sucesión de hechos u
operaciones en un sistema.
Los diagramas tienen las siguientes funciones:

1-Mostrar gráficamente las acciones que se realizarán de acuerdo con un programa.
2-Ayudan a pensar claramente.
3-Ayudan a detectar errores.
Diagrama a bloques
Es un tipo de diagrama en el que las unidades básicas de los sistemas se representan como
bloques (rectángulos), y la relación de unos con otros se representa mediante líneas conectadas
apropiadamente.
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DIAGRAMA DE FLUJO DE DATOS

Es una representación gráfica para la meseta del "flujo" de datos a través de un sistema
siguiendo una secuencia lógica. Este diagrama también se puede utilizar para la visualización
de un procedimiento bajo un diseño estructurado.
DIAGRAMA DE VISTA EXPLOTADA

Es un tipo de diagrama en el que el elemento a estudiar se representa en forma física, con el
detalle de que se ilustra con sus partes separadas y enlistadas.
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DIAGRAMA DE LOCALIZACION
Es un diagrama o mejor dicho son unos tipos de dibujos e indicaciones que te dicen cuál es la
localización de los componentes en un circuito eléctrico, normalmente se usa para saber cuál
es el lugar exacto de un componente eléctrico que necesita ser reemplazado.
DIAGRAMA ESQUEMATICO
El diagrama esquemático es una representación pictórica de un circuito eléctrico, muestra los
diferentes componentes del circuito de manera simple usando símbolos de acuerdo a normas,
conexiones de alimentación y de señal entre los distintos dispositivos.
Es muy importante manejar los esquemáticos usando un número de revisión secuencial y el
formato hoja X de Y al numerar las hojas (ejemplo: hoja 1 de 3, 2 de 3, etc.) para evitar
confusiones.
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INTERPRETACIÓN DE LOS ESQUEMAS ELECTRICOS DEL AUTOMOVIL

Para la interpretación de los esquemas eléctricos del automóvil hay que tener presente la
simbología y el método que cada fabricante emplea. Normalmente todos los fabricantes
representan los circuitos en sus esquemas en la posición de reposo, es decir tal y como se
encuentran sin ser activados. Se emplea normalmente la norma DIN 75552 para el marcaje de
los circuitos.
DESIGNACIÓN DE LOS TERMINALES SEGÚN DIN 72552
1 Bobina de encendido.
1a Al interruptor de encendido
1b Al interruptor de encendido II
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2 Borne de cortocircuito (encendido magnético)

4 Alta tensión
4a De la bobina de encendido
4b De la bobina de encendido II
7 Resistencias de base hacia el distribuidor de encendido
15 Positivo de contacto
15a Salida desde resistencia en serie hacia bobina
17 Interruptor de arranque por incandescencia, arranque
19 Interruptor de arranque por incandescencia, pre incandescencia
30 + Batería
30a Relé de conmutación de batería
31 Masa
31b Masa a través de interruptor o relé
Motores Eléctricos
32 Hilo de Retorno
33 Conexión principal
33a Desconexión Final
33b Campo en Derivación
33c Segunda Fase pequeña de número de revoluciones
33g Tercera Fase pequeña de número de revoluciones
33h Cuarta Fase pequeña del número de revoluciones
33I Sentido de Giro a la Izquierda
33R Sentido de Giro a la Derecha
Generadores, reguladores, arranque, iluminación

44 Igualación de tensión en reguladores de generador cuando funcionan dos o más en paralelo
45 Salida relé de arranque independiente, entrada en el motor de arranque
45 B Salida del relé de arranque para corriente de embrague del motor de arranque
49 Emisor de intermitencia, entrada
49 a Emisor de intermitencia, salida
50 Mando del motor de arranque
50 a Mando del motor de arranque, salida en el conmutador de batería
50 b Mando motor de arranque, cuando funcionan en paralelo dos
50 c Entrada del rele de arranque para servomando de la corriente de embrague en el relé de
arranque para el motor de arranque, cuando funcionan dos en paralelo
50 e Relé de bloqueo de motor de arranque, entrada
50 f Relé de bloqueo de motor de arranque, salida
50 g Relé de petición de arranque, entrada
50 h Relé de petición de arranque, salida
51 Tensión continua en el rectificador de los generadores de alterna
51 e Lo mismo con bobina de reactancia para marcha diurna
52 Transmisiones de señal desde el remolque al vehículo tractor
53 Limpiaparabrisas, entrada
53 a Limpiaparabrisas, paro final
53 b Limpiaparabrisas, arrollamiento en derivación
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53 c Bomba eléctrica del lavaparabrisas

53 e Limpiaparabrisas (arrollamiento de frenado)
53 i Tercero escobilla para gran velocidad
54 Luz de freno
54 g Válvula de aire comprimido y accionamiento electromagnético para freno continuo del
remolque
55 Faros antiniebla
56 Luz de faros
a Luz de carretera y control luz de carretera
56 b Luz de cruce
56 d Contacto del avisador de destellos
57 Luces de posición de motocicletas
61 Control de carga
63 Regulador para la variación de la tensión de regulación
64 Regulador con semiconductores para la limitación de intensidad y en
el generador para la conexión del conductor de carga
71 Dispositivo de conexión sucesiva de dos tonos, entrada
71a Dispositivo de conexión sucesiva de tonos, salida, a la bocina 1+2, grave
71b Dispositivo de conexión sucesiva de tonos, salida, a la bocina 1+2, agudo
72 Interruptor de alarma, luz giratoria
75 Radio, encendedor
76 Altavoz
77 Mando de la válvula de puertas
Interruptores
81 De apertura y conmutación, entrada
81a Primera salida, contacto de apertura
81b Segunda salida, contacto de apertura
82 Contacto de cierre, entrada
82a Contacto de cierre, primera salida
82b Contacto de cierre, segunda salida
82z Contacto de cierre, primera entrada
82y Contacto de cierre, segunda entrada Conmutador de varias posiciones (conmutador de
etapas)
83 Entrada
83a Salida, posición 1
83b Salida, posición 2
83L Salida, posición izquierda
83R Salida, posición derecha
Relés
84 Sistema tractor y contacto del relé, entrada
84a Sistema tractor, salida
84b Contacto de relé, salida
85 Sistema tractor, salida (extremo del arrollamiento a masa)
86 Sistema tractor, entrada (principio del arrollamiento)
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86a Sistema tractor, principio del primer arroyamiento

86b Sistema tractor, principio del segundo arrollamiento
87 Contacto del relé en contactos de apertura y conmutación, entrada
87a Primera salida (lados de contactos de apertura)
87b Segunda salida (lados de contactos de apertura)
87c Tercera salida (lados de contactos de apertura)
87z Primera entrada
87y Segunda entrada
87x Tercera entrada
88a Contacto del relé en contactos de cierre y conmutación, lado cierre, primera salida
88b Segunda salida
88c Tercera salida
88z Contacto del relé en contactos de cierre primera entrada
88y Segunda entrada
88x Tercera entrada
Generadores, reguladores de generadores

B+ Positivo de batería
B- Negativo de batería
D+ Positivo de dinamo
D- Negativo de dinamo
DF Campo de dinamo
DF1 Campo 1 de dinamo
DF2 Campo 2 de dinamo
Generadores de corriente trifásica con rectificadores

J Arrollamiento de excitación+
K Arrollamiento de excitación –
Mp Borne punto medio
U,V,W, Bornes de corriente trifásica
Indicadores de giro, luces de intermitentes

C Primera lámpara de control
CO Conexión principal para el circuito de control separador del emisor de intermitentes
C2 Segunda lámpara de control
C3 Tercera lámpara de control (por ejemplo, el remolque)
L Lámpara intermitente izquierda
R Lámpara intermitente derecha
Cada vehículo tiene particularidades en la codificación de los hilos concerniente a las
alimentaciones.
Las cifras a la derecha indican el número de la función interesada (ver: codificación de las
funciones).
Las cifras a la derecha dan el número de identificación en función. Ej.: 2604 (número de la
función + número de identificación del hilo).
Codificación de los colores:

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BA. - Blanco BE. - Azul BG. - Beige GR.- Gris

JN.- Amarillo MR.- Marrón NR. - Negro OR. - Naranja
RG. - Rojo RS. - Rosa VE. - Verde VI. - Violeta
VJ. - Verde/Amarillo
Estructura de los esquemas

Los esquemas están estructurados de forma que en la parte superior aparecen las líneas de
+30 positivo directo de batería, + 15 positivo después de contacto, 31 masa y líneas auxiliares
con las denominaciones por ejemplo x, a, b, etc. En la parte inferior de los esquemas aparece
la línea masa enumerada que es utilizada además como línea referencia de situación.
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NOMENCLATURA EMPLEADA HABITUALMENTE

Líneas de corriente:
30 Positivo de Batería.
15 Positivo después de contacto.
31 Masa de Batería.
Elementos:
B Sensores del sistema (sondas de temperatura, Caudalímetro, sensor
de picado, captador de régimen, sonda lambda, etc.)
F Fusibles
K Relés
T Bobina de encendido
Y Actuadores (Bomba de combustible, Inyectores, Válvula Cánister, Motor Paso-Paso, etc.)
X Conectores de cables
Electroválvula EGO Sensor Temperatura Sensor TPS Motor Paso a Paso
Relevador Bomba de Gasolina Fusible Conector Sensor De Presión
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AUTOEVALUACION
1- ¿Qué función tienen los componentes pasivos y activos dentro de un circuito?
2- ¿Cuáles son las características de ambos tipos de componentes?
3- ¿Qué es un símbolo electrónico y que finalidad tiene?
4- ¿Qué características cumple un resistor y que variedades existen?
5- ¿Qué tipos de condensadores hay y que características tienen cada uno de ellos?
6- ¿Cuál es la principal diferencia entre una bobina y un transformador?
7- ¿Qué es y qué uso tiene un relevador?
8- ¿Qué características deben de cumplir el diodo y el transistor?
9- ¿A qué se le llama diagrama y que tipos existen?
CONCLUSION
Dentro de la electrónica encontramos 2 tipos de componentes; los pasivos que no aportan

ningún tipo de ganancia al sistema, y los activos que ofrecen ganancia y tienen interacción
directa con el sistema.
Los símbolos de dichos componentes son simples representaciones graficas simplificadas de
cada uno de ellos.
Los diagramas cumplen con la función de facilitarnos el trabajo ahorrando tiempo y esfuerzo,
esto se cumple con cualquiera de ellos por más simple que este parezca.
Al conjunto o conexión lógica de los símbolos electrónicos se le conoce como diagrama
esquemático.
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BLOQUE 2
ENCENDIDOS ELECTRONICOS Y COMPUTARIZADOS
INTRODUCCION
A mediados de los años 70´s la Industria Automotriz revolucionó el viejo sistema de encendido
a platinos, se decidió implementar un nuevo encendido libre de contacto físico. El nuevo sistema
empleaba componentes 100% electrónicos, los cuales superaban con creces al viejo sistema
de platino y condensador, principalmente por el hecho de no tener ningún tipo de desgaste
mecánico, lo que prolongaba la vida útil del sistema.
Hoy en día, a pesar de los diversos avances tecnológicos, los sistemas de encendido siguen
operando con algún dispositivo derivado de aquellos de hace más de 40 años que, a pesar de
ya no contar con distribuidor, los dispositivos de captación han cambiado de forma y disposición,
pero no la forma de operar de estos
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ENCENDIDO POR GENERADOR DE IMPULSOS

Fue uno de los primeros sistemas utilizados, su principal característica fue el uso de una “bobina
generadora de pulsos” instalada en la cabeza del distribuidor, sustituyendo a los platinos.
El Generador de Pulsos está integrado por una rueda de acero magnético llamada rotor o
“reluctor” que, durante su rotación produce una variación del campo magnético induciendo
así, una tensión en la bobina de captación, la cual posteriormente se envía a la unidad de control
electrónico o ECU (Electronic Control Unit).
El rotor tiene tantas aspas como cilindros el motor y a medida, que cada una de ellas se acerca
a la bobina, la tensión va subiendo cada vez con mayor rapidez hasta alcanzar su valor máximo;
cuando la bobina y el aspa está frente a frente. Al alejarse, la tensión cambiaba de dirección
hasta alcanzar su valor máximo inverso esto quiere decir, que la tensión generada por la bobina
es una corriente alterna.
Como se ha dicho anteriormente el generador de impulsos se encuentra situado en el

distribuidor en el mismo lugar en el que se encontraba el ruptor. Exteriormente, solo el cable de
dos hilos que se enchufa al distribuidor revela que se trata de un generador de impulsos
inductivo. El distribuidor utilizado en este sistema de encendido como en los utilizados en los
encendidos convencionales, la variación del punto de encendido se obtiene mecánicamente,
mediante un dispositivo de avance por fuerza centrífuga y otro por depresión o vacío. Los
dispositivos de avance al punto de encendido siempre funcionan desplazando el punto de
encendido en sentido de avance. El corrector por depresión realiza una variación suplementaria
del punto de encendido. En algunos regímenes de funcionamiento del motor, por ejemplo, al
ralentí o al régimen de freno motor la combustión de la mezcla es particularmente mala y la
concentración de sustancias tóxicas en los gases de escape es entonces más elevada que lo
normal. Para mejorar esta combustión, una corrección del encendido en el sentido de retraso
será necesario en muchos casos; esta se realiza mediante un segundo corrector de avance por
depresión.
Uno de los tipos de distribuidor utilizado en este sistema de encendido es el que está compuesto
por una rueda de aspas o disparadora (Trigger wheel) que hace de rotor y funciona como la
leva de los distribuidores para encendidos convencionales y un generador de impulsos que
hace las veces de ruptor y que detecta cada vez que pasa una de los salientes del rotor. El
32
generador de impulsos está fijado en el plato que era antes porta-ruptor. En la figura se muestra
el esquema de esta disposición,
donde el imán permanente (1) crea su flujo magnético en el entrehierro (2) que afecta a la bobina
(3), de tal forma, que las variaciones del entrehierro producidas con el giro del rotor (4) cada
vez que se enfrentan los salientes del rotor, producen variaciones del flujo que afectan a la
bobina, creándose en ella impulsos de tensión, que son enviados a la centralita de encendido.
Como se ve en distribuidor de la figura siguiente, la estructura del generador de impulsos no

tiene mucho que ver con el anterior, aunque su principio de funcionamiento sea el mismo. El
núcleo ligeramente magnético del arrollamiento inductivo tiene la forma de un disco, llamado
"disco polar" (3). El disco polar lleva en su parte exterior el dentado del estator dirigido hacia
arriba. Correspondientemente el dentado del rotor (9) está dirigido hacia abajo. La rueda
generadora de impulsos, comparable a la leva del encendido del ruptor, va montada fija en el
eje hueco ("4" figura inferior), el cual rodea el eje del distribuidor ("3" figura inferior izq.). El
número de dientes de la rueda del generador y del disco polar coincide por regla general con él
con el número de cilindros del motor.
Entre los dientes fijos y móviles hay, en oposición directa, una distancia aproximada de 0,5 mm
33
La ECU recibe los impulsos electrónicos que la bobina de captación envía desde el distribuidor,
este módulo de control está dividido en 4 etapas fundamentales.
A) Modulador o Convertidor Análogo/Digital.

Este transforma la señal de tensión alterna que llega del captador, en una señal de “onda
cuadrada” o “digital” con una longitud e intensidad adecuada para el control de la corriente
primaria. Estas magnitudes, son independientes a la velocidad de giro del motor.
B) Mando de Angulo de Cierre.

Esta sección cambia la duración de los pulsos de la señal digital en función directa de la
velocidad de giro del motor.
C) Excitador (pre amplificador).

Amplifica los impulsos y los adapta para el gobierno posterior por medio de un transistor
Darlington.
D) Etapa de potencia o Transistor de Salida.

Es el que se encarga de abrir o cerrar el circuito primario de encendido en el momento en que
se requiere el alto voltaje. Este transistor opera de la siguiente manera: su base está alimentada
con 12 V a bajo amperaje, cuando este voltaje es aplicado a base, el transistor queda en
conducción, aterrizando el negativo de la bobina de ignición, en ese momento circula corriente
por el primario de la bobina, hasta quedar en etapa de saturación. Al llegar la corriente a su
valor máximo la tensión de base deja de ser aplicada, cortando la alimentación del primario e
induciendo de esta manera un alto voltaje en el secundario de la bobina.
En la figura superior se muestra la transformación que sufre la señal del generador de inducción
una vez que entra en la centralita y como es adecuada en las diferentes etapas de la misma
34
para más tarde salir y alimentar al primario de la bobina y así provocar el encendido. La tensión
alterna que se crea en el generador de impulsos es enviada a la unidad de control (centralita)
donde el modulador 2a, que es un circuito electrónico multivibrador, la transforma en una onda
cuadrada, adecuada para el gobierno de la corriente primaria.
Esta señal de onda cuadrada pasa a continuación al circuito electrónico 2b de mando del ángulo
de cierre, que realiza una modificación de la longitud de los impulsos, adaptándolos a la
velocidad de rotación del motor para así poder gobernar el ángulo de cierre, es decir, para poder
adecuar el tiempo de conducción del primario de la bobina al régimen de giro del motor, de
manera que en cualquier condición de funcionamiento, se alcance siempre el valor máximo de
la corriente primaria y se obtenga la saturación magnética, lo cual se logra haciendo que el
instante de comienzo del paso de corriente por el arrollamiento primario se adelante en el tiempo
a medida que aumenta el régimen de giro del motor, en lo que se conoce como ángulo de cierre
variable. Seguidamente, la señal pasa a la etapa de excitación 2c, que amplifica los impulsos y
los adapta para el gobierno posterior por medio de un transistor Darlington en la etapa de
potencia 2d, que es la encargada de cortar o dar paso a la corriente primaria para que se
produzca la alta tensión en el secundario de la bobina.
Las unidades de control de estos sistemas de encendido están construidas casi exclusivamente
en técnica híbrida, por lo que ofrecen gran densidad de integración con reducido peso y buena
fiabilidad.
En algunos sistemas de encendido, la unidad de control se acopla al mismo distribuidor,
fijándose a el mediante tornillos en el exterior de la carcasa como se ve en la figura inferior, lo
cual facilita el conexionado del generador de impulsos del distribuidor con la centralita de
encendido.
La ECU, sin importar el fabricante consta de 4 conexiones básicas: Alimentación, Tierra,

Negativo de Bobina y Señal de Captación. Si por alguna razón no está presente alguna,
simplemente ECU no operara.
35
VERIFICACIÓN DEL SISTEMA
1- La resistencia del captador debe estar entre los 150 ohms y 900 ohms, esta medición se
realizará tanto en frio como en caliente.
2- Si aplica, verificar que la luz entre captador y reluctor se encuentre aproximadamente a

.035”.
3- Comprobar que el voltaje generado por el captador oscile entre los 800mV a 1500mV
durante el arranque.
4- Verificar que tanto el voltaje de alimentación como la tierra del módulo sean correctas.
5- Checar la buena conductividad del cableado involucrado en el sistema.
6- Verificar que la alimentación de la bobina de ignición este presente y sea correcta.
7- Checar que el negativo de la bobina de encendido se esté derivando a tierra.
8- Verificar el estado de los componentes del sistema secundario de encendido (rotor, tapa,
cables y bujías).
CONCLUSION
El sistema de encendido por bobina de captación (Inductora) opera básicamente mediante la
generación de pulsos de corriente alterna, los cuales son enviados al ECU, procesados y
convertidos en señales digitales, las cuales son las encargadas de dar la orden de apertura y
cierre del circuito primario de encendido.
36
ENCENDIDO POR GENERADOR DE EFECTO HALL
El funcionamiento del generador de impulsos de "efecto Hall" (Llamado así en honor a su

modelador Edwin Herbert Hall) se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla
periódicamente, esto genera una señal eléctrica que servirá como señal de control.
En el distribuidor se encuentra el generador de efecto Hall el cual está compuesto por un tambor
obturador de material diamagnético solidario al eje del distribuidor de encendido y con tantas
ventanas como cilindros tenga el motor. El tambor obturador, en su giro, se interpone entre un
cristal semiconductor alimentado por corriente directa y un imán permanente. Cuando una
pantalla se sitúa entre semiconductor y el imán, el campo magnético de este último es desviado
y cuando entre ambos se sitúa una ventana, el semiconductor recibe el campo magnético del
imán y se genera el "efecto Hall".
Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el campo magnético y el transistor

Hall genera una señal de onda cuadrada que va directamente al módulo de encendido. El sensor
Hall esta alimentado directamente por la unidad de control a una tensión de 5 V a 12V.
37
La manera en que el encendido hall opera es la siguiente:

Cuando una ventana queda alineada entre el imán y el captador hall, este se comporta como
conductor (siendo el equivalente a platinos cerrados) permitiendo que la señal del colector;
llamada “referencia”, se derive a tierra por medio del emisor, mandando así una señal de 0 V.
Al interponerse una pantalla entre el imán y el sensor, este se comporta como aislador, cortando
el flujo de corriente hacia tierra, proporcionando de esta manera una señal de 5V. Estas señales,
de 0V y 5V las utiliza ECU para abrir o cerrar el circuito primario de encendido.
La unidad de control tiene la misión de conducir o interrumpir el paso de corriente por el

transistor de salida. Para que el sistema opere correctamente, el modulo debe de contar con su
voltaje de alimentación, su respectiva tierra, su negativo de bobina y señal de captación, por su
parte el sensor hall debe de contar con su voltaje de poder (VPWR), su voltaje de referencia
(VREF) y su tierra (GND).
38
Como ya se dijo la unidad de control tiene la misión de hacer conducir o interrumpir el paso de
corriente por el transistor de potencia o lo que es lo mismo dar paso o cortar la corriente a través
del primario de la bobina de encendido; pero además también efectúa otras funciones sobre la
señal del primario de la bobina como son:
1- Limitación de corriente:
Debido a que este tipo de encendidos utilizan una bobina con una resistencia del arrollamiento
primario muy bajo (valores inferiores a 1 ohmio) que permite que el tiempo de carga y descarga
de la bobina sea muy reducido: pero presentando el inconveniente de que a bajos regímenes
la corriente puede llegar hasta 15 A lo cual podría dañar a la bobina y la centralita. Para evitar
esto la unidad de control incorpora un circuito que se encarga de controlar la intensidad del
primario a un máximo de 6 A.
2- Regulación del tiempo de cierre:

La gran variación de tiempo entre dos chispas sucesivas a altas y bajas revoluciones hace que
los tiempos de carga de la bobina sean bastante dispares, produciendo tiempos de saturación
excesivos en algunos casos y energía insuficiente en otros.
Como la regulación del ángulo de cierre y la limitación de la corriente dependen directamente
de la corriente primaria y del tiempo, se regulan los efectos de las variaciones de tensión de la
batería y los de la temperatura u otras tolerancias de la bobina de encendido. Esto hace que
este sistema de encendido sea especialmente adecuado para los arranques en frío. Puesto
que, debido a la forma de la señal Hall puede fluir corriente primaria estando parado el motor y
conectado el conmutador de encendido y arranque, las unidades de control están dotadas de
una conexión adicional capaz de desconectar después de algún tiempo esa "corriente de
reposo".
El generador de impulsos se conecta en este caso con la unidad de control por medio de tres
hilos, que permiten alimentar de corriente el circuito Hall (bornes + y -) y transmitir las señales
de mando a la unidad de control (borne o).
39
VERIFICACION DEL SISTEMA

1- Verificar que ECU este correctamente alimentada.
2- Verificar que la bobina de encendido este siendo alimentada, así como su negativo se
esté derivando.
3- Verificar que el sensor hall cuente con VPWR y GND.
4- Comprobar que VREF esté generando una onda cuadrada.
CONCLUSION
El funcionamiento de este encendido se basa primordialmente en la interrupción de un campo
magnético permanente, que al reincidir directamente sobre el transistor hall, modifica su
comportamiento, permitiendo que se comporte como aislador o conductor según sea el caso.
Al modificar su comportamiento, se modifica de igual manera una señal, la cual recibe el nombre
de REFERENCIA; al modificarse se obtiene una señal de onda cuadrada o digital, la cual es
enviada a ECU para que esta realice los cálculos necesarios y conecte o desconecte el negativo
de la bobina de ignición.
40
ENCENDIDO POR GENERADOR DE SENSOR OPTICO

Este sistema es el más usado en vehículos asiáticos. Su principal característica es el empleo
de un emisor y un receptor infrarrojo.
Este sistema consta de un sensor de ángulo de giro montado dentro del distribuidor, que
proporciona las señales de “referencia” (RPM y tiempo de encendido) y “sincronía (control de
inyección). Generalmente, el elemento emisor de luz es un LED infrarrojo y el receptor es un
“fotodiodo” o un “fototransistor”, este último genera una señal la cual, es enviada a un
amplificador para luego, ser enviada a ECU.
Además, utiliza una rueda o “disco ranurado”, el cual sirve para indicar los grados de giro o
avance del motor y el inicio del ciclo de encendido del mismo y del cual hay 2 tipos, uno para
encendido electrónico y el otro para encendido computarizado.
En el primer tipo, las ranuras exteriores conocidas como “sensoras de ángulo de giro” o “de alta
velocidad de datos”, se localizan a cada grado de giro del cigüeñal. Se encargan de generar
una señal que se utiliza para aumentar la exactitud de la sincronización de ignición a
velocidades menores de 2500 RPM.
Las ranuras interiores o “sensoras de TDC” están vinculadas con el ángulo del PMS del cigüeñal
y proporcionan una señal de “baja velocidad de datos”. Estas controlan el sistema de ignición,
el ralentí y dan señales de sincronización a velocidades superiores a las 2500 RPM.
En el segundo tipo, se cuentan con 4 ranuras para la sincronía del encendido (ranuras largas)
y una sola ranura para sincronía de inyección (ranura corta)
41
El sensor va montado encima del aro reluctor, y cada vez que pasa la luz del emisor a través
de las ranuras y la recibe el diodo receptor este, manda una señal digital a ECU, cuando ECU
recibe esta señal hay chispa, pulso de inyección y presión de gasolina. Existen 6 cables
conectados al sensor de ángulo de giro el cual es del tipo óptico.
1° este es el del disparo del transistor
2° tierra para transistor
3° señal de computadora (5 voltios)
4° señal de computadora (5 voltios)
5° 12 voltios de alimentación sensor óptico
6° tierra sensor óptico
ECU manda 5V tanto a referencia como a sincronía y, al girar el disco ECU “leerá” en la señal
de referencia X señales de 5V y X de 0V por cada vuelta de cigüeñal y en la señal de sincronía
leerá X señales de 5V y X de 0V, como si se tratara de un efecto hall.
Cuando ECU recibe la señal de referencia y sincronía, aplica 12V a la base del transistor de
potencia para que este cierre el circuito primario de encendido.
42
PRUEBAS DEL SISTEMA

Este sistema opera de manera muy similar a un efecto hall, las pruebas de verificación son
parecidas, con la diferencia de que en este caso verificamos la interrupción de un haz de luz.
De la misma manera se checa el VPWR de 12V, VREF de 5V y GND. Así mismo se verifica la
alimentación de PCM/ECU y el negativo de bobina.
En el caso que se tratase de un sistema de 1ª generación, se deberá checar el transistor de
salida, ubicado generalmente en la salpicadera izquierda delantera. Este se checa como
cualquier transistor común, o sea, base-colector y base-emisor.
CONCLUCION
El funcionamiento del encendido óptico se basa en la interrupción de un haz de luz infrarroja, la

cual es interpretada y modificada por ECU para realizar la carga y descarga del primario de
bobina en el momento adecuado muy similar a un encendido tipo Hall.
43
SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO
La diferencia entre un encendido electrónico y uno computarizado, es que en este ultimo los
ajustes de encendido se basan en señales entregadas por sensores estratégicamente
colocados, que verifican continuamente las condiciones de operación del motor; y que la
información es compartida entre el módulo de ignición y la computadora (PCM). De esta
manera, se logra un control más preciso sobre el encendido y sobre la mezcla aire-combustible.
El DIS (Direct Ignition System) que se emplean actualmente reportan beneficios importantes
sobre el rendimiento y mantenimiento del sistema. La ventaja principal de este sistema es que
permite eliminar por completo el último elemento mecánico del encendido: el distribuidor.
El DIS no cambia demasiado respecto a un encendido electrónico en lo que se refiere a la

sensorica, la diferencia fundamental se encuentra en las bobinas de encendido.
Bobina “normal” Bobina tipo “DIS”
Esté sistema emplea el concepto de “chispa perdida” o “chispa residual” es decir, el

encendido se basa en el funcionamiento en pares de los cilindros. Esto significa que la chispa
ocurre simultáneamente en el cilindro que está en carrera de compresión y el que está en
carrera de escape, esto último no afecta el comportamiento y rendimiento del motor, ya que
este cilindro se encuentra en traslape valvular.
Los componentes principales de este sistema son:
A) Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP Cranckshaft Position Sensor)
Se encuentra montado en el monoblock a la altura del propio cigüeñal y se complementa con

un reluctor o “polea dentada” que tiene relación directa con el movimiento del cigüeñal.
En sistemas de segunda generación, el cigüeñal tenía en su centro un aro reluctor con 7 ranuras
y, el módulo DIS sabía cuál de las bobinas disparar, ya que recibía información de la posición
del cigüeñal por medio del CKP. El CKP es un sensor tipo generador de pulsos o tipo efecto
hall, el cual se encuentra entre .030” y .056” separado del reluctor. Cuando una ranura pasaba
frente al sensor, variaba el campo magnético creando una señal de corriente alterna o una señal
digital según el tipo de sensor utilizado.
Al dar marcha, el módulo DIS no disparaba ninguna bobina hasta recibir la señal de la ranura
#7, reconociendo esta de las demás por estar separada únicamente 10 grados, al pasar la
44
ranura #1 cargaba las bobinas 2 y 5, para cuando la ranura #2 pasaba frente al sensor disparaba
estas bobinas. La ranura 3 prepara las bobinas 3 y 6 y así sucesivamente.
B) Módulo DIS
El módulo trabaja conjuntamente con PCM para generar el alto voltaje en el momento preciso
en que se requiere, es decir hace las veces de platino y condensador, por medio de sus
transistores de salida para cortar el circuito primario de la bobina correspondiente.
Las señales típicas que entrega el módulo DIS son las siguientes:
1- Señal CKP. La señal generada por el sensor es enviada al módulo para que este la
procese y haga los cálculos necesarios para la generación del alto voltaje.
2- Tierra de referencia. Esta tierra o masa se encuentra compartida entre el módulo DIS y
la PCM.
3- Señal By Pass. Con el motor funcionando ECM manda una señal de 5 voltios al módulo
indicándole que ECM controlará el tiempo de encendido. A menos de 400 RPM no hay
voltaje en la línea y el tiempo de encendido es controlado por el módulo al tiempo básico.
Cuando se desea poner a tiempo, se desconecta ésta línea de un conector que se
45
encuentra en la pared de fuego en el compartimiento del motor del lado del copiloto (1a.
generación).
4- Señal EST. Comunicación del ECM al módulo para controlar el avance o retraso de la
chispa de encendido dependiendo de las condiciones de operación del motor. A menos
de 400 RPM no hay voltaje en la línea By-Pass y el módulo aterriza la señal EST, si hay
voltaje en la línea EST presentará un código de falla. También presentará éste código si
el cable está aterrizado, ya que el módulo cambiará a EST, pero por estar aterrizado no
habrá EST. En los sistemas de 3ª generación, el módulo forma parte integral de la
computadora por lo tanto las anteriores señales serán generadas y procesadas dentro
de ella.
En este sistema, si al dar marcha no existe alto voltaje en ninguna de las bobinas, se procede
de la siguiente manera:
1- Checar que en el conector de 2 terminales existan 12V y la respectiva tierra con el Sw

en On.
2- Desconectar el arnés de 6 terminales y dar marcha, si hay chispa en cualquier bobina, el
problema se encuentra en el cableado a PCM o PCM esta averiada.
3- Si no hay chispa, desconectar el arnés de 3 terminales (CKP), y checar que exista voltaje
alterno al dar marcha. El voltaje deberá ser mayor a 1.5V, si hay voltaje, DIS esta
averiado.
4- Si no hay voltaje de CKP, el sensor está dañado o el cableado está abierto o derivado a
masa.
Para los sistemas que tienen el módulo DIS incorporado dentro de la PCM:
1- Comprobar que CKP y CMP generen sus respectivas señales y que estas lleguen a PCM.
2- Verificar que con el switch en ON, existan 12v de alimentación en la bobina de encendido.
3- Comprobar que PCM mande los pulsos negativos a la bobina correspondiente.
46
También se deberá comprobar tanto el primario y secundario de cada bobina y que su

alimentación sea la correcta.
CONCLUSION
Este sistema de ignición prescinde de distribuidor, en su lugar se emplean una serie de sensores
que, informan a la computadora sobre el estado operacional del motor, para que esta realice
los cálculos pertinentes sobre la mezcla aire-combustible.
47
SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO DE BOBINA INDEPENDIENTE

En la pirámide de los sistemas de encendido podemos situar en la cima a los encendidos
directos “bobina-bujía” o encendido COP (Coil On Plug), que pertenecen a la serie más
avanzada de encendidos disponibles en la actualidad.
Una de las características básicas de este encendido es que, prescinde de módulo de ignición;
en su lugar se emplea un encendido controlado directamente por PCM, por otra parte, los cables
de alto voltaje desaparecen ya que las bobinas se montan directamente sobre cada bujía. En
realidad, se tratan de mini bobinas diseñadas para ser conectadas directamente sobre cada
una de las bujías.
Para que este sistema funcione debidamente hacen falta 3 señales principales:
A) Señal Tach (RPM).
Es necesaria esta señal para efectuar las correcciones de avance. Para esta labor se utilizan
sensores inductivos o tipo hall conocido como sensores de velocidad o VSS.
B) Posición Angular del Cigüeñal.
Se usa para poder aplicar los avances de encendido determinados por PCM y para el control
del tiempo de inyección.
48
C) Estado de Funcionamiento de Cilindro.

Esto es, saber que cilindro se encuentra en fase de compresión para aplicar el corte a la bobina
correspondiente. Para la detección del estado de cilindro se utiliza un sensor de posición angular
del árbol de levas llamado también sensor CMP.
Normalmente el CMP en un sensor tipo hall que detecta una leva especial en el árbol de levas
que le indica a PCM el tiempo de comienzo de compresión del cilindro #1.
El tiempo de funcionamiento del resto de los cilindros lo deduce PCM a partir de la señal de giro
o posición del cigüeñal y orden de encendido. Por ejemplo, para un motor de 4 cilindros con un
orden de encendido 1-3-4-2, cuando se detecte la compresión del cilindro #1, PCM sabrá que
media vuelta del cigüeñal después, vendrá el cilindro #3, luego el #4 y así sucesivamente.
CONCLUSION
Este sistema basa su operación en el funcionamiento de 2 sensores (CKP y CAM), los cuales
detectan el estado operativo del motor, para que PCM haga los cálculos necesarios para realizar
la inyección de combustible, así como también el momento exacto en que se requiere la chispa.
A pesar de ser un sistema relativamente nuevo se sigue contando con un circuito primario y un
secundario, solo que en este sistema un poco miniaturizado.
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AUTOEVALUACION
1- ¿Qué ventajas ofrecen los encendidos electrónicos respecto al convencional?
2- ¿A qué se le conoce como generador de pulsos y por qué?
3- ¿Qué elementos intervienen en el encendido inductivo?
4- ¿A qué se le conoce como efecto hall?
5- ¿De qué manera opera el encendido Hall?
6- El encendido óptico, ¿en que basa su funcionamiento?
7- ¿Qué elementos forman a un encendido DIS y cómo opera el mismo?
8- ¿Cuáles son las principales características del encendido COP y como realiza la
sincronización de la inyección y el encendido?
50
BLOQUE 3
SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE
INTRODUCCION
Durante la evolución de los automóviles la principal preocupación ha sido el rendimiento del
combustible, hecho por el cual la industria automotriz ha venido realizando múltiples ensayos
para lograr una relación de mezcla más adecuada y por lo tanto obtener un mayor rendimiento
del combustible.
Como se vio anteriormente, los ensayos para optimizar el combustible comenzaron a la par del
carburador, sin embargo, a lo largo de los años y con los avances tecnológicos, hoy en día se
cuentan con sistemas de inyección de combustible más precisos, es decir ahora con la gestión
electrónica se obtiene una mezcla más cercana a la estequiometria, lo cual se ve reflejada en
el rendimiento del combustible, así como en el desempeño del motor.
51
BREVE HISTORIA DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE.

La inyección de combustible ha recorrido un largo camino durante los últimos 50 años, pero su
historia se remonta a los primeros días del carburador.
La ciencia de la carburación comenzó en 1795 cuando Robert Street logro la evaporación de
la trementina y del aceite de alquitrán en un motor tipo atmosférico.
En 1824, Samuel Morey y Erskine Hazard crearon el primer carburador, también para un motor
atmosférico.
En 1825, mediante la destilación del petróleo se obtuvo la “Naftalina” (gasoil).
En 1860, Nikolaus August Otto comenzó a experimentar con un MCI que tenía un dispositivo
para evaporar combustibles líquidos.
En 1865, Sigfried Marcus solicito una patente para un carburador sencillo.
En 1867 Nikolaus August Otto y J.J.E. Lenoir presentaron motores de combustión interna en
la Feria Mundial de París.
En 1875, Wilhelm Maybach de Deutz fue el primero en convertir un motor de gas para funcionar
con gasolina. Este motor usaba un carburador con una mecha suspendida a través del flujo del
aire entrante. Los extremos de la mecha estaban sumergidos en la gasolina recipiente debajo
de la mecha. Al arrancar el motor, el aire entrante pasaba a través de la mecha, evaporaba la
gasolina y llevaba los vapores del combustible dentro del motor para ser quemado.
En 1886, Maybach, Carl Benz y otros, habían desarrollado un alto nivel de desarrollo en la
tecnología del carburador. Se había desarrollado el carburador de chorro de rocío controlado
por un flotador.
En 1903, el avión de los Wright utilizó un motor de 28ph (caballos de fuerza) con inyección de
combustible. En la Europa anterior a la primera guerra mundial, la industria de la aviación
comprobó las ventajas obvias de la inyección de combustible. Los carburadores de los aviones
son propensos a congelarse durante los cambios de altitud, limitando la potencia disponible,
cosa que no sucede con la inyección de combustible. Las tazas del flotador del carburador son
propensas a derramarse y a incendiarse durante todo lo que no sea vuelo normal controlado y
nivelado; eso no sucede con la inyección de combustible. La primera guerra mundial trajo
consigo, sin embargo, un énfasis en el incremento en los costos por rapidez y desarrollo. El
desarrollo de los carburadores se impuso y la inyección de combustible quedó relegada.
52
En 1940, el italiano Ottavio Fuscaldo fue el primero en incorporar un solenoide eléctrico para
controlar el flujo de combustible hacia el motor. Esto llevo a la industria automotriz hacia la
moderna inyección electrónica de combustible. Después de la segunda guerra mundial la
inyección de combustible tocó tierra. Con la investigación y el desarrollo de la industria aérea
cambiados de la inyección de combustible a los motores de chorro, los adelantos que se
originaron en la guerra parecían destinados al olvido.
En 1949, un auto equipado con inyección de combustible, Offenhauser participó en la carrera
de Indianápolis 500. El sistema de inyección lo diseño Stuart Hilborn y utilizaba inyección
directa, en la cual el combustible se inyectaba en el múltiple de admisión justamente delante de
la válvula de admisión.
En 1957 Chevrolet presento el primer motor con inyección de combustible de producción en

masa en el Corvette. Basándose básicamente en el diseño de Hilborn, el sistema de inyección
de combustible Rochester Ramjet la Chevrolet lo usó en 1957 y 58, y Pontiac en el Bonneville
en 1957. El sistema Ramjet utilizaba una bomba de alta presión para llevar el combustible desde
el tanque hasta los inyectores, que lo rociaban continuamente adelante de la válvula de
admisión.
En 1976, Bosch invento la primer sonda lambda conocido mejormente como sensor de
oxígeno.
En 1987, Bosch presento su Sistema Centralizado de Inyección (CIS) MONO-JETRONIC.
En 1989, Bosch presento su control digital del motor con sensor MAP y ordenador de 16 Bits
MOTRONIC MP3 y MOTRONIC M3.
En 2001, por acuerdo general, la industria automotriz implemento la gestión del motor mediante
el protocolo CAN (Controlled Area Network), que es un sistema de bus de alta velocidad,
para acoplar las diferentes centralitas.
53
SISTEMA DE INYECCION AL CUERPO DE ACELARACION
También se le conoce como TBI al Sistema de inyección que utiliza 1 o 2 inyectores eléctricos,
colocados en la parte superior del pleno de admisión. Este sistema a simple vista parece un
carburador común y corriente, aunque su funcionamiento es más similar a los sistemas de
inyección múltiple o MPFI. No obstante, sus principales diferencias radican en la ubicación de
los componentes, sus conexiones, así como la presión con que se inyecta el combustible.
La inyección al cuerpo de aceleración (TBI) es muy similar a un carburador, pero sin tanta
complejidad. TBI no depende de vacíos del motor o venturis para determinar la cantidad de
combustible a entregar. El combustible es inyectado directamente al múltiple de admisión en
lugar de ser jalado por la generación de vacío como en un carburador.
La inyección TBI era una tecnología totalmente electrónica, en la que el eje de todo el sistema
era una computadora de a bordo. Dicha computadora recibía una serie de señales de las
distintas condiciones tanto del motor como del terreno por donde circulaba el vehículo, a las
que procesaba para realizar cálculos necesarios de los que se derivaban las señales de
comando que se enviaban a los distintos actuadores.
Los principales “componentes” de este sistema de inyección son: inyectores, filtros de

combustible, bomba de combustible, relevador de bomba, regulador de presión de
combustible, válvula de control de ralentí (IAC), sensores y la PCM (Powertrain Control
Module).
SISTEMA DE MONITOREO Y CONTROL ELECTRONICO DEL VEHICULO

Una de las principales características de los sistemas de inyección electrónica es el monitoreo
del estado del motor, que se lleva a cabo a través de una serie de sensores estratégicamente
ubicados.
Cabe mencionar que todo este monitoreo tiene como principal objetivo ajustar la mezcla aire-
combustible, para lograr una mezcla “estequiometrica”.
54
SENSORES COMUNES EN EL SISTEMA T.B.I.
A) Sensor de Posición Angular de la Placa de Aceleración (TPS).

Conocido comúnmente como sensor TPS. Es un sensor tipo potenciómetro, que envía un
voltaje a PCM para que sepa el grado de apertura de las placas de aceleración y, por
consiguiente, el estado de carga del motor.
B) Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP).

Llamado también sensor MAP. Es un sensor tipo piezoeléctrico o potenciómetro, mediante el
cual PCM es enterada a que altura sobre el nivel del mar se encuentra circulando el vehículo
así, como la presión de aire que ingresa al motor.
55
C) Sensor de Oxigeno (LAMBDA).

La “sonda lambda” es un sensor tipo “iónico” que examina los gases de escape, comparando la
cantidad de oxigeno existente en ellos con el existente en el ambiente, esto lo hace con el fin
de que PCM realice los ajustes necesarios sobre el tiempo de inyección, así como la cantidad
de combustible inyectado.
D) Sensor de la Temperatura del Líquido Refrigerante (ECT).

El sensor ECT es del tipo termistor NTC que ayuda a PCM a controlar el tiempo de encendido,
así como a la activación y desactivación del motoventilador.
E) Sensor de Posición Angular del Cigüeñal (CKP).

Es un sensor del tipo inductivo o hall, que se encarga de analizar los grados de giro del cigüeñal
para determinar el tiempo y avance de encendido, así como informar a PCM sobre las RPM del
motor.
56
F) Sensor de Detonación (KS).

Este sensor sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la cámara de
combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el tiempo de encendido. El
sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el monoblock y en los vehículos Chrysler
se encuentra en el múltiple de admisión o en el pleno.
VERIFICACION Y PRUBA DE SENSORES
Es muy común que, cuando el sistema de monitoreo arroja un código de falla, la primera
reacción del Técnico es suponer que algún sensor es el involucrado. Esto no quiere decir que
dicho sensor requiera ser reemplazado necesariamente. Primero, se debe recordar que, si el
motor tiene una falla mecánica, esta puede llegar a registrar o reportar un problema similar.
Por ejemplo, si un cable de bujía está dañado, el cilindro correspondiente no hará explosión
debidamente y entonces, la gasolina no quemada o cruda será expulsada contaminando el
sensor O2 alterando sus lecturas, en ese caso no quiere decir que el sensor sea directamente
el que está fallando. Por esta razón, lo más profesional es iniciar un “Diagnóstico de Falla”.
Diagnóstico de falla: Su objetivo es definir cuál es el problema específico, pronosticando

la esperanza de vida del sistema estimando cuánto tiempo más podría funcionar el
sistema sin riesgo de una falla catastrófica.
A) SENSOR DE OXIGENO.
Las ECU de los vehículos modernos, utilizan una señal del sensor de oxígeno para detectar la
cantidad de oxígeno restante, después de la combustión. El sensor O2, está ubicado en el flujo
de los gases de escape. Los sensores de oxígeno tienen un lado expuesto al flujo de escape
de gases y el otro lado está expuesto al aire exterior. La diferencia en la cantidad de oxígeno
en el escape, comparado con la cantidad de oxígeno en el aire exterior, provocará que el sensor
genere una variación en el rango de voltaje.
57
La temperatura de funcionamiento del sensor O2 es crítica, y deberá exceder 300°C (570°F),

antes de que el sensor O2, genere todo el voltaje disponible, arriba de 850°C el sensor se
destruye. La PCM interpreta el voltaje del sensor O2, al igual que las otras señales, para
determinar si el sistema de combustible funciona en lazo abierto (Open Loop) o lazo cerrado
(Close Loop).
Muchos de los motores de modelos recientes, utilizan un sensor de oxígeno pre calentado
(HEGO), el cual será calentado eléctricamente para alcanzar y mantener rápidamente la
temperatura de funcionamiento. Esto acortará el tiempo necesario para iniciar el funcionamiento
de lazo cerrado. También se le eliminará la pérdida de la señal del sensor O2, debido al
enfriamiento del sensor durante el flujo bajo de escape de gases.
NOTA: La señal del sensor O2 será ignorada por la PCM cuando el sistema trabaje en
lazo abierto (Open Loop).
Mezcla Aire Combustible (A/C)

Se entiende por combustión la rápida oxidación del combustible. En los motores de combustión
interna la combustión produce energía en forma de calor, la cual es convertida en movimiento,
por el conjunto móvil del motor (cigüeñal, bielas, pistones, etc.), que a su vez mueve el vehículo.
Si la combustión fuera ideal, el combustible sería quemado completamente, resultando como
subproductos de la combustión únicamente H2O y CO2, pero en la realidad no existe una
combustión completa, sino una combustión incompleta, la cual deja subproductos adicionales,
tales como: O2, CO, HC y NOx.
Un funcionamiento del motor con mezcla rica, hará que la cantidad de oxígeno residual presente
en el flujo de gases de escape sea muy baja. La diferencia entre la cantidad de oxígeno en el
aire exterior y el oxígeno que se encuentra en el flujo de gases de escape será muy grande y
provocará que el sensor de oxígeno genere un voltaje muy cercano a su límite. Este voltaje
podrá alcanzar un máximo de 1.0 V (excepto en algunos motores Chrysler en los cuales podría
ser de 5.0 V).
Relación entre el voltaje generado y la condición de la mezcla
El funcionamiento del motor con mezcla pobre, será lo opuesto al funcionamiento de mezcla
rica. El funcionamiento de mezcla pobre ocurre cuando existe mayor cantidad de oxígeno del
necesario. El sensor O2 detectará una pequeña diferencia entre el oxígeno presente en los
gases de escape y el aire exterior. Cuando esto sucede el sensor generará un voltaje muy bajo
de aproximadamente 0.0 voltios.
Durante el diagnóstico, será sumamente importante, saber si un motor está funcionando con
mezcla rica o pobre. Recuerde que el sensor O2 solamente está reportando el contenido de
oxígeno en el flujo de gases de escape, pero no está creando la condición de mezcla rica o
pobre.
Si el flujo de gases de escape es bajo en oxígeno, lo cual provoca que el voltaje se

mantenga bajo (mezcla rica), se analizan las siguientes condiciones:
1. Falla en la válvula de purga del Cánister

58
2. Sensor MAP dañado

3. Señal del sensor de temperatura incorrecta
4. Presión excesiva de combustible en los sistemas inyectados
5. Fuga en el inyector
6. Revisar si existe combustible contaminado de aceite
7. Filtro de aire obstruido
Si el contenido de oxígeno en el flujo de gases de escape es alto, provocará una lectura

de voltaje alto (mezcla pobre), analice las siguientes condiciones:
1. Falla del sistema PCV.

2. El cable del sensor de oxígeno aterrizado contra el múltiple de escape o entre el conector y
la PCM.
3. Inyectores defectuosos.
4. Un MAP defectuoso.
5. Una mala señal de temperatura.
6. Agua o alcohol en el combustible.
7. Baja presión de combustible en los sistemas inyectado.
8. Roturas en el sistema de escape.
9. Sistema de inyección de aire defectuoso.
Por su aplicación, pueden ser:

1) Sensor de Oxígeno delantero: Es del tipo de Zirconio y genera una señal de 0.1 a 0.95
voltios. La relación de la mezcla ideal ocurre cuando hay un cambio radical de 1 a 0
voltios. PCM utiliza esta señal para ajustar el ancho del pulso del inyector.
2) Sensor de oxígeno trasero: funciona con las mismas características que el delantero
con la diferencia de que, bajo condiciones normales PCM no toma en cuenta esta señal
para el control del motor.
La mayoría de sensores de oxígeno reducen su capacidad de generación de voltaje (señal)

debido a contaminación producida por aditivos del aceite o del combustible. El plomo utilizado
en la gasolina deteriora rápidamente la vida útil del sensor de oxígeno.
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B) SENSOR TPS.
Para efectuar la comprobación de este componente utilizaremos un multímetro digital dispuesto
en la opción de voltímetro de DC Volts y elegiremos la escala de 20 Volts. El primer paso a
seguir consiste en poner el auto en contacto y conectar la punta negativa del instrumento
utilizado a masa. Con la punta positiva debemos ir midiendo, paso a paso, sobre cada uno de
los tres contactos de la ficha de conexión, o en su defecto pinchando cada uno de los cables.
En uno de los conductores deberá estar presente una tensión de + 5 volts, que es la tensión de
alimentación del TPS y que es entregada por la computadora. En otro de los conductores, el
que está conectado a masa, se deberá medir una tensión que no deberá superar un valor
comprendido entre 50 y 80 mili volt (0,05 - 0,08 volts). En el tercer conductor, que será el de
señal, la medición con la mariposa cerrada deberá indicar un valor comprendido entre los 0,4
volts y 1,1 volts. Este valor dependerá de la marca y modelo de auto. Siempre es importante
contar con la información del valor indicado por el fabricante para corroborar que el valor
obtenido es el correcto. Si los valores obtenidos en esta primera comprobación son los
indicados, se puede considerar que hasta este punto el sistema está bien:
1. Si la tensión medida en la conexión de masa es mayor a los valores especificados.

2. Si la tensión de alimentación del TPS es menor a + 5 volts.
3. Si la tensión leída en la salida de señal es muy distinta a los valores indicados.
Los procedimientos a seguir serán los siguientes:

1) Con el auto sin contacto desenchufar el arnes del TPS, disponer el tester para medir
resistencias (óhmetro). Conectar ahora una punta a chasis y con la otra medir tocando
sucesivamente las fichas hembra de remate de los cables que conectan al TPS. Una de
esas conexiones deberá indicar continuidad con masa, indicando un valor de resistencia
muy bajo, De esta manera ya se tiene identificada y medida la conexión a masa del TPS.
Si esta conexión a masa no existe, o el valor de resistencia comprobado entre la ficha y
masa es de un valor superior de 1 o 1,5 ohms, se debe revisar el cableado y toma de
masa. Esta masa siempre la provee un Pin de la computadora, punto de conexión
llamado Masa de Sensores
.
2) Prosiguiendo con la verificación, poner el auto en contacto, disponer el multímetro para
medir tensiones de DC, elegir escala de 20 volts, conectar la punta negativa a chasis y
con la punta positiva ubicar en que conexión de la ficha están presentes los + 5 volts. Si
está presente esta tensión y cuando se realizó la comprobación anterior no estaba
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presente o estaba bajo, ya podemos considerar que el problema lo está ocasionando el

TPS en sí, probablemente una fuga o un cortocircuito interno hacia la masa,
reemplazarlo. Si dicha tensión no aparece o es baja (menor a 4,8 volts), se debe
consultar el diagrama eléctrico correspondiente al sistema de inyección del modelo de
auto en cuestión. Observar en él que otros componentes son alimentados con los + 5
volts entregados por el computador (por ejemplo, Sensor de Presión Absoluta, MAP).
Verificar si este componente está alimentado con + 5 volts, si lo está, indudablemente
tenemos el conductor que lleva esta tensión al TPS cortado.
3) Si el problema detectado consistía en una tensión de reposo alta, por ejemplo 2 volts, (la
condición de reposo es con mariposa cerrada), y las comprobaciones anteriores
arrojaron valores correctos (+ 5 volts y masa no mayor a 0,08 volts), no olvidar antes de
tomar una decisión de comprobar que la mariposa este bien ajustada mecánicamente.
Recordemos que tanto en sistemas monopunto como multipunto, la condición de reposo
de la mariposa se produce cuando el acelerador no está siendo accionado. En esta
condición la separación entre el borde de la mariposa y la pared de la garganta del cuerpo
de mariposa, debe ser mínima, 0,2 a 0,5 mm. Si el ajuste mecánico está bien y
considerando que las comprobaciones eléctricas de masa y positivo arrojaron un
resultado satisfactorio, indudablemente podemos aceptar que el TPS está defectuoso,
reemplazarlo. Si la falla que presenta el vehículo consiste en tirones al acelerar, se puede
sospechar que el contacto del cursor del TPS, pasa por puntos de la pista resistiva que
por rozamiento se han desgastado, ocasionando el entrecortado de la tensión de
referencia de posición de mariposa que es enviada al computador. Para comprobar el
funcionamiento del TPS en todo su recorrido proceda de la siguiente forma: Para realizar
esta comprobación resulta muy útil utilizar un multímetro analógico. Disponerlo para
medir tensiones de DC Volts en una escala, si se dispone de 5 volts o 10 volts. Si se trata
de un multímetro digital, disponerlo para medir DC y elegir una escala de por ejemplo 20
volts.
Una vez conectado el instrumento poner el auto en contacto y observar que esté presente
la tensión inicial de reposo. Girar lentamente la mariposa acelerando y observar la escala
del voltímetro. La tensión deberá crecer sincronizada y continuamente con el giro de la
mariposa y no deberá presentar interrupciones. Cuando la mariposa llegue al tope
mecánico de su máximo giro, el instrumento utilizado nos estará indicando alrededor de
4,5 volts. Volver la mariposa lentamente hasta el punto inicial de reposo, observando
nuevamente el instrumento durante ese recorrido, a través del mismo tampoco se
deberán observar interrupciones. Si durante este ensayo se detectara alguna
interrupción, repetir varias veces la operación buscando el punto de corte. Esta
precaución es importante tenerla en cuenta pues muchas veces se incurre en el error de
creer que se ha detectado un punto de corte y en realidad el problema lo produce nuestra
mano que al titubear en el giro que se imprime a la mariposa, vuelve atrás al cursor.
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C) SENSOR MAP
Para la comprobación de este componente utilizar un multímetro digital dispuesto para medir
tensiones de corriente continua. Si no es un instrumento auto rango, seleccionar la escala de
20 volts.
1. Conectar un vacuómetro al múltiple de admisión.
2. Conectar la punta negativa del multímetro a masa (chasis).
3. Poner el auto en contacto. Con la punta positiva del multímetro, medir la tensión presente
en el "Pin A" de la ficha de conexión del MAP. En este punto debe medirse una tensión
de + 5 volts, esta tensión es la de alimentación del MAP, tensión que es generada por el
circuito regulador de tensión del computador y que utiliza este como tensión de referencia
para distintos sensores.
4. Una vez comprobada la existencia de la alimentación de + 5 volts, pasar la punta positiva
del multímetro al "Pin B" de la ficha. Este punto es masa, pero es tomada en un Pin del
computador, punto que es denominado "Masa de Sensores", o también puede figurar en
algunos diagramas de circuito eléctrico como "Masa Electrónica". En este punto debe
medirse una tensión no mayor que 0,08 volts (80 milis volts).
5. Pasar ahora la punta positiva del multímetro al "Pin C" de la ficha del MAP, por este Pin
el sensor entrega la información de la presión existente en el múltiple de admisión (vacío
producido por el motor en la fase de admisión de los cilindros). Como todavía no fue
puesto en funcionamiento el motor, la presión en el múltiple será igual a la atmosférica.
La tensión de información entregada por el MAP en estas condiciones, será de alrededor
de 4 volts.
6. Poner en funcionamiento el motor, dejarlo estabilizar. Mantener la punta positiva del

multímetro en el "Pin C" del MAP (salida de información). Para un vacío de motor de 18
pulgadas Hg. (460 mm. Hg), la tensión a medir estará alrededor de 1,1 a 1,2 volts. Es
posible efectuar otro tipo de comprobación de funcionamiento de este componente. Para
realizarla, además del multímetro, es necesario contar con una bomba de vacío manual.
Disponer el multímetro tal como se hizo en la comprobación anterior, para medir
tensiones de corriente continua y eligiendo la misma escala indicada.
A) Conectar la punta negativa a masa y la positiva al "Pin B" de la ficha del MAP.
B) Desconectar la manguera de vacío de la pipeta del MAP, manguera de goma que
proviene del múltiple de admisión.
C) Conectar en su lugar la manguera de la bomba de vacío manual.
D) Poner el auto en contacto.
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E) Sin aplicar vacío, la tensión de información medida en el "Pin C" deberá ser de
aproximadamente 4 volts. Este nivel de tensión es producto que el MAP está censando
el nivel de presión atmosférica.
F) Comenzar a continuación a producir vacío accionando la bomba manual de vacío, la
tensión de información comenzará a decrecer. Cuando el vacío aplicado se encuentre a
un nivel de 18 pulgadas Hg (18 inch Hg/460 mm. Hg), el nivel de tensión habrá
descendido hasta 1,1 a 1,2 volts.
D) SENSOR ECT.
La falla más común en este sensor está relacionada con la corrosión de las terminales, no en
la falla del sensor mismo. Las fallas más comunes están manifestadas de la siguiente manera:
1- Arranque difícil en frio.
2- Mezcla de gasolina-aire muy rica o muy pobre.
3- Baja economía del motor.
4- Explosiones en el motor.
5- Se enciende la luz MIL.
¿Cómo probarlo?
En un contenedor de agua, se comienza a calentar y con un termómetro vemos que conforme
aumenta la temperatura, la resistencia disminuye formando una gráfica semejante a la
siguiente:
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-Nunca exponer el ECT o IAT a la flama directa.

-Inspeccionar cada 20,000 – 25,000 kilómetros.
-Verificar el sensor mediante los valores específicos de resistencia.
-El líquido viejo puede ocasionar un mal funcionamiento en el sensor.
E) SENSOR CKP
1- Comprobar que el sensor CKP esté instalado firmemente.
2- Con un calibre de espesores, medir el entrehierro entre los salientes de la placa en la parte
trasera de la polea de cigüeñal y el sensor CKP.
Si no está conforme a lo especificado, comprobar si los salientes de la placa están grietados o

doblados.
- Si no está conforme a lo especificado, sustituir la placa.
- Distancia entre los electrodos: 0,5-1,5 mm (0,02-0,05 in)
Control tensión
1- Poner el motor al mínimo.
2- Medir la tensión de salida con un osciloscopio.
• Si no está conforme a lo especificado, sustituir el sensor CKP.

• Si la condición/especificación (referencia) de los elementos de control no está conforme a lo
especificado, incluso si no hay funcionamiento incorrecto, llevar a cabo el "Control circuitos
abiertos/cortocircuitos".
Se debe recordar que al checar un sensor tipo inductivo, este genera su propio voltaje AC y el
tipo Hall oscila entre 0V y 5V produciendo una señal de onda cuadrada.
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F) Sensor KS
Tiene como objetivo recibir las vibraciones anormales producidas por el pistoneo,
transformando estas oscilaciones en una tensión que aumentará si la detonación aumenta. La
señal es enviada así al centro de control, que reconocerá los fenómenos de detonación
realizando las correcciones necesarias para regular el encendido del combustible, pudiendo
generar un retardo de hasta 10 grados.
Así este sensor regulará el encendido logrando una mejor combustión lo que brindará al coche
más potencia con un consumo menor. Combustibles con un octano mayor permiten que el
sistema, en caso de poseer este sensor de detonación, logre un mejor aprovechamiento del
combustible evitando la detonación, manteniendo el avance del encendido.
Verificar que el sensor genere una señal de voltaje directo al momento de dar pequeños golpes
al monoblock, cerca del sensor.
INYECCION MULTIPUERTO (MPFI)
La inyección multipunto se puede definir como: Sistema de Inyección de Combustible en el

cual se emplea un inyector por cada cilindro del motor.
Según la manera y el lugar en donde se realiza la inyección, los sistemas MPFI se pueden
clasificar de la siguiente manera:
A) Según el lugar en donde se inyecta.

1- Directa. 2- Indirecta.
B) Según el número de inyecciones:
1- Constante. 2- Simultanea.
3- Semi-secuencial. 4- Secuencial.
INYECCION DIRECTA
Su principal característica es que la inyección del combustible se realiza directamente dentro
de la cámara de combustión, garantizando de esta manera una mejor pulverización del
combustible. Otra característica importante es que este sistema utiliza una presión de
combustible relativamente alta, aproximadamente 1200 psi., favoreciendo su pulverización y
por lo tanto un mayor rendimiento del mismo.
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La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de

alimentación del combustible en cada ciclo de trabajo de los pistones, así como un preciso
control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas
condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía con
una determinada turbulencia cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresión mientras
el pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior. Está concentrada carga de
mezcla puede ser explosionada, aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase
de trabajo con un determinado exceso de aire (1:12.4). Su grado de efectividad termodinámica
es correspondientemente más alto, comparado con un sistema de inyección en el colector de
admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible gracias a la
eliminación de la estrangulación.
INYECCION INDIRECTA
La inyección indirecta se refiere a, que el combustible es entregado por los inyectores

justamente antes de la válvula de admisión, sin importar el estado de la misma.
Este tipo de inyección es la más usual en los vehículos actuales, esto no quiere decir que sea
la mejor, pero si más barata.
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INYECCION CONSTANTE
En este tipo de inyección, la entrega de combustible se realiza cada media vuelta del cigüeñal,
lo que quiere decir que la inyección se realiza en todos los inyectores cada vez que una válvula
de admisión esta por abrir. La presión de trabajo de este sistema es de 28 psi a 35 psi.
INYECCION SIMULTÁNEA
La entrega de combustible en este tipo de inyección se realiza en todos los inyectores cada vez
que el monitoreo electrónico detecta el PMS del cilindro 1, sin importar como se encuentren las
válvulas ni el orden de encendido. Su presión de trabajo de este sistema es de 30psi a 38psi.
INYECCION SEMISECUENCIAL
También conocida como inyección por pares o bancos. Este tipo de inyección entrega el
combustible en 2 inyectores a la vez, esto según el orden de encendido. Por ejemplo, un motor
de 4 cilindros con un orden de encendido 1-3-4-2, la inyección se realizará primeramente en los
cilindros 1 y 3 para posteriormente 4 y 2. La presión de trabajo en este tipo de inyección es de
45psi a 48 psi.
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INYECCION SECUENCIAL
Como se nombre lo indica, este tipo de inyección se realiza de acuerdo al orden de encendido,
es decir, cada inyector abrirá cuando el cilindro correspondiente se encuentre en carrera de
compresión, justamente un poco antes de que la válvula de admisión abra. La presión de trabajo
en este sistema es de 48psi a 60psi, en algunos casos, como el motor “Vortek” de Chevrolet
utiliza una presión de 120psi.
SENSORICA MULTIPUERTO
En un sistema multipuertos de igual manera que en un sistema TBI, se utiliza un Sistema de
Monitoreo y Control Electrónico, solo que en este los sensores involucrados son en mayor
número, puesto que un sistema MPFI requiere de más parámetros para controlar el estado
operacional del motor. Los sensores involucrados en el Monitoreo de un motor con sistema
MPFI son:
1- Sensor ECT.
Informa a PCM sobre la temperatura operacional del motor, para que esta modifique el tiempo
de inyección y encendido, así como comandar la activación y desactivación del motoventilador.
2- Sensor IAT (MAT)

El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés (Intake Air
Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la temperatura del aire para
ajustar la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor es de los que tiene menor incidencia
en la realización de la mezcla igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas en el motor.
Posee una resistencia que aumenta su valor proporcionalmente al aumento de la temperatura
del aire. Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar dentro
o fuera del filtro de aire. Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en emisiones de
monóxido de carbono demasiado elevadas, problemas para arrancar en frío y un consumo
excesivo de combustible. También se manifiesta una aceleración elevada.
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3- Sensor MAP
El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión. MAP es
abreviatura de Manifold Absolute Presion. Este sensor tiene su principio de funcionamiento
como la válvula EGR, a la cual describimos en esta misma sección en el apartado de
alimentación. El vacío generado por la admisión de los cilindros hace actuar una resistencia
variable que a su vez manda información a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva
el motor. La señal que recibe la unidad de mando del sensor de presión absoluta junto con la
que recibe del sensor de posición del cigüeñal (régimen del motor) le permite elaborar la señal
que mandará a los inyectores.
4- Sensor MAF
Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa, la función de este sensor radica en medir la corriente
de aire aspirado que ingresa al motor. Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida
como hilo caliente, la cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una
temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento. Esta resistencia se
sitúa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire. La resistencia del hilo
varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado. Actualmente
se usan dos tipos de sensores MAF, los análogos que producen un voltaje variable y los digitales
que entregan la salida en forma de frecuencia. Mediante la información que este sensor envía
la unidad de control, y tomándose en cuenta además otros factores como son la temperatura y
humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para los diferentes
regímenes de funcionamiento del motor. Así si el aire aspirado es de un volumen reducido, la
unidad de control reducirá el volumen de combustible inyectado.
5- Sensor de Oxigeno
Esta sonda mide el oxígeno de los gases de combustión con referencia al oxígeno atmosférico,
gracias a esto la unidad de control puede regular con mayor precisión la cantidad de aire y
combustible hasta en una relación 14,7 a 1, contribuyendo con su medición a una mejor
utilización del combustible y a una combustión menos contaminante al medio ambiente gracias
al control de los gases de escape que realiza. Situado en el tubo de escape del auto se busca
en su colocación la mejor posición para su funcionamiento cualquiera sea el régimen del motor.
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La temperatura óptima de funcionamiento de la sonda es alrededor de los 300° o más. Un parte

de la sonda Lambda siempre está en contacto con el aire de la atmósfera (exterior al tubo de
escape), mientras que otra parte de ella lo estará con los gases de escape producidos por la
combustión.
Su funcionamiento se basa en dos electrodos de platino, uno en la parte en contacto con el aire
y otro en contacto con los gases, separados entre sí por un electrolito de cerámica. Los iones
de oxígeno son recolectados por los electrodos (recuerde que cada uno de los electrodos
estarán en diferentes lugares, uno al aire atmosférico y otro a los gases de escape), creándose
así una diferencia de tensión entre ambos (o una diferencia nula) consistente en una tensión de
0 a 1 volt. Ante una diferencia de oxígeno entre ambas secciones la sonda produce una tensión
eléctrica enviándola a la unidad de control, para que ésta regule la cantidad de combustible a
pulverizar.
Las sondas lambda pueden tener diferente cantidad de cables, existiendo de 1, 2, 3 o 4 cables.
Las de 1 solo cable presentan éste de color negro para dar alimentación a la sonda, la masa se
logra por la misma carcasa de ésta. Las sondas de 3 o 4 cables son las que poseen resistencia
de caldeo (resistencia calefactora), generalmente en éstas sondas los cables de color blanco
son los encargados de la alimentación del calefactor con el positivo y la masa. El cable extra en
las lambdas de 4 cables corresponde a la masa del sensor de oxígeno y generalmente es de
color gris.
6- Sensor CKP
Este sensor se encuentra ubicado cerca de la polea del cigüeñal y su función es darle
información a la computadora acerca de la posición en que se encuentra el cigüeñal. De esta
forma la computadora "sabe" cuando debe enviar las señales tanto a los inyectores para
alimentar combustible como a la bobina para que envíe la chispa al cilindro adecuado. En pocas
palabras se encarga de sincronizar los tiempos del motor para que pueda operar normalmente.
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7- Sensor CMP
Este sensor monitorea la posición exacta de las válvulas informando a PCM sobre la posición
de las mismas. Opera con transistor un Hall, esto permite que la bobina de encendido genere
la chispa de alta tensión. Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar
que anteriormente ocupaba el distribuidor. Recuerde que este es un componente del sistema
de encendido directo- DIS; lo que quiere decir que el motor no puede estar usando los dos
componentes. Se podría decir que este sensor remplaza la función del distribuidor.
8- Sensor KS
El sensor de detonación se encuentra en el bloque del motor y se trata de un generador de
voltaje piezoeléctrico. Tiene como objetivo recibir las vibraciones anormales producidas por el
pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión que aumentará si la detonación
aumenta. La señal es enviada así al centro de control, que reconocerá los fenómenos de
detonación realizando las correcciones necesarias para regular el encendido del combustible,
pudiendo generar un retardo de hasta 10 grados. Así este sensor regulará el encendido
logrando una mejor combustión lo que brindará al coche más potencia con un consumo menor.
Combustibles con un octano mayor permiten que el sistema, en caso de poseer este sensor de
detonación, logre un mejor aprovechamiento del combustible evitando la detonación,
manteniendo el avance del encendido.
9- Sensor TPS
Este sensor está ubicado a un lado de la garganta, lleva un conector eléctrico, por medio del
cual recibe de la computadora un voltaje de referencia, cuando aceleramos abrimos el
papalote, el aire ingresa del exterior, al suceder esto, el voltaje de referencia se altera, la
computadora lo interpreta, y de acuerdo con su programa, activa los inyectores, el tiempo
suficiente para que la mezcla aire/gasolina, siempre sea la correcta. Recuerde que la apertura
de descanso de la garganta viene pre ajustada de fábrica.
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10-Sensor VSS
El VSS se encarga de informarle al PCM de la velocidad del vehículo para controlar el
velocímetro y el odómetro, el acople del embrague del convertidor de torsión (TCC) en
transmisiones automáticas, en algunos se utiliza como señal de referencia para el control de la
velocidad crucero y controlar el motoventilador de dos velocidades del radiador.
11-Sensor Barométrico
En muchos casos los Sistemas Electrónicos de Control de Motor utilizan un tipo especial de
sensor para medir la presión del aire de admisión y la presión atmosférica. Estos componentes
son normalmente denominados, Sensor de Presión Absoluta en el Múltiple de Admisión (MAP)
y Sensor de Presión Barométrica (BP). La señal suministrada por este tipo de sensores difiere
totalmente de las señales suministradas por los sensores vistos hasta ahora. En lugar de
suministrar una señal al módulo de control consistente en una tensión analógica de Corriente
Continua, estos sensores entregan una señal cuyo nivel de tensión varía constantemente de
0Volt a 5 Volt, muy similar a la señal creada por la apertura y cierre repetitivo de un interruptor.
El sensor consiste en un oscilador cuya frecuencia de oscilación depende en cada instante del
valor de Capacidad que adopta el Capacitor Variable. El Capacitor Variable está formado por
dos Placas que son las tapas de cierre de una Cámara de Vacío. De acuerdo al vacío producido
en el motor en cada momento y que es transmitido a la cámara de vacío del capacitor variable
a través de un tubo de conexión, las placas del capacitor se acercaran entre sí en mayor o
menor grado. Recuerde que el valor de capacidad de un capacitor es directamente proporcional
a la superficie de las placas enfrentadas, e inversamente proporcional a la distancia que las
separa. Para una superficie de placas constante, a mayor distancia de separación entre ellas
“menor valor de capacidad en el capacitor”, por el contrario, a menor distancia de separación
“mayor valor de capacidad en el capacitor”.
72
12- Sensor TCC (Solenoide del embrague del convertidor)

Dependiendo del diseño de la transmisión se puede usar uno o dos solenoides TCC. El diseño
básico usa un solenoide TCC ON/OFF, que funciona de forma similar a los solenoides de
cambios y simplemente controla el tiempo de aplicación y liberación del TCC. Cuando el
solenoide esta en OFF, el fluido escapa a través del solenoide y la fuerza del resorte mantiene
a la válvula del TCC en la posición de liberación. Cuando el solenoide es energizado (ON) por
el PCM, el fluido es bloqueado evitando que escape. Con el escape de fluido bloqueado, la
presión del fluido se incrementa, la válvula del TCC se mueve a la posición de aplicación y el
embrague es aplicado.
El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentación de energía,
cuando el interruptor de ignición está en posición de RUN. El PCM opera al solenoide
controlando una línea a tierra a través de un módulo controlador de salida. El solenoide puede
esta ON en tercera o cuarta velocidad. También es posible la aplicación del TCC en segunda
velocidad durante la operación del modo caliente. El deslizamiento del embrague del convertidor
de par es proporcional al ciclo de trabajo proporcionado por la PCM:
1- Aun porcentaje bajo de ciclo de trabajo, el TCC es liberado.
2- Aun porcentaje alto de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado.
3- A un porcentaje moderado de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado parcialmente para
controlar el deslizamiento.
Este solenoide recibe alimentación de energía, cuando el interruptor de ignición está en la
posición de RUN. El PCM opera al solenoide controlando la línea a tierra a través de un módulo
controlador de salida. También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante
la operación en modo caliente.
13- Sensor de Presión de Riel de Combustible (FRP)

El sensor FRP se considera un sensor pasivo, ya que el diafragma que tiene en su interior va a
cambiar la resistencia interna, de acuerdo a la presión que se le aplique. Tiene 3 líneas, las
cuales son una de tierra, uno de voltaje de alimentación y la tercera es de señal. El ECM
suministra el voltaje para que el sensor funcione de manera correcta, cuyo voltaje es fijo, ya que
debe ser capaz de alimentar al sensor y no caer. El FRP es utilizado para estudiar la presión de
combustible en el riel de suministros a los inyectores, de esta forma el Módulo del control del
motor (ECM) ajusta el ancho de pulso de los inyectores y de esta forma hacer que la mezcla
aire-combustible sea la más ideal.
73
13- Sensor del Pedal del Acelerador (APP)

La posición del pedal del acelerador es captada por dos potenciómetros opuestos (sensor del
pedal del acelerador) para activar el cuerpo de mariposa. La apertura de la mariposa necesaria
para cumplir el deseo del conductor es calculada por la unidad de comando del motor
considerando la condición de funcionamiento del motor en aquel momento (número de
rotaciones del motor, temperatura del motor, etc.) y convertida en señales de activación para el
accionamiento de la mariposa.
En el caso del control electrónico de la potencia del motor, una unidad electrónica se encarga
de la activación de la mariposa. Los sistemas actuales de gerenciamiento del motor, la
activación fue integrada a la unidad de comando del motor, que controla la ignición, la inyección
y otras funciones adicionales.
La mariposa forma una única unidad junto con el accionamiento de mariposa (un motor de
corriente continua) y el sensor de ángulo de mariposa. Esta unidad es denominada cuerpo de
mariposa. El sensor de ángulo de mariposa proporciona un aviso de recepción de la actual
posición de la mariposa, facilitando así la apertura exacta de la posición deseada.
DIAGNOSIS Y PRUEBA DE SENSORES
1- Sensor TPS
Fallas: Marcha mínima inestable, ahogamiento al desacelerar, bajo rendimiento del motor,
titubeo al acelerar y mayor consumo de combustible.
Pruebas: Verificar que las señales de VPWR y VREF sean correctas así mismo, que GND esté
bien aterrizada, checar resistencia interna del sensor, checar continuidad del cableado.
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2- Sensor MAP(BARO) y MAF

Fallas: Emisión de humo negro, perdida de potencia, ahogamiento, iluminación de MIL.
Pruebas: Verificar que VPWR, VREF y GND estén presentes, así como cerciorar que exista
una buena continuidad en el cableado.
3- Sensor ECT e IAT

Fallas: Ventilador inactivo o siempre encendido, arranque difícil a cualquier temperatura, alto
consumo de combustible, altas emisiones de CO2 y HC, sobrecalentamiento.
Pruebas: Checar alimentación del sensor (+/- 4.8 V), verificar que la resistencia interna sea
correcta, comprobar que dicha resistencia disminuya conforme aumenta la temperatura.
4- Sensor EGO (O2)

Fallas: Alto consumo de combustible, alta emisión de HC, iluminación de MIL.
Pruebas: Revisar que el voltaje generado por el sensor oscile entre los 450mV y los 950mV,
cuando el motor haya alcanzado su temperatura óptima de trabajo. Si el sensor tiene exceso
de suciedad, limpiarlo.
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5- Sensor CKP/CMP
Fallas: El vehículo no arranca, jaloneos, el motor se apaga súbitamente.
Pruebas: Si se trata de un sensor inductivo, verificar que la resistencia del mismo este entre
150 ohms y 900 ohms, igualmente checar el voltaje generado sea de 800mV pudiendo llegar
hasta los 1600mV durante la puesta en marcha. Si es un sensor tipo hall comprobar VPWR,
PREF y GND. En ambos casos comprobar la continuidad del cableado.
6- Sensor VSS
Fallas: Problemas con el medidor de velocidad, pérdida de velocidad crucero, cambios de
marcha de manera inadecuada.
Pruebas: El sensor VSS se revisa para saber si está sucio. Se puede hacer una limpieza del
dispositivo y su cableado. Sin embargo, se debe manipular lo con sumo cuidado. La
comprobación del funcionamiento se debe recordar que se trata de un sensor hall o inductivo.
7- Sensor KS
Fallas: Perdida de potencia, cascabeleo del motor.
Pruebas: Verificar que el sensor genere una señal de voltaje directo al momento de dar
pequeños golpes al monoblock, cerca del sensor.
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8- Sensor FRP
Fallas: Falla del motor, el motor no rinde adecuadamente, en ocasiones no supera las 2000
revoluciones, se presentas apagones intermitentes del motor, el motor no arranca en lo
absoluto.
Pruebas: Para probar el sensor de presión del riel de combustible se debe usar un voltímetro.
Se coloca el extremo positivo en la línea de salida de señal y el extremo negativo se coloca en
la tierra. La señal se encuentra generalmente con motor detenido en aproximadamente 0,5 V.
Cuando el arranque se acciona, el voltaje debería subir hasta alcanzar uno o más voltios. Al
observar la presencia de este valor de voltaje, se puede tener la seguridad de que la presión es
suficiente en el rail. Esta presión es necesaria para que los inyectores abran y la computadora
a su vez los active.
El sensor de FRP es un sensor de tipo de tres hilos. La PCM proporciona un voltaje de referencia
de 5 Voltios, así como una tierra de la señal del sensor. El sensor envía una señal de la presión
de nuevo a la PCM igual a 2.8 V en una presión de 40 psi. También es bueno saber que el
sensor de FRP puede compartir los cables de tierra y de referencia con otros sensores y las
condiciones eléctricas que afectan a los otros sensores, también lo afectan.
9- Sensor APP
Fallas: Una típica señal que nos indica que el sensor APP se encuentra fallando es que se
presenta una pérdida de potencia al acelerar o una demora en la respuesta del motor al pisar
el pedal de aceleración y se ilumina MIL.
Pruebas: Se alimenta el sensor APP con 5 V, de tal manera que se pueden llegar a hacer varios
diagnósticos sabiendo previamente esto, por ejemplo, se procede a desconectar el sensor APP
y seguidamente se mide el voltaje del conector, debemos tener 5 V en los extremos del mismo,
eso quiere decir entre Voltaje de Referencia (VREF) y GND (“ground” tierra en inglés) deberá
poseer un voltaje, si no se encuentra presente este voltaje, debe revisar cableado suelto, flojo
o en corto.
77
Debe medirse por el lado del sensor APP entre el punto de tierra GND y el terminal central, y
debe ser el valor de resistencia bajo más o menos de 1K ohmios con una tolerancia del 20 %,
eso quiere decir puede oscilar entre unos 800 ohmios hasta 1.2K ohmios, y tiene que subir
conforme se va presionando el pedal de aceleración hasta lograr alcanzar un valor de 5K
ohmios, igualmente con una tolerancia del 20 %, hay que decir que con el pedal presionado a
fondo, oscila entre unos 4K ohmios hasta 6K ohmios. No se debe olvidar que es un simple
potenciómetro el sensor de posición del pedal de aceleración, es decir que es una resistencia
variable, y no posee internamente ningún tipo de circuito electrónico. Deben hacerse las
pruebas de voltaje, del lado del conector que ingresa hacia la camioneta y las de resistencia en
el conector del sensor APP.
Acelerador Electrónico
El motor térmico basa su funcionamiento en la combustión de la gasolina, para lo que es
necesario un comburente (aire). No obstante, la mayor o menor energía generada en dicha
combustión dará como resultado más o menos potencia en el vehículo.
Por este motivo, es importante regular tanto la cantidad de combustible como de aire que debe
entrar en el cilindro. El primero se consigue dosificar gracias a la existencia de los inyectores,
mientras que el segundo se regula a través de un acelerador electrónico.
Debido a una limitante en la ECU para la protección del motor, estos sistemas no permiten
arrancar el auto “patinando llantas” o que debido a un conductor novato el auto se apegue de
manera inesperada, ni tampoco es posible revolucionar al máximo el motor mientras el auto
está detenido. En ese sentido, nos preguntamos ¿cuáles elementos conforman el sistema de
aceleración electrónico y cómo funcionan?
En los autos con sistemas mecánicos, el ingreso de aire al motor se realizaba por medio del
cable Bowden (chicote) accionado por el pedal. Por lo que este sistema no presenta ningún tipo
de automatización, por lo que no existe un sistema de autodiagnóstico. Adicionalmente, en los
sistemas de control de mariposa motorizado, se intenta copiar el principio del carburador,
moviendo un elemento regulador del paso de aire, a solicitud del conductor por el accionamiento
de un pedal.
En cambio, en los sistemas de aceleración electrónica, la entrada de aire no se controla
mediante un cable, sino mediante una señal eléctrica. A medida que se cambia la posición del
pedal, el sistema de control electrónico ordena al cuerpo de aceleración la apertura o cierre de
la mariposa, según la acción del conductor y las condiciones de desempeño. Por ejemplo, la
computadora puede activar modos específicos de seguridad o protección contra fallas, siendo
78
de esta forma posible que un vehículo “no obedezca” al conductor si se reporta alguna falla en
el sistema, porque es función del programa almacenado en la memoria de la ECU.
Componentes básicos del sistema electrónico de aceleración (varían de acuerdo al modelo)
1. Pedal del acelerador (sensor APP): Dependiendo del fabricante, el pedal del acelerador
cuenta con dos o tres sensores. Al presionar el pedal, se envía una señal a la computadora,
la cual interpreta la solicitud del conductor y ordena al cuerpo de aceleración la apertura de la
mariposa, en función del requerimiento y de las condiciones de desempeño del vehículo. La
electrónica de este dispositivo es muy básica.
2. Cuerpo de aceleración: Esta válvula regula la cantidad de aire que ingresa al motor, intentando
copiar el sistema de regulación de aire que ofrecía al carburador, sólo que controlado electrónicamente.
El elemento regulador es la mariposa de aceleración, que es accionada por un motor y para lo
cual cuenta con una interfaz electrónica que se comunica permanentemente con la
computadora principal.
El cuerpo de aceleración consta de un actuador motorizado bipolar que, unido mediante un eje,
coloca a la mariposa en la posición ordenada por la unidad de control, contando además con
una interfaz electrónica. La mariposa tiene una posición de reposo considerada de emergencia,
pues permite un ingreso de aire suficiente para mantener encendido el vehículo, aun en
condiciones de fallas graves en el sistema de aceleración.
No se debe abrir ni reparar la unidad de mando de la mariposa.

Después de cualquier sustitución de la unidad de mando de la mariposa se tiene que llevar a
cabo un ajuste básico.
3. Unidad de control o ECU: La responsabilidad de gestionar el sistema de control electrónico

de aceleración recae sobre la computadora principal del vehículo. La ventaja de este sistema,
es que automatiza muchas funciones que el usuario no podría controlar eficientemente y ello
79
se traduce en mejoras como: ahorro de combustible, control de emisiones, manejo y arranque

suaves, seguridad y protección de fallas, entre otros.
La unidad de mando de la mariposa J338

Va instalada en el colector de admisión. Se encarga de poner a disposición del motor la cantidad
de aire que necesita. Su configuración Consta de:
- carcasa de la mariposa,
- mariposa,
- mando de la mariposa G186
- transmisor de ángulo 1 para mando de la mariposa G187.
- transmisor de ángulo 2 para mando de la mariposa G188.
Funcionamiento
Para abrir o cerrar la mariposa, la unidad de control del motor excita el motor eléctrico para el
mando de la mariposa. Los dos transmisores de ángulo realimentan hacia la unidad de control
del motor las señales correspondientes a la posición actual de la mariposa. Por motivos de
seguridad se emplean dos transmisores.
80
Conexión eléctrica
Ambos transmisores de ángulo comparten una alimentación de tensión (roja) y un cable de
masa (marrón). Cada uno de los dos transmisores tiene su propio cable de señales (verde).
El mando de la mariposa se excita en función de la dirección del movimiento (azul).
Mando de la mariposa G186

El mando de la mariposa es un motor eléctrico excitado por la unidad de control del motor.
Acciona la mariposa a través de un pequeño conjunto de engranajes.
El margen de regulación va desde las posiciones de ralentí hasta la de plena carga, sin
escalonamientos.
Posición en Ralentí Posición en Plena Carga
Efectos en caso de avería

Si se avería el mando de la mariposa, el sistema lleva automáticamente la mariposa a la
posición de marcha de emergencia.
- El incidente se inscribe en la memoria de averías y se enciende el testigo de avería para el
acelerador electrónico (EPC).
- El conductor ya sólo dispone de cualidades de marcha de emergencia.
- Se desactivan las funciones de confort (p. ej. el programador de velocidad).
Transmisor de ángulo 1 para el mando de la mariposa G187 y transmisor de ángulo 2

para el mando de la mariposa G188
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Configuración:
Ambos transmisores son potenciómetros variables de cursor. Los contactos del cursor van
situados en la rueda dentada solidaria con el eje de la mariposa. Exploran las pistas de contacto
del potenciómetro en la tapa de la carcasa.
Funcionamiento
Con la posición de la mariposa varían también las resistencias en las pistas de contacto de los
potenciómetros, en virtud de lo cual también se modifican las tensiones de las señales que se
transmiten a la unidad de control del motor. Las curvas características de ambos potenciómetros
tienen desarrollos contrapuestos. La unidad de control del motor puede distinguir así a los dos
potenciómetros y efectuar funciones de verificación.
Efectos en caso de ausentarse la señal
A) Si la unidad de control del motor recibe una señal no plausible o no recibe ninguna señal
de uno de los transmisores de ángulo:
1- El incidente se inscribe en la memoria de averías y se enciende el testigo de avería para el

acelerador electrónico.
2- Se desactivan los subsistemas que influyen sobre el par del motor (p. ej. el programador de
velocidad o la regulación del par de inercia del motor).
3- El sistema utiliza la señal de carga para verificar el funcionamiento del transmisor de ángulo
que todavía queda en funcionamiento.
4- El pedal acelerador responde de forma normal.
B) Si la unidad de control del motor recibe una señal no plausible o no recibe ninguna señal
de ambos transmisores de ángulo:
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1- Para ambos transmisores se inscribe el incidente en la memoria de averías y se enciende el

testigo
de avería para el acelerador electrónico.
2- Se desactiva el mando de la mariposa.
3- El motor ya sólo funciona a un régimen de ralentí acelerado de 1.500 1/min y ya no reacciona
a los movimientos del pedal acelerador.
El testigo de avería para el acelerador electrónico se encuentra en el cuadro de instrumentos.

Es una
lámpara amarilla con el símbolo EPC. EPC es la abreviatura de Electronic Power Control y
significa: regulación electrónica de la potencia del motor, lo cual viene a ser nuestro
acelerador electrónico.
¿Cuándo se enciende?
Al conectar el encendido se enciende durante 3 segundos. El testigo se apaga de nuevo si no

está inscrita ninguna avería en la memoria o si no se detecta ninguna avería durante ese
período. Al ocurrir un fallo en el sistema, la unidad de control del motor activa el testigo de avería
e inscribe el incidente en la memoria de averías.
El testigo de avería es excitado con un potencial de masa (marrón) directamente por parte de
la unidad de control del motor y, además, cuenta con señales suplementarias que son: el
conmutador de luz de freno (F), el conmutador de pedal de freno (F47) y el
conmutador de pedal de embrague (F36)
Conexión Luz EPC +30 +15 +15

F F47 F36
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F Conmutador de luz de freno K132 Lámpara de avería para el acelerador electrónico
F36 Conmutador de pedal de embrague S Fusibles
F47 Conmutador de pedal de freno A CAN-Bus da datos
G79 Transmisor -1- para posición del acelerador B Señal de velocidad
G185 Transmisor -2- para posición del acelerador C Programador de velocidad

G186 Mando de la mariposa D Compresor del climatizador activar/desactivar
G187 Transmisor de Angulo -1- E Terminal para diagnósticos
G188 Transmisor de Angulo -2-
J Unidad de control del motor
J285 Unidad de control con unidad indicadora en el clúster
J338 Unidad de mando de la mariposa
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MANTENIMIENTO DEL SISTEMA MULTIPUERTOS

AFINACION DE MOTOR A GASOLINA: Es el conjunto de rutinas que sirven para restaurar la
operación del motor de acuerdo con las condiciones y tiempo especificado por el fabricante.
Dichas rutinas se dividen en 3 pasos o etapas:
A) Análisis y pruebas de componentes.

B) Servicio de afinación.
C) Ajustes y comprobación.
El proceso de afinación según tiempo y distancia se divide en 2 tipos: la afinación menor y la

afinación mayor.
AFINACION MENOR
El promedio para realizar este tipo de afinación es de 6 meses o de 10,000Km a 15,000Km. Las
tareas se concentran básicamente en los siguientes aspectos:
1- Chequeo de la compresión en los cilindros.

2- Cambio de filtros (aire, aceite y gasolina).
3- Cambio de aceite.
4- Limpieza del cuerpo de aceleración.
5- Lavado preventivo de inyectores.
6- Restauración de niveles de los diferentes líquidos.
AFINACION MAYOR
En promedio, este tipo de afinación se realiza cada 12 meses o de 20,000 Km a 30,000Km.
Esta afinación es recomendable realizarla para prolongar la vida útil del motor. Los aspectos
fundamentales que cubre este tipo de afinación son los siguientes:
Revisión y/o sustitución de:

1- Componentes del sistema de frenos.
2- Componentes del sistema de suspensión.
3- Componentes del sistema de dirección.
4- Dar servicio de alineación y balanceo.
5- Cambio de bandas (distribución y accesorios).
6- Checar la compresión de los cilindros.
7- Cambio de filtros.
8- Cambio de aceite.
9- Cambio de bujías.
10- Si aplica, cambio de cables de alto voltaje.
11- Restauración de niveles.
12- Limpieza del cuerpo de aceleración.
13- Lavado correctivo de inyectores.
Otra prueba que se puede realizar al sistema de inyección, es la de “balanceo de inyectores”,
esta prueba consiste en:
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1- Desconectar todos los inyectores.
2- Conectar un manómetro de presión al riel de inyectores, accionar el switch de encendido

y tomar nota de la presión obtenida.
3- Conectar un pulsador en el inyector 1 y accionarlo, checar de cuanto es la caída de

presión.
4- Realizar lo mismo con cada uno de los inyectores, todos deben de observar casi la
misma caída de presión, con un máximo de 2 psi de diferencia.
Esta prueba sirve para cerciorarse que los inyectores estén entregando la misma cantidad de
combustible a una presión constante y que no tengas fugas de ningún tipo.
CONCLUCION
El sistema MPFI emplea un inyector por cada cilindro del motor, lo que ayuda a economizar
combustible. Este sistema cuenta también con un sistema de monitoreo y control electrónico,
solo que un poco más complejo que el usado en TBI.
Según la manera en que el combustible es entregado y según el número de inyecciones el

sistema se puede subdividir en: Inyección directa, Inyección indirecta, inyección constante,
inyección simultánea, inyección semisecuencial e inyección secuencial
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AUTOEVALUACION
1- ¿A qué personaje se le atribuye el comienzo de la ciencia de la carburación?
2- ¿Quiénes son los creadores del primer carburador?
3- En 1940, Ottavio Fuscaldo, ¿qué incorporo al sistema de alimentación de combustible?
4- Desde mediados de los 70´s, ¿qué aportaciones ha dado Bosch al automovilismo?
5- ¿Qué es la gestión de motor con protocolo CAN?
6- ¿A qué se le conoce como inyección TBI y por qué?
7- ¿Qué componentes integran un sistema de inyección centralizada?
8- ¿Qué función tiene el monitoreo y control electrónico?
9- Menciona los principales sensores en el sistema TBI.
10- Describe lo que es el “diagnóstico de falla”
11- ¿Qué ventajas ofrece la inyección MPFI contra la TBI?
12- ¿Según el número de pulsos y lugar de la inyección como se clasifica la inyección

multipuertos?
13- ¿Qué diferencia existe entre la inyección directa y la indirecta?
14- Describe cada una de las clases de inyección según el número de pulsos de inyección.
87
BLOQUE 4
USO E INTERPRETACION DEL SCANNER
INTRODUCCION
La nueva generación de automóviles ha abierto las puertas a la integración de las

computadoras de a bordo y, ha hecho más sencillo detectar averías y conocer con precisión el
tipo de solución que se requiere.
Hay que recordar que, desde mediados de los 80´s las leyes Federales Estadounidenses
obligaron a incrementar el ahorro de combustible y reducir la emisión de gases nocivos. Para
cumplir con esta tarea los vehículos fueron equipados con computadoras de diagnóstico a
bordo (OBD). Asociado a ella, las armadoras colocaron un conector de diagnóstico (DLC) en
cada vehículo, para poder acceder al sistema de autodiagnóstico.
La herramienta electrónica utilizada para acceder a esa información se le conoce como

“SCANNER”, que traducido literalmente seria rastreador o buscador.
88
EL SCANNER
El scanner básicamente es una herramienta electrónica que, se le considera una computadora

de comunicación, que por medio de una interface se enlaza a la del vehículo para efectuar el
diagnostico electrónico. Las funciones o sistemas que maneja incluyen, de forma general; el
análisis de datos en tiempo real de sensores, actuadores e interruptores. Es importante
mencionar que resulta de vital importancia saber cómo funcionan estos elementos, para poder
entender el manejo e información que puede proporcionar el scanner.
Antes de 1996, cada scanner proveía únicamente información de sus propios sistemas; los
protocolos de comunicación, los DLC y los DTC eran diferentes para cada marca de vehículo.
Para 1996, las leyes federales obligaron a los fabricantes a utilizar un sistema universal el cual
incluía un protocolo general de comunicación para todas las marcas, también se estableció que
el DLC fuera también universal y que estuviera localizado dentro de un área específica del
habitáculo del automóvil.
LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE
Actualmente existen muchísimas herramientas disponibles para probar sensores, actuadores,

dispositivos de control de emisiones y componentes de sistema de combustible que están
vinculados con un sistema de control del motor por computadora. Pero muchos problemas
relacionados con el sistema OBD-II pueden ser muy difíciles de diagnosticar, aunque tengamos
las herramientas apropiadas.
Los lectores de códigos de falla son instrumentos relativamente económicos para extraer
códigos DTC almacenados en la PCM. Una vez que has obtenido el código y de esa forma, has
determinado el circuito o sistema se encuentra el problema, la mayoría de las veces puedes
terminar el trabajo de diagnóstico con un multímetro digital, pero no siempre es así de sencillo.
La mayoría de los lectores de códigos te permitirán borrar los códigos con solo presionar un
botón luego de que la reparación haya culminado. Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER
con un lector de códigos, es leer dentro del sistema OBD-II y ver qué es lo que está ocurriendo
ahí.
Los escáneres son herramientas versátiles y poderosas para analizar los sistemas de control
del motor. Debes tener cuidado cuando estés pensando en comprar un escáner. Algunos
escáneres están limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces de leer códigos
genéricos, o códigos en el formato P0, que son códigos estandarizados, compartidos por todos
los fabricantes.
El siguiente nivel de escáneres con capacidades aumentadas, aunque son más costosos, tienen
la capacidad de leer códigos de falla específicos para cada fabricante (códigos P1, P2 y P3).
Por lo regular a estos códigos específicos por marca de fabricante se les conocen como códigos
“enhanced”.
89
Adicionalmente, existe un nivel mayor de escáneres superiores que además de leer códigos
“enhanced”, son capaces de leer códigos relacionados con otros sistemas electrónicos del
vehículo que también están operados por computadora y que no tienen nada que ver con el
sistema OBD-II ni con el motor, como los que se muestran a continuación que incluyen el
Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de General Motors, New Generation Star de Ford o DRB-
III de Chrysler.
Los escáneres pueden hacer muchos más que solo mostrarte códigos de falla. Pueden
mostrarte lecturas de datos de sensores en tiempo real que te ayudará a determinar si un sensor
en particular está funcionando como debería. Lo que un escáner no puede hacer es decirte
exactamente cuál es el problema relacionado con un código ni puede indicarte si un sensor no
funciona.
Lo que un escáner en su modo de flujo de datos en tiempo real sí hará es mostrarte las lecturas
en tiempo real para que seas TU quien determine si los sensores funcionan con normalidad. A
final de cuentas, sigues siendo tú quien determina como deberá corregirse el problema.
Existen programas o software que le permiten a tu computadora o a tu Smartphone operar con

una interface para funcionar como un escáner normal para comunicarse con la PCM del motor
y hacer el diagnóstico del sistema OBD-I y OBD-II de forma normal.
De cierta forma, esto resulta aún todavía mejor que un escáner puesto que así se puede
desplegar todavía más información de forma gráfica, todo al mismo tiempo. Existen muchos
fabricantes y distribuidores diferentes que tienen a la venta el software especial para instalarlo
en tu laptop y que esta funciona justo como si se trata de un escáner, además de que te brindan
el cable especial que incluye la interface con el adaptador OBD-II y conectarlo al automóvil para
realizar el monitoreo.
Una laptop convertida en un escáner puede ser una de las mejores opciones y por el tamaño
de su monitor, puede utilizarse sin ningún problema cuando probemos un vehículo en carretera
en modo de manejo normal. Una computadora de escritorio también funcionará, pero no es
conveniente debido a que no es portátil.
Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para comenzar con el
diagnóstico, incluyendo un cable de interface que se conecta a tu laptop y también al conector
de autodiagnóstico del vehículo. Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus
Monitoreos en modo de flujo de datos, y según la marca del software que hayas adquirido lucirá
como se ve en la siguiente imagen, brindándote muchísima información muy detallada que te
mostrará con facilidad el comportamiento de cada uno de los parámetros de cada sensor.
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SISTEMA DE DIAGNOSTICO
Los requerimientos básicos que debe de contar un scanner son:
1-Determinación automática de la interface utilizada.

2-Exhibición de códigos de diagnóstico relacionados con la emisión, datos en curso, congelado
de datos e información de monitores.
3-Debe permitir al usuario desplegar en pantalla los datos que pertenecen al área de diagnóstico
en la cual se está interesado.
4-Debe permitir monitorear datos entrantes y salientes de la computadora de a bordo.
5-Debe desplegar los códigos de falla que se presentan cuando ha sido detectado por la
computadora algún error relacionado con el sistema de emisiones.
6-Debe ser capaz de realizar conversiones de medidas, longitudes y magnitudes.
7-Debe ser capaz de grabar y reproducir los datos monitoreados, así como la habilidad de
congelarlos y lo más importante borrar los códigos existentes.
PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN
En informática, un protocolo es un conjunto de reglas usadas por computadoras para

comunicarse unas con otras a través de una red. Un protocolo es una regla o estándar que
controla o permite la comunicación en su forma más simple, un protocolo puede ser definido
como las reglas que dominan la sintaxis, semántica y sincronización de la comunicación. Los
protocolos pueden ser implementados por hardware, software, o una combinación de ambos.
Los protocolos que son aplicados en sistemas de comunicación y que tienen un alto impacto,
suelen convertirse en estándares. Para garantizar tal comunicación se vuelve necesario copiar
el diseño y funcionamiento del ejemplo preexistente.
Existen consorcios empresariales que tienen como propósito precisamente, proponer

recomendaciones de estándares que se deben respetar para asegurar la operatividad de los
diferentes sistemas. En el caso de la industria automotriz, dicha estandarización u
homogenización de protocolos son lo que se conocen como sistemas OBD I, OBD II, EOBD y
CAN.
¿Qué fue OBD I?
OBD I fue la primera regulación de OBD que obligó a los productores a instalar un sistema de
monitoreo en alguno de los componentes controladores de emisiones en automóviles. Fue
obligatorio en todos los vehículos a partir de 1985, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos
ya que solamente monitoreaban pocos componentes relacionados con las emisiones, y no eran
calibrados para un nivel específico de emisiones.
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¿Qué es OBD II?
OBD II es la abreviatura de On Board Diagnostics II, la segunda generación de los

requerimientos del equipamiento auto diagnosticable de abordo de los Estados Unidos. Las
características de autodiagnóstico de a Bordo están incorporadas en el hardware y el software
de la computadora de abordo de un vehículo para monitorear prácticamente todos los
componentes que pueden afectar las emisiones. Cada componente es monitoreado por una
rutina de autodiagnóstico durante el arranque, para verificar que están funcionando
perfectamente, si se detecta alguna falla, el sistema de OBD II ilumina una lámpara de
advertencia en el cuadro de instrumentos para avisarle al conductor. La lámpara de advertencia
normalmente lleva la inscripción "Check Engine" o "Service Engine Soon".
El sistema también guarda informaciones importantes sobre la falla detectada para que el
técnico pueda encontrar y resolver el problema. En los Estados Unidos, todos los vehículos de
pasajeros y los camiones de gasolina y combustibles alternos a partir de 1996 contaron con
sistemas de OBD II, al igual que todos los vehículos de pasajeros y camiones de diésel a partir
de 1997. Además, un pequeño número de vehículos de gas fueron equipados con sistemas de
OBD II. La norma OBD-II en USA, obligó a los fabricantes a seleccionar entre 4 diferentes
protocolos de comunicación:
1-J1850-PWM. 2-J1850-VPW.
3-ISO-9141. 4-ISO-14230
Aunque brindo muchas ventajas, el uso de 4 diferentes protocolos, continúa ocasionado

complicaciones en los procesos de Inspección, Mantenimiento y Reparación.
¿Qué es EOBD?
EOBD es la abreviatura de European On Board Diagnostics (Diagnóstico de a Bordo Europeo),

es la variación europea de OBD II. Una de las diferencias es que no se monitorean las
evaporaciones del tanque. Sin embargo, EOBD es un sistema mucho más sofisticado que OBD
II ya que usa "mapas" de las entradas a los sensores basados en las condiciones de operación
del motor, y los componentes se adaptan al sistema calibrándose empíricamente. Esto significa
que los repuestos necesitan ser de alta calidad y específicos para el vehículo y modelo. Opera
bajo el ISO J-2284
¿Qué es CAN?
CAN (Área de Red Controlada) es un Protocolo de comunicación inter-computadoras de recién

aplicación automotriz. Inicialmente utilizado por FORD, GM, MAZDA y SAAB, es obligatorio para
todos los autos a partir del 2008. El sistema computarizado de los vehículos ha evolucionado
desde una computadora que controla todo, a un conjunto de computadoras, cada una con su
propia área de responsabilidad. Este implica cambiar la forma en que una computadora se
comunica con cada una de las otras para compartir información de los procesos que están
controlando. La solución la ofrece CAN es, que permite a los fabricantes implementar en forma
rápida y eficiente la interoperabilidad de las computadoras. CAN es un puerto de datos de alta
92
velocidad que opera 50 veces más rápido que los protocolos usados anteriormente. Esta
velocidad, combinada con los nuevos parámetros definidos para CAN, da a los técnicos la
habilidad de ver los datos más rápidamente y tener mayor acierto en el diagnóstico.
El Protocolo CAN fue establecido por BOSCH como una Red de trabajo para Control Industrial,
pero las compañías automotrices le vieron como un protocolo robusto para aplicación
automotriz. Desde 1992, Mercedes-Benz y otros han incluido redes CAN en sus vehículos para
manejar la comunicación entre Controladores. El Protocolo CAN fue integrado a la normatividad
OBD-II por un comité de la Organización Internacional de Normalización (ISO) y lo aceptaron
como el Protocolo de Diagnóstico estandarizado para los Fabricantes. Adicionalmente, el Buró
de Calidad del Aire de California (CARB) aceptó el Protocolo CAN y lo promovió obligatorio para
todos los vehículos. Los fabricantes de autos empezaron implementando CAN en el año 2003
y continuaron ampliándolo a todos sus vehículos, para una aplicación total a partir del año 2008.
La normatividad entorno a CAN también será obligatoria en los nuevos programas estatales de
Emisiones, Inspección y Mantenimiento, y podría ser retomada para los programas ya existente.
Detalles Técnicos
OBD II, EOBD y CAN usan el mismo conector de diagnóstico tipo ISO 15031-3.
2- J1850 + 4 - Masa del vehículo 5 - Masa de la Señal

6- CAN High (J-2284) 7 - ISO 9141-2 Línea K
10 - J1850 14 - CAN Low (J-2284)
15 - ISO 9141-2 Línea L 16 - Batería +
Los parámetros y valores que se pueden diagnosticar siempre son los mismos (aparte de las
diferencias entre OBD II y EOBD), pero existen 4 protocolos de comunicación diferentes:
1- La mayoría de los vehículos de General Motors usan SAE J1850 VPW (Variable Pulse
Width = Ancho de Pulso Variable)
2- La mayoría de los vehículos de Ford usan SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation =
Modulación del Ancho de Pulso)
3- La mayoría de los vehículos de Chrysler, las marcas europeas y asiáticas usan ISO con
las dos variaciones KWP (Key Word Protocol = Protocolo de Palabra Clave) 1281 y KWP
2000.
4- CAN-BUS para muchos vehículos a partir del año 2001 (este protocolo es obligatorio en
los Estados Unidos de América a partir del 2008).
93
CAN Bus
La aplicación masiva de este sistema electrónico de control y regulación en el vehículo
motorizado, permite cómo, por ejemplo:
-Control del cambio -Control electrónico del motor o de la bomba de inyección.
-Sistema antibloqueo (ABS). -Sistema de tracción antideslizante (ASR).
-Control de estabilidad (ESP). -Regulación del momento de arrastre del motor (MSR).
-Inmovilizador. -Ordenador de a bordo, etc.
Transmisión de datos convencional

Se caracteriza por el hecho de que a cada señal le está asignada una conducción individual.
Las señales binarias solamente pueden transmitirse mediante dos estados "0" o "1" (código
binario) (por ejemplo, compresor de aire acondicionado "conectado" o "desconectado").
Mediante relaciones de impulsos pueden transmitirse magnitudes variables continuamente
(ejemplo: estado del sensor del pedal del acelerador). El incremento del intercambio de datos
entre los componentes electrónicos en el vehículo motorizado, ya no puede ser realizado
razonablemente con interfaces convencionales.
La complejidad de los mazos de cables tan solo puede dominarse actualmente con gran
esfuerzo y aumentan cada vez más las exigencias planteadas al intercambio de datos
entre las unidades de control.
94
Transmisión de datos en serie (CAN)

Los problemas en el intercambio de datos a través de interfaces convencionales, pueden
resolverse mediante la aplicación de sistemas bus (vías colectoras de datos), por ejemplo, CAN,
un sistema bus desarrollado especialmente para vehículos motorizados. Bajo la condición de
que las unidades de control electrónicas tengan un interfaz en serie CAN.
Existen tres campos de aplicación esenciales para el sistema CAN en el vehículo motorizado:
- Acoplamiento de unidades de control.
- Electrónica de la carrocería y de confort.
- Comunicación móvil.
Acoplamiento de unidades de control

También llamado a las aplicaciones que funcionan en tiempo real como son las unidades de
control del motor, el control del cambio y la regulación de la dinámica de marcha (ESP), sirven
para la regulación del movimiento del vehículo. Se caracterizan por unas velocidades de
transmisión situadas entre 125 kBit/s y 1MBit/s (High-Speed-CAN).
Electrónica de carrocería y de confort
También llamado a las aplicaciones múltiplex que se emplea para el control y la regulación de
componentes en el sector de la electrónica de carrocería y confort, por ejemplo: la regulación
del aire de acondicionado, el cierre centralizado y el ajuste del asiento. Las velocidades de
transmisión se sitúan entre 10 KBit/s y 125 KBit/s (Low-Speed-CAN).
Comunicación móvil
Las aplicaciones de comunicación móvil comunican componentes tales como el sistema de
navegación GPS, el teléfono, o los equipos de audio con unidades centrales de indicación y
mando. El objetivo consiste en unificar, en lo posible, las secuencias de operación, agrupar
informaciones de estado y conseguir que la distracción del conductor sea mínima. Las
95
velocidades de transmisión de los datos se sitúan hasta los 125 kBit/s; no obstante, sin ser
posible la transmisión directa de datos de audio o vídeo.
Acoplamiento de unidades de control
Se acoplan entre si sistemas electrónicos como el control del motor o de bomba de inyección,
sistema antibloqueo ABS, sistema de tracción antideslizante ASR o regulación de la dinámica
de marcha ESP, control electrónico de cambio, etc. Las unidades de control están aquí unidas
como estaciones con igualdad de derechos, mediante una estructura de bus lineal. Esta
estructura presenta la ventaja de qué en caso de fallar una estación, el sistema bus continúa
estando plenamente a disposición de las demás estaciones. En comparación con otras
disposiciones lógicas (estructuras anulares o estructuras en estrella) se reduce así
esencialmente la probabilidad de un fallo total. En el caso de estructuras anulares o en estrella,
el fallo de una estación o de la unidad central, conduce a un fallo total.
Las velocidades de transmisión típicas están entre aprox. 125 kBit/s y 1Mbit/s (ejemplo: la
unidad de control del motor y la unidad de control de bomba en la regulación electrónica Diesel
comunican entre sí a 500 kBit/s). Las velocidades de transmisión deben ser tan altas para poder
garantizar el comportamiento de tiempo real requerido.
Direccionamiento referido al contenido

El sistema bus CAN no asigna direcciones a las diversas estaciones, sino que asigna a cada
"mensaje" un "identificador" fijo de 11 o 29 bits. Este identificador representa el contenido del
mensaje (ejemplo: número de revoluciones del motor).
Una estación emplea únicamente aquellos datos cuyo identificador correspondiente está
almacenado en la lista de mensajes a recibir. Todos los demás datos se ignoran simplemente.
El direccionamiento referido al contenido hace posible enviar una señal a varias estaciones,
mandando un sensor su señal, directamente o a través de una unidad de control, a la red bus
que la distribuye entonces correspondientemente. Además, es posible así realizar muchas
variantes de equipamiento, porque pueden añadirse, por ejemplo: estaciones adicionales a un
sistema bus CAN ya existente.
96
Prioridad
El identificador determina junto al contenido de datos simultáneamente la prioridad (preferencia)
del mensaje al realizar la emisión. Una señal que varía rápidamente (ejemplo: el número de
revoluciones del motor) debe transmitirse también con gran rapidez, y recibe por lo tanto una
prioridad mayor que una señal que varía relativamente lenta (ejemplo: temperatura del motor).
Asignación de bus
Cuando está libre el bus puede comenzar cualquier estación a transmitir su mensaje. Si
comienzan a emitir varias estaciones simultáneamente, se impone el mensaje de mayor
prioridad, sin que se produzca una pérdida de tiempo o de bit. Los emisores con mensajes de
menor prioridad se convierten automáticamente en receptores y repiten su intento de emisión,
en cuanto está libre otra vez el bus.
Formato de mensaje
Para la transmisión en el bus se crea un marco de datos (Data Frame), cuya longitud abarca
como máximo 130 bit (formato estándar) o 150 bit (formato ampliado). De esta forma queda
asegurado que el tiempo de espera hasta la siguiente transmisión, posiblemente muy urgente,
se mantenga siempre corto. El "Data Frame" consta de siete campos sucesivos:
-"Start of Frame" marca de comienzo de un mensaje y sincroniza todas las estaciones.

-"Arbitration Field" consta del identificador del mensaje y un bit de control adicional. Durante
la transmisión de este campo, el emisor comprueba en cada bit si todavía está autorizado para
emitir o si está emitiendo otra estación de mayor prioridad. El bit de control decide si el mensaje
se trata de un "Data Frame" o de un "Remote Frame".
-"Control Field" contiene el código sobre la cantidad de bytes de datos en el "Data Field".
-"Data Field" dispone de un contenido de información entre 0 y 8 bytes. Un mensaje de longitud
0 puede emplearse para la sincronización de procesos distribuidos.
-"CRC Field" contiene una palabra de protección de marco para el reconocimiento de posibles
anomalías de transmisión producidas.
-"Ack Field" contiene una señal de confirmación de todos los receptores que han recibido el
mensaje sin fallos.
-"End of Frame" marca el final del mensaje
97
Diagnostico integrado
El sistema bus CAN dispone de una serie de mecanismos de control para el reconocimiento de
anomalías. Pertenece aquí, por ejemplo: la señal de seguridad en el "Data Frame" y el
"Monitoring", en la que cada emisor recibe otra vez su propio mensaje, pudiendo reconocer
entonces posibles divergencias.
Si una estación registra una anomalía, emite entonces un "flag de error", que detiene la
transmisión en curso. De esta forma se impide que otras estaciones reciban el mensaje erróneo.
En caso de una estación defectuosa podría ocurrir sin embargo que todos los mensajes, es
decir también los mensajes sin errores, sean interrumpidos con un flag de error. Para evitar
esto, el sistema bus CAN está equipado con un mecanismo que puede distinguir entre
anomalías ocasionales y anomalías permanentes y pueden localizar fallos de estación. Esto se
produce mediante una evaluación estadística de las situaciones de error.
Estandarización
El sistema CAN fue estandarizado por la organización normativa internacional ISO, para el
intercambio de datos en vehículos motorizados:
- Para aplicación hasta 125 kBit/s, como ISO 11 519-2.
- Para aplicaciones superiores a 125 kBit/s como ISO 11 898.
98
Sistemas Multiplexados
Sincronización Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor
OBDII
Las instalaciones eléctricas de los automóviles actuales se están haciendo cada día más
complejas, debido al considerable incremento de los aparatos eléctricos que se disponen, tanto
para la seguridad de marcha del vehículo como para el confort de los pasajeros. Las unidades
electrónicas de gestión del motor, los sistemas de frenado antibloqueo, las suspensiones
pilotadas, los sistemas de climatización automáticos, etc., requieren de un gran número de
sensores ubicados en lugares muy distantes entre sí, y que es preciso conectar a la unidad de
control, lo cual supone incrementar notablemente el número de hilos conductores, resultando
de ello que la instalación eléctrica se hace extremadamente compleja.
Por otra parte, si los mazos de cables de esta instalación atraviesan zonas móviles, como es el
caso de la instalación de puertas (espejos retrovisores con mando eléctrico, elevalunas. cierres
centralizados, etc.), la flexibilidad del cableado es escasa en las zonas de articulación y surgen
problemas de Habilidad y duración.
La idea de utilizar un solo cable para realizar varias funciones ha tomado forma en los últimos
años y ya se están aplicando en los automóviles los circuitos multiplexado que, combinados con
los sistemas clásicos, suponen una importante reducción del cableado. El multiplexado utiliza
una serie de cajetines electrónicos interconexionados entre sí, que enlazan los diferentes
aparatos receptores con los órganos de mando y control de los mismos de forma electrónica,
en lugar de hacerlo a la manera convencional, mediante la clásica instalación eléctrica,
consiguiéndose con ello una notable simplicidad de la instalación.
Clases de Multiplexado
La clase A Para el multiplexado Maestro / esclavo, caudales bajos, bajo coste.
La clase B Para el multiplexado Multimaestros, caudales medianos.
La clase C Para el multiplexado Multimaestros, caudales altos.
La clase D Para las conexiones ópticas de datos.
99
Principios básicos del multiplexado

La figura siguiente muestra la disposición de circuito multiplexado para el gobierno de diferentes
lámparas, por ejemplo, de un piloto trasero. Cada una de ellas está conectada a un cajetín
electrónico B2 alimentado directamente desde la batería v que se integra en el propio piloto o
en sus inmediaciones, con lo cual el circuito de potencia puede ser común a varias lámparas y
acortarse notablemente. Por otra parte, cada uno de los interruptores de mando o sensores que
activan estas lámparas está conectado a otro cajetín electrónico (Bl) ubicado en el lugar más
apropiado para simplificar el cableado. Estos dos cajetines electrónicos se interconectan a
través de una unidad de interconexiones BIC, controlada por una unidad central UC. Con esta
disposición, las maniobras de accionamiento o parada de cada uno de los interruptores o
sensores son recogidas en la unidad central y. debidamente procesadas, son enviadas a la
unidad electrónica de accionamiento de las lámparas, que comanda el encendido o apagado
de las mismas.
Los circuitos multiplexados como el descrito posibilitan la función de autodiagnóstico de la

instalación, pues en su funcionamiento la unidad central está recibiendo continuamente
información del estado de los interruptores o sensores y detectando el funcionamiento correcto
de cada uno de los receptores, de manera que si alguna de estas informaciones falla es
detectada inmediatamente, alertando al conductor de la anomalía. Por otra parte, dado que el
circuito de potencia de los receptores es directo a través del cajetín electrónico B2, los
interruptores de mando pueden ser más pequeños y sencillos, ya que por ellos no ha de pasar
la corriente de alimentación de los receptores (función relé). Igualmente, es posible comandar
varios receptores con un solo interruptor, o. al contrario, mediante v arios interruptores puede
comandarse un solo receptor, todo ello con una instalación eléctrica sencilla, disminuyendo el
número de interconexiones.
A la técnica utilizada en comunicaciones para transmitir simultáneamente varias señales
diferentes, a través de una sola línea, se la denomina red multiplexada. Para mantener la
100
integridad de cada una de las señales a lo largo del canal, el multiplexado permite separarlas
por tiempo, espacio o frecuencia. El dispositivo utilizado para combinar las señales se denomina
multiplexor y es un dispositivo que transmite de forma simultánea varias informaciones por un
solo canal, sin que ninguna de ellas pierda su identidad, empleando la técnica de división del
tiempo.
Las redes multiplexadas agrupan y conectan entre si las centrales electrónicas de un vehículo
compartiendo información de los sensores de los diferentes sistemas de control y gestión, como
el sistema de inyección del motor, la climatización, los frenos con antibloqueo, etc. De esta
forma, un mismo sensor, como el de régimen motor, puede suministrar información a los
distintos sistemas, que la comparten. La red de transmisión de datos ha de ser capa/ de aceptar
información, coinvertirla a un formato que se pueda enviar rápidamente y de forma fiable,
transmitir los datos a un determinado lugar y, una vez que los datos han llegado, volverlos a
convertir a un formato que el destinatario (ya sea máquina o ser humano) pueda entender. Para
comunicar las diferentes unidades electrónicas es preciso definir las reglas de transmisión de
datos, denominadas protocolo, las cuales regulan la codificación de la información, velocidad
de transmisión, etc. El soporte de transmisión utilizado es un par de cables o la fibra óptica,
denominado bus., que interconecta las unidades electrónicas. El par de cables o par trenzado
es el medio más simple y cómodo de bus de transmisión. Se trata de dos hilos de cobre aislados
y trenzados para reducir las interferencias electromagnéticas.
Las redes multiplexadas permiten optimizar la instalación eléctrica al ubicar las unidades de
control de los diversos sistemas en una posición centralizada respecto a las funciones que
gestionan. Ello permite minimizar la instalación de distribución de la potencia y de las señales,
incluso, mediante la utilización del multiplexado. En una definición amplia, los buses
multiplexados son sistemas de comunicaciones digitales en los que los elementos conectados
comparten una misma línea (BUS) por la que intercambian datos y señales de control. En
muchos vehículos actuales, los dispositivos eléctricos como los elevalunas, cierres
centralizados de puertas, anti arranque, alarma, etc., están interconexionados a través de una
unidad central que controla todos los sistemas por medio de una red multiplexada. la cual
conecta por una línea BUS las unidades electrónicas de cada uno de los sistemas. Ello permite
que el aumento de funciones en los diferentes sistemas no represente un incremento del
cableado, sino al contrario, una reducción del mismo, al tiempo que se evita la duplicidad de
101
algunos sensores, cuyas señales son utilizadas por los distintos sistemas, transmitiéndolas a
las unidades de control de los diferentes dispositivos a través de la línea BUS. Por otra parte,
permite disponer de un sistema de autodiagnósis para la localización rápida de averías.
La configuración típica de un vehículo multiplexado consiste en una unidad central a la que se
conectan varios buses con unas características de velocidad acordes con los requisitos de
tiempo real de los elementos conectados. Los elementos electrónicos de confort y carrocería se
conectan normalmente a buses de menor velocidad, mientras que los elementos que afectan
directamente a la conducción (tracción y seguridad), así como los de información y
comunicaciones se conectan a buses de alta velocidad, al ser más exigentes sus requisitos de
tiempos de respuesta.
La siguiente figura muestra un ejemplo de aplicación de red multiplexada, donde puede verse
la ubicación y el conexionado de las distintas unidades electrónicas entre sí. En este caso se
utiliza una red CAN para la gestión del sistema moto propulsor, que interconecta las unidades
de control del sistema de inyección 15, cambio automático 11, suspensión 2 y ABS 12. con la
unidad central BSI 17, a la que se conectan también el resto de redes multiplexadas, que en
este caso son del tipo VAN, utilizadas para los sistemas de confort y de carrocería. En el ejemplo
que nos ocupa, la red de confort agrupa los calculadores electrónicos del cuadro de
instrumentos 13, pantalla multifunciones 9, autorradio 7, sistema de navegación 4, ayuda al
estacionamiento 10, climatización 3 y cambiador de CD 5, que se interconectan entre sí y a la
unidad central BSI 17. Para los sistemas de carrocería se disponen dos redes VAN, conectadas
también a la unidad central BSI. La primera de ellas conecta los calculadores electrónicos de
servicio del motor 16, airbag 19 y conmutador bajo el volante 18 y, la segunda, los sistemas de
alarma 14, módulos de puertas I y 20, techo 8 y aditivación de gasolina 6.
102
Como es sabido, el BUS es una vía de comunicación de datos a través de uno o dos cables
eléctricos o de fibra óptica, que permite que las centrales electrónicas dispongan únicamente
de alimentación eléctrica y cableada para los sensores y actuadores que están junto a ellas. El
resto de la información necesaria para el funcionamiento del sistema llega por el BUS, lo mismo
que estas unidades vuelcan información a la misma línea, necesaria para el correcto
funcionamiento de otros sistemas. Las unidades electrónicas disponen un microprocesador
capaz de reconocer y leer los mensajes necesarios para su funcionamiento y, a su vez, volcar
a la línea multiplexada mensajes referentes a las señales de los sensores y estado de los
actuadores ligados a esta unidad de control. Adicionalmente se disponen protocolos sencillos
para el intercambio de datos en tiempo real, que van asociados a medios de transmisión
capaces de soportar interferencias.
Como ya se ha mencionado, uno de los sistemas de comunicación y transmisión de datos

utilizado en los automóviles es el CAN BU S. abreviatura de Controller Area Network (red de
área de control) y del término BUS, que en informática se entiende como un elemento para
transmitir gran cantidad de información. CAN es un protocolo de comunicación en serie para el
intercambio de información digital entre unidades de control electrónico, a través de un bus.
La siguiente figura muestra la estructura de una red CAN en la que cada uno de los calculadores
se enlaza a la línea CAN BUS por medio de dos cables y. en cada uno de ellos se integran: el
transmisor receptor, el controlador y el Terminador. La información se transmite por diferencia
de tensión entre los dos cables para evitar los efectos perturbadores producidos por la inducción
103
electrostática (capacitiva) o electromagnética (autoinducción) entre líneas adyacentes o líneas

de señal y potencia. Los hilos se trenzan para cancelar los campos magnéticos exteriores
inducidos por la polaridad alterna de la línea CAN BUS.
La transmisión de información por diferencia de tensión entre dos cables asegura una buena
protección contra interferencia» externas, dado que si hay un impulso interferente (conexión o
desconexión de un componente eléctrico) afecta en el mismo punto por igual a los dos cables,
por lo cual, la diferencia de tensión se mantiene. El sistema analiza la tensión diferencial entre
ambos cables, ya que la información circula modulada en forma de impulsos eléctricos. La
diferencia de potencial eléctrico entre estos dos cables permitirá codificar dos estados lógicos
distintos: si la tensión en CAN H menos la tensión en CAN 1 es igual o superior a 2V, el bit se
encuentra a 0 (dominante), mientras que, si la tensión en CAN H menos la tensión en CAN L
es igual a 0, el bit se encuentra a I (recesivo). Esta operación es realizada internamente en cada
unidad electrónica emisora o receptora.
Al cable de los valores altos de tensión se le denomina cable II (high alto) \ el de los niveles
bajos L (low = bajo). La longitud de los cables está limitada en función de la velocidad de
104
transmisión. CAN BUS admite una longitud máxima de 40 metros para una velocidad de
transmisión de I Mbits/s.
Los terminadores son resistencias eléctricas que se colocan uniendo los cables de la línea CAN
BUS. Estas resistencias cierran el circuito eléctrico con el fin de adaptar la impedancia de la
línea, y evitan que los datos transmitidos a altas frecuencias se vean afectados por fenómenos
de reflexiones, que darían lugar a perturbaciones indeseadas. Las resistencias tienen un valor
óhmico empírico, ideal para cada aplicación concreta y van colocadas en el extremo de la línea,
ubicadas en dos de las unidades de control conectadas a los finales de la línea Para el CAN
BUS moto propulsor suelen utilizarse resistencias de 120 Ohms, mientras que para los de
confort suelen ser de 560 Ohms.
El transmisor receptor (interface de lineal se encarga de acondicionar los niveles de tensión
adecuándolos al controlador. sin modificar en nada la secuencia lógica del mensaje. Está
ubicado en el interior de cada una de las unidades de control abonadas al sistema CAN BUS v
se trata de un circuito integrado.
El controlador gestiona los mensajes recibidos a través de la línea, o bien los que recibe del
microprocesador de la unidad de control donde está ubicado. Los datos recibidos de la línea los
prepara para pasarlos posteriormente al microprocesador de la unidad de control v éste, a su
vez, le envía los que ha de transmitir, luego, puede decirse que actúa intercambiando datos con
el microprocesador de la unidad de control
El protocolo VAN, abreviatura de Vehicle Area Network, desarrollado por el grupo PSA y
Renault, se utilizan también un par de conductores de cable o fibra óptica denominados Data y
Data B. el último de los cuales es llamado así porque la tensión en sus bornes es siempre la
opuesta a la tensión existente en Data. Si la tensión Data menos la tensión Data B es mayor
que cero, el bit se encuentra a 1. Si la tensión Data menos la tensión Data B es menor que cero,
el bit se encuentra a cero, así como se puede apreciar en la siguiente figura.
105
El sistema VAN funciona prácticamente con los mismos principios que la red CAN, en la cual,
como se ha descrito, las señales sobre el bus no son complementarias, sino simétricas respecto
a una tensión media.
La figura siguiente muestra un ejemplo de aplicación de circuito multiplexado. Se trata en este
caso de las funciones de confort de un vehículo dotado con asientos regulables en posición y
con memoria (M27 y M2S), motores de reglaje de la columna de dirección (M20) y retrovisores
con mando eléctrico, calefacción y memoria (M21/4/5). Estos receptores están comandados por
los cajetines electrónicos N32/1. N32/2 y N10 interconexionados entre sí por medio de un
circuito multiplexado CAN, conectado también a la unidad neumática A37 de funciones
combinadas A su vez, cada uno de los cajetines electrónicos recibe informaciones de los
diferentes mandos y sensores, como los mandos de reglaje de los retrovisores S2ls6/7 y 8, los
de reglaje de asientos S9I y S92, y los contactores de puertas SI7/3 y SI7/4. Este equipo dispone
también de un conector de diagnóstico X11 4 que permite la localización rápida de cualquier
avería.
106
Diagramas esquemáticos de instalaciones multiplexadas
107
MONITORES OBD-II
Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se realizan bajo condiciones muy
específicas para verificar que todos los sensores en un subsistema están trabajando juntos para
que las emisiones no se salgan de rango. Los monitores OBD-II son los siguientes:
1- Monitor de eficiencia del catalizador
2- Monitor de componentes comprensivos (CCM)
3- Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP)
4- Monitores de sistema de recirculación de gases de escape (EGR)
5- Monitor de sistema de combustible
6- Monitor de catalizador calefactado
7- Monitor de sensor de oxígeno calefactado
8- Monitor de detección de falla de cilindro
9- Monitor de inyección de aire secundario
Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos, sistema de combustible y de falla

de cilindros están “corriendo” (operando) continuamente. Estos tres monitores siempre están
en funcionamiento siempre y cuando que el vehículo esté operando en unas condiciones
especificadas por el fabricante conocidas como “criterio de habilitación” (enabling criteria).
Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas, recirculación de gases de escape,
sensores de oxígeno y aire secundario, se “corren” una vez por casa “viaje”. Cuando corren
durante cada viaje, depende, una vez más, de ciertos criterios de habilitación especificados por
el fabricante. Antes de que entremos de lleno a los detalles de los monitores, veamos un poco
más de cerca estos dos términos y algunos de los términos y conceptos relacionados con los
monitores.
Los monitores están diseñados para correr solo bajo condiciones muy específicas definidas por
el fabricante. Estas condiciones se conocen como “criterios de habilitación”. Las condiciones
que deben estar presentes para que cada monitor corra son específicas para cada prueba. Por
ejemplo, el monitor del sensor de oxígeno calefactado no puede someter a prueba el voltaje del
sensor de oxígeno o la cuenta de ascensos y descensos en su señal, o “cuenta de cruces”,
hasta que el motor esté lo suficientemente caliente para entrar en operación de bucle cerrado
(closed loop).
Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante un viaje, podríamos decir que
un viaje en OBD-II consiste en encender el motor, operarlo de tal manera y bajo tales
108
condiciones que todos los criterios de habilitación estén presentes para que cada monitor en
particular corra según la PCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el motor.
De nuevo, siempre ten presente que la definición de viaje depende del monitor que la PCM
quiere correr. Es totalmente posible que, durante un corto viaje a la tienda de víveres, los
criterios de habilitación podrán estar presentes para algunos monitores, pero no para los demás.
Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por ejemplo, en el instante
en que el monito de falla de cilindro detecta una falla de cilindro seria, o el CCM detecta un
malfuncionamiento eléctrico en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz Check Engine de
inmediato.
Otros monitores no iluminarán la luz Check Engine en el primer viaje. Si detectan una falla,
almacenan el código en la memoria de la PCM. Cuando la PCM almacena el primer suceso de
una falla de dos viajes en su memoria, esto se conoce como una falla “madurando”. Una falla
madurando no alcanza la madurez, y la luz Check Engine no se iluminará, a menos que la
misma falla se detecte de nuevo durante el siguiente viaje consecutivo.
La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una secuencia muy específica porque
frecuentemente necesita información de un monitor antes de que corra otro monitor. Es así que
establece prioridades a las pruebas utilizando las siguientes tres estrategias:
Pendiente (Pending): Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor está
defectuoso por alguna razón, la PCM no correrá el monitor y lo marcará como pendiente
(pending) hasta que se realice la reparación o el reemplazo del sensor o su circuito. Por ejemplo,
si un DTC se generó para uno de los sensores de oxígeno y ya está almacenado en la PCM,
entones la PCM no correrá el monitor del catalizador hasta que el sensor se reemplace.
Conflicto: La PCM se percata de que, si dos monitores están corriendo al mismo tiempo, puede
haber un conflicto. Entonces, previene que un monitor haga su corrida mientras que permite
que el otro monitor corra primero. Por ejemplo, el monitor del catalizador no correrá si el monitor
EGR está operando en ese momento, porque el monitor EGR energiza la válvula solenoide
EGR, lo cual diluye la mezcla en la carga en la admisión, lo cual afecta la estequiometria en la
composición aire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperará hasta que el monitor EGR
haya terminado su trabajo y sus pruebas, y entonces y solo entonces la PCM correrá el monitor
el catalizador.
Suspendido: La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor haya corrido y haya
recibido el grado de “pase” o “aprobado”. La PCM sabe que necesita un sensor de oxígeno que
funcione correctamente antes de que pueda correr el monitor de catalizador; por tal motivo, la
PCM suspenderá el monitor del catalizador hasta que el monitor del sensor de oxígeno haya
corrido y resultado exitoso en sus pruebas.
109
Etiquetas de Listo o Aprobado

Si el vehículo es encendido y conducido de tal manera que se satisfagan todos los criterios de
habilitación necesarios para correr todos los monitores, y si además se aprueban todos los
monitores, la PCM colocará una “marca de aprobado” a cada monitor para indicar que han
pasado la prueba.
Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema, cada subsistema monitoreado debe correr y
pasar. Los lectores de códigos de buena calidad y los escáneres pueden desplegar el estatus
de aprobación de los monitores. El estatus de aprobación muestra una lista de lo los monitores
e indica cuales han corrido exitosamente, cuales están pendientes, etc.
Si estás intentando diagnosticar o reparar un sistema, la pantalla del estatus de aprobación en
tu escáner es una función de diagnóstico sumamente útil porque el estatus de los monitores te
ofrece pistas sobre algunos conflictos que pueden estar previniendo que un monitor en
particular haga su corrida y pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus de aprobación en la
pantalla indica que los monitores de catalizador y de los sensores de oxígeno están pendientes,
esto te puede indicar un posible problema de que previene que el monitor del sensor de oxígeno
corra con normalidad, lo cual tu puedes verificar rápidamente al buscar si existe un código de
falla DTC que se haya almacenado en la memoria de la PCM. (Como dijimos antes, el monitor
del catalizador no podrá correr a menos que el catalizador de los sensores de oxígeno hayan
corrido y aprobado.) Los escáneres OBD-II pueden desplegar el estatus de aprobación de los
monitores en su pantalla.
Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los monitores, y conoces más la
terminología y conceptos con los que necesitas estar familiarizado para entender cómo
funcionan los monitores, veamos a cada monitor con más detalle. Comenzaremos con los tres
monitores, el de falla de cilindro, el de combustible y el de componente comprensivos, que son
los que corren continuamente y luego nos moveremos al estudio de los otros monitores.
A) MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE MONITOR)

El primero de los tres monitores continuos que queremos discutir es el monitor de falla de
cilindro, que notablemente es el más importante de todos los monitores porque protege al
convertidor catalítico de daños serios que pueden ser ocasionados por fallas de cilindro. Si un
motor presente falla de cilindro, el combustible sin quemar que inevitablemente acompaña a la
falla de cilindro destruirá al convertidor catalítico.
-La falla de cilindro ocasionaría que el motor no aprobara una prueba de emisiones (la PCM
ilumina la luz Check Engine de forma estable, continua.)
-La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el catalizador si su severidad no se
reduce de inmediato (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma intermitente, prendiendo y
apagando.)
110
B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Al igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor del sistema de combustible también realiza
sus pruebas continuamente. También tiene la capacidad de almacenar los datos Freeze Frame
en la PCM cuando detecta una falla del sistema de combustible. El monitor del sistema de
combustible corre solo durante la operación en bucle cerrado (closed loop).
C) MONITOR DE COMPONENTES COMPRENSIVOS (CCM)

Al monitor de componentes comprensivos (CCM) continuamente observa las señales de
entrada de los sensores y los controles de salida que no son sometidos a pruebas por otros
monitores. Dependiendo del tipo de sensor que se esté monitoreando y según el diseño del
sistema, los códigos de falla DTC serán almacenados después de 1 o 2 viajes.
Los sensores monitoreados por el CCM deben ser funcionales, racionales y estar listos para
trabajar.
El sensor ECT es vigilado muy de cerca por el CCM que también monitorea las señales de
salida de actuadores.
Señales De Salida Monitoreada Por El CCM:
-Solenoide de purga del Cánister EVAP - Solenoide de venteo de la purga del EVAP
- Solenoide de Válvula IAC - Sistema de Control de Encendido
Electrónico
- Solenoide del TCC - Solenoides de control de cambios
D) MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO

Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de entrega de combustible, los sensores de
oxígeno en un vehículo certificado en OBDII son componentes críticos en la batalla contra las
emisiones. La señal de bajo voltaje del sensor de oxígeno corriente arriba es el medio por el
cual la PCM mantiene la mezcla aire/combustible en a proporciona 14.7:1.
La señal se voltaje de cada sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador le indica a la PCM
si el convertidor catalítico está funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo.
Además del convertidor catalítico, los sensores de oxígeno son los componentes más
importantes en el control de emisiones del vehículo.
111
E) MONITOR DEL CATALIZADOR

El convertidor catalítico, o catalizador, es indiscutiblemente el componente de control de
emisiones más importante en un vehículo moderno. Los convertidores catalíticos son el principal
motivo por los que los vehículos operados con combustible fósiles han eliminado casi el 100%
de gases venenosos HC, CO y NOX en la atmósfera de los Estados Unidos. Pero, aunque los
catalizadores pueden continuar neutralizando los desechos que salen del escape por 150 000
kilómetros o más sin ningún problema, también pueden sufrir graves daños prematuros muy
rápido si se someten a condiciones extremas como mezclas demasiado ricas, calor excesivo o
contaminación.
F) MONITOR DEL SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS (EVAP)
El monitor del sistema EVAP detecta fugas y tan pronto como se presenten, la PCM almacenará
un código DTC e iluminara la luz Check Engine. Así que en lugar de fugar vapor de combustible
sin quemar a la atmosfera durante 1 o 2 años más, ahora tienes la oportunidad de buscar la
fuga, repararla y borrar el código.
G) MONITOR DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR)
El monitor EGR del sistema OBD-II también tiene la capacidad de detectar cortos y aperturas
en los solenoides de control y en las válvulas interruptoras utilizadas en un sistema EGR típico.
Si se detecta una falla eléctrica, la PCM almacena un código DTC e ilumina la luz Check Engine.
En ese sentido, el monitor EGR no es muy diferente de su predecesor en OBD-I. Y, aun así, el
monitor EGR no tiene manera de medir directamente las emisiones de NOx. Pero una PCM
OBD-II debe ser capaz de mantener funcionando el sistema EGR correctamente porque las
emisiones de NOx son un asunto serio. Entonces tenemos que el monitor EGR constantemente
somete a prueba la funcionalidad del sistema EGR, poniéndolo a funcionar cuando el bucle está
cerrado.
Algunos vehículos están equipados con válvulas EGR controladas por vacío, el cual es regulado
por una válvula interruptora de vacío que a su vez está controlada por una señal modulada de
ancho de pulso proveniente de la PCM. Otros vehículos utilizan una válvula EGR motorizada,
la cual se abre y se cierra por un solenoide controlado por la PCM. Las válvulas EGR
motorizadas están equipadas con un sensor de posición de la válvula, el cual le indica a la PCM
cuan abierta está la válvula.
H) MONITOR DE AIRE
Algunos vehículos OBD-II con una bomba de aire que bombea aire filtrado del ambiente hacia
el múltiple de escape durante condiciones de calentamiento en arranques en frio para ayudar a
oxidar los hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. (En lugar de bombear
aire hacia el múltiple de escape, algunos sistemas aún bombean al aire directamente hacia la
parte de oxidación del convertidor catalítico durante los periodos de calentamiento, lo cual
consigue el mismo resultado.)
112
En algunos vehículos la bomba de aire es accionada por la correa y funciona todo el tiempo;
una válvula desviadora envía el airea hacia el múltiple de escape o hacia el catalizador cuando
se necesita ahí o hacia la atmosfera cuando no se necesita. En otros vehículos, la bomba de
aire es eléctrica y es controlada directamente por la PCM, por lo que no es necesaria una válvula
desviadora.
CODIGOS DE FALLA (DTC)

El estándar SAE J2Q12 define un código de 5 dígitos en el cual cada dígito representa un valor
predeterminado. Todos los códigos son presentados de igual forma para facilidad del mecánico.
Algunos de estos son definidos por este estándar, y otros son reservados para uso de los
fabricantes. El código tiene el siguiente formato YXXXX (ej., P0308)
El primer dígito, representa la función del vehículo:

P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain) B - Carrocería (Body)
C - Chassis (Chassis) T - Transmisión
U – Red
El segundo dígito indica la organización responsable de definir el código,

0 - SAE (código común a todas las marcas)
1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas)
El tercer dígito representa una función específica del
vehículo:
2.- Medición de Aire y
1.- Medición de Aire y Combustible Combustible
4.-Controles Auxiliares de
3.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro Emisiones
5.-Control de Velocidad del Vehículo y Control de Aire 6.-Circuito de Salida de la
en Ralentí Computadora
7.-Transmisión 8.-Transmisión
El cuarto y quinto dígito representan al problema específico que la PCM detectó, y toma
valores consecutivos desde 00 hasta 99 cada uno indicando la falla en particular.
113
IMPORTANTE: puede haber códigos de falla almacenados en la ECU que no activen la MIL.
114
BLOQUE 5
GESTION ELECTRONICA DIESEL
INTRODUCCION
Los motores Diesel utilizados en vehículos de turismo en los últimos años han experimentado
grandes cambios, éstos apuntan básicamente a tener un motor más limpio en emisiones
contaminantes según normas establecidas para estos motores, además mejorar el rendimiento
y suavidad de marcha como lo es en las versiones de gasolina. Para ello los fabricantes han
destinado recursos, incorporando nueva tecnología al motor, tanto en la parte mecánica,
sistema de inyección y en la gestión electrónica. Esta ha dado como resultado que la mayoría
de las marcas hoy en día tengan versiones con motor Diesel.
Los fabricantes no han estado ajenos a este cambio construyendo motores con inyección
indirecta que cumplen con la norma actual de nuestro mercado y motores con inyección directa,
este último es el motor que más se ha desarrollado ya que existe dos variantes:
- Motores TDI
- Motores SDI
La versión SDI sólo está disponible en motores de cuatro cilindros, sin embargo, la versión TDI
la encontramos en motores de tres cilindros, cuatro cilindros, cinco cilindros, V6, V8 y
actualmente la insignia de la ingeniería VW el V10. El sistema de inyección utilizado para estos
motores es.
- Bomba rotativa
- Inyector bomba
- Common Rail
115
PRINCIPIOS BÁSICOS DE LOS MOTORES DIESEL

Los motores Diesel trabajan según el método de combustión desarrollado hace más de cien
años por Rudolf Diesel, quien dio su nombre a este procedimiento e hizo la siguiente
descripción del mismo:
- Mediante el trabajo de compresión de un pistón, el aire contenido en un cilindro se calienta
tan fuertemente, que sobrepasa muy rápidamente la temperatura de encendido del
combustible utilizado. Las compresiones de los modernos motores Diesel alcanzan valores
entre 30 y 60 bares, calentándose el aire comprimido a temperaturas entre 700 y 900
grados centígrados.
- En estas condiciones, se introduce en el aire calentado, combustible lo más finamente

dosificado posible, con lo cual se obtiene una rápida gasificación y por otra parte se inicia
su autoencendido.
- El pistón empujador recibe la presión del calor generado en la combustión, lo que le

obliga a generar trabajo.
Hoy en día sigue siendo válida esta descripción para los motores Diesel de fabricación actual.
Frente al motor de gasolina el Diesel presenta la gran ventaja de ser más efectivo. Puede
convertir en potencia hasta el 40% de la energía potencialmente contenida en el gasóleo. El
motor de gasolina alcanza solo un 30%.
El inconveniente radica en que originalmente estos motores eran pesados, lentos y ruidosos,
características estas que hicieron que solo se utilizaran en motores industriales y vehículos
pesados. A lo largo del tiempo se han reducido notablemente estos inconvenientes siendo
generalizada la utilización de estos motores en vehículos de turismos.
Tipos de motores Diesel

A diferencia del motor de gasolina, en el Diesel se forma la mezcla siempre en la cámara de
combustión. Por tanto, la configuración de la cámara de combustión constituye una
característica decisiva para la potencia del motor. Hay muchas variantes, sin embargo, se
emplean generalmente dos ejecuciones.
Inyección indirecta
En la inyección indirecta, se inyecta el combustible en una cámara que se encuentra en la
culata. (Por ejemplo, cámara de turbulencia, pre cámara). Esta cámara está unida con el cilindro
mediante un pequeño canal. Al comprimirse el aire, una parte, asciende por el conducto hasta
la pre cámara, produciendo una elevada turbulencia. En el momento que se inyecta el
116
combustible, comienza la combustión en la pre cámara. A través del conducto de la pre cámara,
se propaga la combustión hacia el cilindro.
La ventaja de este sistema está en que en la pre cámara se producen mayores turbulencias
que proporcionan una buena mezcla de combustible y aire. De este modo es posible una
combustión más progresiva, disminuyéndose así las vibraciones y ruidos. El inconveniente está
en que el consumo aumenta.
Inyección directa
En estos sistemas se inyecta el combustible directamente sobre la cabeza del pistón donde se
encuentra tallada la cámara de combustión. Gracias a la cámara de combustión compacta, se
logra un mejor aprovechamiento de la energía del combustible y por lo tanto un menor consumo.
Una desventaja de este sistema es que, al aumentar la presión con suma rapidez después del
encendido, se producen los típicos ruidos del motor Diesel. A fin de reducir los ruidos en los
turismos, se han desarrollado una serie de medidas de diseño adicionales, como por ejemplo
el canal de admisión de paso espiral para una formación más fina de la mezcla.
117
¿Qué significan las siglas SD, TDI y SDI?

SD = INYECCION INDIRECTA = GESTION ELECTRONICA
TDI = INYECCION DIRECTA = GESTION ELECTRONICA + TURBO
SDI = INYECCION DIRECTA = GESTION ELECTRONICA
Tipos de inyección directa utilizados

Actualmente se utilizan tres sistemas diferentes de inyección en los motores con inyección
directa, estos son:
• Sistema con bomba rotativa.
• Sistema con inyector bomba.
• Sistema Common Rail.
Las características principales de estos sistemas se describen a continuación.
Sistema con bomba rotativa

La bomba aspira el combustible del depósito, crea la alta presión de inyección y la distribuye
hacia el inyector de cada cilindro mediante unas tuberías. Básicamente tenemos dos tipos de
bombas. La VP 37 para motores de cuatro cilindros (tanto TDI como SDI) y la VP 44 para
motores V6.
Las dos bombas generan y distribuyen la alta presión de inyección hacia los cilindros, la
diferencia interna, reside en la forma de generar la presión y regular la cantidad de combustible
a inyectar.
La VP37 genera aproximadamente 950 bares, mientras que la VP44 genera 1200 bares. Aparte
la regulación del dosificador es por medio de un servomotor en la primera y por una
electroválvula en la segunda.
118
Sistema con inyector bomba
Cada cilindro tiene su propia bomba, de forma que el inyector y la bomba son una misma pieza.
El árbol de levas, a través de una leva especial, se encarga de empujar un émbolo en el inyector
y con ello crear la presión de inyección. La presión llega a alcanzar los 2050 bares. Una bomba
previa y un conducto de distribución del combustible hacia los inyectores completan el sistema.
Cada inyector bomba dispone de una electroválvula, la cual es excitada eléctricamente por la
unidad de control del motor, con el fin de regular la cantidad de combustible a inyectar en cada
cilindro, así como para determinar el momento de la inyección. Este sistema se utiliza tanto en
motores de tres como de cuatro cilindros.
Sistema Common Rail
Al Common Rail también se le da el nombre de sistema de inyección con acumulador. La

generación de la presión y la inyección del combustible se realizan de forma separada en el
sistema Common Rail. Una bomba de alta presión, alojada por separado, genera una presión
continua. Esta presión se acumula en un conducto (Rail) y se suministra a los inyectores a
través de tubos de inyección cortos.
La unidad de control del motor gestiona la cantidad y el momento de la inyección a través de

válvulas electromagnéticas en los inyectores. Este sistema se utiliza actualmente en los motores
desde 4 cilindros hasta V8 TDI.
119
A continuación, se muestra una gráfica comparativa de la presión de inyección de los diferentes

sistemas de inyección empleados.
GESTIÓN ELECTRÓNICA DIESEL
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el óxido de nitrógeno (NOx), se
utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que reenvía una parte de los gases de escape
al colector de admisión, con ello se consigue que descienda el contenido de oxígeno en el aire
de admisión que provoca un descenso en la temperatura de combustión que reduce el óxido de
nitrógeno (NOx).
El momento de activación del sistema EGR y la cantidad de gases de escape que deben ser
enviados al colector de admisión, es calculado por la unidad de control, teniendo en cuenta el
régimen motor (nº de rpm), el caudal de combustible inyectado, el caudal de aire aspirado, la
temperatura del motor y la presión atmosférica reinante. La unidad de control tiene memorizado
una cartografía EGR que teniendo en cuenta los parámetros anteriores actúa sobre la
electroválvula de control de vació para abrir la válvula EGR y se provoque la recirculación de
los gases de escape a la admisión.
Normalmente el sistema EGR solamente está activado a una carga parcial y a una temperatura
normal del motor, no se activa con el motor a ralentí ni en aceleraciones fuertes.
120
Regulación del caudal de inyección de combustible
La cantidad de combustible a inyectar en los cilindros es determinada en todo momento por la

unidad de control (EDC), para ello utiliza la información que recibe de los distintos sensores y
envía órdenes en forma de señales eléctricas a la bomba de inyección (bomba electrónica) en
concreto, al servomotor que mueve mediante un perno excéntrico la corredera de regulación.
No existe unión entre el pedal del acelerador y la bomba de inyección.
Si hay un exceso de humos negros en el escape, la cantidad de inyección es limitada en función

de una curva característica que tiene memorizada la unidad de control para reducir las
emisiones contaminantes
De la información que recibe de los distintos sensores, EDC toma como prioritarios para el
cálculo de la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros del motor a los que recibe de:
1- Sensor del pedal del acelerador.
2- Sensor de temperatura del motor.
3- Sensor de temperatura del combustible.
4- Sensor de régimen de revoluciones.

121
5- Sensor de Caudal.
6- Sensor de Masa de Aire.
7- Sensor de posición del regulador de caudal.
Como informaciones secundarias recibe las señales de:

8- Contacto del pedal del embrague.
9- Contacto del pedal del freno.
122
Sensor de pedal del acelerador
Los motores diésel con gestión electrónica no llevan cable o articulación que una el pedal del
acelerador con la bomba de inyección. En su lugar la bomba recibe información sobre la
posición del pedal del acelerador a través de la EDC que interpreta la señal eléctrica que recibe
del potenciómetro que se mueve empujado por el pedal del acelerador. El potenciómetro recibe
tensión de la EDC, siendo la tensión de salida una señal que varía con la posición del
potenciómetro y, por lo tanto, con la posición del acelerador.
El sensor de posición lleva un muelle helicoidal que actúa como recuperador de la posición
inicial del pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un ángulo de movilidad de 90
grados aproximadamente.
Micro interruptor de ralentí: El sensor de posición del acelerador además de un potenciómetro

lleva un micro interruptor de ralentí, que cierra y pone a tierra una conexión, cuando se deja de
pisar el pedal del acelerador.
Contacto a marcha inferior: Si el vehículo cuenta con transmisión automática, el sensor de
posición del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior que cierra y pone a tierra
un circuito cuando se presiona totalmente el acelerador.
Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el conductor pueda
llegar hasta el taller más cercano a comprobar la avería.
Sensor de temperatura del motor y del combustible
Para hacer un cálculo preciso de la cantidad de combustible a inyectar la unidad de control

también toma en cuenta la temperatura del motor y la temperatura del combustible a inyectar.
La temperatura del combustible es determinada por un sensor incluido en el interior de la bomba
de inyección y la temperatura del motor es determinada por un sensor instalado en el conducto
del líquido refrigerante, cerca de la culata y sirve para informar a la EDC de la temperatura
interna del motor.
Estos sensores llevan una resistencia sensible a la temperatura con un coeficiente negativo de
temperatura (NTC). La información que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve
para modificar o activar:
A) El ángulo de avance de la inyección. B) El ventilador de refrigeración del radiador del

motor.
C) Las funciones de diagnosis. D) Las bujías de incandescencia.
123
Si una de estas señales o ambas se pierden, la temperatura del motor y la del combustible
son sustituidas por unos valores de repuesto memorizados por la unidad de control.
Sensor de régimen de revoluciones y PMS
El número de rpm a las que gira el motor es uno de los principales factores que EDC tiene en
cuenta a la hora de calcular la cantidad de combustible a inyectar. Si el sensor de rpm manda
una señal errónea o se corta, EDC activa un programa de emergencia. La señal del sensor de
alzada de aguja del inyector se toma como referencia para este propósito.
Durante la operación de emergencia la cantidad de combustible es reducida, el comienzo de la

inyección también es modificada retrasándola y el control de la presión de carga del turbo se
modifica para que dé menos potencia. Si falla la señal de sustitución de la velocidad de giro del
motor (sensor de aguja del inyector) el motor se para.
Sensor de Flujo de Aire/Caudalímetro

La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por el Caudalímetro. El mapa de humos
registrado en EDC, limita la cantidad de combustible a inyectar si la entrada de aire es
demasiado baja para una combustión completa del combustible inyectado lo que provocaría un
exceso de humos. Si la señal del Caudalímetro falla la EDC activa el programa de emergencia.
Sensor de posición del regulador de caudal de inyección
El sensor de posición es un transductor inductivo sin contactos, conocido como HDK o anillo
semidiferencial. Está constituido por una bobina circundada por un núcleo de hierro móvil, que
se encuentra unido al eje del servomotor. Su función es determinar qué posición ocupa el
124
regulador de caudal de la bomba de inyección por la unidad de control y por tanto saber la
cantidad de combustible inyectado por los inyectores. El sensor de posición está conectado
físicamente a una leva excéntrica que mueve la corredera de regulación de la bomba de
inyección. La señal de posición de la excéntrica es recibida por la unidad de control. Si esta
señal falla el funcionamiento del motor es interrumpido por razones de seguridad.
Contacto del pedal del embrague

Para suprimir los tirones en el automóvil se puede intervenir en la cantidad de combustible a
inyectar. Para ello EDC debe saber cuándo se actúa sobre el pedal del embargue. Cuando el
embrague es acoplado o embragado la cantidad de inyección es brevemente reducida.
Contacto del pedal de freno
La posición del pedal del freno es determinada por un contacto y, además, tenemos otro
contacto que actúa por razones de seguridad (sistema redundante). La unidad de control
registra este factor. En suma, los dos contactos usan esas señales para comprobar también la
señal que manda el sensor del acelerador (no puede estar pisado el freno y el acelerador a la
vez). Esto previene que el freno sea activado.
Si uno de los dos contactos falla o si los contactos no están en la misma posición la unidad de
control activa el programa de emergencia que interviene en la cantidad de combustible a
inyectar.
El dispositivo de regulación del caudal de combustible a inyectar se encuentra dentro de la
bomba de inyección y actuara siguiendo las órdenes que le manda la unidad de control.
Control del comienzo de la inyección.

El punto de comienzo de la inyección de combustible influye sobre varias características del
motor como es: la respuesta al arranque, los ruidos, el consumo de combustible y finalmente
125
en las emisiones del escape. La función del dispositivo de control del comienzo de la inyección
es determinar el punto exacto de giro del motor en el que hay que inyectar el combustible.
La unidad de control EDC calcula el comienzo de la inyección dependiendo de factores
influyentes que veremos más adelante y actúa sobre la electroválvula de avance de la inyección
situada en la bomba.
La exactitud del comienzo de inyección se garantiza mediante un circuito regulador. Para ello
un sensor de alzada de aguja, capta el comienzo de inyección exacto en el inyector y lo compara
con el inicio de inyección programado. Una desviación tiene como consecuencia una
modificación de la relación de impulsos de control de la electroválvula del variador de avance,
la relación de impulsos eléctricos se modifica hasta que la desviación de la regulación tenga un
valor cero.
Volumen de combustible inyectado

El punto de comienzo de la inyección debe ser adelantado cuando aumenta la cantidad de
combustible inyectado y la velocidad del motor por que el ciclo de inyección se hace más largo.
El valor teórico usado para el comienzo de la inyección depende de la cartografía de avance al
comienzo de la inyección.
Sensor de nº rpm del motor y del punto muerto superior (PMS)

El sensor de nº rpm en conjunto con una rueda fónica fijada en el cigüeñal entrega la señal a la
unidad de control que indica cuando está el motor en el PMS para cada cilindro. Si el sensor de
nº rpm da fallos se activa el programa de emergencia y sustituye la señal defectuosa por la
señal del sensor de alzada de aguja del inyector.
126
En modo de emergencia, el comienzo de la inyección es controlado en circuito abierto (opuesto

al control del circuito cerrado), la cantidad de inyección de combustible es reducida y la presión
de carga del turbo es cortado. Si la señal de sustitución del nº de rpm del motor también falla,
se para el motor.
Sensor de temperatura del motor

Es el mismo sensor que el utilizado para calcular la cantidad de combustible a inyectar. Para
compensar el retardo de la combustión cuando el motor esta frío, el punto de comienzo de la
inyección debe ser adelantado.
La señal de la temperatura corrige el valor de comienzo de la inyección que esta memorizado
en la cartografía de la unidad de control. Si falla el sensor de temperatura no se corrige el
comienzo de la inyección en función de la temperatura.
Sensor de alzada de aguja
Este sensor o detector está situado en el interior de uno de los inyectores y transmite una señal
eléctrica a la unidad de control cuando se produce la inyección de combustible por parte de este
inyector. Con la señal que manda este sensor EDC sabe en todo momento el punto de comienzo
de inyección real del motor y lo compara con la señal que le manda el sensor de rpm y PMS
que le proporciona el valor de referencia, con estos dos valores más el valor teórico de la
cartografía de comienzo de inyección que tiene memorizada, la unidad de control determinara
si hay una desviación entre el valor real y el teórico y lo corregirá actuando sobre la
electroválvula de control de comienzo de inyección situada en la bomba inyectora.
El sensor o detector de elevación de la aguja consta de una bobina magnética enrollada

alrededor de un núcleo magnético. La bobina está alimentada por una tensión de corriente
continua, regulada de modo que la corriente permanece constante, con independencia de las
variaciones de temperatura. Cuando comienza la inyección el núcleo magnético (conectado a
la aguja) se mueve hacia arriba perturbando el campo magnético. Esto produce una variación
127
de tensión en la alimentación. La ECU determina cuando comienza la inyección en ese inyector

registrando dicha variación de tensión.
Si la señal se pierde se activa el programa de emergencia
El dispositivo de avance a la inyección se encuentra dentro de la bomba de inyección y
funcionara siguiendo las órdenes que le envía la unidad de control.
Control electrónico de la inyección Diésel.

La inyección electrónica Diésel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la unidad de
mando y control y los elementos actuadores. Los sensores registran las condiciones operativas
del motor y transforman diversas magnitudes físicas en señales eléctricas. Un sensor integrado
directamente en la porta inyector capta el comienzo de la inyección registrando el movimiento
de la aguja, que reproduce el momento de la inyección.
La presión en el colector de admisión es detectada por un sensor barométrico, que envía la
correspondiente señal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores. El captador
de régimen de motor y posición es de tipo inductivo, similar al que se dispone en los sistemas
de inyección electrónica de gasolina, funcionando de la forma ya conocida.
Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un Caudalímetro, que incorpora una sonda
de temperatura cuya señal corrige la del Caudalímetro adecuándola en función de la
temperatura del aire aspirado. La temperatura del motor es medida a través de una
termoresistencia emplazada en el bloque motor, en contacto con el líquido de refrigeración.
La posición del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciométrico, que incorpora
un interruptor para captar la posición de reposo que sería la que correspondiese al ralentí. La
bomba de inyección se incorpora una sonda de temperatura del gasóleo y un potenciómetro
que detecta el recorrido del tope de regulación de caudal.
Todas las señales de los diferentes sensores son enviadas a la EDC, que es la unidad de control
electrónico, estructurada en técnica digital, que contiene varios microprocesadores y unidades
de memoria. En la unidad de control se procesa la información y se calculan las magnitudes de
las señales de salida de conformidad con las características almacenadas en la memoria.
Dicha EDC suele estar en el habitáculo de los pasajeros para estar más protegida de los
agentes externos. En ella hay memorizados diferentes campos característicos que actúan en
dependencia de diversos parámetros, como la carga del motor, el régimen, la temperatura del
motor, caudal de aire...
Los circuitos electrónicos están protegidos contra perturbaciones de la red del vehículo en forma
de picos de tensión o interferencias. Cualquier anomalía de funcionamiento detectada queda
grabada en la memoria y puede ser leída posteriormente a través del conector de diagnóstico.
128
En caso de avería, la EDC establece un funcionamiento en fase degradada del motor que
permite circular con el vehículo hasta el taller más próximo.
Desde la UCE se maneja también la caja de precalentado.
Las señales eléctricas de salida de la EDC son transformadas por los distintos actuadores en
magnitudes mecánicas. De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la válvula
de reciclado de los gases de escape y la válvula reguladora de la presión del turbo, ambas de
tipo electromagnético.
En la bomba de inyección se sitúan la válvula de corte de suministro del combustible y los
dispositivos electromagnéticos de corrección del avance de la inyección y del caudal de
inyección. Las funciones de regulación de caudal y avance de la inyección pueden ser
gobernadas por medios electrónicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de gasóleo
inyectada, adaptándola exactamente a las necesidades de la marcha del motor.
La incorporación de estos dispositivos electrónicos a las bombas de inyección de los motores
Diésel conlleva una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los
consumos de combustible y los niveles de emisión de gases contaminantes, por cuyas causas
se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyección.
El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la

potencia y el comportamiento de marcha, así como en la emisión de humos. En la UCE se
determina el valor de caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en
campos característicos y los valores reales medidos por los distintos sensores. De igual manera
se determina el punto de inicio de la inyección. La precisión del comienzo de la inyección está
garantizada por un detector de movimiento de la aguja del inyector que capta el comienzo
exacto de la misma directamente en el inyector, enviando su señal a la UCE, que la compara
con el inicio de inyección programado en su memoria y genera unos impulsos de control que
son enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto de inyección en función de
las condiciones de marcha del motor.
Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros factores
a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleración, la marcha en retención
del motor o el corte de inyección a un determinado régimen máximo. Las oportunas señales son
reconocidas por la unidad de control que, en función de ellas modifica la señal de mando para
el actuador de caudal y el de avance de la inyección.
Si por cualquier causa se detectaran anomalías en el funcionamiento deberían revisarse los

siguientes elementos, de forma preliminar:
1- Circuito de arranque en buen estado: batería, cableado y motor de arranque.

2- Circuito de precalentamiento y sus cables en buen estado.
3- Fusibles correctos.
129
4- Existencia de combustible.
5- Calidad del combustible.
6- Aceite motor en buen estado y nivel.
7- Tuberías de combustible en buen estado, sin roturas que produzcan fugas ni estén
obstruidas.
8- Inexistencia de tomas de aire falsas.
9- Circuito de alimentación de aire.
10- Filtro de aire limpio.
11- Sistema de escape sin tomas de aire ni fugas.
12-Motor en buen estado mecánico, con una compresión correcta, juego de válvulas, calado
de la distribución, punto de la inyección, tarado de inyectores, junta de culata...
Además, en todos los casos debe comprobarse que a cada uno de los sensores le llegue la
tensión de mando adecuada. Después se comprobará que las señales emitidas por la unidad
de control electrónico sean las adecuadas. En el caso de las sondas de temperatura, la tensión
de salida debe corresponderse con la especificación, y, en cualquier caso, variar en función de
la temperatura, lo cual puede ser comprobado a medida que se calienta el motor.
Dispositivo variador de avance a la inyección
El ajuste de inyección de hace por medio del variador de avance que es muy similar a los
utilizados en las bombas mecánicas. Está compuesto por un embolo que se mueve en el interior
de un cilindro empujado por un lado por un muelle y por el otro lado por la presión del gasoil
que se encuentra en el interior de la bomba. El movimiento axial del embolo se transmite al
anillo porta rodillos lo cual hace que la situación del disco de levas respecto al anillo porta
rodillos se modifique, de forma que los rodillos del anillo levanten con cierta antelación el disco
de levas consiguiendo un adelanto en el comienzo de la inyección.
Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de Angulo de leva, lo que supone en un
motor de cuatro tiempos 24 grados de ángulo de cigüeñal. El valor de la presión que incide
sobre el embolo del variador de avance es directamente proporcional al número de revoluciones
del motor (RPM).
La Válvula magnética o electro válvula es el elemento que diferencia el variador de avance de
una bomba electrónica de una bomba mecánica. Esta válvula está controlada electrónicamente
por medio de la EDC y se encarga de controlar la presión que hace el gasoil sobre el embolo
del variador. Cuando la válvula está en reposo es decir no recibe señales de la EDC
permanecerá cerrada y se produce un adelanto en el comienzo de la inyección. Cuando la
válvula reciba ordenes de la ECU de abrirse, la presión sobre el embolo disminuye y por lo tanto
se produce un retraso en el comienzo de la inyección.
El embolo del variador de avance se desplaza empujado por la entrada de combustible a presión
a través del orificio del embolo venciendo la fuerza del muelle. El movimiento del embolo hace
girar el anillo porta rodillos un ángulo que provoca el adelanto a la inyección.
130
Sobrealimentación de un motor Diésel.

En los motores Diésel el sistema más utilizado para realizar su sobrealimentación es el que
utiliza un turbocompresor, ya que es un sistema sencillo, fiable y que mejora las cualidades de
funcionamiento del motor además de sus prestaciones. Su funcionamiento no difiere al de los
usados en los motores de gasolina. En algunos motores se utilizaron compresores volumétricos,
pero fueron desechados por problemas de desarrollo y su mayor complejidad.
El turbocompresor se compone esencialmente por una turbina y un compresor, montados en el
mismo eje. La turbina recibe el movimiento de los gases de escape, que se encuentran a
elevada temperatura, y que la ponen en rotación. Al mismo tiempo la rueda del compresor
comprime el aire que va a ser introducido en la admisión y posteriormente en los cilindros.
La cantidad y la presión del aire que entra es proporcional a la velocidad de rotación. El
turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales destacan:
1- Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede llegar a un 35% más que el
mismo motor en versión atmosférica.
2- Son motores generalmente más silenciosos, aunque a veces se percibe un silbido,
procedente del turbo, en las aceleraciones.
3- Su rendimiento volumétrico es mayor, con lo que las combustiones son más completas,
dando como resultado un consumo mucho más bajo a igualdad de potencia.
4- La combustión es mucho más eficaz y limpia, con lo que se reducen los gases
contaminantes
En algunos motores, se intercalan intercambiadores de calor entre el turbo y el colector de

admisión, con el fin de reducir la temperatura del aire de admisión. Dichos intercambiadores
pueden ser del tipo aire/aire, si el aire se refrigera por la circulación de otro aire, u otro aire/agua,
si se refrigera mediante el paso de un líquido.
Para controlar las presiones de trabajo se coloca una válvula limitadora de presión, o waste-
gate, cuya misión es controlar la presión mínima y máxima del turbo, para un mejor
funcionamiento. Dicha válvula es controlada por la EDC.
Sistema de control del Turbocompresor
El control de turbo va estar condicionado por la gestión electrónica que se encarga de controlar
la sobrepresión del turbo por medio de una electroválvula. Las características principales de
este sistema de control son:
1- Permite sobrepasar el valor de máxima presión de carga.

2- A altos regímenes del motor (RPM), la sobrepresión está limitada.
3- La velocidad de giro del turbo puede subir hasta aproximadamente 110.000 RPM
131
La presión de carga en el colector de admisión es controlada por la "válvula waste-gate". La

presión de carga básica es relativamente baja, pero la EDC puede aumentarla reduciendo la
presión de regulación que actúa sobre la "válvula Waste-gate" mediante la "válvula de
regulación turbo".
Presión de carga básica

Cuando el motor funciona con la presión de carga básica en el colector de admisión, no actúa
la "válvula regulación turbo", por lo que toda la presión de regulación actúa sobre la membrana
de la "válvula waste-gate". Cuando la presión de carga en el colector de admisión aumenta
hasta el valor máximo, la "válvula waste-gate" abre y una parte de los gases de escape son
desviados directamente al tubo de escape sin pasar por la turbina del turbo lo cual limita la
presión de carga en el colector de admisión.
Presión de carga modificada
Cuando la EDC calcula que puede permitir una presión de carga más alta en el colector de
admisión, ordena a la válvula de regulación turbo que desvié parte de la presión de regulación
que incide sobre la membrana de la "válvula waste-gate" hacia la entrada del colector de
admisión antes del turbo. De esta forma se consigue que la presión de regulación que incide
sobre la membrana de la "válvula waste-gate" se reduzca, por lo que esta válvula se abrirá más
tarde permitiendo un aumento en la presión de carga en el colector de admisión. La EDC
permite este aumento de presión teniendo en cuenta el valor de la presión atmosférica
circundante y del régimen motor (RPM). La "válvula de regulación turbo" desvía parte de la
presión de regulación que tiene que incidir sobre la membrana de la "válvula waste-gate" y la
hace retornar a la entrada del colector de admisión.
Compensación de altura automática
La EDC recibe información, por un lado, de la presión de carga en el colector de admisión desde
el "sensor de sobrepresión" y por otro lado de la presión atmosférica desde el sensor
incorporado en la misma EDC. Con esta información la EDC compensa la presión de carga en
el colector de admisión, actuando sobre la "válvula de regulación turbo" cuando el vehículo
circula por elevadas altitudes (puertos de montaña) o a diferentes temperaturas (verano o
invierno). Como se ve, con la gestión electrónica la potencia no disminuye, aunque cambien las
condiciones externas al vehículo (altitud, temperatura).
132
133
134

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MANUAL DE ELECTRONICA AUTOMOTRIZ

BLOQUE 1 COMPONENTES ELECTRONICOS, SIMBOLOGIA Y DIAGRAMAS

BLOQUE 2 ENCENDIDOS ELECTRONICOS Y COMPUTARIZADOS

Encendido por sensor generador de impulsos……………………….…………………………...32

BLOQUE 3 SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE

Breve historia de la inyección de combustible………………………….………………………52

BLOQUE 4 USO, MANEJO E INTERPRETACION DEL SCANNER AUTOMOTRIZ

BLOQUE 5 GESTION ELECTRONICA DIESEL

Principios Básicos de los motores Diesel…………………………………………………………118

COMPONENTES PASIVOS Y ACTIVOS

2.-Resistencia Variable o Potenciómetro: esta resistencia que cambia su valor a lo

3.- Termistor: esta resistencia modifica su valor dependiendo de la temperatura de trabajo,

4.- Fotorresistencia: es aquella que cambia de valor dependiendo de las condiciones de

Se trata de un dispositivo compuesto por dos conductores: materiales capaces de conducir la

Un capacitor es un componente pasivo ya que no se encarga de la excitación eléctrica, sino

En el Sistema internacional de unidades se mide en Faradios (F), siendo 1 faradio la capacidad

1- Condensador electrolítico: Se usan para almacenar la carga, y moderar el voltaje de salida

A) Condensadores de aluminio. Es el tipo normal. La cuba es de aluminio y el electrolito una

B) Condensadores de tantalio (tántalos). Es otro condensador electrolítico, pero emplea

C) Condensadores bipolares (para corriente alterna). Están formados por dos

2- Condensadores cerámicos. Utiliza cerámicas de varios tipos para formar el dieléctrico.

3- Condensadores de poliéster o Mylar. Está formado por láminas delgadas de poliéster

5- Condensadores de ajuste. Son tipos especiales de condensadores variables. Las

El transformador es un dispositivo que convierte la corriente alterna de cierto nivel de tensión,

El transistor es un componente que básicamente tiene dos funciones:

Símbolos eléctricos utilización general.

COMPUERTAS LOGICAS DIGITALES

Los diagramas tienen las siguientes funciones:

DIAGRAMA DE FLUJO DE DATOS

DIAGRAMA DE VISTA EXPLOTADA

INTERPRETACIÓN DE LOS ESQUEMAS ELECTRICOS DEL AUTOMOVIL

DESIGNACIÓN DE LOS TERMINALES SEGÚN DIN 72552

2 Borne de cortocircuito (encendido magnético)

Generadores, reguladores, arranque, iluminación

53 c Bomba eléctrica del lavaparabrisas

86a Sistema tractor, principio del primer arroyamiento

Generadores, reguladores de generadores

Generadores de corriente trifásica con rectificadores

Indicadores de giro, luces de intermitentes

Codificación de los colores:

BA. - Blanco BE. - Azul BG. - Beige GR.- Gris

Estructura de los esquemas

NOMENCLATURA EMPLEADA HABITUALMENTE

Electroválvula EGO Sensor Temperatura Sensor TPS Motor Paso a Paso

Relevador Bomba de Gasolina Fusible Conector Sensor De Presión

2- ¿Cuáles son las características de ambos tipos de componentes?

3- ¿Qué es un símbolo electrónico y que finalidad tiene?

4- ¿Qué características cumple un resistor y que variedades existen?

6- ¿Cuál es la principal diferencia entre una bobina y un transformador?

7- ¿Qué es y qué uso tiene un relevador?

8- ¿Qué características deben de cumplir el diodo y el transistor?

9- ¿A qué se le llama diagrama y que tipos existen?

Dentro de la electrónica encontramos 2 tipos de componentes; los pasivos que no aportan

ENCENDIDOS ELECTRONICOS Y COMPUTARIZADOS

ENCENDIDO POR GENERADOR DE IMPULSOS

Como se ha dicho anteriormente el generador de impulsos se encuentra situado en el

Como se ve en distribuidor de la figura siguiente, la estructura del generador de impulsos no

A) Modulador o Convertidor Análogo/Digital.

B) Mando de Angulo de Cierre.

C) Excitador (pre amplificador).

D) Etapa de potencia o Transistor de Salida.

La ECU, sin importar el fabricante consta de 4 conexiones básicas: Alimentación, Tierra,

VERIFICACIÓN DEL SISTEMA