TRANSPORTE LOGISTICO I

Unidad I

Función del transporte en la cadena logística

Jorge Urrutia
MSCM & e-Commerce

Jorge Urrutia
MSCM & e-Commerce
1 Introducción al transporte: concepto e importancia dentro de la logística y el
comercio internacional

El transporte de mercancías supone el traslado de las mismas como consecuencia de la necesidad

de que los operadores económicos cumplan con sus objetivos y actividades comerciales:
compraventa, alquiler, instalación u operaciones en nuestro u otro país, etc.

Como consecuencia del nivel de globalización económica alcanzado, las empresas se encuentran
actualmente en un entorno competitivo global, lo que implica tener en cuenta el mercado mundial
como el escenario natural de sus operaciones. El proceso de internacionalización de las empresas
y el desarrollo y ejecución de sus operaciones en dicho entorno (globalización, logística de flujo
tenso, etc.) implican una mayor complejidad por diferentes motivos: diferencias en el idioma, en las
prácticas comerciales, desconfianza entre las partes –respecto a la entrega de la mercancía
acordada y el cobro del precio acordado- , necesidad de financiación para salir a los mercados
exteriores, gestiones aduaneras por desarrollar – gestiones y requisitos documentales e impuestos-
, operaciones de transporte de mayor coste, duración y complejidad, necesidad de adaptar el
producto al mercado de destino, utilizar los envases y embalajes adecuados al producto, al mercado
de destino y a los medios de transporte que se vayan a utilizar en la cadena logística internacional,
etc.

Estas dificultades se salvan mediante el desarrollo por parte de la empresa de diferentes áreas de
gestión relacionadas con el comercio exterior (marketing, financiación, medios de pago, logística,
etc.). De entre ellas cabe destacar la logística empresarial que podemos entender que engloba el
conjunto de actividades que optimizan el flujo de productos, desde las compras a proveedores hasta
el consumo de productos terminados por los clientes, su flujo inverso, así como los flujos de
información que genera este proceso, cumpliendo con la satisfacción del cliente y con un mínimo
coste. En la actualidad se compite cadena logística contra cadena logística y la necesaria
integración y cooperación de sus elementos hace indispensable aplicar técnicas de logística integral
a la gestión de la cadena de suministro (SCM o “Supply Chain Management”).

La logística empresarial aglutina 3 fases o procesos principales: aprovisionamiento, producción y

distribución. Se desglosa en diversas actividades (previsiones de demanda, compras, almacenaje,
transporte, etc.). El transporte internacional de mercancías es una de las actividades clave de la
logística empresarial internacional y un aspecto fundamental para el correcto desarrollo de las
operaciones internacionales.

La primera decisión que debe tomar una empresa respecto a su gestión logística (incluyendo la
relativa a la actividad del transporte) es el nivel de externalización o subcontratación de dicha
gestión. Externalizar un proceso o servicio consiste en contratarlo a una empresa externa
especializada en su desarrollo. En la actualidad la externalización es un factor clave de
competitividad que presenta, en el caso de la logística, ventajas e inconvenientes.

Ventajas de la externalización logística:

Reducción de costes fijos y conversión de estos en variables.

Obtención de financiación por la venta de los activos liberados.

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 Centrar los esfuerzos de la empresa en su actividad principal.

Inconvenientes de la externalización logística:

Pérdida de autonomía y dependencia de la empresa logística.

Dificultad para encontrar el operador logístico adecuado.
Complejidad en la relación con el proveedor de servicios logísticos.

El transporte internacional es una de las actividades logísticas que más frecuentemente se

externaliza lo que implica en la práctica que la empresa (exportadora o importadora) gestiona su
contratación con una empresa de transporte internacional de mercancías, surgiendo así el contrato
de transporte internacional que se establece entre cargador y transportista generando obligaciones
y responsabilidades para ambos.

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2 Figuras, operadores y agentes en el transporte internacional

Podemos identificar los intervinientes en el transporte internacional desde diferentes puntos de

vista:

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2.1 Según el tipo de servicio de transporte o actividades auxiliar que presta

El transportista y/o sus auxiliares pueden revestir muy diversas formas en función del tipo de
actividad, transporte, servicio y modo en el que actúan (incluso denominarse de forma distinta según
el ámbito geográfico) pero en general podemos distinguir las siguientes figuras, operadores y
agentes en el transporte internacional de mercancías.

Estamos indicando, pues, los principales tipos de transportistas en función de las peculiaridades de
sus servicios:

Empresa de transporte por carretera

Empresa con flota de vehículos de carretera dedicada al desarrollo de servicios de transporte de

mercancías con los mismos.

Agencias de transporte

Son empresas especializadas en intermediar en la contratación de transportes de mercancías,

como organización auxiliar interpuesta entre los usuarios (cargadores) y los transportistas. En el
ejercicio de su actividad, las agencias podrán desarrollar todas las actuaciones previas de gestión,
información, oferta y organización de cargas y servicios necesarias para llevar a cabo la
contratación de los transportes.

Realizan funciones de mediación entre usuarios y transportistas. Su actividad es estrictamente

comercial y pueden disponer o no de vehículos propios. Para realizar su actividad pueden contratar
cualquier medio de transporte (ya sea de carretera, marítimo, etc.) y tanto en el ámbito nacional
como en el internacional. Son muy habituales en el mercado del transporte por carretera.

Transitarios o Agentes de carga (“Freight Forwarders”)

Empresas especializadas en organizar, por cuenta ajena, transportes internacionales de

mercancías, recibiendo mercancías como consignatarios o entregándolas a quienes hayan de
transportarlas y, en su caso, realizando las gestiones administrativas, fiscales, aduaneras y
logísticas inherentes a esa clase de transportes o intermediando en su contratación.

El ámbito de actuación del transitario es exclusivamente el internacional (solo pueden intervenir en

transportes y operaciones de ámbito nacional cuando estas sean el inicio o finalización de
operaciones internacionales).

Contar con los servicios de un buen transitario en el desarrollo de los transportes y cadenas
logísticas internacionales es fundamental, más aún en la actualidad pues se busca que mediante
la contratación de un servicio global con el transitario este lleve a cabo en muchos casos todo el
transporte de puerta a puerta (almacén a almacén).

Lo habitual es que la empresa utilice los servicios de dos o tres transitarios de forma que por una
parte se convierta (si su volumen de contratación es alto) en un cliente importante para ellos y, por
otra, obtenga las cotizaciones más competitivas (mejores servicios y menor coste) de la elección
entre las que estos les ofrecen.

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Se encargan de organizar y gestionar los transportes internacionales incluyendo:

1. Los despachos de aduanas (de exportación e importación): cumplimentación de

formalidades aduaneras (declaraciones de aduana), obtención de permisos y licencias, etc.
2. Las demás operaciones accesorias a la cadena logística internacional (almacenaje
temporal, consolidación y desconsolidación, recogidas en origen y entregas en destino,
etc.).

Pueden contratar el transporte en nombre propio o ejecutarlo con sus propios vehículos de servicio
público. Su importancia es fundamentan en el transporte internacional pues se les considera
auténticos “arquitectos del transporte” que ofrecen soluciones globales y a medida a sus clientes
asesorándoles sobre las mejores opciones para el desarrollo de las operaciones de transporte
internacional (medio de transporte a utilizar y/o su combinación, rutas, envase y embalaje
adecuado, incoterms a aplicar en la compraventa, seguros de transporte, distribución en destino,
etc.). Se agrupan a nivel mundial en la FIATA.

http://www.logisticsmgmt.com/article/top_25_freight_forwarders_top_25_prevail_despite_market_di
vergence

https://vimeo.com/iebschool/review/110121230/155b5d6f9b

Descargar vídeo

Operadores logísticos

Empresas especializadas en organizar, gestionar y controlar, por cuenta ajena, las operaciones de
aprovisionamiento, transporte, almacenaje o distribución de mercancías que precisan sus clientes
en el desarrollo de su actividad empresarial. En el ejercicio de su función, el operador logístico podrá
utilizar infraestructuras, tecnología y medios propios o ajenos.

Prestan servicios logísticos muy amplios y suelen establecer acuerdos de colaboración con sus
clientes a largo plazo.

En realidad y aunque según la normativa vigente son figuras diferentes tanto el transitario como el
operador logístico ofrecen servicios similares respecto del transporte internacional.

Además esta tipología no es excluyente y suelen aplicarse determinadas denominaciones a

servicios prestados por estos operadores en una determinada modalidad y/o requisitos, por ejemplo
muchos operadores logísticos ofertan servicios denominados “Courier” consistentes en envíos de
limitado tamaño y peso por vía aérea y carácter urgente.
Visita esta página web:
http://www.supplychain247.com/article/2013_top_50_global_top_30_d
omestic_3pls

Descargar vídeo:
https://vimeo.com/iebschool/review/110121232/cce63cf4
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Naviera o Armadora
Es la empresa que tiene como actividad comercial la explotación de buques mercantes (sean o no
de su propiedad). También se le conoce con el nombre de transportista marítimo. Ej. Maersk Line,
MSC, etc.

Consignatario de buque o agencia marítima

Es el representante de la naviera en un puerto encargándose de todos los trámites que necesiten
los buques que tiene a su cargo en dicho puerto: tareas comerciales, solicitudes de atraque,
relaciones con la autoridad portuaria, empresas estibadoras, aduanas, suministros necesarios
(combustible, agua, etc.), atención a la tripulación, etc. Suele realizar labores de comercialización
de los servicios de transporte de las navieras que representa por lo que en muchos casos el
transitario o el cargador les solicitan cotización y condiciones del servicio de transporte marítimo.

Fletador/”Charterer”
Empresa que contrata el naviero o propietario del buque el uso total o parcial de este para el
transporte de sus mercancías en un viaje concreto o por un período de tiempo. Esta figura actúa, al
igual que los corredores de buques, en el transporte en régimen de fletamento.

Corredores de buques y/o cargas/”Shipbrokers”, “Cargobrokers”

Actúan como intermediarios en el régimen de fletamento, poniendo en contacto a naviero y fletador,
intermediando y concluyendo los contratos de fletamento entre ambos a cambio de una comisión.
Los corredores de buques actúan en nombre del naviero y los de carga en nombre del fletador. Es
frecuente que ambas funciones sean desempeñadas por un solo corredor.

Aerolínea. Empresa de transporte aéreo

Agente de carga IATA
Se trata de un transitario que tiene acreditados los requisitos de la IATA (Asociación Internacional
de Transporte Aéreo) para gestionar las operaciones de transporte internacional de mercancía por
vía aérea. El agente de carga IATA tiene amplios conocimientos sobre las particularidades del
transporte aéreo (requisitos, documentos, procesos, costes y tarifas, diferencias horarias, aduanas,
formalización del AWB, dimensiones y pesos máximos, etc. Sus principales funciones son asesorar
al expedidor, comprobar que la expedición es correcta y cumplimentar la documentación
hasta entregar la mercancía a la aerolínea lista para embarque.

Empresa ferroviaria. Empresa de transporte por ferrocarril

Operador de transporte combinado
Transitario u operador logístico que gestiona operaciones de transporte por ferrocarril coordinando
las demandas de sus clientes con la oferta de transporte ferrocarril y desarrollando los proceso de
recogida, transporte y entrega en destino.

Agente de aduanas o Despachante

Se trata de una empresa de servicios relacionados con la gestión de las declaraciones aduaneras
en nombre de sus clientes. Es similar a un gestor o asesor para los procedimientos aduaneros. En
la práctica los transitarios y operadores logísticos de ámbito internacional desarrollan esta función
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dentro de su rango de servicios asociados al transporte internacional de mercancías.

Operador Económico Autorizado (OEA) o Calificado

Es un operador económico (empresa exportadora, importadora, transportista de cualquier tipo de
los expuestos, agente de aduanas, etc.) de confianza para las operaciones aduaneras por lo que,
en consecuencia, puede disfrutar de ventajas según lo que establece la normativa aduanera
comunitaria.

Entre estas ventajas se encuentran las siguientes: menor número de controles físicos y
documentales, posibilidad de elegir el lugar de la inspección, mayor facilidad para acogerse a
procedimientos aduaneros simplificados, etc.

En este sentido es conveniente contratar los servicios de transporte internacional con transitarios,
agentes de aduana y operadores logísticos que estén reconocidos como OEA ante la administración
aduanera.

Se trata además de una figura reconocida a nivel internacional pues en otros países se están
llevando a cabo proceso de certificación similar (mediante acuerdos de reconocimiento mutuo) y
en el futuro las cadenas logísticas conformadas en su totalidad por OEA gozarán de mayor
confianza y menor intervención por parte de la aduana.

Visita esta página web: para más información.

http://www.aduanas.gub.uy/innovaportal/v/12012/9/innova.front/operador-economico-calificado:-otro-
trascendente-logro-de-la-modernizacion-aduanera.html

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2.2 Según su papel en el contrato de transporte

Desde una perspectiva más operativa y jurídica, podríamos indicar que tanto las empresas
exportadoras como importadoras como los agentes y operadores vistos en el apartado anterior
pueden estar ligados por diferentes relaciones, siendo la más significativa la del contrato de
transporte internacional y asumir diferentes funciones dentro del mismo que cabe distinguir.

Podemos definir el contrato de transporte internacional como aquel mediante el que un transportista
(transportista internacional) se compromete, a cambio del pago de un precio a pagar por el cargador
–remitente/exportador o destinatario/importador-, a trasladar una mercancía de un país a otro
cumpliendo con las condiciones estipuladas en el propio contrato: plazo, temperatura, etc.

En el contrato de transporte podemos, por tanto, identificar estos elementos personales (estas
definiciones pueden variar en función del marco jurídico que regula el contrato para un medio de
transporte u otro y/o en función de su ámbito geográfico):

1. Cargador. Es quien contrata en nombre propio la realización de un transporte y frente al

cual el transportista se obliga a efectuarlo. Ej.: empresa exportadora que contrata un servicio
de transporte con un transporte internacional por carretera para transportar un envío desde
Madrid a París hasta las instalaciones de su cliente (empresa francesa
compradora/importadora).
2. Transportista. Es quien asume la obligación de realizar el transporte en nombre propio con
independencia de que lo ejecute por sus propios medios o contrate su realización con otros
sujetos. Ej.: la empresa de transporte internacional por carretera que contrata con el
cargador/exportador citado en el punto anterior.
3. Destinatario es la persona a quien el transportista ha de entregar las mercancías en el lugar
de destino. Ej.: el comprador y cliente de la empresa cargadora, es decir, la empresa
francesa a la que el transportista tiene que entregar la mercancía en destino, en París.
4. Expedidor. Es el tercero que por cuenta del cargador haga entrega de las mercancías al
transportista en el lugar de recepción de la mercancía. Ej.: Puede que exista esta figura o
no pues puede coincidir con el cargador. En el caso de que la empresa vendedora sea la
que entrega la mercancía al transportista en sus propias instalaciones actúa como cargador
y expedidor pero si tiene los productos a transportar en el almacén de un tercero (por
ejemplo un almacenista en Madrid) este sería el expedidor.

La casuística respecto a la identificación de estas partes en las operaciones es muy variada pues
tiene que ver con diferentes factores:

1. Condiciones de la compraventa o incoterms. Según el término incoterm aplicado a la

compraventa será el vendedor o el comprador el que contrate el transporte principal además
de que se pueden generar obligaciones para ambos de contratar y gestionar transportes
iniciales o posteriores al principal.
2. Subcontratación del transporte. Un transportista puede subcontratar a otro para efectuar
una parte de un servicio completo que él ha asumido realizar frente al cargador inicial (por
ejemplo el exportador). En ese caso se generan varios contratos en los que un transportista
puede actuar como transportista en uno y como cargador en otro (cuando subcontrata el
servicio con otro transportista efectivo).

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3 Preparación de la mercancía para su transporte

3.1 Adaptación del envase y embalaje al transporte internacional

3.2 Factores de eficiencia a tener en cuenta

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3.1 Adaptación del envase y embalaje al transporte internacional

Un factor clave para desarrollar correctamente las operaciones de transporte internacional es el

hecho de que la mercancía se transporte con seguridad a lo largo de la cadena logística y con que
dicha seguridad y protección suponga el menor coste posible.

En ese sentido, cabe destacar la relación entre envase y embalaje, medio de transporte a utilizar (y
su unidad de carga o transporte) y los requisitos y características de la mercancía. En la preparación
de la mercancía para su transporte internacional se deben tener en cuenta todos estos elementos
dando lugar a diferentes procedimientos que deben adaptarse a los requisitos de cada operación.

Vamos a distinguir entre:

1. Envase. Se trata del recipiente o dispositivo que contiene el producto. Su objetivo es la

protección, conservación y presentación del producto al consumidor final. Es habitual distinguir
entre un envase primario (por ejemplo una botella de vino) y otro secundario que se compone de
agrupaciones de varios envases primarios con el objetivo de facilitar su manipulación y distribución
hasta el punto de venta final (una caja con 6 botellas de vino).

2. Embalaje. El embalaje se compone de diferentes técnicas de protección, identificación y

manipulación de envases a lo largo de la cadena logística internacional. Como ejemplos de
embalajes podemos citar el paletizado, los contenedores, etc. El embalaje consiste en
procedimientos y técnicas para proteger a la mercancía y de su resultado puede depender que
estas se presente en cajas (de cartón, madera o plástico), en contenedores de metal, en fardos
(unión de varios paquetes), en sacos (papel, plástico), en toneles (madera, metal, plásticos) o
paletizada.

Los envases y embalajes son muy variados y se puede clasificar atendiendo a diferentes criterios
como su tipo (caja, bandeja, saco, barril, palé, fleje, etc.) o en función del material usado en su
construcción (plástico, vidrio, madera, cartón, poliuretano,etc.). Es imprescindible que la empresa
utilice el envase y embalaje adecuado al transporte internacional a desarrollar teniendo en cuenta
principalmente los siguientes cinco factores:

1. Requisitos de la mercancía que se transporta que pueden referirse a circunstancias como

mercancía perecedera que requiera temperatura controlada, mercancías peligrosas que
requieran un determinado envase y embalaje exigido en la normativa aplicable (ADR, RID,
IMO, etc.), mercancía extrapesada, voluminosa, delicada, valiosa, etc.

2. Características de la operación de transporte internacional: países de origen, destino y

tránsito, posibles restricciones por normativas aduaneras (sobre todo a la importación como
la norma NIMF 15 relativa al tratamiento fitosanitario de los palés de madera, reciclado de
materiales, etc.), medio (carretera, marítimo, aéreo o ferrocarril), tipo de transporte (urgente,
paquetería, paletería, etc.) y características (dimensiones y capacidad de carga) de la
unidad de carga. Surgen así multitud de combinaciones (palé en carretera, contenedor
completo en transporte marítimo, cisterna a granel, etc.) y cada una de ellas va a requerir
(en función de las características físicas y técnicas de su proceso de transporte) un envase
y embalaje distinto que le proteja y garantice su correcto traslado desde origen a destino.

3. Adaptación al cliente y mercado de destino. En este caso puede ser necesario rediseñar los
tamaños y formas de los envases, adaptar la rotulación y marcado de los productos (marca
blanca, marca del distribuidor, etc.), tener en cuenta requisitos legales de etiquetado y
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 envase impuestos para la comercialización del producto en su mercado de consumo final.

4. Se deben estudiar las opciones de envase y embalaje más adecuadas en función de su

coste, prestaciones y precio del producto de forma que se encuentre un equilibrio que
permita hacer competitivo el producto.

5. Obligaciones contractuales. Dado que la adecuación del envase y embalaje al transporte

internacional engloba múltiples aspectos a tener en cuenta es imprescindible que exportador
e importador acuerden a nivel contractual los requisitos del envase y embalaje de las
mercancías objeto de compraventa. Debe tenerse en cuenta que, de forma general, en la
normativa reguladora de los contratos de transporte internacional se especifica que el
remitente/cargador (exportador) debe suministrar la mercancía en condiciones para su
transporte (correctamente embalada e identificada) y que de no ser así el transportista no
es responsable por daños consecuencia de dicha deficiencia.

Descargar vídeo:
https://vimeo.com/iebschool/review/110121231/eefefc5243

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3.2 Factores de eficiencia a tener en cuenta

Vamos a exponer factores y criterios de eficiencia en tres fases del transporte internacional como
son la optimización de las unidades de carga (principalmente el palé), la optimización de la
capacidad de carga de los vehículos (principalmente el camión y el contenedor) y algunas
recomendaciones respectos a la carga y sujeción de la mercancía para su transporte.

Optimización de las unidades de carga

En la preparación de la mercancía para su transporte internacional suele ser habitual, excepto en

el caso de graneles, que la mercancía se unitice de forma que se transporte en unidades de carga
eficientes o unidades de transporte (palé y otras) con características estándar que permiten su
manipulación y transporte a lo largo de toda la cadena logística internacional.

Esto influye sobre el propio diseño y medidas de los envases y embalajes ya que se debe tener en
cuenta como principio general la optimización del espacio en todas las fases del transporte
internacional de forma que si se adecúa el envase y embalaje a las medidas de las unidades de
carga más habituales se consigue optimizar la capacidad de carga de toda la cadena: almacenes,
vehículos de transporte, puntos de venta y aprovisionamiento, etc. En este sentido la forma de
unitización más común es la presentación de la mercancía en palé o paletización del producto.

El palé es una plataforma de carga en la que se dispone la mercancía constituyendo una unidad de
carga homogénea para su transporte y almacenaje. Existen diferentes tipos de palé en función del
criterio de clasificación que tengamos en cuenta. Según su material de construcción podemos
diferenciar entre palés de madera, de fibra de vidrio, de plástico, de contrachapado, etc. Si los
clasificamos desde un punto de visto más operativo y práctico el criterio más útil es su tamaño y así
podemos distinguir principalmente los siguientes tipos en función de sus dimensiones (largo x
ancho):

europalé (1200 mm. X 800 mm.),

isopalé (1200 mm. X 1.000 mm.),
medio palé (800 mm. X 600 mm.)

Podemos concluir que para optimizar la capacidad de carga del palé se deberán diseñar cajas,
bandejas y embalajes cuyas medidas sean proporcionales o modulares respecto a la superficie de
carga del palé donde se van a cargar con el objetivo de aprovechar todo su espacio (se busca no
“transportar aire” tanto por razones de coste como de seguridad pues los huecos vacíos generan
inestabilidad).

Teniendo en cuenta este criterio optimizador podemos determinar combinaciones eficientes algunas
de las cuales presentamos en la siguiente tabla donde se reflejan tamaños modulares
(proporcionales en sus medidas respecto a las del palé) de envases en relación a la superficie de
carga del europalé (1200 mm. X 800 mm.), para el isopalé podríamos obtener otras combinaciones
aplicando el mismo criterio y teniendo en cuenta sus dimensiones:

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 Figura 1. Ejemplos de optimización del palé mediante envases de tamaño modulares.

Este criterio optimizador permite aumentar la seguridad de las mercancías ya que reducimos el
espacio vacío entre envases que puede ser causa de inestabilidad en las operaciones (hay que
tener en cuenta que los palés se cargarán, descargarán, manipularán y transportarán a lo largo del
canal logístico) y producir daños en el transporte.

Por otra parte debemos reforzar lo anteriormente indicado aplicando otras herramientas y criterios
que aumenten la seguridad de la mercancía paletizada como la cohesión natural (consiste en
colocar las cajas en distintas posiciones –orientaciones- en cada piso o altura del palé en su proceso
de consolidación, es decir cuando se está cargando la mercancía en el mismo) y la cohesión artificial
(consisten en fijar o sujetar la mercancía paletizada al palé y entre ella mediante plásticos
envolventes, flejes, cantoneras, esteras de fricción y otros dispositivos, etc.).

Los criterios optimizadores expuestos son igualmente aplicables a cualquier combinación entre
tamaños de envases y embalajes y otras unidades de carga o vehículos de transporte
(contenedores marítimos, palés aéreos, etc.).

Una vez presentada de forma óptima la mercancía en palés se obtienen diferentes ventajas como
la reducción de costes de almacenaje, transporte y manipulación, la optimización del espacio en
toda la cadena logística, el incremento de la seguridad, protección e identificación de los envíos y
la mejora y agilización de los procesos físicos del transporte (carga, descarga, manipulación, etc.).

Optimización de la capacidad de carga de los vehículos

Una vez que la mercancía se encuentra lista para su transporte debe de optimizarse la capacidad
de carga de los vehículos de transporte a utilizar, entre estos, los más usados son el contenedor en
el transporte marítimo y el camión en el transporte por carretera.

1. Contenedor de transporte marítimo

En el transporte marítimo (excluyendo los graneles) la unidad de transporte más habitual es el
contenedor que podemos describir como una caja, normalmente de acero, donde se transporta la
mercancía y que permite el transbordo entre medios de transporte (buque, camión, tren) sin ruptura
de carga (es decir, desde su consolidación en origen la mercancía no se manipula hasta su
desconsolidación en destino).

Existen distintos tipos de contenedores cuyo diseño y características se han adaptado a los tipos
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de mercancía a cuyo transporte se destinan. Entre otros tipos podemos distinguir los siguientes:
cerrados (son los más usuales y reiben otras denominaciones como “Dry”, estándar –STD- o GP
–General Porpuse-) para mercancía común, cisterna (para graneles líquidos), plataforma (para
grandes dimensiones), frigoríficos (“reefer”) para temperatura controlada, sin techo, sin paredes
laterales, etc.

También podemos clasificar los contenedores según sus medidas pudiendo distinguir entre
contenedores de 20 y de 40 pies (un pie equivale a 0,3048 metros), es decir contenedores de 6 y
de 12 metros. El tipo de 40 pies, 12 metros, presenta la variante “High Cube” que ofrece mediante
una mayor altura una mayor capacidad de carga en volumen.

En la siguiente tabla presentamos las dimensiones exteriores y capacidades de carga de las

modalidades más habituales de contenedores marítimos:

Figura 2. Medidas estandarizadas de los contenedores de transporte marítimo

1. Camión de transporte por carretera

Los vehículos de transporte por carretera se han adaptado enormemente a las necesidades del
mercado de forma que existen multitud de tipos de camiones. A este respecto podemos indicar que
el más usado es el camión caja con sus variantes (frigorífico, etc.).
En el ámbito nacional podemos establecer las normas que rigen a los vehículos de carga en la
página web: http://www.mtop.gub.uy/transporte/carretera

Carga, estiba y trincaje de la mercancía

Los procesos de carga, estiba y trincaje (o sujeción) de la mercancía en la unidad de transporte

(camión, contenedor, etc.) resultan claves para evitar que las fuerzas que van a actuar sobre la
mercancía a lo largo del transporte y sus operaciones accesorias (almacenaje, manipulación, carga
y estiba, etc.) dañen las mercancías.

En primer lugar podemos distinguir entre carga (colocar el envío sobre el vehículo de transporte) y
estiba (disposición la mercancía en dicho vehículo de forma óptima tanto en términos de seguridad
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como de aprovechamiento del espacio y capacidad de carga). Sin embargo en muchos casos, como
en la mercancía paletizada, la carga y estiba en el vehículo de carretera (efectuada mediante
transpaletas, carretillas, etc.) las operaciones de carga y estiba constituyen una sola operación.

Una vez cargada y estibada adecuadamente la mercancía es necesario aplicar sistemas de sujeción
y trincaje de la misma que evite movimientos de mercancía durante su transporte internacional.
Para ello se pueden usar diferentes dispositivos y herramientas según el medio de transporte usado:

1. Para contenedor marítimo es habitual es uso de bolsas hinchables, esteras de fricción,

tensores y ganchos de alta resistencia, redes, cuerdas, cables de acero, etc.
2. Para transporte por carretera suelen usarse barras telescópicas (dispuestas en horizontal
y/o vertical), cuerdas, separadores de carga, trinquetes y cinchas de amarre, etc.

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4 Características esenciales de los diferentes modos de transporte: ofertas de
servicios, aspectos técnicos y contratación

A continuación vamos a exponer las características principales que definen los diferentes modos
de transporte, centrándonos en su oferta de servicios, sus aspectos técnicos y unas breves
referencias al marco jurídico (normas y convenios) que regulan su contrato de transporte
internacional.

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4.1 Transporte por carretera

Se caracteriza por su independencia (capacidad de ofrecer un servicio puerta a puerta), su

simplicidad, versatilidad y flexibilidad ya que permite el transporte de cualquier tipo de mercancía
sin ruptura de carga (manipulación) de forma relativamente rápida y económica. Es el medio de
transporte con mayor cuota de mercado en los intercambios intracomunitarios (Unión Europea,
MERCOSUR) a pesar de sus problemas (atomización y exceso de oferta, dependencia del gasóleo,
contaminante, etc.).

Oferta de servicios

La oferta de servicios es muy variada en función de las necesidades del mercado pero podemos
diferenciar en general entre estos servicios: camión completo y grupaje.

1. Camión completo. El cargador (contratante del servicio con el transportista) contrata el uso
exclusivo de la capacidad de carga del vehículo desde un origen a un destino y el
transportista asigna un vehículo completo para dicho servicio.
2. Grupaje. La capacidad de carga del camión se comparte entre las cargas de varios clientes,
dichas cargas comparten el vehículo. Dentro del grupaje podemos diferenciar estas
modalidades:

Paletería. El cargador contrata el transporte de palés con su mercancía.

Paquetería. Servicio de carga fraccionada para el transporte de bultos (hasta un límite de
peso y/o volumen que especifica el transportista).
Mensajería/documentación. Modalidad de paquetería para pequeños envíos.

Esta clasificación general puede dar lugar a servicios más específicos cuando adapta a los
requerimientos de los clientes generando servicio con determinadas especificaciones como plazo
(transporte urgente) y otras condiciones (peligrosidad, temperatura, valor, etc.). Así nos podemos
encontrar servicios de paletería a temperatura contralada y con carácter urgente, etc.

Aspectos técnicos

El transporte por carretera presenta una gran diversidad de vehículos industriales (caja cerrada,
lona, frigoríficos, silo, jaula, cisterna, etc.) adaptados a los diferentes requisitos de las más variadas
mercancías: producto perecedero a temperatura controlada, mercancía peligrosas, voluminosas,
pesadas, etc.

De cada vehículo se puede obtener una capacidad de carga específica en función de sus requisitos
técnicos pero a grandes rasgos podemos indicar que los vehículos articulados, tractora y
semirremolque (tráiler), tienen una limitación de peso máximo para la circulación de 40 toneladas y
generan las capacidades de carga indicadas en la figura 1 del apartado anterior.

Contratación

Convenio CMR (ratificado por toda Europa y gran parte de Oriente Medio y Asia)

El contrato de transporte internacional de mercancías por carretera se regula por el Convenio CMR
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de 1956 cuyos principales aspectos son los siguientes:

- Es imperativo y el régimen de responsabilidad del transportista indica que este responderá de sus
propios actos y omisiones y de los de sus empleados (caso en que una agencia subcontrata a un
transportista efectivo para el desarrollo del servicio).

- El contrato de transporte se formaliza en la carta de porte CMR que se emite en tres ejemplares
(el ejemplar uno queda en poder del remitente –recibí de la entrega y condiciones del transporte- ,
el segundo es para el destinatario – entrega en destino y observaciones posibles- y el tercero para
el transportista –prueba del servicio realizado y usado habitualmente para solicitar su pago-).

- Se estipula que el transportista es responsable de la pérdida total o parcial de las mercancías o

de las averías (daños a las mercancías) que se produzcan entre el momento de recepción de la
mercancía y el de la entrega, así como del retraso en la entrega. Se indican algunas causas de
exoneración (fuerza mayor, mercancía dañada desde origen, etc.)

- La indemnización a pagar por el transportista se determina de acuerdo al valor de la mercancía

en origen con el límite de 8,33 DEG/kg bruto de mercancía perdida o avería; en el caso de retraso
el límite de la indemnización es el precio del transporte. El DEG oscila entre 1,1 y 1,4 € (lo que sitúa
el límite de indemnización por pérdida o avería entre 9 y 12 €/kg bruto).

- Las reservas (reclamaciones iniciales) deben formalizarse en el momento de la entrega en el caso

de pérdidas o averías manifiestas (visibles). Sin son no manifiestas hay un plazo de 7 días desde
la entrega (descontados domingos y festivos). En el caso de retraso la reserva se debe formalizar
en el plazo de 21 días

- El plazo de prescripción es de 1 año y se especifican los tribunales competentes (origen, destino

o domicilio del demandado). Además se contempla como vía alternativa de resolución de conflictos
el recurso a la Junta Arbitral de Transporte.

Regulación en otros ámbitos geográficos

En el ámbito del continente americano no existe un convenio que regule y armonice, de manera
similar al CMR en Europa, el contrato de transporte internacional por carretera. Tampoco lo hay
entre los países latinoamericanos. Pese a ello, se han llevado a cabo diversas iniciativas que no
han logrado dicha armonización tanto por falta de ratificaciones suficientes como por la falta de
coordinación e integración con las regulaciones particulares de cada país sobre la materia.

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4.2 Transporte marítimo

Entre sus principales características podemos destacar su gran capacidad de carga a grandes
distancias (intercontinentales), es muy competitivo en precio y poco contaminante (por unidad
transportada) pero es lento. A nivel orientativo podemos indicar que las compras desde España a
proveedores chinos suelen planificarse teniendo en cuenta un plazo en torno a los 45 días desde el
almacén del proveedor a las instalaciones del comprador español.

Es el más utilizado a nivel mundial (se estima que en peso el 80 % de toda la mercancía que se
transporta a nivel mundial se hace mediante este medio) y ha sido un elemento clave en la
globalización económica (muy relacionado con la deslocalización de procesos industriales) y el
despegue del comercio internacional en las últimas décadas.

Se explota comercialmente bajo dos grandes fórmulas o regímenes de contratación: línea regular
o fletamento.

En el régimen regular existen rutas predeterminadas (prevista y conocidas, programadas,

“schedules”), las mercancías de muchos cargadores comparten el buque (un buque puede
llevar por ejemplo 5.000 contenedores con mercancía de 5.000 empresas), el flete está
predeterminado (se conoce de antemano) y su contrato se formaliza en un Bill of Lading o
Conocimiento de Embarque.
En fletamento el contrato puede ser por viaje o tiempo y normalmente se adecúa a las
necesidades de grandes cargadores que ocupan toda la capacidad de carga del buque para
efectuar transportes bajo demanda. Se trata del régimen adecuado para el transporte de
graneles y materias primas ocupando todo o gran parte del buque. Por ejemplo un envío de
25.000 toneladas de ácido fosfórico o 100.000 toneladas de crudo.

El transporte marítimo de línea regular en contenedor es el más ampliamente utilizado por lo que
nos centramos en su análisis, además el tráfico de contenedores es la modalidad de transporte
marítimo que más ha crecido en las últimas décadas.

Comercialización y alternativas en la contratación

Los cargadores que contratan transporte marítimo lo hacen habitualmente por medio de
intermediarios especializados como transitarios y operadores logísticos (aunque también puede
contratarse directamente con las empresas navieras).

Estos intermediarios ofrecen al cargador (exportador o importador) un servicio más completo y

adaptado a sus necesidades y a las de la operación de comercio internacional que se esté
ejecutando pues ofrecen además del transporte marítimo servicios relacionados con dicha
operación como recogidas en origen (en su consolidación en el contenedor), almacenaje temporal,
despachos de aduana y la obtención de su documentación, seguros de transporte, asesoramiento
sobre la mejor alternativa global (rutas, transportistas, entregas en destino, etc.), etc.

El transporte en contenedor se oferta al mercado bajo dos grandes alternativas o modalidades:

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 1. FCL, “Full Container Load” o Contenedor Completo. En este caso el cargador contrata el
uso exclusivo del contenedor. Se hace cuando el envío tiene unas características (peso y
dimensiones) que van a hacer que se ocupe y aproveche la mayor parte de la capacidad de
carga del contenedor (para optimizar costes) o cuando alguna característica de la mercancía
hacen que no sea conveniente que se comparta el contenedor con otras mercancías ni que
se manipule por empresas consolidadoras (se busca que el contenedor se cargue y precinte
en origen y no se abra hasta destino)
2. LCL, “Less Container Load” o Grupaje. Si el envío no ocupa todo o gran parte del contenedor
se opta por compartir su capacidad de carga con otros envíos de otros exportadores para
tratar de optimizar costes. Las operaciones de consolidación y desconsolidación suelen
realizarlas los propios transitarios y empresas consolidadoras.

Aspectos técnicos

El puerto es la plataforma logística en el transporte marítimo y en la actualidad se organiza en

terminales que están especialmente diseñadas y dotadas de medios específicos en función del tipo
de mercancías y tráficos que van a operar en ellas. De esta forma podemos distinguir terminales de
contenedores, de graneles, de carga rodada, etc.

El marco jurídico regulador de la actividad portuaria indica los servicios portuarios (almacenaje,
manipulación, remolque, etc.) que se ofertan y su compensación mediante las correspondientes
tasas (al buque, a la mercancía –T3-, etc.). Algunos de los componentes y servicios tienen nombres
diferentes en cada país, por ejemplo en España se aplica la tarifa T3 como coste del envío por el
uso del puerto pero en otros países se denomina de otra forma.

En cuanto al medio de transporte se dispone de una gran variedad de buques mercantes en función
de su especialización respecto de la carga que transportan. Así podemos hablar de buques
portacontenedores, graneleros, metaneros, etc. El contenedor puede considerarse la unidad de
carga más habitual en transporte marítimo y su tipología depende de su adaptación al transporte
de determinadas mercancías (general, tanque, plataforma, etc.).

Costes usuales del transporte marítimo en contenedor

Las cotizaciones de transporte marítimo en contenedor suelen (para la modalidad de transporte

puerta a puerta, es decir de almacén del exportador al del importador) distribuir sus componentes
en tres grupos: a) Costes previos al embarque en el puerto de exportación (también conocidos como
“Gastos FOB”), flete y sus recargos y gastos en destino:

Costes previos al embarque en el puerto de exportación. Suelen descomponerse en estos

otros conceptos de coste:

- Transporte por carretera desde almacén de exportador hasta el puerto de embarque (se conoce
como acarreo, “Inland haulage”, etc.).

- Terminal Handling Charge (THC): Costes por manipulación del contenedor en la terminal

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- Tasas portuarias (Tarifa T-3 en el caso de España): Tasa de la mercancía o muellaje, es decir,
tasa que envío paga al puerto por el uso de sus instalaciones.

- Despacho aduanero de exportación y otros costes (recargos por seguridad – ISPS_, etc.)

Flete marítimo entre puertos (“Ocean Freight”) y sus recargos. Algunos de los recargos
más habituales son:

- BAF (Bunker Adjustment Factor) o BUC. Por aumento del coste del combustible para la naviera

- Por cobro en destino (“Freight Collect”)

Costes en el país de destino. Similares a los “Gastos FOB” pero en el país de destino
(gastos en puerto, despacho de importación (gestión e impuestos), transporte hasta
almacén del comprador, etc.

Es muy importante que exportador e importador se repartan estos constes en función del incoterm
y se traten de evitar duplicidades en su pago.

Contratación del transporte. Conocimiento de embarque

Para la regulación del contrato de transporte marítimo internacional en régimen de conocimiento de

embarque (línea regular) se pueden aplicar diferentes normas y convenios (Reglas de la Haya-
Visby, de Hamburgo y de Róterdam) aunque la de más amplia aplicación es, sin lugar a dudas, las
Reglas de la Haya Visby.

Las Reglas de la Haya-Visby conforman la norma más aplicada por ser la norma ratificada por más
países y aplicable como marco jurídico del contrato de transporte marítimo de línea regular
prácticamente a todas las operaciones.

Esta norma estipula que la responsabilidad del transportista marítimo va de “gancho a gancho”,
establece una gran cantidad de exoneraciones y fija el límite de indemnización del transportista ante
pérdida o daño a la mercancía en 666,67 Derechos Especiales de Giro por bulto (aplicándose la
Regla del contenedor) o 2 DEG por kilogramo de peso bruto, la cuantía que resulte más alta. El
plazo para las reservas al transportista es el mismo momento de la entrega (pérdidas o daños
aparentes) y 3 días desde la entrega (no aparentes) siendo el plazo de prescripción de las acciones
de un año.

En la práctica las condiciones aplicables al contrato de transporte son impuestas por el transportista
e incluidas en su clausulado (reverso del BL) a modo de contrato de adhesión. El Conocimiento de
Embarque o Bill of Lading (BL) es el contrato de transporte marítimo que emite el transportista y
aglutina estas funciones:

Recibo que se entrega al usuario (embarcador/shipper) como prueba de que el

transportista ha recibido las mercancías para su transporte.
Contrato de transporte entre el transportista y el usuario (embarcador).
Título valor (título de posesión). Documento que da derecho a su legítimo tenedor a

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reclamar la posesión de las mercancías a la naviera en el puerto de destino. Este título de
posesión puede ser transferible y negociable si se emite a la orden (“to the order”).

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4.3 Transporte aéreo

Se caracteriza por su rapidez (principal ventaja competitiva) y puntualidad, su agilidad administrativa

y su seguridad. Su amplia red de cobertura permite llegar a lugares inaccesibles para otros medios
(interior de continentes con deficientes infraestructuras como África), aplica estrictas limitaciones
en las dimensiones y pesos y es un transporte que resulta excesivamente caro para muchos
producto (este es su principal inconveniente para un uso mayor) y resulta muy contaminante.

Debido a su alto coste las mercancías que se transportan vía aérea suelen cumplir algunos de estos
requisitos: ser de alto valor, se requieren de forma urgente (plazos de entrega muy estrictos), no
sobrepasar determinados tamaños y pesos y suelen ser productos terminados (no es adecuado
para materias primas excepto que sean de alto valor).

Comercialización

Se explota comercialmente mediante 2 regímenes: régimen regular (los aeropuertos, rutas, fechas
y tarifas están predeterminados y programados) y vuelos chárter (servicio bajo demanda específica
según los requisitos del cliente y la operación).

Su comercialización se hace principalmente mediante Agentes de carga IATA (Asociación

Internacional de Transporte Aéreo) que son transitarios especializados en este transporte que
cumplen una serie de requisitos impuestos por la IATA (aunque el cargador también puede contratar
directamente con las aerolíneas, integradas en alianzas internacionales).

Los Agentes de carga IATA gestionan todas las operaciones previas hasta entregar las mercancías
a la compañía aérea en las condiciones que exige la normativa y emiten la carta de porte o
Conocimiento de embarque aéreo o Air Waybill (AWB).

Aspectos técnicos

La plataforma logística asociada al transporte internacional aéreo es el aeropuerto, lugar donde se

desarrollan todo tipo de operaciones relacionadas con la carga aérea (recepción, almacenaje,
consolidación, manipulación “handling”, despachos de aduana, etc.). En el caso español los
aeropuertos los gestiona AENA, en otros países existen diferentes sistemas de explotación de estas
instalaciones para normas nacionales.

El aeropuerto dispone de instalaciones específicas para la manipulación (“handling”) de la carga

aérea donde operan los diferentes integrantes de la cadena logística (agentes de carga, agentes
de aduanas, empresas de “handling”, transportistas, etc.).

En cuanto a los vehículos cabe decir que existen diferentes tipos de aviones y la mayor parte de la
carga aérea viaja a bordo de los mismos dentro de los dispositivos unitarios de carga (ULD, “unit
load devices”) que son contenedores o palés adaptados a la forma y contorno de las bodegas de
los aviones (el dispositivo equivalente a los contendores marítimos pero adaptados al transporte
aéreo).

Costes del transporte aéreo y peso tarifario

La tarifa o flete aéreo es el precio del transporte entre aeropuertos y los gastos de “handling” en
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origen y destino. Son acordados en el seno de la IATA y existen varios tipos de tarifas (mínima,
normal, por cantidad, básica, específica, por ULD, etc.) que se aplican para cada trayecto y
mercancía siguiendo las indicaciones de las TACT (“The Air Cargo Tariff”) vigentes en cada
momento.

Es muy importante en transporte aéreo el concepto de peso tarifario que es aquel al que se va a
aplicar la tarifa para calcular el flete aéreo. La actual relación peso/volumen para el transporte aéreo
se fija en 1.000 kg. = 6 metros cúbicos o lo que es lo mismo 1 metro cúbico equivale a 167 kg.

Para determinar el peso tarifario de un bulto o envío se divide su volumen en centímetros cúbicos
entre 6.000 y se compara el resultado con su peso en báscula, el mayor entre ambos es el peso
tarifario.

Al flete aéreo se le pueden aplicar recargos en función de distintos motivos: por combustible, por
alto valor, por emisión del AWB, por peligrosidad, por cobro en destino, por medidas de seguridad,
etc.

Contratación del transporte. Air Waybill

El contrato de transporte aéreo internacional de mercancías se regula mediante el Convenio de

Montreal de 28 de mayo de 1999.

Sus principales aspectos son:

El transportista es responsable durante toda la operación de transporte aéreo.

El contrato se formaliza en el correspondiente Air Waybill que cumple las funciones de
prueba del contrato de transporte y sus condiciones, recibo de la mercancía por el
transportista y documento de instrucciones a la aerolínea sobre la manipulación de la carga.
El AWB se emite en un formulario estandarizado por la IATA con unas instrucciones técnicas
muy precisas que incluyen gran cantidad de datos y códigos.
Se presume responsabilidad del transportista por la pérdida o avería de la mercancía
ocurrida durante el transporte así como respecto del retraso en la entrega.
La indemnización se calculará en función del valor de la mercancía en el aeropuerto de
destino con el límite de 19 DEG (unos 22 €) por kilogramo bruto de mercancía perdida,
dañada o entregada con retraso.
Los plazos para las reservas son: a la entrega (daños o faltas visibles), 14 días para los
daños o faltas no visibles y 21 días para el retraso. El plazo de prescripción se fija en 2
años.

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4.4 Transporte ferroviario

Sus características esenciales son su gran capacidad, su gran fiabilidad y seguridad, competitivo
en precio, poco contaminante y lentitud (básicamente debido a la falta de conexiones
internacionales ágiles).

Presenta un gran potencial de crecimiento futuro en el ámbito nacional una vez que vaya superando
diferentes problemas y circunstancias que le han hecho perder cuota de mercado como las
diferencias técnicas en los tendidos ferroviarios, la gestión estatal en régimen de monopolio, etc.

A pesar de ello por ejemplo la Unión Europea está potenciando su desarrollo mediante su
liberalización (apertura a la competencia privada) y las inversiones futuras prevista en
infraestructuras (corredores ferroviarios europeos).

Comercialización

Podemos distinguir dos formas de explotación comercial del transporte por ferrocarril: el régimen
facultativo o tren cliente (diseñado en función de la demanda de grandes cargadores, empresas
que transportan materias primas, coches, etc.) y el régimen regular o multicliente (se comparte el
tren por múltiples clientes en servicios con trayectos, periodicidad y precios preestablecidos,
programados).

Para la comercialización y contratación del transporte por ferrocarril el cargador puede optar entre
operadores de transporte combinado (operadores logísticos y transitarios especializados en este
transporte) o directamente contratar con empresa ferroviarias.

Aspectos técnicos

En los trenes la carga se transporta en vagones especializados según tipos de mercancía: cerrados,
abiertos, tolva, silos, cisterna, portavehículos, etc. Las operaciones de carga y descarga de los
vagones y sus conexiones intermodales se efectúan en las estaciones de mercancías que deben
ofrecer el servicio requerido por los operadores ferroviarios.

Son instalaciones en las que se desarrollan operaciones como el intercambio modal de mercancías,
la organización de trenes y vagones y su estacionamiento, operaciones de carga y descarga de
vagones, etc.

Las estaciones ferroviarias deben estar perfectamente comunicadas con el resto de medios para
posibilitar la intermodalidad entre los mismos (puertos, carreteras, aeropuertos, puertos secos, etc.).
Esta intermodalidad se desarrolla principalmente con estas combinaciones:

Ferrocarril-carretera. Presenta dos variantes:

1. a) No acompañado. En el ferrocarril únicamente se transporta la unidad de carga.
2. b) Acompañado. En el tren se transporta el semirremolque y la tractora de carretera.

Ferrocarril-Marítimo. Casi todos los puertos marítimos disponen de conexiones ferroviarias

para transportar sus mercancías al interior o acarrearlas desde allí.

Costes de transporte

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En el caso del transporte internacional de contenedores por ferrocarril la tarifa y costes del
transporte ferroviario viene determinado básicamente por estos parámetros:

Trayecto: estaciones ferroviarias de origen y destino.

Elemento a enviar: contenedor, caja móvil o semirremolque.
Servicios adicionales al transporte: carga y/o descarga, acarreos en origen y destino, etc.
Peso y volumen de la mercancía.

Las tarifas suelen venir expresadas en cuadros de doble entrada, denominado “parrilla” para cada
trayecto entre una estación ferroviaria de origen y otra de destino y para determinadas condiciones
de transporte/contratación: aceptación y entrega (sobre vagón, terminal, camión), con acarreos
posibles o no, etc.

Esta tarifa refleja sólo el trayecto por ferrocarril entre las estaciones de origen y destino pudiéndose
contratar además otros servicios como acarreos.

Contratación y Carta de porte CIM

El contrato de transporte internacional por ferrocarril se regula por el Convenio CIM actualizado por
el Protocolo de Vilna de 1999.

Sus principales aspectos son:

El transportista es responsable de la pérdida, avería o demora (incluye causas de

exoneración) estableciendo el límite máximo de la indemnización en los casos de pérdida o
avería en 17 DEG (aproximadamente 20 €) por kilogramo bruto de mercancía perdida,
faltante o dañada. En el caso de retraso el límite máximo de indemnización se fija en cuatro
veces el precio del transporte.
La reclamación al transportista deberá presentarse en caso de daños visibles a la entrega
del envío en destino y en caso de daños no visibles en el plazo de 7 días desde que la
mercancía fue entregada. En caso de retraso el plazo es de 60 días desde la entrega. El
plazo de prescripción es de un año.

El contrato se formaliza en una carta de porte CIM con estas funciones:

Prueba la existencia del contrato de transporte y sus condiciones.

Prueba que el transportista ha recibido la mercancía.

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4.5 Transporte multimodal

Se trata de aquel movimiento de mercancías que se desarrolla usando dos o más modos de
transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos. Por tanto, no
es un medio de transporte sino una modalidad contractual.

La idea es que la empresa exportadora/cargadora contrate con un sólo Operador de Transporte

Multimodal, OTM (naviera, transitario, operador ferroviario, etc.), que se responsabiliza del
desarrollo de un transporte hasta un destinatario y que formaliza un sólo contrato de transporte con
el cargador.

Posteriormente el OTM subcontratará con los transportistas aquellos trayectos que no pueda
desarrollar por sí mismo (con sus propios medios) haciéndose responsable ante el cargador de toda
la operación. Este modo de transporte se ha extendido gracias al enorme desarrollo y expansión
del transporte multimodal en contenedor que presenta múltiples ventajas: se eliminan las
operaciones de carga y descarga desde el almacén del exportador hasta el destinatario,
disminución de los tiempos de carga y descarga, transportes más rápidos, económicos y seguros,
combinación eficiente de medios de transporte (comodalidad), etc.

Comercialización

Su comercialización no sigue una modalidad distinta a las analizadas en los medios de transporte
anteriores sino más bien una combinación de las mismas. Lo habitual es contratar transportes en
contenedor u otras unidades de transporte intermodal y utilizar los servicios regulares mediante
combinaciones eficientes.

Aspectos técnicos

En cuanto a las técnicas y combinaciones de transporte multimodal más usuales podemos indicar
las siguientes:

1. Carretera-marítimo. Por medio de camiones portacontenedores u otro tipo de camión que

lleva mercancía hasta el puerto para su consolidación. También existe la posibilidad de
cargar el camión completo sobre buque (Ro-Ro) para cruzar trayectos por mar (Cruzar el
Canal de la Mancha)
2. Carretera-aéreo. Los camiones entregan/recogen mercancía de los puntos de origen al
Centro de carga aérea o Terminal de carga en el aeropuerto y a la inversa.
3. Carretera-ferrocarril. Al igual que en el transporte marítimo y además para atravesar túneles
bajo el mar o montañas. Presenta dos sistemas acompañado (con la tractora) y no
acompañado (sólo semirremolque).

Costes de transporte multimodal

Al ser el transporte multimodal una combinación de todos los demás, los costes globales de la
operación vendrán en función de los trayectos y medios utilizados en toda la operación, así como
de los costes de almacenaje, conexiones, etc.

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Contratación y Documentos de Transporte Multimodal

No existe uniformidad en la regulación del contrato de transporte multimodal internacional de

mercancías aunque existen dos normas aplicables: el Convenio de Ginebra de 1980 (no está en
vigor) y las Reglas UNCTAD/CCI.

Las reglas UNCTAD/CCI son aplicables cuando así se especifica en el propio contrato de transporte
multimodal. Sus aspectos básicos son:

Establecen unos límites de indemnización del transportista ante pérdida o avería de la

mercancía en función del medio de transporte. Si no se ha utilizado un trayecto marítimo el
límite se fija en 8,33 DEG por kilogramo bruto, en caso contrario el límite se fija en la mayor
de estas cantidades: 666,67 DEG por bulto o unidad (regla del contenedor) o de 2 DEG por
kilo bruto (la que resulte más alta).
Reservas: daños aparentes en el momento de la entrega, no aparentes en un plazo de 6
días.
Plazo de prescripción: 9 meses.

Los documentos de transporte multimodal no están normalizados aunque podemos distinguir 3

tipos:

1. Contratos de transporte específicamente multimodales. Por ejemplo el FBL (FIATA Bill of

Lading). La FIATA es la Federación Internacional de Transitarios.
2. Documentos emitidos por transitarios en operaciones multimodales. Como el FCR
(Certificado de Recepción de Transitario) y el FCT (Certificado de transporte del transitario).
3. Contratos de transporte internacional adaptados a operaciones multimodales.

Por ejemplo un BL de una naviera que ampara un trayecto terrestre anterior o posterior a un
puerto.

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5 El seguro de transporte internacional

El contrato de seguro de transporte se entiende como aquel contrato por medio del cual el
asegurador asume los daños y pérdidas materiales sobrevenidos, bien al material de transporte, o
bien a los objetos transportados (seguro de daños a las mercancías) durante su transporte. En este
tipo de seguros pueden incluirse aquellas operaciones que están relacionadas con el transporte
internacional y que conforman la cadena logística internacional (operaciones de carga y descarga,
almacenajes temporales, etc.), de hecho en la práctica se suelen contratar seguros “puerta a puerta”
que implica que el seguro cubre, bajo unas determinadas coberturas, los siniestros que puedan
ocurrir desde el almacén del vendedor al del comprador.

Los seguros de transporte son seguros indemnizatorios, es decir, su objetivo exclusivo es restituir
al asegurado (dueño de la mercancía) mediante indemnización a una situación económica similar
a la anterior al siniestro dando cobertura a las mercancías (objeto asegurado) respecto de los
riesgos a los que se ven sometidas durante su transporte internacional: pérdidas, daños, etc.

En general la contratación de un seguro por el cargador y/o por el transportista es voluntario

(excepto que se haya pactado un incoterm que obligue a su contratación como CIF o CIP o se haya
especificado así en el contrato de compraventa).

Los principales elementos del contrato de seguro son:

1. Tomador. Quien contrata el seguro y paga la prima. Por ejemplo un exportador que quiere
cubrir los riesgos a que se va a someter durante su transporte una mercancía que va a
enviar de Uruguay a Colombia.
2. Asegurador. Empresa aseguradora que ofrece la cobertura a cambio de la prima y se
comprometa a pagar la indemnización cuando se materialice el siniestro. Ej.: Mapfre.
3. Asegurado. Empresa que posee el interés expuesto al riesgo (exportador o importador),
que es propietaria de la mercancía que se transporta. En el caso indicado sería el exportador
español (aunque va a depender del incoterm utilizado en la opera pues este determina el
punto de entrega y transmisión del riesgo del vendedor al comprador).
4. Beneficiario. La parte que tiene derecho a cobrar la indemnización del seguro.
Normalmente coincide con el tomador y el asegurado. Ej.: el exportador español.
5. Riesgo. Posibilidad de que un hecho perjudicial ocurra. Ej.: rotura de la cadena de frío del
producto que se exporta.
6. Siniestro. Materialización del riesgo en un hecho. La cadena de frío se rompe por falta de
suministro eléctrico al equipo de refrigeración del contenedor “reefer”.
7. Daño. Perjuicio que se puede cuantificar y es consecuencia del siniestro. Ej.: valor
económico de la mercancía perdida o dañada por el siniestro.
8. Cobertura. Riesgos que quedan cubiertos por el asegurador. Ej.: avería en los equipos que
proporcionan frío a los medios de transporte.
9. Suma asegurada. Límite máximo de la indemnización a pagar por el asegurador. Ej.: será
una cuantía que debe cubrir el valor comercial del envío.
10. Prima. Es el importe, precio o contraprestación que cobra el asegurador.

El coste de la prima va a variar en función de diferentes parámetros algunos muy relacionados con
las características de la operación de transporte internacional de que se trate:

Mercancía que se transporta: perecedera a temperatura controlada, mercancías peligrosas, etc.

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Medios de transporte utilizados: carretera, marítimo, aéreo, etc. Cada uno presenta un índice de
siniestralidad distinto.

Ruta y fases del transporte internacional: influyen factores como si se trata de una ruta con alto
índice de siniestralidad, existencia de almacenamientos intermedios, manipulaciones, etc.

- Perfil de riesgo del propio asegurado. En la medida en que un asegurado comunica más partes
de siniestro y tiene un perfil de siniestralidad más acentuado el coste asciende.

El contrato de seguro puede clasificarse teniendo en cuenta diferentes criterios:

1. Objeto asegurado: seguro de mercancías (seguro de daños), de vehículos, etc.

2. Medio de transporte: terrestre (carretera y ferrocarril), marítimo, etc.
3. Duración del seguro: por viaje o temporal.

El contrato de seguro forma parte de los contratos formales y, por tanto, requieren como obligación
legal su formalización por escrito conformando la póliza de seguro que se compone de dos partes:

1. Condiciones generales(recogen estipulaciones comunes para todas las pólizas del mismo
ramo o sector (transporte, vivienda, vida, etc.): riesgos cubiertos y excluidos por defecto,
límites de indemnización, etc.
2. Condiciones particularesreflejan los aspectos más importantes como la identificación de
las partes contratantes (asegurador, tomador, asegurado y beneficiario), riesgos añadidos
a la cobertura general (reflejada en las condiciones generales), riesgos excluidos de la
cobertura general, etc.

A nivel global las coberturas más habituales suele usar como referencia las del Instituto de
Aseguradores de Londres (“Institute Cargo Clauses”), ICC de 2009 (los propios incoterms CIP y CIF
hacen referencia expresa a ellas) que presentan tres grandes niveles de cobertura: A, B y C siendo
la “C” es la de menor cobertura (y la indicada como mínima obligatoria en estos incoterms). Debido
a lo insuficiente de esta cobertura mínima lo recomendable (y usual) es que las partes acuerden
elevar dicha cobertura y voluntariamente contraten la cobertura ICC “A” a la que se suelen añadir
cláusulas de cobertura de riesgos como guerra y huelgas.

Una vez ocurrido el siniestro (pérdida o daño a la mercancía) el tomador del seguro (exportador o
importador según el caso) se cumplir una serie de acciones entre las que cabe distinguir las
siguientes:

1. Comunicar el siniestro a la compañía aseguradora en cuanto tenga conocimiento del mismo

(en algunos casos la póliza especifica el plazo para ello)
2. Reducir en la medida de sus posibilidades los daños y consecuencias del siniestro (principio
general de aminorar el daño)
3. Aportar toda la documentación e información necesaria para probar la existencia de la
mercancía dañada y el interés en ella: cartas de porte, albarán, factura de venta, etc.
4. Informar parte al comisario de averías del siniestro y sus detalles
5. Conservar los restos del siniestro (mercancía dañada, etc.) hasta la liquidación del mismo

En general podemos concluir que resulta altamente conveniente considerar la contratación de un

seguro que cubra los riesgos del transporte internacional de las mercancías.

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6 Criterios de selección del medio de transporte principal

En el desarrollo de una operación de transporte internacional es usual que se usen varios medios
de transporte. Una vez expuestas las principales características de cada uno de estos cabría
plantear cual es el idóneo a utilizar como transporte principal (el de mayor recorrido o que soporta
en mayor grado dicha operación).

Para ello vamos a establecer una serie de criterios de elección que igualmente se pueden aplicar
para determinar el medio de transporte para trayectos más cortos que completen dicho transporte
internacional (transportes interiores hasta el puerto de embarque, transportes en destino hasta el
almacén del importador, etc.).

Para la selección del medio de transporte principal podemos aplicar principalmente estos criterios:

Disponibilidad de medios de transporte según origen y destino de la operación

En primer lugar deberemos descartar aquellos medios de transporte que no podremos usar como
transporte principal teniendo en cuenta el origen y destino del transporte internacional. Resulta
obvio que deberemos descartar el transporte terrestre (por carretera y ferrocarril) para una
exportación de Uruguay a Colombia.

Requisitos de la operación (especificaciones del envío) y de la mercancía:

a) Requisitos de la mercancía: perecedera a temperatura controlada, de reducido tamaño,

documentos, de alto valor (que puede admitir transportes más costosos pero más seguros y rápidos
como el aéreo), de grandes pesos y/o dimensiones (muy voluminosa), mercancía peligrosa,
animales vivos, mercancía a granel o unitizada (palés, etc.), mercancía sensible a su manipulación
y/o incompatible con su carga junto a otra mercancía compartiendo medio de transporte, etc.

b) Requisitos del envío: envío urgente, con plazo de entrega estipulado, frecuencia de los envíos
(compras programadas o puntuales), peso y volumen, granel, muy sensible a la manipulación, etc.

Prestaciones y características operativas y de servicio de cada medio de transporte

En la siguiente tabla vamos a comparar los diferentes medios de transporte respecto a algunos de
sus parámetros y prestaciones principales como son:

a) Flexibilidad: mide la capacidad de cada medio para adaptarse a los requisitos específicos de los
envíos y de las mercancías: urgencia, requisitos del envío y la mercancía, temperatura, etc.

b) Accesibilidad: mide la capacidad para ofertar servicios puerta a puerta, es decir, la posibilidad
de cargar la mercancía en el almacén del vendedor y entregar sin ruptura de carga (o con la mínima
manipulación posible) en el almacén del comprador.

c) Coste del transporte/servicio: mide el coste relativo del servicio en comparación con el resto.
Aunque se trata de uno de los factores principales de elección debemos valorar que un transporte
más caro puede generar como resultado global un transporte internacional más eficiente si se tienen
en cuenta factores como la reducción del coste de almacenaje de los productos o la anticipación en
la recuperación de la inversión debida al adelanto en la ejecución de la compraventa y como
consecuencia de su cobro.

d) Capacidad de carga: mediremos la potencialidad de cada medio respecto a esta capacidad tanto
en peso como en volumen.

31
e) Rapidez: mide la velocidad de transporte aunque se debe tener en cuenta que habría que utilizar
como criterio de selección la velocidad global en un servicio puerta a puerta. Por ejemplo el aéreo
es sin duda el más rápido pero si el trayecto aéreo es corto las estancias en las terminales
aeroportuarias de origen y destino pueden hacer que su alternativa por carretera resulta a nivel
global más veloz.

Con estos parámetros y criterios de medida podemos indicar respecto de cada modo de transporte
su situación comparativa frente al resto que nos ayudará a seleccionar el medio de transporte
internacional idóneo para una operación:

Figura 3. Prestaciones operativas y de servicio de cada modo de transporte

32