Manual de Normas y Procedimientos (Nyp) Mgo Vol I

MANUAL DE NORMAS Y
PROCEDIMIENTOS (NYP)
MGO – VOL I
José María Córdova Int'l Airport

Cargo Zone, Tampa Hangar
Rionegro, Antioquia
Colombia
Administración y
MANUAL DE NORMAS Control del Manual
Y PROCEDIMIENTOS de Operaciones
0-1
0. ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DEL MANUAL DE

OPERACIONES
0.1 INTRODUCCIÓN
El Manual de Normas y Procedimientos (NYP-MGO) es generado por Tampa

Cargo S.A.S con el propósito de cumplir con las regulaciones aplicables (UAEAC &
FAA) a los términos y condiciones del Certificado de Operaciones de la Compañía.
La copia original de este manual estará disponible en la base principal de

operaciones de vuelo para cualquier consulta y una copia de este manual (con
sus respectivas revisiones) será suministrada a la UAEAC y a cualquier autoridad
aeronáutica que así lo requiera.
0.1.1 ESTRUCTURA DEL MANUAL

El Manual de Normas y Procedimientos (NYP) esta divido en 12 capítulos y 4
anexos distribuidos de la siguiente manera:
Capitulo Nombre Capitulo

00 Administración y Control del Manual de Operaciones
01 Estructura, Organización, Administración y Responsabilidades
02 Control y Supervisión de las Operaciones
03 Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS)
04 Composición de las Tripulaciones
05 Requisitos de Calificación
06 Precauciones de Salud e Higiene para Tripulaciones
07 Limitaciones de Tiempo de Vuelo
08 Procedimientos de Operación
09 Mercancías Peligrosas
10 Instrucciones y Orientación de Seguridad
11 Combustible
12 Reglamento del Aire
Anexo A Información a la Tripulación
Anexo B Regulaciones
Anexo C Operaciones Especiales
Anexo D Directorio Telefónico Bases
MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-2
0.1.2 ESTRUCTURA DEL MANUAL GENERAL DE OPERACIONES (MGO)
El Manual General de Operaciones esta divido en 4 Partes, así:
PARTE NOMBRE ABR

MANUAL DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS NYP
MANUAL DE MERCANCIAS PELIGROSAS MMP
MANUAL DE DESPACHO MGD
PARTE A MANUAL DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE
SMS
SEGURIDAD OPERACIONAL
MANUAL DE OPERACIONES DE RAMPA MOR
MANUAL CAT II/III CAT II/III
A330 AIRPLANE FLIGHT MANUAL AFM
FCOM
A330 FLIGHT CREW OPERATIONS MANUAL
PARTE B QRH
WEIGHT AND BALANCE MANUAL WBM
A330 MINIMUM EQUIPMENT LIST MEL
PARTE C AIRPORT ANALYSIS AA
MANUAL GENERAL DE ENTRENAMIENTO Y
PARTE D MGE
COMPETENCIA
0.1.2 NUMERACIÓN DE LAS PÁGINAS

El Manual de Normas y Procedimientos usa sistema de numeración de páginas
decimal. El número de página está dividido en dos campos, el capítulo y la
página. Un ejemplo de dicha numeración para el Capítulo 0: Administración y
Control del Manual de Operaciones, Capítulo 0, página 3
Por ejemplo 0-3

Capítulo
Número de Página
Cuando una página es incluida entre 2 páginas consecutivas, un guión (-) con un
número consecutivo será escrito de la siguiente manera:
Por ejemplo 0- 3- 1
Capítulo
Número de Página
Página Incluida

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-3
0.1.3 IDENTIFICACIÓN DE LA PÁGINA

Cada página contiene un encabezado, un pie de página y un texto de documento.
El encabezado de cada página contiene:

- El logo-símbolo de la compañía.
- El título de documento.
- El nombre del capítulo.
- El número de página.
Administración y
0-3
Y el pie de página contiene:

- El volumen/parte del MGO.
- El número de revisión.
- La fecha de revisión.

PARTE A May 29/15

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-4
0.1.4 ABREVIACIONES
ACARS Aircraft Communications Addressing and Reporting System
ACC Centro de Control de Área
AD Directiva de Aeronavegabilidad (Airworthiness Directive)
ADD Adición
Buscador automático de señales direccionales de radio (Automatic Direction
ADF
Finder)
AFCS Sistema de mando automático de vuelo (Automatic Flight Control System)
AFM Airplane Flight Manual
Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas (Aeronautic Fixed
AFTN
Telecomunications Network)
AGA Aeródromos, rutas aéreas y ayudas terrestres
AIC Circular de Información Aeronáutica (Aeronautic Information Circular)
AIG Investigación y prevención de accidentes
AIP Publicación de Información Aeronáutica (Aeronautic Information Publication)
AIS Servicios de Información Aeronáutica (Aeronautic Information Service)
AIT Inspector Técnico Autorizado
ALS Sistema de Luces de Aproximación (Approach Light System)
ALT Alterno
AMS Correo acelerado internacional
ANS Servicios a la Navegación Aérea
API Información anticipada sobre los pasajeros
APIS Advance Passenger Information System
APP Oficina de Control de Aproximación o Servicio de Control de Aproximación
ARO Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo
ARP Administradora de Riesgos Profesionales
ATC Control de Tránsito Aéreo (Air Traffic Control)
ATIS Automatic Terminal Information Service
ATS Servicios de Tránsito Aéreo
ATZ Zona de Tránsito de Aeródromo
AVG ISA Temperatura ISA promedio
AVSEC Seguridad de la aviación
BLOX Combustible total a bordo
BOW Basic Operation Weight
BTN Entre (Between)
BURN Combustible consumido de origen a destino
CAS Velocidad Aérea Calibrada (Calibrated Airspeed)
CAT Categoría
Visibilidad, nubes y condiciones meteorológicas actuales, mejores que los
CAVOK
valores o condiciones prescritos
CBP Customs Border Protection

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-5
CBT Computer Based Training

CDL Configuration Deviation List
CFIT Vuelo Controlado Hacia el Terreno (Controled Flight into terrain)
CG Centro de Gravedad
CIO Centro Integrado de Operaciones
CLAC Comisión Latinoamericana de Aviación Civil
CMT Certificado de miembro de la tripulación
CNL Cancelar o cancelado
Comunicaciones Navegación y Vigilancia / Gestión del Tránsito Aéreo
CNS/ATM
(Communications Navigation Surveillance/ Air Traffic Management)
CONT Contingencia
CREW Tripulación
Gestión de Recursos de Cabina, o Gestión de Recursos de la Tripulación
CRM
(Cokpit Resources Management - Crew Resources Management)
CRS Sistemas Computarizados de Reserva (Computer Reservation System)
CTA Controlador de Tránsito Aéreo
CTR Zona de Control
CVR Registro de la Voz en el Puesto de Pilotaje (Cokpit Voice Recorder)
CW Honda Continua
DEST Destino
DH Altura de Decisión (Decision Height)
Equipo radiotelemétrico para la medición de distancias (Distance Measuring
DME
Equipment)
DMI Deferred Maintenance Item
DNG Peligro o peligroso (Dangerous)
DOV Dirección de Operaciones de Vuelo
DPA Despachador de Aeronaves
DVLM Documento de viaje de lectura mecánica
EDI Intercambio electrónico de datos
Sistema electrónico Integrado de Instrumentos de Vuelo (Electronic Flight
EFIS
Instruments System)
EGPWS Enhanced Ground Proximity Warning System
EGT Temperatura de los Gases de Escape
EICAS Sistema de alerta a la tripulación sobre los parámetros del motor
EIO Experiencia Operacional Inicial
ELEV Elevación
ELT Transmisor Localizador de Emergencia (Emergency Transmisor Localizer)
ENG Motor (Engine)
ETA Hora Estimada de Arribo (Estimate Time of Arrival)
ETD Hora Estimada de Salida (Estimate Time of Departure)
Operación a grandes distancias sobre el agua, de aviones con dos motores
ETOPS
(Extended Twin Operations)

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-6
F/O First Officer

FAA Federal Aviation Administration
FAC Fuerza Aérea Colombiana
FAL Facilitación del Transporte Aéreo
FDR Registrador de Datos de Vuelo (Flight Data Recorder)
FFS Simulador de Vuelo
FIR Región de Información de Vuelo (Flight Information Region)
FMS Flight Management System
FOB Fuel on Board. Es el mismo T/O Fuel
FPL Plan de Vuelo Presentado
FSTD Dispositivo Simulador para Entrenamiento de Vuelo
Ft Pie (Feet)
FTD Dispositivo de Entrenamiento de Vuelo
GLONASS Sistema de Navegación Global (Global Navigation System)
GND Tierra
GPS Sistema de Posicionamiento Global (Global Position System)
Sistema de Advertencia de Proximidad del Terreno (Ground Proximity
GPWS
Warning System)
HF High Frequency
HOLD Sostenimiento
Hz Hertzio (ciclo por segundo)
IAA I Inspector De Aeronavegabilidad I (Técnico)
IAA II Inspector De Aeronavegabilidad II (Ingeniero)
IAS Velocidad Indicada (Indicated Airspeed)
ICA Instituto Colombiano Agropecuario
ICP Infraestructura de clave pública
ID Piloto Inspector Delegado
IEA Ingeniero Especialista Aeronáutico
IET Instructores de Tierra en Especialidades Aeronáuticas
IFR Reglas de Vuelo Por Instrumentos (Instrument Flight Rules)
ILS Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (Instrument Landing System)
IMC Condiciones Meteorológicas de Vuelo por Instrumentos
INS Sistema de Navegación Inercial
IRS Inertial Reference System
ISO Organización Internacional de Normalización
IVA Instructor de Vuelo en Avión
Kg Kilogramos
KHz Kilohertzio
Km Kilómetros
Kt Nudos (Knots)
L Izquierda (Left)

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-7
Lb Libras
LDW Peso esperado al aterrizaje
LOFT Entrenamiento de Vuelo Orientado a la Línea (Line Oriented Flight Training)
M Número MACH
MAC Mean Aerodynamic Chord – Cuerda media aerodinámica
MAP Mapas y Cartas Aeronáuticas
MD Main Deck – Bodega principal
MDA Altura Mínima de Descenso
MDCC Main Deck Cargo Compartment
Altura mínima en ruta de reglas de vuelo por instrumentos (Minimum on
MEA
route IFR Altitude)
MEL Lista de Equipo Mínimo (Minimum Equipment List)
METAR Meteorological Aerodrome Report
MFR Minimum Fuel Required
MGD Manual General De Despacho
MGO Manual General de Operaciones
MHz Megahertzio
MIN LDG
Minimum Landing Fuel
FUEL
MLF Minimum Landing Fuel
MLGW Maximum Landing Gross Weight – Peso bruto máximo de aterrizaje
MLW Maximum Landing Weight – Peso máximo de aterrizaje
MMEL Lista Maestra de Equipo Mínimo (Master Minimum Equipment List)
MMI Malfuncionamiento, o componente inoperativo
MNPS Especificaciones de performance mínima de navegación
MQTG Guía Maestra de Pruebas de Calificación
MRO Maintenance Repair and Overhaul
MRWT Maximum Ramp Weight - Peso máximo en rampa
MSL Nivel Medio del Mar (Mean Sea Level)
MTOW Maximum Takeoff Weight - Peso máximo de despegue
Mu Memorando de Entendimiento
MZFW Maximum Zero Fuel Weight – Peso máximo sin combustible
NAM Nautical Air Miles
NAV Navegación
NDB Radiofaro no direccional (Non Direccional Beacon)
NDV Navegante de Vuelo
Aviso distribuido por medios de Telecomunicaciones (AFTN)que contiene
NOTAM información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier
instalación para el personal encargado de las operaciones de vuelo
NOTOC Notification to Pilot in Command
NYP Manual de Normas y procedimientos
OACI Organización de Aviación Civil Internacional (International Civil Aviation

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-8
(ICAO) Organization)
OEA Operador de Estación Aeronáutica
OEW Operating Empty Weight – Peso vacío de operación
OIA Oficina donde se prestan los servicios de Información Aeronáutica
OMA Organización Mundial de Aduanas
OMS Organización Mundial de la Salud
PA Passenger Address
PANS Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea
PAPI Luces Indicadoras de Trayectoria de Aproximación de Precisión
PAY Carga paga
PBMO Peso Bruto Máximo de Operación
PCA Piloto Comercial de Avión
PIC Pilot In Command
PLM Pasaporte de lectura mecánica
PMA Aprobación de Manufactura de Partes
PMI Inspector Principal de Mantenimiento
PNR Registro de nombres de los pasajeros
POI Inspector Principal de Operaciones
PPA Piloto Privado Avión
PTL Piloto de Transporte de Línea Avión
PWR Potencia (Power)
QDM Rumbo Magnético
QFE Presión atmosférica a la elevación del aeródromo
QMS Sistema de Gestión de la Calidad
Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en
QNH
tierra
QPS Estándares de Calificación de Rendimiento
QTG Guía de Pruebas de Calificación
R Derecha
RAC Reglamento del Aire y Servicios de Tránsito Aéreo
RADAR Detección y localización por radio
REG Matrícula
REQ Requerido
RESV Reserva
Punto de Ruta (W/P) Posición geográfica predeterminada que se utiliza para
la definición de ruta o aproximación por instrumentos o con el propósito de
RNAV
reportar progresos que se definen en relación con la posición de la estación
VORTAC
RNP Performance de Navegación Requerida
RPL Plan de Vuelo Repetitivo
rpm Revoluciones Por Minuto
RTF Radiotelefonía, o radiotelefonista
PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-9
RVR Alcance Visual en la Pista

RVSM Reduced Vertical Separation Minima or Minimum
RWT Ramp Weight – Peso en rampa
RWY Pista (Runway)
SAR Búsqueda y Salvamento
SARPS Normas y Métodos Recomendados (OACI)
SB Service Bulleting
SIC Second In Command
SID Standard Instrument Departure
Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar
SIGMET
la seguridad de las operaciones aéreas
SMLMV Salario Mínimo Legal Mensual Vigente
STC Certificado Tipo Complementario
STD Normal o estándar
STOL Despegue y aterrizaje cortos
TAF Terminal Area Forecast
TAS Velocidad Aérea Verdadera (True Airspeed)
TC Certificado Tipo (Type Certificate)
Sistema de Alerta de Tráfico y Prevención de Colisiones (Traffic alert and
TCAS
Collision Avoidance System)
TDZ Zona de Toma de Contacto
Técnico Especialista en Aviónica-Sistemas Eléctricos, Electrónicos e
TEEI
Instrumentos
TEMC Técnico Especialista en Estructuras Metálicas y Materiales Compuestos
TERM Técnico Especialista en Reparación de Plantas Motrices
TESH Técnico Especialista en Sistemas Hidráulicos
TKOF Despegue (Take Off)
TLA Técnico de Línea Aviones
TMA Área de Control Terminal
TOF Takeoff Fuel – Combustible de despegue
TOGW Take Off Gross Weight – Peso de despegue
TOW Take Off Weight
TR Revisión Temporal
TRIPADI Tripulante Adicional
TSA Transportation Security Administration
TSO Orden Técnica Estándar
UAEAC Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil
ULD Unit Load Device – Dispositivo unitario de carga
UTA Área Superior de Control
UTC Tiempo Universal Coordinado (Universal Time Coordinate)
V1 Velocidad de decisión en el despegue
V2 Velocidad mínima para despegue seguro
PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-10
Va Velocidad de maniobra diseñada (Design Maneuvering Speed)

VASIS Sistema Visual de Luces Indicadoras de Pendiente de Aproximación
Vc Velocidad de crucero (Cruising Speed)
Vd Velocidad de diseño de picada (Design Diving Speed)
Vfe Velocidad máxima con flaps extendidos (Maximum Flap extended Speed)
VFR Reglas de Vuelo Visual (Visual Flight Rules)
Velocidad máxima de vuelo nivelado con el máximo de potencia continua
Vh
(Maximum Speed in Level Flight with Maximum Continuous Power)
VHF Muy Alta Frecuencia de radio (Very High Frecuency)
Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido (Maximum Landing
Vle
Gear Extended Speed)
VLM Visado de lectura mecánica
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual
Radiofaro Omnidireccional de muy alta frecuencia (Very High Frequency
VOR
Omnirange Station)
Vr Velocidad de rotación (Rotation Speed)
VTOL Despegue y Aterrizaje Vertical
W/B Weight and Balance – Peso y Balance
WRNG Alerta
ZFW Zero Fuel Weight – Peso sin combustible
ZULU
Tiempo Universal Coordinado
TIME (Z)

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-11
0.2 SISTEMA DE ENMIENDA Y REVISIÓN
0.2.1 ENMIENDAS
El manual de Normas y Procedimientos será revisado para reflejar los cambios
operacionales de la compañía.
Las instrucciones de revisión indicarán la fecha de efectividad del texto revisado

o adicionado. Una línea vertical en la margen izquierda indicará el parágrafo
revisado en una página de enmienda. La fecha impresa conjunta al número de
revisión en la parte inferior de cada página es la fecha de efectividad.
0.2.2 RESPONSABILIDAD DEL USUARIO

Cada revisión al manual de normas y procedimientos será notificada a los
usuarios por medio de un correo electrónico, donde se indicará la nueva fecha de
revisión y ubicación del mismo para su descarga. Cada usuario esta en la
obligación de mantener sus manuales actualizados de acuerdo a las
notificaciones enviadas.
El manual de normas y procedimientos incluye una lista de páginas efectivas la

cual permite una revisión rápida y eficaz de la validez de cada página. La lista
incluye la fecha en la cual fue publicada la página, la cual debe coincidir con la
fecha impresa sobre cada página. Si una página no esta en la lista de páginas
efectivas, esta debe ser reportada al área de proyectos y estándares.
Con el fin de mantener el manual actualizado las revisiones serán publicadas

periódicamente, de acuerdo a las necesidades de la empresa, cambios en las
funciones, responsabilidades o procesos y/o requerimientos del gobierno de la
República de Colombia y/u otros estados. Las revisiones se publicarán
acompañadas de una guía, la cual informará cuales hojas fueron removidas,
cambiadas y/o adicionadas. Las revisiones al texto serán identificadas con un
margen al borde izquierdo del párrafo.
El manual de normas y procedimientos debe ser mantenido solo para uso interno
de la empresa y/o los agentes de servicios a terceros que presten servicios de
manejo en tierra a Tampa Cargo y/o las autoridades de aviación civil del
gobierno de la República de Colombia y/u otros estados.
0.2.3 MANEJO DE REVISIONES

Las revisiones pueden ser generadas para reflejar algún cambio realizado con el
fin de mantener el manual actualizado y alineado con las políticas establecidas en
la compañía. Remueva cualquier revisión que tenga una fecha anterior a la fecha
de establecida en las páginas efectivas.

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-12
Los requerimientos mínimos del sistema son:
Windows XP.
RAM 32 MB o mayor.
CPU 100 MHz 486 o mayor.
Unidad CD-ROM 2x o más.
Impresora.
Acrobat Reader© el cual puede ser descargado gratis (www.adobe.com).
Los manuales en formato digital podrán ser encontrados en una página web
autorizada por la UAEAC o en su defecto serán entregados a través de un CD-
ROM el cual se podrá descargar a una carpeta del disco duro para un acceso más
rápido al documento, si el usuario así lo desea, con el compromiso de mantenerla
siempre actualizada.
Si hay una nueva revisión de un manual digital, el área de proyectos y

estándares, incluirá el manual con la nueva revisión en la página web y se les
notificará a los usuarios que acceden dicho manual vía e-mail. A los usuarios
que soliciten CD-ROM se les enviará uno nuevo que contendrá el manual
completo incluyendo la nueva revisión y el CD-ROM que contenga la revisión
previa deberá ser devuelto al área de proyectos y estándares.
Cualquier duda, inquietud o sugerencia podrá ser comunicada al área de

proyectos y estándares de la compañía:
Tel: (+57 4) 569 9236 / 50

e-mail:
julian.londonogomez@avianca.com
catalina.sierra@avianca.com
0.2.4 COMENTARIOS AL MANUAL

Se le solicita a todos los usuarios reportar cualquier tipo de discrepancia o error
de este manual al área de proyectos &
estándares julian.londonogomez@avianca.com y/o catalina.sierra@avianca.com
0.2.5 DERECHOS DE AUTOR

El presente documento tiene el carácter de secreto industrial y por consiguiente
se encuentra sujeto a toda la protección legal conferida por las decisiones 313 y
344 del acuerdo de Cartagena y las demás disposiciones que las desarrollen,
complementen, adicionen o remplacen.

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-13
En consecuencia, queda estrictamente prohibido el uso, adquisición, revelación

y/o divulgación por cualquier medio o cualquier forma, de la información
confidencial aquí contenida sin el permiso expreso y por escrito de Tampa Cargo
S.A.S, so pena de la sanciones penales, administrativas, civiles y laborales
correspondientes.
0.2.6 FLIGHT OPERATIONS CIRCULAR (FOC)

Las circulares de Operación son generadas por la Dirección de Operaciones de
Vuelo. Una circular de operaciones puede incluir información con respecto a
cambios en el Manual General de Operaciones y siempre prevalecerá sobre este.
Las circulares contienen un titulo, fecha de emisión y revisión, efectividad y

aplicabilidad.
0.2.7 DISTRIBUCIÓN DE MANUALES ELECTRÓNICOS

El área de proyectos y estándares es la encargada de realizar las revisiones
pertinentes a los manuales de la Dirección de Operaciones de Vuelo, así mismo
como de su adecuada distribución.
Cada que se realice la notificación de una nueva revisión al manual, los usuarios
están en el deber de realizar su correcta actualización, desechando el manual
anterior y remplazándolo en la red, si aplica, con la nueva revisión, así mismo de
hacer uso de la última revisión aprobada por la autoridad y notificada por el área.
Para la distribución de los manuales de la Dirección de Operaciones de Vuelo, el

área de proyectos y estándares cuenta con una base de datos, con las
direcciones de correo electrónico del personal que debe ser notificado, tales
como tripulantes, personal administrativo y bases propias y externas. En lo que
corresponde a la distribución a las bases externas, el Administrador de Despacho
e Ingeniería Operaciones tiene la responsabilidad de notificar al área de
proyectos y estándares acerca del cambio y/o actualización de la información de
estas, con el fin de asegurar que todos los usuarios sean notificados con dichas
revisiones.
0.2.8 LISTA DE DISTRIBUCIÓN

El presente manual debe ser distribuido a las siguientes áreas:
1. Tripulantes.
2. Despachadores.
3. Personal de Entrenamiento de la Dirección de Operaciones de Vuelo.
4. Personal Administrativo de la Dirección de Operaciones de Vuelo.

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-14
0.2.9 RECORD DE REVISIONES

El usuario de este manual deberá verificar que todas las páginas mencionadas en
la hoja de revisión han sido recibidas. Las enmiendas o páginas pérdidas deben
ser solicitadas al área de proyectos y
estándares, julian.londonogomez@avianca.com y/o catalina.sierra@avianca.com
REVISADO
REVISIÓN FECHA REVISIÓN
POR
35 MAR 25/08 JL
36 MAY 15/09 JL
37 NOV 30/09 JL
38 AUG 15/11 JL
39 JUN 30/12 CS
40 ABR 15/13 CS
41 JUN 30/13 CS
42 AGO 30/13 CS
43 NOV 29/13 CS
44 JUN 15/14 CS
45 AGO 15/14 CS
46 DEC 01/14 CS
47 ENE 01/15 CS
48 MAR 15/15 CS
49 NOV 30/15 CS
50 JUN 01/16 CS

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-15
0.2.10 LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

Las páginas listadas a continuación identifican todas las páginas que comprende
el Manual de Normas y Procedimientos. El número de la revisión indica las
páginas que han sido revisadas o adicionadas en la presente revisión. Las
páginas o revisiones faltantes pueden ser solicitadas al Coordinador de Proyectos
y Estándares de la compañía.
TITLE PÁGE CAP 1. ESTRUCTURA, CAP 2. CONTROL Y

PÁG FECHA REV ORGANIZACIÓN, SUPERVISIÓN DE LAS
Sin fecha ADMINISTRACIÓN Y OPERACIONES
RESPONSABILIDADES PÁG FECHA REV
CAP 0. PÁG FECHA REV 2-1 Jun 01/16 50
ADMINISTRACIÓN Y 1-1 Jun 01/16 50 2-2 Jun 01/16 50
CONTROL DEL MANUAL 1-2 Jun 01/16 50 2-3 Jun 01/16 50
DE OPERACIONES 1-3 Jun 01/16 50 2-4 Jun 01/16 50
PÁG FECHA REV 1-4 Jun 01/16 50 2-5 Jun 01/16 50
0-1 Jun 01/16 50 1-5 Jun 01/16 50 2-6 Jun 01/16 50
0-2 Jun 01/16 50 1-6 Jun 01/16 50 2-7 Jun 01/16 50
0-3 Jun 01/16 50 1-7 Jun 01/16 50 2-8 Jun 01/16 50
0-4 Jun 01/16 50 1-8 Jun 01/16 50 2-9 Jun 01/16 50
0-5 Jun 01/16 50 1-9 Jun 01/16 50 2-10 Jun 01/16 50
0-6 Jun 01/16 50 1-10 Jun 01/16 50 2-11 Jun 01/16 50
0-7 Jun 01/16 50 1-11 Jun 01/16 50 2-12 Jun 01/16 50
0-8 Jun 01/16 50 1-12 Jun 01/16 50 2-13 Jun 01/16 50
0-9 Jun 01/16 50 1-13 Jun 01/16 50 2-14 Jun 01/16 50
0-10 Jun 01/16 50 1-14 Jun 01/16 50 2-15 Jun 01/16 50
0-11 Jun 01/16 50 1-15 Jun 01/16 50 2-16 Jun 01/16 50
0-12 Jun 01/16 50 1-16 Jun 01/16 50 2-17 Jun 01/16 50
0-13 Jun 01/16 50 1-17 Jun 01/16 50 2-18 Jun 01/16 50
0-14 Jun 01/16 50 1-18 Jun 01/16 50 2-19 Jun 01/16 50
0-15 Jun 01/16 50 1-19 Jun 01/16 50 2-20 Jun 01/16 50
0-16 Jun 01/16 50 1-20 Jun 01/16 50 2-21 Jun 01/16 50
0-17 Jun 01/16 50 1-21 Jun 01/16 50 2-22 Jun 01/16 50
0-18 Jun 01/16 50 1-22 Jun 01/16 50
0-19 Jun 01/16 50 1-23 Jun 01/16 50
0-20 Jun 01/16 50 1-24 Jun 01/16 50
1-25 Jun 01/16 50
1-26 Jun 01/16 50
1-27 Jun 01/16 50
1-28 Jun 01/16 50
1-29 Jun 01/16 50
1-30 Jun 01/16 50

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-16
CAP 3. SISTEMA DE CAP 5. REQUISITOS DE CAP 7. LIMITACIONES

GESTIÓN DE LA CALIFICACIÓN (Cont.) DE TIEMPO DE VUELO
SEGURIDAD PÁG FECHA REV (Cont.)
OPERACIONAL (SMS) 5-9 Jun 01/16 50 PÁG FECHA REV
3-1 Jun 01/16 50 5-11 Jun 01/16 50 7-8 Jun 01/16 50
3-2 Jun 01/16 50 5-12 Jun 01/16 50 7-9 Jun 01/16 50
3-3 Jun 01/16 50 5-13 Jun 01/16 50 7-10 Jun 01/16 50
3-4 Jun 01/16 50 5-14 Jun 01/16 50 7-11 Jun 01/16 50
5-15 Jun 01/16 50 7-12 Jun 01/16 50
CAP 4. COMPOSICIÓN 5-16 Jun 01/16 50
DE LAS TRIPULACIONES 5-17 Jun 01/16 50 CAP 8.
PÁG FECHA REV 5-18 Jun 01/16 50 PROCEDIMIENTOS DE
4-1 Jun 01/16 50 5-19 Jun 01/16 50 OPERACIÓN
4-2 Jun 01/16 50 5-20 Jun 01/16 50 PÁG FECHA REV
4-3 Jun 01/16 50 8-1 Jun 01/16 50
4-4 Jun 01/16 50 CAP 6.PRECAUCIONES 8-2 Jun 01/16 50
4-5 Jun 01/16 50 DE SALUD E HIGIENE 8-3 Jun 01/16 50
4-6 Jun 01/16 50 PARA TRIPULACIONES 8-4 Jun 01/16 50
4-7 Jun 01/16 50 PÁG FECHA REV 8-5 Jun 01/16 50
4-8 Jun 01/16 50 6-1 Jun 01/16 50 8-6 Jun 01/16 50
4-9 Jun 01/16 50 6-2 Jun 01/16 50 8-7 Jun 01/16 50
4-10 Jun 01/16 50 6-3 Jun 01/16 50 8-8 Jun 01/16 50
4-11 Jun 01/16 50 6-4 Jun 01/16 50 8-9 Jun 01/16 50
4-12 Jun 01/16 50 6-5 Jun 01/16 50 8-10 Jun 01/16 50
4-13 Jun 01/16 50 6-6 Jun 01/16 50 8-11 Jun 01/16 50
4-14 Jun 01/16 50 6-7 Jun 01/16 50 8-12 Jun 01/16 50
6-8 Jun 01/16 50 8-13 Jun 01/16 50
CAP 5. REQUISITOS DE 6-9 Jun 01/16 50 8-14 Jun 01/16 50
CALIFICACIÓN 6-10 Jun 01/16 50 8-15 Jun 01/16 50
5-1 Jun 01/16 50 6-12 Jun 01/16 50 8-17 Jun 01/16 50
5-2 Jun 01/16 50 8-18 Jun 01/16 50
5-3 Jun 01/16 50 CAP 7. LIMITACIONES 8-19 Jun 01/16 50
5-4 Jun 01/16 50 DE TIEMPO DE VUELO 8-20 Jun 01/16 50
5-5 Jun 01/16 50 PÁG FECHA REV 8-21 Jun 01/16 50
5-6 Jun 01/16 50 7-1 Jun 01/16 50 8-22 Jun 01/16 50
5-7 Jun 01/16 50 7-2 Jun 01/16 50 8-23 Jun 01/16 50
5-8 Jun 01/16 50 7-3 Jun 01/16 50 8-24 Jun 01/16 50
7-4 Jun 01/16 50 8-25 Jun 01/16 50
7-5 Jun 01/16 50 8-26 Jun 01/16 50
7-6 Jun 01/16 50 8-27 Jun 01/16 50

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-17
CAP 8. CAP 8. CAP 9. MERCANCÍAS

PROCEDIMIENTOS DE PROCEDIMIENTOS DE PELIGROSAS (Cont.)
OPERACIÓN (Cont.) OPERACIÓN (Cont.) PÁG FECHA REV
PÁG FECHA REV PÁG FECHA REV 9-4 Jun 01/16 50
8-28 Jun 01/16 50 8-66 Jun 01/16 50 9-5 Jun 01/16 50
8-29 Jun 01/16 50 8-67 Jun 01/16 50 9-6 Jun 01/16 50
8-30 Jun 01/16 50 8-68 Jun 01/16 50 9-7 Jun 01/16 50
8-31 Jun 01/16 50 8-69 Jun 01/16 50 9-8 Jun 01/16 50
8-32 Jun 01/16 50 8-70 Jun 01/16 50 9-9 Jun 01/16 50
8-33 Jun 01/16 50 8-71 Jun 01/16 50 9-10 Jun 01/16 50
8-34 Jun 01/16 50 8-72 Jun 01/16 50 9-11 Jun 01/16 50
8-35 Jun 01/16 50 8-73 Jun 01/16 50 9-12 Jun 01/16 50
8-36 Jun 01/16 50 8-74 Jun 01/16 50 9-13 Jun 01/16 50
8-37 Jun 01/16 50 8-75 Jun 01/16 50 9-14 Jun 01/16 50
8-38 Jun 01/16 50 8-76 Jun 01/16 50 9-15 Jun 01/16 50
8-39 Jun 01/16 50 8-77 Jun 01/16 50 9-16 Jun 01/16 50
8-40 Jun 01/16 50 8-78 Jun 01/16 50
8-41 Jun 01/16 50 8-79 Jun 01/16 50 CAP 10.
8-42 Jun 01/16 50 8-80 Jun 01/16 50 INSTRUCCIONES Y
8-43 Jun 01/16 50 8-81 Jun 01/16 50 ORIENTACIÓN DE
8-44 Jun 01/16 50 8-82 Jun 01/16 50 SEGURIDAD
8-45 Jun 01/16 50 8-83 Jun 01/16 50 PÁG FECHA REV
8-46 Jun 01/16 50 8-84 Jun 01/16 50 10-1 Jun 01/16 50
8-47 Jun 01/16 50 8-85 Jun 01/16 50 10-2 Jun 01/16 50
8-48 Jun 01/16 50 8-86 Jun 01/16 50 10-3 Jun 01/16 50
8-49 Jun 01/16 50 8-87 Jun 01/16 50 10-4 Jun 01/16 50
8-50 Jun 01/16 50 8-88 Jun 01/16 50 10-5 Jun 01/16 50
8-51 Jun 01/16 50 8-89 Jun 01/16 50 10-6 Jun 01/16 50
8-52 Jun 01/16 50 8-90 Jun 01/16 50 10-7 Jun 01/16 50
8-53 Jun 01/16 50 8-91 Jun 01/16 50 10-8 Jun 01/16 50
8-54 Jun 01/16 50 8-92 Jun 01/16 50 10-9 Jun 01/16 50
8-55 Jun 01/16 50 8-93 Jun 01/16 50 10-10 Jun 01/16 50
8-56 Jun 01/16 50 8-94 Jun 01/16 50 10-11 Jun 01/16 50
8-57 Jun 01/16 50 8-95 Jun 01/16 50 10-12 Jun 01/16 50
8-58 Jun 01/16 50 8-96 Jun 01/16 50 10-13 Jun 01/16 50
8-59 Jun 01/16 50 10-14 Jun 01/16 50
8-60 Jun 01/16 50 CAP 9. MERCANCÍAS
8-61 Jun 01/16 50 PELIGROSAS CAP 11. COMBUSTIBLE
8-62 Jun 01/16 50 PÁG FECHA REV PÁG FECHA REV
8-63 Jun 01/16 50 9-1 Jun 01/16 50 11-1 Jun 01/16 50
8-64 Jun 01/16 50 9-2 Jun 01/16 50 11-2 Jun 01/16 50
8-65 Jun 01/16 50 9-3 Jun 01/16 50

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-18
CAP 11. COMBUSTIBLE ANEXO A – ANEXO C –

(Cont.) INFORMACION A LA OPERACIONES
PÁG FECHA REV TRIPULACION ESPECIALES (Cont,)
11-3 Jun 01/16 50 PÁG FECHA REV PÁG FECHA REV
11-4 Jun 01/16 50 A-1 Jun 01/16 50 C-11 Jun 01/16 50
11-5 Jun 01/16 50 A-2 Jun 01/16 50 C-12 Jun 01/16 50
11-6 Jun 01/16 50 A-3 Jun 01/16 50 C-13 Jun 01/16 50
11-7 Jun 01/16 50 A-4 Jun 01/16 50 C-14 Jun 01/16 50
11-8 Jun 01/16 50 A-5 Jun 01/16 50 C-15 Jun 01/16 50
11-9 Jun 01/16 50 A-6 Jun 01/16 50 C-16 Jun 01/16 50
11-10 Jun 01/16 50 A-7 Jun 01/16 50 C-17 Jun 01/16 50
11-11 Jun 01/16 50 A-8 Jun 01/16 50 C-18 Jun 01/16 50
11-12 Jun 01/16 50 A-9 Jun 01/16 50 C-19 Jun 01/16 50
11-13 Jun 01/16 50 A-10 Jun 01/16 50 C-20 Jun 01/16 50
11-14 Jun 01/16 50 A-11 Jun 01/16 50 C-21 Jun 01/16 50
11-15 Jun 01/16 50 A-12 Jun 01/16 50 C-22 Jun 01/16 50
11-16 Jun 01/16 50 A-13 Jun 01/16 50 C-23 Jun 01/16 50
11-17 Jun 01/16 50 A-14 Jun 01/16 50 C-24 Jun 01/16 50
11-18 Jun 01/16 50 C-25 Jun 01/16 50
11-19 Jun 01/16 50 ANEXO B - C-26 Jun 01/16 50
11-20 Jun 01/16 50 REGULACIONES C-27 Jun 01/16 50
PÁG FECHA REV C-28 Jun 01/16 50
CAP 12. REGLAS DEL B-1 Jun 01/16 50 C-29 Jun 01/16 50
AIRE B-2 Jun 01/16 50 C-30 Jun 01/16 50
PÁG FECHA REV B-3 Jun 01/16 50 C-31 Jun 01/16 50
12-1 Jun 01/16 50 B-4 Jun 01/16 50 C-32 Jun 01/16 50
12-2 Jun 01/16 50 B-5 Jun 01/16 50 C-33 Jun 01/16 50
12-3 Jun 01/16 50 B-6 Jun 01/16 50 C-34 Jun 01/16 50
12-4 Jun 01/16 50 C-35 Jun 01/16 50
12-5 Jun 01/16 50 ANEXO C – C-36 Jun 01/16 50
12-6 Jun 01/16 50 OPERACIONES C-37 Jun 01/16 50
12-7 Jun 01/16 50 ESPECIALES C-38 Jun 01/16 50
12-8 Jun 01/16 50 PÁG FECHA REV C-39 Jun 01/16 50
12-9 Jun 01/16 50 C-1 Jun 01/16 50 C-40 Jun 01/16 50
12-10 Jun 01/16 50 C-2 Jun 01/16 50 C-41 Jun 01/16 50
12-11 Jun 01/16 50 C-3 Jun 01/16 50 C-42 Jun 01/16 50
12-12 Jun 01/16 50 C-4 Jun 01/16 50 C-43 Jun 01/16 50
12-13 Jun 01/16 50 C-5 Jun 01/16 50 C-44 Jun 01/16 50
12-14 Jun 01/16 50 C-6 Jun 01/16 50 C-45 Jun 01/16 50
C-7 Jun 01/16 50 C-46 Jun 01/16 50
C-8 Jun 01/16 50 C-47 Jun 01/16 50
C-9 Jun 01/16 50 C-48 Jun 01/16 50
C-10 Jun 01/16 50 C-49 Jun 01/16 50
C-50 Jun 01/16 50

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-19
ANEXO D – DIRECTORIO
TELEFONICO BASES
PÁG FECHA REV
D-1 Jun 01/16 50
D-2 Jun 01/16 50
D-3 Jun 01/16 50
D-4 Jun 01/16 50
D-5 Jun 01/16 50
D-6 Jun 01/16 50
D-7 Jun 01/16 50
D-8 Jun 01/16 50

PARTE A Jun 01/16
Administración y
0-20
0.2.11 CAMBIOS EN LA REVISIÓN
PÁGINA DESCRIPCIÓN DEL CAMBIO

ALL Cambio completo del manual

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-1
TABLA DE CONTENIDO
1. ESTRUCTURA, ORGANIZACIÓN, ADMINISTRACION Y

RESPONSABILIDADES....................................................................... 1-3
1.1 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA ........................................................1-3
1.1.1 IDENTIFICACIÓN DE LA COMPAÑÍA ...........................................1-3
1.1.2 OPERACIONES AÉREAS ............................................................1-3
1.1.3 UBICACIÓN FÍSICA .................................................................1-3
1.1.4 POLÍTICAS ADMINISTRATIVAS .................................................1-3
1.1.5 ORGANIGRAMA GENERAL DE LA EMPRESA .................................1-6
1.1.6 ORGANIGRAMA DE LA DIRECCIÓN DE OPERACIONES DE VUELO... 1-7
1.2 RESPONSABLES ...........................................................................1-8
1.2.1 DIRECTOR DE OPERACIONES DE VUELO ....................................1-8
1.2.2 GERENTE DE OPERACIONES (USA-ECUADOR-PERU) .................. 1-10
1.2.3 JEFE DE PILOTOS .................................................................. 1-11
1.2.4 JEFE DE ENTRENAMIENTO E INSTRUCTORES ............................ 1-12
1.2.5 PILOTO INSTUCTOR .............................................................. 1-13
1.2.6 PILOTO CHEQUEADOR DE RUTAS ............................................ 1-14
1.2.7 PILOTO AL MANDO ................................................................ 1-15
1.2.8 COPILOTO ............................................................................ 1-17
1.2.9 ADMINISTRADOR CENTRO INTEGRADO DE OPERACIONES (CIO) 1-18
1.2.10 ADMINISTRADOR DE PROYECTOS Y ESTÁNDARES.................. 1-20
1.2.11 ADMINISTRADOR DESPACHO & INGENIERIA OPERACIONES .... 1-21
1.2.12 PROGRAMADORES TRIPULACIONES ...................................... 1-22
1.2.13 COORDINADOR DE PROYECTOS Y ESTÁNDARES .................... 1-23
1.2.14 INGENIERO DE SOPORTE .................................................... 1-24
1.2.15 ANALISTA DE OPERACIONES DE VUELO ................................ 1-25
1.2.16 LIDER DE DESPACHO.......................................................... 1-26
1.2.17 DESPACHADORES DE AERONAVES ....................................... 1-27
1.2.18 CONTROLADORES CIO ........................................................ 1-28
1.2.19 INSTRUCTOR DE CRM ......................................................... 1-28
1.2.20 OFICIAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL ................................ 1-29
1.3 PROCEDIMIENTO DE DELEGACIÓN DE CARGOS.............................. 1-30

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-3
1. ESTRUCTURA, ORGANIZACIÓN, ADMINISTRACIÓN Y

RESPONSABILIDADES
1.1 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA
1.1.1 IDENTIFICACIÓN DE LA COMPAÑÍA
Tampa Cargo es una aerolínea cuyo objeto social principal consiste en el

establecimiento y explotación del transporte aéreo de carga, con la utilización de
rutas y frecuencias nacionales o internacionales adjudicadas o autorizadas por la
UAEAC de Colombia o por el sistema de vuelos chárter, es decir vuelos especiales
fletados por terceros utilizando equipos propios o ajenos.
El servicio que ofrece la Compañía consiste en transporte, recepción, clasificación y

entrega de envíos urgentes vía aérea, correspondencia y otros objetos postales.
Los servicios postales comprenden la prestación del servicio de correo nacional e
internacional y el servicio de mensajería especializada.
La Compañía se constituyó como sociedad mediante escritura pública número 1090

del 11 de Mayo de 1.973 en la notaría Segunda de Medellín y obtuvo su permiso de
funcionamiento definitivo mediante Resolución número 00735 del 16 de Febrero de
1979.
1.1.2 OPERACIONES AÉREAS
Tampa Cargo S.A.S presta sus servicios de transporte aéreo de carga a

diferentes lugares tanto nacionales como internacionales, sus operaciones aéreas
están conformadas de acuerdo a lo descrito en las Especificaciones de Operación
parte B-2
1.1.3 UBICACIÓN FÍSICA
La sede administrativa está ubicada en el Hangar de Tampa Cargo dentro de la

Zona de Carga del Aeropuerto Internacional José María Córdova tal como consta
en las Especificaciones de Operación Parte A-1, y posee bases de operación
propia y tercerizadas en los terminales aéreos de carga de las ciudades donde
realiza sus vuelos.
1.1.4 POLÍTICAS ADMINISTRATIVAS
Los siguientes son los valores principales que constituyen el fundamento y la

filosofía empresarial de Tampa Cargo S.A.S.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-4
• MISIÓN
Volamos y servimos con pasión para ganar tu lealtad.
• VISIÓN
Ser la aerolínea líder de américa latina preferida en el mundo.
− El mejor lugar para trabajar.

− La mejor opción para los clientes.
− Valor excepcional para los accionistas.
• VALORES
− SEGURIDAD:
o Protegemos la confianza que nuestros clientes depositan en
nosotros comprometiéndonos de lleno con su bienestar.
o Nos ganamos su preferencia procurando que cada viaje sea seguro
cuidando nuestra integridad.
o Trabajamos con rigor cuidando nuestra integridad.
− EXCELENCIA:
o Con disciplina, inteligencia y proactividad buscamos la perfección en
los detalles más pequeños y en los retos más grandes.
o Estamos comprometidos con la agilidad, la innovación y la calidad.
− HONESTIDAD:
o Actuamos con transparencia, rectitud y respeto hacia todos, tanto
en el ámbito interno como externo.
− UN EQUIPO:
o Somos un solo equipo. Nos cuidamos y apoyamos unos a otros.
o Creamos vínculos estrechos con los que están a nuestro alrededor.
o Honramos a nuestros compañeros de equipo y a aquellos a quienes
servimos.
o Combinando nuestros talentos entregamos experiencias
inspiradoras en cada viaje cada día.
− PASIÓN Y CALIDEZ:
o Ganamos corazones y afecto, al imprimir un cálido entusiasmo a
nuestro trabajo.
o Lo que hacemos refleja nuestras más profundas creencias.
o Aseguramos que nuestra asistencia hace más felices a las personas
nos genera satisfacción.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-5
• RESPONSABILIDAD SOCIAL
Hemos asumido la responsabilidad social corporativa como el compromiso
permanente de contribuir al desarrollo de los grupos de interés mediante
acciones concretas y medibles, en tanto se imprime sostenibilidad al negocio
incorporando los tres vectores de desempeño: social, ambiental y económico.
Nuestra responsabilidad social se expresa en un modelo de gestión estratégico

donde priman:
− La ética.
− La inclusión social.
− Las relaciones gana-gana con colaboradores, inversionistas y accionistas,
clientes y comunidad externa (incluidos proveedores y autoridades).

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS Administración y
Responsabilidades
1-6
1.1.5 ORGANIGRAMA GENERAL DE LA EMPRESA

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS Administración y
Responsabilidades
1-7
1.1.6 ORGANIGRAMA DE LA DIRECCIÓN DE OPERACIONES DE VUELO

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-8
1.2 RESPONSABLES
1.2.1 DIRECTOR DE OPERACIONES DE VUELO
El Director de Operaciones de Vuelo le reporta directamente al Vicepresidente de

Carga y tiene el control operacional de la Compañía.
El supervisa y dirige al Jefe de Pilotos, al Jefe de Entrenamiento, al Administrador

de Proyectos y Estándares, al Gerente de Operaciones USA, Ecuador y Perú, al
Administrador CIO, al Administrador de Despacho e Ingeniería Operaciones, al
Programador Líder, a la Secretaria Base BOG y a la Analista de Operaciones de
Vuelo en el curso de sus tareas, dando recomendaciones y guiándolos, para
obtener un alto grado de rendimiento tanto en las operaciones como en el
entrenamiento.
Debe establecer procedimientos necesarios para asegurar que todos los Pilotos
mantengan un alto grado de rendimiento. Seguirá de acuerdo con la UAEAC
todos los aspectos que tienen que ver con la seguridad del vuelo.
En caso de su ausencia el Gerente de Operaciones (USA-ECUADOR-PERU) y/o el

Jefe de Pilotos, es quien lo representa.
Además de éstas funciones generales deben cumplir con las siguientes funciones
específicas:
1. Será responsable por el manejo de todas las tripulaciones.
2. Es responsable en determinar que las tripulaciones se familiaricen con el

Manual de Operaciones de la Compañía y que lleven a cabo todos los vuelos, de
acuerdo con lo especificado en los manuales, las regulaciones actuales y las
políticas de operación.
3. Debe determinar que las regulaciones de la UAEAC sean aplicadas a las

operaciones de la Compañía y asegurarse que la Compañía sea informada de los
cambios o adiciones efectuados.
4. Debe reportar acerca de cualquier accidente o incidente que involucre

aviones de la Compañía, de acuerdo con los requerimientos y procedimientos
especificados por la UAEAC y/o la Compañía.
5. Debe asegurarse del servicio de suscripción a todas las regulaciones

aplicables necesarias.
6. Puede delegar parte de sus tareas a otro personal, pero la responsabilidad

primaria de esos trabajos son de él. En caso de ausencia El control operacional
puede delegarlo en el Jefe de Pilotos o quién el determine idóneo.
PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-9
7. En conjunto con el CIO son responsables por el control operacional de

cada vuelo.
8. El Director de Operaciones de Vuelo en coordinación con el CIO es

responsable de cancelar, o retardar un vuelo si en su opinión el vuelo no puede
operar con seguridad como era planeado.
9. Es el responsable de asegurar que el vuelo sea monitoreado por lo menos

con respecto a lo siguiente:
A. Salida del vuelo del lugar de origen y llegada del mismo al lugar de
destino, incluyendo las escalas intermedias y cualquier desviación.
B. Retardos debidos a mantenimiento encontrados en los lugares de

origen y destino, así como en escalas intermedias.
C. Cualquier condición conocida que pueda afectar la seguridad del

vuelo.
10. Debe ser responsable por el suministro oportuno de todos los reportes de
operación requeridos a la UAEAC concernientes a la Compañía.
11. Efectuar análisis del consumo de combustible, revisar los consumos de cada
una de las rutas, llevar los promedios y actualizar los planes de vuelo.
12. Implementar las nuevas regulaciones y requerimientos solicitados por la

UAEAC y la FAA para la operación de la Compañía y mantener su actualización.
13. Efectuar visitas periódicas a las bases para control permanente de las
actividades de despacho.
14. En coordinación con el Vicepresidente de Carga, participar en la elaboración

del presupuesto anual de la operación de su área, una vez aprobada con las
correcciones y modificaciones necesarias, hacer seguimiento permanente a cada
una de las cuentas de su injerencia, de tal forma que se logre el máximo
cumplimiento en la ejecución presupuestal.
15. Velar por la correcta aplicación de las políticas y procedimientos vigentes

para cada una de sus funciones.
16. Vigilar y desarrollar las acciones necesarias para mantener unas adecuadas
relaciones de trabajo con todo el personal de la Compañía.
17. Informar periódicamente al Vicepresidente de Carga sobre el desarrollo de
las actividades de su área.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-10
18. Desarrollar las demás funciones afines que le sean asignadas por sus
inmediatos superiores.
19. Realizar negociaciones de paquetes para simuladores, capacitación y

hoteles para las tripulaciones.
20. En conjunto con el Jefe de Entrenamiento, velar por el funcionamiento

adecuado y correcto de la escuela de operaciones.
21. Efectuar análisis de la evaluación de rutas/equipo en coordinación con el

Departamento de Costos y la Dirección Comercial.
22. Presentar a la dirección de la Compañía a través de los mecanismos

establecidos los proyectos de modificación de cupos de personal, salarios,
inversiones identidad corporativa, y demás cuya aprobación se encuentre
centralizada.
23. En coordinación con el Jefe de Entrenamiento será responsable por

mantener el más alto nivel de aptitud técnica del personal a su cargo y de todo el
entrenamiento de los tripulantes de la Compañía.
24. Será el coordinador entre las áreas de mantenimiento y operaciones para

brindar el apoyo técnico, garantizando el buen estado de los aviones.
25. Deben tener un buen conocimiento de las regulaciones nacionales e

internacionales del Manual General de Operaciones de la Compañía, de las
Especificaciones de Operación y de todos documentos relacionados con su área.
26. Será el encargado de conducir y mantener las operaciones especiales tales

como RVSM, ETOPS, Redespacho, etc.
27. Velará porque las tripulaciones estén entrenadas, Despachadores y

Controladores del CIO estén calificados y las aeronaves estén certificadas para
que puedan ser asignadas a operaciones RVSM.
1.2.2 GERENTE DE OPERACIONES (USA-ECUADOR-PERU)
El Gerente de Operaciones (USA-ECUADOR-PERU) reporta directamente al

Director de Operaciones de Vuelo.
En caso de su ausencia la Asistente de Operaciones, es quien lo representa.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-11
El responsable de todos los temas inherentes a operaciones de vuelo y

específicamente mantiene las siguientes responsabilidades:
1. Responsable por el manejo del personal operativo y administrativo del

área en los países a cargo, incluyendo terceros.
2. Mantener control de la validez de licencias, tiempos de servicio y

entrenamientos.
3. Asegurar niveles de seguridad y OTP en las bases a cargo.
4. Colaborar en la implementación de procedimientos operacionales.
5. Responsable de la actualización de los manuales necesarios para la

operación en las bases a cargo.
6. Mantener el buen trabajo en equipo.
7. Apoyar al cliente interno y externo en consultas técnicas relacionadas con

operaciones.
8. Generar políticas de Load Masters y responsable por la aplicación de las

mismas.
9. Seguimiento al presupuesto asignado a operaciones MIA.
10. Responsable de la interacción con autoridades aeroportuarias y

reguladoras en los países a cargo.
11. Responsable del manejo de proveedores relacionados al área en los países

a cargo.
12. Mantenerse activo como Despachador de Vuelo y Loadmaster.
13. Realizar otras funciones asignadas por el Director de Operaciones de

Vuelo.
1.2.3 JEFE DE PILOTOS
Reporta directamente al Director de Operaciones de Vuelo. El objetivo general

es responder ante el Director de Operaciones de Vuelo por el desarrollo y
administración general de los servicios técnicos de vuelo, procedimientos y
normas, con el objetivo de establecer las normas más altas de seguridad y
garantizar el cumplimiento de las regulaciones gubernamentales y de la
aerolínea.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-12
Como líder de los Pilotos, debe velar por el bienestar, estabilidad y condiciones
laborales (clima de trabajo) de este grupo, además debe ser responsable de los
canales de comunicación con la Dirección de Operaciones de Vuelo.
De igual forma, supervisa a todos los Tripulantes, en el curso de sus tareas,

dando recomendaciones y guiándolos, para obtener un alto grado de rendimiento
en la operación.
Debe establecer procedimientos necesarios para asegurar que todos los Pilotos
mantengan un alto grado de rendimiento. Seguirá de acuerdo con la UAEAC y
demás autoridades aeronáuticas todos los aspectos que tienen que ver con la
seguridad del vuelo.
Además de las funciones generales debe cumplir con las siguientes funciones
específicas:
1. Monitorear y supervisar la operación diaria. En caso de ausencia del Director

de Operaciones de Vuelo, el Jefe de Pilotos tiene la potestad para la iniciación,
continuación, desviación y terminación de un vuelo, pero no puede delegar la
responsabilidad de esas funciones.
2. Garantizar el clima laboral de los Pilotos de su equipo.
3. Realizar el seguimiento administrativo a los Pilotos de su equipo.
4. Realizar otras tareas que le sean asignadas por el Director de Operaciones

de Vuelo.
1.2.4 JEFE DE ENTRENAMIENTO E INSTRUCTORES
El Jefe de Entrenamiento reporta directamente al Director de Operaciones de

Vuelo. El supervisa y dirige los Instructores y los Chequeadores, dando
recomendaciones y guiándolos, para obtener un alto grado de rendimiento tanto
en las operaciones como en el entrenamiento.
Su objetivo general es administrar los programas, el staff y los recursos para el

entrenamiento, cumpliendo con las regulaciones aeronáuticas nacionales e
internacionales y con las políticas, procesos y procedimientos establecidos por la
Compañía, promoviendo la calidad y la mejora continua del proceso de
formación.
En caso de su ausencia el Director de Operaciones de Vuelo, es quien lo

representa.
Además de esta función general debe cumplir con las siguientes funciones
específicas:
PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-13
1. Administrar los programas de entrenamiento de vuelo y tierra para

Pilotos.
2. Gestionar con las autoridades aeronáuticas nacionales e internacionales las

certificaciones de los programas de entrenamiento de vuelo de Pilotos.
3. Liderar el proceso de selección de Instructores de Pilotos de tierra y vuelo.
4. Formar y estandarizar el staff de Instructores y Evaluadores de Pilotos.
5. Implementar y mantener el programa AQP en los programas de

entrenamiento.
6. Diseñar, implementar y controlar los documentos propios del proceso de

formación de Pilotos.
7. Representar a la división en los comités FDTA, técnico, seguridad, calidad,

escalafón y todas aquellas reuniones a las que sea designado.
8. Auditar los proveedores de centros de entrenamiento e Instructores de

Entrenamiento WET.
9. Conocer y participar en la ejecución de los planes de atención de

emergencias indicados por la Dirección de Operaciones de Vuelo.
10. Asegurar la implementación de las directrices estratégicas y políticas de

los Sistemas de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial y Salud
Ocupacional y Medio Ambiente que permitan el mantenimiento y mejoramiento
continuo de los niveles de seguridad, calidad y responsabilidad con el medio
ambiente que permitan la sostenibilidad de la Compañía.
11. El cumplimiento de las políticas y estándares operacionales de la

Compañía y las regulaciones aeronáuticas y no aeronáuticas aplicables
nacionales e internacionales en todos los lugares donde exista operación.
12. El reporte voluntario y oportuno de condiciones de peligro, incidentes o

accidentes, que puedan afectar la seguridad integral, así como el reporte
obligatorio, de acuerdo con las regulaciones aplicables.
1.2.5 PILOTO INSTUCTOR
Estos se reportan directamente al Jefe de Entrenamiento en temas de dicha área

y al Director de Operaciones de Vuelo para temas administrativos.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-14
Actúan en coordinación con el Director de Operaciones de Vuelo en las decisiones

administrativas y operativas concernientes al desempeño de los Pilotos en todas
sus actividades de vuelo y entrenamiento.
Son los responsables de proporcionar tripulaciones bien calificadas habiendo

cumplido con lo establecido por el RAC.
Establecerán procedimientos necesarios para mantener un alto grado de

rendimiento. Serán los responsables de informar a los tripulantes sobre datos o
cambios técnicos dados por los fabricantes del o los equipos operados.
Además está encargado de las siguientes tareas específicas:
1. Mantenerse actualizado y calificado como Tripulante de un avión de la

Compañía de acuerdo con los requerimientos de UAEAC. *
2. Estar disponible y servir como Piloto de Línea de su equipo. *
3. Ayudar al Jefe de Pilotos a establecer y mantener procedimientos de

operación aprobados y actualizados para los aviones de la Compañía y conducir
los procedimientos de entrenamiento de tripulantes para asegurar mayor
habilidad.
4. Colaborar con el Jefe de Pilotos en la selección del personal para ascensos

y promociones de acuerdo con las políticas de la Compañía y los requerimientos
de la UAEAC.
5. Supervisar y monitorear de cerca todos los tripulantes de la Compañía.
6. Asistir y efectuar los vuelos de prueba de las aeronaves de la Compañía

cuando sea requerido.
* Según Aplique.
1.2.6 PILOTO CHEQUEADOR DE RUTAS
El Piloto Chequeador de rutas reporta directamente al Jefe de Entrenamiento en

temas de dicha área y al Director de Operaciones de Vuelo para temas
administrativos. Puede ser un Instructor de Vuelo el que realiza estas funciones.
Es responsable de las siguientes funciones específicas:
1. Conducir chequeos de rutas y vuelos de estandarización de procedimientos

al personal de vuelo y asegurarse que los procedimientos de la Compañía, sean
mantenidos.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-15
2. Corregir cualquier procedimiento que no esté de acuerdo con las políticas

de la Compañía.
3. Familiarizar a la tripulación con los últimos memos de entrenamiento y

operación.
4. Sugerir mejoras y procedimientos operacionales más seguros.
5. Prestar asistencia al Jefe de Entrenamiento y a los Instructores, si ellos lo

requieren.
6. Hacer los chequeos especificados por el Jefe de Entrenamiento en

coordinación con el Jefe de Pilotos.
7. Enviar a la Dirección de Operaciones de Vuelo, los documentos pertinentes

a los chequeos de rutas y a los vuelos de estandarización, dentro de los tres días
hábiles siguientes a la terminación de los mismos.
8. Servir como Piloto de Línea normal cuando se le asigne según los

requisitos aplicables a esa posición, como son descritos en este manual.
1.2.7 PILOTO AL MANDO
El Capitán (Piloto al mando - PIC) se reporta al Jefe de Pilotos. Es el

representante directo de la Compañía desde la partida hasta el retorno a su
base.
Cuando se le asigna un vuelo, el Capitán está totalmente al mando del avión y la

tripulación. En conjunto, con o en adición a las responsabilidades mencionadas
en este manual, las tareas específicas del Capitán y sus responsabilidades
incluyen:
1. Mantenerse actualizado con lo relacionado a licencias de vuelo, certificados

médicos, chequeos en el equipo de vuelo, según lo requerido por la Compañía o el
UAEAC, rutas o procedimientos especiales de las rutas a operar.
2. Asegurarse que él y su tripulación, estén con el uniforme, y en posesión de

las licencias requeridas así como los documentos para el vuelo apropiado a ser
ejecutado (doméstico y/o internacional).
3. Asegurarse que todos los miembros de la tripulación, correo y ocupantes

estén presentes, que conozcan el manejo del equipo de emergencia,
procedimientos y evacuación, antes de iniciar el vuelo.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-16
4. Asignar tareas al personal de la tripulación, si las circunstancias requieren

desviación de aquellas indicadas aquí.
5. Comprobar que todos los papeles del vuelo, formas y reportes requeridos
por las Autoridades y la Compañía estén correctos para asegurar un cumplimiento
apropiado del itinerario y las regulaciones pertinentes.
6. Asegurarse que el libro de vuelo del avión, haya sido firmado

apropiadamente por mantenimiento y que el avión se encuentre aeronavegable.
7. Asegurarse que los elementos de vuelo, equipos, manuales, tablas, mapas,

manuales de ruta y de aproximación, etc. estén actualizados y sean los apropiados,
además estén a bordo antes de partir, de acuerdo con el chequeo del manual. La
delegación de esta tarea al Copiloto o cualquier otro tripulante no alivia al Capitán
de su responsabilidad.
8. Conducir un chequeo de condiciones atmosféricas antes de vuelo para la(s)

ruta(s) a ser recorrida(s). Si persisten las condiciones no satisfactorias o son
previstas, debe informar al Director de Operaciones de Vuelo, al Jefe de Pilotos, al
CIO o al respectivo despacho, para que mutuamente se coordine una acción
apropiada.
9. Asegurarse de cumplir los requisitos de las diferentes autoridades antes de

partir, tales como llenado de un plan de vuelo o completar el libro de vuelo de
acuerdo con los procedimientos. La información de pre-vuelo debe incluir una
completa discusión y repaso de la ruta a ser seguida y toda la otra información
pertinente al vuelo, incluyendo ETD, ETE, ETA, etc.
10. Familiarizarse y cumplir con todos los procedimientos, limitaciones,

NOTAMS, etc., para tener toda la seguridad, eficiencia y conducta apropiada del
vuelo de acuerdo con las regulaciones aeronáuticas y los procedimientos de la
Compañía.
11. Operar el avión dentro de los límites establecidos y los requerimientos de

peso en todo momento y asegurar que la cantidad suficiente y correcta de
combustible y otros fluidos estén a bordo antes de cada partida, así como asegurar
que el formato de Peso y Balance esté firmado y preparado de una forma correcta.
12. Asegurar que ningún tripulante opere el avión de manera descuidada de

modo que ponga en peligro la vida o la propiedad, durante el vuelo o en tierra.
13. El Piloto al Mando, es responsable en la iniciación, continuación, desviación y

conclusión de un vuelo de acuerdo con las Especificaciones de Operación y las
políticas de la Compañía.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-17
14. Asistir a la tripulación acerca del manejo del radio, responsabilidades de

comunicación, mínimos, procedimientos de aproximación por instrumentos,
aproximación fallida, etc., antes de comenzar una aproximación por instrumentos.
15. Mantener informada a la Compañía, de los retrasos o anomalías del vuelo.
16. Controlar y tener conocimiento de la ubicación de la tripulación, mientras se

encuentran en ciudades intermedias del recorrido.
17. Ejecutar todas las tareas que pueden ser requeridas o asignadas por el Jefe
de Pilotos.
18. Cuando una tripulación incluye más de un Capitán, el más antiguo, será
designado comandante. Se exceptúan de ésta norma, los Instructores de Vuelo los
cuales serán designados como Comandantes en todos los vuelos.
19. Es responsabilidad propia del Capitán, garantizar condiciones físicas

adecuadas para sus funciones. Cuando el considere que no debe continuar al
mando durante el vuelo, por razones físicas u otro motivo, debe ceder el mando al
Copiloto, quien lo ejercerá únicamente hasta el próximo punto de aterrizaje
20. Realizar las demás funciones afines o complementarias que le sean

asignadas por sus superiores.
1.2.8 COPILOTO
El Copiloto o (Segundo al Mando - SIC) se reporta en vuelo al Piloto al Mando

(PIC) al cual ha sido asignado y en otras responsabilidades al Jefe de Pilotos.
Cuando un Piloto es asignado a trabajar como Copiloto, le reporta directamente
al Capitán. Las tareas y responsabilidades del Copiloto serán aquellas asignadas
a él por el Capitán, las tareas del Copiloto y sus responsabilidades deben incluir,
pero no ser limitadas a:
1. Mantenerse actualizado en todos los aspectos relacionados con el(los)

vuelo(s) a ser ejecutados (domésticos e internacionales). Es su deber informar
al Capitán sobre cualquier factor particular que pueda haber sido pasado por
alto. Esto se aplica particularmente al funcionamiento de motores, equipos,
altitudes críticas o mínimas, procedimientos establecidos, etc.
2. Asegurarse de estar con el uniforme, y en posesión de las licencias y

documentos requeridos, tales como, planes de vuelo, ATIS, autorizaciones,
condiciones del avión según el libro de vuelo, manuales etc, por el(los) vuelo(s) a
ser realizado(s) (domésticos o internacionales).

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-18
3. Asistir al Capitán de la manera más eficiente, para asegurarse que la

preparación y conclusión del vuelo estén de acuerdo con las regulaciones
aeronáuticas y las políticas de la Compañía.
4. Actuar como Piloto al Mando (PIC), en ausencia del Capitán, para

supervisar las acciones de la tripulación de vuelo, asegurándose de que todas las
tareas asignadas se cumplan de una manera eficiente.
5. Asumir las tareas y responsabilidades del Capitán (PIC) hasta que el avión
arribe al próximo lugar de aterrizaje, en caso de que el Capitán quede
incapacitado en vuelo.
6. Preparar y mantener todas las formas incluyendo el libro de vuelo, tablas,

reportes, etc., como los requiere el Capitán. Cuando estén completas las formas,
estas serán entregadas al Capitán para su aprobación.
7. Es responsable de asegurarse de que se encuentren a bordo los EFB y los

manuales.
8. Ejecutar una inspección de prevuelo a todo el avión y reportar a

mantenimiento y al Capitán cualquier anomalía encontrada. Durante la
inspección de prevuelo deberá constatar que este abordo el equipo de
emergencia, tanto en cabina de pilotos como en cabina de supernumerarios.
9. Tanquear el avión cuando mantenimiento no haga esta labor; y cuando

sea hecha por ellos deberá constatar la cantidad de combustible abordo.
10. Deberá chequear que la puerta principal de carga este cerrada y

asegurada para la iniciación del vuelo; además deberá constatar con el Load
Master la condición y postura apropiada de las mallas o retenedores de carga.
11. Deberá estar en el avión 45 minutos antes de la hora de salida del vuelo.
12. Se encarga de llenar todo lo concerniente con el libro de vuelo.

1.2.9 ADMINISTRADOR CENTRO INTEGRADO DE OPERACIONES (CIO)
Reporta al Director de Operaciones de Vuelo. Su objetivo general es administrar,

controlar y supervisar la asistencia necesaria para suplir las necesidades
operacionales de logística, planeación, informes y estadísticas que requiere la
Compañía en la operación diaria de sus vuelos, así como también gestionar
indicadores de la Dirección de Operaciones de Vuelo.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-19
En caso de su ausencia el Programador de Tripulantes, es quien lo representa
Además de estas funciones debe cumplir con las siguientes funciones específicas:
1. Controlar y administrar el uso y ejecución presupuestal de alimentación y

transporte terrestre de los tripulantes.
2. Supervisar la actualización y publicación de las programaciones diarias de

los vuelos con su respectiva información.
3. Supervisar el proceso de notificación de asignaciones de Pilotos a los

vuelos programados, al igual que las reasignaciones por cambios en la
programación de vuelos.
4. Supervisar el proceso por el cual se informa a las bases y a las áreas sobre
los diferentes cambios de programación durante la operación.
5. Supervisar el proceso por el cual se tramitan ante la TSA, la inclusión,

modificación o retiro de tripulantes y supernumerarios a la MCL.
6. Supervisar gastos operacionales.
7. Administrar los diferentes indicadores de gestión de la dirección y

compilación de información de tablero de control.
8. Liderar proyectos internos del CIO con el fin de optimizar y estandarizar

los procesos.
9. Garantizar el oportuno envío de información operacional estadística de la

Compañía a las diferentes entidades gubernamentales de los países a los que se
opera.
10. Supervisar el ingreso de la información operacional al ICGO.
11. Responsable de proceso de certificación ISO para la programación de

tripulantes.
12. Supervisar el debido conocimiento del ERP (Emergency Response Plan) por
parte de cada uno de los integrantes del CIO y gestionar su estudio y
cumplimiento.
13. Supervisar la programación del personal de la Compañía que viaja como

pasajero, de acuerdo a las normas de la empresa y de las autoridades.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-20
14. Coordinar y programar el personal del CIO, incluyendo el horario de

trabajo, días de descanso, vacaciones etc.
15. Responsable de la contratación de nuevos proveedores de catering.

1.2.10 ADMINISTRADOR DE PROYECTOS Y ESTÁNDARES
El Administrador de Proyectos y Estándares reporta directamente al Director de

Operaciones de Vuelo.
Su objetivo general es desarrollar proyectos estratégicos que impacten en la

mejora de los procesos de la dirección. Es el encargado de supervisar y dirigir al
Coordinador de Proyectos y Estándares, y al Ingeniero de Soporte, dando
recomendaciones y guiándolos, en el control y distribución de los documentos, y
publicaciones operacionales de la Compañía y demás responsabilidades
asignadas. Además es el responsable, en conjunto con el Director de
Operaciones de Vuelo, de las certificaciones operacionales de la Compañía ante
las Autoridades Aeronáuticas.
En caso de su ausencia el Coordinador de Proyectos y Estándares, es quien lo

representa
Además de estas funciones generales debe cumplir con las siguientes funciones
específicas:
1. Planeación, evaluación financiera, desarrollo y ejecución de proyectos de la

Compañía tales como nueva flota, nuevos procesos, operaciones especiales,
vuelos ferry y nuevas regulaciones aplicadas por las Autoridades Aeronáuticas.
2. Liderar procesos de certificaciones aeronáuticas desde su estudio hasta su

adecuada implementación.
3. Liderar y gestionar el mejoramiento de procesos operacionales de la

Compañía, brindando soporte técnico a las diferentes áreas.
4. Administrar las relaciones con las Autoridades Aeronáuticas aplicables.
5. Realizar, administrar, proyectar y ejecutar el presupuesto de la Dirección

de Operaciones de Vuelo, generando opciones de optimización de costos.
6. Crear y modificar las políticas y procedimientos operacionales, en conjunto

con las diferentes direcciones de la Compañía.
7. Administrador y focal de sistemas tales como Airbusworld, FODM.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-21
8. Certificar el análisis y cumplimiento de Directivas de Aeronavegabilidad

Operacionales ante las Autoridades Aeronáuticas.
9. Seleccionar y mantener contacto directo con los proveedores de servicios

requeridos por el área, para garantizar el funcionamiento correcto de los
procesos internos.
1.2.11 ADMINISTRADOR DESPACHO & INGENIERIA OPERACIONES
El Administrador de Despacho e Ingeniería Operaciones reporta directamente al

Director de Operaciones de Vuelo. El objetivo general es administrar el proceso
de despacho de aeronaves, cumpliendo con las políticas operacionales de la
Compañía y las regulaciones aeronáuticas, buscando la optimización de cada
vuelo y una operación segura, y velar porque la Compañía sea líder en la
implementación de las últimas tendencias de flight planing, además de controlar
todas las políticas y procedimientos del performance de la flota de aviones.
En caso de su ausencia el Administrador de Proyectos y Estándares, es quien lo

representa en tareas relacionadas con ingeniería operaciones, y el Líder de
Despacho, es quien lo representa en tareas relacionadas con el Despacho.
específicas:
1. Administrar y difundir la política de ahorro de consumo de combustible y

gestionar para su debido cumplimiento. Supervisar que los precios de
combustible divulgados por la Compañía, sean ingresados correctamente a
Jetplan.
2. Administrar los contratos de la cuenta de Jetplan y Jetplanner, y así mismo

mantener actualizada la base de datos de estos aplicativos.
3. Supervisar que los manuales Jeppesen de los aviones y de las oficinas de

despacho se mantengan actualizados
4. Supervisar el manejo adecuado de la caja menor de la base de MDE en

pesos y dólares.
5. Supervisar el buen desempeño en el despacho y atención de vuelos,

Vuelos Tampa y charter.
6. Realizar inspección en las diferentes estaciones y reunirse con el personal

de todas las bases a cargo.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-22
7. Negociación y contratación de proveedores de despachos en bases

externas.
8. Supervisar los procedimientos del Flight Following de la Compañía.
9. Controlar y analizar la viabilidad operacional de realizar nuevas

rutas/charters incluyendo análisis para la UAEAC.
10. Proveer información ágil y oportuna sobre el performance, necesario para

la operación diaria a las tripulaciones y despacho en el momento que lo
requieran.
11. Investigar e implementar nuevos procedimientos de Ingeniería de

Operaciones.
12. Supervisar la implementación, el cálculo, y monitorear el uso del Cost

Index de la Compañía.
13. Efectuar los cálculos de performance para validación de nuevas iniciativas

de ahorro de consumo de combustible.
14. Supervisar el desarrollo de las recomendaciones operacionales de los

aeropuertos y rutas donde opera la Compañía.
15. Actualizar el programa de Peso y Balance, creando las nuevas

configuraciones solicitadas por las diferentes estaciones.
1.2.12 PROGRAMADORES TRIPULACIONES
Los Programadores de Tripulaciones reportan directamente al Director de

Operaciones de Vuelo. El objetivo general es programar tripulaciones de vuelo y
entrenamientos de acuerdo con las regulaciones colombianas, los requerimientos
comerciales y políticas de la Compañía.
Además de estas funciones generales deben cumplir con las siguientes funciones
específicas:
1. Diseñar, ejecutar y controlar el manejo de la programación de

tripulaciones de la Compañía.
2. Asegurar que todos los tripulantes de vuelo sean programados de acuerdo

con las Regulaciones Aeronáuticas y de la Compañía.
3. Coordinar y controlar el alojamiento, viáticos y tiquetes en servicio de los

tripulantes.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-23
4. Junto con el Director de Operaciones de Vuelo y el Jefe de Pilotos,

dimensionar la cantidad de tripulantes necesarios para ejecutar el itinerario
básico y resolver todas las variables de programación de tripulantes, en las
diferentes temporadas.
5. Tramitar permisos de sobrevuelos, en las rutas regulares y no regulares.
6. Remitir al Analista de Operaciones de Vuelo la proyección y ejecución de

los vuelos, reportes de vencimientos de horas y tiempos de servicio de los
tripulantes.
7. Diseñar, ejecutar y controlar el manejo de la programación de

entrenamiento de los tripulantes.
8. Junto con el Analista de Operaciones de Vuelo, son responsables de la

relación con las autoridades (UAEAC y FAA), para fines de documentación y
entrenamiento de tripulantes, así como también de despachadores.
9. Responsable de la relación con Airbus y Panam (Centros de

Entrenamiento), para fines de entrenamiento de tripulantes.
1.2.13 COORDINADOR DE PROYECTOS Y ESTÁNDARES
El Coordinador de Proyectos y Estándares responderá directamente al

Administrador de Proyectos y Estándares.
El objetivo de este cargo es mantener las políticas, procedimientos y estándares

aeronáuticos, acorde con la evolución de la industria, y optimizar el control de los
manuales y documentación acorde con las Regulaciones Aeronáuticas, así como
también la base de datos AOC de los aviones de la Compañía.
Además está encargado de las siguientes tareas específicas:
1. Actualizar, mantener, controlar y distribuir los manuales, información

técnica operacional a todas las áreas implicadas de la Dirección de Operaciones
de Vuelo, al igual que en las aeronaves.
2. Junto con el Administrador de Proyectos y Estándares, desarrollar nuevos

proyectos y procesos que impacten en el mejoramiento de la Dirección de
3. Elaborar nuevos manuales técnicos de la Dirección de Operaciones de

Vuelo.
4. Controlar las estadísticas e indicadores de publicaciones.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-24
5. Controlar las Circulares Operacionales y demás documentos que sean

publicados en la Dirección de Operaciones de Vuelo.
6. Administrar y responder por el sistema de comunicación AIRCOM SERVER.
7. Mantener contacto directo con los proveedores de servicios para garantizar

el funcionamiento correcto de los procesos internos.
8. Realizar y controlar la publicación en la página web de operaciones todos

los documentos que requieran ser difundidos.
9. Dar soporte al Administrador de Proyectos y Estándares, para todos los

procesos de certificación y Especificaciones de Operaciones de cada país.
10. Junto con el Director de Operaciones de Vuelo, velar por el cumplimiento

del Sistema de Seguridad Operacional de la Compañía.
11. Revisar, controlar y ejecutar el cumplimiento de AD’s (Directivas de

Aeronavegabilidad).
1.2.14 INGENIERO DE SOPORTE
El Ingeniero de Soporte responderá directamente al Administrador de Proyectos

y Estándares.
El objetivo de este cargo es controlar y mantener las publicaciones, manuales y

documentos necesarios para el cumplimiento de la normatividad aeronáutica de
las aeronaves y las bases propias o terceras de la Compañía, así como mantener
la estadística de la información operacional requerida para cumplir
requerimientos legales y financieros.
específicas:
1. Actualizar y velar por el buen estado de los manuales y documentos de la

biblioteca de operaciones de vuelo y de las aeronaves.
2. Dar soporte en el control de indicadores de publicaciones.
3. Mantener actualizadas las bibliotecas técnicas de las bases de operación

externas de la compañía, mediante el envío continuo de manuales, circulares y
documentación técnica.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-25
4. Ingresar, validar y realizar la revisión de facturas de combustible y

navegación en el sistema ICGO.
5. Consolidar y preparar la información operacional estadística, para enviar

reportes de operación de la Compañía.
6. Dar seguimiento y realizar monitoreo de la ejecución presupuestal de la

Dirección de Operaciones de Vuelo.
7. Dar soporte en proyectos de mejoramiento de la Dirección de Operaciones

de Vuelo en sus diferentes gerencias.
1.2.15 ANALISTA DE OPERACIONES DE VUELO
El Analista de Operaciones de Vuelo responderá directamente al Director de

El objetivo de este cargo es coordinar, controlar y soportar los procesos

administrativos de la Dirección de Operaciones de Vuelo, así como también la
documentación y logística de entrenamientos de las Tripulaciones y
despachadores para reportes e informes a las autoridades competentes.
específicas:
1. Conocer y hacer seguimiento a los objetivos y proyectos de la Dirección de

2. Diseñar, estructurar, coordinar y soportar los informes y comunicados a

las Autoridades Aeronáuticas.
3. Junto con los Programadores de Tripulantes, es responsable de la relación

con las autoridades (UAEAC y FAA), para fines de documentación y
entrenamiento de Tripulantes, así como también de Despachadores.
4. Responsable de la relación con Airbus (Centros de Entrenamiento), para

fines de documentación y entrenamiento de Tripulantes, Despachadores y
Personal Administrativo.
5. Responsable de la vinculación de nuevos proveedores no técnicos.
6. Coordinar las solicitudes de pedido a través de Oracle, al igual que su

orden de compra final para los proveedores de catering, alojamiento, atención
vuelo, entrenamientos, entre otros

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-26
7. Estructurar y controlar la logística de entrenamientos de Tripulantes y

Despachadores (Viajes, tiquetes, alimentación, viáticos, transporte en el
exterior).
8. Junto con el Jefe de Pilotos, estructurar y canalizar inquietudes de

tripulantes con las diferentes áreas de la Compañía.
9. Ejecutar y controlar reportes quincenales a nómina de horas voladas de

Tripulantes y personal administrativo, viáticos consolidados, novedades de
vacaciones y cualquier cambio de rol o salario.
10. Junto con el Director de Operaciones de Vuelo, estructurar y participar en

la preselección de hojas de vidas en convocatorias de nuevos Copilotos en la
Compañía y apoyar el proceso para evaluación de conocimientos técnicos.
11. Controlar y supervisar la vigencia de todos los documentos de los

Tripulantes (licencias, visas, pasaportes, vacaciones, certificados médicos, entre
otros), al igual que mantener actualizada la certificación de todos sus
entrenamientos, para las autoridades y su hoja de vida técnica.
12. Participar en la realización del presupuesto del área

1.2.16 LIDER DE DESPACHO
El Líder de Despacho se reporta directamente al Administrador Despacho e

Ingeniería Operaciones. El objetivo general es garantizar de manera óptima el
correcto desempeño del despacho centralizado, cumpliendo las normas y
reglamentos establecidos para esta labor.
específicas:
1. Programar y controlar el entrenamiento inicial y recurrente del grupo de

despachadores, Load Máster de la Compañía y proveedores externos.
2. Controlar y mantener actualizada la documentación de los Despachadores,

exigida por la UAEAC.
3. Coordinar las provisiones e insumos en los aviones.
4. Apoyar la Administración de Despacho en temas administrativos u otros

que considere necesarios.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-27
1.2.17 DESPACHADORES DE AERONAVES
Los Despachadores de Aeronaves reportan directamente al Líder de Despacho. El

objetivo general es controlar y asegurar la ejecución de las operaciones de vuelo
y procedimientos en tierra de la base de forma eficiente y segura, garantizando
el cumplimiento y la calidad en los servicios prestados a los clientes.
específicas:
1. Optimizar el cargue del avión por medio del peso y balance de la carga.
2. Analizar y calcular la ruta y la cantidad de combustible necesarios para la

elaboración del el plan de vuelo.
3. Elaborar reporte incluyendo combustible, carga a bordo y horas de

movimiento de salida.
Nota: Si el vuelo se origina en la base de la Compañía, una copia firmada de

cada uno de los documentos requeridos debe quedarse en el despacho de vuelos
y estar disponibles para inspección por 30 días. Si el vuelo se origina en una
estación de la Compañía diferente a Colombia, se retendrá una copia firmada de
todos los documentos requeridos en la estación, bajo la responsabilidad del
Despachador de la estación o el Agente de Operaciones. Cada despacho, tiene la
responsabilidad de guardar estos documentos requeridos por lo menos durante
12 meses.
4. Hacer entrega de los viáticos a las Tripulaciones de acuerdo a la planilla de

viáticos generada por los Programadores de Tripulantes.
5. Realizar un Flight Following efectivo.
6. Realizar las funciones de Loadmaster en bases externas cuando la

operación así lo requiera.
7. Controlar el suministro de alimentación para los Tripulantes.
8. Coordinar posición de parqueo ante el Administrador del Aeropuerto,

suministro de combustible y notificar el status del avión a las áreas de la
Compañía y Autoridades.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-28
Nota: Las funciones y responsabilidades del Despachador de Aeronaves no están

limitadas a las descritas en esta sección, para información adicional remitirse al
Manual General de Despacho.
1.2.18 CONTROLADORES CIO
Los Controladores CIO reporta directamente al Administrador CIO. El objetivo

general es coordinar la logística para el manejo de los Tripulantes durante la
operación, mantener la información operacional de vuelos y hacer seguimiento a
las estadísticas de la operación.
específicas:
1. Actualizar oportunamente la programación de vuelos.
2. Recibir la información necesaria para realizar el seguimiento de la

operación de los vuelos.
3. Coordinar la logística para manejo de Tripulantes.
4. Solicitar los diferentes servicios necesarios para la logística de la

tripulación durante la operación.
5. Tramitar ante la TSA los permisos para el ingreso de Tripulantes y

pasajeros en los diferentes vuelos.
6. Mantener actualizada la Master Crew List (MCL) de la Compañía ante la

TSA.
7. Ingresar la información operacional en las diferentes bases de información

estadísticas de la Compañía.
8. Activar el ERP (Emergency Response Plan) de la Compañía en los casos en

que ocurra un evento operacional reportable.
1.2.19 INSTRUCTOR DE CRM
El Instructor de CRM reporta directamente al Jefe de Entrenamiento. Tiene la

responsabilidad de administrar y proveer toda la información sobre los
programas de CRM.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-29
Además de esta función general, debe cumplir con las siguientes funciones
específicas:
1. Definir y estructurar el cuerpo de facilitadores de CRM.
2. Coordinar con el Director de Operaciones de Vuelo y el Jefe de

Entrenamiento sobre los programas de formación y repasos de CRM.
3. Asegurar que la calidad de formación, sea siempre de óptimo nivel, de

acuerdo al grupo de la Compañía que recibe el taller de CRM.
4. Junto con el área de entrenamiento, velar porque los Tripulantes se

encuentren al día con sus cursos de CRM de acuerdo al RAC.
5. Junto con el Oficial de Seguridad Aérea, analizar las bases de datos de

fallas, riesgos, incidentes, accidentes y reportes confidenciales, para aprender y
corregir en bien del buen desarrollo de la Compañía.
6. Tener buenos conocimientos de las regulaciones nacionales e

internacionales y demás documentos de su área
1.2.20 OFICIAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL
El Oficial de Seguridad Operacional reporta directamente al Vicepresidente de

Carga. El objetivo general es ser el punto de contacto entre el área de seguridad
operacional y el personal de línea de las diferentes áreas operativas de la
organización, y apoyar el desarrollo de las investigaciones y procesos de la
Dirección de Seguridad Operacional.
Además de esta función general, debe cumplir con las siguientes funciones
específicas:
1. Desarrollar investigaciones de reportes de Seguridad Operacional.
2. Soportar el análisis de problemas de seguridad (Safety Issues).
3. Notificar a Seguridad Operacional la presencia de peligros en la operación

o la ocurrencia de eventos que impacten negativamente la seguridad de la
operación.
4. Ser el punto de contacto entre la Oficina de Seguridad Operacional y el

personal de línea de las diferentes áreas operativas de la organización.

PARTE A Jun 01/16
Estructura,
Organización,
MANUAL DE NORMAS Y
Administración y
PROCEDIMIENTOS
Responsabilidades
1-30
5. Promover una cultura de seguridad operacional positiva en su respectiva

área.
Nota: Las funciones y responsabilidades del Oficial de Seguridad Operacional no

están limitadas a las descritas en esta sección, para información adicional
remitirse al Manual del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
1.3 PROCEDIMIENTO DE DELEGACIÓN DE CARGOS
En caso de ausencia de algún cargo, debido a vacaciones, ausencias

programadas o cualquier otra razón, esta persona debe delegar sus funciones al
personal correspondiente para que este cumpla y desarrolle sus funciones
durante dicho periodo. La asignación de este remplazo debe realizarse por
medio de un correo electrónico, donde se notifique a dicha persona de la nueva
asignación, adicionalmente programar la alerta o respuesta automática del
correo, que notifique al personal que se pone en contacto con la persona
ausente, de la persona que quedo a cargo de sus funciones durante su periodo
de ausencia.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Control y Supervisión
Y PROCEDIMIENTOS de las Operaciones
2-1
TABLA DE CONTENIDO
2. CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES ................. 2-3

2.1 SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES DE VUELO ..............................2-3
2.1.1 GENERAL ...............................................................................2-4
2.1.2 REQUERIMIENTOS ..................................................................2-6
2.1.3 DOCUMENTACIÓN OPERACIONAL ..............................................2-6
2.1.4 IDONEIDAD DEL PERSONAL ................................................... 2-10
2.1.5 VALIDEZ DE LICENCIAS Y CALIFICACIONES ............................. 2-10
2.1.6 SUPERVISIÓN DE TIEMPOS DE SERVICIO ................................ 2-11
2.1.7 AEROPUERTOS, RUTAS Y ÁREAS DE OPERACIÓN ...................... 2-12
2.2 SISTEMA DE DIVULGACIÓN DE INSTRUCCIONES E INFORMACIÓN
ADICIONAL SOBRE OPERACIONES ........................................................ 2-13
2.3 CONTROL DE LAS OPERACIONES .................................................. 2-14
2.3.1 AUTORIDAD DE DESPACHO .................................................... 2-15
2.3.2 AUTORIDAD DE EMERGENCIA................................................. 2-15
2.3.3 MENSAJE DE SALIDA DEL AVIÓN ............................................ 2-15
2.3.4 MENSAJE DE LLEGADA DEL AVIÓN .......................................... 2-16
2.4 FACULTADES DE LA AUTORIDAD COMPETENTE .............................. 2-16
2.4.1 INSPECTORES DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA ..................... 2-17
2.4.2 AUTORIDADES REGULADORAS ............................................... 2-17
2.4.3 CERTIFICADO DE OPERACIONES (AOC) ................................... 2-18
2.5 ACCESO A LA CABINA DE MANDO................................................. 2-18
2.5.1 PERSONAS PERMITIDAS EN LA CABINA DE MANDO ................... 2-18
2.5.2 POLÍTICA DE CABINA ESTÉRIL................................................ 2-19
2.5.3 COMUNICACIONES CON LA CABINA DE MANDO ........................ 2-20
2.5.4 SEGURIDAD DE PUERTAS Y AREAS DE ACCESO A LA CABINA DE
MANDO .......................................................................................... 2-21

PARTE A Jun 01/16
2-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
2-3
2. CONTROL Y SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES

El personal encargado de la supervisión y control de las operaciones de vuelo de
la Compañía, está conformado por las siguientes figuras administrativas:
• Vicepresidente de Carga.
• Director de Operaciones de Vuelo.
• Jefe de Pilotos.
• Jefe de Entrenamiento.
• Gerente de Operaciones (USA-ECUADOR-PERU)
• Administrador de Despacho e Ingeniería Operaciones.
• Administrador de Proyectos y Estándares.
• Administrador CIO.
2.1 SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES DE VUELO
Tampa Cargo cuenta con el personal calificado conforme a los requerimientos

exigidos por los Reglamentos Aeronáuticos Colombianos (RAC), para garantizar
la adecuada supervisión de todas las operaciones bajo los siguientes
lineamientos.
• Asegurar una oportuna publicación de instrucciones, políticas y demás

información concerniente a la operación.
• Asegurar la debida calificación del personal para el desarrollo de sus
labores.
• Garantizar un entrenamiento adecuado para el personal empleado.
• Garantizar la validez de las licencias y habilitaciones del personal
operacional (tripulantes, Instructores, Despachadores, entre otros).
• Certificar el cumplimiento de los requerimientos exigidos por las
autoridades competentes.
• Garantizar la aeronavegabilidad de los equipos que se operan.
• Certificar que se cumpla con las exigencias y/o requerimientos para cada
una las rutas y los aeropuertos que se operan, tales como:
- El certificado de operación (AOC-CDO) y Especificaciones de
Operación.
- El Manual de Operaciones (incluyendo políticas, procedimientos e
instrucciones)
- El MEL y CDL.
- Las Licencias y los Certificados de las tripulaciones.
- Limitaciones de tiempo de servicio y horas de descanso de las
tripulaciones.
• Garantizar la implementación de acciones correctivas y de mitigación de
riesgos en tierra y en vuelo.
El Director de Operaciones de Vuelo, es la persona responsable de la supervisión

general de las operaciones de vuelo por medio de la coordinación y supervisión
de todo el personal de la dirección.

PARTE A Jun 01/16
2-4
2.1.1 GENERAL
La supervisión de la operación de la Compañía se logra de acuerdo a una serie de

tareas específicas, funciones y responsabilidades asignadas a cada área de esta,
las cuales garantizan la seguridad de las operaciones tanto en tierra como en
vuelo y el cumplimiento de los requisitos exigidos por las Autoridades
Regulatorias.
Estas funciones, responsabilidades y procedimientos están establecidas y

definidas en el capítulo 1 “Estructura, Organización, Administración y
Responsabilidades”, del presente manual.
Cada área de la Compañía debe asegurar el cumplimiento de sus funciones

asignadas y bajo los lineamientos establecidos en las Especificaciones de
Operación y AOC. A continuación se presenta una estructura básica de
responsabilidades asignadas a cada área, para dar cumplimiento a lo
programado para la operación.
• DIRECCIÓN DE OPERACIONES DE VUELO
La Dirección de Operaciones de Vuelo cumple un papel fundamental, pues se

ocupa de realizar la asignación de las funciones y responsabilidades para
garantizar el cumplimiento de las mismas, también se encarga de asegurar la
validez de las competencias y habilidades del personal operacional y de vuelo.
Adicionalmente en conjunto con otras áreas de la Compañía, debe proporcionar
los equipos y herramientas necesarias para el efectivo cumplimiento de las
tareas establecidas a cada una de estas, y llevar a cabo una operación segura y
rentable.
• ENTRENAMIENTO
El Área de Entrenamiento tiene la responsabilidad de elaborar, estructurar y

garantizar los programas de entrenamiento tanto para el personal de tierra como
vuelo, de acuerdo a las responsabilidades asignadas. Esta, debe asegurar que la
operación de las aeronaves se realice de acuerdo a las políticas establecidas en
los Manuales de Operación aprobados para la Compañía. Así mismo debe
garantizar el correcto uso y ejecución de los procedimientos establecidos para
situaciones normales, anormales o de emergencia. Adicionalmente en conjunto
con el Área de Proyectos y Estándares se encarga de la estandarización mediante
la generación de políticas operacionales.
• PROYECTOS Y ESTANDARES
El Área de Proyectos y Estándares es la encargada de estandarizar y certificar

ante las Autoridades cada uno de los procedimientos y entrenamientos
establecidos para el cumplimiento de la operación de acuerdo a los
requerimientos regulatorios implantados por las Autoridades, garantizando el
cumplimiento de lo señalado en las Especificaciones de Operación, además de su
PARTE A Jun 01/16
2-5
oportuna promulgación y divulgación a cada una de las áreas involucradas y/o

implicadas.
• DESPACHOS
El Área de Despacho es el área encargada de controlar y asegurar la ejecución de

las operaciones de vuelo y tierra de la base asignada de forma eficiente y segura,
garantizando el cumplimiento y la calidad en los servicios prestados. Esta área
se encarga de igual manera del monitoreo continuo de la operación de las
aeronaves.
• PROGRAMADORES DE TRIPULANTES
Los Programadores de Tripulantes dentro de sus funciones, tienen la

responsabilidad de monitorear los tiempos de vuelo, asignación y descanso de las
tripulaciones y asegurar el cumplimiento estricto de estos tiempos de acuerdo a
lo establecido por la regulación.
• CENTRO INTEGRADO DE OPERACIONES
El Centro Integrado de Operaciones (CIO) es el área encargada de facilitar el

control operacional entre las diferentes áreas de la compañía y los
procedimientos de logística con los tripulantes. Adicionalmente el CIO es el área
encargada de registrar, mantener y garantizar la información operacional
estadística necesaria para cumplir los requerimientos de las autoridades
gubernamentales.
• SEGURIDAD OPERACIONAL
La División de Seguridad Operacional de la Compañía, trabaja en conjunto con la

Dirección de Operaciones de Vuelo para garantizar el mejoramiento continuo de
los niveles de seguridad de la operación, además de mantener una continua
identificación de peligros y la mitigación de riesgos operacionales.
• MANTENIMIENTO
El Área de Mantenimiento de la Compañía, aunque no pertenece a la Dirección de

Operaciones de Vuelo, juega un papel importante en la supervisión y control de
las operaciones, ya que esta es la encargada de mantener la configuración y
operación de las aeronaves de acuerdo al Certificado de Aeronavegabilidad y los
procedimientos aprobados por el MEL. Esta debe analizar y verificar los reportes
generados por Tripulantes y asegurar su corrección y cumplimiento. Todos estos
reportes generados deben ser almacenados de manera correcta por periodos
establecidos con la Autoridad Regulatoria.
Esta área cuenta con el apoyo de Ingeniería y MCC (Maintenance Control Center)
para el manejo y cumplimiento de los eventos y reportes diarios generados para
garantizar la seguridad de los vuelos y la eficiencia en la operación.

PARTE A Jun 01/16
2-6
2.1.2 REQUERIMIENTOS
La Compañía cuenta con diferentes herramientas y espacios físicos para la

adecuada supervisión de las operaciones.
La principal área encargada de la supervisión de la operación diaria está centrada

en el CIO, el cual está localizado en las oficinas del Aeropuerto Internacional José
María Córdova, Zona de Carga, Hangar Tampa Cargo del municipio de Rionegro,
Colombia. El personal del CIO está disponible las 24 horas, los 7 días de la
semana y es en esta oficina en donde se centraliza la información de la
operación, la cual se registra periódicamente para informar las diferentes áreas
de la compañía del estado de la operación. Desde la oficina del CIO se canaliza la
información importante a las áreas involucradas y de esta forma, facilitar el
control operacional. Las comunicaciones se realizan desde el CIO por medio de
un sistema apropiado de comunicación (teléfono, correo electrónico, chat,
ACARS, teléfono satelital, entre otros).
Teléfono CIO 574-569 9232

Conmutador 574-569 9200
Celulares 57-313 477 5483
57-310 325 8572
2.1.3 DOCUMENTACIÓN OPERACIONAL
El presente manual contiene las instrucciones e información necesaria para el

desarrollo efectivo de las tareas asignadas al personal de la Dirección de
Operaciones de Vuelo;
• REGISTROS
La Compañía tiene para las tripulaciones y el personal licenciado un archivo

completo para mantener control sobre los entrenamientos, licencias, certificados
médicos, vacaciones, pasaportes y visas; además de esto se posee un archivo
aparte sobre incidentes y reportes que puedan presentarse durante la operación.
Nota: Como soporte a los incidentes que puedan presentarse, se tiene un

registro (como mínimo archivo de un año) de los reportes vía ACARS que se
envían durante los vuelos programados. Estos registros también son utilizados
para soporte en estudio de estadísticas.
Los registros de tiempo de vuelo y de servicio de la tripulación están

debidamente recopilados por el CIO (Centro Integrado de Operaciones), estos
datos incluyen esencialmente la ruta volada, horas de salida y llegada del vuelo,
nombre de la tripulación, combustibles de salida y llegada, demoras, cargas
transportadas, recibos de combustible, etc.
Para la expedición de certificados se cuentan con los respectivos formatos para

las escuelas y simuladores que se encuentran en el programa de entrenamiento
PARTE A Jun 01/16
2-7
del Manual General de Entrenamiento de la Compañía. Las firmas, sellos y lista

de Instructores licenciados y autorizados para dictar entrenamientos de la
Compañía, están registrados ante la UAEAC. Siempre que se radique algún
documento ante la UAEAC, se deberá guardar un archivo con la copia del
Certificado y su número radicación.
• MANUALES
La Dirección de Operaciones de Vuelo, cuenta con una biblioteca técnica en

donde se pueden encontrar ejemplares de los manuales requeridos para la
operación de las aeronaves exigidas por OACI y UAEAC, entre estos se
encuentras los siguientes manuales:
• Especificaciones de Operación.
• Manual de Operaciones de la Compañía.
• Flight Crew Operations Manual (FCOM).
• Quick Reference Handbook (QRH).
• Airplane Flight Manual (AFM).
• Minimum Equipment List (MEL).
• Configuration Deviation List (CDL).
• Weight and Balance Manual (W&B).
• Airport Analysis.
• Manual de Rutas Jeppesen.
• Formato de reportes de incidentes.
• Emergency Response Guidance for Aircraft Incidence Involving.
• Manual de Mercancías Peligrosas.
• Manual de Reglamentos Aeronáuticos (RAC).
Adicionalmente se cuenta con una página web autorizada por la UAEAC para el
acceso a este ejemplar de manera digital desde cualquiera de las bases en que
se requiera. En caso de que se realice una revisión a cualquier manual el Área
de Proyectos y Estándares será el área encargada de realizar la distribución y
divulgación de esta a las bases. Es responsabilidad de cada usuario, mantenerse
al día en las revisiones de cada manual.
En cada cabina de los aviones se encontrará un área específica para el

almacenamiento de los datos requeridos por el avión, como por ejemplo
manuales físicos, dispositivos EFB, listas de chequeo, formas para reportes, etc.
Estas áreas de almacenamiento pueden estar localizadas en varios lugares
dentro de la cabina dependiendo del diseño de la misma.

PARTE A Jun 01/16
2-8
• DOCUMENTOS DEL AVIÓN
Previo a cada vuelo, el Piloto al Mando debe verificar que los siguientes
documentos se encuentren en la aeronave.
1. El libro de vuelo del avión con todos los reportes contestados por parte de
mantenimiento y con hojas suficientes para elaborar los trayectos que se
pretenden volar.
2. Libro de Reportes Diferidos (D.M.I.)
3. Formas de Aduana y Emigración para los países que así lo requieran.
4. Aceptación Certificado de Aeronavegabilidad.
5. Certificado de Operación.
6. Certificado de Operación (Traducido).
7. Certificado de Comunicaciones.
8. Standard Aircraft Airworthiness Certificate.
9. Certificate of Aircraft Registration.
10.Radio Station Authorization.
11.Aircraft Insurance.
12.Listas de chequeo (de emergencia, anormal y normal).
• ARCHIVO DE VUELO
El archivo de vuelo, son todos aquellos documentos necesarios para la ejecución

de cada vuelo, estos están contenidos en el sobre de vuelo, el cual es
responsabilidad del Piloto al Mando, transportarlo hasta su destino y hacer
entrega de este en el despacho de destino. Con el fin de dar cumplimiento a las
regulaciones se deberá diligenciar el sobre de vuelo con los documentos listados
a continuación, y este deberá ser guardado en la base principal por un periodo
de 90 días:
Nota: Si durante el desarrollo del vuelo hay cambio de fecha, el sobre deberá
tener la fecha del día de inicio del vuelo.
• Plan de vuelo computarizado: Deberá ser colocado en el sobre y deberá

tener los datos de las horas en que se chequearon los puntos obligatorios
de reporte cada hora de vuelo, deberá tener en la casilla de Fuel su
consumo y su remanente; al llegar al destino todo el encabezado con los
datos reales de combustible, hora de salida, autorización ATIS, matrícula y
fecha. Esto deberá quedar todo con la firma del Capitán.
• ATC plan de vuelo: Deberá incluirse la copia del plan de vuelo diligenciado
ante la entidad aeronáutica.
• NOTOC: La copia de esta notificación deberá quedar en el sobre con la
firma del Capitán.
• Load Sheet (Weight & Balance): Esta deberá quedar en el sobre con la
firma del Capitán, los datos de combustible deberán coincidir con el
combustible anotado en el plan de vuelo computarizado; con el
combustible utilizado y con el combustible anotado en el libro de vuelo.

PARTE A Jun 01/16
2-9
• Metar & Forecast: Los reportes meteorológicos deberán quedar

consignados en este sobre. Cada despacho, debe entregar al Capitán el
reporte meteorológico (TAF o METAR) de la estación de destino y el
alterno.
• General Declaration: Una copia de la declaración general deberá quedar
consignada en el sobre con los nombres correctos de la tripulación abordo.
• Special Reports: Si es necesario efectuar un reporte especial en el formato
este deberá estar en el sobre.
Todas las entregas de sobres se harán al Despacho por parte de la tripulación en

las bases de Rionegro, Bogota y Miami, y estos despachos serán los encargados
de enviarlos a la base principal en Rionegro por correo interno de la Compañía en
un periodo no mayor a 30 días. Los sobres generados en los últimos 6 meses se
archivarán en dicha base.
• GENERAL DECLARATION (DECLARACIÓN GENERAL)
El General Declaration, es un documento exigido por cada país para vuelos

internacionales saliendo o llegando de estos. El documento es un control en el
que la Compañía declara que quien va a bordo del avión como tripulantes,
pasajeros, técnicos y acompañantes de carga se encuentran en buen estado de
salud. Adicionalmente las personas a bordo se encuentran identificadas con sus
respectivos pasaportes.
Este documento deberá estar a bordo del avión. El documento original deberá
ser sellado por las Autoridades Migratorias y deberán existir las copias necesarias
para cada escala. La parte superior de la forma mostrará para cual vuelo será
utilizada la declaración.
El documento debe contener lo siguiente:
• Apellidos y nombres completos.

• Número de pasaporte.
• Categoría en la que viaja (ej: CR1, CR3, CR4 y CR5).
• MANIFIESTOS DE CARGA.
El manifiesto de carga es un documento en el cual se detalla la relación de las

mercancías que se transportan durante el vuelo, y expresa los datos comerciales
de las mercancías. Para cada vuelo que transporte carga, deberá elaborarse un
manifiesto de carga, en el cual se detallará el destino y el tipo de la misma.
El manifiesto deberá ser realizado por personal de Operaciones de Carga. Éstos

son requeridos por las Aduanas de los países y por lo tanto deben ser preparados
completa y precisamente, el Capitán se debe asegurar que estén abordo las
suficientes copias antes de partir y entregarlas según los requerimientos de cada
país.

PARTE A Jun 01/16
2-10
• LIBRO DE VUELO.
El libro de vuelo es un documento en el cual la tripulación registra datos

operacionales y el área de mantenimiento realiza anotaciones y reportes de mal
funcionamiento de la aeronave. Por exigencia de las Autoridades Aeronáuticas
se debe mantener un Libro de Vuelo (Log Book) a bordo, para el registro de las
novedades y defectos mecánicos y técnicos y su posterior corrección. La
tripulación debe anotar en éste cada una de las novedades técnicas que observe
durante el vuelo y así mismo antes de cada vuelo debe verificar el estado de
cada novedad técnica registrada en éste.
Toda la información contenida en el libro de vuelo es considerada información

oficial, confidencial y con peso de ley.
• LISTAS DE CHEQUEO DEL AVIÓN
El procedimiento debe diseñarse de modo que un miembro de la tripulación no

deba apoyarse en su memoria para verificar los ítems. Los procedimientos
aprobados deben estar listos para usarse en la cabina de cada avión y la
tripulación de vuelo debe seguirlas al estar operando el avión.
El Capitán es responsable de asegurarse que todos los instrumentos y equipo de

radio estén funcionando satisfactoriamente y de hacer todas las listas de
chequeo incluidas como parte del equipo de cabina. Todas las listas de chequeo
de la Compañía son diseñadas para eliminar la confusión en la cabina durante
rodaje, ascenso, y aproximación final.
La iluminación de la cabina, el uso de linternas y conversación no requerida

deben mantenerse al mínimo durante estos momentos. Refiérase al Manual de
Operaciones del avión para los procedimientos expandidos de listas de chequeo.
2.1.4 IDONEIDAD DEL PERSONAL
La Compañía cuenta con un Área de Entrenamiento y Competencias, encargada

de asegurar y garantizar el cumplimento de los requerimientos mínimos
necesarios para el desarrollo de las tareas asignadas al personal licenciado. Esta
área está encargada del monitoreo e implementación de los programas de
entrenamiento diseñados para cada una de las dependencias de la dirección y
garantizar que el personal es competente para el desarrollo de las tareas
asignadas. Adicionalmente deben asegurar la validez y calificación de las
licencias asignadas a Tripulantes, Despachadores e Instructores.
2.1.5 VALIDEZ DE LICENCIAS Y CALIFICACIONES
La verificación de la validez y calificación de las licencias, certificados médicos y

otros documentos esenciales para el cumplimiento de las funciones asignadas a
Tripulantes, Despachadores e Instructores, está a cargo del Analista de
Operaciones de Vuelo y el Programador de Tripulantes, los cuales por medio de
PARTE A Jun 01/16
2-11
un control mensual identifican los próximos vencimientos y realizan la

programación para la reactivación de ellos previo al cumplimiento de la fecha de
vencimiento.
Para este control se mantendrá un récord o historial de cada miembro de la

tripulación y de cada Despachador durante su empleo en la Compañía y por los
siguientes 6 meses. Estos récords son completos, continuos y permanentes.
Comenzando con la aplicación original, el récord contiene copias y documentos
así como otra información técnica y reportes pertinentes del empleado. Este
record se encuentra tanto físico como digital para asegurar un respaldo de esta
información.
2.1.5.1 CERTIFICADO MÉDICO
El certificado médico es un documento oficial expedido por la UAEAC a través de

médicos examinadores, o por el área de medicina aeronáutica de la UAEAC, en el
cual se determina la aptitud psicofísica del personal aeronáutico. Este
documento garantiza que el Tripulante al cual se otorgó este documento
presenta las condiciones psicofísicas que le permiten el desarrollo normal,
eficiente y seguro de las actividades aeronáuticas correspondientes. Es
importante tener en cuenta los siguientes lineamientos para el cumplimiento de
las políticas de la Compañía:
1. Es responsabilidad del tripulante mantener su certificado médico al día.

2. Es responsabilidad del tripulante luego del examen físico, presentar una
copia escaneada del certificado médico vigente a la Analista de
Operaciones, 15 (quince) días antes del vencimiento de este para
efectos de trámite ante la UAEAC. El tripulante no será programado
hasta no tener copia de este certificado.
3. Es responsabilidad personal de cada tripulante el determinar si será
capaz de terminar su viaje, realizar su examen físico y obtener su
certificado médico 3 (tres) días antes del vencimiento de este; de otra
forma él deberá realizarlo antes del viaje.
4. Los primeros diez (10) días de cada mes, la oficina de Operaciones de
Vuelo deberá notificar a los tripulantes cuyos documentos se encuentran
próximos a vencer en los 2 meses siguientes, para programar la
validación de este.
Nota: Para más información remitirse al RAC Parte 2 Subparte B Capitulo IX

“Aptitud psicofísica del personal aeronáutico” y al RAC Parte 67 “Normas para el
otorgamiento del certificado médico aeronáutico”.
2.1.6 SUPERVISIÓN DE TIEMPOS DE SERVICIO
El control y la supervisión de los tiempos de servicio de los tripulantes son

realizados por los Programadores de Tripulantes. Ellos llevan este control por
medio de diferentes formatos, los cuales llevan un registro de las horas de la
operación de cada vuelo. En estos formatos se tiene información acerca de las
PARTE A Jun 01/16
2-12
tripulaciones, ruta, fecha de la operación, tiempos de descaso, matricula, base

en donde pernocta, horas reales de inicio y fin de la operación, horas bloque,
horas acumuladas por quincena y horas acumuladas por mes.
Adicionalmente los Programadores de Tripulantes también realizan una

supervisión de los tiempos de servicio y descanso, ya que son quienes tienen la
responsabilidad de diseñar la programación mensual y diaria, en donde se
incluyen los tiempos de vuelo y tiempos de descanso de acuerdo a lo establecido
por la Autoridad, además de programar los entrenamientos de vuelo, chequeos
de vuelo, escuelas de tierra, entre otros.
Al finalizar cada mes, los Programadores de Tripulantes generan un reporte

detallado por tripulante, el cual detalla horas bloque y el acumulado del mes.
Adicionalmente se detallan las novedades de tripulantes en tierra (ej:
incapacidades, escuelas, simuladores, reuniones, y pernoctas en bases diferentes
a las definidas por la Compañía.)
Adicionalmente al finalizar el mes, los Programadores de Tripulantes generan un

reporte de horas diurnas, horas nocturnas y horas dominicales realizadas por
cada tripulante. Este reporte es con el fin de mantener un registro por tripulante
para actualización de bitácoras de vuelo y pago de nómina de los tripulantes.
2.1.7 AEROPUERTOS, RUTAS Y ÁREAS DE OPERACIÓN
Los aeropuertos utilizados por Tampa Cargo están dotados de sus respectivas
instalaciones y personal calificado para la atención de sus aeronaves.
Para cada vuelo que se efectúe a algún aeropuerto de las rutas establecidas en
las Especificaciones de Operación parte C, se encontrará el siguiente personal:
• Despachador que en cumplimiento de sus funciones deberá atender el

vuelo, la carga que llega, la carga que sale e informar al Piloto para que en
común acuerdo se efectúe el despacho.
• Mecánico, que en cumplimiento de sus funciones deberá atender el avión,
revisar el aceite de los motores, hidráulico y condición general del avión,
dependiendo del servicio en el que se encuentre (tránsito, diario, etc),
deberá además estar atento para la corrección de algún reporte.
• Load Master, que en cumplimiento de sus funciones deberá realizar el
cargue y descargue de las aeronaves de la Compañía.
Nota: En caso de no contar con el personal anteriormente de establecido en los

aeródromos donde opera la Compañía, este podrá ir a bordo de las aeronaves.
La información sobre las facilidades y procedimientos de los aeropuertos

utilizados por Tampa Cargo están contemplados en los manuales Jeppesen.

PARTE A Jun 01/16
2-13
Las frecuencias VHF y HF de cada uno de los aeropuertos que la Compañía

opera, al igual que los teléfonos del personal de contacto, están descritos en el
Anexo D, Directorio Telefónico Bases
2.1.7.1 CLASIFICACIÓN DE BASES
A. Base Principal: Es el lugar donde Tampa Cargo tiene el control de sus

operaciones y de mantenimiento para sus aeronaves, se encuentran
ubicadas sus oficinas administrativas, donde se concentra el manejo
administrativo, comercial, financiero, técnico y contable de la empresa e
instalaciones para realizar al menos sus trabajos de mantenimiento de
línea (para lo cual deberá contar con facilidades para las operaciones, la
pernocta y el mantenimiento de sus aeronaves dentro del aeródromo),
conservar los registros de mantenimiento de las aeronaves y facilidades
para el control operacional de sus vuelos.
B. Base Auxiliar: Es el lugar alterno donde Tampa Cargo puede realizar

operaciones, contando con facilidades de mantenimiento adecuadas a los
requerimientos de la operación.
C. Base Temporal: Es el lugar transitorio y alterno donde Tampa Cargo

puede realizar operaciones, contando con facilidades de mantenimiento de
línea adecuadas a los requerimientos mínimos de la operación, por un
período de tiempo limitado autorizado por la UAEAC necesario para
atender una demanda especial del servicio.
D. Base remota: Es el lugar alterno donde Tampa Cargo puede realizar

operaciones, contando con facilidades de mantenimiento de línea
adecuadas a los requerimientos mínimos de la operación contratadas con
un tercero certificado por UAEAC.
2.2 SISTEMA DE DIVULGACIÓN DE INSTRUCCIONES E

INFORMACIÓN ADICIONAL SOBRE OPERACIONES
La Compañía realiza la divulgación de la información operacional, manuales

operacionales, circulares operacionales (FOC) o cualquier otro tipo de
información adicional importante para la operación, por medio de una página
web autorizada por la UAEAC.
El Área de Proyectos y Estándares, es el área responsable de realizar la

divulgación de toda la información operacional de la Dirección de Operaciones de
Vuelo. Esta divulgación se realiza inicialmente con un correo electrónico donde
se anuncia a los usuarios, la información operacional generada o revisada, la
página web en la cual se encuentra disponible y el usuario y contraseña
asignados para el acceso a esta. Es responsabilidad de cada usuario conocer,
entender y seguir las instrucciones descritas en dicha información.

PARTE A Jun 01/16
2-14
Adicionalmente algunos manuales vienen acompañadas de una guía de

instrucciones, en la cual se informarán cuales hojas deben ser cambiadas,
desechadas o adicionadas a los manuales, igualmente cuentan con una sección
de control de cambios, donde se describe de manera muy general cuales fueron
los cambios realizados.
Toda la información divulgada por el Área de Proyectos y Estándares debe ser

mantenida para uso interno de la empresa y/o los agentes de servicios a terceros
que presten servicios de manejo en tierra a Tampa Cargo S.A.S y/o las
Autoridades de Aviación Civil del Gobierno de la República de Colombia y/u otros
estados.
2.3 CONTROL DE LAS OPERACIONES
El control operacional con respecto a un vuelo significa ejercer la autoridad sobre

el inicio, conducción y terminación de un vuelo. La Compañía es responsable por
el control operacional. El Director de Operaciones de Vuelo, como representante
de la Compañía, es responsable por el control de la operación de cada vuelo
conducido bajo las regulaciones FAR 129 o las regulaciones establecidas por la
UAEAC.
El Director de Operaciones de Vuelo, es el responsable de asegurar que cada

vuelo sea monitoreado por lo menos con respecto a lo siguiente:
1. La salida del vuelo desde el lugar de origen, y la llegada al lugar de

destino, incluyendo las escalas intermedias y cualquier desviación.
2. Las demoras mecánicas y de mantenimiento encontradas en el lugar de
origen, destino y escalas intermedias.
3. Cualquier condición conocida que pueda afectar la seguridad del vuelo.
El Piloto al Mando y el Despachador del avión como representantes, son los

responsables de la planeación del pre-vuelo, despacho y demora de un vuelo
cumpliendo totalmente con las Regulaciones Aeronáuticas y las Especificaciones
de Operación de la Compañía. Adicionalmente a cada Piloto de un vuelo de
Tampa Cargo que se le haya asignado el comando de la aeronave es responsable
por la seguridad de los miembros de la tripulación, supernumerarios, la carga y
el avión
Adicionalmente el Despachador de Vuelo es responsable de:
1. Monitorear el progreso de cada vuelo, hasta asegurarse de que el avión no

se regresa a esa base.
2. Dar la información necesaria para la seguridad del vuelo.
3. Cancelar o despachar un vuelo si, en su opinión o en la opinión del Piloto al
Mando, el vuelo no puede operar o continuar operando con la seguridad
planeada.

PARTE A Jun 01/16
2-15
2.3.1 AUTORIDAD DE DESPACHO
El Despachador de aviones que esté a cargo, es la única persona con autoridad

para realizar el despacho de un vuelo.
Si se hace un despacho con plan de vuelo computarizado; éste debe tener:
1. Número de identificación del avión.

2. Número de vuelo.
3. Aeropuerto de partida, paradas intermedias, aeropuertos de destino, y
aeropuertos alternos.
4. Abastecimiento mínimo del combustible en kg.
Los documentos de despacho deben contener reportes meteorológicos,

pronósticos meteorológicos disponibles o una combinación de ambos y NOTAMS
de aeropuerto de salida, destino y alterno. Se puede incluir cualquier reporte
meteorológico adicional o pronóstico, que el Piloto al Mando o el Despachador de
Vuelo consideren necesarios.
2.3.2 AUTORIDAD DE EMERGENCIA
En una situación de emergencia que requiera de una acción y decisión inmediata,

el Piloto al Mando debe ejercer su autoridad y criterio para ocupar dicho evento
de la mejor manera. En una situación de emergencia que surja durante el vuelo,
y que requiera una decisión y acción inmediata del Follower del vuelo y la cual él
conoce, el Follower comunicará:
1. Al Piloto al Mando de la emergencia.

2. Asegurar la decisión del Piloto al Mando.
3. Anotar la decisión en el libro de operaciones.
Cuando el Piloto al Mando ejerza una autoridad de emergencia, mantendrá

contacto con las facilidades ATC apropiadas e informará a los centros de control
acerca del progreso del vuelo. La persona que declara la emergencia enviará un
reporte escrito de cualquier desviación al Director De Operaciones de Vuelo. Tan
pronto como lo permita la situación, el Director De Operaciones de Vuelo, deberá
ser informado acerca de la emergencia.
Nota: Para más información remitirse al Emergency Response Plan (ERP).

2.3.3 MENSAJE DE SALIDA DEL AVIÓN
Luego de despegar, la aeronave debe enviar de manera automática un mensaje

de salida al Follower vía ACARS, de no ser así el Follower debe hacer la solicitud
a la tripulación teniendo en cuenta el periodo de cabina estéril. Es importante
tener en cuenta que el método principal de comunicación con las aeronaves es el
ACARS.

PARTE A Jun 01/16
2-16
El mensaje de partida debe contener por lo menos la siguiente información:
1. Número de vuelo.
2. Tiempos de salida en hora UTC.
3. Combustible al despegue.
4. Cualquier discrepancia de mantenimiento.
5. Cualquier información pertinente.
Es responsabilidad del Follower o Despachador, enviar al CIO el mensaje de

movimiento inmediatamente después de haberse efectuado la salida de la
aeronave con un lapso de tiempo no mayor a 10 minutos. Si ha existido una
demora por más de 5 minutos en la hora de salida de itinerario, el Follower o
Despachador debe incluir en el mensaje de salida un código de demora o una
rápida explicación para la misma. En caso de no tener ACARS, la tripulación debe
informar al CIO en un tiempo no mayor a 10 minutos.
2.3.4 MENSAJE DE LLEGADA DEL AVIÓN
Luego de aterrizar, la aeronave debe enviar de manera automática un mensaje

de llegada al Follower vía ACARS. Tan pronto como sea posible, luego de la
recepción del mensaje, el Follower es el responsable de enviar el mensaje de
llegada al CIO vía correo electrónico.
El mensaje de llegada debe contener por lo menos la siguiente información:
1. Número de identificación del vuelo.

2. Tiempos de llegada en hora UTC.
3. Combustible remanente.
4. Cualquier discrepancia de mantenimiento.
5. Cualquier información adicional pertinente.
2.4 FACULTADES DE LA AUTORIDAD COMPETENTE
Tampa Cargo permitirá a la UAEAC o su representante, en cualquier momento o

lugar, realizar cualquier inspección o prueba para determinar si la Compañía
cumple con las regulaciones aplicables de la UAEAC, su Certificado de Operación
y Especificaciones de Operación o si califica para mantener su certificado.

lugar, realizar cualquier verificación para determinar que su personal tanto de
vuelo como de tierra o contratistas que tengan que ver con el desarrollo de sus
Especificaciones de Operación, posea la idoneidad y licencia, si se requiere, para
desempeñar sus funciones.

lugar, realizar cualquier inspección o prueba en las aeronaves para determinar si
estas cumplen con las regulaciones aplicables de la UAEAC, su Certificado de

PARTE A Jun 01/16
2-17
Operación y Especificaciones de Operación o si califican para mantener su

certificado.
Todo el personal aeronáutico de Tampa Cargo deberá presentar sus licencias,

certificadas o autorizaciones para inspección, al momento en que sea requerido
para la UAEAC.
Nota: Estas facultades están descritas de acuerdo a lo descrito en el RAC parte

4, Subparte B Capitulo V Sección 1 “Generalidades”
2.4.1 INSPECTORES DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA
Para viajes nacionales e internacionales la UAEAC o Inspectores representantes

están autorizados a viajar en las aeronaves de la Compañía en cumplimiento de
sus funciones.
Los Inspectores de la Aeronáutica Civil de Colombia y/o de la Autoridad

Aeronáutica de otros países en función de trabajo que deben viajar en las
aeronaves de la compañía deben presentarse al despacho de la aerolínea con
suficiente anterioridad al horario de partida de la aeronave, de acuerdo a la
política de supernumerarios.
El Inspector debe contactar al Director de Operaciones de Vuelo, con 24 horas de

anterioridad para ser incluido en el plan de vuelo y la declaración general. En fin
de semana el Director de Operaciones de Vuelo debe ser contactado a más
tardar el viernes antes de las 1800 (Hora local Colombia).
Para vuelos desde y hacia Estados Unidos el Inspector debe contactar la

aerolínea mínimo 8 días antes del vuelo, con el fin de cumplir con los
requerimientos de las diferentes autoridades. Para ello, debe enviar una copia del
pasaporte, el cual será incluido a la Master Crew List por parte del CIO.
Es necesario que el Inspector presente un documento que demuestre claramente

su identidad antes de abordar la aeronave.
2.4.2 AUTORIDADES REGULADORAS
• Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC): Regula el

Transporte Aéreo en Colombia.
• Federal Aviation Administration (FAA): Regula el Transporte Aéreo en

U.S.A.
• Transportation Security Administration (TSA): Regula la Seguridad en el

Transporte Aéreo en USA
• Customs Border Protection (CBP): Regula los Procesos Aduaneros en USA.

PARTE A Jun 01/16
2-18
• División de Impuestos y Aduanas nacionales (DIAN): Regula los Procesos

Aduaneros en Colombia.
2.4.3 CERTIFICADO DE OPERACIONES (AOC)
El Certificado de Operaciones (AOC) es un documento expedido por la oficina de

Control y Seguridad Aérea de la UAEAC, donde se certifica que el operador titular
del mismo, cumple con las regulaciones de la UAEAC, y opera bajo los términos y
condiciones allí establecidos. Este certificado autorizará a la Compañía a realizar
operaciones de transporte aéreo comercial de conformidad con las condiciones y
limitaciones especificadas.
El documento original y las Especificaciones de Operación deben estar

disponibles en la base principal de operaciones, para inspección por parte de la
UAEAC, adicionalmente se debe llevar una copia de cada uno de estos
documentos a bordo de cada aeronave
El Certificado de Operaciones contiene un número de certificado, el nombre del

operador, los puntos de contacto operacionales, la categoría de transporte para
la cual esta autorizada, fecha de expedición y firma de la UAEAC. Este
documento tendrá una vigencia indefinida o hasta que sea suspendido, revocado
o voluntariamente devuelto. La UAEAC puede suspender o revocar este
Certificado de Operación por cualquier violación a las regulaciones existentes
Para solicitar una modificación de este certificado se deberá remitir la solicitud a

la UAEAC con un periodo mínimo de 30 días calendario antes de la fecha prevista
de inicio de operación de dicha modificación.
Nota: Estas facultades están descritas de acuerdo a lo descrito en el RAC parte

4, Capitulo XV “Normas especiales de operación para aeronaves en servicios
aéreos comerciales de transporte público - (regular y no regular)”.
2.5 ACCESO A LA CABINA DE MANDO
Se denomina cabina de pilotaje o mando al espacio de la aeronave destinado

para la ubicación de la tripulación de vuelo para el desempeño de sus funciones.
Por lo menos un miembro de la tripulación deberá mantener una vigilancia

externa constante a todo momento excepto cuando se esté operando totalmente
en condiciones IFR cuando ambos Pilotos deben mantener registros constantes
del panel para condiciones cambiantes.
2.5.1 PERSONAS PERMITIDAS EN LA CABINA DE MANDO
Ningún tripulante puede admitir a alguna otra persona en la cabina de mando de

una aeronave a menos que la persona admitida sea:

PARTE A Jun 01/16
2-19
a. Un miembro de la tripulación.
b. Un funcionario o Inspector de la UAEAC y/o FAA.
c. Un empleado del propietario del Certificado de Operación, que tiene
permiso del Piloto al Mando y que sus deberes son tales que su admisión a
la cabina de mando es necesaria o ventajosa para la seguridad de las
operaciones.
d. Personal licenciado por la autoridad competente que viaje como tripulante
u observador.
Los puntos anteriormente mencionados no limitan la autoridad del Piloto al

Mando para excluir a cualquier persona de la cabina de mando en caso de
situaciones anormales y por el interés de la seguridad operacional.
Cuando se transporta personal calificado, las siguientes restricciones deberán

considerarse:
1. El equipaje de mano deberá ubicarse de tal forma que no obstruya el

acceso a la cabina de Pilotos o a las salidas regulares de emergencia.
2. Al personal llevado en este caso, se le indicará acerca del uso del equipo
de emergencia antes de partir.
3. Se requerirá la aprobación de la Compañía para viajar bajo estas
condiciones.
2.5.2 POLÍTICA DE CABINA ESTÉRIL
Con el fin de incrementar la seguridad operacional, se aplicará la política de

cabina estéril en las diferentes fases críticas de operación.
Se definen fases críticas de operación todas las operaciones terrestres desde

encendida de motores, rodaje y despegue, hasta la operación en vuelo por
debajo de 10.000 pies sobre el terreno; de igual manera las en descenso,
operación por debajo de 10.000 pies hasta aproximacion, aterrizaje rodaje y
corte de motores. En estas fases se incluyen las zonas de mal tiempo o áreas de
alta densidad de tráfico determinadas por el Piloto al Mando.
Durante estas fases, no se permiten conversaciones diferentes a la relacionada

con el desarrollo de la actividad de vuelo. Se debe evitar el tomar acciones
diferentes a las de la operación que se ejecuta tales como: llenar el libro de
vuelo, hablar con otras aeronaves, operar el ACARS, etc.
Nota: Es responsabilidad del Piloto al Mando dar las indicaciones al respecto a

las personas diferentes a la tripulación que viajen en la cabina de pilotos, para
que durante estas fases críticas de vuelo, no se les distraiga con conversación
alguna.
El cumplimiento de estos procedimientos será monitoreado durante los períodos

de entrenamiento por el Instructor de Pilotos de la Compañía. Los tripulantes de
PARTE A Jun 01/16
2-20
la Compañía monitorearán directamente este procedimiento durante todos los

vuelos de línea.
2.5.2.1 RESTRICCIÓN DE USO DE TELÉFONOS CELULARES
Que un teléfono celular suene en fases críticas de vuelo tales como el despegue
se ha convertido en un peligro potencial. En Tampa Cargo es mandatorio tener
el celular apagado y apropiadamente guardado en todas las fases de vuelo tanto
para los tripulantes como para los supernumerarios. Este se convierte no solo en
un riesgo por la interferencia que puede causar con los equipos de navegación,
sino también en un factor distractor para la tripulación en momentos críticos que
puede poner en riesgo la seguridad del vuelo.
Nota: En caso tal que el dispositivo cuente con la opción de modo avión
mantenerlo en este modo.
2.5.2.2 PROHIBICIÓN DE FUMAR
En los aviones de Tampa Cargo está terminantemente prohibido fumar en todas

las fases del vuelo.
2.5.3 COMUNICACIONES CON LA CABINA DE MANDO
2.5.3.1 REQUERIMIENTOS DE OPERACIONES DE RADIO
Todo tripulante debe usar los audífonos desde el momento en que se enciende el
primer motor hasta el nivel asignado de crucero por plan de vuelo, y desde el top
of descent (TOD) hasta que el avión este en plataforma. Durante este tiempo, el
equipo de radio del avión estará operando y listo para uso inmediato y será
operado con un estricto seguimiento de las regulaciones de la UAEAC.
Se mantendrá escucha en la frecuencia apropiada ATC o de la torre de control en

todo momento, cuando se enciendan los motores al menos un miembro de la
tripulación mantendrá escucha con el ATC para evitar posibles incidentes durante
la partida. Los controles receptores de volumen deberán ser ajustados para
recepción normal.
2.5.3.2 COMUNICACIONES EN VUELO
La comunicación estándar del vuelo se logrará a través del equipo VHF o HF

cuando sea requerido. La comunicación en vuelo será mantenida mediante
facilidades de comunicación del control de tránsito aéreo, y estaciones de
comunicación.
El Piloto al Mando será responsable de mantener informado al Flight Following de
todo lo pertinente a su vuelo mientras estén en ruta. Tal notificación deberá ser
realizada vía ACARS, VHF, HF o Phone Patch y en caso en que ninguno de estos
sistemas funcione por medio de SATCOM.

PARTE A Jun 01/16
2-21
2.5.3.3 FACILIDADES DE COMUNICACIÓN
Cada avión de la Compañía está equipado con transmisores VHF y HF para

mantener las comunicaciones adecuadas de radio de dos vías aire/tierra, ya sean
directos o vía circuitos aprobados punto a punto, entre cada avión y tierra. El
CIO está equipado con un transmisor VHF y equipo con capacidad ACARS, para la
comunicación local aire/tierra con los vuelos que salen y que llegan.
El CIO también tiene acceso a líneas locales y de larga distancia. Se tiene

disponibilidad de comunicación telefónica punto a punto a través de todas las
áreas de operación. El personal del CIO debe tener la capacidad de enviar y
recibir mensajes en inglés.
Además se tiene la posibilidad de tener comunicación aire/tierra vía teléfono

satelital (SATCOM). Es muy importante tener en cuenta que la utilización de este
medio es únicamente en casos de extrema urgencia.
2.5.4 SEGURIDAD DE PUERTAS Y AREAS DE ACCESO A LA CABINA DE

MANDO
El personal de Mantenimiento y los Tripulantes, son las únicas personas

autorizadas para efectuar los procedimientos de apertura y cierre de las puertas
de las aeronaves, teniendo en cuentas los chequeos previos a la apertura o cierre
de las mismas.
El procedimiento de apertura de puertas se deben realizar de acuerdo los

procedimientos indicados en el A330 flight crew operating manual (FCOM), para
evitar aperturas inesperadas de los deslizadores.
2.5.4.1 PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN PARA APERTURA Y CIERRE DE

PUERTAS DE BODEGAS DE CARGA
La operación de las puertas de carga en los aviones de la Compañía es eléctrica,

por lo tanto es necesario que la planta externa este conectada, o si esta no esta
disponible será necesario prender el APU; esto aplica tanto para las bodegas
inferiores como para la puerta principal de carga.
En caso de carecer de APU o de la planta externa, existe un procedimiento

alterno para apertura y cierre de puertas manual, este solo puede hacerse desde
afuera con una herramienta especial, este procedimiento esta descrito en el
Manual de Mantenimiento.
PRECAUCIÓN: Se debe tener extremo cuidado en la operación de la puerta de

carga principal y se debe observar cuidadosamente las limitaciones de viento
para operar la cual es de 40 Kts y para mantenerla abierta es de 60 Kts.

PARTE A Jun 01/16
2-22
Nota: Para más información remitirse al Manual de Operaciones de Rampa

(MOR) y al Loadmaster Guidelines.

PARTE A Jun 01/16
2-23
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
Sistema de Gestión de
MANUAL DE NORMAS la Seguridad
Y PROCEDIMIENTOS Operacional (SMS)
3-1
TABLA DE CONTENIDO
3. SISTEMA DE LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS)3-3

PARTE A Jun 01/16
3-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
3-3
3. SISTEMA DE LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

(SMS)
Tampa Cargo cuenta con un sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS)
implementado e integrado a través de toda la organización desarrollado para:
• La identificación de peligros, evaluación y mitigación de los riesgos

operacionales.
• La generación e implementación de ACPM’s por parte de las áreas
operacionales.
• Proveer un monitoreo constante del desempeño de la seguridad
operacional.
• Garantizar el mejoramiento continuo de los niveles de seguridad en la
operación.
• Generar cultura de seguridad organizacional por medio de promoción y
entrenamiento en Seguridad.
El sistema consta en el desarrollo de programas basados en la combinación de

métodos reactivos, proactivos y predictivos para la recolección, evaluación y
análisis de información de seguridad operacional los cuales están implementados
en la operación de operaciones de vuelo e integrados en toda la organización
para identificar peligros que presenten riesgos existentes o potenciales en la
operación.
Operaciones de vuelo cuenta con un programa de análisis y mitigación de riesgo

que asegura que los peligros identificados sean analizados para determinar el
riesgo existente y potencial en la operación, los riesgos de seguridad son
analizados para determinar la necesidad de generar acciones correctivas,
preventivas, y de mejora cuando se requiera se desarrollen e implementen
acciones de mitigación de riesgo en la operación.
La organización cuenta con un programa de reportes de seguridad operacional el

cual es confidencial y no punitivo; el programa esta implementado en
operaciones de vuelo con el objetivo de incentivar y facilitar al personal a enviar
reportes de eventos, incidentes y/o accidentes, y condiciones que identifiquen
peligros, exponga deficiencias de seguridad y levante preocupaciones de
seguridad las cuales sean analizadas por la División de Seguridad Operacional y
gestionadas por la Dirección de Operaciones de Vuelo con el fin de solucionar los
problemas identificados a través del sistema de reportes.
Cualquier persona que desee realizar un reporte de seguridad debe diligenciar el

formato IRO el cual se encuentra en la página de gestión
humana http://gestionhumana/Paginas/Default1.aspx y enviarlo a la División
de Seguridad Operacional de manera física o a través de un correo electrónico
a segoperacional@avianca.com .

PARTE A Jun 01/16
3-4
La organización cuenta con un proceso para monitorear el desempeño de

seguridad operacional y validar la efectividad de los controles/barreras de
seguridad operacional en operaciones de vuelo el cual se encuentra documentado
en el procedimiento de garantía de la seguridad en SIGA.
El sistema de gestión de seguridad operacional es diseñado, desarrollado y

administrado de manera centralizada por la División de Seguridad Operacional
quienes definen los lineamientos de funcionamiento del sistema, garantizan la
recolección, identificación y análisis de los peligros y riesgos inherentes en las
áreas operativas al igual que la confidencialidad de la información recibida y
gestionada en la División de Seguridad Operacional.
Seguridad Operacional comunica a operaciones de vuelo la información (peligros,

riesgos y causas de estos) derivada de los procesos establecidos en los
programas que componen el SMS a través de los comités de seguridad
operacional y medios de distribución establecidos en el manual de sistema de
gestión de seguridad operacional con el fin de que operaciones de vuelo tome las
medidas pertinentes para su mitigación o disminución al máximo posible.
Todos los lineamientos, políticas, procesos y procedimientos definidos para el

desarrollo y mantenimiento del sistema de gestión de seguridad operacional
(SMS) en operaciones de vuelo y la organización se encuentran publicados en el
manual del sistema de gestión de seguridad operacional el cual se encuentra
publicado a través de SIGA.
La estructura organizacional de seguridad operacional, los lineamientos

establecidos, política, procedimientos y herramientas utilizadas se encuentran en
detalle en el manual del sistema de gestión de seguridad operacional -MSG-003-
06-.
Tampa Cargo cuenta con un programa de análisis de datos de vuelo, como parte
del sistema de gestión de la seguridad operacional, el cual tiene continuidad en
toda la organización asegurando la supervisión y control de todas las operaciones
de vuelo de la compañía de acuerdo con los procedimientos estándares de
operación y requerimientos gubernamentales aplicables.
El programa FDA es un programa preventivo y no punitivo el cual permite

recoger y analizar los datos registrados durante los vuelos rutinarios de la
Compañía, permitiendo mejorar la actuación de las tripulaciones de vuelo, los
procedimientos estándares de operación, y el entrenamiento de vuelo, el
procedimiento de FOM está establecido en el documento -PR_NE0801-1B.
Para mayor información remítase al manual SMS aprobado por la UAEAC para
Tampa cargo en su última revisión el cual lo puede encontrar en:
• www.maletindevuelo.co/sección Safety
• Siga.avianca.com
PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y Composición de las
PROCEDIMIENTOS Tripulaciones
4-1
TABLA DE CONTENIDO
4. COMPOSICIÓN DE LAS TRIPULACIONES ................................ 4-3

4.1 PROCESO DE SELECCIÓN Y CONTRATACIÓN DE TRIPULANTES........... 4-3
4.1.1 COMITÉ EVALUADOR ...............................................................4-3
4.1.2 EVALUACIONES TÉCNICAS .......................................................4-3
4.1.3 PROGRAMA DE INDUCCIÓN DE LA EMPRESA ..............................4-4
4.2 COMPOSICIÓN DE LAS TRIPULACIONES Y DESIGNACIÓN DEL PILOTO AL
MANDO................................................................................................4-4
4.2.1 EQUIPO DE VUELO ..................................................................4-5
4.2.2 MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN EN VUELO ................................4-5
4.3 SUCESIÓN DE MANDO EN CASO DE INCAPACIDAD DE LA TRIPULACIÓN
DE VUELO ............................................................................................4-7
4.3.1 INCAPACIDAD EN VUELO DEL CAPITÁN .....................................4-7
4.3.2 INCAPACIDAD EN VUELO DEL COPILOTO ...................................4-7
4.3.3 PROCEDIMIENTOS DE ATENCION MÉDICA EN EL EXTERIOR ......... 4-7
4.4 EXPERIENCIA Y CALIFICACIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO ........ 4-10
4.4.1 CHEQUEOS DE RUTA INICIAL, TRANSICIONES O HABILITACIONES ...
.......................................................................................... 4-10
4.4.2 CALIFICACIÓN DE RUTAS Y AEROPUERTOS PARA PILOTOS. ....... 4-11

PARTE A Jun 01/16
4-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
4-3
4. COMPOSICIÓN DE LAS TRIPULACIONES

4.1 PROCESO DE SELECCIÓN Y CONTRATACIÓN DE TRIPULANTES
Para iniciar el proceso de selección el aspirante a Capitán o Copiloto en Tampa

Cargo, deberá llenar el formato para este fin adjuntando todos los documentos
descritos en él. Los documentos son revisados que cumplan con los requisitos
exigidos en el capitulo 5 “Requisitos de Calificación” de este manual.
Si el tripulante ha completado todos los requerimientos exigidos podrá ser

escogido como candidato para seguir con el proceso, si no cumple con los
requisitos, será descartado del proceso y se le notificará la decisión tomada.
Se le hará un examen de conocimientos generales tanto oral como escrito que

será dirigido por un Instructor de Vuelo, Chequeador de Rutas, Instructor de
Tierra, Director de Operaciones de Vuelo u otro Tripulante designado para éste
fin. El examen es aprobado satisfactoriamente con un puntaje mínimo de 80%.
Después de pasar satisfactoriamente las pruebas orales y escritas, se coordinará

una entrevista con el Director de Operaciones de Vuelo y posteriormente con
Talento Humanos (incluyendo pruebas psicotécnicas).
Una vez se defina si el Tripulante pasó todos estos pasos, será sometido a una
prueba de polígrafo y una visita domiciliaria por parte del Área de Seguridad.
La base de residencia del Tripulante se definirá acorde a las necesidades de la

empresa, con la aprobación del Director de Operaciones de Vuelo.
Nota: Para más información acerca de los requisitos para aspirar a Capitán o
Copiloto y el procedimiento para la selección de Tripulantes referirse al Manual
General de Entrenamiento y Competencias (MGE) aprobado para la Compañía.
4.1.1 COMITÉ EVALUADOR
El comité evaluador o de promociones, está conformado por:
• El Director de Operaciones de Vuelo.

• El Jefe de Pilotos.
• El Jefe de Entrenamiento.
• Instructores y Chequeadores de Ruta (según disponibilidad).
4.1.2 EVALUACIONES TÉCNICAS
La evaluación técnica de los Tripulantes es efectuada por los Instructores de

Vuelo, por un Chequeador de Rutas asignado por el Jefe de Entrenamiento o por
el Director de Operaciones de Vuelo, con el propósito de determinar el
rendimiento técnico de un Tripulante, ya sea para:

PARTE A Jun 01/16
4-4
- Su ingreso a la Compañía y activación como Tripulante efectivo.

- Su promoción a otra posición.
- Para determinar si ha evolucionado de acuerdo a las expectativas de la
Compañía.
- Por determinación del Director de Operaciones de Vuelo.
Nota: Si la evaluación se hace para promoción de Tripulantes, es necesario que

se efectúen por lo menos tres (3) evaluaciones, hechas por tres (3) diferentes
evaluadores. En cada comité, se levantará un acta la cual será anexada a la hoja
de vida de cada Tripulante.
4.1.3 PROGRAMA DE INDUCCIÓN DE LA EMPRESA
El programa de inducción a la empresa correrá por cuenta del Área de Talento

Humano y se aplicará a todo personal nuevo que ingrese a la Compañía, en este
programa tiene una duración de 6 horas e incluye:
6 HORAS:
• Nuestra Compañía.
• Norte Estratégico.
• Conductas.
• Filosofía de Servicio.
• Estructura.
• Programas Internos.
• Seguridad.
• Portal Avancemos.
• Plan Corporativo de Incentivos.
• Seguridad Operacional Inicial (2 horas de acuerdo con numeral 2.7 del
documento IN-NE 0809-02) PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DEL
SISTEMA DE GESTIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL.
4.2 COMPOSICIÓN DE LAS TRIPULACIONES Y DESIGNACIÓN DEL
PILOTO AL MANDO
Los Programadores de Tripulantes en conjunto con el Director de Operaciones de

Vuelo y el Jefe de Pilotos, son los encargados de realizar el diseño de la
operación mensual y diaria, además de entrenamientos de vuelo, chequeos de
vuelo y de línea, escuela en tierra, simuladores, entre otros, con el fin de que los
miembros de la tripulación se encuentren disponibles como se hayan
programado.
Para el diseño de esta programación se deben considerar los siguientes

requisitos:
• El área y el tipo de operación que se va a realizar.

PARTE A Jun 01/16
4-5
Nota: Deben tener en cuenta que si un Tripulante deja de operar una de las
rutas o los aeropuertos considerados categoría B, por más de 12 meses, deberá
efectuar procedimiento de calificación de ruta y aeropuerto de acuerdo a lo
aprobado en el Manual de Entrenamiento y Competencias de la Compañía.
• La Tripulación mínima que se requiere y los periodos de vuelo necesarios

para cumplir el vuelo dentro de lo permitido por la regulación.
• La experiencia, calificación y las habilitaciones de las licencias.
• Adicionalmente se debe tener en cuenta que las Tripulaciones tengan el
entrenamiento necesario y estar en capacidad para el desarrollo de sus
tareas asignadas.
4.2.1 EQUIPO DE VUELO
Tampa Cargo cuenta con una flota de cinco (5) aviones dispuestos de la
siguiente manera:
Equipo Matrícula Serie Número

N330QT 1368
N331QT 1380
A330-200F N332QT 1428
N334QT 1448
N335QT 1534
Además cuenta con un personal idóneo y suficientemente capacitado para llevar

a cabo el desarrollo de la operación.
4.2.2 MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN EN VUELO
Con la participación de las Áreas de Operaciones de Vuelo, Talento Humano, y

Seguridad, se garantiza que el proceso de contratación sea realizado bajo los
estándares designados por la Compañía y la Regulación Aeronáutica,
adicionalmente asegurar que todo el personal permanezca adecuadamente
entrenado para la operación de cada aeronave y su respectiva posición.
Estos estándares satisfacen los requerimientos del Manual de Reglamentos

Aeronáuticos de Colombia (RAC) y el anexo 6 de la OACI.
Es potestativo de la Compañía el designar la contratación o la oportunidad de

promoción de un Tripulante; sin embargo, ésta oportunidad será otorgada a
quienes reúnan los requisitos mínimos exigidos, tanto por el UAEAC como por la
Compañía y sean seleccionados por el Comité Evaluador.

PARTE A Jun 01/16
4-6
4.2.2.1 TIPO DE CONTRATO
• Tripulante Aprendiz.
Contrato a término indefinido, previo al entrenamiento inicial, con un sueldo el

cual será acordado previamente entre las dos partes. Al terminar el
entrenamiento inicial, los miembros del Comité Evaluador harán la respectiva
evaluación técnica para determinar si el Tripulante Aprendiz es promovido a
Tripulante Efectivo.
• Tripulante Efectivo.
Contrato firmado a término indefinido para desempeñarse como Tripulante en la

Compañía.
Nota: El paso de Tripulante Aprendiz a Efectivo se podrá hacer a través de un

otrosí al contrato previamente firmado. Este se hará una vez este presente su
chequeo final en su Experiencia Inicial de Operación (EIO).
4.2.2.2 TRIPULACIÓN MÍNIMA
La tripulación mínima para la operación de la flota de Tampa Cargo deberá estar

conformada así:
• Capitán y Copiloto.
Adicionalmente se cuenta con dos figuras adicionales denominadas tripulación

múltiple y tripulación doble. Las tripulaciones múltiples estarán integradas por
dos (2) Pilotos y un (1) Copiloto, y las tripulaciones dobles estarán integradas
por dos (2) Pilotos y dos (2) Copilotos.
Nota: Cuando se presenten vuelos que su tiempo total sea mayor a 9 horas, el
Programador de Tripulantes deberá asignar tripulación múltiple al vuelo con el fin
de realizar relevo durante el vuelo y cuando se presenten vuelos que su tiempo
total sea mayor a 12 horas, se enviará tripulación doble, éstas tripulaciones se
conformarán de acuerdo con las limitaciones del RAC parte 4 y al tiempo de
vuelo en la ruta requerida.
El Capitán más antiguo organizará los tiempos vuelo de tal manera que se
incluyan períodos iguales de tiempo de descanso para todos los miembros de la
tripulación.
El Copiloto deberá despegar y aterrizar en su silla respectiva. En el momento del
despegue todos los miembros de la tripulación deberán estar en cabina. Para el
caso de tripulación doble, el Capitán más antiguo es quien responde por
diligenciamiento de la documentacion del vuelo. En caso de incapacidad de este,
el otro Capitán queda al mando en remplazo. Es importante aclarar que si
durante el vuelo esta presente un Instructor o Chequeador en funciones, este
será responsable de la documentación.

PARTE A Jun 01/16
4-7
4.2.2.3 LISTADO DE PLAN DE CARRERA DE TRIPULANTES
Tampa Cargo tiene como política que el listado de plan de carrera de tripulantes
se base en la fecha en la que fueron asignados como Tripulantes Efectivos de
acuerdo con lo estipulado en el capitulo 4.2.2.1 del presente manual.
Nota: Para evitar malentendidos acerca de su puesto en el listado de plan de

carrera de tripulantes, los nuevos Copilotos deberán firmar el contrato como
Tripulante Efectivo en diferentes fechas, según el orden dado por el Comité
Evaluador.
El listado de plan de carrera de tripulantes original, firmado y aprobado por el

Director de Operaciones de Vuelo y el POI, se encuentra en el anexo A de este
manual. Adicionalmente, se notificará a todos los tripulantes cualquier cambio
realizado en el mismo.
4.3 SUCESIÓN DE MANDO EN CASO DE INCAPACIDAD DE LA

TRIPULACIÓN DE VUELO
En caso de incapacidad de algún miembro de la tripulación se deben seguir los

siguientes lineamientos para la sucesión del mando, con el fin de asegurar la
continuidad del vuelo de forma segura.
4.3.1 INCAPACIDAD EN VUELO DEL CAPITÁN
Si el Capitán queda incapacitado mientras está al mando del avión de la

Compañía, el Copiloto debe asumir el comando, la responsabilidad y autoridad
desde su pisición habitual hasta que el avión llegue al siguiente punto de
aterrizaje.
4.3.2 INCAPACIDAD EN VUELO DEL COPILOTO
Si el Primer Oficial queda incapacitado en medio del vuelo, el Capitán puede,

luego de considerar el grado de incapacidad, elegir el continuar el vuelo hasta el
destino planeado, o el realizar un aterrizaje en el sitio siguiente más adecuado en
el siguiente período de tiempo.
4.3.3 PROCEDIMIENTOS DE ATENCION MÉDICA EN EL EXTERIOR
4.3.3.1 ACCESO AL SERVICIO
Cuando el Tripulante o empleado se encuentre en funciones de trabajo y necesite

asistencia, se debe llamar a la central indicada en la tarjeta de la ARP (Cobertura
en el Exterior) la cual funciona 24 horas, 7 días a la semana.
Se debe indicar claramente:
- Nombre completo.
- Inquietud o problema.
PARTE A Jun 01/16
4-8
- El lugar donde se encuentra (hotel/ciudad/calle/teléfono).
Nota: Para que el costo de la llamada sea a cargo de la ARP, se deberá solicitar
a la operadora del hotel o de la compañía de teléfonos, que se efectué por el
sistema de pago revertido, en caso de no ser posible, se le rembolsará el costo
contra presentación de comprobantes.
4.3.3.2 ACCIDENTE DE TRABAJO O ENFERMEDAD PROFESIONAL
En el momento en que ocurra un accidente de trabajo se debe comunicar con la

ARP vía telefónica o bien, informar al CIO el cual prestará soporte en el
transporte y a su vez hará un reporte a la ARP SURATEP, la cual cubre:

PARTE A Jun 01/16
4-9
- PRESTACIONES ASISTENCIALES: Servicios médicos, hospitalización y

cirugía, suministro de prótesis, órtesis, muletas y sillas de ruedas,
medicamento y rehabilitación al 100%.
- PRESTACIONES ECONÓMICAS: Incapacidad temporal, incapacidad
permanente parcial, pensiones de invalidez y sobrevivientes, auxilio
funerario.
Nota: Favor abstenerse de dirigirse a un hospital o centro médico sin tener

previa autorización de la ARP, pues la cuenta podría no serle reconocida.
4.3.3.3 INCAPACIDADES MÉDICAS
Cuando un tripulante se encuentra incapacitado para tomar un vuelo al cual esta

asignado, deberá informar lo más pronto posible al CIO y presentar la
incapacidad en un plazo máximo de tres (3) días hábiles.
Si esto ocurre en las horas de la noche, el Tripulante deberá obtener atención

médica con la mayor brevedad posible, para legalizar su incapacidad. Si así no lo
hiciere, se hará responsable de la demora que pueda presentarse en la salida del
vuelo. Utilizará los servicios de urgencias de la EPS que corresponda, en caso
contrario deberá transcribir la respectiva incapacidad.
4.3.3.4 INCAPACIDAD MÉDICA DURANTE PROCESO DE ENTRENAMIENTO
A continuación se presentan los pasos a seguir cuando un Tripulante sufre una

calamidad o una incapacidad durante un proceso de entrenamiento.
• El Instructor de Vuelo tiene a su cargo a los Pilotos que están en

entrenamiento. En caso de recibir atención médica alguno de los
tripulantes a su cargo el Instructor o el Piloto deberá notificar al CIO y a la
Jefatura de Entrenamiento a la mayor brevedad sobre cualquier
eventualidad que afecte el normal desarrollo del proceso de formación.
• El regreso al país de un tripulante enfermo se deberá coordinar con el CIO,
previa autorización del Director de Operaciones de Vuelo y/o Jefatura de
Entrenamiento, y la incapacidad deberá ser legalizada en el tiempo
estipulado por la Compañía. Si por alguna razón el Instructor no logra
comunicarse con ninguno de los encargados del CIO o Entrenamiento,
puede tomar la decisión de enviar al Piloto de regreso, sí considera que es
la mejor opción. En este caso deberá notificar a las dependencias antes
mencionadas a la mayor brevedad por el medio que tenga disponible
(llamada telefónica, correo electrónico, etc).
• Estando en Colombia, es deber del tripulante informar al CIO, a la
Dirección de Operaciones de Vuelo y a la Jefatura de Entrenamiento sobre
la duración de la incapacidad, y si ésta se extiende más allá de la fecha
inicialmente reportada. Esto con el fin de poder hacer los cambios
necesarios para que el Piloto continúe con su proceso.
• Si por alguna razón durante una transición a un Piloto le suspenden
temporalmente la licencia médica por más de 90 días, su entrenamiento
PARTE A Jun 01/16
4-10
será reprogramado desde el principio una vez sea levantada dicha

suspensión.
• Si la incapacidad se presenta en el transcurso de una transición (APT/FBS,
FFS), el Tripulante retomará el entrenamiento en el punto en el que estaba
al momento de enfermarse. Si ésta es mayor a 15 días, se le programarán
vuelos de Observador (de acuerdo a lo estimado por entrenamiento) antes
de continuar con el proceso.
• Si ésta se presenta durante un simulador de vuelo
(proeficiencia/recurrente), se deberá reprogramar nuevamente la totalidad
del entrenamiento.
• Si se presenta durante el repaso en la escuela de tierra, se programarán
únicamente los días que no asistió.
Nota: En caso de que la incapacidad se certifique fuera del país, igualmente se

debe transcribir en la respectiva EPS.
4.4 EXPERIENCIA Y CALIFICACIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO
4.4.1 CHEQUEOS DE RUTA INICIAL, TRANSICIONES O HABILITACIONES
4.4.1.1 EXPERIENCIA OPERACIONAL
Luego de haber completado satisfactoriamente los entrenamientos iniciales y/o

transición para ascenso, los Pilotos (PTL) y Copilotos (PCA) deberán efectuar
unos chequeos de rutas iniciales de acuerdo a los siguientes lineamientos
establecidos por la Dirección de Operaciones de Vuelo y la Jefatura de
entrenamiento:
1. Para un entrenamiento inicial, se deberán realizar mínimo cincuenta (50)

horas de EIO, de las cuales las cinco (5) primeras horas con un mínimo de
tres (3) decolajes y tres (3) aterrizajes deben ser realizadas con Instructor
(en caso de que se haya efectuado entrenamiento en simulador de Zero
flight time (ZFT) no será necesario cumplir con este requerimiento), el
resto con un Instructor o Chequeador de Rutas. El último trayecto, con no
menos de dos (2) decolajes y dos (2) aterrizajes, debe ser efectuado ante
un Inspector de la UAEAC o ante un Examinador Designado.
2. Para un entrenamiento de transición o habilitación, se deberán realizar

mínimo treinta (30) horas, de las cuales las cinco (5) primeras horas con
un mínimo de tres (3) decolajes y tres (3) aterrizajes deben ser con
Instructor (en caso de que se haya efectuado entrenamiento en simulador
de Zero flight time (ZFT) no será necesario cumplir con este
requerimiento), el resto con un Instructor o Chequeador de Rutas. El
último trayecto con no menos de dos (2) decolajes y dos (2) aterrizajes
debe ser efectuado ante un Inspector de la UAEAC o ante un Examinador
Designado.

PARTE A Jun 01/16
4-11
3. Autorización chequeo final: Esta autorización la imparte el Chequeador de

Ruta o un Instructor de Vuelo, una vez verifique que el Tripulante ha
cumplido con el mínimo de horas establecidas, y a su criterio el
Piloto/Copiloto puede desempeñarse competentemente en la posición para
la cual se está entrenando.
Notas:
- La compañía asignará un Safety Pilot (Copiloto habilitado en el equipo)

para acompañar el inicio de la experiencia operacional inicial, (durante las
primeras 10 horas como mínimo).
- La experiencia operacional inicial no podrá ser adquirida mientras el
Tripulante no posea la respectiva habilitación.
- Queda bajo responsabilidad del Chequeador de Ruta/Instructor de Vuelo
definir si un Capitán o Copiloto en chequeos de la EOI, está listo para
continuar, terminar una fase y pasar a la siguiente, teniendo en cuenta el
desarrollo satisfactorio del proceso.
4.4.1.2 CHEQUEOS DE RUTA RECURRENTES
Todos los Tripulantes de Vuelo cumplirán con un entrenamiento de chequeo de

rutas el cual será efectuado por un Instructor de Vuelo o un Piloto Chequeador
de Rutas del equipo respectivo. Este chequeo se efectuará, de acuerdo al RAC,
anualmente a partir del mes base con un intervalo no inferior a once (11) meses
ni superior a trece (13) meses respecto del anterior.
Los Chequeos de Ruta serán de un solo trayecto, donde el Tripulante realizará un

despegue y un aterrizaje como mínimo.
4.4.2 CALIFICACIÓN DE RUTAS Y AEROPUERTOS PARA PILOTOS.
Para la calificación y capacitación de rutas y aeropuertos deberá cumplirse con

vuelos de chequeo en avión del aeropuerto o la ruta especifica, esta calificación
es requerida para todos los Pilotos que se desempeñen como Comandantes de
aeronaves y deberá cumplirse según los numerales siguientes.

PARTE A Jun 01/16
4-12
4.4.2.1 CATEGORIZACIÓN DE RUTAS Y AEROPUERTOS.
Las rutas y aeropuertos se categorizan de acuerdo al grado de dificultad del

terreno, del aeropuerto, de la ruta y en si dependiendo de la complejidad y
requerimientos operacionales de la misma. Estos se clasificarán en A, B, C,
donde A es menos complejo y C más complejo.
CAT DESCRIPCIÓN
A Aeropuertos que no requieren consideraciones específicas.
Aeropuertos que requieren especial atención y consideración en sus
B procedimientos debido a su topografía, meteorología y complejidad en
sus procedimientos de aproximación.
4.4.2.2 MÉTODOS DE CALIFICACIÓN DE RUTAS Y AEROPUERTOS
CAT DESCRIPCIÓN
A Calificación personalizada, la información necesaria para la ruta y el
aeropuerto se encuentra en el manual de operaciones el plan de vuelo
y el manual de rutas.
B Calificación personalizada a Capitanes a través de un chequeo de
rutas, la información se encuentra en los manuales de rutas, se
requiere envío de forma de calificación a la Dirección de Operaciones
de Vuelo.
La forma deberá ser llenada por el Piloto durante el desarrollo.
Notas:
- Un Comandante podrá volar al aeropuerto de SEQM/ UIO,

SELT/LAT, MGGT/GUA y MROC/SJO solamente con el visto bueno
de la DOV y/o Entrenamiento, después de haber efectuado 200
horas como Comandante Autónomo en la Compañía (sin tener en
cuenta las horas de IOE) y completar un chequeo de rutas a este
aeropuerto. Un copiloto con más de 1 año de experiencia en la
compañía lo acompañará durante su primer vuelo.*
- Capitanes con experiencia previa PTL (otras empresas) y solo con el
visto bueno del Director de Operaciones de Vuelo y/o
Entrenamiento, podrá realizar sus chequeos de ruta respectivos,
después de cumplir 100 horas como autónomo.
- Un Copiloto podrá despegar o aterrizar en el aeropuerto de SEQM/
UIO solamente con el visto bueno de la Dirección de Operaciones de
Vuelo y/o Entrenamiento, después de haber cumplido 400 horas de
experiencia operacional en la empresa.
- Un Comandante podrá volar al aeropuerto de MMMX/MEX después
de haber realizado un chequeo anual, a excepción de aquellos
Capitanes que hayan efectuado entrenamiento en simulador en
dicho aeropuerto durante este mismo periodo.

PARTE A Jun 01/16
4-13
Nota: El Programador de Entrenamiento de Tripulantes deberá reportar a los

Programadores de Tripulantes, cuando un Capitán deja de operar a un
aeropuerto Categoría B por un lapso de 12 meses.
* Aplicable para los comandantes chequeados a partir de 05/15

(Solo MROC Y MGGT)
4.4.2.3 FORMAS Y ARCHIVO DE LAS CALIFICACIONES.
CAT. CALIFICACIÓN
A No se requiere forma específica.
B El Piloto Inspector de Rutas deberá diligenciar a operaciones los
respectivos formatos de chequeo de rutas por cada aeropuerto y ruta
calificado.
Nota: Todas las diferentes formas de calificación deberán pasar a la respectiva
hoja técnica del Piloto calificado.
4.4.2.4 CATEGORIZACIÓN DE LOS AEROPUERTOS OPERADOS POR LA

COMPAÑÍA
CAT. CÓDIGO CIUDAD AEROPUERTO

A - Todos los aeródromos que opera la Compañía a
excepción de los listados en la categoría B.
B SKBO/BOG Bogotá DC El Dorado Int’l
MMMX/MEX México DF Lic. Benito Juárez Int’l
SEQM/UIO Quito Mariscal Sucre Int’l
SELT/LAT Quito Cotopaxi Intl’l
MGGT/GUA Guatemala La Aurora Intl’l
MROC/SJO San Jose Juan Santamaría Int’l

PARTE A Jun 01/16
4-14
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Requisitos de
Y PROCEDIMIENTOS Calificación
5-1
TABLA DE CONTENIDO
5. REQUISITOS DE CALIFICACIÓN ............................................. 5-3

5.1 LICENCIAS, HABILITACIONES, CALIFICACIONES Y COMPETENCIAS
PARA TRIPULANTES DE VUELO ...............................................................5-3
5.1.1 REQUISITOS ..........................................................................5-3
5.1.2 ENTRENAMIENTO TEÓRICO INICIAL Y DE TRANSICION ............... 5-4
5.1.3 ENTRENAMIENTO DE VUELO INICIAL Y DE TRANSICIÓN PARA
ASCENSO ..........................................................................................5-4
5.1.4 ENTRENAMIENTO TEÓRICO RECURRENTE ..................................5-5
5.1.5 ENTRENAMIENTO INICIAL DE TRANSICIÓN PARA PRECOMANDO... 5-5
5.1.6 ENTRENAMIENTO PARA SIMULADOR DE VUELO RECURRENTE Y
CHEQUEO POR VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA ...................................5-6
5.1.7 ENTRENAMIENTO DE TRANSICIÓN PARA TRIPULANTE CON
LICENCIA EN EL EQUIPO .....................................................................5-7
5.1.8 RECOBRO DE AUTONOMÍA .......................................................5-8
5.1.9 ESCUELA COMPLEMENTARIAS ..................................................5-9
5.1.10 ENTRENAMIENTO EQUIPOS DE EMERGENCIA PARA
TRIPULANTES. ................................................................................. 5-12
5.1.11 PROMOCIÓN DE COPILOTO A CAPITÁN (PRECOMANDO).......... 5-12
5.1.12 CAMBIO DE EQUIPO ........................................................... 5-13
5.2 PERSONAL DE INSTRUCCIÓN, ENTRENAMIENTO, VERIFICACIÓN Y
SUPERVISIÓN..................................................................................... 5-14
5.2.1 REQUISITOS ........................................................................ 5-14
5.2.2 MANTENIMIENTO DE LA CALIFICACIÓN EN LA SILLA DERECHA... 5-16
5.2.3 PROMOCIÓN A INSTRUCTOR Y/O CHEQUEADOR DE RUTAS ........ 5-16
5.2.4 PERSONAL DE INSTRUCTORES AUTORIZADO ........................... 5-17
PARA DESPACHADORES DE VUELO ....................................................... 5-17
5.3.1 DESPACHADOR DE AERONAVES (DPA) .................................... 5-17
5.3.2 PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO PARA DESPACHADORES DE
VUELO .......................................................................................... 5-17
5.3.3 EXPERIENCIA ....................................................................... 5-18

PARTE A Jun 01/16
5-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
5-3
5. REQUISITOS DE CALIFICACIÓN
PARA TRIPULANTES DE VUELO
5.1.1 REQUISITOS
5.1.1.1 CAPITÁN (PIC)
Para desempeñar labores de Capitán debe cumplir con los siguientes

requisitos exigidos por la Compañía.
• Poseer licencia PTL.

• Tener mínimo 5000 horas totales de vuelo de las cuales 2000 sean
voladas en jet.
• Tener nacionalidad Colombiana.
• Tener el certificado médico vigente de primera categoría.
• Pasaporte y visa de EEUU vigente.
• Licencia con inglés OACI (Mínimo con calificación 4).
• Certificado judicial vigente.
• Vacuna de fiebre amarilla.
• Certificado de natación.
• Carta de recomendación del anterior empleador.
• Cualquier otro requisito impuesto por el Comité Evaluador.
Nota: Solo se recibirán tripulantes para el cargo de Capitán, cuando no exista

personal técnico (Copilotos) calificado para tal posición y estos quedarán en el
listado de plan de carrera de tripulantes por debajo del último Copiloto que se
encuentre en el listado actual.
5.1.1.2 COPILOTO
Para desempeñar labores de Copiloto debe cumplir con los siguientes requisitos
exigidos por la Compañía.
• Poseer licencia PCA.

• Tener mínimo 1000 Horas de vuelo totales certificadas.
• Tener nacionalidad Colombiana.
• Tener el certificado médico vigente de primera categoría.
• Tener pasaporte y visa de EEUU vigente.
• Licencia con Inglés OACI (Mínimo con calificación 4).
• Certificado judicial vigente.
• Certificado de natación.
• Elaboración formato solicitud TAMPA.
Adicional a los requisitos acá planteados, el aspirante debe pasar por todo el
proceso de selección y contratación de tripulantes, establecido por la Compañía.

PARTE A Jun 01/16
5-4
5.1.2 ENTRENAMIENTO TEÓRICO INICIAL Y DE TRANSICION
El entrenamiento teórico inicial se realizará en un salón de clases

previamente aprobado por la UAEAC complementado con un
entrenamiento basado en computador (CBT).
Si por cualquier motivo específico y por necesidades de la compañía, se

deberá contratar un tercero para que dicte una capacitación, éste deberá
demostrar previa aprobación por parte de la UAEAC.
El Entrenamiento Teórico Inicial y de Transición tiene una duración de 15

días y se divide en:
A. CBT: Estudio de Sistemas.

B. Preparación de cabina virtual.
C. Rendimiento.
D. Entrenamiento APT:
a. Sesiones A, B, C: 3 x 1 hr.
b. Sesiones 1 a 9: 9 x 4 hr.
E. APPI: Filosofía Airbus, SOP’s e interacción entre pilotos.
5.1.3 ENTRENAMIENTO DE VUELO INICIAL Y DE TRANSICIÓN PARA

ASCENSO
Las maniobras y procedimientos requeridas por el RAC para

entrenamiento de vuelo podrán ser realizadas de acuerdo al tipo de
aeronave en simuladores de vuelo.
Nota: Cuando el Examinador Designado actúe como instructor de vuelo

no podrá desempeñarse como examinador. Cuando el examen de vuelo
sea presentado ante un inspector calificado de la UAEAC, se entenderá
que este actúa como examinador.
El entrenamiento de vuelo inicial y de transición tiene una duración de 11

días y se divide en:
A. Fase de manejo:
a. Briefings & debriefings.
b. Sesiones FFS: 8 x 4 hr.
B. Fase de chequeo
b. Sesión FFS: 1 x 4 hr.
C. Fase LOFT
b. Sesión FFS: 1 x 4 hr.
D. Operaciones de baja visibilidad (Opcional)
a. CBT.

PARTE A Jun 01/16
5-5
b. Briefings & Debriefings.

c. Sesión FFS: 1 x 3 ó 4 hr.
E. Entrenamiento base
a. Walkaround virtual.
b. Vuelo o ZFTT.
c. Briefings & debriefings.
d. Sesión FFS: 1 x 3 ó 4 hr.
5.1.3.1 ENTRENAMIENTO DE VUELO INICIAL PARA PILOTO DE RELEVO EN

CRUCERO
El Piloto de Transporte de Línea Aérea (PTL) que haya de actuar como Piloto de
Relevo en Crucero, en vuelos de largo alcance, deberá cumplir con el
entrenamiento previsto en el programa de entrenamiento descrito por la
empresa y tendrá, como mínimo, las siguientes maniobras en la silla derecha:
• Pérdida de motor durante crucero;

• Descenso de emergencia;
• Actitudes inusuales de la aeronave;
• Fallas eléctricas, fallas de navegación; y
• Aterrizajes en silla derecha como Piloto no volando.
Este programa deberá cumplirse en un simulador de vuelo con un mínimo de dos

(2) periodos de dos (2) horas cada uno y un chequeo ante Inspector de la UAEAC
o ante Examinador Designado.
Para desempeñar las atribuciones de Piloto de Relevo en Crucero en vuelos de

largo alcance, en el anverso de la licencia de Piloto de Transporte de Línea aérea
(PTL) deberá incluirse la siguiente observación: “Habilitado como Piloto de Relevo
en Vuelos de largo alcance”.
Nota: Se entiende por vuelos de largo alcance, aquellos vuelos cuya duración
sea mayor a seis (6) horas.
5.1.4 ENTRENAMIENTO TEÓRICO RECURRENTE
El entrenamiento teórico recurrente, al igual que el inicial se realizará en un

salón de clases complementado con un CBT.
Se dictará un entrenamiento teórico anual, que incluyen escuelas

complementarias según aplique para cada Tripulante, de acuerdo a las
recurrencias mínimas exigidas por el RAC.
5.1.5 ENTRENAMIENTO INICIAL DE TRANSICIÓN PARA PRECOMANDO
El entrenamiento inicial para precomandos se realizará a un Copiloto vinculado a

la Compañía que pasa a Piloto en el mismo equipo que esta actualmente
operando y recibirá el siguiente entrenamiento:
PARTE A Jun 01/16
5-6
CONCEPTO DÍAS
• GROUND PHASE 5 Working days
• CBT Aircraft system study + review
3 Working days
• System test + debriefing
6 Working days
SIMULATOR PHASE FFS session
24 hours ( 6 x 4:00)
1 Working day per trainee
SKILL PHASE FFS session
4 hours
BASE TRAINING PHASE FSS 1 Working day
session 4 hours
5.1.6 ENTRENAMIENTO PARA SIMULADOR DE VUELO RECURRENTE Y
CHEQUEO POR VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA
Todos los Pilotos (PTL y PCA) deberán efectuar entrenamiento recurrente cada
seis meses no antes de 5 y no posterior a 7, y cada año efectuar el chequeo de
proeficiencia el cual será en dos periodos de acuerdo al programa aprobado por
la Autoridad Regulatoria, el chequeo de proeficiencia se efectuará ante un
Examinador Designado, un Piloto Chequeador o Inspector de la UAEAC en
simulador de vuelo aprobado para tal fin.
Adicionalmente al alumno se le verificará la habilidad y conocimiento con

respecto a maniobras y procedimientos establecidos.
5.1.6.1 ENTRENAMIENTO DE VUELO RECURRENTE
Todos los Pilotos (PTL y PCA) deberán efectuar entrenamiento recurrente cada
seis meses no antes de 5 y no posterior a 7, y cada año el entrenamiento será en
dos periodos de simulador con un tiempo total de ocho horas de acuerdo al
numeral 2.5.1 del Manual General de Entrenamiento y Competencias (MGE), el
chequeo de proeficiencia se efectuará ante un examinado designado, un Piloto
Chequeador o Inspector de la UAEAC en simulador de vuelo aprobado para tal
fin.
El Piloto certificado para desempeñarse como Piloto de Relevo en Crucero en

vuelos de largo alcance, deberá efectuar un entrenamiento recurrente en esa
posición, una vez al año y de conformidad con el Manual General de
Entrenamiento y Competencias (MGE).
Nota: El entrenamiento recurrente de Piloto de Relevo estará incluido dentro del

entrenamiento de vuelo recurrente de la Tripulación y será solo aplicable al
personal habilitado.

PARTE A Jun 01/16
5-7
5.1.6.2 CHEQUEO POR VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA (PROEFICIENCIA)
Este chequeo debe realizarse una (1) vez al año y debe contener las maniobras
requeridas y aprobadas en el syllabus de entrenamiento y proeficiencia de
Tampa Cargo, el cual cumple con los requisitos del numeral 2.16.2.3 del RAC y
con las tolerancias allí establecidas. Algunas maniobras podrán ser obviadas a
juicio del Inspector de la UAEAC o del Examinador Designado de acuerdo al
programa de entrenamiento aprobado a Tampa Cargo.
Tanto para el Piloto como para el Copiloto se podrá hacer el Loft dirigido por el
mismo Piloto Chequeador que efectúa la proeficiencia, en caso de que el chequeo
de proeficiencia lo efectúe un Inspector de la UAEAC, será potestad de este
último hacer el LOFT o delegarlo a un Instructor o Piloto Chequeador.
5.1.6.3 ENTRENAMIENTO RECURRENTE COMO PILOTO DE RELEVO EN

CRUCERO
El Piloto de Transporte de Línea aérea (PTL) certificado para desempeñarse como

Piloto de Relevo en Crucero en vuelos de largo alcance, deberá efectuar un
entrenamiento recurrente en esa posición, de conformidad con lo aprobado en el
Manual General de Entrenamiento y Competencias (MGE).
5.1.7 ENTRENAMIENTO DE TRANSICIÓN PARA TRIPULANTE CON
LICENCIA EN EL EQUIPO
Cuando Tampa contrate un Piloto licenciado en uno de los equipos que opera la
Compañía éste deberá demostrar que ha recibido entrenamiento en dicho equipo
y que está vigente, adicionalmente recibirá el siguiente entrenamiento:
• Programa de Inducción a la Empresa (Ver numeral 4.1.3).

• Full Flight Simulator, 2 periodos de simulador que comprenden chequeo
Capitán/Copiloto (según aplique) y LOFT.
• Chequeos de ruta, 3 despegues y 3 aterrizajes.
• Escuela de Tierra con una duración de 4 días, como se indica a
continuación:

PARTE A Jun 01/16
5-8
SUBJECT DAYS DURATION

CPAT 1 7.0 HRS
SYSTEMS REVIEW
LANDING GEAR & BRAKES (BASED ON
WHEEL WELL FIRE)
FLIGHT INSTRUMENTS (BASED ON 1 7.0 HRS
AIRSPEED UNRELIABLE)
FIRE PROTECTION (BASED ON SMOKE, FIRE
OR FUMES)
EMERGENCY HANDLING (FLIGHT
OPERATION BRIEFING NOTES)
PBN (RNAV/RNP PROCEDURES) 1 7.0 HRS
ATC PROCEDURES
AIRPORT LIGTHING
PERFORMANCE 1 7.0 HRS
TOTAL 4 28.0 Hrs
Nota:
All systems listed above shall be reviewed in CPaT prior to the first day of
ground school
5.1.8 RECOBRO DE AUTONOMÍA
5.1.8.1 PILOTOS
1. Un Piloto de Transporte de Línea aérea que ejerza las funciones de Piloto

al Mando y desee reanudar actividad de vuelo después de un receso de
hasta 90 días, deberá cumplir con tres decolajes y aterrizajes ante un
Inspector de la UAEAC, un Examinador Designado o un Piloto Chequeador
en el equipo en que se desea recobrar la autonomía.
2. Si el receso excede 90 días y hasta 180 días, deberá efectuarse
entrenamiento teórico de tierra recurrente y un período de 2 horas de
avión o simulador ante un Inspector de la UAEAC, un Examinador
Designado o un Piloto Chequeador en el equipo en que se desea recobrar
de autonomía.
3. Si el receso excede 181 días, deberá cumplir con un rentrenamiento en el
equipo en que se deseé recobrar la autonomía así:
a. Efectuar repaso de curso de tierra.
b. Dos periodos de dos horas diarias en avión o simulador ante un
Inspector o ante un Instructor calificado y chequeo de proeficiencia
ante un Inspector de la UAEAC, un Examinador Designado o un
Piloto Chequeador.
Para más información remitirse al RAC Parte 2, Capitulo II “Tripulación de

vuelo”.

PARTE A Jun 01/16
5-9
Nota: Se procederá a realizar la proeficiencia del año en curso.
5.1.8.2 COPILOTOS
1. Un Piloto Comercial que ejerza funciones como Copiloto no se hará cargo

de los mandos de vuelo durante el despegue y el aterrizaje a menos que
en los 90 días precedentes y en el mismo tipo de avión haya prestado
servicios como Piloto al Mando o Copiloto a cargo de los mandos de vuelo,
o haya demostrado de otro modo su competencia para actuar como
Copiloto.
2. Un Piloto Comercial que desee reanudar actividad de vuelo después de un
receso mayor de 90 días, y hasta 360 días deberá efectuar un repaso de
entrenamiento de tierra y un periodo de dos horas de avión o simulador,
ante un Instructor calificado en el equipo en que se desea recobrar la
autonomía.
3. Un Piloto Comercial que desee reanudar actividad de vuelo después de un
receso mayor de 360 días deberá cumplir con un repaso de entrenamiento
de tierra y dos periodos de dos horas en avión o simulador, ante un
Instructor calificado en el equipo en que se desea recobrar la autonomía.
Nota: Para más información remitirse al RAC Parte 2, Capitulo II “Tripulación de

vuelo”.
5.1.9 ESCUELA COMPLEMENTARIAS
De acuerdo al RAC todo Tripulante deberá recibir una escuela complementaria; el

contenido, los tiempos y los vencimientos están descritos en éste manual así:
5.1.9.1 ENTRENAMIENTO DE CRM
De acuerdo con el RAC, los Tripulantes de vuelo cumplirán con un entrenamiento

de manejo de recursos de cabina.
En el CRM se incluirán temas como liderazgo, trabajo en equipo, comunicación,

administración del error, conciencia situacional y toma de decisiones. Será
dictado por Instructores propios de la empresa y se ceñirá al siguiente
programa:
Curso Inicial: Duración: 1 día (7 horas), válido por 2 años.

Curso Recurrente: Duración: 1 día (7 horas) Recurrencia: Cada 2 años.
Nota: a excepción del curso inicial, La intensidad horaria del CRM podrá ser
repartida durante el periodo de recurrencia.
1. Desarrollo de una conducta administrativa en la cabina de pilotos:

- Manejo de Autoridad sobre los miembros de la tripulación y
situaciones.
PARTE A Jun 01/16
5-10
- Motivación para la participación de todos los miembros de la

tripulación.
- Asignación de tareas y responsabilidades.
2. Liderar la relación interpersonal y la comunicación:
- Aceptar sugerencias, escuchar y analizar otras opiniones.
- Demostrar respeto y confianza en sus tripulantes.
- Retroalimentación.
- Enfoque del problema y orientación a su solución.
- Revisar distintas alternativas.
- Autocrítica a los planes propuestos.
3. Distribución de cargas de trabajo:
- Descripción y asignación.
- Claridad en las tareas.
- Informar y compartir las decisiones.
4. Alerta situacional:
- Sobre otros miembros de la tripulación.
- Tráfico y ATC.
- Evitar distracciones.
- Utilización de herramientas (ACARS, radar, etc.)
5. Manejo de recursos:
- Manejo profesional de TODOS los recursos disponibles como son los
externos (CIO, ATC etc.), y el hacer participes a cada uno de los
involucrados sin perder la conducción enfocada a resolver el
problema.
5.1.9.2 CFIT (CONTROL FLIGHT INTO-TERRAIN) AND ALARM PROGRAM
El programa de CFIT será tratado en las escuelas de entrenamiento semestral

bajo un enfoque operacional, y en el CRM se hará basado en el factor humano,
estos entrenamientos se harán de acuerdo a los materiales suministrados por la
Flight Safety Foundation de la cual hace parte la empresa. Este programa esta
contiene lo siguiente:
1. Introducción: Película sobre filosofía “CFIT Awareness and prevention”
2. Primeros pasos encaminados a crear una conciencia CFIT en Tampa Cargo:

Se incorporó en la lista de chequeo: BEFORE DESCENT el punto MINIMUN
DESCENT ALTITUDE con el fin de involucrar a todos los tripulantes sobre la
altitud mínima a descender según el terreno.
3. Reducción de riesgos CFIT:

- Cultura operacional, no salirse de los procedimientos establecidos.
- Utilización de todas las ayudas disponibles; en caso de operar VFR
continuar haciendo el monitoreo de instrumentos.
- Énfasis en las alturas mínimas en operación de terreno montañoso
especialmente cuando se operan rutas de no itinerario. También

PARTE A Jun 01/16
5-11
cuando exista servicio de radar o se efectúen aproximaciones de no

precisión.
- Desarrollar especial atención cuando existan factores que distraigan
la atención de la tripulación tales como: meteorología, problemas
técnicos, cambios de autorización etc.
5.1.9.3 SEGURIDAD OPERACIONAL
El área de Seguridad Operacional de la compañía, dentro de las escuelas

de tierra (cuando sea requerido), realizará una escuela de promoción, la
cual será utilizada para tratar los diferentes temas que este departamento
considere importante, con el objetivo de informar y promover la seguridad
operacional a los tripulantes, personal de despacho y personal
administrativo de operaciones de la empresa.
El entrenamiento recurrente busca asegurar que el personal de la

compañía mantenga un conocimiento actualizado de los conceptos de
seguridad operacional y su participación en el mismo.
Este entrenamiento se realiza con una periodicidad de dos años (24

meses) y puede realizarse de manera presencial o virtual.
Seguridad Operacional será la responsable por el contenido impartido de

dichas escuelas.
5.1.9.4 MEDICINA DE AVIACIÓN
El programa de entrenamiento de medicina de aviación se realizará cuando

las circunstancias lo ameriten y se programará a través de escuelas
adicionales.
En casos especiales se trabajara en conjunto con el Oficial de Seguridad

Operacional para coordinar la información que ambas áreas consideren de
importancia y servirá de apoyo a los programas de seguridad operacional
tales como los programas de factores humanos, ayuda y control del uso de
alcohol y drogas, etc.
Los entrenamientos de medicina de aviación serán dados por el médico de

aviación de la empresa y en algunos casos podrá ser asistido por los médicos
delegados de la UAEAC.
Algunos de los programas a tratar son:
- Conferencias a nivel informativo con temas relacionados a la

medicina de aviación tales como, el manejo del estrés, el manejo
del sueño, la alimentación adecuada, etc.

PARTE A Jun 01/16
5-12
5.1.9.5 MERCANCÍAS PELIGROSAS
Para este entrenamiento refiérase al Manual de Mercancías Peligrosas

aprobado para la Compañía.
5.1.10 ENTRENAMIENTO EQUIPOS DE EMERGENCIA PARA TRIPULANTES.
El programa para el entrenamiento en equipos de emergencia, tiene una

duración de 4 horas (cada 36 meses según el numeral 61.125 del RAC) teniendo
en cuenta las siguientes consideraciones:
- Todos los entrenamientos iniciales y de transición serán en ditching seco.

- Cada piloto deberá efectuar prácticas de emergencias en tierra (con el uso
de tobogán y salidas puertas y ventanas de emergencia), emergencias en
el agua (ditching) y extinción de incendios (uso de los extintores de las
aeronaves, uso de máscaras, eliminación de humo).
Los temas a tratar en este entrenamiento son:
MATERIA INTENSIDAD
MÓDULO TEÓRICO
PROCEDIMIENTOS Y EQUIPOS DE EMERGENCIA 1.0 Hr
DEMOSTRACIÓN FÍSICA DE LOS EQUIPOS 1.0 Hr
FISIOLOGÍA DE VUELO 2 POR REPASO 1.0 Hr
MÓDULO PRÁCTICO
DITCHING EN PISCINA (SEGÚN APLIQUE) 1.0 Hr
TOTAL 4.0 Hr
5.1.11 PROMOCIÓN DE COPILOTO A CAPITÁN (PRECOMANDO)
Cuando la Compañía requiera Capitanes, el Comité Evaluador evaluará, en

estricto orden según el listado de plan de carrera de tripulantes, los Copilotos
que cumplan con los requisitos mínimos para optar a Capitán y su respectivo
desempeño técnico.
Si alguno no tiene aprobación del Comité Evaluador debido a su desempeño

técnico, permanecerá en el puesto de Copiloto después de la promoción de sus
compañeros hasta que la Compañía requiera nuevos Capitanes. Cuando en la
Compañía se vea la necesidad de promocionar nuevos Capitanes, esta persona
deberá ser nuevamente evaluada, si es aprobado, pasará a precomando.

PARTE A Jun 01/16
5-13
Si el Comité Evaluador no da el aval para ser promocionado a Comandante, no

podrá seguir como Copiloto de la Compañía.
Los requisitos mínimos para que un Copiloto, sea considerado para recibir
entrenamiento para Capitán son:
• Tener mínimo 5000 horas totales de vuelo, de las cuales, 2000 voladas en
jet como Copiloto.
• Tener mínimo 1650 horas voladas o 2 años volando en aeronaves de la
Compañía.
• Haber presentado los exámenes exigidos por el UAEAC para tal fin.
• Haber aprobado satisfactoriamente las evaluaciones respectivas, para
dicho cargo.
• Tener el Visto Bueno del Comité Evaluador.
Nota: Solo se recibirán tripulantes para el cargo de Capitán, cuando no exista

personal técnico (Copilotos) calificado para tal posición y estos quedarán en el
listado de plan de carrera de tripulantes por debajo del último Copiloto que se
encuentre en el listado actual.
5.1.12 CAMBIO DE EQUIPO
Tampa Cargo, según sus necesidades, podrá adquirir un equipo mayor o menor
teniendo como base el equipo que se opera actualmente, en cada caso se
manejará de diferente manera según los siguientes lineamientos:
5.1.12.1 CAMBIO A EQUIPO MAYOR
Los Capitanes y Copilotos se elegirán en estricto orden en el que se encuentran

en el listado de plan de carrera de tripulantes partiendo, en forma descendente,
del primero en dicho listado.
Nota: Debido a que las regulaciones aeronáuticas tienen restricciones de edad

máxima para volar, los Capitanes deben tener al menos 30 meses de vigencia
como Pilotos para poder optar al cambio de equipo.
5.1.12.2 CAMBIO A EQUIPO MENOR
Los Capitanes y Copilotos serán elegidos de acuerdo al lugar en el que se

encuentren en el listado de plan de carrera de tripulantes, partiendo, en orden
ascendente, del último Capitán y Copiloto respectivamente.
Nota: El primer Capitán y el primer Copiloto de esta nueva flota, serán los
tripulantes más antiguos, dentro del grupo respectivo previamente asignado para
este fin.

PARTE A Jun 01/16
5-14
5.2 PERSONAL DE INSTRUCCIÓN, ENTRENAMIENTO, VERIFICACIÓN Y

SUPERVISIÓN
5.2.1 REQUISITOS
5.2.1.1 INSTRUCTOR DE VUELO (IVA)
Piloto cuyas funciones son las de dar entrenamiento y chequeos en el simulador

y en el avión (cuando sea requerido).
Para mayor información remitirse al RAC 2, Capítulo 2.6.2 “Instructores de

Vuelo” y al RAC 61, Capítulo J “Habilitaciones de instructor de vuelo”.
Para desempeñar labores de Piloto Instructor de vuelo debe cumplir con los
siguientes requisitos exigidos por la compañía.
• Poseer licencia PTL.

• Acreditar curso de tierra en la escuela de operaciones vigente.
• Comprobar un mínimo de 2500 hrs totales como piloto y de estas 1000 hrs
como Piloto de Transporte de Línea de las cuales 500 como Piloto
Comandante en el equipo en que va a calificarse como Instructor por
primera vez o 200 como Piloto Comandante en el equipo si ya es
Instructor.
• Cumplir con el programa especificado en el Manual General de
Entrenamiento y Competencias (MGE).
• Poseer certificado médico vigente de primera clase.
• Acreditar curso de CRM vigente.
• Acreditar curso sobre metodología de la enseñanza.
Nota: Antes de hacer los chequeos, el Instructor debe hacer una transición
completa ó 3 proeficiencias/recurrentes supervisadas por un Instructor
Licenciado.
5.2.1.2 INSTRUCTOR DE TIERRA (IET)
Piloto, despachador u otro funcionario de la compañía cuyas funciones son las de

dar entrenamiento de tierra al personal de la empresa según las atribuciones y
limitaciones de la licencia IET descritos en el RAC 2, capitulo 2.6.6 “Instructores
de Tierra en Especialidades Aeronáuticas – IET”
Para desempeñar labores de instructor de tierra debe cumplir con los siguientes
• Poseer una licencia IET o en su defecto una licencia básica o titulo técnico
o profesional según la especialidad en que vaya impartir instrucción.
• Acreditar curso de tierra, aplicable a la atribución de la licencia que se
desea, ante escuela aprobada por la UAEAC.

PARTE A Jun 01/16
5-15
• Acreditar curso de 60 hrs sobre metodología de la enseñanza en una

escuela aprobada por la UAEAC.
• Cumplir con los demás requisitos requeridos por el RAC.
Nota: Si el Instructor de Tierra seleccionado no posee una licencia IET, Tampa

Cargo lo formará, de acuerdo a sus necesidades, cumpliendo con los requisitos
mencionados anteriormente.
5.2.1.3 CHEQUEADOR DE RUTAS
Piloto con previa autorización por parte de la UAEAC, que supervisa a los
tripulantes en la cabina de mando de las aeronaves en los procedimientos
rutinarios de vuelo, de conformidad con lo establecido en los Reglamentos
Aeronáuticos.
Para desempeñar labores de Chequeador de Rutas debe cumplir con los

siguientes requisitos exigidos por la Compañía.
• Ser titular de la licencia de Piloto (PTL) en la aeronave en que desea

calificarse.
• Comprobar un mínimo de 200 hrs como Piloto Comandante en el equipo.
• Poseer certificado médico vigente de primera clase.
• Acreditar curso de tierra en la escuela de operaciones, realizado en los
últimos tres (3) meses.
• Tener Autorización de la UAEAC a través del POI con una vigencia de
acuerdo a lo aprobado por la la autoridad.
• Acreditar 2 períodos de 2 horas de entrenamiento en simulador en el cual
va a calificarse, recibiendo entrenamiento en silla derecha para el Piloto.
• Presentar chequeo en simulador ante un Inspector de la UAEAC.
• Acreditar curso de CRM.
• Acreditar mínimo dos trayectos en el avión sentado en la silla derecha y
supervisado por un Instructor de Vuelo.
Nota: Para mayor información remitirse al RAC 4, Capítulo 4.16.1.24

“Chequeador de Rutas”.
5.2.1.4 PILOTO CHEQUEADOR
El Piloto Chequeador es un tripulante aprobado y certificado por la UAEAC, para

efectuar chequeos de vuelo o instrucción en aeronave o en simulador de vuelo o
dispositivos de entrenamiento. Este debe tener el entrenamiento apropiado, la
experiencia y la habilidad demostradas para evaluar y certificar los
conocimientos de los Tripulantes.
Para desempeñar labores de Piloto Chequeador debe cumplir con los siguientes
• Deberá calificarse como Instructor o poseer licencia IVA.

PARTE A Jun 01/16
5-16
• Dentro de los veinticuatro (24) meses calendario precedentes, esta

persona haya presentado satisfactoriamente un chequeo de proeficiencia o
competencia, bajo la observación de un Inspector de la UAEAC o de un
Examinador Designado total o parcialmente en una aeronave, simulador
de vuelo o dispositivo de entrenamiento de vuelo.
• Ser aprobado y autorizado por la UAEAC para desempeñar las tareas
propias de un Piloto Chequeador mediante autorización a través del POI de
la Compañía, con una vigencia de 2 años.
Para mayor información remitirse al RAC 4, Capítulo 4.16.1.26 “Atribuciones del

Piloto o Ingeniero Chequeador”
5.2.1.5 EXAMINADOR DESIGNADO
Son personas naturales designadas por la UAEAC, con el fin de efectuar los
exámenes, chequeos o pruebas necesarias al personal de vuelo para la obtención
de una licencia o habilitación de conformidad con el RAC 2, Capítulo 2.8 y RAC
61, Capítulo K "Examinadores de vuelo” y Apéndice 3 “Examinadores designados
para tripulantes de vuelo”.
Para desempeñar labores de Examinador debe cumplir con los mismos requisitos
exigidos para el Piloto Chequeador.
5.2.2 MANTENIMIENTO DE LA CALIFICACIÓN EN LA SILLA DERECHA
Los instructores, pilotos chequeadores, pilotos chequeadores de ruta y

Examinadores Designados de la compañía adicional al entrenamiento de
proeficiencia para mantenerse como piloto de línea, deberá realizar un
entrenamiento en simulador que le permita mantenerse competente en la silla
derecha del avión.
El entrenamiento consta de:
• Dos despegues y dos aterrizajes en la silla derecha.

• Una pérdida de motor con MTOW en la silla derecha.
• Una aproximación ILS con un motor inoperativo en la silla derecha.
• Un sobrepaso en la silla derecha.
• Un tráfico visual con un motor inoperativo en la silla derecha.
5.2.3 PROMOCIÓN A INSTRUCTOR Y/O CHEQUEADOR DE RUTAS
El Comité Evaluador es el encargado de designar a los Instructores de Vuelo, de

Tierra y a los Chequeadores de Ruta. El Comité Evaluador asignará a quienes
ellos consideren que están capacitados para cumplir con las labores asignadas a
dicho cargo y que se identifiquen con la política operacional del mismo; además
de verificar que cumplen con lo estipulado en el RAC.

PARTE A Jun 01/16
5-17
Así mismo el Comité Evaluador será libre de remover del cargo de Instructores
de Vuelo, de Tierra y a los Chequeadores de Ruta, a quien considere no apto
para continuar desempeñando dicha función.
5.2.4 PERSONAL DE INSTRUCTORES AUTORIZADO
El personal de instructores estará listado en un Roster que se encuentra en la

oficina del Analista de Operaciones de Vuelo.
Este listado contendrá nombre, habilitaciones, especialidades y licencias.

PARA DESPACHADORES DE VUELO
5.3.1 DESPACHADOR DE AERONAVES (DPA)
5.3.1.1 REQUISITOS
Para desempeñar labores de Despachador debe cumplir con los siguientes

requisitos exigidos por la Compañía
• Poseer llicencia DPA o su equivalente (según el tipo de matrícula del avión

a operar).
• Pasaporte vigente.
• Experiencia mínima de 1 año como Coordinador de Rampa o Controlador
CIO (incluye práctica).
Para mayor información remitirse al RAC 2, Capitulo 2.4.7 “Personal de

Operaciones de Vuelo”
5.3.2 PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO PARA DESPACHADORES DE VUELO
El programa de entrenamiento técnico para la expedición y habilitación de la

licencia para Despachador de Aeronaves en la Compañía debe cumplir con los
siguientes temas relacionados con aeronaves:
5.3.2.1 ENTRENAMIENTO REQUERIDO PARA PERSONAL NUEVO
Cuando un Despachador (DPA) ingresa a la División de Operaciones de Vuelo, se

le incluirá en el programa de inducción de la empresa según lo estipulado en el
capitulo 4 del presente manual.
Igualmente tendrá una familiarización operacional de despacho en los equipos

que opera la Compañía, supervisado por un Despachador licenciado hasta que se
le dicte curso teórico para habilitación/adición de licencia.
Nota: El Despachador nuevo no podrá realizar despachos hasta que no haya

recibido el entrenamiento requerido, de acuerdo al parágrafo anterior.

PARTE A Jun 01/16
5-18
5.3.2.2 HABILITACIÓN DE LICENCIA (ADICIÓN)
Las habilitaciones a esta licencia se harán por tipo de aeronave. Para el efecto,
el Despachador deberá cumplir con el programa de entrenamiento aprobado en
el Manual General de Entrenamiento y Competencias (MGE).
La duración del curso para habilitaciones (adiciones) de Despachadores de

Aeronaves será de 100 horas como mínimo.
Nota: Para más información remitirse al RAC Parte 2, Capitulo IV “Personal

técnico terrestre” y al Manual General de Entrenamiento y Competencias (MGE)
capitulo 4.
5.3.2.3 ENTRENAMIENTO TEÓRICO RECURRENTE
Aplica a los Despachadores centralizados y alternos entrenados y calificados en la

Compañía, quienes continuarán desempeñando la misma posición. El
entrenamiento teórico recurrente para Despachadores consiste en 16 horas de
acuerdo a lo estipulado en el RAC.

técnico terrestre”.
5.3.1.4 ENTRENAMIENTOS COMPLEMENTARIOS
De acuerdo al RAC todo Despachador de Aeronaves deberá recibir una escuela

complementaria. El contenido, los tiempos y los vencimientos están descritos en
éste manual así:
• Para el entrenamiento en mercancías peligrosas refiérase al Manual de

Mercancías Peligrosas aprobado para la Compañía.
• Para el entrenamiento en factores humanos en la aviación (CRM),
actuación y limitaciones humanas correspondientes al Despachador de
Aeronaves y su interacción con el Piloto de Transporte de Línea aérea,
avión, conciencia situacional, relaciones humanas y sicología de aviación
se dictará un entrenamiento cada 2 años.
Nota: El programa recurrente para estos tipos de entrenamiento

complementario será alternativo.
5.3.3 EXPERIENCIA
El aspirante a Despachador de Aeronaves debe adquirir experiencia en los

siguientes campos:
• Efectuar 80 despachos supervisados por un Despachador licenciado en el

equipo que haga las veces de Despachador, bajo la responsabilidad de
éste con quien firmará conjuntamente dichos despachos.

PARTE A Jun 01/16
5-19
• Haber efectuado una familiarización operacional consistente en 5 horas de

observador desde la cabina de vuelo en operaciones sobre cualquier área
en que este autorizado para ejercer la supervisión de vuelo.
• Haberse desempeñado durante seis meses como ayudante en actividades
de Despacho de Vuelos de transporte aéreo.

técnico terrestre”.

PARTE A Jun 01/16
5-20
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
Precauciones de Salud
MANUAL DE NORMAS Y e Higiene para
6-1
TABLA DE CONTENIDO
6. PRECAUCIONES DE SALUD E HIGIENE PARA TRIPULACIONES6-3

6.1 ACTIVIDADES QUE PUEDEN IMPEDIR HABILIDAD ............................. 6-3
6.1.1 POLÍTICA DE ALCOHOL Y DROGAS ............................................6-3
6.1.2 LIMITACIONES DE VUELO LUEGO DE VACUNAS .......................... 6-7
6.1.3 BUCEO...................................................................................6-7
6.1.4 DONACIONES DE SANGRE .......................................................6-7
6.1.5 PRECAUCIONES DE ALIMENTACIÓN ANTES Y DURANTE EL VUELO 6-8
6.1.6 SUEÑO Y DESCANSO ...............................................................6-8
6.1.7 USO DE MEDICAMENTOS O SOMNIFEROS ................................ 6-11
6.1.8 USO DE LENTES O ANTEOJOS................................................. 6-11
6.1.9 USO DEL TABACO ................................................................. 6-12
6.1.10 ILUMINACIÓN DE LA CABINA ............................................... 6-12

PARTE A Jun 01/16
6-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
6-3
6. PRECAUCIONES DE SALUD E HIGIENE PARA TRIPULACIONES

6.1 ACTIVIDADES QUE PUEDEN IMPEDIR HABILIDAD
Las siguientes actividades han sido probadas de tener efectos negativos en la

habilidad del Piloto para desempeñar sus funciones.
6.1.1 POLÍTICA DE ALCOHOL Y DROGAS
Es política de Tampa Cargo S.A.S garantizar que el ambiente de trabajo esté

libre de drogas y alcohol o de cualquier sustancia alucinante que puedan tener
influencia en la integridad física y mental de la población trabajadora.
Dar cumplimiento a la resolución 03478 del 8 de Julio de 2010, emitida por la

Aeronáutica Civil de Colombia por la cual se adoptan medidas para la prevención
y control del consumo de alcohol, drogas y sustancias psicoactivas por parte de
la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil.
Está totalmente prohibido presentarse al trabajo en estado de embriaguez o bajo

la influencia de narcóticos o drogas enervantes, así como también su ingestión
dentro de las dependencias de la empresa dentro o fuera del horario de trabajo.
Nota: La base de Miami la cual tiene su propia política, como reglamentación de

los Estados Unidos y la FAA va en la misma vía preventiva, de la general de
Tampa Cargo S.A.S. expedida en Colombia.
6.1.1.1 DEFINICIONES
• Alcoholímetro o también llamado Alco-Sensor IV: Equipo medidor de

alcohol en aliento donde da medición de 0,00 g/100ml/sangre hasta
4,00g/100ml/sangre. Es un equipo calibrado conforme a las
recomendaciones técnicas suministradas por el proveedor.
• Benzodiacepinas: Son potentes relajantes musculares, calman la tensión y
alivian el insomnio, disminuyen la actividad motora. Es el más común
depresor del Sistema Nervioso Central.
• Cocaína: La cocaína produce excitación del sistema nervioso central y
origina locuacidad, aumento de la sensación de la capacidad de trabajo
muscular y pérdida del apetito.
• Itemiser: Es un equipo aspersor atómico que separa la composición
molecular de la muestra tomada detectando si las moléculas son de droga
o explosivos mediante la aspersión atómica.
• Muestra del Itemiser: Tela sintética diseñada para resistir altas
temperaturas y capturar moléculas de cualquier elemento.
• Prueba positiva de alcohol es cuando indica un valor superior a 0,00 G/l
(g/100ml/sangre), o se realiza a través de una valoración médica
emitiendo un concepto de aptitud física con grado de alcohol.

PARTE A Jun 01/16
6-4
• Panel o test de 5 drogas: es un instrumento medidor de drogas en orina,

la cual toma la medición de las siguientes drogas: anfetaminas, opiáceos,
cocaína, benzodiacepinas y tetrahidrocarbal.
• Prueba positiva de droga que se efectúa en orina: Es cuando en el Panel o
test, no sale subrayada al menos una de las 5 clases de drogas evaluadas.
• Opiáceos: Derivados de la amapola, de la cual se extraen el opio, la
morfina, la heroína, la tebaína y otros derivados sintéticos. Todos los
derivados naturales o sintéticos de los opiáceos inducen dependencia física
y psíquica extrema, tolerancia y síndrome de abstinencia y con alguna
frecuencia muerte por sobredosis.
6.1.1.2 PROCEDIMIENTO
• Diligenciar el formato de consentimiento informado de alcohol y drogas,

cada vez que se vaya a realizar una prueba de alcohol o de drogas. FOR-
ALCDRO- 30032009-03. Toda prueba de droga o de alcohol, deberá ser
registrada en el formato FOR-ALCDRO- 17062005-02 y la prueba de
alcohol positiva o negativa va acompañada del respetivo reporte del alco-
sensor.
• Cuando la PRUEBA DE ALCOHOL sea POSITIVA (mayor a 0,00 g/l) se
procederá a:
- Realizar una prueba confirmatoria, transcurrido el tiempo de 10
minutos, con el mismo equipo y las mismas condiciones, registrar en el
debido formato, y guardar impresión firmada por la persona evaluada;
para esto la persona debe permanecer en el mismo sitio, sin consumir
o ingerir ningún tipo de alimentos.
- Si el resultado de esta segunda muestra da POSITIVO en alcohol, este
resultado se considerara como resultado POSITIVO.
- Luego tomar medidas preventivas con la persona, orientadas a impedir
la iniciación o continuación de las labores respectivas e informarle a su
jefe inmediato del resultado de la prueba.
- Si el resultado de la segunda muestra en alcohol es NEGATIVA, la
prueba se clasificará como NEGATIVA.
- Se envían los resultados al área de Salud Ocupacional, quien a su vez
envía la información a Talento Humano de la Compañía, para su
respectivo trámite. (Medidas Administrativas).
• Cuando la prueba de DROGAS sea POSITIVA (en cualquier sustancia) se
procederá a:
- Si el resultado de esta segunda muestra da POSITIVO en drogas, este
resultado se considerará como resultado POSITIVO.
- Realizar una prueba confirmatoria en una institución o laboratorio de
referencia, autorizada para realizar este tipo de pruebas o luego tomar
medidas preventivas con la persona, orientadas a impedir la iniciación
o continuación de las labores respectivas e informarle a su jefe
inmediato del resultado de la prueba.

PARTE A Jun 01/16
6-5
- Si el resultado de la segunda muestra en drogas es NEGATIVA, la

prueba se clasificará como NEGATIVA.
- Se envían los resultados al área de Salud Ocupacional, quien a su vez
envía la información a Talento Humano de la Compañía, para su
respectivo trámite. (Medidas Administrativas).
• Cuando se realiza la prueba de alcohol o de drogas: Las pruebas de
alcohol y drogas, se deben aplicar de acuerdo a lo establecido en la
resolución 03478 del 8 de Julio de 2010 por la Aeronáutica Civil de
Colombia según sea el caso y la necesidad bien sea:
- Duda razonable o sospecha: Se aplicará cuando los antecedentes,
signos físicos (aliento), síntomas, rol social o familiar, desempeño
laboral y comportamiento, indiquen duda razonable de sustancias
psicoactivas, alcohol o drogas. Esta prueba puede ser solicitada por el
jefe inmediato o el personal del Área de Seguridad.
- Test periódico: Este se realizará ocasionalmente al mes, en semana y
fines de semana.
- Al azar: Se realizará para Tripulantes durante la programación de
vuelos.
- Voluntario: La Aeronáutica Civil, permitirá el sometimiento voluntario al
test, a aquellas personas que lo deseen.
- Las pruebas de drogas para las bases de Cali y Barranquilla se realizará
en un laboratorio certificado, cuando el resultado del Itemiser sea
positivo o por sospecha del jefe inmediato.
• En el caso de la Tripulación involucrada en un incidente o accidente de
aviación, se debe tomar la prueba de alcohol y drogas en un lapso de
tiempo no superior a 12 horas de la ocurrencia del evento y remitir los
resultados a la Aeronáutica Civil de Colombia.
• En el caso que se indique duda o sospecha de estar en estado de
embriaguez, y no se cuente en el momento con el equipo alcohosensor, la
persona debe ser evaluada por un médico que emita un concepto de
aptitud física o de estado de embriaguez.
• La prueba con el Itemiser, es realizada en todas las bases de Colombia por
el área de seguridad y se toma la muestra de la siguiente manera:
- Se le entrega la muestra a la persona después de ser verificada en el
itemiser en presencia de él. Se Verifica que el aviso del itemiser se
encuentre en verde y diga “NO ALARM READY”.
- La persona la debe frotar la muestra por la parte interior y exterior de
la pretina, por los bolsillos, medias, alrededor de la boca y manos.
Estas muestras se pueden reutilizar hasta cuando se deteriore por
completo o hasta que de POSITIVO.
- Luego se examina la muestra en el equipo itemiser y debe aparecer en
la pantalla un mensaje sobre fondo amarillo “SAMPLING”. Luego
cuando en la pantalla aparezca el mensaje “REMOVE SAMPLING”, el
Área de Seguridad debe retirar la muestra

PARTE A Jun 01/16
6-6
- Si al retirar la muestra el itemiser muestra el mensaje “NO ALARM

READY” en color verde y la gráfica no muestra ningún nombre de droga
o explosivos entonces se considera que el resultado es NEGATIVO.
- Si al retirar la muestra el itemiser muestra el mensaje “DRUGS
DETECTED, en color rojo y la gráfica muestra el nombre de la droga,
entonces se considera que el resultado es POSITIVO.
- Se registra la fecha, apellidos y nombres y la firma de la persona
examinada.
- Si el resultado es POSITIVO se hace una contra muestra.
- Si esta contra muestra es positiva, se realiza la prueba de drogas en
orina y se toman medidas según los establecido en esta política.
6.1.1.3 CRITERIOS
• La política tiene una orientación preventiva y de control. En consecuencia

está dirigido principalmente a evitar accidentes y daños a la salud de los
Colaboradores.
• Los resultados de las pruebas realizadas son estrictamente confidenciales,
salvo el personal de la empresa que por motivos estrictamente
administrativos (proceso disciplinario u otro) deban conocer su contenido.
En todo caso debe respetarse el derecho a la dignidad e intimidad.
• Debe dejarse constancia escrita de todos los resultados de las pruebas en
el formato diligenciado para tal fin.
• La política es aplicable a todos los Colaboradores directos y será de
cumplimiento para todos los contratistas.
• De acuerdo con nuestro reglamento interno de trabajo: “Todos los
Colaboradores deberán someterse a todas las medidas de higiene y
seguridad que prescriban las autoridades del ramo en general y particular
a las que ordene la Compañía para prevención de las enfermedades y de
los riesgos en el manejo de las máquinas y demás elementos de trabajo
para evitar los accidentes“. (Art. 64, Reglamento Interno de Trabajo y
normas concordantes como son literal i del articulo 77; numeral 13 del
artículo 82; numeral 2 y 4 articulo 84 ; numeral 1, 28, 38). Por lo tanto,
todo Colaborador que sea seleccionado para una prueba aleatoria, deberá
aceptar la realización de la misma.
• En el caso de que el empleado se niegue a realizar la prueba de alcohol
y/o drogas, se dejará constancia en el mismo formato de realización de la
prueba, y dos personas en calidad de testigos firmarán el formato,
dejando una nota aclaratoria de la situación; esto se enviará al área de
Talento Humano de la Compañía, para tomar las medidas administrativas
a que allá lugar.

PARTE A Jun 01/16
6-7
6.1.1.4 LÍMITES DE TOLERANCIA Y SANCIONES
• Resultado pruebas de alcohol:
LÍMITE DE TOLERANCIA SANCIÓN

Terminación del contrato de trabajo con justa
>0,00 (g/100ml/sangre)
causa
• Prueba de drogas:
En el caso de un resultado positivo de cualquiera de las 5 clases de drogas

evaluadas en el test (anfetaminas, opiáceos, cocaína, benzodiacepinas y
tetrahidrocarbal) se dará por terminado el contrato de trabajo.
6.1.2 LIMITACIONES DE VUELO LUEGO DE VACUNAS
Antes de entrar a varios países, se debe presentar evidencia de haber cumplido

con los requerimientos locales como vacunas, infecciones, entre otros. Los
requerimientos para cada país en particular se detallan en manual Jeppessen.
Se debe asegurar que después de tomar estas vacunas requeridas, los datos se
anoten en el "certificado internacional de vacunación", pues esta es la única
evidencia de que se está vacunado, adicionalmente enviar una copia digital a la
oficina de operaciones de vuelo para guardar un registro.
Ninguna persona debe servir como miembro activo de la tripulación de vuelo por
24 horas después de cualquier vacuna, excepto viruela.
6.1.3 BUCEO
Ningún miembro de la tripulación debe hacer tareas de vuelo dentro de las 24

horas siguientes después de haber buceado.
6.1.4 DONACIONES DE SANGRE
Debido a la temporal baja de la capacidad de carga del oxígeno luego de una

donación de sangre, se recomienda que los miembros de la tripulación no donen
sangre entre los 14 días antes del vuelo.
En ningún caso un miembro de la tripulación ejecutará tareas de vuelo dentro de

las 72 horas siguientes a una donación de sangre. Si el regreso a labores dentro
del período de las 72 horas o los 14 días luego de la donación de sangre, se debe
acompañar un examen de hemoglobina y se debe concluir que el examen de
sangre dé una condición normal antes de que se le asigne una tarea.
Los miembros de la tripulación que den donaciones de sangre deben notificar y

obtener aprobación del Director de Operaciones de Vuelo.
PARTE A Jun 01/16
6-8
6.1.5 PRECAUCIONES DE ALIMENTACIÓN ANTES Y DURANTE EL VUELO
6.1.5.1 POLÍTICAS DE COMIDA EN VUELO
Es mandatorio que los tripulantes que estén en funciones de vuelo pidan

diferentes tipos de comida, esto garantiza que siempre habrá un tripulante en
condiciones para volar el avión en el evento que haya problemas de intoxicación.
Siempre debe haber un tripulante en condiciones aptas para responder a

cualquier eventualidad en vuelo, por lo tanto se recomienda que los tripulantes
coman a diferente momento, es decir, primero el Capitán y luego el Copiloto, o
viceversa según se haya acordado.
6.1.5.2 POLITICA DE DISPOSICIÓN DE ALIMENTOS
De acuerdo con el Decreto 389 de 1979, dispone que todos los residuos y
desperdicios de comidas provenientes de las aeronaves que realicen vuelos
internacionales y que hagan escalas o servicios de cabotaje en los aeropuertos
del país, sean destruidos por incineración y cada empresa es responsable de ello.
Actualmente Tampa Cargo cuenta con el manejo adecuado de estos en bases

como MIA, BOG y MED, el único inconveniente que se presenta, es con los
alimentos que la tripulación bajan del vuelo (internacional), el cual como lo
manifiesta la ley, es prohibido, ya que a través de los alimentos se pueden
generar epidemias a nivel mundial. Por lo tanto este tipo de alimentos deben ser
depositados en la bolsa de basura que se encuentran al interior del avión, ya que
a esta se le realiza una disposición final adecuada y así evitar cualquier sanción
que se pueda generar al respecto.
Es de tener en cuenta que en la ruta BOG-SJU-MIA, al llegar a SJU, todas las

alimentaciones o desechos deben ser retirados del avión con el fin de evitar
multas, pues tanto en CBP como el USDA ordenan decomisar las alimentaciones
en el primer aeropuerto de territorio Estadounidense
6.1.6 SUEÑO Y DESCANSO
6.1.6.2 SIESTAS Y RENDIMIENTO
El peso de las evidencias científicas que apoyan los beneficios de siestas bajo
circunstancias controladas es abrumador. El descanso controlado es un método
efectivo de manejar la fatiga y el cansancio de una manera rápida mejorando la
alerta fisiológica y el rendimiento, especialmente en vuelos long haul y vuelos en
horarios del llamado circadian low 00:00am-05:00am.
Mientras mayor sea la duración de la siesta, más benéficos serán sus resultados,
sin embargo, se debe tener cuidado de no exceder el tiempo y sufrir los efectos

PARTE A Jun 01/16
6-9
de la inercia del sueño. Siestas de hasta 25 min pueden mejorar el rendimiento

inclusive después de varias horas de vuelo.
6.1.6.3 CARACTERISTICAS DEL SUEÑO
A. MICROSUEÑOS
Dormir es una función fisiológica vital; el adormecimiento es la señal enviada

para indicar que los requerimientos de sueño no han sido satisfechos. Sin el
sueño suficiente, el cerebro humano puede instantáneamente pasar de despierto
a dormido para cumplir con este requerimiento. El ser humano no tiene ningún
control sobre estos microsueños y son independientes de la voluntad humana.
Ningún entrenamiento o acondicionamiento puede hacer que el individuo sea
inmune al adormecimiento.
Los microsueños varían en duración de unos pocos segundos hasta minutos. El

cerebro humano comanda estos microsueños inclusive si estos llegan a
presentarse en momentos de alerta máxima, por ejemplo conduciendo un
vehículo o en la aproximación final en una aeronave. Los microsueños aumentan
en el circadian low cuando el ritmo circadiano está preparando el cuerpo para
dormir.
B. RITMO CIRCADIANO
El ritmo circadiano se refiere al “reloj biológico” que determina entre otras cosas
los patrones de sueño. Un mecanismo en el cerebro regula las funciones
fisiológicas y de comportamiento basado en un reloj de 24 horas.
El reloj biológico no puede ajustarse instantáneamente a cambios de horarios

(turnos nocturnos) o a cambios de zona horaria. Puede requerir varios días
ajustarse a un patrón de cambio de horario o sufrir el Jet-Lag. Los efectos de la
desincronización circadiana son más notorios cuando se viaja occidente-oriente
que al contrario, ya que al cuerpo le resulta más fácil adaptarse a los días que
han sido alargados que a los días que han sido comprimidos.
El ritmo circadiano se re-sincroniza a un régimen de una o dos horas por zona

cambiada por día. Para una tripulación, esto conduce a unos tiempos de
descanso en horarios completamente opuestos a sus patrones habituales de
sueño-vigilia, atentando contra su esfuerzo de lograr un buen descanso. La
interrupción continua de los patrones de sueño conduce a un déficit de sueño
acumulado, lo que a su vez conduce a la fatiga.

PARTE A Jun 01/16
6-10
C. FATIGA
La fatiga disminuye la alerta y el rendimiento, aumenta los errores, retarda los

tiempos de reacción y tiene un impacto profundo en la memoria y la toma de
decisiones. Todos estos efectos son ingredientes fatales en el entorno
aeronáutico.
La fatiga es influenciada por 3 factores:
1. Pérdida acumulada de sueño.

2. Horas despierto.
3. Tiempo circadiano del día.
Estos tres factores representan tanto la fatiga aguda como la crónica. La fatiga
aguda no es otra cosa que el cansancio y está relacionada principalmente con las
horas que se lleva despierto en forma continua y el tiempo circadiano del día.
Por ejemplo, la mayoría de las personas están cansadas después de un día largo
de trabajo o la mayoría de la gente está cansada a las 03:00, no importa lo bien
descansada que esté. La fatiga crónica está relacionada con la pérdida
acumulada de sueño. La pérdida acumulada de sueño es el resultado de dormir
menos de lo que exige la necesidad biológica que es dormir 8 diarias
aproximadamente.
Un piloto fatigado puede tratar de luchar contra la fatiga mediante la vigilancia

del vuelo y la actividad, pero estos efectos son de corta duración y tarde o
temprano si la necesidad biológica de sueño se hace presente, el microsueño
aparecerá.
D. INERCIA DE SUEÑO
La inercia de sueño es el inevitable mareo (lentitud) experimentado

inmediatamente después de despertar, representado en la dificultad de lograr un
rendimiento y alerta total.
Los grados de inercia del sueño están relacionados con:
1. La profundidad del sueño.

2. El momento en que se despierta.
3. La duración del último tiempo despierto.
El sueño más profundo, relacionado con la etapa 4 del NREM (Non-Rapid Eye
Movement) es el que produce la mayor inercia del sueño. El sueño más largo
está asociado con sueño más profundo, es así que asociamos los sueños más
largos con inercias de sueño más grandes y duraderas. La inercia del sueño
también se incrementa en personas cuyo anterior período despierto fue más
largo, es decir una persona más cansada. Finalmente, siesta tomadas durante
las primeras horas del sueño nocturno (CIRCADIAN LOW) 00:00-05:00 resultan

PARTE A Jun 01/16
6-11
en inercias de sueño más prolongadas debido a que son despertadas en su sueño

profundo.
Limitar el descanso controlado a 40 minutos reducirá la inercia del sueño

evitando que se llegue a un estado de sueño profundo. Los efectos de una
inercia de sueño pueden durar hasta 15 minutos y serán inferiores a 5 minutos
en una persona bien descansada.
“La inercia del sueño es el pequeño precio que hay que pagar para recibir los
beneficios de la alerta en la etapas finales del vuelo”
6.1.6.4 ADORMECIMIENTO FISIOLÓGICO VS ADORMECIMIENTO SUBJETIVO
El adormecimiento fisiológico trae como consecuencia unos tiempos de reacción

más lentos, dificultad para mantener la alerta situacional, dificultad en
concentrarse en una tarea específica, baja memoria de corto plazo, entre otras.
El adormecimiento subjetivo es la falsa sensación de alerta producida entre otros
factores por la interacción con otros, por ejemplo la iluminación artificial o
natural, la cafeína etc. Este engaño hace que la persona no utilice un tiempo
disponible para descansar o dormir una pequeña siesta y alargue aún más el
tiempo que ha permanecido despierto siendo más propenso a microsueños en las
fases críticas del vuelo.
Las personas no son buenas evaluadoras de su propia condición de fatiga o

sueño.
6.1.7 USO DE MEDICAMENTOS O SOMNIFEROS
Ningún tripulante debe desempeñar sus funciones, mientras se encuentre bajo la

influencia de alguna sustancia que afecte negativamente el rendimiento.
Algunos medicamentos de uso común pueden generar efectos secundarios que

pueden perjudicar e interferir con el rendimiento y desempeño de sus funciones.
Los tripulantes que vayan a volar y se encuentren consumiendo algún
medicamento que pueda generar algún efecto secundario, se le recomienda
contactarse con el área de Salud Ocupacional y Medio Ambiente de la Compañía
para determinar si este medicamento le impide desempeñar sus deberes o no.
6.1.8 USO DE LENTES O ANTEOJOS
El personal de vuelo que requiera el uso de lentes correctores para compensar

una deficiencia visual, deben mantener un par de lentes de repuesto en todas
ocasiones, mientras se encuentre en el desempeño de sus funciones.
Si las gafas a utilizarse son de sol, se debe asegurar que estas no sean
polarizantes y sean de un color neutro, para no producir una alteración
cromática.
PARTE A Jun 01/16
6-12
Nota: Para más información remitirse al RAC Parte 2, Capitulo IX “Disposiciones

médicas aplicables al otorgamiento de licencias” y a al RAC parte 67 “Normas
para el otorgamiento del certificado médico aeronáutico”.
6.1.9 USO DEL TABACO
En los aviones de Tampa Cargo está terminantemente prohibido fumar en todas

las fases del vuelo.
6.1.10 ILUMINACIÓN DE LA CABINA
La iluminación de la cabina se mantendrá en lo mínimo en todo momento para

dar a la tripulación la posibilidad de ver cualquier visión e iluminación exterior.
Durante períodos de tormentas eléctricas, las luces de la cabina se mantendrán

en lo máximo para prevenir enceguecimiento temporal debido a rayos y a
descargas eléctricas. La iluminación de la cabina se mantendrá en lo mínimo
durante la noche y despegues por instrumentos, ascensos, descensos o
condiciones de aproximación por instrumentos.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y Limitaciones de
PROCEDIMIENTOS Tiempo de Vuelo
7-1
TABLA DE CONTENIDO
7. LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO ................................... 7-3

7.1. LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, ACTIVIDAD Y REQUISITOS DE
DESCANSO. .........................................................................................7-3
7.1.1 LIMITACIONES DE TIEMPO .......................................................7-3
7.1.2 LIMITACIONES AL TIEMPO DE VUELO: .......................................7-3
7.1.3 TIEMPO DE SERVICIO ..............................................................7-5
7.1.4 LIMITACIONES AL TIEMPO DE SERVICIO ...................................7-5
7.1.5 ANOTACIÓN DEL TIEMPO BLOQYUE Y DEL TIEMPO DE VUELO ...... 7-6
7.1.6 TIEMPO PROGRAMADO ............................................................7-6
7.1.7 TIEMPO DE DESCANSO ............................................................7-6
7.1.8 ASIGNACIONES ......................................................................7-7
7.1.9 TIEMPO LIBRE ........................................................................7-8
7.1.10 POLÍTICA DE DÍAS LIBRES ....................................................7-9
7.1.11 DESCANSO EN CABINA .........................................................7-9
7.2 VENCIMIENTOS DE SERVICIO Y HORAS DE VUELO ......................... 7-10
7.3 DISPOSICIONES ADICIONALES .................................................... 7-11
7.4 RECORDS .................................................................................. 7-12

PARTE A Jun 01/16
7-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
7-3
7. LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO

7.1. LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO, ACTIVIDAD Y REQUISITOS
DE DESCANSO
La organización y asignación de un miembro de la tripulación para un vuelo

específico o series de vuelos la determina el Programador de Tripulantes
mediante las políticas aprobadas por el Director de Operaciones de Vuelo. La
asignación está de acuerdo a lo establecido en las Regulaciones Aeronáuticas y
con las políticas actuales de la Compañía.
Las dudas o inquietudes de los miembros de la tripulación con respecto a la

programación, se le deben referir al Jefe de Pilotos o al Director de Operaciones
de Vuelo directamente.
Todos los miembros de la tripulación de vuelo de Tampa Cargo serán

programados como se muestra a continuación.
Nota: Para más información remitirse al RAC Parte 4, Capitulo VXII “Limitaciones
de tiempo de vuelo, servicio y descanso en empresas de transporte público
regular y no regular”.
7.1.1 LIMITACIONES DE TIEMPO
Para las limitaciones de los tiempos de vuelo, servicio, descanso y tiempo libre
de los miembros de la tripulación de vuelo, los períodos de utilización se
entenderán así:
a) Días ................... Calendario

b) Quincena ............ Calendario
c) Mes .................... Calendario
d) Trimestre ............ Tres (3) meses consecutivos
e) Año .................... Calendario
7.1.2 LIMITACIONES AL TIEMPO DE VUELO:
Se denomina tiempo de vuelo al tiempo transcurrido desde el momento en que el

avión empieza a moverse por cualquier medio con el propósito de despegar,
hasta el momento en que se detiene al finalizar el vuelo. El tiempo de vuelo
también se conoce como “cuña a cuña”.
Las limitaciones al tiempo de vuelo se ajustarán a las horas máximas señaladas

en las tablas que aparecen a continuación y que se interpretan en la siguiente
forma:
• SECTOR: La porción de una asignación de vuelo, comprendida entre un

despegue y el siguiente aterrizaje.
• PILOTOS: Cantidad de Pilotos necesarios o asignados para el vuelo.
PARTE A Jun 01/16
7-4
Máximas Horas de Vuelo
a) DÍA.
SECTORES PILOTOS GRUPO A*

6 o menos 2 9
3 14
4 18
7 2 8
3 13
4 17
8 2 --
3 12
4 15
9 2 --
3 10
4 12
10 2 --
3 --
4 --
Más de 10 1 --
* Grupo A - Aeronaves a reacción de transporte
y turbohélice de 4 motores
b) QUINCENA Todas las aeronaves 50 horas.
c) MES Todas las aeronaves 90 horas.
d) TRIMESTRE Todas las aeronaves 270 horas.
e) AÑO Todas las aeronaves 1000 horas.
En casos de emergencia nacional, orden público, altos intereses nacionales o

fuerza mayor, la Autoridad Aeronáutica podrá modificar las horas máximas
señaladas para los miembros de las tripulaciones de vuelo, por el tiempo que sea
indispensable y dentro de límites que no atenten contra la seguridad operacional.
La Autoridad Aeronáutica oirá previamente si lo considera conveniente, a los

representantes de las empresas aéreas y a las asociaciones que legalmente
agrupen al personal de tripulaciones de vuelo.
Cuando las solicitudes provengan de las empresas aéreas, se escuchará antes, si

procede, a los representantes de las asociaciones. (Res. 6606 09/06 1982).

PARTE A Jun 01/16
7-5
7.1.3 TIEMPO DE SERVICIO
Se denomina tiempo de servicio a todo período de tiempo durante el cual el

tripulante se halle a disposición de la empresa explotadora. El tiempo de servicio
de los Pilotos asignados a un vuelo, empieza a contarse una hora y media antes
de la iniciación programada en los vuelos internacionales y una hora antes de los
vuelos domésticos y se termina de contar al finalizar el vuelo.
Se considera también como tiempo de servicio a:
a) El transcurrido en calidad de reserva, y

b) El necesario para transportarse, por cualquier medio, hacia un lugar
diferente de la base de residencia del tripulante y el regreso por cualquier
medio a la misma, o el que de cualquier modo implique su traslado en
condición de tripulante (tripadi).
7.1.4 LIMITACIONES AL TIEMPO DE SERVICIO
Las limitaciones al tiempo de servicio se ajustarán a las horas máximas

señaladas en las tablas que aparecen a continuación y que se interpretarán en la
siguiente forma:
Máximas Horas de servicio
a) DÍA.
SECTORES PILOTOS GRUPO A*

6 o menos 2 12:30
3 17
4 20
7 2 11:30
3 15
4 20
8 2 --
3 14
4 19
9 2 --
3 12
4 18
10 2 --
* Grupo A - Aeronaves a reacción de transporte
y turbohélice de 4 motores
b) MES: Para aeronaves del grupo A 190 Horas.
Nota: En toda asignación de vuelo que se programe iniciando entre las 15:00 y
las 3:00 del día siguiente hora local, el tiempo de servicio de los tripulantes se
reducirá una (1) hora.
PARTE A Jun 01/16
7-6
7.1.5 ANOTACIÓN DEL TIEMPO BLOQYUE Y DEL TIEMPO DE VUELO
Cuando se anota la información de tiempo de vuelo y del tiempo bloque, los

siguientes procedimientos deben ser considerados en todos los aspectos:
7.1.5.1 TIEMPO BLOQUE
El tiempo de bloque es aquel que debe contabilizarse desde que el avión se

mueve por cualquier medio con el propósito de despegar y hasta que se apague
el último motor al llegar a su destino o escala técnica.
7.1.5.2 TIEMPO DE VUELO
El tiempo de vuelo es aquel tomado desde el despegue en el punto de partida

hasta el momento de aterrizar en el destino o punto intermedio.
Nota: Las horas que se utilicen para contabilizar estos tiempos, deben ser
aprobadas por el Piloto al Mando, y aparecerán en tiempo Zulú.
7.1.5.3 ANOTACIÓN DEL TIEMPO NOCTURNO
Se entiende por tiempo de vuelo nocturno, el comprendido desde las 23:00 Zulú,
hasta las 11:00 Zulú (independiente de la hora local a donde se efectué el
vuelo).
7.1.5.4 ANOTACIÓN DEL TIEMPO FESTIVO Y/O DOMINICAL
Se entiende por tiempo festivo y/o dominical, el comprendido desde las 00:01
Local AM, hasta las 11:59 Local PM de los días Domingo o festivos reconocidos
oficialmente en Colombia.
7.1.6 TIEMPO PROGRAMADO
Es el tiempo que aparece publicado en los itinerarios oficiales de la Compañía,

previamente aprobado por la UAEAC. En los casos de los vuelos no publicados
en los itinerarios oficiales, se considera como tiempo programado, el previsto en
el respectivo plan de vuelo.
El tiempo programado no deberá exceder los límites establecidos para tiempo de

vuelo y tiempo de servicio.
7.1.7 TIEMPO DE DESCANSO
Es el lapso durante el cual los tripulantes son relevados de todo servicio.

PARTE A Jun 01/16
7-7
Todos los tripulantes al término de una asignación de vuelo, deben disfrutar de

un periodo de descanso que comienza a contarse desde la terminación del
periodo de servicio cumplido y cuya duración será la siguiente:
a) Descanso en la base de residencia:
- Para vuelos con duración de cuatro (4) horas o menos, diez (10) horas
de descanso.
- Para vuelos con duración de ocho (8) horas o menos, doce (12) horas
de descanso.
- Para vuelos con duración mayor de ocho (8) horas, el doble de las horas
voladas sin exceder de (24) horas de descanso.
b) Descanso fuera de la base de residencia:
- Para vuelos con duración de cuatro (4) horas o menos, diez (10) horas
de descanso.
- Para vuelos con duración de nueve (9) horas o menos, doce (12) horas
de descanso.
- Para los vuelos con duración mayor de nueve (9) horas y no superior a
doce (12), dieciocho (18) horas de descanso.
7.1.8 ASIGNACIONES
Se entiende por asignación la utilización que se hace de un tripulante en

actividades propias de la empresa. Las asignaciones pueden ser:
- Vuelo.
- Reserva de Vuelo.
- Escuela de operaciones.
- Simulador de vuelo.
- Vuelos de entrenamiento.
Notas Mandatorias
1. Un tripulante podrá en el mismo día calendario ser programado para otra

asignación (de vuelo o no) cumpliendo con los descansos exigidos en lo
estipulado anteriormente en la sección “Tiempo de descanso”, siempre que
el tiempo total de vuelo o servicio (sumadas las dos asignaciones) no
exceda al que corresponda a un solo día.
2. Cuando se programe en un mismo día varias asignaciones, el

entrenamiento de vuelo no podrá ser la última asignación.
3. Cuando un tripulante sea asignado como tripulante adicional (tripadi) y

vuelo en un mismo día calendario, se considera como una sola asignación.

PARTE A Jun 01/16
7-8
4. Una tripulación sencilla en cumplimiento de una asignación, no podrá ser

cambiada a tripulación múltiple.
5. El tiempo total de las asignaciones de escuela de operaciones, simulador

de vuelo y entrenamiento de vuelo, no podrá exceder de siete (7) horas.
Cuando se trate de entrenamiento de vuelo, este no podrá exceder de
cuatro (4) horas en un mismo día.
6. Las asignaciones de escuela de operaciones, simulador de vuelo (que no

sea chequeo) o entrenamiento en el avión, podrán ser programadas para
el mismo día en que aparezcan asignaciones de vuelo, siempre y cuando la
suma de ambas asignaciones no exceda las limitaciones pertinentes a los
tiempos de vuelo y servicios aplicables al correspondiente día.
7. Cuando la asignación sea para vuelo de prueba de avión o entrenamiento

de vuelo para Pilotos, el tiempo total de vuelo dentro del correspondiente
periodo de servicio no podrá exceder cuatro (4) horas.
8. Cuando la asignación haya sido para un vuelo de prueba y éste no alcance

una duración de dos (2) horas, la tripulación podrá ser programada para
vuelo, siempre y cuando no sean sobrepasadas las limitaciones de tiempo
de vuelo y servicio correspondientes al día calendario.
7.1.9 TIEMPO LIBRE
Se denomina tiempo libre al lapso compensatorio durante el cual los tripulantes

son relevados de todo servicio y se aplican así:
a) Todo Tripulante de Vuelo tendrá derecho a nueve (9) días libres cada mes,
en su base de residencia, distribuidos en tres periodos de dos (2) días
consecutivos cada uno y uno de tres (3) días consecutivos, los cuales se
podrán acumular. En caso de salir o regresar de vacaciones, incapacidad o
licencia, estos días serán proporcionales al número de días faltantes para
cumplir el mes calendario.
Nota: Para efectuar solicitudes de días libres se debe hacer la requisición al

CIO con copia al Director de Operaciones de Vuelo los primeros quince días
del mes anterior.
b) Los periodos libres siempre se comenzarán a contar una hora después de

concluida la correspondiente asignación y se computarán como días de 24
horas consecutivas.
c) Todo tripulante de vuelo debe hacer uso en forma consecutiva de las

vacaciones anuales a que, de acuerdo con la ley, tenga derecho, y por lo
tanto éstas no serán acumulables, ni convertibles en dinero. Ésta
limitación no será aplicable al tiempo de vacaciones que

PARTE A Jun 01/16
7-9
convencionalmente pacten los tripulantes y operadores excediendo el

tiempo determinado en la ley.
Nota: La Compañía tiene como política otorgar a sus tripulantes 30 días

calendario de vacaciones por año.
7.1.10 POLÍTICA DE DÍAS LIBRES
Los días libres serán asignados de acuerdo a lo estipulado en el RAC.
Antes del día 15 de cada mes, se deberá notificar vía e-mail al Jefe de Pilotos y/o
a los Programadores de Tripulantes la solicitud de días libres para el siguiente
mes, en esta se especificará si existe alguna prioridad que amerite ser tenida en
cuenta de acuerdo a la disponibilidad de asignación.
Nota: Si hay una prioridad (según justificación), serán tenidos en cuenta esos
días libres específicos, el resto de los días libres del mes serán asignados de
acuerdo a las necesidades de la Compañía.
Si los días libres son pedidos después de la fecha límite del mes, éstos serán
asignados de acuerdo a la necesidad de la empresa.
En caso de solicitudes de varios Tripulantes con prioridad en las mismas fechas,

se tendrá en cuenta su antigüedad según el listado del plan de carrera.
7.1.11 DESCANSO EN CABINA
Tampa Cargo cuenta con el profesionalismo de todos sus tripulantes para que se
pueda combatir de la mejor forma la fatiga propia de los horarios de la aviación
de carga.
7.1.11.1 POLITICA CREW REST COMPARTMENT A330
El Capitán al mando tomará la decisión en cuanto al uso del Crew Rest

Compartment, es decir, tendrá la potestad de organizar los tiempos de descanso
de manera que se incluyan periodos iguales para todos los miembros de la
tripulación. En el caso dado que ninguno de los tripulantes haga uso de este,
únicamente con autorización del Capitán, personas tales como Loadmaster y
Técnicos que hayan estado o estén cumpliendo funciones de trabajo, pueden
acceder a descansar en este lugar. Es muy importante recordar que está
terminantemente prohibido ingresar y consumir alimentos dentro del Crew Rest
Compartment.
7.1.11.2 PROCEDIMIENTO
1) El Comandante del Vuelo es el Capitán más antiguo dentro de la Compañía

(Referirse al anexo A, en el capitulo “Plan de carrera” de este manual).

PARTE A Jun 01/16
7-10
2) El descanso será utilizado únicamente en vuelo de crucero y hasta veinte

(00:20) minutos antes del TOD, para prevenir la inercia del sueño durante
las fases de aproximación y aterrizaje.
3) El Comandante dividirá por tres (3) el tiempo restante y desde el briefing

él asignará los turnos.
4) Se asignará a cada Tripulante un turno de descanso por trayecto de vuelo

idealmente repartido de la siguiente manera:
a) El primer turno lo utilizará el Piloto de Relevo.

b) El segundo turno el PNF.
c) El tercer y último turno lo utilizará el PF.
Los turnos asignados pueden variar de acuerdo al estado de fatiga de la

Tripulación pero siempre teniendo en cuenta que el ideal es que la tripulación
(Piloto-Copiloto) que aterrice, sea la más descansada.
Si se aplica el descanso recomendado se combaten simultáneamente la fatiga

aguda (tiempo despierto continuo) y el tiempo en tarea (tiempo continuo
realizando una tarea sin descanso).
Es importante que todos los Tripulantes utilicen el tiempo de descanso y se

aparten de la cabina, pues el cambio de actividad y el relevo de las actividades
propias del vuelo, permiten concentrarse en estas actividades durante la fase
más crítica.
7.2 VENCIMIENTOS DE SERVICIO Y HORAS DE VUELO
En caso de que algún Tripulante haya sobrepasado los tiempos de servicio

estipulados por la Autoridad Aeronáutica, se deberá generar una carta con la
debida explicación y justificación del evento.
Existen algunas condiciones bajo las cuales se esta permitido exceder el tiempo
de vuelo o de actividad que se encuentre realizando la Tripulación de acuerdo a
lo establecido en el RAC. Para realizar este procedimiento se deben seguir los
siguientes lineamientos.
El CIO recibe la información operacional a través de ACARS, mensajes de

movimiento de las bases u otros medios, y con esta información deben proceder
a realizar el ingreso en el software SICO, sabanas, DOS y a la programación de
vuelos diaria.
Posteriormente se debe realizar una revisión individual de cada uno de los datos
comparándolos con los asignados en los libros de vuelo. Si se encuentra algún
dato que no coincida con la información de los libros de vuelo, el dato que se
registra será el indicado en el libro de vuelo.

PARTE A Jun 01/16
7-11
Finalmente los Programadores de Tripulantes deben generar informe detallado de

las horas de vuelo y de descanso de cada Tripulante e información del vuelo y
enviarlo al Analista de Operaciones de Vuelo una vez termine el mes, en caso de
que algún Tripulante haya sobrepasado los tiempos de servicio estipulados por la
Autoridad Aeronáutica, se deberá enviar una carta al POI con la debida
explicación y justificación del evento.
7.3 DISPOSICIONES ADICIONALES
a) Las asignaciones no podrán exceder de cinco (5) días consecutivos. Un

Tripulante podrá regresar a su base de residencia como Tripadi después de
haber efectuado las cinco (5) asignaciones, sin que ello constituya una
sexta asignación.
b) Si durante el desarrollo de una asignación correctamente programada,

circunstancias imprevisibles e irresistibles, calificadas como fuerza mayor o
caso fortuito obligaren a prolongar el servicio, el vuelo podrá continuar
normalmente hasta su destino, si al terminar la asignación los tiempos de
servicio del Tripulante o Tripulantes no hubieren excedido en más de dos
(2) horas en vuelos internacionales o una (1) en vuelos nacionales, sobre
las normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta
escrita a la UAEAC dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes,
sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron.
c) Los tiempos de vuelo y servicio también pueden ser ampliados de acuerdo

con lo anterior, en caso de actividades de búsqueda y salvamento o con el
fin de proporcionar socorro en caso de calamidad.
d) La Empresa y el Comandante de la aeronave serán responsables de que el

personal de la Tripulación asignada no exceda los límites permitidos de
vuelo y servicio y de que haya disfrutado de los períodos de descanso
prescritos.
e) Para el reposo de los Tripulantes de Relevo debe haber un arreglo

adecuado de sillas de la aeronave. Cuando el tiempo de vuelo, incluyendo
cualquier escala, exceda de doce (12) horas deben preverse facilidades
para el reposo horizontal.
f) El operador debe enviar mensualmente, al POI asignado a la empresa, la

programación de asignaciones y vacaciones de sus Tripulantes, dos (2)
días, antes de empezar a ejecutarse.
g) La programación de los repasos y entrenamiento, así como todo lo

referente a la planificación de la capacitación de los tripulantes, debe ser
enviada semestralmente a la Oficina de Control y Seguridad Aérea de la
UAEAC. Cuando hubiese modificaciones, deberán enviarse en forma
inmediata.
PARTE A Jun 01/16
7-12
7.4 RECORDS
Como política de la Compañía se debe mantener un record con la información

operacional de los Tripulantes por un periodo de 12 meses. En este record se
almacena la siguiente información:
• Horas de vuelo.
• Inicio, duración y finalización del tiempo de servicio y tiempo de vuelo.
• Periodos de vacaciones, incapacidades y días libres.
• Base de residencia asignada.
• Reportes enviados al POI en casos de excesos en los tiempos de actividad.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y Procedimientos de
PROCEDIMIENTOS Operación
8-1
TABLA DE CONTENIDO
8. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN ........................................ 8-3

8.1 INSTRUCCIONES PARA LA PREPARACIÓN DEL VUELO ....................... 8-3
8.1.1 POLITICAS PRE-VUELO ...........................................................8-3
8.1.2 ALTITUDES MINIMAS DE VUELO ..............................................8-4
8.1.3 MÍNIMOS DE OPERACIÓN DE AÉRODROMOS ............................. 8-6
8.1.4 PROCEDIMIENTOS PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES BAJO
MINIMOS METEOROLOGICOS ............................................................ 8-10
8.1.5 CLASIFICACIONES DE AEROPUERTO. ..................................... 8-10
8.1.6 PESO Y BALANCE ................................................................. 8-11
8.1.7 PLANIFICACION DE VUELOS .................................................. 8-15
8.1.8 PROCEDIMIENTOS DE DESPACHO DE VUELO .......................... 8-20
8.1.9 USO DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNES DE PECHO 8-23
8.1.10 MIEMBROS DE LA TRIPULACION EN SUS PUESTOS .................. 8-23
8.2 PROCEDIMIENTOS DE VUELO ....................................................... 8-25
8.2.1 MANEJO DE CONTROLES ...................................................... 8-25
8.2.2 RESTRICCIONES DE OPERACIÓN ........................................... 8-25
8.2.3 INFORMACIÓN DE SALIDA Y APROXIMACIÓN .......................... 8-30
8.2.4 POLITICA EN RUTA .............................................................. 8-34
8.2.5 INSTRUMENTOS Y EQUIPOS A BORDO.................................... 8-36
8.2.6 OBJETOS CERCANOS A LA BRÚJULA ....................................... 8-38
8.2.7 PREVENCIÓN DE COLISIONES ............................................... 8-38
8.2.8 OPERACIÓN ACARS PARA LAS TRIPULACIONES ....................... 8-38
8.2.9 PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN .................................. 8-39
8.2.10 GRABADORA DE VOCES DE CABINA. ...................................... 8-40
8.2.11 ACTIVIDADES POST-VUELO .................................................. 8-41
8.2.12 FLIGHT FOLLOWING ............................................................. 8-42
8.2.13 VARIACIONES OPERACIONALES ............................................ 8-43
8.3 PROCEDIMIENTOS DE MANEJO DE COMBUSTIBLE .......................... 8-45
8.3.1 GENERAL ............................................................................ 8-45
8.3.2 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y ACEITE........................ 8-46
8.3.3 PROCEDIMIENTO DE CARGUE Y SEGURIDAD ........................... 8-46
8.3.4 SERVICIOS DEL AVIÓN ......................................................... 8-47
8.3.5 COMBUSTIBLE ..................................................................... 8-48
8.3.6 ACEITE DE MOTOR ............................................................... 8-54
8.3.7 FLUIDO HIDRÁULICO ........................................................... 8-55
8.4 PROCEDIMIENTOS PARA EL MANEJO DE PASAJEROS....................... 8-55
8.4.1 PERSONAS AUTORIZADAS A VIAJAR EN LOS ASIENTOS DE
SUPERNUMERARIOS ......................................................................... 8-55
8.4.2 PRIORIDADES ..................................................................... 8-59
8.4.3 RESERVAS .......................................................................... 8-59
8.4.4 ENTRENAMIENTO ................................................................. 8-60
PARTE A Jun 01/16
8-2
8.4.5 REQUERIMIENTOS DE SEGURIDAD ........................................ 8-60

8.4.6 EQUIPAJE ........................................................................... 8-62
8.5 PROCEDIMIENTOS PARA EL MANEJO DE CARGA ............................. 8-64
8.5.1 RESPONSABILIDADES .......................................................... 8-64
8.5.2 PROCEDIMIENTOS DE CARGUE, DESCARGUE .......................... 8-66
8.5.3 NORMAS DE SEGURIDAD ...................................................... 8-66
8.5.4 CARGAS ESPECIALES ........................................................... 8-67
8.5.5 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS ........................................ 8-67
8.5.6 PROCEDIMIENTOS CON PERECEDEROS EN VUELO ................... 8-68
8.6 POSICIÓN DE LOS EQUIPOS DE TIERRA ........................................ 8-69
8.7 CONSIDERACIONES SEGURAS PARA OPERACIONES DE MOVIMIENTO DE
AERONAVES ....................................................................................... 8-69
8.7.1 SEÑALES PARA MANIOBRAS EN TIERRA ................................. 8-70
8.8 CONFORMIDAD DE MANTENIMIENTO ............................................ 8-78
8.8.1 LIBRO DE VUELO DEL AVIÓN ................................................ 8-78
8.9 VUELOS ESPECIALES .................................................................. 8-93
8.9.1 VUELOS FERRY .................................................................... 8-93
8.9.2 PROCEDIMIENTO DE VUELO DE PRUEBA ................................. 8-93
8.9.3 VUELOS DE DEMOSTRACIÓN ................................................. 8-95
8.9.4 VUELOS CHARTER O ACEPTACIÓN DE RUTAS .......................... 8-96

PARTE A Jun 01/16
8-3
8. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN
8.1 INSTRUCCIONES PARA LA PREPARACIÓN DEL VUELO
8.1.1 POLITICAS PRE-VUELO
El Capitán es responsable del cumplimiento de estos requerimientos específicos y

determinará antes de partir que el vuelo pueda realizarse de acuerdo con las
regulaciones aplicables. El Copiloto u otro miembro calificado le pueden ser
asignadas cualquiera de estas actividades por el Capitán, donde será la tarea del
Copiloto u otro miembro calificado de la tripulación el realizar tal trabajo y el
reportar haber terminado la misma al piloto en mando.
8.1.1.1 REQUERIMIENTOS
1. Consultar con una fuente autorizada de información meteorológica para

determinar que el vuelo puede ser realizado de forma segura de acuerdo a
las condiciones meteorológicas previstas para el aeropuerto de destino y
aeropuertos alterno, los vientos y los NOTAMS pertinentes. Esta forma
debe ir en el avión y ser colocada en la carpeta del vuelo.
2. Planear el vuelo para evitar condiciones peligrosas meteorológicas.
3. Consultar NOTAMS actuales y boletines de operación pertinentes a la ruta

y aeropuertos, facilidades de navegación, iluminación y ayudas de
aproximación para IFR y VFR.
4. Determinar si el avión tiene suficiente combustible para completar el vuelo

de acuerdo al combustible de mínimo requerido.
5. Determinar que exista suficiente oxígeno, que el micrófono de la máscara

esté funcionando, que estén abordo los equipos de emergencia requeridos
para el vuelo según el tipo de avión.
6. El tripulante que efectué el walk around debe portar siempre un chaleco

reflectivo.
7. A la tripulación le será entregada la forma firmada OUTPUT LOADSHEET. A

solicitud del comandante le será suministrada la forma INPUT LOADSHEET
correspondiente para asegurar los datos. Si existe alguna duda, el capitán
tiene la potestad de hacer inspección de la carga.
8. Si está fuera de Colombia, diligenciar un plan de vuelo apropiado para el

vuelo de acuerdo con las Regulaciones Aeronáuticas o la autoridad
apropiada.
9. Confirmar que la carga y/o los supernumerarios abordo del avión estén
distribuidos de acuerdo con el programa de carga para ese avión. (Para

PARTE A Jun 01/16
8-4
asegurar que la carga esté segura con respecto al cargue en tierra. Para
asegurarse que la carga restringida y los animales vivos estén abordo de
acuerdo con las instrucciones apropiadas). Cuando se lleve abordo
materiales restringidos deberá haber recibido la respectiva notificación la
cual deberá ir al trip envelope al finalizar el vuelo.
10. Una copia del reporte de peso y balance será entregada a la tripulación
antes del vuelo; al final del mismo deberá incluirse dentro del Trip
envelope.
11. Verificar que se tenga abordo los documentos requeridos de la aduana y

los departamentos de inmigración.
12. Determinar que el avión, motores y equipo estén listos para el vuelo,
antes de la aceptación y que los papeles del vuelo estén en orden.
8.1.1.2 CERTIFICADOS DE PREVUELO
- Condiciones climáticas apropiadas a las estaciones.

- Facilidades de navegación.
- Procedimientos de comunicación.
- Tipos de terreno y obstrucciones peligrosas.
- Niveles mínimos seguros de vuelo
- Procedimientos de control pertinentes al tráfico aéreo, incluyendo el
área terminal, llegada, partida y todos los procedimientos de
espera y de aproximaciones por instrumentos.
- Aéreas congestionadas, obstrucciones y desarrollo físico de cada
aeropuerto del área terminal en la cual va a operar el piloto.
- NOTAMS.
8.1.2 ALTITUDES MINIMAS DE VUELO
8.1.2.1 RUTAS FUERA DE AEROVÍA
Se permiten vuelos por rutas fuera de aerovías establecidas por la entidad

aeronáutica o los manuales de ruta Jeppesen, ya que de acuerdo a las
especificaciones de operación esta aeronave está autorizada para usar sistemas
alternos de navegación como lo es el FMS- IRS, GPS
8.1.2.2 OPERACIONES DE VUELO VISUALES
Se podrá efectuar aproximación por referencia visual a un aeropuerto que este

en condiciones VMC, previa autorización del ATC y contacto visual con el terreno.
Para conocer las condiciones mínimas requeridas en caso de solicitar o aceptar

una aproximación por referencia visual refiérase a los mínimos de las cartas de
aproximación teniendo en cuenta que estos no pueden estar por fuera de los
mínimos atribuidos a las especificaciones de operación de la UAEAC y la FAA.
PARTE A Jun 01/16
8-5
En caso de solicitar aproximación por referencia visual se garantizará contacto

visual con el terreno desde el MEA hasta la altitud de tráfico. Se deberán tener
como mínimo unas condiciones meteorológicas de 1000 pies de techo y 3 MN de
visibilidad.
8.1.2.3 OPERACIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS
Las operaciones de vuelo por instrumentos deberán ser conducidas, sólo sobre
aerovías, aprobadas y autorizadas, en aeropuertos equipados con facilidades
aprobadas de aproximación por instrumentos, de acuerdo con las
especificaciones de operación aprobadas para Tampa cargo en el numeral 4 de la
Parte B.
Un plan de vuelo por instrumentos deberá ser tramitado con el servicio más
cercano del UAEAC o autoridad competente.
Los procedimientos de aproximación por instrumentos deben ser realizados de

acuerdo con los procedimientos publicados en las tablas de Manual Jeppesen o
manual del UAEAC, a menos que los mínimos establecidos por la Dirección de
Operaciones, sean superiores estos.
Cualquier aeropuerto que tenga las condiciones de pista, tanto en longitud,

capacidad y seguridad, y reúnan los requisitos mínimos para el respectivo avión,
puede ser establecido como un aeropuerto alterno, de acuerdo a las regulaciones
pertinentes o políticas de la compañía.
La operación de las aeronaves actuales de Tampa Cargo debe estar de acuerdo

con lo autorizado por las autoridades aeronáuticas aplicables en las
especificaciones de operación.
8.1.2.3.1 DATOS DE ALTITUD Y MANEJO DE LA RATA DE DESCENSO
Es esencial que la tripulación esté atenta en todo momento a la altitud y la rata

de descenso. Es responsabilidad de los pilotos asistir la orden recordando al
piloto que vuela, acerca de lo siguiente:
1. 1.000 pies a una altitud asignada durante el ascenso/descenso.

2. Pasar la transición nivel/altitud para recordar el ajustar altímetros a
QNE/QNH.
3. Pasar 10.000 pies en descenso para recordar la velocidad límite de
250 KT, y en ascenso para las luces de aterrizaje.
4. Descenso para aterrizar:
a. 1.000 pies por encima de la elevación de campo estabilizado.
b. 500 pies por encima de la elevación de campo.
c. 100 pies por encima de MDA/DH.
d. MDA/DH, pista a la vista.

PARTE A Jun 01/16
8-6
5. monitorear la rata de ascenso/descenso en presencia de tráficos

cercanos TCAS.
8.1.3 MÍNIMOS DE OPERACIÓN DE AÉRODROMOS
8.1.3.1 VISIBILIDAD EN TIERRA
Es el mínimo alcance de visibilidad para el despegue y el aterrizaje en una pista

en particular según mediciones realizadas por la autoridad competente. Sin
embargo, la visibilidad prevalente reportada es la que controla para todas las
otras pistas.
ALCANCE VISUAL DE PISTA (RVR) – Es la mínima visibilidad para el despegue y

el aterrizaje en una pista en particular, según mediciones realizadas por la
actividad competente. La visibilidad meteorológica prevalente reportada es la
que controla en todas las otras pistas que no reportan o no tienen capacidad
para reportar RVR.
El RVR indica las lecturas más altas y más bajas para los siguientes 10 minutos y
se proporcionan solo como una información para ayudar en la planeación del
vuelo. Lecturas operacionales de RVR serán dadas por la torre de control.
8.1.3.2 VISIBILIDAD EN PISTA
VALORES RVR
Pies Millas Metros Millas Naut. Kilómetros
1.600 1/4 487,68 0,26 0,5
2.400 1/2 731,52 0,39 0,7
3.200 5/8 975,36 0,52 0,9
4.000 3/4 1219,2 0,65 1,2
4.500 7/8 1371,6 0,74 1,4
5.000 1 1524 0,82 1,5
6.000 1 1/4 1828,8 0,98 1,8
Nota: Las unidades han sido redondeadas para conveniencia del piloto.
La visibilidad prevalente no podrá ser sustituida por el RVR. Si los mínimos RVR
deben ser usados, el RVR debe de estar en operación.
8.1.3.3 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
• MÍNIMOS METEOROLÓGICOS DE DESPEGUE
Los mínimos meteorológicos para despegue serán aquellos publicados por los
manuales Jeppesen como estándar y los valores son:

PARTE A Jun 01/16
8-7
Aviones de 2 motores 1 milla RVR 5.000
Tampa esta autoriza a efectuar "Lower than standard" de acuerdo a sus

Tampa Cargo S.A.S está autorizado a utilizar procedimientos de despegue por

instrumentos RNAV.
ESTÁNDAR: Las condiciones estándar de visibilidad para todos los aeropuertos

son de 1 milla o 5000 RVR para aeronaves de 2 motores y de 1/2 milla para
aeronaves de 4 motores.
Estas condiciones estándar son aplicables a todos los aeropuertos a no ser que
en las cartas de aproximación se especifique una visibilidad mayor que los
estándares.
POR DEBAJO DE STANDARD: En pistas donde las condiciones estándar están

autorizadas, los siguientes son los mínimos autorizados.
• Mínimos de despegue inferiores al estándar – Nivel 1:
1/4 milla o 1.600 RVR cuando alguna de las siguientes ayudas están
disponibles.
a. HIRL o (Luces de pista de alta intensidad)

b. RCL luces de centro de pista
c. Marcas de Centro de pista o
d. En circunstancias poco usuales donde a. b. o c. no están disponibles y
la pista esta demarcada de manera que el piloto pueda mantener una
referencia visual que le sirva para controlar el movimiento de la
aeronave y efectuar la carrera de DECOLAJE.
Nota: Si el DECOLAJE es basado en RVR debe existir un transmisor y control en

el área del punto de toque.
Nivel RVR 1.200 con RVR 1.000 en el área de rotación y la pista esta provista
de:
a. RCL luces de Centro de pista operativa y

b. Dos transmisores operativos de RVR donde alguno de los dos no está
en capacidad de leer RVR menores de 1000 y ambos están controlados.

PARTE A Jun 01/16
8-8
RVR 600 con RVR de Centro o mitad (operativo) y RVR 600 en el área de
rotación y la pista está dotada de:
a. RCL operativas.
b. Marcaciones de Centro de pista.
c. Dos o los 3 transmisores pueden dar lecturas inferiores de 600 RVR.
Nota: Donde únicamente hay 2 transmisores de RVR al punto de toque y al área

de rotación ambos son requeridos y ambos deben estar controlados. Si hay 3
transmisores controlados de RVR y falla alguno esto no afectará la operación de
los otros 2 RVR y se aplicará el procedimiento arriba descrito.
La siguiente tabla es aplicable para despegues y aterrizajes.
RVR 600 con RVR de

RVR 1.200 con RVR 1.000 Centro o mitad
1/4 o 1.600 RVR
en el área de rotación (operativo) y RVR 600
en el área de rotación
a) RCL luces de Centro de
a) HIRL o luces de alta intensidad a) RCL operativas
pista operativa
b) Dos transmisores
operativos de RVR donde
alguno de los dos no está en b) Marcaciones de Centro
b) RCL Luces de centro de pista
capacidad de leer RVR de pista
menores de 1000 y ambos
están controlados.
c) Dos o los 3
transmisores pueden dar
c) Marcas de centro de pista -
lecturas inferiores de 600
RVR.
d) En circunstancias poco usuales
donde a. b. ò c. no están
disponibles y la pista esta
demarcada de manera que el
piloto pueda mantener una - -
referencia visual que le sirva para
controlar el movimiento de la
aeronave y efectuar la carrera de
DECOLAJE.
• AEROPUERTO ALTERNO PARA DESPEGUES
Si las condiciones del aeropuerto de despegue son inferiores a los mínimos de

aterrizaje deberá seleccionarse un aeropuerto alterno para el despegue como
sigue:
- Un aeropuerto alterno a una distancia no mayor de una hora de vuelo

para aviones de 2 motores, a velocidad de crucero normal y falla de un
motor.

PARTE A Jun 01/16
8-9
- La visibilidad y techo del aeropuerto seleccionado como alterno al

momento del despegue, deberán ser iguales o mayores a los mínimos
de un alterno para aterrizajes.
• MÍNIMOS METEOROLÓGICOS PARA ATERRIZAJES
Las aeronaves de la compañía están autorizadas a efectuar los siguientes tipos

de aproximación:
A. APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN
1. VOR.
2. VOR/DME.
3. NDB.
4. NDB/DME.
5. LOC.
6. LOC BACK COURSE.
7. LOC/DME.
8. RNP.
9. RNAV GPS.
B. APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN
1. ILS (CATEGORIA I).

2. ILS (CATEGORIA II).
Los mínimos utilizados para los diferentes tipos de aproximación serán aquellos
publicados en los manuales Jeppesen.
• AEROPUERTO ALTERNO
El despacho de un vuelo bajo condiciones IFR, debe tener por lo menos un

aeropuerto alterno por cada aeropuerto de destino listado en el despacho.
Para la selección de los aeropuertos alternos el despacho y la tripulación deberán

utilizar los siguientes criterios.
Mínimos Estándar:
1. Los mínimos estándar aplicados para los aeropuertos alternos en el

momento de efectuar el despacho serán de 600 pies techo y 2 millas de
visibilidad para aeropuertos con aproximación de precisión y/o 800 pies
de techo y 2 millas de visibilidad para aeropuertos con aproximación de
no precisión.
2. Si la selección del aeropuerto alterno incluye un aeropuerto con dos
facilidades de navegación de las cuales se pueden efectuar
aproximaciones directas para diferentes pistas, los mínimos para la
selección podrán ser 200 pies y ½ milla por encima de los mínimos
PARTE A Jun 01/16
8-10
establecidos para dicha aproximación o 400 pies techo y 1 milla, lo que

sea más alto.
Para la selección de los aeropuertos alternos deberán obtenerse los reportes de

tiempo actualizado (Terminal Forecast) vigentes a la hora estimada de llegada.
8.1.4 PROCEDIMIENTOS PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES BAJO

MINIMOS METEOROLOGICOS
Ningún piloto de la compañía deberá despegar, aterrizar o comenzar una

aproximación publicada por instrumentos en ningún avión de la compañía si las
condiciones meteorológicas son menores que aquellas estipuladas en las
especificaciones de operación o los mínimos del aeropuerto.
Nota: Para más información remitirse al capítulo 4 Manual General de Despacho

(MGD).
8.1.5 CLASIFICACIONES DE AEROPUERTO.
8.1.5.1. REGULAR
Los vuelos pueden ser despachados de o desde estos aeropuertos. La carga

comercial puede ser descargada y recogida.
8.1.5.2 PROVISIONAL
Utilizados para proporcionar servicio a una comunidad cuando el aeropuerto

regular no puede ser utilizado, los vuelos pueden ser despachados de o desde
estos aeropuertos de acuerdo con las mismas regulaciones que gobiernan el
despacho en un aeropuerto regular. La carga comercial puede ser descargada y
recogida.
8.1.5.3 ALTERNO
Utilizado si el aterrizaje en el aeropuerto hacia donde el vuelo fue despachado no

puede realizarse.
Los vuelos no pueden ser despachados hacia un alterno. Los vuelos pueden ser
despachados desde un alterno. La carga comercial puede ser descargada siempre
y cuando sea carga perecedera, a menos que sea una decisión concertada con la
compañía.
8.1.5.4 REABASTECIMIENTO
Utilizado para el reabastecimiento cuando la operación lo requiera. Los vuelos

pueden ser despachados de o desde estas estaciones. En común acuerdo con la
dirección de la compañía, las cargas comerciales pueden ser descargadas y
recogidas.

PARTE A Jun 01/16
8-11
8.1.5.5 NO AUTORIZADO
Si se ha realizado un aterrizaje en un aeropuerto no autorizado en caso de una

emergencia, los despegues se pueden hacer de acuerdo a autorización de UAEAC
y los respectivos análisis. La carga comercial no debe ser descargada ni recogida
a menos que la dirección de la compañía decida lo contrario.
Nota: Los aeropuertos autorizados como regulares están a la vez autorizados

para ser utilizados como provisionales, de abastecimiento o alternos.
Los aeropuertos autorizados como provisionales también están autorizados para

ser usados como de abastecimiento o alternos.
Los aeropuertos autorizados como de abastecimiento también están autorizados

para ser usados como alternos.
8.1.5.6 AEROPUERTOS ESPECIALES
Son los aeropuertos designados por la UAEAC y por la compañía, que cumplen
una calificación especial de acuerdo con las características exigidas por la UAEAC
y por la compañía.
8.1.6 PESO Y BALANCE
8.1.6.1 CARGA DE LA AERONAVE Y CONTROL DE PESO
Políticas y procedimientos establecidos por la compañía, hacen que la carga a

transportar por los aviones, hayan cumplido con un proceso de inspección, peso
y clasificación para asegurar la operación segura de las aeronaves.
Para esto la compañía cuenta con personal preparado y los elementos necesarios
para el control de peso de la carga en cada uno de los aeropuertos; también se
cuenta con personal de seguridad encargado de revisar la carga cuando se
reciba, con el fin de evitar el transporte de mercancías y/o sustancias ilegales.
Cuando se va a transportar material restringido o peligroso, el personal hace la
notificación y clasificación para darle la información y notificación a la tripulación.
8.1.6.2 ELABORACIÓN DE PESO Y BALANCE
Una vez recibida, clasificada y paletizada la carga por parte del personal de
exportaciones, estos elaboran el “Control Pallet" y entregan los pallets al
despachador para que proceda a efectuar el peso y balance de la aeronave.
La compañía cuenta con el personal de despachadores calificado y con sus

respectivas licencias que efectúa el cargue y despacho de la aeronave de acuerdo
con las normas de seguridad y los límites de las aeronaves.

PARTE A Jun 01/16
8-12
Los formatos de peso y balance deben de ser diligenciados en su totalidad y

cumpliendo con todas las reglamentaciones y limitaciones de las aeronaves,
ninguna aeronave deberá ser despachada con sobrepeso y/o con alguna
desviación de los mínimos establecidos para el centro de gravedad del avión.
Nota: Para más información remitirse al Manual General de Despacho (MGD) y al

A330 Weight and Balance Manual (WBM).
El despachador, deberá presentar al capitán de la aeronave la siguiente

documentación antes de cada vuelo:
• Formato de peso y balance elaborado para las condiciones existentes de

viento y temperatura.
• Plan de vuelo establecido por la compañía.
• Copia del plan de vuelo, presentado a la oficina de plan de vuelo del ATC.
• Informe meteorológico de los aeropuertos de origen, destino, alternos y
ruta.
• La notificación de transporte de mercancías peligrosas cuando sea
requerida.
8.1.6.3 FORMATO DE PESO Y BALANCE
Un sistema electrónico de control y elaboración de peso y balance apropiado ha

sido desarrollado por Tampa Cargo para ser usado por los flight followers
(despachadores de vuelo) en las operaciones de los vuelos.
La compañía ha desarrollado procedimientos por los cuales se puede demostrar

que el avión está cargado apropiadamente y no excederá las limitaciones de peso
y balance durante toda la operación.
El sistema electrónico de peso y balance efectúa los siguientes procedimientos:
• Asegurar el cumplimiento de las limitaciones de peso y balance.

• Realizar los cálculos del centro de gravedad.
• Completar y disponer de registros electrónicos del manifiesto de cargue,
peso y balance.
La distribución de la carga en el avión a través del sistema electrónico, en el

“Weight And Balance Input Form” asegura que el centro de gravedad se
mantendrá completamente dentro de los límites del avión.
El “Weight And Balance Output Form” o Loadsheet electrónico es enviado por los
medios más convenientes a la estación en la cual se genera el vuelo con el fin de
hacer la entrega de este a la tripulación antes de cada vuelo. En caso de ser
solicitado, el “Weight And Balance Input Form” debe ser suministrado a la
tripulación.

PARTE A Jun 01/16
8-13
Nota: El “Weight And Balance Output Form” o Loadsheet esta diseñado en

KILOGRAMOS. El piloto al mando revisa y firma el peso y balance del avión
indicando que los cálculos de peso y balance son exactos y que el avión es
liberado siguiendo los lineamientos del AFM para cada caso en particular.
El piloto al mando lleva los originales o copias firmadas del manifiesto de peso y
balance, y del plan de vuelo entregados por el despacho.
8.1.6.4 DESCRIPCIÓN DEL FORMATO DE PESO Y BALANCE
DATOS GENERALES
1. EQUIPO.
2. NÚMERO DE VUELO ASIGNADO.
3. FECHA DE DESPACHO.
4. REGISTRO.
5. TRAMO DE VUELO.
REGISTRO DE DATOS FINALES PARA EL DESPEGUE
6. CORRECCIONES (suma de ADD CREW O SPN + BOW).

7. TRAPPED FUEL.
8. TOTAL PAYLOAD (suma de pesos x zona).
9. PESO SIN COMBUSTIBLE (ZFW) y PESO MÁXIMO SIN COMBUSTIBLE
(no debe excederse).
10. COMBUSTIBLE PARA DESPEGUE.
11. PESO DE DESPEGUE (ZFW + TKOFF FUEL) y PESO MÁXIMO DE
DESPEGUE Menor entre A, B, C del análisis de pesos (no debe
excederse).
12. COMBUSTIBLE DE CONSUMO (despegue – aterrizaje).
13. PESO DE ATERRIZAJE (TOW – TRIP FUEL) y PESO MÁXIMO DE
ATERRIZAJE (no debe excederse).
14. UNDERLOAD (payload disponible OW – ZFW).
15. RUNWAY.
16. TAKE OFF CONFIGURATION.
17. PORCENTAJE DE MAC PARA EL ZFW.
18. PORCENTAJE DE MAC PARA EL TOW, obtenido en la grafica de C.G.
19. UNIDADES DE TRIM (obtenido en la gráfica de ajuste de estabilizador).
20. LAST MINUTE CHANGES.

PARTE A Jun 01/16
8-14
Nota: Los LMC solo podrán ser hechos en la carga paga, si es requerido un
cambio en el peso de combustible requerido para el vuelo es necesario realizar
un nuevo análisis y documentos.
En la tabla “LAST MINUTE CHANGES” es necesario que el despachador plasme

los cambios realizados, allí se pondrá la posición de la aeronave que cambió, la
cantidad de peso y si fue agregado o fue removido de la misma. Se debe tener
en cuenta que se considera LMC si la suma de estos no es mayor a 2.000 kg.

PARTE A Jun 01/16
8-15
8.1.7 PLANIFICACION DE VUELOS
La compañía puede utilizar cualquiera de los siguientes planes de vuelo:
8.1.7.1 PLANES DE VUELO COMPUTARIZADOS
La compañía ha establecido un acuerdo con varias fuentes aprobadas por el

UAEAC para proporcionar planes de vuelo computarizados
Los despachos solicitarán el plan de vuelo computarizado a la compañía Jetplan

(Jeppesen) de acuerdo al procedimiento establecido de la siguiente forma:
RUTA: Destino
CARGA: Total carga a bordo
TIEMPO: Hora estimada de salida
ALTERNO: Selección de aeropuerto alterno de acuerdo a condiciones meteorológicas
PILOTO: Nombre del piloto al mando
Nota: Ninguna aeronave podrá salir con menos combustible del exigido por el
plan de vuelo computarizado.
8.1.7.2 PLANES DE VUELO PREELABORADOS
En caso de falla del sistema para la elaboración de planes de vuelo

computarizados, se deberá seguir el siguiente procedimiento:
1. El despachador deberá recuperar el plan de vuelo computarizado

inmediatamente anterior que cumpla con la ruta a realizar.
2. El combustible será el utilizado en el plan de vuelo recuperado más mil

(1.000) kilogramos.
Nota: Este combustible adicional no remplazará en ningún momento el

combustible extra por razones meteorológicas o de tráfico aéreo que a su buen
juicio considere el despachador o el capitán al mando.
Ninguna aeronave podrá iniciar su vuelo hasta no tener el combustible solicitado

por este plan de vuelo.
8.1.7.3 PLAN DE VUELO MANUAL
Las circunstancias pueden requerir que un miembro de la tripulación prepare un

plan de vuelo manualmente. En este caso, el plan de vuelo será preparado
utilizando la información de planeación de vuelo y crucero contenida en el Manual
de vuelo del avión y en las cartas de ruta Jeppesen.

PARTE A Jun 01/16
8-16
8.1.7.4 PLAN DE VUELO ATC
Un formato previamente establecido y aceptado deberá ser diligenciado y

presentado a la autoridad Aeronáutica, en éste se incluyen datos referentes al
vuelo proyectado.
El plan de vuelo deberá presentarse por lo menos con una hora de anticipación a
la hora de salida del vuelo.
Este plan de vuelo contendrá por lo menos los siguientes datos:
• Identificación de la aeronave.
• Reglas de vuelo y tipo de vuelo.
• Número y tipo de aeronaves Categoría de Estela turbulenta.
• Aeródromo de salida.
• Hora propuesta salida.
• Velocidad de crucero.
• Nivel de crucero.
• Ruta a seguirse.
• Aeródromo de destino y tiempo total de vuelo.
• Aeródromo alterno.
• Autonomía.
• Número de personas a bordo.
• Equipo de emergencia y supervivencia.
• Otros comentarios.

PARTE A Jun 01/16
8-17

PARTE A Jun 01/16
8-18
8.1.7.5 FORMA DE PLAN DE VUELO COMPUTARIZADO
La forma de plan de vuelo computarizado de la compañía debe contener la

siguiente información para cada vuelo:
1. Nombre de la compañía.
2. Número de la fabricación, modelo y registro del avión utilizado.
3. Número de vuelo y fecha de vuelo.
4. Nombre del piloto al mando.
5. Aeropuertos de origen, alternos de ruta, destinos, alternos y la ruta.
6. Provisión mínima de combustible (en kilos o libras según la aeronave).
7. Una afirmación del tipo de operación (IFR).
8. Información MEL/CDL: obtenida de los Carry Over (DMI’S) y sus
restricciones para el despacho.
9. Número de Plan de Vuelo: Número de registro asignado por Jetplan.
10.Número de Vuelo: asignado por la compañía para la ruta a efectuarse.
11.Tramo de Ruta: aeropuertos de origen y destino.
12.Tipo de Aeronave.
13.Velocidad de crucero y método de optimización del plan de vuelo.
14.Cost index. M Costo de Operación.
15.Reglas de vuelo.
16.Plan de Vuelo sin escalas.
17.Hora de cálculo del plan de vuelo.
18.Hora estimate de salida.
19.Matrícula del avión.
20.Unidad de peso: kilos o libras.
21.Administración de combustible.
22.TAKE OFF GROSS WEIGHT.
23.LANDING GROSS WEIGHT.
24.ZERO FUEL WEIGHT.
25.Average Wind Component.
26.Información del alterno.
27.BASIC OPERATING WEIGHT.
28.PAYLOAD.
29.Tipo de Ruta.
30.NAM. Nautical Air Miles.
31.AVG ISA28.
32.Nivel de vuelo recomendado.
33.Ajuste de combustible.
34.Consumo de combustible y tiempo de vuelo a dos niveles de vuelo
alternativos.
35.MIN LDG FUEL. Minimum Landing Fuel.
36.Descripción de tiempos de operación.
37.Summary ATC flight plan.
38.Lista de aeropuertos alternos para el destino.
39.Descripción del plan de vuelo al alterno Ruta.
PARTE A Jun 01/16
8-19
40.FLIGHT RELEASE: Autorización de despacho.

41.Certificación y aceptación.
Los documentos de vuelo deben contener o estar pegado al plan de vuelo junto
con la última actualización disponible de reportes meteorológicos, pronósticos
meteorológicos, o una combinación de ambos, para los aeropuertos de salidas,
destino y alternos. Puede incluir cualquier reporte adicional meteorológico
disponible o pronósticos que el piloto al mando considere necesarios o deseables.
Nota: Para más información remitirse al manual general de despacho (MGD),

capitulo “Planes de vuelo”.
8.1.7.6 DESVIACIÓN DEL PLAN DE VUELO
El piloto al mando normalmente seguirá la ruta propuesta en el plan de vuelo.

Las desviaciones como aquellas requeridas por el ATC para el flujo de tráfico o
para evitar mal tiempo no requerirán aprobación previa por el despachador. Sin
embargo, en vuelos extensos sobre el agua o zonas selvaticas, las desviaciones
sobre el plan de vuelo que puedan invalidar el propósito del sistema de
seguimiento de vuelo, deben ser comunicadas por cualquier medio al despacho
tan pronto como sea posible.
8.1.7.7 REDESPACHO EN VUELO
Cuando no es posible cargar el suficiente combustible a la salida para cumplir

con los requerimientos internacionales de reserva de combustible, puede ser
ventajoso el redespacho en ruta. El combustible que quede debe ser igual o
exceder el requerido para el destino programado más la reserva, el alterno y el
de sostenimiento. Cuando se esté en la ruta, y puede ser determinado que
existe ese combustible requerido, se puede hacer ese cambio de destino
intencionado. En ningún caso, el combustible remanente será menor que el
requerido, más las reservas legales requeridas.
El destino intermedio inicial del despacho debe ser un aeropuerto común, de

retanqueo o provisional y debe cumplir todos los requisitos de un aeropuerto
normal de destino. Se debe asumir al tiempo de partida que el vuelo está
planeado a aterrizar en su destino intermedio aunque todos los factores indiquen
que el vuelo podrá continuar al destino programado.
El plan de vuelo al destino intermedio no necesariamente debe ser el más

directo. Utilizando una técnica de cambio, el plan de vuelo debe ser el más
directo al destino programado el cual puede pasar a través del destino
intermedio.

PARTE A Jun 01/16
8-20
El combustible alterno y de reserva para el destino intermedio se aumentará

para asegurar que la reserva mínima del cambio para el destino programada esté
incluida en el combustible requerido.
El combustible de reserva está basado en el tiempo desde el punto de

redespacho hasta el destino programado. Debido a que el tiempo desde la
parada intermedia es acortado, la reserva es más pequeña.
Para mayor información acerca de la operación de redespacho, favor remitirse a

la sección E.3 que se encuentra en el Anexo E de éste manual.
8.1.8 PROCEDIMIENTOS DE DESPACHO DE VUELO
8.1.8.1 PROCEDIMIENTOS GENERALES DE DESPACHO DE VUELOS
El despacho centralizado (MDE), el despacho BOG y el despacho MIA de la

compañía, son los designados como el centro para el control, despacho, peso y
balance, y monitoreo de todos los vuelos operados por Tampa Cargo.
Particularmente el despacho de MIA se encarga de los vuelos desde el territorio
estadounidense y el despacho centralizado se encarga de los vuelos restantes.
En estos se podrán realizar los despachos de las aeronaves de la compañía.
Nota: Cuando haya una falla en el sistema de control, despacho, peso y balance,
etc, en uno de los despachos, el restante tomará el control operacional hasta que
se restablezca el sistema.
El despacho estará activo hasta 1 hora después de la llegada de todos los vuelos
de acuerdo con el itinerario programado. Cada base tendrá un responsable
operativo que coordinará con el CIO, la cuadrilla y mantenimiento la operación
de cada aeronave.
El Administrador de Despacho e Ingeniería Operaciones dictará y supervisará la

conducta y ejecución de los Despachadores o Agentes de Operación encargados
en otras estaciones. Información actualizada de las condiciones meteorológicas
y/o la selección de nuevos alternos será transmitida a los vuelos por los medios
más rápidos. La selección de nuevos alternos se basará en la preferencia de la
compañía, teniendo en consideración los aeropuertos, supernumerarios,
facilidades de combustible, disposición de aduanas, si se requieren, y facilidad de
reponer tripulación. El aeropuerto alterno debe ser establecido en acuerdo con el
despacho y el piloto con excepción de condiciones anormales. El Piloto al Mando
contactará el CIO antes de cualquier desviación.
Un vuelo podrá despacharse a aeropuertos de destino o alternos considerando

los mínimos establecidos como los contenidos en las especificaciones de
operación Parte C, sección 3.

PARTE A Jun 01/16
8-21
Para la operación en aeropuertos que no tengan definido una aproximación por

instrumentos, se considerará destino marginal, cuando el reporte meteorológico
de ese aeropuerto indique que se encuentra operando con los mínimos para
operación visual (Techo 1.500 ft, Visibilidad 5 km) o los publicados en la carta
para el aeropuerto en particular, los que sean superiores.
Los mínimos meteorológicos, incluyendo los del aeropuerto alterno, no podrán

ser inferiores a los mínimos para cada aeropuerto ni a los especificados en las
Especificaciones de Operación. Cuando los mínimos publicados en la carta de
aproximación sean mayores que los mínimos especificados en las
Especificaciones de Operación, se utilizarán los mínimos más altos.
El piloto al mando de una tripulación sencilla, múltiple o doble, verificará que

todos los documentos requeridos de viaje estén completos y debidamente
firmados por él, cuando se requiera. Igualmente debe verificar que el peso
máximo de despegue (MTOW) de la aeronave no exceda el peso máximo
estructural.
Cuando se programan vuelos de la compañía o vuelos internacionales, será una

función asignada del CIO, el asegurarse de todos los requerimientos necesarios
de viaje, por ejemplo, derechos de sobrevuelo, permisos de despegue y
aterrizaje, aduanas, localización de combustible, y requerimientos de salud
pública y/o gobiernos extranjeros.
8.1.8.2 DESPACHO DESDE O HACIA AEROPUERTOS PROVISIONALES O DE

REABASTECIMIENTO
Ningún despachador de la compañía puede despachar un vuelo hacia, o desde un

aeropuerto provisional o de reabastecimiento a menos que:
• El aeropuerto cumpla con todos los requerimientos de un aeropuerto

regular y
• El vuelo sea despachado de acuerdo con los requerimientos de un
aeropuerto regular.
8.1.8.3 DESPEGUE DESDE AEROPUERTOS ALTERNOS Y NO REGULARES.
Ningún despachador de la compañía puede despachar un vuelo, ni el piloto al

mando despegar de ningún aeropuerto no listado en las especificaciones de
operación de la compañía a menos que:
1. El aeropuerto y las facilidades relacionadas sean adecuadas para la

operación del avión.
2. Sea posible cumplir con todas las limitaciones de operación aplicables.
3. El vuelo sea despachado de acuerdo a las reglas aprobadas de
despacho aplicables a las operaciones de un aeropuerto aprobado.

PARTE A Jun 01/16
8-22
4. En aeropuertos NO REGULARES, está permitido que la tripulación del

release a la aeronave siempre y cuando no hayan reportes de
mantenimiento que afecten la seguridad del vuelo.
5. Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto sean iguales o
mejores que lo siguiente:
8.1.8.4 CAMBIO EN EL DESPACHO
La compañía puede utilizar cualquier aeropuerto regular, provisional o de

reabastecimiento que esté autorizado para el tipo de avión, como aeropuerto
destino para el propósito de despacho original o redespacho
Ni el piloto al mando ni el despachador de vuelo pueden permitir que un vuelo

continúe hacia un aeropuerto donde había sido despachado o redespachado, a
menos que las condiciones meteorológicas en el aeropuerto alterno que se va a
utilizar sean iguales o mejores los mínimos de utilización publicados en las
cartas.
Sin embargo, el despacho o redespacho de vuelo puede ser cambiado en ruta

para incluir cualquier aeropuerto alterno que esté dentro del alcance de
combustible del avión, desde que el avión llegue al aeropuerto alterno con todas
las reservas legales de combustible que se aplicarán al vuelo.
El destino original o aeropuerto alterno de un vuelo que esté especificado en el

despacho original o redespacho de vuelo no podrá ser cambiado a otro
aeropuerto mientras el vuelo esté en progreso a menos que otro aeropuerto
cumpla con todos los requerimientos aplicables al destino original o los
aeropuertos alternos.

PARTE A Jun 01/16
8-23
El despachador que cambia un despacho o la persona que cambia un vuelo de

redespacho de un vuelo en progreso, registrará ese cambio en el "libro de vuelo"
de la base; así como el tiempo en que se hizo efectivo.
8.1.9 USO DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNES DE PECHO
Los cinturones de seguridad deben ser utilizados bajo las siguientes condiciones
y criterios:
1. Durante el despegue, aterrizaje, períodos de turbulencia moderada o

severa los miembros de la tripulación deberán usar el cinturón de
seguridad y el arnés de pecho. Además durante el vuelo todos los
miembros de la tripulación mantendrán el cinturón de seguridad
abrochado mientras se esté en la silla.
2. Además de los miembros de la tripulación, cualquier persona abordo
debe ocupar una silla aprobada con su cinturón de seguridad durante el
despegue, aterrizaje, y en cualquier otro momento que el capitán diga
que es necesario.
8.1.10 MIEMBROS DE LA TRIPULACION EN SUS PUESTOS
Cada miembro de la tripulación de vuelo de servicio en la cabina de mando debe

permanecer en su puesto de servicio asignado con sus cinturones de seguridad y
arnés debidamente abrochados durante el despegue y aterrizaje. Se exceptúan
los casos de imperiosa necesidad.
8.1.10.1 RESPONSABILIDADES DE LA TRIPULACÍON EN VUELO
1. La responsabilidad durante el vuelo recaerá en el capitán. A los miembros

de la tripulación se les asignará las tareas apropiadas. Todas las
operaciones deberán ser conducidas de acuerdo con el Manual general de
Operaciones, las especificaciones de operaciones y el Manual de Operación
aplicable al avión.
Las áreas especiales, las rutas y aeropuertos como son clasificados por el
UAEAC son listados en una circular la cual se encuentra en archivo en la
oficina del Director de Operaciones de Vuelo.
2. El breafing de despegue debe ser realizado en su totalidad en cada vuelo.

Si permanece la misma tripulación por el resto de vuelos del día, las
instrucciones pueden ser resumidas en los siguientes despegues; como
"breafing" estándar.
El "breafing" estándar de despegue, como mínimo, debe incluir los datos

de despegue, velocidades, procedimientos abortados de despegue como
consecuencia de una emergencia y procedimientos de salida (DP).

PARTE A Jun 01/16
8-24
3. Si una alarma de despegue suena antes de V1, este debe ser abortado a
no ser que existan otras condiciones especiales las cuales a consideración
del capitán requieren continuar el despegue. En casos cuando un despegue
haya sido abortado, la causa de la alarma debe ser determinada y
corregida antes de que otro despegue sea intentado.
Nota: La necesidad de tomar la decisión de abortar un despegue puede

provenir de cualquier acontecimiento durante este (falla o incendio de
un motor, o una falla que afecte la controlabilidad y seguridad del
avión en vuelo). La decisión que se tome, abortar o continuar, una de
las más delicadas del capitán, debe resultar en un mayor margen de
seguridad que la otra alternativa.
4. La inspección luego de un despegue abortado señalará las indicaciones de

motores, daños en la estructura, tabla de enfriamiento de frenos,
configuración de alarmas de despegue, y/o cualquier mal funcionamiento
específico relacionado directamente con la abortada del despegue.
5. Durante el vuelo, el avión no será operado por debajo de la altitud

indicada por las Regulaciones Aeronáuticas y/o en las especificaciones de
operaciones para la ruta particular que se esté volando. El ajuste
apropiado del altímetro se hará de acuerdo a la altitud/nivel de vuelo que
este publicado en la respectiva carta de navegación en las Regulaciones.
6. No se ejecutará ninguna aproximación por instrumentos ni aterrizaje al

aeropuerto excepto cuando lo permitan los mínimos meteorológicos IFR y
los procedimientos de aproximación por instrumentos especificados en los
manuales de operación. Antes de la iniciación de una aproximación por
instrumentos, la elevación, altura de decisión (DH) o altura mínima de
descenso (MDA), así como el punto de aproximación fallida (MAP), y los
procedimientos de sobrepaso en caso de aproximación frustrada, serán
datos discutidos verbalmente por los miembros de la tripulación.
7. Apartándose de los procedimientos establecidos, UNA DECISIÓN DE

EMERGENCIA, por efectos de seguridad, puede ser realizada
inmediatamente si bajo el juicio del piloto al mando es necesario. Donde
sea posible, se mantendrá comunicación con la respectiva estación de
control para informarle las intenciones a seguir según la emergencia.
8. El reporte apropiado de la emergencia se hará tan pronto sea posible al

CIO para que este pueda brindar y coordinar la ayuda necesaria.
8.1.10.2 AUTORIDAD DE COMANDO
El capitán tiene autoridad de comando sobre todos los miembros de la tripulación

en vuelo, tanto que estén o no en operación, desde el momento en que los
miembros de la tripulación se reportan, mientras estén en el aire o en tierra en

PARTE A Jun 01/16
8-25
(1) punto de partida, (2) puntos intermedios de escala, (3) destino, y (4) hasta
que los miembros de la tripulación hayan cesado de trabajar al regresar al punto
base de ellos.
8.1.10.3 RESPONSABILIDAD DE COMANDO
El capitán es otorgado con la responsabilidad de comando del avión en todo

momento que este bajo su jurisdicción. La responsabilidad comienza con el
remolque y encendido del primer motor y continúa hasta el final del vuelo, o
series de vuelos, hasta que los motores estén apagados, el avión detenido y la
tripulación haya evacuado y asegurado el avión en la base de operación de la
compañía. Si se arriba a base remota, el capitán mantiene el control y la
responsabilidad de todos los aspectos pertinentes del avión, mantenimiento,
servicio manejo en tierra, etc., excepto cuando la experiencia pasada ha
prescindido de este requerimiento, o en puntos donde mecánicos de la compañía
han arribado para hacer reparaciones o un representante designado por la
compañía está allí para asumir la responsabilidad, y tal arreglo se conoce, se
acepta y se entiende por ambas partes.
8.2 PROCEDIMIENTOS DE VUELO
8.2.1 MANEJO DE CONTROLES
El piloto al mando no puede permitir por ningún motivo que se operen los
controles de la aeronave en vuelo, a menos que sea:
- Un piloto calificado de dicho equipo y que pertenezca a la misma

compañía.
Nota: No se permitirá que el piloto observador de rutas opere los controles de la

aeronave.
8.2.2 RESTRICCIONES DE OPERACIÓN
8.2.2.1 TURBULENCIA
Esta sección contiene información e instrucciones para evitar alta turbulencia

peligrosa tanto en tierra como en vuelo.
8.2.2.2 PROCEDIMIENTOS DE TRÁFICO AÉREO
Los pilotos de aviones pequeños deben estar muy alerta de aviones pesados así
como los pilotos de grandes aviones deben estar alerta de los pequeños en áreas
terminales. Los controladores de terminales proporcionarán información acerca
de la localización y proximidad de aviones pesados. Cuando el controlador de la
torre advierte "PRECAUCIÓN, TURBULENCIA", él está alertando de que puede
existir debido a que un avión recientemente despegó o aterrizó. Cuando tal aviso

PARTE A Jun 01/16
8-26
se recibe, no dude en pedir más información si ésta ayudará a analizar la

situación y determinar el curso de la acción que usted quiere tomar.
8.2.2.3 PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACIÓN
Cuando se encuentre turbulencia en vuelo que sobrepase las condiciones de

turbulencia ligera pasando a moderada o severa, la tripulación deberá pensar en
un cambio de nivel de vuelo a un nivel donde la turbulencia sea menor o
ninguna. Deberán además efectuar un reporte de piloto que contenga por lo
menos, nivel de vuelo, posición o segmento en la ruta, intensidad de la
turbulencia e intenciones.
Durante la aproximación y el despegue deberán estar atentos para obtener una

distancia de separación prudente con aeronaves pesadas y el B757, ya que estos
requieren de una separación de al menos 2 min en despegue y de 5 SM en
aproximación.
En operaciones detrás de aeronaves jet pesadas los pilotos son los responsables
de aceptar y reconocer la responsabilidad de la turbulencia y además mantener
la separación.
Nota: Para más información remitirse al Flight Crew Operating Manual FCOM
PRO-SUP-91.
8.2.2.4 OPERACIONES CON VIENTO DE COSTADO Y/O DE COLA
Las tripulaciones deberán establecer las condiciones de viento más favorables

para el despegue y aterrizaje de las aeronaves.
No deberán excederse las limitaciones de viento de costado y/o viento de cola

bajo ninguna condición exceptuando al piloto de tener que hacerlo en una
condición extrema de emergencias; éstas limitaciones las encontramos en los
respectivos Manuales de Operación de las aeronaves.
Además de éstas limitaciones en los Manuales de Operación de las aeronaves las

tripulaciones se referirán al manual de análisis de aeropuerto para chequear las
restricciones de carga para viento desfavorable, con el fin de no exceder los
pesos máximos de despegue.
LIM-12.
8.2.2.5 WIND SHEAR
Las aeronaves de Tampa Cargo están dotadas de Wind Shear Alert System y
adicionalmente cuentan con Predictive Wind Shear. Las aeronaves que posean el

PARTE A Jun 01/16
8-27
sistema deberán efectuar procedimientos de recobrada de esta condición

establecido por el Manual de Vuelo del avión.
Para el A330 se tiene como ayuda el GPWS.
Wind Shear o viento cortante a baja altura es un fenómeno peligroso que debe
evitarse a todo momento. Los aeropuertos en Estados Unidos, están dotadas de
sistemas de alerta de Wind Shear para avisar al piloto cuando este fenómeno se
esté presentando en el aeródromo o cerca de él.
Los pilotos deberán estar atentos para efectuar inmediatamente el procedimiento

de rescate de esta condición, sea de modo automático o manual.
Cuando la situación haya sido controlada, avisar a la Torre de Control sobre el
fenómeno, la velocidad perdida y/o ganada y la altura a la que se presentó.
SUP-91-20
8.2.2.6 OPERACIÓN CON TEMPERATURAS ELEVADAS
Es importante que las tripulaciones y Despacho chequeen la temperatura actual

para el despegue de la aeronave, con el fin de no exceder el peso máximo de
decolaje en alguna condición.
8.2.2.7 CAT (TURBULENCIA EN AIRE DESPEJADO)
El cambio de nivel de vuelo es la solución más viable en este fenómeno. La

Turbulencia en general está definida en tres niveles: ligera, moderada y severa.
Las tripulaciones deberán reportar al ATC si ésta condición se presenta durante el
vuelo informando: la posición en el segmento de ruta, el nivel de calificación y el
nivel de vuelo de la aeronave o en el que se presenta el fenómeno; este mismo
criterio deberá aplicarse para cuando se presente formación de hielo.
SUP-91-10
8.2.2.8 TORMENTAS
Frentes cálidos, Frentes fríos, Huracanes y grandes zonas de mal tiempo, son
encontrados constantemente en las rutas operadas por Tampa.
El uso de mapas meteorológicos, cartas de vientos y reportes de pronóstico nos

permiten planear el vuelo por la ruta y el nivel más seguro para la aeronave.
Todas las aeronaves están dotadas de Radar meteorológico, el cual deberá ser
utilizado para la planeación de las desviaciones para evitar las tormentas.

PARTE A Jun 01/16
8-28
8.2.2.9 DESVIACIÓN DE ECO DE RADAR METEOROLÓGICO
Se recomienda evitar ECOS intensos de radar al menos por 20mn. y no volar

entre ECOS intensos de radar de al menos 40 mn. Cuando se esté volando por
encima del nivel de vuelo 300, se recomienda hacer los desvíos en dirección
contraria al viento.
El mejor criterio conocido para operar esta condición es evitar a toda costa el
área de mal tiempo y para esto deben considerarse las siguientes
recomendaciones generales:
1. Las desviaciones deberán efectuarse con las respectivas autorizaciones de

los servicios ATC.
Las tripulaciones estarán atentas de la ruta asignada o un posible cambio

de ruta con el mismo destino si las condiciones y la desviación así lo
requieren.
2. Durante el descenso y ascenso deberán estar siempre atentos a las

altitudes mínimas de la ruta y en caso de desviación deberán consultar el
mínimo en ruta por el área que se esté volando y que desee desviar antes
de efectuar una desviación mayor de 5 millas al lado de la ruta asignada.
3. Es recomendable hacer desviaciones cuando la formación vertical es

considerablemente amplia para evitar la turbulencia.
4. No deberá volarse por debajo del nivel o el tope de la formación, ya que

allí se encontrarán fuertes corrientes variables de viento.
5. No deberá efectuarse despegues ni aterrizajes cuando, a criterio del

comandante, las condiciones del aeropuerto reporten tormentas,
descargas eléctricas y lluvia fuerte sobre el campo o la estación.
6. Aplicar Landing Distance Procedure Normal y Fallas. Remitirse al Flight

Crew Operating Manual FCOM SUP-91-10
8.2.2.10 OPERACIONES EN ALTITUD
Las tripulaciones estarán atentas constantemente a los siguientes aspectos:
• Temperatura.
• Peso de aterrizaje.
• Condición de Pista.
• Ajuste altimétrico.
• Viento.

PARTE A Jun 01/16
8-29
Los anteriores datos deben ser revisados y comparados con el análisis de

aeropuerto teniendo en cuenta cada aspecto, con el fin de no exceder los pesos
límites de operación.
8.2.2.11 HIDROPLANEO
Se debe enfatizar que al aterrizar en una pista mojada, se debe seguir muy de
cerca los procedimientos operativos relativos al punto de contacto en la pista,
velocidad de control, y el uso de frenos y reversibles.
Las tripulaciones se referirán al Manual de Vuelo de cada equipo para verificar los
procedimientos en caso de operación en pistas contaminadas por agua u otro
fenómeno que pudiera causar hidroplaneo a cuenta de las siguientes
recomendaciones generales:
• El uso de reversos es lo más efectivo. Entonces debemos utilizar los

reversos al máximo permitido por los motores lo más rápido posible
después del toque con la pista. Se mantendrá idle reverse al menos hasta
velocidad de taxeo o confirmar acción de frenado positivo.
• Usar los Speed Brakes o los Spoilers, inmediatamente después del toque
con la pista, asegurará una presión positiva sobre la pista evitando que las
ruedas queden sobre la capa de hidroplaneo.
• Planee hacer contacto a no más de 1.000 pies del inicio de la pista

utilizable, así como es importante no aterrizar largo, es aún más
importante no aterrizar corto. Haga un aterrizaje positivo, los aterrizajes
suaves aumentan la posibilidad de hidroplaneo.
• Ambos pilotos monitorearán desaceleración de frenado automática

positiva. En caso de no presentarse se hará uso de frenado manual. En lo
posible se debe obtener velocidad de taxeo antes de los últimos 1000 pies
de pista.
SUP-91-50
8.2.2.12 REACCIÓN REQUERIDA AL GPWS (GROUND PROXIMITY WARNING

SYSTEM)
GPWS
Siempre que suene la alarma del GPWS bajo condiciones nocturnas o IMC las
tripulaciones inmediatamente efectuará el siguiente procedimiento:
1. Simultáneamente desconecte el Piloto Automático y lleve la nariz hasta

el máximo PITCH NOSE UP permisible por el avión.
2. Lleve los aceleradores a máxima potencia (TOGA).
PARTE A Jun 01/16
8-30
3. Retracte los speedbrakes si están extendidos.

4. Coloque los planos a nivel para asegurar máximo performance.
5. Cuando se obtenga ascenso positivo y el altímetro muestre
incrementos, retracte el tren.
6. Cuando la alarma del GPWS deje sonar, continúe subiendo al MEA
publicado.
7. Vuelva a condición normal de vuelo.
Nota: Para más información remitirse al Quick Reference Manual QRH ABN-34
Cuando se presente en condiciones VFR diurnas, verifique su posición con

respecto al terreno, en caso contrario tome acción correctiva inmediata hasta
que se apague la alarma o hasta que se libren visualmente los obstáculos.
Glide Slope: Si la alarma de Below Glide Slope se presente por debajo de 1000
pies AGL deberá efectuarse procedimiento de aproximación frustrada o
sobrepaso.
EGPWS
Los aviones de Tampa Cargo, esta equipados con el sistema ENHANCED GROUND
PROXIMITY WARNING SISTEM.
Para el uso de este sistema en la compañía queda establecido que para

despegues y aproximaciones, y en vuelo hasta y desde a altitudes inferiores a
25.000 pies (M.S.L) será obligatorio que el PM lleve el display en TERRAIN y el
PF lleve el display en WEATHER.
8.2.3 INFORMACIÓN DE SALIDA Y APROXIMACIÓN
8.2.3.1 MENSAJES REQUERIDOS ANTES DEL DESPEGUE
Antes de despegar, el piloto al mando debe cerciorarse que todos los

ocupantes del avión hayan recibido los siguientes mensajes:
1. No fumar.
2. Cinturón de seguridad y arnés de pecho.
3. Equipos de oxígeno.
4. Salidas de emergencia.
5. Localización del salvavidas.
6. Demostración de supervivencia.
7. Breafing a Supernumerarios.
8. Apagar los equipos electrónicos hasta que la tripulación anuncie que
pueden ser usados de nuevo o activar modo avión en los equipos
que cuenten con este tipo de tecnología.

PARTE A Jun 01/16
8-31
Cuando hay carteles que contienen instrucciones o diagramas de

procedimientos de emergencia, los mensajes deben incluir la referencia
acerca de su ubicación e instrucciones a los supernumerarios para repasar
sus contenidos.
8.2.3.2 BRIEFING PARA DESPEGUE.
Este breafing se hará en la rampa antes de iniciar el remolque y solo se

debe agregar al breafing durante el taxeo si hay algún procedimiento
nuevo o algo que amerite decirlo. (Cambio de pista, SID, restricciones
etc.).
8.2.3.3 ANTES DEL DESPEGUE
Después de haber recibido la información y documentación prescrita en este

Manual, la tripulación evaluará los siguientes puntos:
• Temperatura.
• Viento.
• Condiciones Meteorológicas.
• Condición de Pista.
• Procedimientos de salida.
• Peso de decolaje del avión controlando con el análisis del aeropuerto.
La tripulación deberá estar en el avión 45 minutos antes de la salida del

vuelo.
Nota: En caso de encontrarse en condiciones de hielo y escarcha, deberá

referirse al Flight Crew Operating Manual FCOM PRO-ABN-30
8.2.3.4 DESPEGUE Y ATERRIZAJE POR EL COPILOTO
Para la mayoría de vuelos rutinarios, se invita a los comandantes a compartir las

funciones de piloto al mando al primer oficial siempre y cuando las circunstancias
así lo permitan.
Para Operaciones de vuelo que demanden riesgo operacional o para

circunstancias no rutinarias, el comandante debe tener en cuenta la experiencia
del copiloto versus las circunstancias encontradas antes de asignarlo como piloto
al mando.
Bajo las siguientes circunstancias el comandante tiene que volar el avión y

adicionalmente cuando él crea conveniente:
- Cuando el copiloto tiene menos de 1 año de experiencia en la

compañía y la componente de viento cruzado es de más de 10 nudos.
- Despegues y aterrizajes cerca del máximo de componente de viento
cruzado.
PARTE A Jun 01/16
8-32
- Operaciones bajo condiciones de tiempo adverso tales como: Baja

Visibilidad (menos de 2 millas y techo 500 pies), lluvia en la estación,
pista encharcada, y niebla.
- Despegues y aterrizajes con pesos máximos en aeródromos clase B
(Ver Capitulo 4, sección “Categorización de rutas y aeropuertos”).
- Hasta cumplir con los requerimientos de calificación de rutas y
aeropuertos clase B (Ver Capitulo 4, sección “Categorización de rutas y
aeropuertos”.).
Nota: Si el comandante no está satisfecho con el desempeño operacional del

copiloto, el comandante debe tomar los controles de la aeronave. Una toma
parcial de los controles no es recomendada porque esto puede causar que
ninguno de los tripulantes este en control.
8.2.3.5 DESPEGUES Y ATERRIZAJES POR CAPITANES NUEVOS
Todos los capitanes nuevos, ejecutarán todos los despegues y aterrizajes hasta
que hayan obtenido un mínimo de 100 horas como pilotos de mando en el tipo
de avión involucrado. Es decir después de haber completado satisfactoriamente
los chequeos de ruta con un instructor, el piloto al mando será la única persona
autorizada para manipular los controles en esta fase de vuelo.
8.2.3.6 DESPEGUE Y ASCENSO
Después de haber escogido la pista más favorable para viento, temperatura y

demás condiciones existentes, la tripulación efectuará el despegue de acuerdo
con los procedimientos establecidos por el Manual de Vuelo del Avión.
La potencia para ajustarse en el despegue, deberá ser la recomendada por los

manuales de operaciones del avión, actualmente las potencias son denominadas
como potencia de despegue máximo y potencia de despegue estándar (reducido)
éste último deberá utilizarse cuando las condiciones meteorológicas y el peso del
avión así lo permitan, la tripulación deberá referirse al Manual del avión para
establecer cual potencia puede utilizar.
Además de los procedimientos técnicos de la aeronave, la tripulación deberá

chequear los manuales de rutas para efectuar los DP establecidos para la ruta
asignada y además aplicar el procedimiento de abatimiento de ruido.
La política de cabina estéril deberá ser aplicada durante esta fase de vuelo.
En caso de presentarse un funcionamiento defectuoso de algún componente

durante el despegue, la tripulación actuará de la forma más segura posible
aplicando los procedimientos establecidos por el Manual de Vuelo del Avión.
Cuando se presenta una emergencia durante el despegue, la tripulación avisará

al controlador aéreo, usando la fraseología adecuada, la falla que tiene y las
PARTE A Jun 01/16
8-33
intenciones de la tripulación, esto con el fin de ser asistidos por el equipo de

emergencia del aeropuerto si es necesario.
Nota: Será política obligatoria, hacer uso de la técnica de potencia flex en todos
los despegues siempre y cuando las condiciones meteorológicas lo permitan y el
avión por su condición técnica lo permita.
8.2.3.7 ABORTAJE DE DESPEGUE. (RTO REJECTED TAKE OFF Y

DISCONTINUED TAKE OFF)
Cuando se efectué un RTO (Rejected Take Off) el avión debe ser retornado a
plataforma para ser inspeccionado por parte de mantenimiento.
En caso de DTO (Discontinued Take Off) de acuerdo al motivo, a criterio del

piloto se regresará a plataforma o continuará con el despegue.
• AVISO DE VELOCIDAD V - 1(CALL OUT V - 1)
Toda la tripulación y específicamente el Pilot Flying y el Pilot Monitoring deberán

tener una alta alerta situacional con el aumento de velocidad y la proximidad del
avión a la velocidad de decisión V1.
La velocidad V 1 es la velocidad de decisión entre volar o no volar, es importante

tener presente que cuando V 1 es alcanzado la decisión de abortaje de despegue
ya debió haber sido tomada.
Es recomendable que cuando se opere pistas cortas, pesos máximos, pistas

mojadas o pistas contaminadas por caucho se tenga presente que un abortaje de
despegue seguro será afectado por los anteriores factores, por esta razón el
aviso de velocidad V 1 podrá ser asumido y reducido normalmente a V1 - 5
• PROCEDIMIENTO GENERAL
1. Haga un breafing apropiado para cada despegue específico.

2. Ajuste su silla en forma adecuada de tal manera que le asegure aplicar
los frenos al máximo.
3. Mantenga Alerta Situacional de la aceleración.
4. Mantenga control direccional.
5. Retarde los aceleradores.
6. Aplique Frenos, son el sistema primario de frenado.
7. Extienda los speed breaks o spoilers.
8. Aplique la potencia de reverso.
ADVERTENCIA: Lo más importante es nunca cambiar de parecer, si ya comenzó

un abortaje pare. Si ya alcanzo v1 lleve el avión a vuelo a no ser que haya
suficiente razón para creer que el avión no volará en forma segura.

PARTE A Jun 01/16
8-34
8.2.3.8 RESTRICCION AL PILOTO AL MANDO EN LOS MINIMOS DE

ATERRIZAJE DURANTE Y POSTERIOR A LA EXPERIENCIA OPEACIONAL
INICIAL
Para los casos de alumnos y pilotos al mando con menos de 100 horas de
experiencia total en el equipo de vuelo, deberá cumplirse con el RAC que
requiere que la DH, la MDA y la mínima visibilidad sean incrementados en 100
pies y media milla respectivamente, por encima de los mínimos descritos en las
Especificaciones de Operación y cartas de aproximación. Tal restricción no se
aplicará cuando se trate de un aeródromo de alternativa, aunque en ningún caso
los mínimos utilizados podrán ser menores a 300 pies y 1 milla.
8.2.3.9 POLÍTICA DE TAXI IN-OUT
Tampa Cargo autoriza a las tripulaciones efectuar TAXI IN y TAXI OUT con un
motor apagado, según las políticas de la compañía.
8.2.4 POLITICA EN RUTA
Durante el vuelo, la tripulación debe estar siguiendo las indicaciones del

controlador aéreo y deberá regirse por las reglas de vuelo IFR, además deberá
efectuar los reportes de posición como han sido descritos anteriormente en este
manual.
La tripulación deberá controlar el consumo de combustible de acuerdo con el

nivel asignado, tiempo volado y tiempo por volar, con el fin de asegurar que la
aeronave llegue a su destino sin problemas en la ruta.
Además de lo anterior, la tripulación deberá Monitorear el funcionamiento de

todos los equipos y sistemas del avión, aceites, temperaturas y demás.
La navegación en ruta debe efectuarse utilizando todos los equipos disponibles

abordo, estos equipos están descritos en este manual.
Las aeronaves de Tampa Cargo, no se desviarán a otro aeropuerto diferente de

destino estipulado por el plan de vuelo y la compañía con su respectivo alterno a
no ser que se requiera por motivos técnicos operacionales en coordinación con el
CIO.
8.2.4.1 PROCEDIMIENTOS DE VUELO EN RUTA
En la aplicación Jeppesen FD PRO, están especificadas las ayudas de navegación

en ruta necesarias para la conducción segura de cada vuelo de la empresa.
Además a través del sistema de NOTAMs interno y aquellos suministrados por
Jeppesen (bajo contrato), la tripulación puede asegurarse del estado de las
radioayudas de la ruta a volar.

PARTE A Jun 01/16
8-35
En el manual de rutas Jeppesen se encuentran las radioayudas dentro y fuera del

espacio aéreo controlado en las rutas que opera la Empresa. En caso tal que la
ruta no disponga de radioayudas para la navegación, la UAEAC, a través de las
especificaciones de operación, ha autorizado a Tampa Cargo la navegación por
sistemas diferente como lo es el
GPS-IRS.
Nota: Cuando se presentan condiciones adversas, los tripulantes deberán seguir

los procedimientos establecidos en el Manual de Operación de la aeronave para
tal fin.
Las tormentas crecen y se disipan rápidamente, también se mueven rápido y la

mejor política es evitarlas para mayor seguridad.
8.2.4.2 FACILIDADES DE NAVEGACIÓN EN RUTA
Todos los vuelos programados de la compañía serán ejecutados entre puntos por
las rutas aprobadas.
Todos los aeropuertos de destino o alternos, incluyendo aquellos de provisiones y

retanqueo, tienen facilidades de navegación aprobadas para ser localizados.
8.2.4.3 REPORTES DE POSICIÓN (OACI DOC 4444)
Cuando se pase por ciertos puntos definidos y designados en la ruta, se debe

reportar tan pronto como sea posible.
Los reportes de posición se deben hacer a la unidad ATC que sirve el espacio
aéreo en el cual opera el avión.
Normalmente, el reporte de la última posición antes de pasar de una región de

información de vuelo o área de control a una región adyacente de información de
vuelo se debe realizar a la unidad ATC que sirve el espacio aéreo que será
cruzado.
- Contenidos de los reportes de posición
Los reportes de posición deben ser aprobados en la forma AIREP. Las formas
basadas en el ICAO AIREP estándar serán proporcionadas para el uso de la
tripulación de vuelo al compilar los reportes de posición. Los reportes de
posición requeridos deben contener la siguiente información:
1. Identificación de la estación a la cual se llama.

2. Identificación del avión.
3. Posición.
4. Hora en UTC, en cuatro dígitos.
5. Nivel de vuelo o altitud.
PARTE A Jun 01/16
8-36
6. Próxima posición y tiempo estimado.

7. Nombre de la siguiente posición.
8.2.5 INSTRUMENTOS Y EQUIPOS A BORDO
Las aeronaves están dotadas de los equipos estándar para navegación y

comunicación conformados así:
EQUIPO CANTIDAD
EGPWS 1
ADIRU 3
Radio Altímetros 2
Piloto Automático 2
Radar Meteorológico 2
VHF navegación 2
VHF comunicación 3
ADF 2
Transponder 2
FMGEC 2
HF 2
GPS 3
Además poseen todos los equipos e instrumentos requeridos para el control y

monitoreo de la condición de los motores, combustibles y aceites.
En caso de falla de alguno de estos equipos o instrumentos la tripulación deberá

hacer la anotación correspondiente en el Libro de Vuelo del avión, para que
Mantenimiento tome la respectiva acción correctiva.
En caso de tener equipos de abordo o instrumentos inoperativos, la tripulación

deberá referirse al MEL, con el fin de obtener las limitaciones de operación con
algún equipo fuera de servicio.
8.2.5.1 EQUIPOS DE VUELO DE LA TRIPULACIÓN
Durante cualquier vuelo, doméstico o internacional, todo tripulante pertinente a

la operación del avión o que se encuentren en asignación de trabajo deberá
llevar dentro de su equipaje como mínimo los siguientes elementos.
1. Linterna estándar de dos pilas o mayor, en buenas condiciones.

2. Audífonos (BOOM MIC).
3. Si usa gafas deberá tener unas de repuesto.
4. Ropa para permanecer fuera de su base de residencia, por lo menos
para un día.
5. Protectores aditivos.
PARTE A Jun 01/16
8-37
8.2.5.2 EQUIPO EN EL AVIÓN
Es la responsabilidad del capitán el determinar antes de partir, que la siguiente

lista de equipo esté a bordo del avión. Esta responsabilidad puede ser delegada
al copiloto.
1. Equipo de Emergencia.
2. Manuales y documentos respectivos como se describe en el capítulo 2,
sección “Documentación operacional” de este manual.
8.2.5.3 EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA, EMERGENCIA Y SEGURIDAD
Las aeronaves de Tampa Cargo cuentan con el equipo de supervivencia y

emergencia descrito a continuación:
DESCRIPCIÓN QTY
Portable halon fire extinguisher 2

Oxygen cylinder / mask assembly 1
Cabin protective breathing equipment 2
First aid kit 1
Life vest for cabin crew in F.C.R.C. 2
Flashlight courier area 2
Manual release tool 2
Portable ELT 2
Brakets for ELT 2
Fireproof gloves in cabin 2
Life vest for cabin crew 2
Flashlight in cabin 1
Spare life vest 1
Survival kit 2
Portable oxygen cylinder 1
Oxygen mask 1
Life vest for cockpit crew 4
Flashlight in cockpit 4
Crash axe in cockpit 1
Escape rope 2
Slide Raft* 2
* Los Slide Raft son usados como bote salvavidas.

PARTE A Jun 01/16
8-38
Nota: Para más información remitirse al video de seguridad en vuelo (CBT) en el

cual se revisan todos los aspectos de seguridad de vuelo y habilita a las personas
a bordo para auto-asistirse en casos de emergencia.
8.2.6 OBJETOS CERCANOS A LA BRÚJULA
Los objetos que contengan sustancias magnéticas o metálicas ferrosas y que

estén cerca de la brújula pueden causar deflación en cierto grado de la misma.
Debido a esto, los manuales, objetos de metal, etc., que puedan causar deflación
en la brújula, no pueden ser colocados en el tablero de los aviones.
8.2.7 PREVENCIÓN DE COLISIONES
Para prevenir colisiones las aeronaves deberán observar las siguientes reglas:
8.2.7.1 PROXIMIDAD:
Ninguna aeronave volará tan cerca de otra que pueda ocasionar peligro de
colisión.
8.2.7.2 DERECHO DE PASO
Las Aeronaves que tengan derecho de paso mantendrán el rumbo y la velocidad,

pero ninguna de esta eximirá al piloto al mando de proceder para evitar una
colisión.
8.2.8 OPERACIÓN ACARS PARA LAS TRIPULACIONES
- Inicializar el ACARS durante el prevuelo.
- Evitar hacer uso del ACARS por debajo de 10000ft (respetar el concepto
de cabina estéril).
- Usar los tiempos del ACARS para elaborar el libro de vuelo, para esto es
necesario que el avión este con el freno de parqueo puesto. Si existe una
diferencia apreciable con respecto a la hora real de remolque (10 min)
esto debe ser informado de inmediato a través de un mensaje de texto
para tomar las acciones correctivas del caso.
- Hacer uso racional de la página de reportes meteorológicos por parte de la

tripulación (de común acuerdo entre piloto y copiloto).
- Los reportes a Mantenimiento deben ser claros y concisos con la

información necesaria, si hay información adicional que deba ser enviada,
se debe escribir también.
o Si hay información para enviar al Despacho se deberá enviar un

mensaje de texto con la información necesaria.

PARTE A Jun 01/16
8-39
- Diligenciar adecuadamente y enviar la página de Diversión Report

cuando sea posible después de realizar las tareas en cabina necesarias
para proceder al alterno.
- Efectuar el Post Flight Report al terminar el vuelo.
8.2.9 PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN
La comunicación estándar del vuelo se logrará a través del equipo VHF o HF

cuando sea requerido este último.
El procedimiento de reporte de posición incluirá como mínimo los siguientes

puntos:
1. Identificación de la aeronave.
2. Posición.
3. Tiempo (Hora en la que se pasa la posición reportada).
4. Nivel de vuelo.
5. Estimado a la siguiente posición.
6. Siguiente posición en la ruta.
Nota: Cuando se requiera hacer un reporte meteorológico este debe por lo

menos incluir.

PARTE A Jun 01/16
8-40
8.2.10 GRABADORA DE VOCES DE CABINA.
Con el fin de preservar la información grabada por el Cockpit Voice Recorder

CVR, el CB del Voice Recorder debe ser sacado cuando se presente alguna de las
siguientes condiciones:
1. Fuego, humo o gases, en la cabina, motores y/o en los compartimientos

de carga de la aeronave.
2. Incursiones en pista.
3. Colisión en Tierra.
4. Salida de pista o calles de rodaje.
5. Aterrizaje fuerte. (Hard landing).
6. Escape de fluido inflamable (combustible, hidráulico, etc)
7. Perdida o falla de uno o más sistemas redundantes (Hidráulico, eléctrico,
navegación, frenos entre otros).
8. Vibración anormal en aeronave o motores.
9. Falla o corte de motor.
10.Falla y/o defecto estructural.
11.Falla de instrumentos primarios de vuelo y/o equipos de navegación.
12.Eventos en los que se hizo necesario el empleo de oxígeno de emergencia
por parte de la tripulación (despresurización, Humo en cabina entre otros)

PARTE A Jun 01/16
8-41
13.Cuando se declare una emergencia

14.Evacuación de emergencia.
Si ocurre alguno de los eventos listados arriba o cualquier evento que a

consideración de la tripulación haya puesto en riesgo la Seguridad de la
operación, la tripulación solicitara a mantenimiento halar el Circuit Breaker (CB)
del CVR para preservar la información grabada, dado que dicha información es
útil para el desarrollo de la investigación correspondiente.
Nota: En todos los casos, el Circuit Breaker no debe ser halado hasta después del
aterrizaje y preferiblemente posterior a efectuar la lista "parking".
Bajo ninguna otra circunstancia deberá ser halado el Circuit Breaker, esto con el
fin de preservar la información grabada, a menos que sea solicitado por La
División de Seguridad Operacional.
Sí existe alguna duda de en qué casos se debe preservar la información grabada,

la tripulación debe notificar inmediatamente a la División de Seguridad
Operacional mediante una llamada (Teléfono +571 3816000 ext 3570) o un
informe escrito (segoperacional@avianca.com), y se solicitará al personal de
mantenimiento la remoción del CVR en el Logbook. Luego de la consulta con
Seguridad Operacional y si no es esencial el preservar la cinta grabada, se le
informará a la tripulación para que solicite el reposicionamiento del circuit
breaker.
Con el propósito de preservar la información grabada, cuando sea necesaria la

remoción de la cinta, los siguientes puntos deben ser tenidos en cuenta:
• Debe ser removido únicamente por personal de mantenimiento calificado.

• Debe ser enviado y asegurado en la División de Seguridad Operacional
hasta su revisión.
• No podrá ser revisado ni divulgado sin permiso de la División de Seguridad
Operacional.
• El Piloto será notificado y será invitado a la revisión por parte de la
División de Seguridad Operacional.
8.2.11 ACTIVIDADES POST-VUELO
1. Las responsabilidades y tareas de post-vuelo recaerán en el piloto al

mando y delegadas como sea necesario. Las tripulaciones
normalmente serán aliviadas de tareas después de la terminación del
vuelo.
2. El parqueo y la seguridad del avión serán de acuerdo al manual de

operaciones de Tampa.

PARTE A Jun 01/16
8-42
Nota: Cuando el personal de mantenimiento quiera parquear el avión en una

posición diferente a la que se había asignado, se debe coordinar con Operaciones
para aclarar la diferencia.
Se debe asegurar que el radar se encuentre en OFF después de abandonar la

pista activa para no comprometer la seguridad de las personas de plataforma o
los equipos.
3. Verificar que las ruedas chequeadas y las cuñas en su lugar. Las

puertas, ventanas y compuertas serán cerradas cuando el avión se deje
sólo, en aeropuertos donde no exista Mantenimiento Tampa.
4. El libro de vuelo del avión será diligenciado y firmado.
5. Las irregularidades de mantenimiento serán anotadas en el libro de

vuelo.
6. Los trámites de aduanas, inmigración, y agricultura serán completadas

donde sea aplicable.
Nota: La empresa de servicios Cargo Force se encargará de recoger y procesar la

basura de nuestras aeronaves en el Aeropuerto Internacional de Miami, una vez
se llegue a la posición de parqueo, se debe organizar y empacar la basura del
vuelo, sin embargo se debe dejar abordo de la aeronave. Retirarla nos acarrearía
multas.
Cargo Force concluirá el proceso retirando las basuras, solo después de esto se
iniciarán las tareas de Descargue y cargue de la aeronave.
7. Los costos de aterrizaje, servicio de aduana y los trámites con la

autoridad local serán completados por el representante de la compañía
8.2.12 FLIGHT FOLLOWING
Todos los vuelos de la compañía cuentan con un seguimiento de vuelo para

asegurar el control de combustible abordo y tener conocimiento de dificultades,
problemas o necesidades que se presenten en vuelo. Esto hace parte de los
requerimientos para reducir el combustible de contingencia del 10 al 5%.
Nota: Para más información remitirse al Manual de Despacho (MGD).

PARTE A Jun 01/16
8-43
8.2.13 VARIACIONES OPERACIONALES
8.2.13.1 DESVIACIÓN DEL VUELO
Los vuelos programados por la compañía solo podrán ser desviados de su destino
si se presentan inconvenientes que así lo ameriten o si la compañía así lo
requiere, este manual solo quiere llamar algunos casos a consideración:
1. Cuando el aeropuerto de destino no está operando con condiciones

meteorológicas mínimas establecidas en la carta.
2. Cuando se presenten fallas de mantenimiento que no afecten la

seguridad del vuelo, y que puedan ser llevados preferiblemente a la
base principal de Mantenimiento en Rionegro, previa consulta con el
Centro Integrado de Operaciones.
3. El despacho es responsable de efectuar un redespacho en vuelo, y en

coordinación con la tripulación deberá asegurarse que el combustible a
bordo es suficiente para llegar al destino cumpliendo con los requisitos
establecidos en el manual de Reglamentos Aeronáuticos.
4. Una vez el avión se halla desviado a un aeropuerto de alternativa, la

tripulación será responsable de representar la compañía una vez esté
allí. Establecerá comunicación con la compañía para tomar solución al
despacho de la aeronave reabastecimiento de combustible etc. Luego
procederá al aeropuerto de destino asignado por el itinerario o de
acuerdo con lo estipulado por la compañía.
8.2.13.2 SOSTENIMIENTO
Si se reciben instrucciones para sostenimiento, mantenga velocidad normal de

crucero o de descenso. Comience a reducir velocidad aproximadamente tres (3)
minutos antes de Llegar al fix de sostenimiento para que la velocidad adecuada
para sostenimiento sea alcanzada antes de cruzar el fix. Utilice el FMC para
revisar la precisión de los estimados a los fix de sostenimiento. Utilice como
referencia las indicaciones del Manual de Operaciones de Vuelo.
Notas: Si se anticipa un sostenimiento prolongado, el consumo de combustible
puede ser disminuido solicitando al ATC con la suficiente anterioridad la
aprobación de una reducción de velocidad antes de Llegar al fix de
sostenimiento. Este procedimiento produce un efecto similar para el ATC, pero
con la ventaja de brindar un menor consumo de combustible al eliminar el efecto
"race track" de un sostenimiento convencional.
Es de suma importancia tener en cuenta la ubicación del punto (fix) de

sostenimiento y la distancia existente entre dicho punto y el aeropuerto
escogido para aterrizaje. No siempre estos puntos se encuentran en las
proximidades del aeropuerto. Por lo tanto, dentro de los cálculos que deben

PARTE A Jun 01/16
8-44
realizar la tripulación en materia de tiempo y combustible estimado para el

aterrizaje debe tenerse en cuenta ésta distancia.
8.2.13.3 VELOCIDADES Y CONFIGURACIONES
Las velocidades óptimas de sostenimiento son suministradas en nuestros aviones

por los sistemas de navegación vertical, o por las tablas de Holding de los
manuales respectivos.
Las velocidades de sostenimiento proveen suficientes márgenes de protección

por buffet (1.3 g's) para sostenimiento en aire estable. Estas velocidades son en
términos prácticos equivalentes a las velocidades mínimas de maniobra y por lo
tanto se recomienda volar a una velocidad entre la óptima de sostenimiento y la
máxima permitida por la reglamentación aplicable para el espacio aéreo en uso
según OACI o FAA. Si se encuentra turbulencia, mantenga la velocidad de
turbulencia recomendada por el fabricante y avise al ATC de tal necesidad.
Si la velocidad óptima de sostenimiento es superior a la máxima permitida por

ATC, solicite al ATC el debido incremento de velocidad. Si el ATC no puede
autorizar dicha solicitud, y considerando las limitaciones operacionales aplicables
y el valor de combustible disponible para sostenimiento, utilice flaps para cumplir
con las necesidades del ATC.
Nota: La utilización de flaps por tiempos prolongados en condiciones de

formación de hielo no es permitida.
8.2.13.4 ALTITUD
Si se dispone de la posibilidad de escoger una altitud preferencial, recuerde que

una altitud de sostenimiento entre 20.000 y 24.000 pies es una selección
razonable. Estas altitudes son lo suficientemente bajas como para permitir una
aproximación en un corto tiempo, pero al mismo tiempo lo suficientemente altas
como para reducir el combustible necesario para el segmento de ascenso en el
evento de tener que proceder a un aeropuerto alterno.
8.2.13.5 AUTONOMÍA DE VUELO (ENDURANCE)
Para obtener la máxima autonomía de vuelo en el patrón de sostenimiento,

utilice las velocidades óptimas de sostenimiento. Sin embargo, tenga en cuenta
que velocidades ligeramente más altas no afectan sustancialmente la autonomía
de vuelo, mientras que las velocidades inferiores incrementan dramáticamente el
factor de resistencia inducida (induced drag) y por tanto reducen
considerablemente la autonomía de vuelo.

PARTE A Jun 01/16
8-45
8.2.13.6 ATERRIZAJE CON SOBREPESO
El equipo A330 está certificado hasta 229ft para realizar operaciones de

autoland. Para este procedimiento refiérase al Quick Reference Manual QRH
PRO-80.07A.
En una emergencia, el piloto debe determinar que el aterrizaje con sobrepeso es

la acción más segura a efectuar, la aproximación y el aterrizaje debe ser
monitoreado rigurosamente por el piloto y se deben considerar los siguientes
factores:
- Se debe referir a los manuales de vuelo para efectuar el procedimiento

establecido. (Refiérase a QRH 80-07A)
- El touchdown debe ser en la zona normal pare este fin, permitiendo
una máxima distancia de aterrizaje.
- El touchdown por encima de la rata de descenso normal puede resultar
en un exceso de límites estructurales del avión.
- Se deben calcular las velocidades de aproximación y referencia para el
aterrizaje de acuerdo con el peso de aterrizaje.
- Se debe calcular Landing Distance para sobrepeso.
- Se debe considerar efectuar procedimientos de evacuación de
emergencia si el aterrizaje con sobrepeso se consideró por presencia
de fuego.
- Después de llegar a la plataforma, remover los frenos lo antes posible,
después de que se han colocado las cuñas, esto ayudará a la
refrigeración de los frenos.
- Después de efectuar un aterrizaje con sobrepeso la tripulación deberá
hacer la anotación en el libro de vuelo colocando el peso de aterrizaje
que se utilizó y mantenimiento deberá tomar la respectiva acción
correctiva a la anotación.
8.3 PROCEDIMIENTOS DE MANEJO DE COMBUSTIBLE
8.3.1 GENERAL
1. La selección de paradas intermedias para tanquear en todos los vuelos

serán operados por necesidad, adecuación del aeropuerto y facilidad de
navegación así como disponibilidad de servicio.
2. Todos los vuelos se ejecutarán de acuerdo con las regulaciones UAEAC,

y el manual de operaciones de vuelo. Ningún avión deberá ser
despachado a no ser que se trámite un plan de vuelo IFR conteniendo
la información apropiada requerida por las regulaciones aeronáuticas
con la estación de comunicación del ATC más cercana.
3. Volar a través de áreas restringidas o áreas peligrosas no está

autorizado.
PARTE A Jun 01/16
8-46
4. Ningún avión debe ser operado en el despegue o en el aterrizaje con

peso en exceso de aquel publicado en el manual de análisis de
aeropuerto.
5. Ningún vuelo se debe comenzar a no ser que el despegue, la operación

en ruta, el aterrizaje y la conclusión puedan ser conducidos de acuerdo
con los requerimientos de meteorología, pero en ningún caso menos de
los mínimos de las especificaciones de operaciones, para los
aeropuertos alternos y de destino.
6. La separación del tráfico IFR del tráfico VFR con base en el radar es un
servicio adicional de parte de los controladores del ATC y no un
requerimiento. El radar tiene ciertas limitaciones técnicas que no
garantizan que todos los aviones dentro del alcance del radar serán
aparentes para el controlador. Así, se vuelve la responsabilidad del
piloto al mando el mantener constante vigilancia con respecto a otros
aviones cuando se esté operando en condiciones VFR con un plan de
vuelo IFR aún durante un vuelo controlado por radar.
8.3.2 ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y ACEITE
La compañía es responsable por el servicio apropiado de abastecimiento de su

avión y debe monitorear muy de cerca la operación del vendedor en estación
donde el abastecimiento lo proporcione un contratista o vendedor.
La tripulación de vuelo debe estar alerta para determinar si están recibiendo la

cantidad apropiada de combustible y el grado de calidad. Deben observar el
abastecimiento cuando el avión está siendo tanqueado por otro personal
diferente al de la compañía tales como vendedores o personal militar en las
instalaciones militares.
Ningún avión deberá despegar hacia algún destino con menos combustible que el
necesario para cumplir con las regulaciones.
8.3.3 PROCEDIMIENTO DE CARGUE Y SEGURIDAD
Mantenimiento, el Copiloto y el Capitán, serán responsables de chequear la

cantidad de combustible a bordo.
El Departamento de Mantenimiento es el responsable de efectuar el servicio de

fluidos a la aeronave.
El Departamento de Mantenimiento es también responsable por el parqueo de la

aeronave en la forma y el área más segura para el aprovisionamiento de fluidos.
Las compañías de suministro contratados, deberán cumplir con las

reglamentaciones y procedimientos establecidos. Deben mantener récords de
PARTE A Jun 01/16
8-47
chequeo de agua diario, inspeccionar sus filtros y mantener los controles

requeridos para evitar contaminaciones.
8.3.4 SERVICIOS DEL AVIÓN
Esta sección contendrá todas las instrucciones generales de servicio que aplican
a cualquier tipo de avión. Las instrucciones específicas que aplican a tipos
específicos de avión serán encontradas en el manual de mantenimiento aplicable
a cada avión. Todas las instrucciones deben ser conocidas por el personal
involucrado en los servicios.
8.3.4.1 RESPONSABILIDAD DE LOS SERVICIOS DEL AVIÓN
1. El departamento de mantenimiento línea será responsable por los métodos

y procedimientos empleados en la realización de servicios necesarios al
avión, tales como suministro de combustible, aceite, agua, etc. incluyendo
lavado y limpieza, tanto por los empleados de la compañía, como por
agencias contratadas para tal fin.
2. Los servicios del avión en las bases estarán bajo la vigilancia del
supervisor de mantenimiento línea o su designado.
El reabastecimiento de uno o todos los líquidos en una base donde no se

disponga de personal de mantenimiento línea estará bajo la directa
supervisión del jefe de mantenimiento línea y puede ser realizado por un
mecánico enviado a bordo, por una aerolínea certificada o por una agencia
calificada y previamente contratada para tal fin.
3. El personal de operaciones será responsable de la orden y distribución de

combustible a ser llevado a bordo de cada avión saliendo de una base.
En bases donde no hay personal de Operaciones de Vuelo (Alterno), el

capitán al mando será responsable por la orden y distribución de
combustible a ser llevado a bordo de las aeronaves, en previa coordinación
con el despacho.
4. Mantenimiento línea, el representante de mantenimiento y/o el capitán al

mando, en ese orden serán responsables para chequear el combustible y
los tiquetes de entrega suministrados por la agencia abastecedora de
combustible y verificar el tipo adecuado y la cantidad de combustible
suministrado directamente al avión.
5. El almacén, departamento de mantenimiento línea, el representante de

mantenimiento o la agencia contratada serán responsables, en ese orden,
del apropiado almacenamiento, correcta identificación y suministro de
fluidos, contenedores de fluidos y equipo para hacer servicio.
PARTE A Jun 01/16
8-48
6. El abastecimiento de combustible será hecho por una agencia de

suministro de combustible la cual mantendrá su equipo de acuerdo a los
procedimientos y regulaciones aplicables. Ellos mantendrán registros
pertinentes de las inspecciones hechas a los equipos de abastecimiento,
cambios de filtros etc. También enviarán resultados de las pruebas de
combustible por contaminación y las pruebas de contaminación por agua
realizadas cada que la compañía lo solicite. Estos resultados serán
analizados y almacenados por el departamento de ingeniería y
mantenimiento.
8.3.5 COMBUSTIBLE
Las instrucciones contenidas dentro de este procedimiento deben ser seguidas en

todo momento y han sido escritas de acuerdo a las condiciones generales y la
localización del equipo. Sin embargo si un supervisor o mecánico encuentra
alguna de estas instrucciones inadecuada, debe avisar a su supervisor en turno
quien investigará e informará al departamento de ingeniería y mantenimiento la
instrucción revisada.
El jefe de mantenimiento línea será responsable en todas las bases de que se

cumplan todos estos procedimientos y políticas. Todo el aprovisionamiento o
des-aprovisionamiento de combustible será bajo la responsabilidad de la
compañía.
8.3.5.1 PRECAUCIONES DEL PERSONAL
A. Este seguro que todos los motores se han detenido completamente antes
de acercarse al avión.
B. El combustible de aviación contiene tetraetilo de plomo el cual puede

causar lesiones si entra en contacto con la piel, este remueve el aceite
natural de la piel, dejándola seca y propiciando el desarrollo de dermatitis.
Por estas razones se debe ser muy cuidadoso y evitar que el combustible
entre en contacto con las manos u otra parte del cuerpo. Si ocurre el
contacto, lave inmediatamente el área afectada con jabón y abundante
agua.
8.3.5.2 PRECAUCIONES PARA EL REABASTECIMIENTO
Todo el abastecimiento debe ser de acuerdo a las instrucciones que aparecen en

esta sección.
A. Antes de que un mecánico puedan ser considerado como calificado para

realizar un tanqueo, éste debe estar familiarizado con la operación del
equipo de suministro, localización y uso de los swiches de emergencia,

PARTE A Jun 01/16
8-49
además de los procedimientos a seguir en caso de fuego o derrame de

combustible.
B. Cuando un camión de suministro se esté acercando a un avión, se debe

asegurar por el mismo que el área esta libre y antes de llegar a su
posición final este debe probar los frenos para su correcta operación. El
camión debe estar bajo control en todo momento.
C. Cuando se está moviendo un camión de suministro en una posición

ajustada, la persona que guía debe estar parada donde él pueda observar
todos los obstáculos presentes y estar a la vista del conductor, de tal
forma que lo pueda dirigir correctamente.
D. Se debe asegurar que en caso de una emergencia, el camión de suministro

se pueda desplazar de manera ágil a un lugar seguro.
E. El camión de suministro solo podrá acercarse a la aeronave cuando los

motores están apagados (máxima velocidad 10kph (6mph)) y bajo
condiciones normales, el camión de combustible debe ser estacionado con
suficiente espacio en frente para retirarse de la aeronave en una situación
de emergencia.
F. Todo el servicio de combustible al avión debe ser hecho lejos de puertas

de acceso a edificios y tan lejos como sea permitido de posibles causas de
chispa.
G. Es permitido transferir combustible de un tanque de un avión a un carro

de suministro solo si es estrictamente necesario, si es en caso de
emergencia se deben tomar todas las precauciones del caso.
H. Si un camión de suministro se detecta defectuoso o con escape este debe

ser corregido inmediatamente y se debe suspender la utilización de este
camión.
I. Evite la manipulación inadecuada de objetos que puedan caer al interior

del tanque, si algún objeto cae inadvertidamente a un tanque de
combustible, este debe ser removido antes del próximo vuelo. Se debe
avisar al supervisor de esta situación.
J. Después del abastecimiento verifique que todas las tapas de los tanques
están debidamente aseguradas y las compuertas de servicio cerradas y
aseguradas.
K. Asegure que el “Deadman Control System” se encuentre instalado y

operativo.

PARTE A Jun 01/16
8-50
L. Conecte la aeronave al camión de suministro por medio del cable de

descarga estática. Asegure que la aeronave se encuentra aterrizada
eléctricamente de manera correcta.
8.3.5.3 DESABASTECIMIENTO
En algunas circunstancias es necesario remover combustible de un avión para

ajustar cargas debido a un cambio en el plan de vuelo o para permitir ciertas
reparaciones por parte de mantenimiento. El procedimiento es básicamente el
mismo que para el abastecimiento y se deben tomar las mismas precauciones
contra fuego y contaminación.
Si es necesario vaciar un tanque completamente, el combustible no puede ser

bombeado en su totalidad por tanto se debe usar el sistema de drenaje del
avión. Este procedimiento debe hacerse con mangueras conectadas a
contenedores venteados y cubiertos.
8.3.5.4 PUNTOS PARA RECORDAR
A. Siempre remueva combustible en aéreas abiertas nunca al interior de un

hangar.
B. Nunca ponga un surtidor de combustible metálico y sin protección al

interior de un avión.
C. Una manguera flexible que este en buena condición no dañará el fondo o

los lados de los tanques y no dejará partículas de caucho o tela que
puedan taponar los filtros.
D. Siempre haga conexiones de masa y tierra tal como se hacen cuando se

está abasteciendo combustible, antes de que la remoción de combustible
comience. Recuerde que el vapor combustible y electricidad estática
estarán allí presentes.
E. No utilice las bombas de excavación para drenar el combustible remanente

en los tanques y líneas.
8.3.5.5 PRECAUCIONES POR CONTAMINACIÓN
Filtros adecuados deben ser posicionados en todas las boquillas de suministro de

combustible. Estos deben ser mantenidos en forma limpia, y examinados
periódicamente. Cualquier acumulación inusual de polvo, suciedad o partículas
plásticas debe ser reportada a la agencia que provee combustible, de tal forma
que se encuentre la causa posible y se pueda tomar la acción correctiva
adecuada.

PARTE A Jun 01/16
8-51
Cuando se este tanqueando en condiciones de oscuridad, lluvia, o nieve, el

acceso al tanque del avión debe ser protegido con la tapa, el borde o una
cubierta aplicable.
8.3.5.6 ELIMINACIÓN DE RIESGOS DE FUEGO
Dado que el vapor de combustible y el aire están siempre presentes en alguna

medida durante el procedimiento de tanqueo, la primera precaución contra fuego
es evitar cualquier llama o chispa que pueda causar ignición.
8.3.5.7 FUMAR
La restricción de no fumar debe ser rígidamente cumplida. Los vapores

combustibles liberados durante el tanqueo son más pesados que el aire, estos se
pueden asentar y dispersar en considerables distancias por la superficie incluso
pueden concentrarse en depresiones donde no es fácil la disipación. Esto es
particularmente crítico en condiciones de viento en calma.
Si es posible se debe demarcar la zona con avisos de "NO FUMAR" y evitar que
espectadores y pasajeros fumen en un área inferior a 50 pies a la redonda del
área donde se está tanqueando. Los espectadores y trabajadores deben ser
avisados sobre la prohibición de chispas de encendido o encendedores de
cigarrillo en el área restringida.
8.3.5.8 CHISPAS
Los circuitos eléctricos frecuentemente producen chispas cuando se encienden o

apagan, cuando las conexiones son hechas, o cuando el equipo no esta operando
correctamente. Por esta razón se deben tener en cuenta las siguientes
recomendaciones:
A. Las baterías del avión no deben ser instaladas o removidas durante el

servicio de combustible.
B. Cargadores de batería no deben ser conectados, operados o

desconectados durante el servicio de combustible.
C. Las plantas eléctricas en tierra deben ser ubicadas tan lejos como sea
posible del punto donde se está realizando el servicio de combustible y no
deben ser conectadas o desconectadas mientras este procedimiento se
cumple.
D. No se deben usar herramientas eléctricas cerca al avión mientras se esté

haciendo servicio de combustible.
E. Los swiches eléctricos del avión los cuales controlan unidades en el ala o el
tanque no deben ser operados durante el tanqueo.
PARTE A Jun 01/16
8-52
F. Las operaciones de tanqueo no deben ser realizadas dentro de un área de

180 pies alrededor de un equipo de radar energizado en un avión o dentro
de 300 pies alrededor de un equipo de radar energizado en tierra.
G. Los bulbos para flash de cámaras fotográficas no deben ser usados en

aéreas cercanas al tanqueo. Las luces de flash deben ser de tipo
aprobadas por laboratorios para uso en zonas de riesgo.
H. Los zapatos con suela o punta metálicas pueden ser causantes de chispas,
por tanto el personal que realiza el tanqueo debe usar zapatos a prueba de
chispas.
I. Está prohibido hacer uso de los equipos HF, celulares, y demás equipos de
comunicación cuando se está realizando tanqueo de los aviones.
Adicionalmente, en la zona de expulsión de gases de los tanques de
combustible cuando se está realizando el tanqueo del avión, está prohibido
el uso de radios portátiles.
8.3.5.9 VEHÍCULOS EN RAMPA
Cualquier vehículo motorizado en rampa el cual no es mantenido en buena

condición puede convertirse en un riesgo de fuego durante el tanqueo. Un corto
circuito en el sistema eléctrico, chispas a través de las bujías o llamas de
combustión saliendo por el exhosto pueden dar ignición a los vapores
combustibles. El personal encargado del tanqueo debe reportar cualquier equipo
o vehículo defectuoso que ellos observen en la rampa.
8.3.5.10 AVIONES CERCANOS
El suministro de combustible no debe ser hecho dentro de 120 pies de los conos
de vapores de salida de un avión con un motor operativo. Si el avión se mueve
hasta esta posición el tanqueo debe ser suspendido inmediatamente y los
tanques deben ser cerrados.
8.3.5.11 ELECTRICIDAD ESTÁTICA
La electricidad estática, la cual es una fuente de chispas, es una amenaza

constante para la seguridad del tanqueo. Es imposible prevenir la presencia de
vapores combustibles en las aéreas adyacentes a las tapas de llenado de los
tanques de combustible.
Es esencial que la estática acumulada en el avión o el camión de suministro no

se descargue a través de chispa. Las conexiones a tierra, si son hechas antes
del tanqueo, disiparán cualquier electricidad estática que ha sido formada en el
avión o el camión de suministro.

PARTE A Jun 01/16
8-53
La electricidad estática fluye a lo largo de caminos de menor resistencia. Si en un

avión, todas las estructuras metálicas son aterrizadas o conectadas
eléctricamente, continuará fluyendo hasta que se descarga. La electricidad
estática siempre está presente, y es más peligrosa en tiempo seco ya que el aire
seco no es conductor y permite que se cree mayor electricidad estática antes de
que se descargue.
Dado que no se puede prevenir la presencia de vapores combustibles alrededor

de los accesos del tanque, se debe cerciorar que la electricidad estática que se
crea en el avión o en el equipo de tierra no haga una chispa. Esto se puede
lograr teniendo en cuenta lo siguiente:
J. Creando un punto de descarga.
K. Aterrizando o conectando eléctricamente de tal forma que no exista un

punto donde se pueda formar la chispa.
Una regla básica, es que el avión no debe ser tanqueado al interior de un hangar.
Sin embargo el hecho de tanquear el avión en aéreas abiertas no asegura que los
vapores de combustible sean llevados lejos o diluidos en el aire.
La concentración de vapores de combustible en las aéreas alrededor del avión

varía de acuerdo a la velocidad del viento y la rata de tanqueo. El riesgo se ve
peligrosamente incrementado si ocurre un derrame de combustible. Los
derrames son los mayores peligros contra fuego.
8.3.5.12 PROCEDIMIENTO DE CONEXIONES DURANTE EL TANQUEO
Cuando un avión está siendo tanqueado los siguientes procedimientos deben ser
cumplidos en el siguiente orden.
A. Conecte un cable desde el vehículo de suministro de combustible hasta el

avión en un área de la estructura que no este pintada tal como el eje del
tren de aterrizaje.
B. Conecte la boquilla de combustible del vehículo de suministro a la válvula

de llenado de combustible localizada bajo el ala del avión.
C. Desconecte invirtiendo el procedimiento.
8.3.5.13 CONEXIONES TÍPICAS DURANTE EL TANQUEO
Todos los cables de conexiones son parte esencial del equipo de suministro de
combustible y deben ser instalados y mantenidos por la persona que realiza el
tanqueo.

PARTE A Jun 01/16
8-54
Los motores de otro avión no deben ser operados en la vecindad (menos de 50

pies) del avión siendo tanqueado o desabastecido.
Cualquier unidad eléctrica dentro del avión o en el equipo de tierra conectado al

avión el cual es requerido para la operación del abastecimiento o des-
abastecimiento, debe ser encendido antes de empezar el abastecimiento y debe
ser apagado luego de que el tanqueo haya terminado. Siempre que sea posible
ningún switch eléctrico debe ser operado mientras se esté realizando el tanqueo.
El abastecimiento o des-abastecimiento de un avión nunca debe ser cumplido si

el avión está en la vecindad (50 pies o menos) de una llama abierta tales como,
antorcha, soldadores, lámparas de kerosene, etc.
8.3.5.14 AGENCIAS DE SERVICIO Y FACILIDADES
A. Distribuidores aprobados serán empleados en el suministro de combustible

a los aviones operados por la compañía.
B. Antes de hacer suministro al avión, se debe hacer un chequeo general

para asegurar que las boquillas de combustible estén limpias y libres de
suciedad. También que el camión de suministro y la potencia auxiliar
externa usadas estén en tal condición que ninguna represente riesgo de
fuego.
C. Las inspecciones de las agencias de suministro y sus facilidades serán

realizadas periódicamente, para asegurar que ellas son mantenidas
adecuadamente. Estas inspecciones incluirán los procedimientos de la
agencia para chequeos de filtros, chequeo de los sumideros de los
camiones de suministro y contaminación por agua.
D. Cuando se encuentra que alguna agencia no cumple o es negligente en

realizar cualquiera de los ítems antes mencionados, el nombre y
localización de la agencia y la condición insatisfactoria encontrada será
comunicada al jefe de ingeniería quién llamará la atención tanto a la
agencia como al ente regulador de la misma.
8.3.5.15. ESPECIFICACIONES DE LOS FLUIDOS
Todos los fluidos usados en los aviones de la compañía deben cumplir con las
especificaciones predeterminadas por los fabricantes tanto del motor como del
avión.
8.3.6 ACEITE DE MOTOR
1. El aceite de motor es fabricado por muchas compañías diferentes y así

cumplan con las mismas especificaciones, no son compatibles los unos con

PARTE A Jun 01/16
8-55
los otros. Use únicamente el aceite aprobado para cada motor en

particular y nunca realice mezclas con aceites de otras clases.
2. El aceite de motor es normalmente servido directamente de latas selladas

de un cuarto de galón cada una. Nunca use aceite de una lata abierta, a
menos que esta haya sido adecuadamente cubierta.
8.3.7 FLUIDO HIDRÁULICO
1. El fluido hidráulico HiJet es usado en el sistema hidráulico principal,

sistemas auxiliares y subsistemas. Este fluido es de color púrpura, debe
ser usado con precauciones extremas y se debe estar seguro que el fluido
usado corresponde al sistema que está siendo servido.
2. La limpieza o pureza del fluido es el factor que determina la operación

eficiente de las unidades en el sistema.
3. Partículas de polvo, limallas de metal u otras impurezas en el fluido causa

daño de los sellos y frecuentemente es la causa por la cual unidades del
sistema hidráulico se presentan inoperativas.
4. Los recipientes con fluido hidráulico, líneas desconectadas o tanques, no

deben permanecer abiertas más de lo que sea necesario, de tal forma
que el polvo o limallas no entren al aceite.
5. En el caso de que se presente una contaminación en el fluido, este debe

ser cambiado en su totalidad (se drena completamente y se abastece con
un aceite nuevo).
8.4 PROCEDIMIENTOS PARA EL MANEJO DE PASAJEROS
La compañía se encuentra autorizada para realizar operaciones regulares de

transporte aéreo de carga y pasajeros, tal como consta en las especificaciones de
operación Parte A-7 aprobadas por la autoridad competente.
8.4.1 PERSONAS AUTORIZADAS A VIAJAR EN LOS ASIENTOS DE

SUPERNUMERARIOS
Las siguientes personas están autorizadas para viajar en los asientos de

supernumerarios de los aviones de la compañía para viajes nacionales e
internacionales.
- Tripulantes que van en función del vuelo.

- Empleados de la compañía que se requieran para el manejo de la carga o
la aeronave tales como mecánicos, personal de seguridad, personal de
carga, load master.

PARTE A Jun 01/16
8-56
- Couriers (acompañantes) para cargas especiales como el manejo de

animales hacia / desde su origen / destino.
- Inspectores de las autoridades aeronáuticas de Colombia y/u otros
países.
- Personal de la compañía que viaja en función de esta.
- Familiares de Tripulantes.
Nota: Por razones de seguridad, no se permite viajar en las aeronaves de la

compañía, personas que no puedan moverse por sus propios medios en caso de
una evacuación de emergencia.
8.4.1.1 REQUISITOS PARA LOS ACOMPAÑANTES DE CARGAS SENSIBLES
Y/O DE ANIMALES
Se puede requerir que algunas cargas sensibles y/o algunos animales sean
transportados con acompañantes. Es discreción de la aerolínea autorizar o no el
transporte de los acompañantes. Los acompañantes deben tener acceso directo
a las bodegas donde se encuentran los animales, cumpliendo las normas
establecidas para tal fin y de acuerdo a las instrucciones impartidas por la
tripulación de cada vuelo.
El departamento de reservas de carga de la base de origen deberá informar al

departamento de seguridad de la compañía, a la dirección de operaciones de
vuelo y al CIO con 48 horas de anticipación, qué Courier viajará para poder hacer
la reserva correspondiente en el asiento de supernumerario de la aeronave. La
solicitud debe incluir la siguiente información:
- Fecha de viaje.
- Origen.
- Destino.
- Nombres completos.
- Nacionalidad.
- Fecha de nacimiento.
- Número de Cédula o identificación.
- Número, fecha de expedición y fecha de vencimiento del pasaporte.
- País que expide el pasaporte.
- País en el cual reside.
- Número de Visa (sí se requiere).
- Fecha de vencimiento de la visa.
- Ciudad donde la visa fue expedida.
- Compañía para la cual trabaja.
- Dirección, teléfono, fax y e-mail de la compañía para la cual trabaja.
- Número de guía que acompaña.
- Tipo de carga y/o animales, que acompaña.
- Peso de la carga.
- Vuelo para el cual la reserva es requerida.

PARTE A Jun 01/16
8-57
- Dirección, teléfono y Ciudad donde habita.

- Dirección, teléfono y Ciudad de donde se alojará en los Estados Unidos
(sí aplica).
El departamento de seguridad de la compañía deberá realizar un estudio de

antecedentes del courier y de la compañía para la cual trabaja, adicionalmente
deberá comunicarle al departamento de reservas respectivo y al CIO acerca de sí
encontró o no algún antecedente para proceder con el viaje de la persona.
Si el viaje se realiza desde – hacia los Estados Unidos, Perú o Brasil, se deben
tener en cuenta los requerimientos adicionales especificados en la sección
anterior de este manual.
8.4.1.2 REQUISITOS PARA SUPERNUMERARIOS
Para poder volar como supernumerario en las aeronaves de la compañía el

empleado debe tener vigente el entrenamiento de seguridad.
Nota: Para más información remitirse al capítulo 8, sección “Procedimiento para

el manejo de pasajeros” de este manual.
Son obligaciones del supernumerario averiguar con que anticipación y en cual

oficina del aeropuerto debe presentarse. La compañía no se hace responsable del
transporte de supernumerarios desde/hacia los despachos de
emigración/inmigración y/o aduanas.
Es de tener en cuenta que no es responsabilidad de la compañía abordar comidas

para los supernumerarios, solo se aborda alimentación a los tripulantes, por lo
tanto es responsabilidad del supernumerario a bordar su propia alimentación.
La temperatura durante el vuelo puede descender considerablemente, se

recomienda llevar abrigo suficiente.
Antes de ingresar al avión el supernumerario y su equipaje serán requisados por

el personal de Seguridad de acuerdo a las normas de Seguridad Aeroportuarias
internacionales. Es obligación del supernumerario acatar todas las indicaciones
del personal de Seguridad, el cual tendrá la autonomía de no permitir su ingreso
a la aeronave si alguna situación así lo amerita. Asegúrese que su equipaje sea
abordado en el bulk de la aeronave, adicionalmente este no debe exceder el peso
máximo de 30 Kg.
No está permitido el abordaje de supernumerarios bajo el efecto del alcohol o las

drogas. El área de Seguridad o de Salud Ocupacional tiene la potestad de realizar
pruebas de alcohol o drogas, como requisito para permitir el abordaje. En caso
de que el resultado de las pruebas sea positivo, se considera como un

PARTE A Jun 01/16
8-58
incumplimiento a la Política de Alcohol y Drogas, aún si el empleado no viaje con

propósitos de trabajo.
Es deber del empleado, realizar los trámites de migración relacionado con su

vuelo. La postergación u omisión de este requisito será considerada como un
incumplimiento a la normatividad legal, y por consiguiente constituirá una falta
disciplinaria.
Es deber del empleado, conocer y aplicar las reglamentaciones aduaneras para el

transporte de mercancías dentro de su equipaje. El incumplimiento de las
normas aduaneras que derive en sanciones o amonestaciones al empleado o la
Compañía constituye una falta disciplinaria.
Al abordar la aeronave, todo supernumerario está en la obligación de presentarse

ante la tripulación. Deben tener siempre en cuenta que el comandante es la
máxima autoridad del vuelo.
8.4.1.3 REQUISITOS ADICIONALES
• VUELOS HACIA/DESDE ESTADOS UNIDOS
Para vuelos desde/hacia los Estados Unidos es requisito que las personas a
viajar, tripulantes y no tripulantes, estén registrados en la Master Crew List
enviadas por el CIO al TSA.
Si la persona interesada en viajar no está incluida en dichas listas, el

supernumerario debe informar al CIO ciotampa@avianca.com sobre su intención
de viajar por lo menos con 8 días de anticipación. La información debe incluir:
- Fecha de viaje.
- Origen.
- Destino.
- Nombres completos.
- Nacionalidad.
- Fecha de nacimiento.
- Lugar de nacimiento.
- Número de Cédula o identificación.
- Número, fecha de expedición y fecha de vencimiento del pasaporte.
- País que expide el pasaporte.
- País en el cual reside.
- Número de Visa (sí se requiere).
- Fecha de vencimiento de la visa.
- Ciudad donde la visa fue expedida.
- Departamento en el cual trabaja.
- Teléfono de la oficina.
- Vuelo para el cual la reserva es requerida.
PARTE A Jun 01/16
8-59
- Dirección, teléfono y Ciudad donde vive.

- Dirección, teléfono y Ciudad donde va a estar en Estados Unidos.
• VIAJES HACIA/DESDE CUALQUIER PAÍS DE LATINOAMÉRICA.
El personal que se desplaza como supernumerario hacia-desde cualquier país de

Latinoamérica en los aviones de Tampa Cargo debe enviar la misma información
mencionada anteriormente y adicionalmente debe consultar con el CIO si existe
alguna documentación e información adicional necesaria para el viaje.
A más tardar 48 horas antes de la salida del vuelo deben ser enviada dicha
información, para tramitar los respectivos permisos ante las autoridades.
8.4.2 PRIORIDADES
La siguiente lista indica las prioridades de abordaje en los asientos de

supernumerario:
1. Tripulantes que van en función de la operación de la aeronave.
2. Empleados de la compañía que se requieran para el funcionamiento de la

aeronave o el manejo de la carga en origen o destino tales como:
mecánicos, personal de seguridad, despachadores, personal de carga, load
masters.
3. Couriers que acompañen un cargamento sensible y/o animales, y/o se

requieran para el próximo destino para el vuelo de regreso.
4. Inspectores de la autoridad aeronáutica de Colombia o de otros países.
5. Miembros de la tripulación que esté regresando a su base.
6. Personal de la compañía que viajen en función de esta.
7. Couriers que regresan desde el lugar donde estaban trabajando.
8. Personal de la compañía que viaja por asuntos particulares y familiares de

tripulantes.
8.4.3 RESERVAS
El CIO está autorizado a programar únicamente a supernumerarios que envíen

autorización escrita del jefe inmediato y el visto bueno del director de
operaciones de vuelo. El supernumerario debe notificar al CIO por medio de un
correo electrónico al correo ciotampa@avianca.com, con copia al jefe inmediato,
o por medio telefónico indicando en que vuelo desea viajar.

PARTE A Jun 01/16
8-60
La solicitud debe ser enviada por el supernumerario a más tardar 48 horas antes
del viaje. Para los familiares de tripulantes la solicitud debe realizarse con 8 días
de anticipación al vuelo programado. En algunos casos los permisos deben ser
solicitados con una anticipación mayor a 48 horas, debido a las exigencias
adicionales de las autoridades en algunas bases.
El CIO programa únicamente a personal que haya completado y documentado el

programa de entrenamiento para viajeros no tripulantes. Dicho registro lo
verificará el área del CIO, antes de realizar la inclusión en la programación de
vuelos.
Para los tripulantes operando la aeronave, tripulantes regresando a la base y

empleados que se requieran para el funcionamiento de la aeronave o el manejo
de la carga en origen o destino, las reservas las hará automáticamente el CIO.
El director de Operaciones de Vuelo, se reserva el derecho de asignar cupo a

supernumerarios, si se tienen antecedentes de incumplimiento de normas de
seguridad o regulaciones aeronáuticas, o mal uso de recursos o privilegios de la
Compañía
8.4.4 ENTRENAMIENTO
Antes de viajar en las aeronaves de Tampa Cargo en cualquier calidad diferente

a tripulación, toda persona debe cumplir con los siguientes requerimientos:
- Completar el programa de entrenamiento de seguridad a bordo. Este

entrenamiento consiste en un programa de computador (CBT) en el cual
se revisan todos los aspectos de seguridad de vuelo. Este
entrenamiento habilita a los supernumerarios para auto-asistirse en
casos de emergencia. El programa se encuentra disponible en las
Gerencias de las bases.
- El CIO llevará un registro de las personas entrenadas. El entrenamiento

tiene una validez de dos años. Al expirar su validez el entrenamiento
debe ser repetido completamente. El supernumerario es el encargado
de mantener vigente su entrenamiento
- El tripulante es el encargado de asegurar la habilitación y vigencia del

entrenamiento de seguridad a bordo de sus familiares.
8.4.5 REQUERIMIENTOS DE SEGURIDAD
Antes de abordar una aeronave de la compañía, se deben tener en cuenta los

siguientes requerimientos de seguridad.

PARTE A Jun 01/16
8-61
1. Carné de la Empresa: Si el supernumerario no tiene carné de la empresa

debe presentar a seguridad por lo menos un documento de identidad con
foto.
2. Pasaporte: Si el viaje es internacional el supernumerario debe presentar

su pasaporte vigente antes de abordar el avión.
3. Visa: Si el viaje es internacional hacia un destino que requiera visa, el

supernumerario debe presentarla y asegurarse que se encuentre vigente
antes de abordar el avión.
4. Pago Impuestos: En los países donde se requiera, el supernumerario debe

presentar copia del pago de impuestos aeroportuarios respectivos. Los
supernumerarios que vuelen desde Colombia al exterior, deben efectuar el
pago de impuestos con suficiente anticipación teniendo en cuenta que las
oficinas de impuestos no trabajan las 24 horas ni los 7 días de la semana.
5. Tiquete: Antes de volar, una vez recibida la autorización de viaje por parte
de la dirección de operaciones de vuelo, el supernumerario deberá solicitar
la expedición del tiquete respectivo. La oficina expedidora debe guardar
copia de la autorización de viaje para control y seguimiento. No se
expedirá tiquete ni se permitirá el abordaje sin el lleno de estos requisitos.
6. Cumplimiento de la política de alcohol y drogas: El supernumerario que

requiera viajar, con independencia del motivo o razón del viaje, debe
observar, acatar y cumplir la política de alcohol y drogas implementada
por la compañía y someterse a las pruebas, muestras y contra muestras
necesarias para dar cumplimiento a la misma.
La responsabilidad de tener y llevar consigo todos los requerimientos de visa y

salud de los países a visitarse (inclusive si es solo en tránsito) es del
supernumerario, el cual se compromete a rembolsar a la compañía cualquier
suma que esta tenga que pagar por concepto de multas y otras infracciones por
falta total o parcial de estos requerimientos.
8.4.5.1 PROCEDIMIENTO DE SEGURIDAD
Tampa Cargo tiene establecido un procedimiento general con respecto a

seguridad, y se encuentra resumido en los siguientes 8 pasos:
El supernumerario debe presentarse en la base de origen con 2 (dos) horas de

anticipación a la salida del vuelo. En Miami el supernumerario debe presentarse
con 2.0 (dos) horas de anticipación al despacho de operaciones, de lo contrario
será removido de la declaración general y no podrá viajar en ese vuelo.

PARTE A Jun 01/16
8-62
El supernumerario deberá permanecer en la sala de espera (cuando es courier) y

en las oficinas (en caso de ser empleado), hasta cuando sea requerido por los
funcionarios del departamento de seguridad para la inspección.
El supernumerario debe presentarse en el punto de verificación de documentos e

inspección de equipajes con 20 minutos de anterioridad a la salida del vuelo. Su
llegada tarde no podrá ser argumento para eludir el proceso de inspección o para
siquiera hacerlo con menor detalle.
El funcionario de seguridad debe inspeccionar el equipaje. En caso de encontrar

algún elemento que sea de porte restringido en cabina, pero autorizado para
llevar en su equipaje, este debe ser colocado en la maleta que va en la bodega.
El supernumerario debe presentar al funcionario de seguridad que realiza la

inspección los siguientes documentos:
- Pasaporte vigente (sí es viaje internacional).

- Visa vigente (si el destino lo requiere).
- Copia del recibo de pago de impuestos (sí aplica).
- Tiquete (sí aplica).
- Carné de la empresa (sí es empleado) o identificación con foto.
- Trámite migratorio de acuerdo con la autoridad de cada país.
Una vez realizada la inspección y estando todo en regla, el funcionario de

seguridad acompañará al supernumerario hasta el avión y allí presenta el(los)
supernumerarios al Supervisor de Cabina para la firma del tiquete por parte del
capitán.
Una vez aceptado, el supernumerario no debe bajar del avión.
A la cabina solo se permitirá el abordaje de una maleta de acuerdo a las normas

establecidas por Tampa Cargo. Dentro de ellas no podrán incluirse elementos
que pongan en riesgo el vuelo.
8.4.6 EQUIPAJE
La compañía tiene establecidas normas respecto al equipaje, y los objetos y

comestibles autorizados a ser transportados como parte del equipaje de todos los
supernumerarios que viajan en los aviones de Tampa Cargo S.A.S.
El supernumerario podrá llevar como equipaje no más de 30 kg los cuales él

debe poder cargar solo, sin ayuda. No hay personal para transportar equipaje
entre él avión y los terminales. El equipaje de mano no debe contener artículos
corto-punzantes y/o que puedan representar peligro para la tripulación de vuelo.

PARTE A Jun 01/16
8-63
Se recomienda que los supernumerarios marquen su equipaje incluyendo nombre

del propietario, vuelo, origen y destino para evitar contratiempos con la misma.
Los supernumerarios deben tener en cuenta los siguientes lineamientos:
1. Objetos decorativos: sólo se permite el transporte de 2 unidades por

artículo, sin sobrepasar a 3 diferentes artículos. Ninguno de estos artículos
puede estar dentro de los considerados como “patrimonio cultural o
arqueológico” del país.
2. Las muestras comerciales sin valor comercial no están autorizadas.
3. En principio no están autorizadas y requiere de permiso especial de la

Dirección de Operaciones de Vuelo y diligenciamiento de todos los
requisitos fitosanitarios y certificaciones de ley.
4. Comestibles: No se permite el transporte de ningún producto en estado

polvoriento tales como harinas, ni artículos de preparación casera, como
jaleas, tortas, dulces en postre, repostería, etc. Todo comestible debe ser
de elaboración industrial y mantener su empaque en estado original y de
sellos o envolturas intactos. Solamente se autoriza el abordaje de 2
unidades por artículo, sin que sobrepase de 3 artículos por ejemplo 2
botellas de licor, 2 tarros de arequipe, 2 libras de café.
5. Equipaje personal: Se considera como equipaje personal para los usuarios

del transporte de Tampa Cargo, los artículos y prendas de vestir de uso
personal que el funcionario necesitará para el tiempo de la permanencia
fuera de su base o sede laboral.
6. Correspondencia de la Compañía: Está autorizada en volúmenes que no

requieran de una guía aérea de servicios, o cuando se trata de material y
equipo de trabajo del funcionario.
7. Todos los artículos a ser transportados, deben corresponder a un tamaño

que por su volumen, viajen dentro del equipaje del supernumerario, o bien
como equipaje de mano sin que ello demande espacio adicional en cabina
o bodegas.
Cualquier persona que trate de desconocer la presente normatividad, y proceda

con tratos despectivos o amenazas hacia los funcionarios encargados de su
aplicación y cumplimiento, debe ser reportado mediante oficio estricto a la
dirección de operaciones de vuelo, con copia a la gerencia de la base a la cual
pertenece el empleado.
En caso de que el empleado requiera del transporte de un objeto personal no

relacionado en el presente instructivo, deberá solicitar con debida anticipación a
la dirección de operaciones de vuelo, el permiso por escrito, para el efecto, el

PARTE A Jun 01/16
8-64
cual una vez aprobado será notificado a la base por la cual el funcionario
abordará el vuelo.
8.4.6.1 EQUIPAJE DE LA TRIPULACIÓN
Adicional al maletín de vuelo, cada tripulante deberá llevar un equipaje adicional

que contenga lo mínimo para un día adicional de vuelo, por si se llegara a
desviar el destino programado.
Durante los viajes de comienzo y fin de asignación de vuelo, fuera de la base,

cada tripulante puede llevar una maleta de tamaño normal, adicionalmente al
maletín de vuelo.
Se debe tener presente que no deberá ir equipaje suelto en la cabina de

supernumerarios o alrededor de las salidas de emergencia.
Nota: La compañía autoriza a los tripulantes a traer al país, los objetos

personales que la aduana nacional así lo disponga en sus regulaciones para
tripulantes. Adicionalmente, cada artículo que el tripulante traiga consigo, debe
estar marcado con su nombre.
El personal de seguridad, está autorizado para retener cualquier artículo que se

encuentre a bordo, sin las marcas respectivas y que no figure relacionado en el
manifiesto de carga. La violación a ésta norma, es causal de despido por
considerarse contrabando.
8.4.6.2 ELEMENTOS VOLUMINOSOS EN COMPARTIMIENTO DE CABINA
Es responsabilidad del piloto al mando el ver que todo el equipo de la tripulación

y el equipo llevado a bordo de los vuelos de la compañía sean guardados de tal
manera que prevenga de ser peligroso al estarse moviendo de un lugar a otro en
el vuelo.
8.5 PROCEDIMIENTOS PARA EL MANEJO DE CARGA
Las mercancías especiales se manejarán de acuerdo a la política PE-034 “Política

Especifica de Mercancías Especiales AVH”.
8.5.1 RESPONSABILIDADES
8.5.1.1 RESPONSABILIDADES DEL EMBARCADOR (SHIPPER)
Las responsabilidades del embarcador, o su agente autorizado, están definidas

en el Capítulo 1.2 de la Reglamentación para el transporte de animales vivos de
IATA, en edición vigente, sin embargo antes que cualquier embarque de
animales vivos sea entregado para su transporte por vía aérea, el embarcador
debe asegurarse de:

PARTE A Jun 01/16
8-65
1. Verificar que los gobiernos de los países de origen, tránsito y destino no

prohíben su transporte.
2. Tramitar todos los certificados de importación y exportación, certificados
sanitarios, licencias y/o permisos requeridos por los estados de origen,
tránsito y destino que acompañen al embarque.
3. Obtener confirmación de parte del consignatario que ha sido informado de
la llegada de los animales y que hará los arreglos necesarios para recibir el
transporte.
4. La certificación del expedidor para animales vivos ha sido emitida.
5. Proveer todos los cuidados requeridos por el embarque desde la reserva
hasta la entrega a la aerolínea
6. Proveer los contenedores o elementos requeridos para el transporte de los
animales, de acuerdo al Capítulo 8 de la Reglamentación para el
transporte de animales vivos de IATA vigente.
7. Suministrar elementos especiales para agua y comida que no contraríen
con las regulaciones de los estados de transporte.
8. Anexar instrucciones detalladas de alimentación y abrevado.
9. Verificar que los aeropuertos cuenten con las facilidades de oficinas de
agricultura y/o aduanas, según corresponda, para la exportación, tránsito
o importación de los embarques.
8.5.1.2 RESPONSABILIDADES DEL TRANSPORTADOR
Las responsabilidades del transportador están definidas en el Capítulo 1.3 de la

reglamentación para el transporte de animales vivos de IATA vigente. Sin
embargo, se debe considerar lo siguiente:
1. Verificar que se presentan los documentos requeridos (ver Capítulo 7 de la

reglamentación para el transporte de animales vivos de IATA vigente):
a. Guía aérea.
b. Certificado del expedidor.
c. Permisos de importación y exportación.
d. Certificados de salud.
e. Para las especies reguladas por CITES: permiso de exportación de
CITES y una copia del permiso de importación de CITES cuando sea
preciso (consultar el capítulo 6 de la reglamentación para el transporte
de animales vivos de IATA vigente).
2. Validar de disponibilidad y horarios de personal de oficinas de agricultura y/o

aduanas de los países de origen, tránsito y destino del embarque, para evitar
inconvenientes que puedan causar retrasos en el transporte de los animales.
3. Revisar que el contenedor sea adecuado para el transporte del animal.
4. Asegurarse de que los animales sean provistos de la protección adecuada
contra los elementos y condiciones severas del tiempo relativas a la especie.

PARTE A Jun 01/16
8-66
El operador no será responsable por ninguna pérdida, daños o gastos que se

deriven de la muerte de cualquier animal debido a causas naturales, como
tampoco por la muerte o daños ocasionados a cualquier animal debido a la
conducta o actos del animal mismo o de otros animales, tales como:
mordeduras, patadas, cornadas o asfixia, ni por aquellas causadas o
incrementadas por las condiciones, propensiones o naturaleza del animal.
De la misma manera, el operador no será responsable por la muerte o daños

causados a los animales debido a la incapacidad de soportar los cambios
inevitables en el su medio ambiente físico inherentes que resulten del transporte
(diferentes a las recomendaciones del embarcador en la AWB) al transporte
aéreo o cuando la muerte o daños se deban a embalajes defectuosos. En ningún
caso, el operador, será responsable de la muerte o daños ocasionados a un
cuidador de animales que se hayan producido o a la que la condición o
comportamiento o actos de los animales hayan contribuido
8.5.2 PROCEDIMIENTOS DE CARGUE, DESCARGUE
Es responsabilidad del load master coordinar los procedimientos de cargue y

descargue de las aeronaves. Es importante aclarar que no es responsabilidad del
loadmaster operar ningún equipo de servicio a la aeronave (ej. Loader,
montacargas, tractores, cinta transportadora, etc). En todo momento debe
contarse con personal designado para estas funciones con el debido
entrenamiento, procedimientos y seguro contra eventuales daños.
Este debe realizar un briefing al personal que se encargara de efectuar el

descargue y cargue de la aeronave, en este deben incluirse los tiempos
disponibles para la operación, la secuencia de cargado, las cargas especiales y el
manejo especial que estas requieran; deben proporcionársele las copias
necesarias de los LIR de llegada y salida para garantizar todo el personal
involucrado tenga la información, en estos formatos deben indicarse la secuencia
de descargue y cargue en cada posición con un lapicero o marcador, este
procedimiento es requerido en todas las operaciones.
Es necesario estar presente en la aeronave, desde su llegada hasta que esta esté
lista para la salida, y se debe realizar un walk around a la llegada y previo a la
salida del vuelo, especialmente en las cercanías a las compuertas de las bodegas
de carga con el fin de identificar daños.
Nota: Para más información remitirse al Load master Guidelines.
8.5.3 NORMAS DE SEGURIDAD
Los pallets que se transportan en las aeronaves de Tampa Cargo están provistos
de mallas protectores para evitar que la carga se mueva durante el vuelo.

PARTE A Jun 01/16
8-67
Los pisos de las aeronaves están construidos de tal manera que pueden resistir
el peso de los pallets y el movimiento en la cabina para efectos de cargue y
descargue.
El sistema de carga del avión está constituido según las reglamentaciones

aeronáuticas y su Manual de Peso y Balance está a bordo de cada aeronave.
La aeronave deberá encontrarse, siempre que se esté efectuando cargue o

descargue, con las cuñas puestas.
Las personas que utilizan los montacargas otros vehículos utilizados en esta
actividad de cargue y descargue no deberán pasar con sus vehículos debajo de
los planos del avión o cerca de los motores con el fin de evitar incidentes.

(MOR) y al Loadmaster Guidelines.
8.5.4 CARGAS ESPECIALES
Cargas especiales son aquellas que debido a su peso, dimensiones y/o

características físicas, no pueden ser paletizadas, cargadas y/o aseguradas de
manera estándar o que requieren algún tipo de proceso, manejo, equipo,
personal o técnica especializada para ser cargadas o descargadas en las
aeronaves.
Es necesario tener en cuenta el tiempo adicional que esta carga especial puede
necesitar para su manejo, se recomienda coordinar con CIO, CPC y Operaciones
de Carga un mayor tiempo en tierra si es requerido.
Nota: Para más información remitirse a la PE-034 “Política Específica de

Mercancías Especiales AVH”, al Manual de Operaciones de Rampa (MOR) y al
Load master Guidelines.
8.5.5 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Tampa Cargo transportará todos los animales vivos de acuerdo con la PE-034
“Política Específica de Mercancías Especiales AVH” y la reglamentación para el
transporte de animales vivos de IATA, en su edición vigente, por lo que dicha
política y manual deben ser consultados siempre que se acepten animales vivos
dentro de las aeronaves de la aerolínea.
Previo al transporte de animales vivos, el expedidor debe solicitar a la aerolínea

el espacio confirmado en la ruta o vuelo más apropiado a través del área
comercial.

PARTE A Jun 01/16
8-68
Tampa Cargo requiere que se reserve con anticipación el transporte de animales

vivos; si el transporte se efectuará con más de un transportador, deberá
confirmarse el lugar y la hora del tránsito y la compañía que lo recibirá.
Si se requiere de acompañantes de carga, deberá hacerse con anticipación los

requerimientos necesarios de acuerdo al capítulo 8.4.1.1 de la Parte A de este
manual.

(MOR) y al Load master Guidelines.
8.5.5.1 NOTIFICACION AL PILOTO
Siempre que se transporten animales vivos deberá informarse al capitán de la de

las especies, ubicación y cantidad de toda la carga viva a bordo del avión. Para
tal efecto, se debe presentar una “notificación al capitán" (NOTOC) antes de la
salida del vuelo, con la información de los animales vivos, indicando en la casilla
de cargas especiales que tipo de animal se está transportando, y si se requiere
algún ajuste en la temperatura del compartimiento.
8.5.5.2 SEDANTE Y EUTANASIA
En casos extremos, solo personal autorizado podrá aplicar sedantes necesarios y

autorizados. Cuando esto suceda durante las horas de vuelo, el capitán al
mando deberá ser informado antes de aplicar los sedantes.
El uso de medidas para quitar la vida al animal en vuelo es bastante peligroso;

sólo deberá hacerse por expertos si es absolutamente necesario.
8.5.5.3 LIMPIEZA Y DESINFECCIÓN DE LOS COMPARTIMENTOS DE CARGA

DE LA AERONAVE
Después de desembarcar los animales deberá inspeccionarse los compartimentos

y efectuar las limpiezas requeridas. Todos los elementos utilizados para el
transporte deberán ser también limpiados y desinfectados
La Dirección de Operaciones de carga, bajo la supervisión de la Dirección de

Operaciones de Vuelo, será la responsable de la limpieza del avión antes del
siguiente vuelo.
Nota: Para más información remitirse a la PE-034 “Política Especifica de

Mercancías Especiales AVH”.
8.5.6 PROCEDIMIENTOS CON PERECEDEROS EN VUELO
La temperatura ideal en que la flor debe estar es 2 y 5°C.

PARTE A Jun 01/16
8-69
Para el A330, cuando la temperatura ambiente este por encima de 30°C, se

recomienda encender el APU.
8.6 POSICIÓN DE LOS EQUIPOS DE TIERRA
Los equipos de asistencia en tierra son de gran importancia para el proceso de

atención de aeronaves ya que, a través de ellos, se pueden realizar y atender
todos los procedimientos que requiere la aeronave durante su permanencia en
tierra.
Éstos deben ser operados de forma correcta, segura y deben mantenerse en

óptimas condiciones técnicas para que puedan cumplir con sus funciones sin
generar ningún tipo de contratiempo.
Cuando se operen los equipos, se debe verificar que las zonas de contacto con
los mismos no hayan ocasionado daños a la aeronave. En caso de que suceda,
se debe informar de inmediatamente al coordinador o al líder de rampa.
Se deberán utilizar todos los dispositivos de seguridad instalados en los equipos

de asistencia en tierra, por ejemplo, pasamanos parachoques, estabilizadores,
entre otros, durante el manejo de la aeronave y mantenimiento.
Asegúrese que los topes de goma de protección del equipo de tierra no se

comprimen contra el fuselaje del avión.

(MOR).
8.7 CONSIDERACIONES SEGURAS PARA OPERACIONES DE

MOVIMIENTO DE AERONAVES
Solo el personal entrenado y calificado podrá realizar funciones de operación de

movimiento de aeronaves.
El personal deberá ser instruido en los peligros asociados con la operación de

movimiento de aeronaves, (por ejemplo ingestión del motor, movimiento del tren
de nariz, etc.).
Antes del movimiento de la aeronave, se deberá:
1. Hacer una inspección de las condiciones de la superficie para

determinar si es seguro conducir la operación, (por ejemplo lluvia,
nieve, hielo, etc.).
2. Realizar una inspección visual de la aeronave para asegurarse que
todas las puertas y paneles de servicio se encuentren cerrados y
asegurados.

PARTE A Jun 01/16
8-70
3. Asegurar que todo el equipo de tierra fue removido del avión y hay
espacio suficiente entre la aeronave y los equipos/instalaciones.
4. Hacer una inspección visual del área de operación para asegurarse que
está libre de FOD’s.
5. Verificar que no hay cables de poder, etc. conectado al avión.
6. Verificar que las cuñas hayan sido removidas de todas las ruedas del
avión.
7. Asegurarse que el personal se encuentre fuera de las áreas de peligro.
Nota: Solo el personal requerido para realizar las funciones de operación podrá
estar dentro de dicha área.
La comunicación de tierra con la cabina deberá ser obtenida de una manera que
se elimine la necesidad de que el personal camine cerca de las proximidades del
tren de nariz. Este personal deberá ir dentro del paymover y no caminando al
lado de la aeronave.
Señales manuales estándar (ver figura) deberán ser usadas como sistema
comunicación alterna en caso de falla del sistema primario.
El personal que hace funciones de marshalling o camina al lado del avión deberá
utilizar:
1. Durante operaciones en el día conos de un color visible.

2. Durante operaciones de noche, conos iluminados.

(MOR).
8.7.1 SEÑALES PARA MANIOBRAS EN TIERRA
Estas señales se han ideado para guiar en tierra a los tripulantes de vuelo. Se
han diseñado para que las haga el señalero con sus manos iluminadas, si es
necesario facilitar la observación por parte del piloto, y mirando hacia la
aeronave desde un punto, delante del extremo del ala izquierda y bien a la vista
del piloto.
Es responsabilidad de la Dirección de Operaciones de Carga de generar los

lineamientos para estas maniobras y garantizar el buen complimiento de estas
en todas las bases donde Tampa Cargo opera.
El significado de estas señales siempre es el mismo, ya se empleen palas, toletes

iluminadas, ó linternas
Las siguientes ilustraciones muestran las señales de mano estándar aceptadas

por la compañía.

PARTE A Jun 01/16
8-71
Estas señales serán empleadas por todo el personal cuando se dirija el

movimiento de un avión de la compañía.
La fuente para obtener estas señales fue el anexo número 2 de la OACI

Reglamento del Aire.
Se muestran ilustraciones para las señales nocturnas utilizando luces así como
las señales corporales del día.
Se debe informar por parte de la tripulación, al Gerente de la base y a la

Dirección de Operaciones, en caso de que dichas señales no sean dadas
correctamente por el personal de tierra.

PARTE A Jun 01/16
8-72
SEÑAL DEFINICIÓN
Identifique su posición de parqueo: Levante los brazos

totalmente extendidos rectos sobre la cabeza con las varas
apuntando hacia arriba, mover las manos hacia delante y
hacia atrás para evitar la mezcla con el fondo. Continúe con
este movimiento hasta que la aeronave esté alineada con la
línea de taxeo.
Continúe siguiendo la línea de taxeo: Doble los brazos

extendidos en los codos y mover las varas hacia arriba y
abajo de la cintura a la cabeza.
Reduzca la Velocidad: Con los brazos extendidos hacia

abajo mueva suavemente las varas hacia arriba y abajo, de
la cintura a las rodillas.
Vire a la Derecha: Con el brazo izquierdo y la linterna

extendidos a un ángulo de 90º con respecto al cuerpo,
mueva la mano derecha hacia arriba y abajo. La velocidad
de movimiento de la señal indica al piloto la velocidad
deseada del avión.

PARTE A Jun 01/16
8-73
Vire a la Izquierda: Con el brazo derecho y la linterna

extendidos a un ángulo de 90° con respecto al cuerpo,
mueva la mano izquierda hacia arriba y abajo. La velocidad
de movimiento de la señal indica al piloto la velocidad
deseada del avión.
Parada: Extienda completamente los brazos y las linternas

para cruzar por encima de la cabeza.
Parada de Emergencia: Para la señal de parada de

emergencia cruce rápidamente las manos por encima de la
cabeza formando una “X”.
Mantenga su Posición: Brazos totalmente extendidos con

las linternas y hacia abajo en un ángulo de 45° hacia los
lados. Mantenga la posición hasta que el avión esté
disponible para la siguiente maniobra.
Diríjase al Siguiente Señalero o Siga las Instrucciones

de la Torre (Control Superficie): Apunte ambos brazos
hacia arriba, mueva y extienda los brazos hacia los lados y
fuera del cuerpo y señale el punto del próximo señalero o
área de taxeo con las linternas.
Marshalling Finalizado: Realizar un saludo militar

estándar con la mano derecha y/o vara o linterna. Mantenga
el contacto visual con la tripulación de vuelo hasta que la
aeronave haya comenzado a rodar.

PARTE A Jun 01/16
8-74
Aplique Frenos: Levante la mano ligeramente por encima

del hombro con la palma abierta. Asegurándose de
mantener contacto visual con la tripulación de vuelo y cierre
el puño. NO moverse hasta que la tripulación de recibido
con los pulgares para arriba indicando que recibieron la
indicación.
Libere Frenos: Levante la mano ligeramente por encima de

la altura del hombro con la mano cerrada en puño.
Asegurándose de mantener contacto visual con la
tripulación de vuelo, abra la palma. NO moverse hasta que
la tripulación confirme con los pulgares para arriba que
recibió la indicación.
Cuñas Puestas: Extienda ambos brazos hacia arriba y

separados de los costados con las varas apuntando hacia
adentro. Mueva los dos brazos hacia adentro con un vaivén.
Cuñas Removidas: Extienda ambos brazos hacia arriba

con las varas apuntando hacia afuera. Mueva los brazos
hacia afuera con un vaivén.
Inicio de Motores: Sujete la vara derecha a la altura de la

cabeza y muévala formando un círculo. La vara izquierda
deberá apuntar a cada motor, según empiecen a funcionar.
Cuando se encienda el motor durante el empuje de salida
mantenga el brazo izquierdo en el lado y extendido.

PARTE A Jun 01/16
8-75
Parada de Emergencia de Motor: El brazo levantado y

con el puño cerrado. El brazo derecho a nivel del hombro
con la mano extendida, la mano hace movimiento horizontal
a la derecha, pasando la mano a través de la garganta.
Tow bar Conectado: Mover las manos sobre la cabeza, y

sujetar el antebrazo izquierdo con la mano derecha.
Aumente el Flujo de Aire Para Iniciar el Motor: Colocar

las manos a la altura de las piernas y hacer un movimiento
semicircular hacia arriba.
Afirmativo/Es Clara la Instrucción: Coloque el brazo

derecho haciendo un ángulo de 90° con el codo e indicando
con la vara hacia arriba. También se puede levantar el
pulgar.

PARTE A Jun 01/16
8-76
Negativos: Coloque el brazo derecho extendido en forma

horizontal e indique con la vara hacia abajo. También se
puede apuntar con el pulgar hacia abajo.
Conectar Planta Eléctrica (G.P.U): Coloque la mano

izquierda sobre la cabeza de forma horizontal con la palma
hacia abajo. Con la mano derecha en posición vertical haga
un movimiento hacia arriba tocando con la punta de los
dedos la palma de la otra mano.
Desconectar Planta Eléctrica (G.P.U.): Coloque la mano

izquierda sobre la cabeza de forma horizontal con la palma
hacia abajo. Con la mano derecha en posición vertical haga
un movimiento hacia abajo despegando la punta de los
dedos de la palma de la mano.

PARTE A Jun 01/16
8-77
Conexión Interphone: Coloque las manos sobre las

orejas.
No Tocar los Controles: Colocar el brazo izquierdo pegado

al cuerpo con la mano hacia abajo. Con el brazo derecho,
hacer un ángulo de 90° a la altura del hombro con la mano
cerrada, ya sea con o sin la vara.
Abrir o Cerrar las Escaleras Delanteras y Traseras:

Colocar el brazo izquierdo de forma inclinada apuntando
hacia arriba. El brazo derecho colocarlo al lado del cuerpo y
hacer un movimiento circular hacia el hombro izquierdo.
Todo libre/Todo libre para rodaje: Coloque el brazo

derecho haciendo un ángulo de 90° con el codo e indicando
con la vara hacia arriba. También se puede levantar el
pulgar.

PARTE A Jun 01/16
8-78
Según las recomendaciones de medicina de aviación la luz de cabina debe

permanecer apagada durante las operaciones de noche en tierra para que las
pupilas se acostumbren a la oscuridad. Para comunicarle a mantenimiento que la
señal de LIBRE para taxear ha sido recibida por parte de la tripulación, se deberá
encender y apagar las TURN OFF LIGHTS del respectivo lado por el cual se
reciba.
8.8 CONFORMIDAD DE MANTENIMIENTO
Para antes de la iniciación de cada vuelo se debe verificar la conformidad de

mantenimiento y aeronavegabilidad del avión de acuerdo al libro de
mantenimiento, el MEL y/o CDL.
El capitán del vuelo revisará que las discrepancias de mantenimiento hayan sido
corregidas de acuerdo al manual de mantenimiento o que hayan sido transferidas
de acuerdo a las instrucciones del MEL y/o CDL.
8.8.1 LIBRO DE VUELO DEL AVIÓN
El libro de vuelo del avión deberá llevarse durante todos los vuelos y las
tripulaciones deberán observar y poner en práctica los siguientes
procedimientos:
1. El capitán del avión deberá revisar que se ha cumplido con el servicio de

tránsito o pernoctada de acuerdo como sea requerido, además deberá
revisar que las discrepancias del vuelo anterior hayan sido corregidas de
acuerdo con el manual de mantenimiento.
2. Una nueva página deberá ser abierta siempre que se inicie el primer vuelo
de una serie de sectores asignados a una misma tripulación. En esta se
incluirá la matrícula del avión, fecha, nombres de los tripulantes, lugar y
hora de salida, lugar y hora de llegada, horas de vuelo.
3. Una nueva página deberá ser abierta siempre que se efectúe cambio de
algún tripulante.
4. Una nueva página deberá ser abierta siempre que se efectúen anotaciones
de discrepancias de mantenimiento, las cuales deberán ser corregidas o
transferidas antes del siguiente vuelo.
5. Todos los datos requeridos por el libro de vuelo del avión deberán ser
llenados en letra imprenta, no se permiten tachones ni enmendaduras, si
se comete errores de escritura deberá anularse la página haciendo una
línea que debe legible el error y abrir una nueva.
En la página anulada deberá escribirse un aviso de anulada (VOID) y la
firma del tripulante que la anula con su licencia.
PARTE A Jun 01/16
8-79
Nota: Las páginas de Technical Log y Flight Log se consideran independientes, al

anular una página del Flight Log, no necesariamente se tendría que anular la
página de Technical Log que la acompaña ya que en ésta última posiblemente se
estaría anulando un release de mantenimiento o de aeronavegabilidad.
Se debe tener en cuenta que en la parte de Flight Log se puede anular por
sectores (vuelos), si hubo error de horas. Si el error fue al escribir el nombre de
la tripulación se puede anular esa línea y escribir el nombre en la siguiente.
En caso de tener que anular toda la hoja del Flight Log se debe tener en cuenta
de no anular la parte del Maintenance Log Book donde se registran los datos de
Fuel y Oil ya que tiene firmas de mantenimiento.
6. Las irregularidades mecánicas, mal funcionamiento de los sistemas de

navegación, mal funcionamiento de los motores, instrumentos, equipos de
radio comunicación, aterrizajes con sobrepeso, falta de equipo de
emergencia, demoras significativas por ATC serán reportadas en el libro de
vuelo.
7. Se deberá totalizar el número de horas voladas en el día y sus ciclos.
8. Es mandatorio dejar constancia cada vez que se efectúe un vuelo RVSM,

para eso se debe marcar “X” en la casilla destinada para dicho fin.
9. Cada página deberá ser firmada por el capitán del vuelo al finalizar las
asignaciones, este además deberá revisar que se ha cumplido con las
anteriores instrucciones y que se ha completado totalmente la página del
libro de vuelo.
Nota: Toda la información anotada en las columnas provistas por el libro de

vuelo, deberán estar de acuerdo con lo estipulado para cumplir con los
requerimientos de la UAEAC, y es considerada información oficial, confidencial y
con peso de ley.

PARTE A Jun 01/16
8-80
8.8.1.1 FORMATO LIBRO DE VUELO
FLIGHT LOG BOOK

PARTE A Jun 01/16
8-81
1. AIRCRAFT TYPE: Tipo de Avión que se está operando.

2. AIRCRAFT REGISTRATION: Matrícula completa de la aeronave.
3. LOG DATE: Fecha de vuelo (ZULÚ).
4. SECTOR: Número de cada vuelo consecutivo en la página de acuerdo a la
columna correspondiente.
5. FLIGHT No.: Número de vuelo previamente asignado por la compañía.
6. FROM: Estación de salida del vuelo (código IATA).
7. TO: Estación de llegada del vuelo (código IATA).
8. ARRIVAL TIME (BLOCK-IN): Hora de llegada a la posición de parqueo
(ZULU).
9. ARRIVAL TIME (FLIGHT-ON): Hora de aterrizaje (ZULÚ).
10. DEPARTURE TIME (BLOCK–OUT): Hora de salida de la posición de
parqueo (ZULU).
11. DEPARTURE TIME (FLIGHT-OFF): Hora de despegue (ZULÚ).
12. TOTAL TIME (BLOCK): Tiempo total bloque, ítem 8. menos ítem 10.
13. TOTAL TIME (FLIGHT): Tiempo de vuelo total, ítem 9. menos ítem 11.
14. NIGHT TIME: Tiempo total nocturno en HH:MM.
15. INST. TIME: Tiempo total de instrumentos en HH:MM.
16. EXTRA FUEL: Cantidad de combustible que excede la cantidad mínima de
combustible requerido (MFR) incluyendo tankering.
17. TAKEOFF FUEL: Cantidad de combustible al momento de despegue.
18. TOTAL FUEL: Cantidad de combustible a bordo antes de iniciar motores.
19. ARRIVAL FUEL: Cantidad de combustible remanente después de apagar
motores.
20. T/O GROSS WEIGHT: Peso de despegue de la aeronave.
21. T/O THRUST – N1:
% NORM: Valor de N1 con que se despega.
RED Y/N: Se debe escribir “Y” o “N” si se usó o no ajuste de empuje
reducido para el despegue (según aplique).
% RED: Valor de N1 con potencia reducida.
22. CAT II/III/AUTOLAND/RVSM: Se debe especificar si se efectúa o no una
aproximación a mínimos de CAT II/III, aterrizaje automático (Autoland) y
si el vuelo es RVSM.
Nota: Si el vuelo no es RVSM se debe escribir la razón por la cual no se realizó

vuelo RVSM en la casilla de Remarks (ítem 32).
23. TAKEOFF/LANDING: Se debe marcar la posición del tripulante que realizó

el despegue y la posición del que realizó el aterrizaje (L: Izq; R: Der).
24. DELAY CODE: Se debe escribir el código correspondiente a la demora, si
se genera, ver numeral 3.11.2.
25. C: Código de cada tripulante, ver ítem 26.
26. CREW MEMBERS: Nombre, en orden jerárquico, de cada tripulante a
bordo. Se debe escribir la inicial del nombre seguido por el primer
apellido.

PARTE A Jun 01/16
8-82
CÓDIGO ABREVIACIÓN TRIPULANTE

0 CAP Capitán
1 F/O Primer Oficial
2 CHK Instructor / Chequeador de Rutas
3 TECH Técnico a bordo
4 L/M Loadmaster
5 OBS Observador
27. EMPLOYEE ID: Número de identificación del tripulante, generalmente es

la cédula.
28. C: Código de cada tripulante, ver ítem 26. Se debe escribir el código
apropiado para cada ACM.
29. ACM (Additional Crew Member): Tripulantes adicionales viajando /
TRIPADI. Se debe escribir la inicial del nombre seguido por el primer
apellido.
30. EMPLOYEE ID (ACM): Número de identificación del TRIPADI,
generalmente es la cédula.
31. SECT: Sector, número consecutivo de acuerdo con el sector de vuelo.
32. REMARKS:
SECT: Sector, número consecutivo de acuerdo con el sector de vuelo
donde la anotación fue encontrada.
ADDITIONAL REPORTS: Reportes, anotaciones o comentarios adicionales
hechos por la tripulación con respecto a demoras, desviaciones en vuelo,
RVSM, etc. teniendo en cuenta el sector en el que se hicieron.
33. MAINTENANCE LOG BOOK: Parte del libro de mantenimiento, debe ser
llenado por el técnico incluyendo los siguientes campos:
SECT: Sector, número consecutivo de acuerdo con el sector de vuelo
donde se le adicionará combustible y aceite al avión.
INVOICE No.: Número del recibo (invoice) del combustible que se le está
adicionando.
GALLONS ADDED: Cantidad de combustible, en galones, adicionada para
el siguiente vuelo.
TOTAL ON BOARD: Cantidad total de combustible abordo después de
realizar el tanqueo.
OIL ADDED (QTS) ENG 1, ENG 2, APU, HYD: Se debe escribir la cantidad
de cuartos de aceite adicionados a los motores, APU e Hidráulico.
SIGN: Firma del técnico quien adicionó el combustible y el aceite.
LICENSE: Licencia del técnico que realizó la adición de combustible y
aceite.
Nota: Cuando no haya personal de mantenimiento, el capitán podrá certificar el

tanqueo firmando.

PARTE A Jun 01/16
8-83
34. A.G.W. (Actual Gross Weight): Peso actual de la aeronave multiplicado

por 100.
35. FLT.LVL.: Nivel de vuelo (altitud) multiplicado por 100.
36. MACH: Velocidad de la aeronave en número de Mach.
37. IAS/CAS: Velocidad indicada en nudos.
38. TAT: Temperatura total del aire en °C.
39. ZULU TIME: Hora Zulu en la que se tomaron los datos.
40. SECT: Sector, número consecutivo de acuerdo con el sector de vuelo
donde se tomaron los datos.
41. N1: Lectura de porcentaje de N1.
42. EGT (Exhaust Gas Temperature): Temperatura de los gases de salida de
los motores en °C.
43. N2: Lectura de porcentaje de N2.
44. FUEL FLOW: Flujo de combustible en PPH.
45. DUCT PRESS: Presión del ducto de packs en PSI.
46. VB FAN: Vibraciones en el fan.
47. VB N2: Vibraciones en el compresor de alta.
48. OIL PRESS: Presión de aceite en PSI.
49. OIL TEMP: Temperatura de aceite en °C.
50. CAPTAIN’S SIGNATURE: Firma del comandante de vuelo.
51. LICENSE: Licencia del comandante de vuelo.
52. LOG PAGE No.: Número de página del libro de vuelo.

PARTE A Jun 01/16
8-84
MAINTENANCE LOG BOOK

PARTE A Jun 01/16
8-85
1. AIRCRAFT TYPE: Tipo de Avión que se está operando.

2. AIRCRAFT REGISTRATION: Matrícula completa de la aeronave.
3. LOG PAGE No.: Número de página del libro de vuelo.
4. ITEM No.: Número de ítem de las discrepancias mecánicas encontradas,
se debe seguir un consecutivo en el libro.
5. REPORTED BY PILOT/TECHNICIAN: Se debe seleccionar si el reporte es
generado por la tripulación (Pilot) o por mantenimiento (Technician).
6. SECT: Número consecutivo de acuerdo con el vuelo realizado en el Flight
Book.
7. FRM (Fault Reporting Manual): Se debe escribir la referencia del FRM
applicable al reporte encontrado (si aplica).
8. PH OF FLIGHT: Fase de vuelo en la que fue encontrada la discrepancia
(Take off, Landing, Cruise, climb).
9. POS: Se debe escribir los códigos según la posición de la falla así:
POSITION CODE
1 1
2 2
Left L
Right R
Central C
Forward F
Aft A
Green G
Yellow Y
Blue B
10. FAIL/IND: Se debe seleccionar una casilla según aplique así:

C (Constante): Discrepancia permanente.
N/C (No constante): Discrepancia no permanente, intermitente.
(Ocasional): La discrepancia no se presenta en todos los vuelos.
11. MECHANICAL DISCREPANCY: Descripción clara de los problemas
técnicos encontrados en vuelo o durante un servicio de mantenimiento.
Incluye la información o datos relacionados con la discrepancia para
hacer fácil y efectiva la acción correctiva.
12. ACTION TAKEN: Descripción clara de la acción correctiva, se debe
escribir la referencia de los manuales incluyendo las páginas con las que
se soportó el trabajo (AMM, SRM, etc.).
13. DMI No.: Se debe especificar el número de DMI (Deferred Maintenance
Item) aplicable al reporte a diferir.
14. CAT: Se debe escribir la categoría del MEL (Minimum Equipment List)
del ítem diferido (si es aplicable).
15. ATA CODE: Se debe escribir el código ATA aplicable.

PARTE A Jun 01/16
8-86
16. FIM (FAULT ISOLATION MANUAL): Se debe escribir la referencia del FIM
aplicable a la acción correctiva (si es aplicable).
17. TECHN: Firma del técnico de mantenimiento que realizó la acción
correctiva.
18. LICENSE: Número de Licencia de la persona que ejecutó el trabajo.
19. STA: Base en la que se corrigió la discrepancia.
20. TEST: Se debe seleccionar si la acción correctiva requiere una prueba y
si se encontró:
S: Satisfactoria.
N/S: No satisfactoria.
N/A: No aplicable, no requiere prueba.
21. TEST DONDE BY: Firma del técnico que ejecutó la prueba.
22. LICENSE: Número de Licencia de la persona que realizó la prueba.
23. RII (Required Inspection Item): Se debe seleccionar si el trabajo es un
ítem de inspección requerida.
24. RII INSP.: Firma de la persona que inspeccionó el RII.
25. LICENSE: Número de Licencia de la persona que realizó la inspección.
26. Si se requiere la instalación de alguna parte o componente se deben
escribir los datos de:
ITEM: Hace relación a la discrepancia encontrada según el número de
ítem (ver ítem 4.).
P/N OFF: Número de Parte de la parte o componente removido.
P/N ON: Número de Parte de la parte o componente instalado.
S/N OFF: Serie Número de la parte o componente removido.
S/N ON: Serie Número de la parte o componente instalado.
POS: Posición de la parte o componente según ítem 9. (Si aplica).
PART DESCRIP.: Nombre o descripción de la parte o componente
27. AIRCRAFT AIRWORTHINESS RELEASE: Se debe seleccionar si en ésta
página del libro de vuelo se dará release de aeronavegabilidad al avión.
28. Tipo de acción correctiva, se debe seleccionar si se hizo:
INSPECTION: Inspección.
REPLACEMENT: Remplazo.
REPAIR: Reparación.
MODIFICATION: Modificación.
29. CHECK TYPE: Se debe escribir el tipo de servicio aplicable (OVH, T/O, A,
Weekly, etc.).
30. SIGNATURE: Firma del personal que le dio el release de
aeronavegabilidad.
31. TLA LIC: Número de la licencia TLA (UAEAC) de la persona que realizó el
release de aeronavegabilidad (si aplica).
32. A&P LIC: Número de la licencia A&P (FAA) de la persona que realizó el
release de aeronavegabilidad.
33. STATION: Base donde fue firmado el release de aeronavegabilidad.
34. DATE (ZULU TIME): Fecha en la que se firmó el release de
aeronavegabilidad.

PARTE A Jun 01/16
8-87
8.8.1.2 CÓDIGOS DE DEMORA
Los códigos de demora que a continuación se describen son según OACI.
ITEM IDENTIFIC NUMER ALPHAB DESCRIPTION

These codes are left blank so that
AIRLINE
each airline may develop codes
1.1 INTERNAL 00-05
specifically to meet their own
CODE
individual requirements.
NO GATES/STAND AVAILABILITY
1.2 OTHERS 06 OA
DUE TO OWN AIRLINE ACTIVITY.
Schedule ground time less than
1.2.1 SCHEDULES 09 SG
declares minimum ground time.
LATE CHECK-IN, acceptance after
11 PD
dead line.
LATE CHECK-IN, congestion in
12 PL
check-in area.
CHECK-IN ERROR, passenger and
13 PE
baggage.
14 PO OVERSALES, booking errors.
BOARDING, discrepancies and
PASSENGER
15 PH paging, missing checked-in
1.3 AND
passenger.
BAGGAGE
COMMERCIAL
PUBLICITY/PASSENGER
16 PS
CONVENIENCE, VIP, press, ground
meals and missing personal items.
CATERING ORDER, late or incorrect
17 PC
order given to supplier.
BAGGAGE PROCESSING, sorting,
18 PB
etc.
21 CD DOCUMENTATION, errors, etc.
22 CP LATE POSITIONING.
CARGO AND 23 CC LATE ACCEPTANCE.
1.4
MAIL 24 CI INADEQUATE PACKING.
25 CO OVER SALES, booking errors.
26 CU LATE PREPARATION IN WAREHOUSE
27 CE DOCUMENTATION, PACKING, etc.
1.5 MAIL ONLY 28 CL LATE POSITIONING.
29 CA LATE ACCEPTANCE.
A/C DOCUMENTATION
AIRCRAFT LATE/INACCURATE, weight &
1.6 AND RAMP 31 GD balance, general declaration, pax
HANDLING manifiest, etc.

PARTE A Jun 01/16
8-88

LOADING/UNLOADING, bulky,
32 GL special load, cabin load, lack of
loading staff.
LOADING EQUIPMENT, lack of
33 GE breakdown, e.g. container pallet
loader, lack of staff
AIRCRAFT
SERVICING EQUIPMENT, lack of
AND RAMP 34 GS
1.6 breakdown, lack of staff, e.g. steps
HANDLING
35 GC A/C CLEAINING.
(Cont.)
36 GF FUELING/DE-FUELING, fuel supplier.
37 GB CATERING, late delivery or loading.
38 GU ULD, lack or serviceability.
TECHNICAL EQUIPMENT, lack of
39 GT breakdown, lack of staff, e.g. push
back.
41 TD AIRCRAFT DEFECTS.
SCHEDULED MAINTENANCE, late
42 TM
release.
NON-SCHEDULED MAINTENANCE,
special checks and/or additional
43 TN
works beyond normal maintenance
schedule.
TECHNICAL SPARES AND MAINTENANCE
44 TS
1.7 AND A/C EQUIPMENT, lack of or breakdown.
EQUIPMENT AOG SPARES, to be carried to
45 TA
another station.
46 TC A/C CHANGE, for technical reasons.
STAND-BY A/C, lack of planned
47 TL
stand-by A/C for technical reasons.
SCHEDULED CABIN
48 TV CONFIGURATION/VERSION
ADJUSTMENTS.
DAMAGE DURING FLIGHT
OPERATIONS, bird or lighting strike,
51 DF
turbulence, heavy or overweight
landing, collision during taxiing.
DAMAGE DURING GROUND
DAMAGE TO OPERATIONS, collisions (other than
1.8
A/C during taxiing), loading/off-loading
damage, contamination, towing,
52 DG
extreme weather conditions.

PARTE A Jun 01/16
8-89

EDP/AUTOM 55 ED DEPARTURE CONTROL.
ATED CARGO
1.9 56 EC
EQUIPMENT PREPARATION/DOCUMENTATION.
FAILURE 57 EF FLIGHT PLANS
1.10 FLIGHT FLIGHT PLAN, late completion or
61 FP
OPERATION change of flight documentation.
S AND OPERATIONAL REQUIREMENTS, fuel,
62 FF
CREWING load alteration.
LATE CREW BOARDING OR
DEPARTURE PROCEDURES, other
63 FT
than connection and standby (flight
or entire crew).
FLIGHT DECK CREW SHORTAGE,
sickness, awaiting standby, flight
64 FS
time limitations, crew meals, valid
visa, health documents, etc.
FLIGHT DECK CREW SPECIAL
65 FR REQUEST, not within operational
requirements.
LATE CABIN CREW BOARDING OR
66 FL DEPARTURE PROCEDURES, other
than connection and standby.
CABIN CREW SHORTAGE, sickness,
awaiting standby, flight time
67 FC
limitations, crew meals, valid visa,
health documents, etc.
CABIN CREW ERROR OR SPECIAL
68 FA REQUEST, not within operational
requirements.
CAPTAIN REQUEST FOR SECURITY
69 FB
CHECK, extraordinary.
71 WO DEPARTURE STATION.
72 WT DESTINATION STATION.
73 WR EN ROUTE OR ALTERNATE.
DE-ICING OF A/C, removal of ice
and/or snow, frost prevention,
75 WI
excluding unserviceability of
1.11 WEATHER equipment.
REMOVAL OF SNOW, ICE, WATER
76 WS
AND SAND FROM AIRPORT.
GROUND HANDLING IMPARED BY
ADVERSE WEATHER CONDITIONS.
77 WG

PARTE A Jun 01/16
8-90

ATFM due to ATC EN-ROUTE
81 AT DEMAND/CAPACITY, standard
demand/capacity problems.
ATFM due to ATC STAFF/EQUIPMENT
EN-ROUTE, reduced capacity caused
by industrial action or staff shortage,
82 AX equipment failure, military exercise
AIR TRAFFIC
or extraordinary demand due to
FLOW
capacity reduction in neighbouring
MANAGEME
1.12 area.
NT
ATFM due to RESTRICTION AT
RESTRICTIO
DESTINATION AIRPORT, airport
NS
and/or runway closed due to
83 AE obstruction, industrial action, staff
shortage, political unrest, noise
abatement, night curfew, special
flights.
ATFM due to WEATHER
84 AW
DESTINATION.
85 AS MANDATORY SECURITY.
86 AG IMMIGRATION, CUSTOMS, HEALTH.
AIRPORT FACILITIES, parking
87 AF stands, ramp congestion, lighting,
buildings, gate limitations, etc.
RESTRICTIONS AT AIRPORT OF
DESTINATION, airport and/or
runway closed due to obstruction,
88 AD
industrial action, staff shortage,
political unrest, noise abatement,
AIRPORT
night curfew, special flights.
AND
RESTRICTIONS AT AIRPORT OF
GOVERNME
1.13 DEPARTURE WITH OR WITHOUT
NTAL
ATFM RESTRICTIONS, including Air
AUTHORITIE
Traffic Services, start-up and
S
pushback, airport and/or runway
closed due to obstruction or weather
(restriction due to weather in case of
89 AM
ATFM regulation only, else refer to
code 71-WO), industrial action, staff
shortage, political unrest, noise
abatement, night curfew, special
flights.

PARTE A Jun 01/16
8-91

LOAD CONNECTION, awaiting load
91 RL
from another flight.
THROUGH CHECK-IN REPORT,
92 RT
passenger and baggage.
AIRCRAFT ROTATION, late arrival of
REACTIONA 93 RA A/C from another flight or previous
1.14
RY sector.
CABIN CREW ROTATION, awaiting
94 RS
cabin crew from another flight.
OPERATIONS CONTROL, re-routing,
96 RO diversion, consolidation, A/C charge
for reasons other than technical.
INDUSTRIAL ACTION WITH OWN
97 MI
AIRLINE.
MISCELLAN
INDUSTRIAL ACTION OUTSIDE OWN
1.15 EOUS 98 MO
AIRLINE, excluding ATS.
OTHER REASON, not matching any
99 MX
code above.
8.8.1.3 MEL, CDL.
El Minimum Equipment List (MEL) y el Configuration Deviation List (DCL) han

sido creados y aprobados para asistir al capitán de la aeronave en determinar la
posibilidad de desarrollar un vuelo o serie de ellos de manera segura hasta que
una reparación pueda ser efectuada por mantenimiento.
La intención de MEL y CDL, no es la de intentar continuar con la operación de la

aeronave por tiempo indefinido con instrumentos, elementos inoperativos o
faltantes, sino la de permitir a la tripulación continuar con un vuelo o serie de
ellos en forma segura, permitir a mantenimiento establecer el momento
oportuno para la reparación, la ubicación de los componentes requeridos para la
misma y/o la de trasladar la aeronave a una estación donde una reparación
pueda ser efectuada.
El MEL es derivado de Master Minimum Equipment List (MMEL) el cual es

proporcionado a la aerolínea por el fabricante.
Si cualquier instrumento o equipo se torna inoperativo en el desarrollo de un

vuelo, el capitán de la aeronave deberá referirse al MEL para determinar la
aeronavegabilidad del avión. Además deberá hacer la anotación de la
discrepancia respectiva en el libro de vuelo del avión.
Cada una de las aeronaves, base, departamento de ingeniería y mantenimiento

de la empresa posee una copia del MEL de los equipos que opera la compañía. El
MEL es aprobado por las entidades aeronáuticas competentes.
PARTE A Jun 01/16
8-92
Los siguientes procedimientos deberán ser puestos en práctica por la tripulación

durante el desarrollo de un vuelo:
1. Siempre que un elemento o instrumento haya sido transferido por

mantenimiento al libro de reportes pendientes o DMI, la tripulación deberá
consultar antes de la iniciación del vuelo los posibles efectos causados por la
deficiencia o falta de este componente.
2. El despacho de una aeronave con más de un elemento permitido por el MEL y

CDL como inoperativo o faltante deberá ser verificado antes y deberá
establecerse que los elementos son de sistemas completamente
independientes, que no hay procedimientos de emergencia que involucren la
necesidad de estos elementos y que la carga de trabajo de la tripulación no
se incremente notablemente con la falta de estos elementos.
3. Es responsabilidad del capitán de la aeronave observar el MEL y CDL, antes

de la iniciación de un vuelo y revisar que los elementos faltantes o equipos
inoperativos hayan sido transferidos de manera adecuada y de acuerdo a las
instrucciones del MEL y CDL, tanto como los procedimientos que se afectan al
tener equipos inoperativos o elementos faltantes y establecer que el vuelo es
permitido.
4. No se permite el desarrollo de vuelos con equipos o elementos considerados

por el MEL y CDL como ítems NO GO.
Todos los ítems del MEL están categorizados en A, B, C, D, para definir los
intervalos de tiempo en los cuales mantenimiento deberá tomar la respectiva
acción correctiva para cada una de estas categorías, adyacente a la columna # 2
encontramos estas categorías y se interpretan así:
A. Ítems en esta categoría deberán ser reparados en el tiempo especificado en

la columna de remarks del MEL aprobado para la aerolínea.
B. Ítems en esta categoría deberán ser reparados dentro de 3 días consecutivos

o 72 horas, excluyendo el día en que se entra el reporte en las discrepancias
del respectivo libro de vuelo de la aeronave.
C. Ítems en esta categoría deberán ser reparados dentro de 10 días

consecutivos o 240 horas excluyendo el día en que se entra el reporte en las
discrepancias de mantenimiento del respectivo libro de vuelo de la aeronave.
D. Ítems en esta categoría deberán ser reparados dentro de 120 días calendario
o 2880 horas excluyendo el día en que se entra el reporte en las
discrepancias de mantenimiento del respectivo libro de vuelo de la aeronave.

PARTE A Jun 01/16
8-93
8.9 VUELOS ESPECIALES
8.9.1 VUELOS FERRY
Un vuelo ferry es un vuelo no comercial, el cual tiene como objetivo posicionar

una aeronave que pueda no cumplir todos los requisitos de aeronavegabilidad
aplicables pero es capaz de realizar un vuelo seguro para el propósito de
trasladarse a una base donde una reparación, alteración o mantenimiento pueda
ser realizada o para ubicarse en un sitio de almacenamiento, entrega o
exportación. El jefe de control calidad y el director de operaciones de vuelo,
serán quienes después de analizar toda la información, autorizan el vuelo ferry.
Cuando la UAEAC considere que el daño sufrido es de naturaleza tal que la

aeronave no está en condiciones de aeronavegabilidad prohibirá que la aeronave
continúe el vuelo y perderá su certificado de aeronavegabilidad hasta que vuelva
a estar en condiciones de aeronavegabilidad. Sin embargo la UAEAC podrá, en
circunstancias excepcionales establecer restricciones y permitir que la aeronave
haga un vuelo ferry hasta una base donde pueda reparar y poner en condiciones
de aeronavegabilidad.
Es política de la empresa no permitir vuelos ferry con tripulaciones con menos de

500 horas de experiencia en el equipo.
El procedimiento de vuelo ferry para la flota de Tampa Cargo, está incluido en la

parte D, sección 2.1 “Procedimientos de vuelos de traslado (ferry flight)” de las
Nota: En Tampa Cargo no están permitidos los vuelos ferry con un motor
inoperativo.
8.9.2 PROCEDIMIENTO DE VUELO DE PRUEBA
El propósito de un vuelo de prueba es establecer la aeronavegabilidad de un

avión el cual ha sufrido una reparación o una alteración operacional, la cual
puede haber cambiado las características de vuelo o substancialmente afectado
su operación en vuelo.
Nota: El vuelo de prueba solo puede ser realizado después de haber sido
autorizado por las autoridades aeronáuticas competentes.

PARTE A Jun 01/16
8-94
8.9.2.1 INSTRUCCIONES GENERALES
1. La tripulación deberá ser completamente informada de las condiciones

requeridas del vuelo de prueba para mantener un estricto control de la
situación durante todo el vuelo. El avión deberá inmediatamente ser
retornado a la plataforma para cualquier discrepancia mayor que afecte la
seguridad que fuese encontrada durante el vuelo o si la tripulación
requiere ajustes adicionales, deberán ser hechos antes de proceder hacia
su destino. Todos los servicios de vuelo y en tierra deberán ser hechos de
acuerdo con los manuales de vuelo o mantenimiento.
2. El piloto que está haciendo el vuelo es responsable de la conducción

eficiente y segura del vuelo; por lo tanto, el vuelo de prueba no debería
ser realizado, si las condiciones existentes o que pueden desarrollasen
durante el vuelo, puedan comprometer la seguridad del vuelo, como es el
tiempo, visibilidad, peso bruto, etc.
3. El personal de mantenimiento y/o inspección puede acompañar en el vuelo

de prueba, si es considerado necesario por los departamentos e
ingeniería/mantenimiento overhaul o requeridos por la tripulación de
vuelo.
4. El piloto que está haciendo el vuelo de prueba deberá hacer una anotación
en el libro del avión, indicando que él ha volado el avión y lo encontró
satisfactorio o no satisfactorio.
Nota: El vuelo de prueba no es requerido cuando la reparación no perturba las

características de vuelo y cuando se realizan de acuerdo a los dibujos aprobados
por el fabricante.
8.9.2.2 REQUERIMIENTOS GENERALES DEL VUELO DE PRUEBA
1. Intercambio de los motores, de un avión de reacción, no requiere de un

vuelo de prueba, cuando los siguientes procedimientos son observados.
a. El cambio del motor deberá ser cumplido de acuerdo con los

procedimientos especificados en los manuales de mantenimiento
aplicables.
b. Las pruebas en tierra de los motores instalados deben ser cumplidos
de acuerdo con los procedimientos especificados en los manuales de
mantenimiento aplicables.
c. Los ajustes necesarios deberán ser hechos en la primera base
donde este el personal de mantenimiento calificado, que pueda
evaluarlo.

PARTE A Jun 01/16
8-95
2. Si los cables de control de vuelo han sido re-enrutados o los mecanismos

de control de vuelo han sido sometidos ha ajustes mayores, se debe
hacer un vuelo de prueba para chequear un posible cambio en las
características del vuelo.
3. Remplazo del estabilizador vertical: Se debe hacer un vuelo de prueba

para chequear un posible cambio en las características de vuelo.
4. Remplazo del estabilizador horizontal: Se debe hacer un vuelo de prueba

para chequear un posible cambio en las características de vuelo.
5. Remplazo de una superficie de control primario: Se debe hacer un vuelo

de prueba para chequear un posible cambio en las características de
vuelo.
Nota: Si la misma superficie removida es reinstalada sin alteración, no se

requiere un vuelo de prueba.
6. Reparaciones estructurales: El vuelo de prueba es requerido si la

reparación o alteración afecta las características del vuelo.
Nota: el vuelo de prueba no es requerido cuando la reparación no perturba las

características de vuelo y cuando se realizan de acuerdo a los planos aprobados
por el fabricante.
7. Cuando los ajustes ó cambios deben de ser hechos a cualquier sistema ó

instrumento el cual afecta la continúa aeronavegabilidad y demandados
en vuelo para realizar los servicios operacionales y su calificación. Un
vuelo de prueba deberá ser cumplido.
8. Cada vez que la compañía lo estime conveniente se debe realizar un

vuelo de prueba.
8.9.3 VUELOS DE DEMOSTRACIÓN
Un vuelo de demostración es un vuelo no comercial, el cual se realiza con

propósitos de venta, publicidad o para demostrar las características de vuelo que
tiene la aeronave. Este tipo de vuelos deben realizarse siguiendo los
procedimientos estándar establecidos en el manual de operaciones.
Este tipo de vuelos debe ser operado con la tripulación mínima establecida o que
la compañía y/o la autoridad considere. El jefe de control calidad y el director de
operaciones de vuelo, serán quienes después de analizar toda la información,
autorizan el vuelo de demostración.

PARTE A Jun 01/16
8-96
8.9.4 VUELOS CHARTER O ACEPTACIÓN DE RUTAS
Cuando se va a efectuar un vuelo chárter o un vuelo que no sea de itinerario se

deberá realizar un estudio anterior al vuelo que incluya básicamente los
siguientes aspectos:
• Ubicación geográfica del nuevo destino.

• Condiciones meteorológicas típicas de la zona.
• Facilidades aeroportuarias.
• Disponibilidad de combustible y despacho.
• Seguridad de la aeronave.
• Estudio del plan de vuelo.
• Combustible requerido.
• Alterno más óptimo para la ruta.
• Tipo de carga a transportar.
• Asignaciones de las tripulaciones.
• Estudio de rendimiento de la aeronave.
Con toda esta información se solicitaría el permiso y la autorización a la UAEAC y

a las autoridades competentes del país de destino para poder realizar los vuelos
a la ruta estudiada.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Mercancías Peligrosas
Y PROCEDIMIENTOS
9-1
TABLA DE CONTENIDO
9. MERCANCÍAS PELIGROSAS .................................................... 9-3

9.1 NOTOC (NOTIFICATION TO PILOT IN COMMAND) ............................. 9-3
9.2 ARTÍCULOS PERMITIDOS Y PROHIBIDOS.........................................9-8

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-3
9. MERCANCÍAS PELIGROSAS
Tampa Cargo acepta y transporta mercancías peligrosas de acuerdo a la
Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas de IATA edición vigente, OACI
anexo 18, regulaciones locales, Manual de Mercancías Peligrosas de Tampa y de
acuerdo a las Especificaciones de Operación.
9.1 NOTOC (NOTIFICATION TO PILOT IN COMMAND)
El NOTOC o notificación al Piloto en Comando por sus siglas, es un documento en

el cual se detalla el transporte mercancías peligrosas, esta notificación deberá
entregarse antes de la salida del vuelo y deberá contener como mínimo la
siguiente información:
• Número de Airway bill.

• Nombre apropiado de expedición “Proper shipping name” y nombre
técnico o suplementario, cuando sea requerido.
• Número UN o ID.
• Clase o división.
• Riesgo secundario.
• Si es de la clase 1, el grupo de compatibilidad.
• Grupo de embalaje.
• Número de paquetes con el peso de cada uno excepto para material
radioactivo u otras mercancías peligrosas cuando la cantidad o la
declaración del Fletador no lo requiera.
• TI índice de transporte cuando se trate de material radioactivo.
• Identificación de la mercancía si puede ser llevada en avión de
pasajeros o carga únicamente CAO.
• Código de respuesta de emergencia según OACI “Drill Code”.
• Detalles de posición en el avión y/o Número del pallet.
• Aeropuerto de destino donde debe desembarcase el material peligroso.
• Cuando sea aplicable deberá contener una nota para aquellas
mercancías que sean transportadas con excepción.
La forma de NOTOC deberá estar disponible a todo momento en vuelo y deberá

ser colocada dentro del sobre de vuelo al terminar el mismo. Es obligación de la
base de origen informar al Despachador de la base de destino todos los detalles
pertinentes del NOTOC, esto con el fin de que se tomen las medidas de
seguridad requeridas para el descargue.
De este documento se deben tener disponibles 3 copias que se reparten así: uno
para el sobre de vuelo, otro para el área de exporta la base de origen (para el
archivo de 365 días), y la última copia para la base de origen, operaciones
(archivo de vuelo). Todas estas copias deben estar firmadas por el Coordinador
de Rampa y el Capitán al Mando del vuelo:
Este documento contiene 3 hojas, repartidas de la siguiente manera:

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-4
1. NOTOC.
2. General Information.
3. Aircraft Emergency Response Drills.
Siempre se debe enviar copia e-mail al Departamento de Operaciones de las

bases de tránsito y destino, con copia al ciotampa@avianca.com y a Hazmat-ULD
control sebastian.escobar@avianca.com.
La forma debe ser enviada por operaciones de vuelo y debe incluir la posición de
cargue en el avión. La forma que se envía no requiere de las firmas. A
continuación se adjunta una tabla, la cual resume las responsabilidades de cada
una de las áreas de las bases de tránsito de acuerdo a las situaciones más
corrientes.
NOTA: En caso de ocurrir un accidente y la tripulación tenga que evacuar el

equipo, esta debe abandonar el equipo con este documento en la mano para
poder realizar una información completa al personal encargado de manejar la
situación.
El CIO es el punto de contacto para cualquier situación anormal o cualquier

incidente con Hazmat. La FAA exige que haya ese punto de contacto (7 X 24) y
tiene la potestad de auditar en cualquier momento la información que este
maneja, por lo tanto es importante que el CIO siempre sepa que tipo de Hazmat
va en los aviones y en que posición. El CIO debe tener disponible un archivo (en
el sistema es valido) con la información que pueda requerir la FAA en cualquier
momento durante el vuelo, hasta que la carga sea bajada del avión.
Una vez bajada del avión es responsabilidad de la base de destino tener la

información disponible (un archivo en el sistema es valido) hasta que la
mercancía sea entregada al consignatario o deposito.
Los Gerentes de Base deben revisar los procedimientos locales con sus
departamentos de operaciones, exportaciones e importaciones para que cada
uno tenga claras sus responsabilidades.
PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-5

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-6

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-7

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-8
9.2 ARTÍCULOS PERMITIDOS Y PROHIBIDOS
U.S. DEPARTMENT OF HOMELAND SECURITY

(Departamento de Seguridad del Territorio Nacional de EE.UU.) Página 1 de 5
TSA- Rev. 4-1-2005 PANUZIO.
Los artículos prohibidos son armas, explosivos y bombas incendiarias e incluyen

artículos aparentemente inocuos pero que pueden utilizarse como armas — los
llamados artículos de “doble uso”. Usted no puede traer estos artículos a los
puntos de control de seguridad sin autorización.
Si usted trae un artículo prohibido al punto de control, podrá ser demandado

criminal y/o civilmente o, a lo menos, le pedirán que se deshaga del artículo. Un
Inspector y/o un Oficial de Policía harán esta determinación, dependiendo del
artículo y de las circunstancias. Esto es debido a que llevar un artículo prohibido
a un punto de control de seguridad — aun accidentalmente — es ilegal.
Su artículo prohibido podrá ser detenido para utilizarse en una investigación y,

de ser necesario, como evidencia en su demanda criminal y/o civil. Si lo permite
el inspector u oficial de policía, usted podrá: consultar con la aerolínea para
posible asistencia en colocar el artículo prohibido en equipaje despachado;
retirarse del punto de control en ese momento con el artículo; hacer otros
arreglos para el artículo, tal como llevarlo a su automóvil; o abandonar el artículo
voluntariamente. Los artículos voluntariamente abandonados no pueden
recuperarse y no le serán devueltos.
El siguiente cuadro describe los artículos que están permitidos y los artículos que
están prohibidos en su equipaje de mano o despachado.
Deberá notar que algunos artículos están permitidos en su equipaje despachado

pero no en su equipaje de mano. También preste especial atención a las “Notas”
incluidas al final de cada sección – contienen información importante acerca de
restricciones.
El cuadro de artículos permitidos y prohibidos no tiene la finalidad de ser todo

inclusive y es actualizado conforme a lo necesario. Para asegurar la seguridad de
todos, el inspector podrá determinar que un artículo que no está en el cuadro de
artículos prohibidos sí está prohibido.
Además, el inspector también podrá determinar que un artículo que está en el

cuadro permitido es peligroso y por lo tanto no puede atravesar el punto de
control de seguridad.
El cuadro es aplicable a los vuelos que originan en los Estados Unidos. Por favor
consulte con su aerolínea o agente de viajes para restricciones en destinos fuera
de los Estados Unidos.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-9
Para actualizaciones y más información, comuníquese gratis con nuestro Centro

de Respuestas para el Consumidor en el 1-866-289-9673 o por correo
electrónico en: TSA-ContactCenter@dhs.gov.
OBJETOS CORTANTES
PROHIBIDO
ITEM EQUIPAJE EQUIPAJE
DE MANO EN BODEGA
Corta-papeles. X OK
Hachas o Picos de hielo. X OK
Cuchillos – excepto cuchillos
plásticos o cuchillos de hoja X OK
redondeada para untar.
Cuchillos para carnes X OK
Cuchillas tipo afeitadora –
Tales como corta papeles,
cuchillos utilitarios, y hojas de
X OK
afeitar de seguridad
(afeitadoras desechables y sus
repuestos están permitidas).
sables X OK
Tijeras de metal puntiagudas
de menos de 4 pulgadas están
permitidas, pero de más de 4 X OK
pulgadas de largo están
prohibidas.
Espadas – armas cortantes o
punzantes, incluyendo sables o X OK
floretes de esgrima.
NOTA: Todo objeto cortante en el equipaje debe ir en su funda o
debidamente envuelto para evitar heridas a inspectores o quienes manipulen
el equipaje.
ELEMENTOS DEPORTIVOS
PROHIBIDO
DE MANO EN BODEGA
Bates de beisbol X OK
Arcos y flechas X OK
Bates de cricket X OK
Palos de Golf X OK
Palos de Hockey X OK
Palos de Lacrosse X OK
Palos de billar X OK
Palos de Esquí X OK

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-10
GUNS & FIREARMS

PROHIBIDO
DE MANO EN BODEGA
Municiones. X X
Armas de perdigones. X OK
Armas de aire comprimido
(incluyendo marcadoras de
paintball) – en equipaje X OK
chequeado sin el cilindro de
aire comprimido instalado.
Armas de fuego. X X
Pistolas de bengalas – Pueden
llevarse como en el equipaje
chequeado, pero DEBEN ir
descargadas, empacadas en
X OK
un contenedor de paredes
rígidas y declaradas a la
aerolínea al momento del
chequeo.
Bengalas. X X
Encendedores con forma de
X OK
pistola.*
Pólvora para armas,
incluyendo pólvora negra y X X
cápsulas percutoras.
Partes de armas de fuego. X OK
Pistolas de perdigones. X OK
Réplicas realistas de armas
X OK
de fuego.
Pistolas de salva – solamente
pueden llevarse como
Equipaje chequeado y DEBEN
estar descargadas,
X OK
empacadas en un contenedor
de paredes rígidas y
declaradas a la aerolínea al
momento del chequeo.
*Permitido dentro del equipaje chequeado solamente si no contiene líquido
para encendedores.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-11
HERRAMIENTAS
PROHIBIDO
DE MANO EN BODEGA
Hachas. X OK
Piquetas para ganado. X OK
Palancas. X OK
Martillos. X OK
Taladros y Taladros percutores
(incluyendo taladros portátiles X OK
inalámbricos.
Sierras (incluyendo sierras
X OK
eléctricas inalámbricas).
Herramientas (con longitud
X OK
mayor a 7 pulgadas).
Herramientas (con longitud
menor a 7 pulgadas) a menos
OK OK
que estén prohibidas en otro
punto de este documento.
Destornilladores (Longitud
OK OK
menor a 7 pulgadas).
Llaves y Alicates (Longitud
OK OK
menor a 7 pulgadas).
Nota: Todo objeto cortante en el equipaje debe ir en su funda o
debidamente envuelto para evitar heridas a inspectores o quienes manipulen
el equipaje.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-12
ELEMENTOS DE ARTES MARCIALES Y DEFENSA PERSONAL

PROHIBIDO
DE MANO EN BODEGA
Garrotes. X OK
Manoplas. X OK
Lesnas. X OK
Rociadores de defensa personal
– un contenedor de 4 onzas
(118ml) de gas pimienta o macis
es permitido en el equipaje
chequeado si está equipado con
un mecanismo de seguridad que
X OK
evita las descargas accidentales.
Los rociadores de defensa
personal que contengan más de
2% de peso de gas lacrimógeno
(CS o CN) están prohibidos en el
equipaje chequeado.
Armas de artes marciales. X OK
Tonfas. X OK
Nunchacos. X OK
Armas aturdidoras/dispositivos
X OK
de shock eléctrico.
Estrellas arrojadizas. X OK
Nota: Todo objeto cortante en el equipaje debe ir en su funda o
debidamente envuelto para evitar heridas a inspectores o quienes
manipulen el equipaje.
MATERIALES INFALMABLES Y EXPLOSIVOS, QUIMICOS

INHABILITANTES Y OTROS ELEMENTOS PELIGROSOS
ITEM PROHIBIDO
MATERIALES EQUIPAJE EQUIPAJE
EXPLOSIVOS DE MANO EN BODEGA
Estopines/detonadores. X X
Dinamita. X X
Artefactos pirotécnicos. X X
Bengalas (en cualquier forma). X X
Granadas de mano. X X
Explosivos Plásticos. X X
Réplicas realistas de explosivos. X X

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-13
MATERIALES INFLAMABLES Y EXPLOSIVOS, QUIMICOS

ITEM PROHIBIDO
ELEMENTOS EQUIPAJE EQUIPAJE
INFLAMABLES DE MANO EN BODEGA
Aerosoles (todos excepto para
cuidado personal o cosmético en X X
cantidades limitadas.
Combustibles (incluyendo
combustibles de cocina y cualquier X X
combustible inflamable.
Gasolina. X X
Sopletes. X X
Líquido de encendedor. X X
Encendedores comunes –
Encendedores sin combustible son
permitidos en el equipaje
chequeado. Encendedores con
combustibles son prohibidos en el
equipaje chequeado, a no ser que
sean cobijados por las
excepciones del Departamento de
Transporte de los Estados Unidos,
OK X
la cual permite hasta dos
encendedores con combustible si
están apropiadamente guardados
en estuches aprobados por el
Departamento de Transporte de
los Estados Unidos. Si usted no
está seguro de que su encendedor
está prohibido, por favor déjelo en
casa.
Encendedores de antorcha – Los
encendedores de antorcha crean
una flama delgada que es más
caliente (hasta 2500 grados
Fahrenheit) y más intensa que los
encendedores comunes. Los
encendedores de antorcha son X X
comúnmente usados en pipas y
tabacos y mantienen una flama
consistente impulsada por aire sin
importar el ángulo en que se
pongan. Los encendedores de
antorcha son prohibidos.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-14
Fósforos de encendido en
cualquier superficie - Un libro de
fósforos de seguridad (que no
encienden en cualquier superficie)
X X
es permitido dentro del equipaje
de mano, pero todos los fósforos
están prohibidos en el equipaje
chequeado.
Pinturas inflamables (ver Otros
elementos abajo para pinturas no X X
inflamables).
Trementina y disolvente de
X X
pintura.
Réplicas realistas de incendiarios. X X

ITEM PROHIBIDO
QUIMICOS INHABILITANTES
EQUIPAJE EQUIPAJE
Y OTROS ELEMENTOS
DE MANO EN BODEGA
PELIGROSOS
Cloro para piscinas y Spas. X X
Pequeños cartuchos de gas
comprimido (hasta en chalecos
salvavidas y 2 repuestos. Los
OK OK
repuestos deben acompañar
los chalecos salvavidas y ser
presentados como una unidad.
Extinguidores y otros cilindros
X X
de gas comprimido.
Blanqueador líquido. X X
Baterías desechables –
X X
Excepto en sillas de ruedas.
Pintura en Spray. X X
Gas lacrimógeno – Rociadores
de defensa personal que
X X
contengan más de 2% en peso
de gas lacrimógeno (CS o CN).
Airbags. X X

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-15

ITEM PROHIBIDO
QUIMICOS INHABILITANTES
EQUIPAJE EQUIPAJE
Y OTROS ELEMENTOS
DE MANO EN BODEGA
PELIGROSOS
Velas de gel. X OK
Pintura inflamable líquida,
X X
en gel o aerosol.
si – en
contenedores
Pintura no inflamable de 3.4 onzas
OK
líquida, en gel o aerosol. (100ml) o
menor
capacidad.
Marihuana (para uso médico
X X
o recreativo).
Guantes de nieve .** OK OK
**Los Guantes de nieve que contengan menos de 3,4 onzas
(aproximadamente el tamaño de una pelota de tenis) serán permitidos si todo
el guante, incluyendo la base, cabe en una sola bolsa plástica resellable, igual
que otros líquidos del pasajero, tales como champú, pasta de dientes y
cosméticos.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS
Y PROCEDIMIENTOS
9-16
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-1
TABLA DE CONTENIDO
10. SEGURIDAD DEL AVIÓN ....................................................... 10-3

10.1 PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA ................... 10-3
10.2 USO DE MÁQUINA DE RX .......................................................... 10-5
10.3 AMENAZA DE BOMBA ............................................................... 10-5
10.4 SECUESTRO ............................................................................ 10-6
10.4.1 POLÍTICA .......................................................................... 10-6
10.4.2 TIPOS DE SECUESTRADORES .............................................. 10-6
10.4.3 CONTACTO CON LOS SECUESTRADORES .............................. 10-7
10.4.4 COMUNICACIÓN Y PROCEDIMIENTOS ................................... 10-7
10.4.5 DESPUÉS DE ATERRIZAR .................................................... 10-8
10.5 INTERDICCIÓN AÉREA .............................................................. 10-8
10.5.1 NORMAS PREVIAS PARA SU APLICACIÓN .............................. 10-9
10.5.2 RESPONSABILIDADES DE SUS PROTAGONISTAS.................... 10-9
10.5.3 FUNCIONES DE UN SISTEMA DE DEFENSA AÉREA .................. 10-9
10.5.4 ZECAS (Zonas Especiales De Control Aéreo) .......................... 10-9
10.5.5 FASES PARA LA NEUTRALIZACIÓN DE AERONAVES .............. 10-12
10.5.6 DECISIONES DEL COMANDO DE LA FAC .............................. 10-13
10.5.7 TRAZAS DE RADAR ........................................................... 10-14
10.6 DECLARACIONES DE EMERGENCIA .......................................... 10-14
10.6.1 MAY DAY MAY DAY ........................................................... 10-14
10.6.2 OBJETIVO DE DECLARARSE EN EMERGENCIA ...................... 10-14
10.6.3 VENTAJAS DE INFORMAR LAS SITUACIONES DE EMERGENCIA AL
ATC 10-14
10.6.4 DEFINICIONES DE DECLARACIÓN DE EMERGENCIA .............. 10-15
10.6.5 CUANDO NO DECLARARSE EN EMERGENCIA ........................ 10-15
10.6.6 EMERGENCY CALL ............................................................ 10-16

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-3
10. SEGURIDAD DEL AVIÓN

El objetivo de este capítulo es salvaguardar las operaciones nacionales e
internacionales de actos ilícitos que pudieran interferir con la seguridad de las
aeronaves.
Nota: Para más información remitirse al ERP “Emergency Response Plan” de la

compañía.
10.1 PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA
Con el fin de guardar la seguridad de las aeronaves, la operación y las

tripulaciones y evitar al máximo actos de interferencia ilícita las tripulaciones
deberán observar los siguientes aspectos de seguridad:
1) En casa o en el Hotel:
a. Empaque personalmente los elementos de uso personal y aquellos

requeridos para su estadía fuera de residencia y actividades de vuelo.
b. Asegúrese de que sus maletas y maletines estén marcados con su nombre
en forma adecuada.
c. Asegúrese de que sus maletas y maletines estén cerrados y asegurados en
forma adecuada.
d. Absténgase de recibir para el transporte sobres, cartas o paquetes.
Nota: Referirse al capítulo 8 sección “equipaje de la tripulación”, de este manual,

con el fin de dar cumplimiento de esta norma.
2) En el aeropuerto:
a. El ID o carnet de identificación de Tampa Cargo deberá ser usado siempre

en un lugar visible.
b. Nunca deje su equipaje desatendido y en lugares inapropiados.
c. Cierre todas las maletas y maletines después de utilizarlos.
d. Asegúrese de no estar acompañando de personas no autorizadas para
ingresar a zonas restringidas.
3) Acceso al avión:
a. Solo personas autorizadas deberán estar alrededor del avión cuando este
se está preparando para el vuelo y estas personas son:
• Tripulantes de Vuelo y Personal de Mantenimiento.

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-4
• Personal de Servicio que tiene actividades específicas relacionadas con

el despacho del vuelo y la preparación del avión.
• Autoridades que están recibiendo o despachando el vuelo ej.: Aduana,
Policía, UAEAC, FAA.
• Supernumerarios que vayan a ser transportados en el respectivo vuelo.
• El personal de tierra que por sus funciones relativas al despacho del
avión, tienen que estar entrando y saliendo del avión, debe de ser
observados cuidadosamente.
b. Personal no identificado apropiadamente puede ser sujeto a
cuestionamiento por la Tripulación y debe solicitársele que se retire de
este.
c. En caso de detectar personas no autorizadas dentro del diamante de
seguridad o la aeronave, notifique de inmediato al personal de Seguridad
quienes cuentan con procedimientos establecidos para el retiro y manejo
de dichas personas.
4) A bordo:
a. En caso de encontrar algún objeto olvidado o sospechoso, informe de

inmediato al personal de Seguridad y descienda de la aeronave. Es muy
importante que en todo momento evite el contacto o manipulación del
objeto olvidado o sospechoso.
b. Observe constantemente el personal de tierra que esta entrando y
saliendo del avión o sus cercanías.
c. Solo el personal de Mantenimiento, seguridad y tripulación está autorizado
para ingresar a la cabina de mando cuando el avión se encuentra en tierra.
En casos excepcionales alguna persona podrá ingresar a la cabina de
mando siempre que se tenga la autorización y presencia de uno de los
miembros de la tripulación.
d. Observe los supernumerarios mientras se estén embarcando.
e. Manténgase alerta de los elementos que se aborden en el avión, si alguna
discrepancia se presenta informe a personal de seguridad de la empresa
para que se encargue de la inspección y remoción de elementos
sospechosos.
f. Permita que el personal de Seguridad realice las inspecciones rutinarias o
especiales dentro de las aeronaves, y colabore con las mismas. Impedir el
trabajo del personal de seguridad se considera una falta disciplinaria y va
en contra de nuestra política de cero tolerancia.
Nota: Solo personal apropiadamente autorizado está permitido para volar en las
aeronaves de la empresa como supernumerario y deberá someterse a las
inspecciones por parte del personal de seguridad de la empresa antes de su
abordaje.

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-5
10.2 USO DE MÁQUINA DE RX
De conformidad con las regulaciones FAR 129 aplicables a los operadores

extranjeros en el territorio de los EEUU es mandatorio que todos los elementos
de supernumerarios y tripulantes sean examinados por RX antes de pasar a
bordo de la aeronave.
10.3 AMENAZA DE BOMBA
10.3.1 EN TIERRA
Si la amenaza, notificación o hallazgo sucede antes del despegue las

Tripulaciones practicarán los siguientes procedimientos:
A. Notificar al ATC.
B. Informar a la empresa si es practicable.
C. Si esta taxeando solicite un área cercana del avión pero lejos de terminal
de supernumerarios u otras aeronaves y ordene la evacuación de
emergencia como sea practicable después de detener el avión.
D. Deje que las autoridades apropiadas se encarguen del manejo del

artefacto.
E. Las Tripulaciones no están autorizadas a regresar o ingresar al avión para

buscar el artefacto, pero si deberán estar disponibles para responder a
posibles preguntas que puedan ser solicitadas por Autoridades
Competentes.
F. El Capitán deberá comunicarse con el Director de Operaciones de Vuelo

para las instrucciones a seguir.
10.3.2 EN VUELO
Si una amenaza, notificación o hallazgo de bomba se ha recibido mientras el

avión se encuentra en vuelo las tripulaciones practicarán los siguientes
procedimientos:
A. Si está en ascenso, suspenderlo y nivelarse, como el terreno lo permita.
B. Notifique al ATC.
C. Considere volar a la menor altura segura.
D. Asegúrese que los supernumerarios y todos los ocupantes estén haciendo

uso de cinturón de seguridad.
E. Considere reducir el diferencial de cabina al mínimo practicable.

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-6
F. Aterrice en el aeropuerto practicable lo más pronto posible.
G. Informar a la empresa si es practicable.
H. En caso de que un objeto o artefacto extraño del que se sospecha es la

bomba no lo toque o mueva.
10.4 SECUESTRO
El secuestro es un acto ilícito en el cual se pretende ejercer control sobre una

aeronave. Tampa Cargo establece los siguientes procedimientos.
10.4.1 POLÍTICA
La seguridad de los supernumerarios, la tripulación, la carga y el avión en este

orden tienen prioridad sobre otras consideraciones.
Con estos principios Tampa Cargo deja a criterio del comandante de la aeronave
la discreción de hacer un trato con el secuestrador.
El Capitán al Mando será responsable por la decisión a ser tomada y no será

puesta en entredicho por Tampa Cargo si se cumple o no con las solicitudes del
secuestrador, siempre que sea por mantener la seguridad e integridad de los
supernumerarios, la tripulación, la carga y el avión.
En este aspecto la tripulación deberá conservar estricta disciplina y coordinación

para operar bajo todas las medidas de seguridad.
Si otras autoridades en su área de responsabilidad debieran interferir, la

Compañía insistirá en que la seguridad esta antes que todo y que cualquier
acción que quiera tomarse será siempre que sea posible consultada con el
Capitán al Mando.
Esta norma sin embargo puede no ser oficial en todos los lugares por esto las
autoridades podrán seguir un procedimiento diferente a la guía de Tampa Cargo.
Durante el secuestro toda la tripulación deberá permanecer a bordo hasta que el

secuestro haya terminado y los supernumerarios hayan desabordado la aeronave
y además hasta que el Capitán al Mando haya dado la orden explícita de
desabordaje.
10.4.2 TIPOS DE SECUESTRADORES
A. Criminales: normalmente buscan obtener dinero, escapar de la justicia o

evitar una extradición.
B. Desequilibrado Mental: usualmente es maniaco-depresivo, que busca

publicidad, extremadamente peligroso.
PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-7
C. Refugiados: Usualmente quieren escapar de regímenes represivos,

normalmente respetan la vida propia y la de los demás.
D. Terroristas: Usualmente bien entrenados, armados y organizados, sus

objetivos son políticos y agresivamente tratarán de cumplirlos.
10.4.3 CONTACTO CON LOS SECUESTRADORES
Lo más importante es establecer una relación y comunicación en calma entre la

tripulación y los secuestradores, solamente un miembro de la tripulación deberá
establecer y mantener contacto con el secuestrador preferiblemente el Capitán al
Mando deberá hacerlo.
• Deberá tratarse de simpatizar con el secuestrador.
• No hacer movimientos inesperados o bruscos.
• No trate de desarmarlos.
• No sugiera ninguna acción diferente a su solicitud por que si algo malo

sucede la responsabilidad será reclamada al Capitán al Mando por el
secuestrador.
• No ofrezca bebidas alcohólicas.
• No se refiera a trastornos mentales.
• No permitir que los supernumerarios se envuelvan directamente con el

secuestrador.
10.4.4 COMUNICACIÓN Y PROCEDIMIENTOS
• Trate de mantener comunicación con el ATC para mantenerlo enterado

de su posición y evitar posible colisión.
• Trate de colocar el transponder 7500.
• Informe de la situación al ATC cuando sea apropiado.
• Avise a la compañía cuando sea apropiado.
• Avise a los supernumerarios si es permitido por el secuestrador; estos

deberán permanecer sentados observando y conservando la posición
de sentados y con el cinturón abrochado.

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-8
Mensajes y Señales a transmitir:
EN VUELO
MENSAJE SEÑAL
El vuelo esta siendo secuestrado Respondedor en 7500
La situación se presenta desesperada Respondedor en 7700
EN TIERRA
MENSAJE SEÑAL
La situación continua desesperada Deje los flaps abajo después de
aterrizar
No intervengan, déjenme solo Retraer los flaps después del
aterrizaje
10.4.5 DESPUÉS DE ATERRIZAR
Si se puede parquee el avión en un área despejada. Mantenga armado el

deslizador para que este listo en caso de tener que efectuar una evacuación
rápida.
Trate de mantener corriente eléctrica ya sea con external power o con motor
encendido. Avise al secuestrador que una planta externa será colocada.
Si se establece negociación entre la autoridad de tierra y el secuestrador trate

que esta comunicación se haga directamente con el secuestrador.
10.5 INTERDICCIÓN AÉREA
Procedimiento militar coordinado con la UAEAC, que tiene como propósito la

detección, calificación, e identificación de aeronaves sospechosas o desconocidas
dentro del espacio aéreo Colombiano.
Está diseñado con el fin de exigir el aterrizaje en un aeropuerto militar o civil a

una aeronave para realizar las investigaciones y relación de información
pertinente.
• Aeronave Hostil: Aeronave en el espacio aéreo nacional con fines

presuntamente ilícitos o que indiquen una amenaza contra centros vitales,
Población, Recursos o la Fuerza Pública. Esta situación obliga el uso de la
fuerza.
• Interdicción: Medidas necesarias a tomar para evitar que el oponente
(Enemigo) logre su objetivo.
• Sistema de Defensa Aérea: Medios que contribuyen a la preservación,
vigilancia y control.
• Violación de Espacio Aéreo: Aeronave que ingresa al espacio aéreo de
un estado sin autorización o a un espacio aéreo restringido.
PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-9
• Traza de Interés: Aeronave sospechosa de ser oponente (Enemigo).
10.5.1 NORMAS PREVIAS PARA SU APLICACIÓN
10.5.1.1 SOBERANÍA
Todo estado tiene soberanía plena sobre su espacio aéreo en su territorio, que
comprende Áreas terrestres y Aguas Territoriales. Estas normas solo se aplican
a aeronaves civiles pero también a las del estado que se utilizan en operaciones
de Aduana, Policía y Servicio Militar. Por Derechos Humanos todo estado debe
abstenerse de recurrir al uso de armas en contra de las aeronaves civiles en
vuelo.
La Fuerza Aérea Colombiana aplicará todas las medidas para mantener la
vigilancia y el control del espacio aéreo y se reserva la autonomía para ejecutar
operaciones de neutralización de aeronaves ilícitas y Hostiles.
La Fuerza Aérea Colombiana no hará uso de la fuerza cuando la aeronave hostil

se encuentre sobre concentración de personas o edificaciones que afecten la
población civil.
10.5.2 RESPONSABILIDADES DE SUS PROTAGONISTAS
• Designar personal especializado y sufragar costos.

• Designar las zonas especiales ZECA.
• Difundir a la aviación civil y militar, los procedimientos y ubicación de las
áreas ZECA, incluyendo las consecuencias por su incumplimiento.
• Permitir la presencia de un representante de USA abordo de cualquier
aeronave suministrada para la observación de operaciones especiales.
• Mantenimiento y operación de 3 Citation C-586 para apoyo logístico.
• Proporcionar apoyo en entrenamiento y mantenimiento.
• En coordinación con Colombia construir y mejorar las instalaciones.
• Efectuar revisión semestral y certificación anual.
10.5.3 FUNCIONES DE UN SISTEMA DE DEFENSA AÉREA
• Detección: Alerta Temprana contra ataques dirigidos hacia centros vitales

de un país.
• Identificación: Correlación de las aeronaves que vuelan en el espacio
aéreo de un país.
• Interceptación: Acción efectuada posterior a la evaluación de una
amenaza.
• Destrucción: Uso de las armas contra una amenaza.
10.5.4 ZECAS (Zonas Especiales De Control Aéreo)
Son sectores designados del Espacio Aéreo Colombiano delimitados por la Fuerza
Aérea Colombiana, en coordinación con la Unidad Administrativa Especial de la

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-10
Aeronáutica Civil que abarcan áreas en las que existe sospecha razonable de
rutas utilizadas para el tráfico de drogas.
10.5.4.1 ZONA W
Comprende el Espacio Aéreo Colombiano al Occidente de la Cordillera Occidental

y el Valle del Río Cauca con excepción de la ciudad de Cali.
Todas las aeronaves deben:
• Tramitar Plan de Vuelo antes de Despegar.

• Establecer comunicación con agencia ATS.
• Mantener el equipo Transponder con el código asignado por LA UAEAC.
• Tener Permiso para el Sobrevuelo en las aéreas restringidas por la Fuerza
Aérea Colombiana.
10.5.4.2 ZONA N

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-11
Comprende el Espacio Aéreo Colombiano al Norte del País exceptuando las

ciudades de Barranquilla y Cartagena.
• Tramitar Plan de Vuelo antes de Despegar.

• Mantener el equipo Transponder con el código asignado por LA UAEAC.
• Tener permiso para el Sobrevuelo en las aéreas restringidas por la Fuerza
Aérea Colombiana.
• No se autorizan pernoctas en aeródromos no controlados, sin la
autorización de la Fuerza Aérea Colombiana.
10.5.4.3 ZONA E
Comprende el Espacio Aéreo Colombiano al Occidente de la Cordillera Occidental

y el Valle del Río Cauca con excepción de la ciudad de Cali.
• Tramitar Plan de Vuelo antes de despegar.

• Mantener el equipo Transponder con el código asignado por la UAEAC.
• Tener permiso para el sobrevuelo en las aéreas.
• Restringidas por la Fuerza Aérea Colombiana.

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-12
10.5.5 FASES PARA LA NEUTRALIZACIÓN DE AERONAVES
10.5.5.1 FASE 1 INTERCEPCIÓN
Una aeronave que es interceptada por otra (Interceptora) deberá proceder de la

siguiente forma:
1. Seguirá inmediatamente las instrucciones de la aeronave interceptora,

interpretando y respondiendo a las señales visuales publicadas en el
manual AIP Colombia 1.12-2 y en el Manual de Normas, Rutas y
Procedimientos ATS, esto con el fin de determinar la identidad del piloto o
de la aeronave interceptada.
2. Se comunicará inmediatamente si es posible con la dependencia ATS.
3. Tratará inmediatamente de establecer radio comunicaciones con la

aeronave interceptora en las frecuencias de emergencia 121.5 MHz y 243
MHz.
4. Seleccionará en el Transponder el código 7700 y Modo A, salvo disposición

contraria de la dependencia ATS.
10.5.5.2 FASE 2 DISPAROS DE ADVERTENCIA
De persistir el silencio de radio del piloto de la aeronave interceptada o caso

omiso de las señales visuales, el piloto interceptor se coloca lateral de la
aeronave interceptada, con el fin que el piloto interceptado pueda observar las
ráfagas de advertencia, mientras por frecuencia de emergencia se anuncia que
en el momento se están realizando disparos disuasivos y que si no se atienden
las instrucciones la aeronave será inutilizada.
10.5.5.3 FASE 3 INUTILIZACIÓN
Si se registra una respuesta negativa de la aeronave hostil se ejecutará la

inutilización de la nave interceptada.
10.5.5.4 SI LA AERONAVE SE ENCUENTRA EN TIERRA
Cuando la aeronave de la FAC efectúe 2 pasadas verticales al aeródromo y

siguiendo el rumbo de pista, efectuando alabeo de planos; si es en la noche
encenderá todas las luces, el piloto de la aeronave en tierra establecerá contacto
inmediatamente con la aeronave de la FAC en la frecuencia de aeródromo no
controlado 122.9 MHz ó 121.5 MHz indicando la identificación de la aeronave,
último plan de vuelo efectuado, condición actual e intenciones.
• Si la aeronave tiene los motores encendidos procederá a apagarlos y a

detenerse en la pista o en sitio de parqueo manteniéndose siempre visible.

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-13
• Si el equipo de comunicaciones esta fuera de servicio, la tripulación en

tierra empleará el código de señales visuales tierra-aire contemplado en el
Manual AIP Colombia y en el Manual de Normas, Rutas y Procedimientos
ATS de Colombia.
• La tripulación en tierra deberá seguir las instrucciones y esperar a la

fuerza pública, si esto se incumple la aeronave estará sujeto al empleo de
las armas por parte de la FAC.
10.5.6 DECISIONES DEL COMANDO DE LA FAC
Permisión: Autorización para que la aeronave interceptada continúe el itinerario

de acuerdo a su plan de vuelo, una vez aclarada su situación, o cuando es
dirigida fuera de un área restringida o prohibida, se autorice continuar con su
vuelo.
Rendición: Evento en el cual la aeronave interceptada acata las órdenes, por lo

tanto se suprimirá el empleo de las armas y se darán instrucciones a la aeronave
interceptada de dirigirse a la Unidad Aérea más cercana o un campo controlado
por las fuerzas en superficie.
Inmovilización: Acción de impedir la movilización de una aeronave después de

aterrizar, hasta el momento en que se haga presente una autoridad judicial con
el fin de ponerla en conocimientos de los hechos y ponerlo a disposición de la
misma.
Inutilización: El objetivo de la acción en cuanto a la aplicación de la fuerza es

primordialmente dejar inoperativa la aeronave, dicha orden es únicamente dada
por el comandante de la FAC.
Neutralización: Acción de impedir que una aeronave considerada como hostil

cumpla con la amenaza presentada, abarca desde la desviación e inmovilización
hasta la inutilización ya sea en vuelo o en tierra.

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS Orientación de Seguridad
10-14
10.5.7 TRAZAS DE RADAR

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-14
10.6 DECLARACIONES DE EMERGENCIA
10.6.1 MAY DAY MAY DAY
Información reportada al ATC del deterioro de las condiciones del avión, la

tripulación, la condiciones de vuelo o cualquier otra situación que ponga en
peligro la aeronave o sus ocupantes.
Una aeronave que tenga una situación critica debe informar al ATC de su estado
con el fin de obtener asistencia del centro de control de transito aéreo o de la
torre de control.
10.6.2 OBJETIVO DE DECLARARSE EN EMERGENCIA
El objetivo principal de una declaratoria de emergencia es evitar que condiciones

que inmediatamente no son peligrosas, se conviertan en situaciones
potencialmente catastróficas.
Un tripulante de vuelo o un despachador deberán declarar una situación de

emergencia siempre que la seguridad de la aeronave y/o sus ocupantes este en
cuestionamiento.
10.6.3 VENTAJAS DE INFORMAR LAS SITUACIONES DE EMERGENCIA AL

ATC
• Siempre que una aeronave hace uso de las palabras PAN PAN o MAY DAY,
todas las otras estaciones guardan espera hasta que la aeronave transmita
su información, esta condición brinda prioridad y permite hacer las
comunicaciones de manera efectiva y oportuna.
• Preparación de personal de tierra, bomberos, servicios médicos,
ambulancias para la llegada del avión. Cuando una aeronave se declara en
una situación como ésta, el aeropuerto activa su PAE. (plan de acción de
emergencia).
• Prioridad sobre las demás aeronaves para asignación de turno de llegada y
aterrizaje en pista preferencial.
• Asistencia para uso del espacio aéreo sin restricción, lo que permite al
piloto maniobrar su aeronave con más espacio y libre de tráfico.
• Asistencia de Radar.
• Asistencia de otras aeronaves.
• El aumento de tráfico en los aeropuertos internacionales hace necesario
utilizar las palabras y fraseología estandarizada para así tener prioridad en
las comunicaciones.

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-15
10.6.4 DEFINICIONES DE DECLARACIÓN DE EMERGENCIA
El Piloto al Mando es la persona encargada y responsable de decidir cuando una

aeronave esta en condición de emergencia y cuando haya definido este estado,
lo reportará al ATC para ser asistido.
10.6.4.1 PAN PAN
" A Pan call is used to signify that there is an urgency on board the Aircraft but
that, for the time being at least, there is no immediate danger.“
• Falla o apagado de motor en aeronave de dos motores.

• Fallas hidráulicas que afecten la capacidad de control frenado, direccional
o los controles de vuelo del avión.
• Mal funcionamiento del tren de aterrizaje, fallas totales o parciales en la
extensión del tren.
• Descenso de emergencia por falla no estructural.
• Operación con un solo generador (motor o APU).
• Ingestión o choque con aves, que causen daños a los motores o a la
estructura del avión.
10.6.4.2 MAY DAY MAY DAY
"A mayday call is used in a situation in which the aircraft is in grave and
imminent danger and requires immediate assistance”
• Perdida de la posición del avión.

• Falla de controles de vuelo de la aeronave.
• Falla estructural de la aeronave.
• Incendio de motor, APU o Wheel well.
• Humo o fuego abordo.
• Cuando la cabina deba ser preparada para evacuación o ditching.
• Cuando el combustible remanente sea aquel que requiera prioridad para
aterrizar y anticipar un aterrizaje seguro.
• Cualquier condición que involucre incidentes con mercancías peligrosas
abordo, tales como emanaciones, olores, humo, fuego, derrames o
explosiones.
• Interferencia Ilícita.
• Emergencia médica o incapacidad de un tripulante o supernumerario.
• Ingestión o choque con aves, que causen daños a los motores o a la
estructura del avión que indique la necesidad de aterrizar de inmediato.
10.6.5 CUANDO NO DECLARARSE EN EMERGENCIA
Los tripulantes pueden considerar no declarar una emergencia cuando hay

indicaciones erróneas de los parámetros de los motores sin pérdida de la
capacidad del avión, ej: Fallas de N1, EGT.

PARTE A Jun 01/16
Instrucciones y
MANUAL DE NORMAS Y
Orientación de
PROCEDIMIENTOS
Seguridad
10-16
Indicaciones de baja presión de aceite sin estar acompañadas de alarmas o

aumentos o disminución de las temperaturas de aceite de forma significativas.
10.6.6 EMERGENCY CALL
• Call sing and Type of Aircraft.

• Position.
• Number of souls on board.
• Fuel and range in minutes.
• Nature of the emergency.
• Advise if carrying HAZMAT.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y COMBUSTIBLE
PROCEDIMIENTOS 11-1
TABLA DE CONTENIDO
11. ADMINISTRACIÓN DE COMBUSTIBLE .................................. 11-3

11.1 PLANEAMIENTO DE VUELO ........................................................ 11-4
11.2 DEFINICIONES ........................................................................ 11-4
11.2.1 DEFINICIONES DE COMBUSTIBLE ........................................ 11-4
11.2.2 DEFINICIONES DE AEROPUERTOS ...................................... 11-11
11.3 MANEJO DEL COMBUSTIBLE EN VUELO..................................... 11-18
11.4 LOW FUEL STATE ................................................................... 11-19

PARTE A Jun 01/16
PROCEDIMIENTOS 11-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
PROCEDIMIENTOS 11-3
11. ADMINISTRACIÓN DE COMBUSTIBLE
Con el desarrollo y modernización de la industria se hace necesario el aumento

en los estándares de seguridad y eficiencia en el manejo de la Dirección de
Operaciones de Vuelo, con políticas claras que sirven de guía para todos aquellos
que de una manera u otra intervienen en ella. Este capítulo contiene todo lo
pertinente al manejo operativo del combustible con definiciones y parámetros de
referencia para las tripulaciones y personal administrativo de Tampa Cargo, con
el objetivo de unificar los criterios y toma de decisiones en la operación de
combustible.
La administración eficiente del combustible por parte de las Tripulaciones y el

Despacho y el manejo eficaz del mismo por parte de la Alta Gerencia, se verá
reflejado en una alta SEGURIDAD OPERACIONAL, debido a que demanda de cada
uno de nosotros una mayor atención en su administración tanto a nivel de
planeación como durante el vuelo, en otras palabras: un incremento en nuestra
conciencia situacional.
Con un adecuado manejo del combustible estaremos en capacidad de:
• Asegurarnos de mitigar los factores de riesgo, abordando el

combustible adicional (EXTRA) necesario en nuestros vuelos para
aquellas rutas y aeropuertos de Destino donde exista certeza o una alta
probabilidad de demora al ETA.
• Disminuir los desvíos al aeropuerto Alterno.
• Asegurarnos que los vuelos arriben a su destino con el combustible

planeado y nunca por debajo del Mínimum Landing Fuel.
• Asegurarnos que cada Tripulante, Despachador y personal

administrativo involucrado asimile y aplique las políticas de combustible
manteniendo nuestro nivel de Seguridad.
¿Cómo podemos aportar?
• No solicitar combustible por encima del EXTRA Fuel establecido o

cuando operacionalmente no sea requerido.
• Con una buena selección del aeropuerto Alterno.
• Con un buen planeamiento (selección de la ruta, nivel de vuelo, etc.)
• Con una buena interpretación de los reportes meteorológicos.
“Llevar combustible adicional implica aumento de peso y por

consiguiente incremento en el consumo.”

PARTE A Jun 01/16
PROCEDIMIENTOS 11-4
11.1 PLANEAMIENTO DE VUELO
Con base en los consumos apropiados según las diferentes etapas de un vuelo,
de acuerdo a lo establecido en los Manuales de Vuelo y lo arrojado por el
programa de monitoreo de combustible para cada combinación de
Ruta/Aeronave, el combustible a bordo al inicio de cada vuelo, debe ser el
suficiente para cubrir la ruta propuesta, según los Reglamentos Aeronáuticos y
políticas de Compañía vigentes.
La política de combustible de la Compañía en materia de despacho está basada

en los criterios de planeamiento que más adelante, en los próximos párrafos se
especifican, entre los cuales se incluyen:
• Peso planeado de despegue en los aeropuertos de origen, peso en ruta,

Destino y Alterno.
• Condiciones meteorológicas previstas en ruta y en los aeropuertos de

origen, destino y alterno.
• Imprevistos que pueda surgir por los servicios y/o procedimientos de

tránsito aéreo.
• Condición propia de la aeronave.
• El Capitán es el responsable de la decisión final en cuanto a la cantidad

total de combustible abordo para cada vuelo, dando al mismo tiempo,
estricto cumplimiento a los aspectos regulatorios y a las políticas
operacionales vigentes de la compañía en este aspecto.
11.2 DEFINICIONES
11.2.1 DEFINICIONES DE COMBUSTIBLE
11.2.1.1 COMBUSTIBLE PARA DESPACHO
De acuerdo con las normas vigentes, ningún vuelo de Tampa Cargo podrá ser
despachado, a menos que cumpla con las consideraciones reglamentarias y de
Compañía y tenga la totalidad del combustible apropiado a bordo para cada
vuelo.
Para calcular el combustible requerido el Despacho deberá tener en cuenta por lo

menos los siguientes factores:
• Condiciones meteorológicas y vientos pronosticados.
• Demoras de tráfico anticipadas.
• Una aproximación por instrumentos y posible aproximación frustrada

en el destino.

PARTE A Jun 01/16
PROCEDIMIENTOS 11-5
• Cualquier otra condición que pueda demorar el aterrizaje de la

aeronave.
• Combustible no utilizable.
• NOTAMS pertinentes para cada vuelo en particular, observando las

restricciones existentes en algún tipo de procedimiento, ruta y/o
altitud, etc.
• Requerimientos de MEL (CDL).
• Cualquier otra condición operacional que pueda afectar el despacho,

la cual deberá reflejarse en el cálculo de combustible requerido, si
aplica.
Antes de la iniciación de todo vuelo, tanto Pilotos como Despachadores deberán

cerciorarse que la aeronave esté abastecida con el siguiente combustible:
A. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE PARA VUELOS NACIONALES
Para vuelos nacionales, el combustible requerido será el siguiente:
a) El suficiente para volar del aeropuerto de origen al destino.

b) Después de llegar al destino, efectuar sobrepaso, volar y aterrizar en el
aeropuerto alterno más lejano que este incluido en el plan de vuelo; y
c) Después de eso, el suficiente para volar por 45 minutos en altura normal
de crucero.
B. ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE PARA VUELOS INTERNACIONALES
Para vuelos internacionales, el combustible requerido será el siguiente:

a) El suficiente para volar del aeropuerto de origen al destino.
b) Después de llegar al destino, efectuar sobrepaso, volar y aterrizar en el
aeropuerto alterno más lejano que esté incluido en el plan de vuelo; y
c) Además, agregar el combustible necesario para cumplir con el 5% del
tiempo total en ruta de origen a destino; y
d) Combustible suficiente para sostener en el alterno durante 30 minutos a
1.500 ft sobre la altura del aeropuerto alterno.
11.2.1.2 COMBUSTIBLE BÁSICO
Es el combustible calculado para despegar del aeropuerto de origen, ascender,

volar a la altitud de crucero, efectuar cambios de nivel en ruta, descender,
aproximar y aterrizar en el aeropuerto de destino. Este combustible es parte del
Mínimum Fuel Required (MFR).
En el plan de vuelo se conoce como DEST Fuel.

PARTE A Jun 01/16
PROCEDIMIENTOS 11-6
11.2.1.3 COMBUSTIBLE DE CONTINGENCIA (VUELOS

INTERNACIONALES)
Es un combustible que regulatoriamente se requiere para mitigar (factores

imprevistos) eventuales desviaciones de las condiciones originalmente planeadas
que pueden afectar el vuelo, como las que a continuación se enuncian:
• Desviaciones no planificadas de la ruta autorizada (plan de vuelo).
• Desviaciones del nivel de vuelo planeado (plan de vuelo).
• Variaciones de viento y/o temperatura (plan de vuelo).
• Utilización imprevista de sistemas de anti-hielo.
• Meteorología adversa en ruta no planificada.
• Demoras en ruta no anticipadas.
La cantidad de este combustible es calculada con base en el segmento origen -

destino, utilizando el peso estimado, velocidad y altitud de crucero en el TOD
hacia el aeropuerto de destino. Corresponde al 5% del tiempo total requerido
para volar de origen a destino traducido en combustible. Es parte del Minimum
Fuel Required (MFR).
Este combustible podrá ser utilizado por la tripulación en cualquier fase del vuelo
desde la iniciación hasta el final, de acuerdo a las necesidades operacionales
presentes.
En un vuelo donde no se utilizó el CONT Fuel y a la llegada al destino se

encuentran demoras imprevistas por ATC y/o condiciones meteorológicas
deterioradas, se deberá hacer uso de este combustible para sostenimiento,
desviaciones, etc., hasta donde sea practicable y según las circunstancias lo
requieran.
Este CONT Fuel no constituye parte integral ni regulatoria del Minimum Diversion
Fuel to Alternate (ALT Fuel + RESV Fuel), por lo tanto, puede ser usado en el
trayecto origen - destino según las circunstancias operacionales lo exijan.
En el plan de vuelo se conoce como CONT Fuel.
Se establecen como políticas de la compañía lo siguiente:

11.2.1.4 COMBUSTIBLE AL ALTERNO
Es el combustible calculado para proceder al aeropuerto alterno especificado en

el plan de vuelo, teniendo en cuenta lo siguiente:
• Aproximación frustrada en el aeropuerto de destino.

PARTE A Jun 01/16
PROCEDIMIENTOS 11-7
• Ascenso, crucero (Long Range Cruise Speed) y descenso al

aeropuerto alterno (plan de vuelo).
• Aproximación y Aterrizaje en el aeropuerto alterno.
Nota: Cuando las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de destino y en el

aeropuerto alterno especificado se encuentren marginales al momento de la
llegada (ETA), se debe designar un segundo aeropuerto alterno en el plan de
vuelo, debiendo abastecerse con el combustible suficiente para proceder al
aeropuerto alterno más lejano. Las condiciones meteorológicas del (los)
alterno(s) al ETA deben cumplir con los criterios de selección de alterno, de
acuerdo al tipo de aproximación en uso.
Para más información remitirse a las Especificaciones de Operación, Parte C.
Nota: Cuando se requiera un segundo alterno, este podrá estar incluso, ubicado
geográficamente más cerca del aeropuerto de destino. Este combustible es parte
del Minimum Fuel Required (MFR). En el plan de vuelo se conoce como ALTN
Fuel.
11.2.1.5 COMBUSTIBLE DE RESERVA
Combustible para volar durante 45 minutos (reserva doméstica) calculado a

velocidad normal de crucero ó 30 minutos (reserva internacional) calculado a
velocidad de sostenimiento a 1.500 ft AGL, en condiciones ISA (International
Standard Atmosphere) sobre el aeropuerto Alterno.
Este combustible calculado de reserva (doméstica o internacional), no está

específicamente destinado para sostenimiento, sino, para sortear una posible
eventualidad que pueda demorar el aterrizaje de la aeronave, ya sea en el
aeropuerto alterno o en el destino cuando una vez en vuelo un alterno no es
necesario para la operación bajo las circunstancias operacionales actuales.
Este combustible no ha sido planeado para ser usado en condiciones normales de

operación, pero luego del despegue, estará disponible para su uso a discreción
del Capitán, si circunstancias imprevistas y/o excepcionales así lo requieran.
Este combustible es parte del Minimum Fuel Required (MFR), e incluye el

Minimum Landing Fuel y el Emergency Fuel establecidos por política de
compañía.
En el plan de vuelo se conoce como RESV Fuel.

11.2.1.6 MEL/CDL FUEL
Es el combustible calculado en el plan de vuelo y especificado en Notas

Operacionales (O) del MEL. El despacho se encargará de traducir los valores de
porcentaje especificados en el MEL a valores de combustible, para cada una de
las fases de vuelo que este aplique.
PARTE A Jun 01/16
PROCEDIMIENTOS 11-8
Nota: Cuando aplique el penalty (%) especificado en el MEL/CDL se adicionará

directamente al DEST, CONT y ALTN Fuel.
Este combustible es parte del Minimum Fuel Required (MFR).
11.2.1.7 COMBUSTIBLE MINIMO REQUERIDO
Es el combustible que en el plan de vuelo corresponde a la sumatoria de:
• Combustible Básico.
• Combustible de Contingencia (Internacional).
• Combustible al Alterno.
• Combustible de Reserva (Doméstico o Internacional).
• MEL/CDL Fuel.
Es el combustible mínimo que la aeronave debe tener en el momento de soltar

frenos, previo a iniciar la carrera de despegue. Es conocido también como
Required Takeoff Fuel.
Nota: Si la tripulación anticipa durante el rodaje que el combustible abordo

antes del despegue se encuentra por debajo del MFR, se deberá contactar al
Despachador con el fin de obtener un dato final y ajustado del combustible
requerido.
El Despachador y el Capitán también podrán acordar redespachar el vuelo, variar

el alterno, etc., con el fin de satisfacer a cabalidad los aspectos regulatorios.
En el plan de vuelo se conoce como MFR Fuel.

11.2.1.8 EXTRA FUEL
Es el combustible adicionado por el Despachador y/o el PIC al plan de vuelo

durante la planeación del mismo, si existe certeza o una alta probabilidad de
demora en el aeropuerto de Destino al ETA o con el fin mitigar contingencias
conocidas anticipadamente en ruta; entre ellas estas:
• Demoras por ATC.

• NOTAMS.
• Marginalidad.
• Sostenimiento en ruta anticipadamente conocido.
• Restricciones del ATC en Ruta.
• Flow Control (vuelos domésticos).
• Meteorología adversa en ruta.
• Cumplimiento del itinerario.

PARTE A Jun 01/16
PROCEDIMIENTOS 11-9
• Cuando se haya establecido por política operacional para vuelos con

redespacho según política de compañía.
Se calcula utilizando el peso estimado de aterrizaje a 10.000 ft MSL, a velocidad

de sostenimiento con avión limpio. Este combustible corresponderá a:
• Si se conoce de una demora por ATC y/o NOTAM, se adicionará el

combustible correspondiente a la demora. Éste no será inferior a 20
min., ni superior a 45 min.
• Si se tiene la certeza que la demora es superior a 45 min, el

Despachador notificará al CIO para replantear la salida del mismo. Si la
demora es superior a 45 min y el CIO decide efectuar el vuelo sin
variación en el itinerario, se le adicionará el combustible
correspondiente a la demora establecida por el ATC.
• Si no se afecta la carga paga, cuando exista marginalidad en el

aeropuerto de destino, el despachador podrá adicionar 800 kg de
combustible para holding. De igual manera el Piloto al Mando podrá
adicionar 1.200 kg.
Este combustible es parte de la política operacional de la compañía y podrá ser

utilizado por la tripulación en cualquier fase del vuelo, desde la iniciación hasta
su finalización, de acuerdo a las necesidades operacionales.
En el plan de vuelo se conoce como EXTRA Fuel. Esto afecta la carga paga.
11.2.1.9 TANKERING FUEL
Es la cantidad de combustible calculada por el Despachador mediante una

simulación en tiempo real, para ser llevada a bordo y que por efectos financieros
y/u operacionales es altamente rentable transportar.
Nota: Únicamente podrá ser utilizado como máximo para 30 minutos de holding
en caso de ser requerido.
En el plan de vuelo se conoce como TANK Fuel.

11.2.1.10 TAXI FUEL
Es el combustible para ser usado en tierra en el aeropuerto de origen, que

incluye arranque de motor(es), rodaje y consumo del APU.
Se calcula con la base estadística de los últimos dos años para cada uno de los
aeropuertos en los que opera la compañía, en el horario real del itinerario y
temporada. Corresponde al valor estadístico promedio (dos motores), más un
10%.

PARTE A Jun 01/16
PROCEDIMIENTOS 11-10
Es una cantidad estimada y debe estar a bordo antes del remolque, varía según
el aeropuerto en particular.
Nota: La cantidad del Taxi Fuel puede ser cambiada a discreción del
Despachador y/o PIC después de tener en cuenta consideraciones conocidas
anticipadamente de tráfico en tierra, paso por la báscula (SKBO), LVP, distancias
de taxeo, hora prevista de despegue y De - Icing delays.
En el plan de vuelo se conoce como TAXI Fuel.
Se establece como política de la compañía un mínimo de 500 kg para los taxeos.

11.2.1.11 TAKEOFF FUEL
Es el combustible en tanques registrado antes de iniciar la carrera de despegue.
En el plan de vuelo se conoce como T/O FUEL.

11.2.1.12 BLOX FUEL
Es el combustible en bloques ordenado por el despacho antes de iniciar remolque

atrás. Es la suma del combustible regulatorio más el combustible política de
compañía.
En el plan de vuelo se conoce como BLOX Fuel.
Debe evitarse transportar combustible de más, innecesariamente, teniendo en

cuenta que ocasiona un impacto negativo en la operación, tal como: reducción
del rendimiento de la aeronave, reducción en la capacidad de transporte de carga
paga y/o aumento de los costos operacionales.
Debemos recordar que: “transportar combustible cuesta combustible”.
En el A330F el combustible mínimo requerido para el despacho de un vuelo será

de 10.000 kg.
11.2.1.13 COMBUSTIBLE MÍNIMO DE DESVIACIÓN AL ALTERNO
Se considera como combustible mínimo de desviación al alterno (Minimum

Diversion Fuel to Alternate) a la suma del ALT + RESV + MEL/CDL (si aplica) +
BALLAST (si aplica), especificados en el plan de vuelo.
El CONT Fuel y el EXTRA Fuel, en caso de estar disponibles al momento de tomar

la decisión de proseguir al aeropuerto alterno, no se deben considerar como
parte del Minimum Diversion Fuel to Alternate.
Si el CONT Fuel y el EXTRA Fuel, como sucede en la gran mayoría de vuelos, no

son consumidos en ruta al destino y no fueron utilizados en proximidades de

PARTE A Jun 01/16
éste, podrán ser usados según sea requerido por las circunstancias operacionales
vigentes.
El PIC es la autoridad final para determinar la cantidad total de combustible

abordo antes de la iniciación del vuelo, adhiriéndose cuidadosamente a las
regulaciones existentes y políticas vigentes de Compañía.
11.2.2 DEFINICIONES DE AEROPUERTOS
11.2.2.1 AEROPUERTO ALTERNO ESTRATÉGICO
Se define el aeropuerto Alterno Estratégico, aquel aeropuerto alterno apropiado,

situado a una distancia no mayor de 30 NM del aeropuerto de destino y en
consecuencia influenciado por las condiciones meteorológicas prevalecientes en
el aeropuerto de destino.
Para poder considerar un aeropuerto como alterno estratégico, las condiciones

meteorológicas previstas en el TAF, en el aeropuerto de destino y en el
aeropuerto alterno, entre una hora antes y una hora después a la hora estimada
de arribo (ETA), deberán ser como mínimo las siguientes:
• Techo ≥ 2.000 ft
• Visibilidad ≥ 3.0 SM (4.800 m); y
No existir dentro del pronóstico de aeródromo (TAF):

Una alta probabilidad (PROB 40%) de encontrar elementos meteorológicos que
representen tiempo significativo como tormenta (TS/VCTS), precipitación (RA)
moderada o fuerte o chubasco (SH/VCSH) en el aeropuerto de destino o en las
vecindades (VCSH/VCTS) teniendo en cuenta los intervalos de tiempo que
delimitan los indicadores de cambio TEMPO y BECMG, los cuales estarán
especificados en periodos de validez horaria según las abreviaturas AT, FM y TL.
Nota: Para aquellos aeropuertos de operación nacional que no emiten TAF, se

deberán observar los valores anteriormente enunciados en el METAR emitido una
hora antes de la hora estimada de arribo (ETA) y en la hora estimada de salida
ETD. Solo aplica para vuelos de duración de una hora o menos.
11.2.2.2 AEROPUERTO DESTINO MARGINAL
Se define como aeropuerto de destino marginal, aquel en el cual:
1. Previo al despacho, las condiciones meteorológicas previstas en el TAF,

una hora antes y una hora después al ETA, sean iguales o inferiores a
los siguientes valores, de acuerdo al tipo de aproximación en uso:
• Aproximación de Precisión.
• DA(CATI)+400 ft.
• Visibilidad requerida + 800 m.
PARTE A Jun 01/16
• RVR requerido x 2.
Nota: Cuando el mínimo requerido para la aproximación en uso se encuentre

basado en lectura de RVR, éste corresponderá al doble del valor de RVR
requerido.
• Aproximación de No Precisión:
• MDA+600 ft.
• Visibilidad requerida + 1.000 m; ó
• RVR requerido x 2.
• Operaciones VFR/Aproximación VFR.
Para la operación en aeropuertos que no tengan definido una aproximación por

instrumentos, se considerará destino marginal, cuando el reporte meteorológico
de ese aeropuerto indique que se encuentra operando con los mínimos para
operación visual (Techo 1.500 ft, Visibilidad 5 km) o los publicados en la carta
para el aeropuerto en particular, los que sean superiores.
2. Cuando una hora antes y una hora después al ETA, en el TAF exista un
pronóstico, probabilidad (PROB 40) de tormenta (TS) y/o precipitación
(RA) moderada o fuerte.
Nota: Los conceptos arriba mencionados también aplican a los vocablos

condicionales TEMPO, BECMG, FM en el mismo período de validez (entre una
hora antes y una hora después al ETA).
11.2.2.3 AEROPUERTO ALTERNO MARGINAL
Se define como aeropuerto alterno marginal, aquel aeropuerto especificado en el

plan de vuelo, el cual previo al despacho, en el TAF presenta una hora antes y
una hora después al ETA, las condiciones mínimas meteorológicas especificadas
en las Especificaciones de Operación Parte C, mínimos de aeropuertos alternos.
Cuando los aeropuertos de destino y alterno se encuentren marginales, el

Despachador deberá listar un segundo aeropuerto alterno, el cual debe cumplir
por lo menos, con las condiciones mínimas meteorológicas especificadas en las
Especificaciones de Operación, para la selección de alterno.
Nota: El segundo aeropuerto alterno no necesita tener condiciones superiores o

mejores que las especificadas en las Especificaciones de Operación, para la
selección de aeropuerto alterno. En este caso, el Despachador deberá
aprovisionar combustible para el aeropuerto alterno más lejano especificado en
el plan de vuelo.
11.2.2.4 COMBUSTIBLE DE APROXIMACIÓN FINAL (FINAL APPROACH FUEL)
Es el combustible mínimo requerido para efectuar una aproximación y aterrizar.

Este combustible ha sido medido con peso máximo estructural de aterrizaje, para
PARTE A Jun 01/16
0 pies MSL, en condiciones ISA+15, viento en calma y desde un clásico marcador

exterior a 5,0 a 8,0 nm de la cabecera (avión en configuración final de aterrizaje)
hasta velocidad cero utilizando reversibles y aplicación de frenos de manera
normal. El Final Approach Fuel no incluye combustible para un taxeo posterior a
la frenada del avión.
APROXIMACIÓN FINAL
Avión en configuración
de aterrizaje
Reversibles y aplicación
normal de frenos hasta
velocidad cero
5.0 nm
P.A. Sea Level
ISA + 15
8.0 nm
11.2.2.5 COMBUSTIBLE DE EMERGENCIA (EMERGENCY FUEL)
Es aquel combustible que garantiza que la aeronave dentro de un tiempo

aproximado de 12 a 15 minutos máximo, realice un sobrepaso desde 50 ft AFE,
ascienda a altitud de tráfico (1.500 ft AFE), vuele en patrón de tráfico visual
dentro de un radio de 10,0 nm del umbral de la pista y realice una aproximación
desde un típico marcador exterior de 5,0 a 8,0 nm del umbral de pista y aterrice.
A éste combustible de emergencia se le ha adicionado el error máximo del
sistema medidor de combustible según los datos suministrados por el fabricante
y un factor adicional que contempla la posibilidad de utilización de los sistemas
de anti-hielo.
11.2.2.6 COMBUSTIBLE DE EMERGENCIA
Altitud de Traffic Visual o Vectores de Radar 1.500ft

AFE, con aeronave configurada para tal efecto
Avión en configuración
OM
de aterrizaje
Sobrepaso a 50ft AGE
5.0 nm
P.A. Sea Level
ISA + 15
Límite 10.0 nm

PARTE A Jun 01/16
Precaución
El ejecutar un sobrepaso con una cantidad de combustible menor al EMERGENCY
FUEL, volar y completar la aproximación de alejamiento máximo de 10 nm del
umbral de pista descrita anteriormente, puede ocasionar flameout de motores
por falta de combustible.
11.2.2.7 COMBUSTIBLE MÍNIMO DE ATERIZAJE (MINIMUM LANDING FUEL)
Es la cantidad mínima de combustible que debe existir al finalizar el aterrizaje en

el aeropuerto deseado (airport of intended landing). Esta cantidad permitiría que
la aeronave volará únicamente por un tiempo de 30 minutos efectivos calculados
a 1.500' AFE a velocidad de sostenimiento (avión limpio). A éste combustible
mínimo para aterrizaje se le ha adicionado el error máximo del sistema medidor
de combustible según los datos suministrados por el fabricante.
La política de operaciones de vuelo de la empresa, requiere a partir del

momento, que tanto la tripulación como el despacho, se aseguren que ningún
vuelo sea planificado para aterrizar en ningún aeropuerto, incluyendo alternos,
con menos del combustible designado como Minimum Landing Fuel (Refiérase a
la tabla del capitulo 11.2.2.11 de este capítulo).
Debido al limitado intervalo de tiempo (6 a 8 minutos) entre el Minimum Landing

Fuel y el Emergency Fuel, una declaración anticipada de condición de emergencia
por combustible, se haría necesaria de presentarse una demora adicional no
prevista y se estime aterrizar por ésta condición por debajo del valor del
Minimum Landing Fuel indicado en la tabla del capitulo 11.2.2.11 de este
capitulo.
11.2.2.8 COMBUSTIBLE MÍNIMO PARA TAMPA CARGO (MINIMUM FUEL)
Es aquella condición que existe cuando el combustible estimado al aterrizaje en

el aeropuerto deseado (airport of intended landing), es igual al Minimum Landing
Fuel (Refiérase a la tabla del capitulo 11.2.2.11 de este capítulo).
El aeropuerto escogido para aterrizar puede ser el destino o cualquier alterno

(incluido el origen), según lo haya determinado la tripulación de acuerdo con las
condiciones meteorológicas, técnicas y /o demoras por ATC.
11.2.2.9 COMBUSTIBLE MÍNIMO (MINIMUM FUEL)
La FAA define de manera operacional y de fácil entendimiento la condición de

Minimum Fuel así:

PARTE A Jun 01/16
Indicates that an aircraft's fuel supply has reached a state where upon
reaching destination it can accept little or no delay. This is not an emergency
situation but merely indicates an emergency situation is possible should any
undue delay occur.
El AIM (Airman's Information Manual) aclara en la Sección 5 de Roles y

Responsabilidades de Pilotos y Controladores de Tráfico Aéreo en la siguiente
forma:
Minimum Fuel Advisory
Pilot:
Advise ATC of your minimum fuel status when your fuel supply has reached a
state where, upon reaching destination, you cannot accept any undue delay.
Be aware this is not an emergency situation, but merely an advisory that

indicates an emergency situation is possible should any undue delay occur.
On initial contact the term "Minimum Fuel" should be used after stating call sign.
Be aware a minimum fuel advisory does not imply a need for traffic priority.
If the remaining usable fuel supply suggests the need for traffic priority
to ensure a safe landing, you should declare an emergency due to low
fuel and report fuel remaining in minutes.
Controller:
When an aircraft declares a state of minimum fuel, relay this information to the
facility to whom control jurisdiction is transferred.
Be alert for any occurrence which might delay the aircraft.

11.2.2.10 TOLERANCIA DE LOS INDICADORES DE COMBUSTIBLE (FUEL
GAUGE TOLERANCES)
Es la cantidad de combustible en libras, precisada por el fabricante de la

aeronave, a la que pudiese llegar el error máximo (positivo o negativo) del
sistema de medición de cantidad de combustible. Para los efectos prácticos de la
certificación de la aeronave, es el error máximo normal por las variables físicas
del combustible y los componentes del sistema tales como densidad, entre otros.
En ningún momento se contemplan dentro del concepto de "error máximo" del

sistema medidor de combustible, componentes declarados defectuosos o
inoperativos.

PARTE A Jun 01/16
Nota: Hemos considerado prudente aclarar cuál sería un error máximo positivo,
cual un error máximo negativo y cual una condición sin error de indicación.
Condición sin Error: De encontrarse perfectamente calibrado el sistema de

medición de combustible y asumiendo ninguna variable por características físicas
del combustible y/o componentes del sistema, al efectuar un hipotético
sobrepaso con únicamente el valor de Emergency Fuel a bordo, y después de
culminar la trayectoria de vuelo anteriormente descrita, la aeronave finalizaría la
maniobra de aterrizaje conteniendo efectivamente en sus tanques y en sus
indicadores el valor designado como "Fuel Gauge Tolerances".
Error Máximo Negativo: De no encontrarse perfectamente calibrado el sistema

de medición de combustible y asumiendo las variables normales por
características físicas del combustible y/o componentes del sistema en una
dirección de mayor indicación de cantidad con respecto a la real en tanques
(Máxima Tolerancia Negativa), al efectuar un hipotético sobrepaso con
únicamente el valor de Emergency Fuel a bordo, y después de culminar la
trayectoria de vuelo anteriormente descrita, la aeronave finalizaría la maniobra
de aterrizaje con un valor indicado correspondiente al designado como Fuel
Gauge Tolerances pero realmente sin ese combustible en tanques, en cuyo caso
los motores entrarían en condición de flameout por carencia de combustible.
Error Máximo Positivo: De no encontrarse perfectamente calibrado el sistema

de medición de combustible y asumiendo las variables normales por
características físicas del combustible y/o componentes del sistema en una
dirección de menor indicación de cantidad con respecto a la real en tanques
(Máxima Tolerancia Positiva), al efectuar un hipotético sobrepaso con
únicamente el valor de Emergency Fuel a bordo, y después de culminar la
trayectoria de vuelo anteriormente descrita, la aeronave finalizaría la maniobra
de aterrizaje con un valor indicado correspondiente al designado como Fuel
Gauge Tolerances pero realmente con el doble de ese valor de combustible en
tanques.
El incluir el valor del máximo error del sistema medidor de cantidad de
combustible en los valores designados como Emergency Fuel y Minimum Landing
Fuel, garantiza como política de Tampa Cargo, un nivel de seguridad superior al
requerido por las normas vigentes, pero recomendado por organismos con
reconocimiento internacional en materia de seguridad aérea.
11.2.2.11 POLÍTICA DE TAMPA CARGO PARA CANTIDADES DE
COMBUSTIBLE MÍNIMO AL ATERRIZAR Y COMBUSTIBLE DE EMERGENCIA
FINAL MINIMUM
AIRCRAFT EMERGENCY
APPROACH LANDING
TYPE FUEL
FUEL FUEL
A330-200F 200 kg 1.500 kg 3.000 kg

PARTE A Jun 01/16
Notas Operacionales
1. Los valores consignados en la tabla anterior han sido aproximados al

siguiente valor superior múltiplo de cien libras, con el propósito de
facilitar su memorización.
2. El valor de Final Approach Fuel se encuentra incluido dentro del

combustible básico o combustible al destino de nuestros planes de
vuelo. Los valores de Minimum Landing Fuel y Emergency Fuel también
están incluidos en nuestros planes de vuelo dentro del combustible
denominado como “Reserve Fuel”.
3. Debido al relativo corto espacio de tiempo entre Minimum Landing Fuel

y el Emergency Fuel (10 a 15 minutos), una declaración anticipada de
condición de Emergencia es posible cuando se presente una demora
adicional o no prevista.
4. Una declaración de Emergencia por combustible se hace mandatario en

cualquier momento que la tripulación dude acerca de su endurance
(capacidad de vuelo estimada en tiempo) antes de entrar a consumir
del Emergency Fuel.
Si la tripulación llegara a considerar que para aterrizar en el aeropuerto

seleccionado para aterrizaje, sea éste el origen, destino, alterno o cualquier otro,
tendría que utilizar parcial o totalmente el Emergency Fuel, debe inmediatamente
declararse una situación de emergencia por combustible.
De presentarse una declaración de emergencia por combustible, la tripulación

debe informar al ATC:
• Tipo de aeronave.
• Total de personas abordo.
Cantidad de combustible en libras y autonomía estimada de:
• Información adicional pertinente.
• Cuando se declare una emergencia por combustible en espacios aéreos

internacionales, utilice la terminología OACI para emergencia
"MAYDAY'; pues en algunos países los controladores de ATC pueden no
estar familiarizados con la terminología "Minimum Fuel o Emergency
Fuel”.
• No olvide efectuar el procedimiento apropiado para operación con bajos

niveles de combustible a bordo según se encuentre consignado en el
manual respectivo. Como común denominador, dichos procedimientos

PARTE A Jun 01/16
sugieren en todos las aeronaves evitar rápidas aceleraciones y no

mantener actitudes pronunciadas de ángulos de ataque.
• Si por cualquier circunstancia adversa la aeronave se encontrare

abocada a efectuar un sobrepaso cuando estimaba aterrizar con el
valor de Emergency Fuel o con el de Minimum Landing Fuel inclusive,
se recomienda siempre que las condiciones meteorológicas le permitan
efectuar un tráfico visual corto (Ver gráfico). Esta maniobra requiere
aproximadamente entre un 60% a 70% del valor considerado como
Emergency Landing Fuel.
11.3 MANEJO DEL COMBUSTIBLE EN VUELO
El combustible abordo deberá ser periódicamente verificado en vuelo para

asegurarse que la cantidad de combustible usable no es inferior que el
combustible requerido para aterrizar en el aeropuerto de destino.
Los chequeos de combustible se efectuarán durante todo el vuelo en orden de

establecer que el combustible abordo está de acuerdo a lo planeado, en
intervalos máximos de 60 min.
En caso de desviaciones en ruta se confirmará que el combustible estimado

abordo en el destino es adecuado y que la tendencia de combustible será
monitoreada.
Una verificación adecuada del combustible ayudará a una identificación

anticipada de un consumo mayor que el calculado, si la tendencia de consumo es
estable o garantiza el combustible mínimo en el destino, el perfil de crucero
calculado podrá continuar usándose, en caso de la tendencia sea negativa deberá
investigarse el consumo de combustible para descartar un Fuel Leak, en caso de
este ser descartado se podrá considerar lo siguiente:
• Disminución del C/I.

• Obtener una ruta de vuelo más directa.
• Volar el nivel más próximo al óptimo.
• Seleccionar un aeropuerto alterno estratégico más cercano.
Si como resultado de la verificación del combustible en vuelo, se espera al arribo,

un combustible inferior que el calculado más el combustible requerido para
proceder al alterno el piloto al mando tendrá en cuenta el tráfico y las
condiciones operacionales en el aeropuerto de destino, también como el análisis
de la ruta al aeropuerto alterno y las condiciones operacionales de este con el fin
de garantizar sea cual sea el curso de acción aterrizar con el Minimun Landing
Fuel abordo.
El piloto al mando deberá declarar una emergencia cuando el combustible actual

abordo es inferior al Diversion Fuel.
PARTE A Jun 01/16
11.4 LOW FUEL STATE
El ATC deberá ser informada de una situación crítica de combustible, sin

embargo este no reconoce el término “Fuel Emergency”, por esta razón la
tripulación deberá estar familiarizada con la correcta aplicación de el
“urgency/distress call” basado en el estatus de combustible abordo.
En cualquier momento que se prevea que el avión va a aterrizar con menos del
MLF a PAN call deberá hacerse al ATC reportando el tiempo total de combustible
en minutos.
En cualquier momento que sea evidente que se va a aterrizar con menos del MLF
un MAYDAY call deberá hacerse al ATC reportando el tiempo total de combustible
en minutos.
En Estados Unidos el término “Minimun Fuel Advisory” es usado en vez del PAN
call mientras que el MAYDAY call se mantiene en orden del status del vuelo.
Consideraciones para seleccionar el aeropuerto de destino como aeropuerto

alterno en caso de cambio en las condiciones meteorológicas en el destino y/o
alterno posterior a despacho:
1. Si las condiciones meteorológicas +/- una hora después al ETA en el

aeropuerto de destino se encuentran a/o por encima de 3SM de
visibilidad y 2.000 ft de techo, no se requiere de un aeropuerto alterno,
siempre y cuando dicho aeropuerto cuente con 2 pistas y 2
aproximaciones independientes operativas y no exista tormenta (TS),
lluvia moderada (RA) o fuerte (+RA).
2. Si al proceder al aeropuerto de destino las condiciones meteorológicas

al ETA están por debajo del valor anterior, el aeropuerto alterno
contemplado en el plan de vuelo deberá tener mínimos meteorológicos
superiores de las Especificaciones de Operación.
3. Si procediendo al aeropuerto de destino las condiciones meteorológicas

al ETA están por debajo de 3SM de visibilidad y techo de 2000 pies,
pero por encima de los mínimos de la carta de aproximación y las
condiciones en el alterno están por debajo de las Especificaciones de
Operación, de común acuerdo entre la tripulación y despacho se debe
estipular un nuevo alterno que cumpla con dichos requisitos y dentro
del rango de combustible de la aeronave.
4. Una vez el avión se encuentra en ruta al alterno, a partir de este

momento aplican los mínimos de la carta de aproximación.

PARTE A Jun 01/16
5. Es de vital importancia el seguimiento del vuelo en todo momento por

parte de la tripulación y el Flight Follower para poder garantizar un
aeropuerto donde se pueda aterrizar en forma segura.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Reglamento del Aire
PROCEDIMIENTOS
12-1
TABLA DE CONTENIDO
12. REGLAMENTO DEL AIRE ....................................................... 12-3

12.1 FALLA DE COMUNICACIONES .................................................... 12-3
12.1.1 SEÑALES VISUALES PARA FALLA DE COMUNICACIONES ......... 12-3
12.1.2 CÓDIGO DE SEÑALES VISUALES EN TIERRA .......................... 12-3
12.1.3 CÓDIGO DE SEÑALES VISUALES EN AIRE ............................. 12-4
12.2 USO DEL BOOM-MIC Y SPEAKERS .............................................. 12-4
12.3 PROCEDIMIENTOS DE INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES ............. 12-5
12.3.1 SEÑALES DE INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES ..................... 12-5
12.4 MANIOBRAS PARA IDENTIFICACION VISUAL ............................. 12-11
12.5 MANIOBRAS PARA GUÍA DE LA NAVEGACIÓN ............................ 12-12
12.6 COMUNICACIÓN DE SOCORRO Y AUXILIO................................. 12-12
12.7 REGLAMENTO DE TRÁFICO AÉREO ........................................... 12-14

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Reglamento del Aire
PROCEDIMIENTOS
12-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Reglamento del Aire
PROCEDIMIENTOS
12-3
12. REGLAMENTO DEL AIRE
12.1 FALLA DE COMUNICACIONES
Los Pilotos deberán efectuar el procedimiento establecido por OACI y el Manual

de Procedimientos de la Aeronáutica Civil.
Además de eso deberán observar las siguientes recomendaciones.
1. Utilizarán todos los medios y procedimientos para tratar de establecer

nuevamente la comunicación tales como utilizar solo 1 radio, la
utilización de ambos puede estar bloqueando la operación.
2. Utilización de los equipos HF, ACARS o SATCOM.
3. Uso del Transponder en 7700 y 7600 como lo disponga el Manual de
Reglamentos Aeronáuticos (RAC).
Nota: Para más información remitirse al RAC Parte 5 Apéndice H “Falla de

Comunicaciones”.
12.1.1 SEÑALES VISUALES PARA FALLA DE COMUNICACIONES
Las aeronaves que presentan falla de comunicaciones observarán el

procedimiento descrito en este manual y el manual de Reglamentos
Aeronáuticos, y además la utilización del siguiente código de luces:
AERONAVE EN
SEÑAL DE LUZ AERONAVE EN VUELO
TIERRA
Luz Verde Libre para aterrizar Libre para despegar
Dele paso a otra aeronave y continúe
Luz Roja Pare
circulando
Luz Verde
Retorne para aterrizar* Libre para Carreteo
intermitente
Luz Roja Área de taxeo para
Aeródromo inseguro, no aterrice
intermitente aterrizar en uso
Retorne al punto de
Luz Blanca Aterrice en este aeródromo y proceda
comienzo en el
intermitente a la zona de parqueo*
aeródromo
A pesar cualquier instrucción previa,
Rojo pirotécnico -
no aterrice hasta nueva notificación
* La notificación para aterrizar y taxear serán dadas en el transcurso.
12.1.2 CÓDIGO DE SEÑALES VISUALES EN TIERRA
Además del código de señales internacional S.O.S, los sobrevivientes a un

accidente aéreo podrán utilizar el siguiente código:

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Reglamento del Aire
PROCEDIMIENTOS
12-4
Mensaje:
Requiere asistencia V
Requiere asistencia Médica X
Negativo N
Afirmativo Y
Proceder en Dirección -----
12.1.3 CÓDIGO DE SEÑALES VISUALES EN AIRE
Las aeronaves de rescate corresponderán a los sobrevivientes al recibir el

mensaje de la siguiente manera:
• Bajando repetidas veces la nariz para responder afirmativamente.

• Moviendo la cola del avión al lado para responder negativamente.
• Moviendo los planos a lado y lado para responder mensaje recibido y
entendido.
Nota: Para más información remitirse al RAC Parte 5 Apéndice A “Señales”.
12.2 USO DEL BOOM-MIC Y SPEAKERS
Se establece como política de la Compañía el uso obligatorio por parte de la

tripulación del BOOM-MIC desde el inicio del remolque hasta el Top Of Climb y
desde el Top Of Descent hasta la rampa en el aeropuerto de destino, así mismo
mantener el Loud Speaker en la posición 1 o’clock durante todo el vuelo.
Durante el crucero la Tripulación podrá hacer ajustes al Loud Speaker del avión,
teniendo en cuenta de usarlo con volumen adecuado y sin interferir con las
comunicaciones de la cabina.
Se mantendrá escucha en la frecuencia apropiada ATC o de la torre de control en

todo momento, cuando se enciendan los motores al menos un miembro de la

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Reglamento del Aire
PROCEDIMIENTOS
12-5
tripulación mantendrá escucha con el ATC para evitar posibles incidentes durante
la partida.
12.3 PROCEDIMIENTOS DE INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES
Una aeronave que es interceptada por otra (interceptora), deberá proceder en la

siguiente forma:
A. Seguirá inmediatamente las instrucciones de la aeronave interceptora,

interpretando y respondiendo a las señales visuales descritas a
continuación;
B. Notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia apropiada ATS;
C. Tratará inmediatamente de establecer radiocomunicaciones con la

aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptación
apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia
de 121.5 MHz, indicando la identidad, la posición de la aeronave y el tipo
de vuelo.
D. Si esta equipada con Transponder SSR, seleccionará inmediatamente el

Código 7700, modo A, salvo disposición en contrario de la dependencia
ATS.
Nota: Si alguna instrucción recibida por radio o cualquier fuente estuviere en

conflicto con las instrucciones de la aeronave interceptora mediante señales
visuales o por radio, la aeronave interceptada pedirá aclaración inmediata
mientras continua cumpliendo con las instrucciones visuales o por radio de la
aeronave interceptora (A.I.C. N° 06 de julio 21 de 1982/A.I.C. N° 10 de marzo 1
Q de 1981).
12.3.1 SEÑALES DE INTERCEPTACIÓN DE AERONAVES
Cuando no sea posible la comunicación por Radio, se debe utilizar el sistema de

señales visuales indicadas a continuación. Los Pilotos que intercepten, para
poder transmitir sus instrucciones en forma visual, requieren aproximarse a la
aeronave desde atrás y emplear el PATRÓN de identificación de aeronaves de
transporte. Debe mantenerse una distancia de 500 ft por lo menos con la
aeronave con que intercambia señales.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS Reglas del Aire
12-6
SEÑALES INICIADAS POR LA AERONAVE INTERCEPTORA Y RESPUESTA DE LA AERONAVE INTERCEPTADA:
SEÑALES DE LA AERONAVE RESPUESTA SOBRE LA AERONAVE

SERIES SIGNIFICADO SIGNIFICADO
INTERCEPTORA INTERCEPTADA
1 DÍA o NOCHE: Alabear la aeronave y Usted ha sido DÍA o NOCHE: Alabear la aeronave, encender Comprendido, lo
encender y apagar las luces de interceptado, y apagar las luces de navegación a intervalos cumpliré.
navegación a intervalos irregulares Sígame. irregulares, y seguir a la aeronave
desde una posición ligeramente por interceptora.
encima y por delante y, normalmente,
a la izquierda de la aeronave Nota: En el Anexo 2 de OACI, Capítulo 3, 3.8,
interceptada y, después de recibir se prescriben las medidas complementarias
respuesta, efectuar un viraje horizontal que debe tomar la aeronave.
lento normalmente a la izquierda hacia
el rumbo deseado.
Nota 1: Las condiciones
meteorológicas o del terreno pueden
obligar a la aeronave interceptora a
invertir las posiciones y el sentido del
viraje citados anteriormente en la serie
1.
Nota 2: Si la aeronave interceptada no
puede mantener la velocidad de la
aeronave interceptora, se prevé que
esta última efectúe una serie de
circuitos de hipódromo y alabee la
aeronave cada vez que pase a la
aeronave interceptada.
2 DÍA o NOCHE: Alejarse bruscamente Prosiga DÍA o NOCHE: Alabear la aeronave. Comprendido, lo
de la aeronave interceptada haciendo cumpliré.
un viraje ascendente de 90° o más, sin
cruzar la línea de vuelo de la aeronave
interceptada.

PARTE A Jun 01/16
12-7
SEÑALES INICIADAS POR LA AERONAVE INTERCEPTORA Y RESPUESTA DE LA AERONAVE INTERCEPTADA:
SEÑALES DE LA AERONAVE RESPUESTA SOBRE LA AERONAVE

SERIES SIGNIFICADO SIGNIFICADO
INTERCEPTADA INTERCEPTORA
3 DÍA o NOCHE: Desplegar el tren de Aterrice en este DÍA o NOCHE: Desplegar el tren de Comprendido, lo
aterrizaje llevando continuamente aeródromo. aterrizaje, llevando continuamente cumpliré.
encendidos los faros de aterrizaje y encendidos los faros de aterrizaje, seguir la
sobrevolar la pista en servicio. aeronave interceptora y, si después de
sobrevolar la pista en servicio a la zona de
aterrizaje se considera que se puede aterrizar
sin peligro, proceder al aterrizaje.
4 DÍA o NOCHE: Replegar el tren de El aeródromo DIA o NOCHE: Si desea que la aeronave Comprendido,
aterrizaje y encender y apagar los que usted ha interceptada siga a la aeronave interceptora sígame.
faros sobrevolando la pista en servicio designado es hasta un aeródromo de alternativa, la
a una altura de más de 300 m (1.000 inadecuado. aeronave interceptora repliega el tren de
ft) pero sin exceder de 600 m (2.000 aterrizaje y utiliza las señales de la Serie 1,
ft) y continuar volando en circuito prescritas para las aeronaves interceptoras.
sobre la pista en servicio. Si no está Si decide dejar en libertad a la aeronave Comprendido,
en condiciones de encender y apagar interceptada, la aeronave interceptora prosiga.
los faros de aterrizaje, encienda y utilizará las señales de la Serie 2, prescritas
apague cualesquiera otras luces para las aeronaves interceptoras.
disponibles.
5 DÍA o NOCHE: Encender y apagar Imposible DÍA o NOCHE: Utilice las señales de la Serie Comprendido.
repetidamente todas las luces cumplir. 2, prescritas para las aeronaves
disponibles a intervalos regulares, interceptoras.
pero de manera que se distingan de
las luces de destellos.
6 DÍA o NOCHE: Encender y apagar En peligro. DÍA o NOCHE: Utilice las señales de la Serie Comprendido.
todas las luces disponibles a 2, prescritas para las aeronaves
intervalos irregulares. interceptoras.

PARTE A Jun 01/16
12-8

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Reglas del Aire
PROCEDIMIENTOS
12-9
FRASES PARA USO DE AERONAVES FRASES PARA USO DE AERONAVES

INTERCEPTORAS INTERCEPTADAS
Frase Significado Frase Significado
CALL SIGN Mi distintivo de llamada
¿Cuál es su distintivo
CALL SIGN (distintivo de es (distintivo de
de llamada?
llamada) 1 llamada)
FOLLOW Sígame WILCO Cumpliré Instrucciones
Descienda para
DESCEND CAN NOT Imposible cumplir
aterrizar
Aterrice en este
YOU LAND REPEAT Repita instrucciones
aeródromo
AM LOST Posición desconocida
MAYDAY Me encuentro en peligro
2 He sido objeto de
HIJACK
PROCEED Puede proseguir empoderamiento ilícito
Permiso para aterrizar
LAND (lugar)
en (lugar)
DESCEND Permiso para descender
1. El distintivo de llamada que deberá darse en el que se utiliza en las

comunicaciones radiotelefónicas con los servicios de tránsito aéreo y
corresponde a la identificación de la aeronave consignada en el plan de
vuelo.
2. Según las circunstancias, no siempre será posible o conveniente utilizar el
término “HIJACK”.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Reglas del Aire
PROCEDIMIENTOS
12-10
REGLAMENTACIÓN COFAC 001-00-173/94

ACTITUDES QUE ASUMIRÁ LA AUTORIDAD MILITAR
DESCRIPCIÓN DE LOS MOTIVOS PARA QUE SE TOME LA DECISIÓN DE
PERMISIÓN, CAPTURA O DESTRUCCIÓN
PERMISIÓN* CAPTURA** DESTRUCCIÓN***

1. Aeronaves 1. Aeronaves que 1. Aeronaves que no
comerciales y de sobrevuelen o estén cumplan el procedimiento en
aviación general, aterrizadas en una zona casos de interceptación
interceptadas dentro de prohibida o restringida establecido en el Manual Normas
un área prohibida o sin autorización. Rutas y Procedimientos ATS,
restringida y que posea Colombia.
previa autorización.
2. Aeronaves 2. Aeronaves que aterricen
aterrizadas en cualquier en un lugar diferente al
sitio del territorio, de la ordenado por el avión
cual no haya registro en interceptor y sin plan de vuelo
ningún centro de control. autorizado.
3. Aeronaves aterrizadas en
pistas clandestinas dentro o
fuera de las zonas restringidas
y/o prohibidas en horas
cercanas a la puesta del sol.
4. Aeronaves extranjeras
sin plan de vuelo autorizado.
5. Aeronaves interceptadas
que amenacen o ataquen al
avión interceptor.
6. Aeronaves interceptadas
que arrojen objetos extraños.
7. Aeronaves que intenten
eludir al avión interceptor o que
ejecuten maniobras evasivas.
8. Aeronaves que intenten
decolar sin autorización después
de una captura.
9. Aeronaves no
identificadas que sobrevuelen
instalaciones militares.
10. Aeronave aterrizada en
pista clandestina en proceso de
cargue, descargue, tanqueo o
cualquiera otra actividad
sospechosa.
11. Aeronave en operación
nocturna desde pistas no
autorizadas o sin plan de vuelo.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Reglas del Aire
PROCEDIMIENTOS
12-11
* PERMISIÓN: Actitud de permitir a la aeronave interceptada la continuación

de su vuelo de acuerdo al plan de vuelo propuesto, una vez se haya aclarado su
situación y determinado el grado de responsabilidad.
** CAPTURA: Acción de tomar posesión física de la aeronave en tierra.
***DESTRUCCIÓN: Acción de eliminar una aeronave hostil con el uso de las
armas.
12.4 MANIOBRAS PARA IDENTIFICACION VISUAL
Para las maniobras de la aeronave interceptora cuyo objetivo sea identificar

visualmente una aeronave civil se recomienda el método siguiente:
Fase I
La aeronave interceptora debería aproximarse a la aeronave interceptada por
detrás. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora,
deberían normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima
y por delante de la aeronave interceptada, dentro del campo de visión del Piloto
de ésta e inicialmente a no menos de 300 m de la aeronave. Cualquier otra
aeronave participante debería quedar bien apartada de la aeronave interceptada,
preferiblemente por encima y por detrás. Una vez establecidas la velocidad y la
posición, la aeronave debería, si fuera necesario, proseguir con la Fase II del
procedimiento.
Fase II
La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería
comenzar a aproximarse lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel,
sin aproximarse más de lo absolutamente necesario, para obtener la información
que se necesita. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave
interceptora, deberían tomar precauciones para evitar el sobresalto de la
tripulación de vuelo o de los supernumerarios de la aeronave interceptada,
teniendo siempre presente que las maniobras consideradas como normales para
una interceptora pueden ser consideradas como peligrosas para los
supernumerarios y la tripulación de una aeronave civil. Cualquier otra aeronave
participante debería continuar bien apartada de la aeronave interceptada. Una
vez completada la identificación, la aeronave interceptora debería retirarse de la
proximidad de la aeronave interceptada, como se indica en la Fase III.
Fase III
La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería
cambiar de dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un
picado poco pronunciado. Toda otra aeronave participante debería permanecer
bien apartada de la aeronave interceptada y reunirse con la aeronave
interceptora principal.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Reglas del Aire
PROCEDIMIENTOS
12-12
12.5 MANIOBRAS PARA GUÍA DE LA NAVEGACIÓN
Si después de las maniobras de identificación de las Fases I y II anteriores, se

considera necesario intervenir en la navegación de la aeronave interceptada, la
aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, debería
normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por
delante de la aeronave interceptada, para permitir que el Piloto al Mando de esta
última vea las señales visuales dadas.
Es indispensable que el Piloto al Mando de la aeronave interceptora esté seguro

de que el Piloto al Mando de la otra aeronave se ha dado cuenta de que está
siendo interceptada y ha reconocido las señales enviadas. Si, después de
reiterados intentos de atraer la atención del Piloto al Mando de la aeronave
interceptada utilizando la señal respectiva, los esfuerzos resultan infructuosos,
pueden utilizarse para este fin otros métodos de señalización, incluso como
último recurso el efecto visual del posquemador a reserva de que no se plantee
una situación peligrosa para la aeronave interceptada.
Nota: Se admite que ocasionalmente las condiciones meteorológicas o

topográficas pueden obligar a la aeronave interceptora principal, o a la única
aeronave interceptora, a colocarse a la derecha ( a estribor), ligeramente por
encima y por delante de la aeronave interceptada. En esos casos, el Piloto al
Mando de la aeronave interceptora debe poner mucho cuidado en que el Piloto al
Mando de la aeronave interceptada la tenga a la vista en todo momento.
12.6 COMUNICACIÓN DE SOCORRO Y AUXILIO
Cuando un Piloto se encuentre en condiciones de apuro o urgencia puede obtener

asistencia simplemente contactando el servicio de tránsito aéreo para anunciar el
tipo de dificultad y las intenciones del Piloto.
La comunicación inicial y las subsiguientes, si se considera necesario, deberán

estar acompañadas de las palabras MAY-DAY MAY-DAY para expresar socorro o
de la palabra PAN-PAN PAN-PAN utilizada en la misma manera para expresar
urgencia.
Nota: Para más información remitirse a la presentación diseñada para este

tema, ubicada en la página web de la Dirección de Operaciones de Vuelo en la
pestaña Briefings.
Después de establecer esta condición la aeronave quedará con absoluta prioridad

sobre las otras comunicaciones de la siguiente manera.
Al utilizar la palabra MAY-DAY MAY-DAY todas las demás aeronaves

permanecerán en silencio y al utilizar la palabra PAN-PAN PAN-PAN todas las
estaciones están anunciadas de no interrumpir la señal de urgencia a transmitir.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Reglas del Aire
PROCEDIMIENTOS
12-13
Cuando una aeronave se encuentre en condición de urgencia o apuro deberá

efectuar los siguientes procedimientos generales.
1. Continuar respondiendo en el Transponder Modo A y C.

2. Si no es posible establecer comunicación inmediatamente con la
autoridad de tráfico aéreo, se colocará el transponedor en el código
7700.
3. Transmisión de la comunicación requerida PAN-PAN si es urgencia o
MAYDAY si es socorro.
4. Nombre de la estación en situación con el tipo de aeronave e
identificación.
5. Naturaleza de la urgencia o apuro.
6. Intenciones del Piloto.
7. Nivel de vuelo.
8. Combustible remanente en minutos.
9. NOTOC.
10.Cantidad de personas a bordo.
11.Alguna otra información adicional.
Cuando una aeronave se encuentre en vuelo y el Piloto o algún tripulante

observe que otra aeronave o una embarcación se encuentran en situación de
peligro deberá realizar el siguiente procedimiento, a menos que no pueda hacerlo
por circunstancias significativas que se lo impidan;
1. No perder de vista la aeronave o embarcación en peligro.

2. Determinar la posición exacta de la aeronave o embarcación haciendo
uso de todas las herramientas disponibles.
3. Informar al ATC el tipo de embarcación, aeronave, distancia y rumbo
de algún punto de referencia, coordinadas horas en que se observó la
aeronave, embarcación, número de personas observadas en el lugar,
condición física aparente.
4. Utilizar si es posible las señales de búsqueda y salvamento publicadas
en éste Manual y en los diferentes Manuales Jeppesen y/o Manual de
Rutas y procedimientos UAEAC.
Procedimientos que deben seguir los Pilotos al Mando al captar una transmisión
de socorro. Cuando un Piloto al Mando capte en radiotelefonía una señal o
mensaje de socorro deberá:
1. Anotar la posición de la aeronave o embarcación.

2. Informar inmediatamente a los servicios ATC.
3. En su criterio y en lo posible dirigirse hacia la posición dada en la
transmisión.
Nota: Para más información remitirse al RAC Parte 5 Apéndice A “Señales” y al

anexo 12 de los procedimientos de búsqueda y rescate de la OACI.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Reglas del Aire
PROCEDIMIENTOS
12-14
12.7 REGLAMENTO DE TRÁFICO AÉREO
Las aeronaves de la Compañía utilizan como referencia lo estipulado en los

manuales Jeppesen y en el Manual de Procedimientos para el cumplimiento de
los vuelos.
Las aeronaves no serán operadas negligente o temerariamente de manera que
pudieran poner en peligro la vida o propiedad ajena. Los vuelos se efectuarán
bajo las reglas de vuelo por instrumentos IFR y se cumplirá con todas las normas
establecidas.
Las tripulaciones planearán sus vuelos de acuerdo con los niveles semicirculares
así como lo indican los manuales Jeppesen y el Manual de Procedimientos.
Ninguna aeronave volará a una zona prohibida o restringida. Los detalles de
estas zonas se encuentran publicados en las respectivas cartas de navegación y
solo podrán ser voladas cuando el horario y la unidad de servicio de tránsito así
lo permitan.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y Información General
PROCEDIMIENTOS de Unidades y Medidas
13-1
TABLA DE CONTENIDO
13. INFORMACIÓN GENERAL DE UNIDADES Y MEDIDAS............ 13-3

13.1 DIMENSIONES DE LAS AERONAVES ........................................... 13-3
13.2 UNIDADES DE MEDIDA Y TABLAS DE CONVERSIÓN ..................... 13-4

PARTE A Jun 01/16
13-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
13-3
13. INFORMACIÓN GENERAL DE UNIDADES Y MEDIDAS
13.1 DIMENSIONES DE LAS AERONAVES
Las siguientes figuras muestran las disposiciones generales y las dimensiones

primarias de las aeronaves operadas por Tampa Cargo.
WING
Reference Area 363.1 m2 3908 ft2 - 54 in2
Root Chord 10.553 m 34 ft - 7 in
MAC (LA) 7.279 m 23 ft – 11 in
Aspect Radio 9.26
HORIZONTAL TAIL
Reference Area 71.45 m2 769 ft2 - 12 in2
MAC (LH) 3.932 m 12 ft - 11 in
Aspect Radio 5.27
Distance from 25% LA to 25% LH 26.854 m 88 ft – 1 in

PARTE A Jun 01/16
13-4
VERTICAL TAIL
Reference Area 51.4 m2 553ft2 - 38 in2
MAC (LV) 6.268 m 20 ft - 7 in
Aspect Radio 1.509
Distance from 25% LA to 25% LV 25.524 m 83 ft – 9 in
Nota: Para más información remitirse al A330 Airplane Flight Manual (AFM)
capitulo General – View Drawings (GEN-VIEW) y al A330 Weight and Balance
Manual (WBM) capitulo General - Aircraft Views and Main Dimensions (1-00-30).
13.2 UNIDADES DE MEDIDA Y TABLAS DE CONVERSIÓN
METRIC to US US to METRIC
1 mm 0.0394 in 1 in 25.4 mm
1m 3.281 ft 1 ft 0.3048 m
LENGTH
1m 1.094 yd 1 yd 0.914 m
1 km 0.540 nm 1 nm 1.852 km
1 m/s 3.281 ft/s 1 ft/s 0.3048 m/s
SPEED
1 km/h 0.540 kt 1 kt 1.852 km/h
1g 0.0353 oz 1 oz 28.35 g
WEIGHT 1 kg 2.204623 lb 1 lb 0.45359 kg
1t 2 204.623 lb 1 lb 0.0004536 t
1N 0.2248 lb 1 lb 4.448 N
FORCE
1 daN 2.248 lb 1 lb 0.4448 daN
1 bar 14.505 PSI 1 PSI 0.0689 bar
PRESSURE
1 mbar 0.0145 PSI 1 PSI 68.947 mbar
1l 0.2642 US Gal 1 US Gal 3.785 l
VOLUME
1 m³ 264.2 US Gal 1 US Gal 0.003785 m³
MOMENTUM 1 daN.m 88.50 lb.in 1 lb.in 0.0113 daN.m
TEMPERATURE T(°F)= t (°C) x 1.8+32 T (°C) = 5/9 [t (°F) – 32]
Nota: Para más información remitirse al A330 Airplane Flight Manual (AFM)
capitulo General – Units (GEN-UNIT).

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y Información a la
PROCEDIMIENTOS Tripulación
A-1
TABLA DE CONTENIDO
A. ANEXO A - INFORMACIÓN A LA TRIPULACION ...................... A-3

A.1 VIATICOS ................................................................................... A-3
A.1.1 TARJETA ............................................................................... A-3
A.1.2 NACIONALES ......................................................................... A-4
A.1.3 INTERNACIONALES ................................................................ A-4
A.1.4 VIÁTICOS DE ENTRENAMIENTO Y/O ADMINISTRATIVOS ............. A-4
A.2 TRANSPORTE DE TRIPULANTES ..................................................... A-5
A.2.1 TRANSPORTE NACIONAL ......................................................... A-6
A.2.2 TRANSPORTE INTERNACIONAL ................................................ A-6
A.3 HOTELES .................................................................................... A-7
A.3.1 NACIONALES ......................................................................... A-7
A.3.2 INTERNACIONALES ................................................................ A-7
A.4 RESIDENCIA DE LA TRIPULACIÓN.................................................. A-7
A.5 PASAPORTES, VISAS Y TARJETAS DE IDENTIFICACIÓN .................... A-8
A.6 TIQUETES PARA VOLAR EN TAMPA CARGO ..................................... A-8
A.6.1 VUELO DE FAMILIARES DE TRIPULANTES EN CARGUEROS .......... A-8
A.7 PLAN DE CARRERA...................................................................... A-11
A.7.1 PILOTOS .............................................................................. A-11
A.7.2 COPILOTOS (F/O) ................................................................. A-11
A.8 PROCEDIMIENTO TSA ................................................................. A-13
A.8.1 CIRCULAR TSA PARA ACCESO A SIMULADORES DE VUELO......... A-13

PARTE A Jun 01/16
A-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
A-3
A. ANEXO A - INFORMACIÓN A LA TRIPULACIÓN

A.1 VIATICOS
Tampa Cargo reconoce a sus tripulantes los viáticos de manutención, como se

describen a continuación y proporcionará el transporte requerido entre el hotel y
el aeropuerto o la respectiva facilidad de escuela y/o simulador.
Así mismo, cancelará lo correspondiente a los gastos de hotel, cada que un

tripulante se encuentre al servicio, ya sea como tripulante efectivo o en
asignación de entrenamiento.
Comprometidos con el bienestar de los tripulantes y la agilidad de los procesos

propios de las asignaciones de vuelo (Viajes operativos), la Compañía asigna a
cada tripulante una tarjeta electrónica con clave secreta asociada de
conocimiento exclusivo del portador y no modificable para el uso de cajeros
electrónicos.
Se brinda a los Pilotos disponibilidad de dinero durante sus asignaciones, mayor

seguridad al minimizar el manejo de dinero en efectivo y una opción de pago en
cualquier establecimiento.
Nota: El pago de los viáticos por intermedio de la tarjeta electrónica, en nada

varía la naturaleza salarial y prestacional del pago de viáticos operacionales (o
los que se pagan a los Instructores de Vuelo en el cumplimiento de sus
asignaciones), habida cuenta que al ser viáticos habituales, la empresa los ha
considerado con incidencia salarial y prestacional.
A.1.1 TARJETA
La tarjeta electrónica es asignada a un tripulante con una carga inicial para

solventar su manutención durante sus asignaciones de vuelo. De acuerdo a sus
asignaciones ejecutadas se realizará un rembolso correspondiente a sus viáticos
asignados, asegurando disponibilidad de dinero permanente durante el mes.
La fecha de corte se realiza el día 25 (veinticinco) de cada mes, teniendo en

cuenta los viáticos ejecutados en el mes anterior (periodo comprendido entre el
día 26 del mes anterior al 25 del mes actual).
La Analista de Operaciones de Vuelo, enviará mensualmente al tripulante, un

reporte con los viáticos ejecutados en el mes que serán rembolsados y
consignados a la tarjeta.
Nota: Los viáticos siempre serán consignados en dólares.

PARTE A Jun 01/16
A-4
A.1.2 NACIONALES
Por concepto de viáticos nacionales, la Compañía proporcionará a los Tripulantes

50.000 COP (Cincuenta mil pesos) diarios.
A.1.3 INTERNACIONALES
Por concepto de viáticos para el exterior, la Compañía proporcionará a los

tripulantes que viajen en función del vuelo, lo siguiente:
De 0 a 12:00 horas USD 45

De 12:01 a 24:00 horas USD 70
TURN AROUND USD 50
Nota: Solamente se pagarán USD 50 por el TURN AROUND independiente del

número de países o aterrizajes que se hagan, excepto en los siguientes vuelos
los cuales se efectúan con tripulación múltiple o doble donde se reconocerán 100
USD por concepto de TURN AROUND.
Rutas
COL-ASU-MVD-COL
COL-LAX-COL
COL-MVD-COL
COL-VCP-COL
MIA-LIM-UIO-MIA
MIA-VCP-COL
• PERNOCTADA INTERNACIONAL EN EUROPA
La Compañía suministrará la suma de cien dólares (USD 100) por cada vez que
se pernocte en una ciudad del continente europeo.
A.1.4 VIÁTICOS DE ENTRENAMIENTO Y/O ADMINISTRATIVOS
Los viáticos por entrenamiento y/o administrativos son asignados de acuerdo al

tiempo de permanencia, serán consignados en la tarjeta electrónica en una fecha
próxima al entrenamiento y serán reconocidos de la siguiente manera:
• En viajes nacionales los viáticos asignados serán 50.000 COP diarios.

• En viajes internacionales los viáticos asignados serán USD 70 diarios.
En caso tal que se genere TURN AROUND se deben liquidar los viáticos
ya establecidos por este concepto.
Este tipo de viáticos por ser de naturaleza ocasional deben ser legalizados en un
proceso interno, realizado por la dirección de operaciones de vuelo, por lo cual

PARTE A Jun 01/16
A-5
cada vez que se incurra en gastos de hotel y/o transporte, se deben entregar los
soportes del gasto, a esta área para realizar la legalización respectiva.
Nota: Los viáticos de entrenamiento y/o administrativos son considerados viajes

ocasionales (viajes para reuniones, escuelas o simuladores).
Habida cuenta que estos viajes son extraordinarios, no habituales o poco

frecuentes y los gastos reconocidos por la empresa tiene por finalidad permitir al
tripulante desarrollar las tareas asignadas, se establece que los abonos que
reciban por este concepto no tienen efectos salariales ni prestacionales para
ningún efecto en los términos del artículo 128 del código sustantivo del trabajo,
al considerarse una herramienta de trabajo.
Nota: Cuando se envíe algún tripulante a un entrenamiento a ciudades

diferentes a Miami, por circunstancias especiales y el valor de los viáticos sea
otro, el Director de Operaciones de Vuelo informará oportunamente el valor
asignado.
Notas:
- No se harán pagos retroactivos, salvo casos especiales bajo

autorización de la Dirección de Operaciones de Vuelo.
- El Programador de Tripulantes suministrará la planilla de viáticos
operacionales a los despachos (MDE, BOG, MIA) con el fin de notificar
al tripulante de sus viáticos asignados, estos a su vez deberán firmar la
planilla como aceptación de los mismos.
- La Analista de Operaciones de Vuelo suministrará la planilla de viáticos
de entrenamiento y/o administrativo a los despachos (MDE, BOG, MIA)
con el fin de notificar al tripulante de sus viáticos asignados, estos a su
vez deberán firmar la planilla como aceptación de los mismos.
- En ningún caso el Despachador está autorizado para realizar
modificaciones en las planillas de viáticos, en caso de que se genere
una corrección o reajuste por cambio de itinerario o entrenamiento será
el Programador de Tripulantes o la Analista de Operaciones de Vuelo
los únicos responsables de enviar dicha corrección o reajuste. Cuando
sea necesaria una corrección o reajuste a las planillas de viáticos, el
Despachador notificará al Programador de Tripulantes o a la Analista de
Operaciones de Vuelo, según aplique, del evento para realizar dicho
cambio.
A.2 TRANSPORTE DE TRIPULANTES
El transporte entre los distintos aeropuertos y las residencias de los tripulantes y

hoteles donde se pernocte; es por responsabilidad de Tampa Cargo, teniendo en
cuenta, las siguientes consideraciones:

PARTE A Jun 01/16
A-6
A.2.1 TRANSPORTE NACIONAL
Si es en la base de residencia, la empresa cuenta con un equipo de transporte

que es coordinado por el CIO y/o el respectivo despacho. Este informará a cada
tripulante la hora de recogida que deberá ser de por lo menos 45 minutos antes
de dicha hora.
En caso de no presentarse el vehículo a la hora de recogida del tripulante, este

deberá tomar un Taxi, dirigirse a Tampa Cargo para dejar el equipaje, luego
dirigirse a emigración y después de hacer sellar el pasaporte regresar a Tampa
Cargo, donde le entregarán el dinero para cancelar el servicio de transporte.
Este valor se le descontará al contratista. Quien no cumpla con esta instrucción
se hará responsable de la demora.
Los conductores, esperarán un máximo de cinco (5) minutos, después de llegar a

la residencia del tripulante a la hora establecida; pasando este tiempo, seguirá
su recorrido y queda bajo responsabilidad del tripulante, el llegar al aeropuerto,
a la hora prevista.
Si el tripulante decide transportarse por su cuenta y riesgo, deberá llegar al

aeropuerto a la hora señalada para su vuelo.
Cuando se termina asignación de vuelo, el transporte de la Compañía estará listo

a la llegada del vuelo. Es responsabilidad del CIO y/o el despacho, el coordinar
el mismo.
El transporte esperará un máximo de quince (15) minutos, después de la llegada

del vuelo, para salir del aeropuerto a repartir a las tripulaciones.
Si por problemas relacionados con el vuelo, (ej. reportes de mantenimiento)

algún tripulante se demora más de los quince (15) minutos reglamentarios;
deberá coordinar con el despacho para que éste decida si demora el transporte
de los otros tripulantes o se asigna otro transporte.
A.2.2 TRANSPORTE INTERNACIONAL
En la base de Miami, el despacho informará a la tripulación, por lo menos

cuarenta y cinco (45) minutos antes de la hora de recogida. El transporte
esperará un máximo de cinco (5) minutos, después de la hora fijada, si el
tripulante no se presenta, se informará al despacho y si existe alguna
justificación, se hará una espera adicional, de lo contrario, queda bajo
responsabilidad del tripulante, su desplazamiento hasta el aeropuerto.
Siempre que se salga de la base Miami, para un vuelo que por programación se
demore más de veinticuatro (24) horas en llegar a la misma; se deberá hacer
entrega de la habitación del hotel.

PARTE A Jun 01/16
A-7
Al llegar a Miami y después de cumplir los diferentes trámites con las

autoridades, el transporte de la empresa, llevará a la tripulación hasta el hotel.
Si personal ajeno a la tripulación, viaja en el transporte de la Compañía; previa

autorización y coordinación con la Tripulación y el despacho, éste personal
deberá esperar que se lleve primero la tripulación al hotel.
En bases internacionales donde no exista transporte Tampa Cargo, el Piloto al

Mando coordinará con el respectivo agente o despachador, el transporte
apropiado.
A.3 HOTELES
A.3.1 NACIONALES
Cuando se programen con anterioridad pernoctadas fuera de la base de

residencia, ó cuando por algún motivo de carácter técnico, meteorológico, o de
otra índole un tripulante tenga que pernoctar fuera de su base de residencia en
los trayectos nacionales, Tampa Cargo reconocerá el alojamiento en los hoteles
con los que tiene convenio.
A.3.2 INTERNACIONALES
Cuando se programen con anterioridad pernoctadas fuera de la base de

residencia, o cuando por algún motivo de carácter técnico, meteorológico, o de
otra índole un tripulante tenga que pernoctar fuera de su base de residencia en
los trayectos internacionales, Tampa Cargo reconocerá el alojamiento en hoteles
con los que se tiene convenio.
Nota: Se garantizará hotel de primera categoría a los tripulantes.
A.4 RESIDENCIA DE LA TRIPULACIÓN
Las bases de residencia de la tripulación serán estrictamente asignadas con

respecto al puesto final asignado en el escalafón.
Nota: Cuando exista alguna duda sobre esta política, se hará una carta donde
los involucrados en conjunto con el Director de Operaciones de Vuelo y el Jefe de
Pilotos, firmen aclarando la situación.
Los tripulantes deberán suministrarle al CIO las direcciones y teléfonos

respectivos y le notificarán inmediatamente un cambio que haya ocurrido.
Nota: Es responsabilidad de cada tripulante notificar al CIO cualquier

circunstancia que no le permita cumplir con una programación de vuelo.

PARTE A Jun 01/16
A-8
A.5 PASAPORTES, VISAS Y TARJETAS DE IDENTIFICACIÓN
El pasaporte se requiere para viajar en cualquier vuelo internacional.
El pasaporte debe ser obtenido por el tripulante. Este debe presentar su

certificado de su nacionalidad Colombiana. Las visas deben ser obtenidas del
consulado del país en particular donde va a realizar su vuelo.
Es primordial que cada miembro de la tripulación mantenga su pasaporte en su

poder, y no en el equipaje, ya que en caso de pérdida en un país extranjero, será
bastante demorado su trámite de expedición.
A.6 TIQUETES PARA VOLAR EN TAMPA CARGO
Los tripulantes de Tampa Cargo, tienen la oportunidad de viajar en los aviones

de la empresa como pasajeros, previa solicitud por escrito (e-mail), solicitando la
autorización y los tiquetes al Director de Operaciones de Vuelo, con por lo menos
2 días antes de la fecha programada de viaje, preferiblemente esta solicitud debe
hacerse con cinco días hábiles.
Si el tripulante viaja de tripadi, solo es necesaria la autorización del Director de

Operaciones de Vuelo, vía e-mail.
Si el tripulante viaja como pasajero adicional, se debe expedir un tiquete, una

carta de exención de impuestos y pagar la tasa aeroportuaria (según aplique).
Estos tiquetes están sujetos a cupo, entendiendo que tienen prelación los tripadis
y empleados de la Compañía en funciones de trabajo.
Se entiende que estos tiquetes son de cortesía de la empresa y depende del uso
racional que los tripulantes le den a los mismos, el que se mantenga ésta
política.
Nota: Todos los pasajeros que sean autorizados para volar en las aeronaves de
Tampa Cargo deberán ser transportados de acuerdo con los aspectos
considerados en el capitulo 8 sección “Procedimientos para el manejo de
pasajeros” de este manual.
A.6.1 VUELO DE FAMILIARES DE TRIPULANTES EN CARGUEROS
La Dirección de Operaciones de Vuelo, llevará un control de los vuelos de

familiares de tripulantes, los cuales cuenten con la oportunidad de viajar en los
aviones de la empresa, con previa solicitud por escrito (correo electrónico) del
Director de Operaciones de Vuelo, con anticipación de al menos 8 días previos a
la fecha programada de viaje.
Para realizar estos vuelos deben tener en cuenta los siguientes parámetros:

PARTE A Jun 01/16
A-9
- Este tipo de vuelo solo podrá ser realizado una vez por año calendario con
su grupo familiar primario (parcial o total). Estos no son acumulables.
- Los familiares deben volar con el tripulante, ya sea efectivo o tripadi.
- Este beneficio aplica para el tripulante y sus beneficiarios primarios, en

caso de no tenerlos los podrá sustituir por los beneficiarios secundarios
inscritos en el programa de tiquetes de la compañía. No aplica para el
acompañante privilegio.
- Se puede disfrutar de este beneficio solamente en vuelos que no estén

controlados por TSA.
- La responsabilidad total del comportamiento y cumplimiento de todo tipo

de regulaciones, es del tripulante. A sus familiares, se les debe expedir un
tiquete y estos se deben hacer cargo de impuestos y tasas aeroportuarias,
según aplique, igual que la vigencia de visas, pasaportes y permisos.
- Los familiares que disfruten de este beneficio deben viajar en las sillas de
supernumerarios, durante fases de despegue y aterrizaje.
- Estos tiquetes están sujetos a cupo entendiendo que tienen prelación los
tripadis y empleados de la Compañía en función de trabajo.
- Se entiende que estos tiquetes son de cortesía de la empresa y depende

del uso racional que los tripulantes y familiares le den a los mismos, el que
se mantenga esta política.
- La distribución de sillas disponibles se hará de forma equitativa entre los

tripulantes.
- Un tripulante puede ceder sillas a otro, con previa autorización y

coordinación con la Dirección de Operaciones de Vuelo.

PARTE A Jun 01/16
A-10
- El catering para familiares es por cuenta del tripulante, no de la Compañía.
- El breafing de ubicación de equipo y salidas de emergencia es

responsabilidad del tripulante.
- El transporte terrestre de los familiares, debe ser cubierto por el

tripulante.
- La edad mínima de los menores para viajar en carguero es de 2 años,

además todo menor de edad, debe estar acompañado del tripulante o un
adulto en caso de que el tripulante este ejerciendo sus funciones de vuelo.
- Cuando viajen menores de edad, se debe hacer énfasis en la

responsabilidad del tripulante con el comportamiento y manipulación de
controles y accesorios del avión.
- Prohibido a los familiares manipular: Galley, cafetera, luces, puertas etc.
- Prohibido a los familiares el acceso a la zona de carga.
- Es responsabilidad del tripulante asegurar el aseo, las condiciones de

cabina de pasajeros y el manejo de basuras por parte de acompañante.
- El acompañante puede hacer uso del crew rest, solo con autorización
previa del comandante del vuelo.
- Todos los familiares que sean autorizados para volar en las aeronaves
cargueras, deberán ser transportados de acuerdo con los aspectos
considerados en el capitulo 8 sección “Procedimientos para el manejo de
pasajeros” de este manual.
- Los familiares deben presentarse 2 horas antes de la salida programada

del vuelo.

PARTE A Jun 01/16
A-11
A.7 PLAN DE CARRERA
A.7.1 PILOTOS
NOMBRE BASE CEDULA LICENCIA

Uribe Saldarriaga Diego De Jesus MDE 70.548.914 PTL-1343
Andrade Jimenez Carlos David BOG 8.713.303 PTL-1531
Lucena Reina Jorge Mario BOG 79.146.043 PTL-1229
Oviedo Becerra German BOG 19.492.121 PTL-1564
White Lujan Edwin MDE 70.110.660 PTL-1674
Sierra Vasquez Octavio Alberto MDE 98.514.066 PTL-1798
Tolosa Carvajal Rene Alejandro BOG 16.744.485 PTL-1949
Gutierrez Hoyos Daniel MDE 70.559.337 PTL-1281
Rettberg Jurgen Rudolf BOG 80.411.216 PTL-2085
Vélez Reveiz Juan Carlos BOG 16.655.082 PTL-2041
Castañeda Rubiano Eduardo MDE 79.454.272 PTL-2063
Gallego Perez Bernardo MDE 70.560.966 PTL-2068
Sanint Jaramillo Juan Diego MDE 10.270.531 PTL-2088
Villegas Velasquez Juan Diego MDE 70.875.042 PTL-1290
Osorio Pedroza Beder Alfredo BOG 70.106.304 PTL-1325
Isaza Zúñiga Mauricio MDE 80.412.535 PTL-2180
Duque Márquez Luis Fernando MDE 71.787.548 PTL-2410
Saldarriaga Roldan Carlos M MDE 98.544.169 PTL-1861
Perez Echeverri Fernando MDE 71.725.683 PTL-1939
Núñez Santos Rafael MDE 79.100.559 PTL-1521
Zambrano Cano Jaime Andres BOG 79.796.644 PTL-2448
Rodriguez Gonzalez Alejandro MDE 71.787.588 PTL-2583
Ramirez Mantilla Cristian BOG 80.410.651 PTL-2633
Samper Perez Gonzalo Santiago BOG 79.939.590 PTL-2634
Martinez Rengifo Manuel Santiago MDE 71.704.941 PTL-1784
Restrepo Rodríguez Juan Camilo MDE 98.564.070 PTL-2648
Gallego Perez Federico MDE 71.727.589 PTL-1926
Crispino Escobar Juan David MDE 98.558.405 PTL-1869
Arango De Bedout Andres BOG 98.569.336 PTL-2043
Gomez Sarmiento Oscar Mauricio BOG 79.524.345 PTL-2880
Torres Cardona Cesar Augusto BOG 80.420.214 PTL-2878
Villegas Duque Luis Felipe BOG 71.786.318 PTL-2925
Londoño Diaz Francisco Javier BOG 98.553.006 PTL-3033
Márquez Velasquez Alejandro BOG 98.620.352 PTL-2286
Londoño Márquez Nicolás BOG 3.563.517 PTL-3220
White Bernal Sebastian BOG 1.127.226.848 PTL-Prov
Jaramillo Lopez Daniel Lorenzo BOG 79.786.940 PTL-3293
Londoño Aponte Julian BOG 80.756.416 PTL-3289
Mejía Vanegas Esteban MDE 1.017.142.239 PTL-Prov

PARTE A Jun 01/16
A-12
A.7.2 COPILOTOS (F/O)
NOMBRE BASE CEDULA LICENCIA

Ramirez Molina Camilo MDE 1.128.280.858 PCA-9070
Granados Daza Veyman BOG 10.133.554 PCA-9452
Suaza Guillen Juan Camilo MDE 71.783.478 PCA-8271
Contreras Rodriguez Ricardo Hernan MDE 80.103.521 PCA-8305
Valderrama Salazar Jorge Alberto MDE 8.358.908 PCA-8319
Asmar Estrada Daniel MDE 1.128.266.076 PCA-8719
Gomez Quintero Nicolás BOG 16,075,995 PCA-9540
Piñeres Flórez Pablo Andres BOG 80,109,527 PCA-7967
Gonzalez Duarte Juan Carlos BOG 1,026,254,586 PCA-8855
Silva Aljure Jose Daniel BOG 1,032,419,216 PCA-8957
Gomez Casas Sebastian MDE 1,020,729,879 PCA-9052
Carvajal Araujo Juan Camilo BOG 79,938,460 PCA-8160
Mejia Aristizabal Andres MDE 1,128,447,746 PCA-9190
Gomez Ardila Oscar Mauricio BOG 91,287,667 PCA-8429
Bedoya Osorio Jaime Alberto BOG 94,520,794 PCA-7592
Marin Velasquez Cristian MDE 1,128,419,771 PCA-9979
Gomez Botero Felipe BOG 8,196,878 PCA-9306
Campillo Rodriguez Alejandro MDE 1,037,585,573 PCA-9660
Contreras Beltran Edwin Antonio BOG 79,487,151 PCA-5343
Chamartín Escobar Alfredo BOG 72,291,276 PCA-9814
Piñeres Flórez Juan Camilo BOG 1032412105 PCA-9476
Arango Perez Juan Felipe BOG 1,017,210,254 PCA-10305
Hinestroza Montoya Juan Carlos BOG 98670394 PCA-9518
Nuñez Joya Raphael BOG 1,125,794,148 PCA-10309
Cabra Gonzalez Javier Andres BOG 71,750,536 PCA-9135
Gutiérrez Lagoueyte Andres BOG 98,667,200 PCA-10313
Contreras Garcia Carlos Andres BOG 1.020.740.161 PCA-9837
Jiménez Jaramillo Juan Pablo BOG 9.975.911 PCA-10204
Ocampo Solórzano Daniel BOG 1040733551 PCA-9593
Avila Durango Juan David BOG 1037589400 PCA-10421
Botero Londoño Miguel BOG 1,128,452,624 PCA-10200
Vesga Bautista Jairo Alonso BOG 1,098,640,882 PCA-8863

PARTE A Jun 01/16
A-13
A.8 PROCEDIMIENTO TSA
A.8.1 CIRCULAR TSA PARA ACCESO A SIMULADORES DE VUELO
El procedimiento a seguir es el siguiente y debe ser llevado a cabo

personalmente por cada uno de los Pilotos aplicantes, debido a que esta es una
cuenta personal y un procedimiento legal de cada uno con el gobierno de los
Estados Unidos.
Cada uno deberá crear una cuenta con un User ID, password y usando un correo
personal, por medio del cual el TSA puede tener comunicación directa con el
interesado.
Se debe recordar que esta cuenta es la misma para el resto de la carrera

profesional, y deberá ser usada cada vez que vaya a tomar un entrenamiento en
los Estados Unidos sin importar a que Compañía pertenezcan, de tal manera que
esos datos para ingreso de la cuenta deben ser conocidos y guardados por cada
uno de los tripulantes.
Para el TSA constituye una ilegalidad que un tercero aplique o ingrese a la

cuenta de cualquier estudiante.
Deben ir a www.flightschoolcandidates.gov
A.8.1.1 CREACIÓN DE UN USUARIO NUEVO
En la esquina superior derecha de la página, se debe seleccionar el icono “Create

a new candidate account”. A continuación se presentan 7 pasos los cuales se
deben diligenciar completamente y con la información exacta como aparece en
los documentos.
Si ya se tiene una cuenta creada y no recuerda los datos, ir al icono "Create a

new candidate account" y seleccionar la opción "I forgot my login Information " y
diligenciarlo de acuerdo a la información que se solicita.
El Sistema solicitará que escojan el Estado, y deberán buscar la FLORIDA y dar

click en el botón de “Search”, ahí van a aparecer todos los proveedores de
entrenamiento de la Florida y en este caso deberán escoger AIRBUS
Una vez el usuario salga de la página, AIRBUS recibe la notificación de la

aplicación.
Tampa Cargo deberá notificar los nombres de los estudiantes que están enviando
aplicaciones y cada tripulante, hará el pago de la aplicación, para que el proceso
continúe.

PARTE A Jun 01/16
A-14
El tripulante deberá pagar el primer día de entrenamiento $80 dólares

correspondientes al pago de la aplicación y a los cargos del el uso e intereses de
la tarjeta de crédito que estamos usando para este fin, este dinero
posteriormente será reconocido por la Compañía.
A.8.1.2 Procedimiento de registro para TSA
Según circular del TSA, el siguiente procedimiento es de carácter obligatorio y se

efectuará de la siguiente manera:
- Leer Circular del TSA.

- Crear cuenta personalizada.
- Diligenciar información requerida por el TSA.
- Enviar al Analista de Entrenamiento y Documentación, copia de la aceptación
de su registro, máximo 15 días antes de la fecha programada de su
entrenamiento para poder programar su simulador. (La Analista De
Entrenamiento y Documentación, le notificará su entrenamiento con la debida
anticipación).
- La Compañía entregará el valor de este pago junto con los viáticos del
entrenamiento.
Los tripulantes deben enviar a la Analista de Entrenamiento y Documentación, el

recibo del pago para ser legalizado, máximo una semana después de su
entrenamiento. En caso de no traer el recibo este valor será descontado por
nómina.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Regulaciones
PROCEDIMIENTOS
B-1
TABLA DE CONTENIDO
B. ANEXO A - REGULACIONES .................................................... B-3

B.1 INFORMACION DE ADUANAS ......................................................... B-3
B.1.1 RESPONSABILIDAD DEL CAPITÁN ............................................ B-3
B.1.2 ARTÍCULOS IMPORTADOS POR MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN .. B-3
B.1.3 ARTÍCULOS LIBRES DE IMPUESTO ........................................... B-3
B.2 PODER Y AUTORIDAD DEL CAPITÁN ............................................... B-3
B.2.1 CAMPO DE APLICACIÓN DE LOS CÓDIGOS LEGALES .................. B-4
B.3 REGLAS CIVILES EXTRANJERAS .................................................... B-5
B.4 FLETAMENTO DE AERONAVES ....................................................... B-5

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Regulaciones
PROCEDIMIENTOS
B-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Regulaciones
PROCEDIMIENTOS
B-3
B. ANEXO A - REGULACIONES
B.1 INFORMACION DE ADUANAS
B.1.1 RESPONSABILIDAD DEL CAPITÁN
a. Al aterrizar en Colombia procedente de un territorio extranjero el Capitán

es el responsable de que la Aduana o la Autoridad competente sea
informada de su arribo.
b. Si se hace un aterrizaje en un área en la cual no existen Oficiales de
Aduana, o en un aeropuerto alterno, el Capitán debe mantener la carga y
los miembros de la tripulación en su lugar y debe mantener allí el avión y
cualquier carga, incluyendo el equipaje, intactos hasta que los Oficiales de
Aduana arriben para inspección.
c. En caso de una emergencia o aterrizaje forzado, la tripulación puede salir
del lugar y remover la carga o equipaje si eso es necesario para la
preservación de la vida, salud o propiedad. El Capitán debe notificar al
Oficial de Aduana más cercano del sitio de aterrizaje, todos los detalles tan
pronto como sea posible.
B.1.2 ARTÍCULOS IMPORTADOS POR MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN
Antes de entrar al país, cada miembro de la tripulación que viaje como pasajero
debe preparar una declaración de compra sin exceder los límites estipulados por
el reglamento aduanero. Esta declaración debe incluir cualquier ítem importado,
así sea o no libre de impuestos.
B.1.3 ARTÍCULOS LIBRES DE IMPUESTO
Un miembro de la tripulación que piense que un artículo que él está importando

hacia Colombia, cae dentro de la clase de ciertos artículos como obras de arte y
otros materiales que son libres de impuestos, debe consultar con los Oficiales de
Aduanas si el artículo está de hecho exento de impuestos. Tales artículos, aún
libre de impuestos, deben ser listados en la forma de declaración de compra de
la tripulación.
B.2 PODER Y AUTORIDAD DEL CAPITÁN
El Capitán puede ejercer poder y autoridad concerniente a las leyes Colombianas

de la Aeronáutica Civil, Tampa Cargo S.A., y la Convención de Tokio.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Regulaciones
PROCEDIMIENTOS
B-4
B.2.1 CAMPO DE APLICACIÓN DE LOS CÓDIGOS LEGALES
a. Las leyes de la Aeronáutica Civil colombiana aplican a todas las aeronaves

de Tampa Cargo S.A. respecto a su ubicación.
b. Convención Tokio.
En acuerdo con la convención de Tokio, Colombia es un estado competente para

ejercer sobre las faltas cometidas en embarque de las aeronaves en vuelos de
Tampa Cargo S.A. En vuelo para este propósito, es definido como el momento
cuando la aeronave despega hasta que aterriza. Otro estado no podrá interferir
cuando ocurra una falta en el embarque excepto en los siguientes casos:
• La falta ha afectado el territorio de tal Estado.

• La falta ha sido cometida por o contra personas nacionales o residente de
tal Estado.
• La falta es cometida contra la seguridad de tal Estado.
• La falta consiste en quebrantar algún punto de las regulaciones referente a
los vuelos o maniobras de las aeronaves en tal Estado.
• Para ejercer la jurisdicción es necesario asegurarse de observar algunas
obligaciones de tal Estado sobre el Contrato Multilateral Internacional.
b.1 Poder concerniente a la convención de Tokio
Concerniente a la Convención de Tokio, si se cree que una falta u otro acto, el

cual podrá arriesgar la seguridad de la aeronave, los ocupantes o la propiedad,
ha sido cometida o se pueden cometer, el Piloto podrá imponer medidas que
protejan la seguridad de la aeronave, personas o propiedad, manteniendo buen
orden y disciplina sobre el embarque.
c. Código penal de Colombia
El Código Penal de Colombia aplica a todas las aeronaves de Tampa Cargo S.A,
aeronaves que presten servicio en arrendamiento o tripulantes que vuelen la
aeronave desde el momento que cierran las puertas hasta el momento que las
puertas son abiertas para desembarcar.
c.1 Poder concerniente a la aeronáutica civil de Colombia
El Capitán tiene el poder de:
a. Solicitar información sobre las personas que él considere necesario, con el

propósito de garantizar la seguridad de la aeronave, de los ocupantes y de
la carga y con el fin de mantener el orden y la disciplina en el embarque.
b. Desembarcar las personas, equipajes o carga que considere un riesgo
potencial a la seguridad de la aeronave o a sus ocupantes.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Regulaciones
PROCEDIMIENTOS
B-5
B.3 REGLAS CIVILES EXTRANJERAS
Durante la operación de cualquier vuelo que se encuentre fuera de los límites

continentales de Colombia y dentro de los límites o jurisdicción de cualquier otro
país, las reglas civiles y regulaciones del país a través del cual el vuelo esté
llevándose a cabo deben ser estrictamente observadas y cumplidas en todo
momento.
B.4 FLETAMENTO DE AERONAVES
Tampa Cargo S.A.S de acuerdo a sus Especificaciones de Operación, Parte G;

podrá realizar todas las operaciones autorizadas en virtud del acuerdo de
fletamento celebrado entre las Compañías allí descritas, de conformidad con las
disposiciones aplicables de los reglamentos y normas de operación de la
Aeronáutica Civil de Colombia.
Estas operaciones quedan autorizadas en las rutas especificadas en la Parte B de

las Especificaciones de Operación de Tampa Cargo S.A.S, con cada una de las
aerolíneas descritas y en los aeropuertos relacionados en la Parte C de nuestras
especificaciones.
Las operaciones se efectuarán en las aeronaves allí descritas, con tripulaciones

de vuelo pertenecientes a estas aerolíneas. Estas aerolíneas se encargarán del
control de las operaciones relativo a estos vuelos. Las aeronaves serán utilizadas
y mantenidas conforme a los Manuales de Operación y mantenimiento y a las
especificaciones para las operaciones del certificado de cada una de estas
compañías.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y
Regulaciones
PROCEDIMIENTOS
B-6
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-1
TABLA DE CONTENIDO
C. OPERACIONES ESPECIALES ................................................... C-3

C.1 OPERACIONES DE INVIERNO ........................................................ C-3
C.1.1 REGULACIÓN ......................................................................... C-3
C.1.2 INSPECCIÓN PREVUELO .......................................................... C-3
C.1.3 DESHIELO DE AERONAVES ...................................................... C-6
C.1.4 REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE .................................... C-6
C.1.5 CONDICIONES DE HIELO ........................................................ C-6
C.1.6 DESPEGUE ........................................................................... C-12
C.1.7 ASCENSO ............................................................................. C-13
C.1.8 CRUCERO ............................................................................. C-13
C.1.9 DESCENSO ........................................................................... C-15
C.1.10 SOSTENIMIENTO................................................................ C-15
C.1.11 APROXIMACIÓN ................................................................. C-15
C.1.12 ATERRIZAJE ...................................................................... C-16
C.1.13 DESPUES DE ATERRIZAR SOBRE NIEVE O AGUA-NIEVE .......... C-17
C.1.14 PARQUEO DEL AVIÓN ......................................................... C-18
C.1.15 RECOMENDACIONES GENERALES ......................................... C-19
C.2 SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA REDUCIDA, RVSM......................... C-19
C.2.1 DEFINICIONES ..................................................................... C-19
C.2.2 ÁREAS DE APLICACIÓN DE RVSM ............................................ C-21
C.2.3 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES EN ESPACIO AÉREO RVSM .. C-23
C.3 OPERACIONES DE REDESPACHO .................................................. C-31
C.3.1 CONCEPTOS ......................................................................... C-31
C.3.2 REGLAMENTACIÓN ................................................................ C-33
C.3.3 FUNCIONAMIENTO DE LA TÉCNICA DE REDESPACHO ................ C-33
C.3.4 OPTIMIZACIÓN DE LA TÉCNICA DE REDESPACHO Y POLITICAS DE
COMBUSTIBLE ................................................................................. C-35
C.3.5 CONSIDERACIONES EN LA PUESTA EN PRÁCTICA DEL REDESPACHO
C-39
C.3.6 POLITICAS Y PROCEDIMIENTOS DE REDESPACHO .................... C-40
C.3.7 PLANEAMIENTO DE VUELOS CON REDESPACHO ........................ C-44
C.3.8 PRESENTACIÓN DE PLAN DE VUELO ATC ................................. C-45
C.3.9 SEGUIMIENTO DE VUELO ....................................................... C-46
C.3.10 PLAN DE VUELO COMPURATIZADO CON REDESPACHO ............ C-47

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-3
C. OPERACIONES ESPECIALES
C.1 OPERACIONES DE INVIERNO
Una debida planificación de vuelo es crítica durante la operación en invierno. Las

condiciones en plataforma, calles de rodaje y pistas pueden ser peligrosas. Las
condiciones meteorológicas de ruta deben ser analizadas buscando pronósticos o
reportes de formaciones de hielo en vuelo. Adicionalmente, se debe prestar
mayor atención a las condiciones meteorológicas en los aeropuertos de origen,
destino y alternos.
C.1.1 REGULACIÓN
RAC 4.28.19
Ninguna persona podrá despachar o autorizar una aeronave, o continuar la

operación en ruta, o aterrizar una aeronave cuando en la opinión del Piloto al
Mando o Despachador de la Aeronave se esperan condiciones de hielo que
puedan afectar la seguridad del vuelo.
Ninguna persona podrá despegar una aeronave si en las superficies de los

planos, superficies de control, hélices, ductos de entrada de los motores u otras
superficies críticas se encontrase escarcha, hielo o nieve adherido que pueda
afectar la seguridad del vuelo. Despegues con escarcha bajo el plano en el área
de los tanques de combustible podría ser específicamente autorizado a una
aeronave.
Para mayor información refiérase al Aircraft Flight Manual (AFM) y al Flight Crew
Operating Manual (FCOM).
C.1.2 INSPECCIÓN PREVUELO
Prevuelo realizados en condiciones de invierno tienen una importancia crítica.
Generalmente existe la tendencia de apurar o abreviar el pre-vuelo debido a las

condiciones de tiempo extremas. Aunque nadie desea estar incomodo, un pre-
vuelo a conciencia es esencial.
C.1.2.1 VESTIMENTA
Vista apropiadamente para las condiciones de tiempo existentes. Adiciones

adecuadas al equipo de vuelo serían: guantes, bufanda, ropa interior térmica,
etc. Una vestimenta apropiada puede hacer más tolerable el prevuelo.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-4
C.1.2.2 REMOCIÓN DE HIELO, NIEVE Y ESCARCHA
Toda acumulación de hielo, nieve y escarcha en las superficies superiores del

avión, debe ser removida antes del vuelo. Estas acumulaciones aumentan el
peso del avión y cambian sus características aerodinámicas. Pueden aumentar la
distancia hasta el despegue y las velocidades de pérdida, y tener un efecto
adverso sobre el rendimiento en ascenso y en las características de control. La
nieve seca puede ser removida con una Escoba.
Se puede tolerar, y no se requiere su remoción antes de la salida, las siguientes

acumulaciones sobre el avión.
• Hasta 1/8 de pulgada (3 mm) de escarcha en la parte inferior del ala,

causada por la baja temperatura del combustible.
• Acumulaciones ligeras de nieve que no se peguen al avión durante la

carrera de despegue.
• Acumulaciones pequeñas de agua-nieve (slush) resultante de la nieve

que haya caído sobre áreas ya desheladas del avión.
Se debe presentar atención especial a la remoción de hielo y nieve de los

controles de vuelo y de la estructura inmediata. Estas áreas deben estar
totalmente libres de fluidos acumulados. Puede ser necesario un chequeo
detallado de los controles de vuelo.
El uso del alcohol Iso-propílico debe limitarse a áreas por debajo de las ventanas
en la cabina, porque este alcohol puede rayar las superficies de plástico.
A menos que se remuevan del área frente a la cabina de mandos, pueden

desplazarse hasta el parabrisas durante la carrera para despegar y oscurecer la
visión del Piloto hacia adelante. El hielo sobre el radomo debe ser removido a fin
de que no afecte la imagen del radar ni las indicaciones de velocidad o ángulo de
ataque.
Si drena el combustible libremente por el drenaje en el sumidero de cada tanque,

este tanque puede considerarse libre de hielo. Si el combustible no drena
libremente, esto indica que el agua en el sumidero se ha congelado. Si esto
sucede, debe calentarse la superficie inferior del ala alrededor del sumidero,
durante el tiempo suficiente para poder drenar, a intervalos periódicos, muestras
de combustibles libres de agua.
Se debe determinar que ninguna de las llantas se ha congelado y pegado a la

superficie. Se puede usar fluido deshelador para liberar una llanta congelada.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-5
Después de apagar motores al terminar el trayecto anterior, existe la posibilidad

de que la humedad acumulada en el fondo del cárter del N1 se congele,
congelando el compresor al cárter cuando el motor se enfría.
Si el compresor del N1 puede hacerse girar a mano, no está congelado. No se

debe intentar la prendida de un motor con el N1 congelado.
Como una ayuda para evitar una acumulación significativa de hielo sobre la
estructura del avión durante las operaciones en tierra antes de despegar, debe
tomarse en consideración el uso de fluido deshelador.
En algunas circunstancias su uso puede evitar un regreso a la plataforma para

remover hielo.
C.1.2.3 SUPERFICIES CRÍTICAS DE LA AERONAVE
Realice un prevuelo normal pero prestando atención especial al exterior de la

aeronave y a sus superficies críticas. Inspeccione las siguientes áreas críticas en
busca de hielo, nieve o escarcha:
1. Tubos pitot-staticos.
2. Entradas de aire de impacto (especialmente las de control de motores

e instrumentos).
3. Dispositivos de ventilación de combustible.
4. Entradas de aire de los motores.
5. Planos, empenaje y superficies de control.
6. Hélices.
El tren de aterrizaje en áreas donde el hielo o la nieve puedan causar falla de los
mecanismos de extensión o retracción o puedan causar falsas alarmas.
Es obligatorio someter una aeronave a procedimientos de deshielo en tierra si se

encontrase durante el prevuelo hielo, nieve o escarcha adherida(s) a una
superficie crítica de ésta.
Precaución
1. Verifique que todas las tapas de motores, cubiertas de tubos pitot y aletas
sensoras de ángulo de ataque hayan sido removidas.
2. Verifique que los pasadores del tren de aterrizaje hayan sido removidos y
guardados debidamente.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-6
C.1.3 DESHIELO DE AERONAVES
Coordine las necesidades de deshielo con el personal de tierra. Estos deberán

recibir instrucciones específicas de la tripulación sobre las áreas de la aeronave
que requieran atención especial: planos, estabilizador horizontal, elevador,
hélices, tren de aterrizaje, etc.
Notas:
1. El procedimiento de deshielo se efectuará bajo las indicaciones y

supervisión de la tripulación. Debido a esto, el personal de tierra deberá
esperar a que la tripulación esté presente para iniciar labores de deshielo.
2. Coordine los procedimientos de deshielo con el ATC para asegurarse que el

deshielo se efectúe lo más cerca posible a la hora del despegue.
3. No deshiele la aeronave si no despegará dentro del “Holdover Time”.
C.1.4 REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE
El proceso de reabastecimiento de combustible, dependiendo de la temperatura

de éste y de la superficie del plano, puede derretir hielo o nieve sobre el plano, o
causar congelamiento de la humedad en contacto con el plano. Un tanque
abastecido con combustible a temperatura ligeramente sobre el punto de
congelación puede causar formación de hielo en las superficies de los planos si la
aeronave estuvo, en el último trayecto, a altitudes de vuelo con temperaturas
por debajo del punto de congelación. Esto es factible aun cuando la temperatura
en tierra esté por encima del punto de congelación.
C.1.5 CONDICIONES DE HIELO
C.1.5.1 ANUNCIADORES/INSTRUMENTOS
Algunas veces en preparación para la salida deben calentarse la cabina de

mandos y la de pasajeros, ésta última, a la temperatura normal antes que los
pasajeros aborden.
Bajo condiciones de frío extremas, algunos instrumentos de vuelo, anunciadores

y alarmas pueden tener acción retardada y/o dar falsas alarmas o indicaciones.
Antes de calentar el interior se debe remover toda acumulación de hielo o nieve
en la parte exterior del fuselaje. Si no se hace esto, es posible que el hielo o
nieve derretidos se vuelvan a congelar en áreas críticas del inferior del fuselaje.
Permita que la aeronave alcance una temperatura moderada, utilizando el
sistema de control ambiental, antes de tomar una determinación sobre una falla
mecánica. Puede ser aconsejable iniciar los motores 20 a 30 minutos antes del
despegue para lograr que los instrumentos, componentes eléctricos y equipo de
PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-7
aviónica alcancen temperaturas aceptables para su operación. Consulte el FCOM

sobre procedimientos específicos para su aeronave.
C.1.5.2 ENCENDIDO DE MOTORES
Es de esperar que los motores reaccionen en forma distinta con temperaturas

exteriores frías. Con bajas temperaturas, el aceite del motor puede causar
lecturas de presión anormales. Permita que los motores alcancen temperaturas
de operación normales antes de aplicar potencia. Los ciclos de arranque de
motor pueden tardar más de lo normal. La velocidad de los compresores
reaccionara más lentamente en motores muy fríos. Evite aplicar cargas a las
válvulas de sangría hasta que las temperaturas se hayan estabilizado.
A temperaturas muy bajas, los generadores posiblemente no puedan desarrollar

la energía necesaria hasta que se estabilice la temperatura dentro de los
parámetros normales de operación. Evite aplicar cargas eléctricas grandes hasta
que se alcance una temperatura normal de operación.
C.1.5.3 PLATAFORMAS
Si existen condiciones de hielo en tierra, active el sistema de deshielo del motor

inmediatamente después de iniciar el motor de acuerdo con lo establecido en el
manual del fabricante (AFM/FCOM).
C.1.5.4 RODAJE
Las llantas pueden congelarse y quedar pegadas al pavimento. Si la aeronave no

inicia rodaje con empuje normal, no la fuerce. El empuje adicional puede causar
que hielo o nieve sean arrojados contra el personal que labora en la plataforma,
deformación de la llanta y desinflado de ésta. Adicionalmente, si se llegase a
desprender la llanta del pavimento, el avión se desplazaría rápidamente hacia
adelante poniendo en peligro tanto la aeronave como la vida del personal.
Solicite que se aplique fluido descongelante alrededor de las llantas para facilitar
el giro de éstas.
C.1.5.5 MARCAS DE PISTA DE RODAJE
Las marcas, luces o hasta la pista de rodaje en sí pueden estar ocultas por la
nieve. Ejerza precaución cuando maniobre su aeronave alrededor de otros
obstáculos. Las acumulaciones de nieve dejadas por los equipos de barrido
pueden congelarse y causar daños a los motores.
C.1.5.6 FLAPS
Carretee con los flaps arriba si la ruta de rodaje contiene agua encharcada, agua
con nieve o nieve. Aplace la lista "Before Takeoff" hasta estar próximo al punto
de espera de la pista, pero sin incurrir en el error de esperar demasiado y se vea

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-8
obligado a ejecutar la lista en manera apresurada. Carretee lentamente a través

de agua con nieve o agua encharcada. El tren de aterrizaje puede fallar al
intentar retraerlo o dar falsas alarmas si los microswiches o los seguros
mecánicos llegasen a congelarse. Considere la posibilidad de dejar abajo el tren
de aterrizaje durante un tiempo corto después del despegue para permitir que el
aire de impacto seque los componentes afectados.
C.1.5.7 FRENADO
Carretee como si no tuviera frenos disponibles y como si el control de dirección

con la rueda de nariz fuera inefectivo. El "idle thrust" de un turbojet puede
producir altas velocidades de rodaje. Esto exigirá mayor utilización de los frenos
la cual, combinada con la contaminación de pista, reducirá la efectividad de
frenada en caso de tener que abortar el despegue.
C.1.5.8 USO DE REVERSIBLE
Evite utilizar los reversibles cuando las superficies de rodaje estén cubiertas por
nieve o agua con nieve, a menos que sea absolutamente necesario para detener
la aeronave. Al utilizar los reversibles éstos pueden levantar agua con nieve o
agua; entonces existiría la posibilidad que éstas se adhieran a los planos, tomas
de entrada y hélices. En algunos aeropuertos se riegan las calles de rodaje con
arena o sal para controlar la acumulación de nieve en éstas. Este método de
control es una fuente de F.O.D.
C.1.5.9 RODAJE DETRAS DE OTRAS AERONAVES
Al rodar detrás de otras aeronaves, aumente la separación si las calles de rodaje

se encuentran contaminadas. También, los gases de escape de otras aeronaves
pueden reducir la efectividad de los fluidos reductores del punto de congelación
(FPD) y causar que la nieve seca se derrita y se congele sobre las superficies de
la aeronave y que los motores ingieran hielo o nieve.
C.1.5.10 INSPECCION PRE-DESPEGUE
Verifique que la aeronave cumpla con los requisitos de limpieza en lo que

respecta a contaminación de superficies por hielo.
C.1.5.11 CONTROLES DE VUELO
Verifique que los controles estén completamente libres en todo su rango de

movimiento antes del despegue.
C.1.5.12 USO DE ANTI-HIELO EN LA TOMA DE MOTOR
Normalmente, este sistema debe usarse para la formación de hielo en la toma

del motor. Siempre que sea posible debe ser puesto antes de entrar en
condiciones de hielo, verificando la ignición en ese motor, para prevenir su
PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-9
apagada en vuelo (“flame out”). Después de poner el anti-hielo (en una toma del
motor), debe comprobarse operación estable del motor antes de poner el anti-
hielo en otro motor. En el FCOM/SOP se describen las condiciones y
procedimientos para la selección de anti-hielo.
C.1.5.13 CAIDA DE PRESIÓN A TRAVES DE LA TOMA DEL MOTOR
A baja velocidad verdadera y con ajustes para empuje elevado, se presenta una
presión inferior a la ambiente a través de la toma del motor. A medida que se
reduce la presión, se reduce también la temperatura.
La mayor caída de presión, ocurre con empuje para despegue y sin velocidad y/o
el empuje se reduce, aumenta la presión en la toma del motor en una masa de
aire con elevado contenido de humedad y temperaturas ligeramente por encima
del punto de congelación, y con una caída de presión (y temperatura) a través de
la toma del motor, el aire se satura, el vapor de agua se convierte en agua y se
congela. Estas condiciones pueden provocar grandes acumulaciones de hielo en
muy corto tiempo.
C.1.5.14 USO DEL ANTI-HIELO EN LA TOMA DEL MOTOR PARA DESHELAR
Si se ha dejado formar hielo en la toma del motor, puede removerse usando el

sistema para anti-hielo en la toma del motor. Después de usar este sistema para
remover la acumulación de hielo en determinado motor, deben dejarse
estabilizar antes de operar el sistema en otro motor. Esto en caso de que se
ingiera el hielo que se desprende. Si el hielo acumulado en la toma del motor es
más que un leve vestigio, debe ser desprendido con el menor empuje posible, a
fin de reducir toda posibilidad de daño al motor.
C.1.5.15 INDICACIONES DE HIELO EN LA TOMA DEL MOTOR
A menudo la primera indicación es una indicación de parámetros erráticos o

anormales. Cuando se forma hielo en la toma del motor también se puede
formar sobre la toma de Pt, lo que causa una indicación errada de EPR que
puede ser muy alta o muy baja (la lluvia también puede provocar indicaciones
erráticas de la EPR). Los cristales de hielo que se encuentran a muy bajas
temperaturas pueden hacer impacto en las tomas para el Pt, lo que también da
indicaciones erráticas o anormales de EPR. Este impacto de cristales de hielo no
es en sí una indicación de hielo en la toma del motor, pero el uso del sistema
para anti-hielo si remueve todo el hielo de impacto en la toma Pt.
Cuando se presente una indicación repentina de falla en la EPR, si otros

parámetros del motor aparecen normales, debe pensarse en usar el anti-hielo de
la toma del motor. Hasta que la EPR vuelva a la normalidad, el empuje del motor
debe ser ajustado usando el N1 en especial si la indicación de EPR es baja.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-10
Otra indicación de posible formación de hielo en la toma del motor es la

acumulación de hielo en alguna parte del avión que no tenga calefacción y este
en contacto con el aire impacto, tal como el brazo de un limpiavidrios. Esta es
una buena indicación para aplicar el anti-hielo en la toma del motor, si no se ha
hecho ya. Es posible que el motor suministre alguna indicación de que se está
formando hielo en la toma del motor. Esto puede llevar a inestabilidad en el
motor, oleaje (surging) y pérdida (stall) en el compresor.
C.1.5.16 OPERACIÓN PROLONGADA EN TIERRA
En tierra es posible una fuerte formación de hielo en la toma del motor, bajo
condiciones atmosféricas que no necesariamente presentan tal problema en
vuelo. En niebla helada (ICE FOG), aunque la temperatura ambiente esté bien
por debajo del punto de congelación, la formación de hielo en la toma del motor
puede ser tan grave durante las operaciones en tierra que sea aconsejable
demorar la prendida de motores hasta que se pueda efectuar el despegue con un
mínimo de operación terrestre. Cuando hay niebla helada se debe usar el anti-
hielo en la toma del motor durante todo el tiempo que el motor opere en tierra.
Cuando se use este anti-hielo durante prolongadas operaciones en tierra, en

condiciones favorables a grandes formaciones de hielo en la toma del motor,
periódicamente se debe aumentar el empuje del motor al ajuste más alto que
sea posible.
Esto se debe efectuar a intervalos de 10-15 minutos durante 10-15 segundos

para aumentar la temperatura del aire usado para anti-hielo e impedir grandes
acumulaciones. Si no se aplican estas precauciones puede que sea necesario
regresar a plataforma para remover acumulaciones de hielo demasiado grandes
que el anti-hielo en la toma del motor no ha podido desprender.
C.1.5.17 ANTES DEL DESPEGUE
Si hay condiciones de hielo, antes de ajustar el empuje para despegue, el

empuje debe ser aumentado al ajuste más alto que sea práctico, durante 10-15
segundos, y se debe verificar que haya una operación estable en los motores
antes de soltar frenos.
C.1.5.18 EFECTO ADVERSO POR USO DEL ANTI-HIELO
Los efectos adversos sobre el rendimiento en despegue, por usar el anti-hielo en

la toma de motor, se presentan tanto en las curvas de rendimiento en despegue,
como el las tablas de pesos brutos para despegue. Para mayor información
remitirse a la Sección de Cargue del Aircraft Flight Manual (AFM). Deben tenerse
en cuenta los efectos adversos sobre el rendimiento en despegue, y por usar el
anti-hielo en las toma de los motores continuamente en crucero.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-11
C.1.5.19 USO DE ANTI-HIELO EN EL ALA
Tal como su nombre lo indica, este sistema se usa normalmente antes que se
forme hielo en el ala. Esto es especialmente crítico en aviones con motores
situados en el empenaje, ya que podrían ingerir los trozos de hielo que se
desprenderían si el sistema llegase a activarse después de formado el hielo. Por
esto, se debe estar alerta e identificar prontamente condiciones que sean
conducentes a formar hielo.
El hielo transparente (clear ice), tal como el que se encuentra en lluvia en

sobrefusión (freezing rain), normalmente presenta un problema mayor que la
escarcha (rime ice), debido a que se acumula con mucha rapidez y se puede
acumular sobre todas las áreas expuestas del avión, agregando un peso de
consideración. Cuando la formación de hielo puede ser un problema en las
etapas de salida y/o llegada, tanto la velocidad como altura del avión cambian
normalmente lo suficiente para que no se encuentren por lapsos prolongados
zonas donde haya condiciones de hielo. A menudo se pueden ajustar el perfil de
vuelo a fin de minimizar el tiempo de exposición a condiciones de hielo, lo que
puede ser particularmente útil durante una aproximación que atraviese áreas de
formación de hielo.
C.1.5.20 FLAPS
En condiciones de hielo no se permiten ni vuelo prolongado ni sostenimiento con

los flaps extendidos.
C.1.5.21 OPERACION DE LOS INSTRUMENTOS
Durante el carreteo para despegar se debe verificar la operación normal de toda

la instrumentación. Debido al frío a que han estado sometidos, los instrumentos
pueden demorarse en operar debidamente.
C.1.5.22 RODAJE SOBRE NIEVE O AGUA CON NIEVE
La velocidad en carreteo sobre nieve o agua con nieve debe ser minimizada a fin
de evitar acumulación sobre el tren de aterrizaje, la cual puede causar
indicaciones falsas o no permitir que el tren de aterrizaje retraiga. Esto podría
causar daño estructural. Se debe monitorear cuidadosamente la operación de los
flaps a fin de confirmar que lo están haciendo normalmente; si los flaps no se
extienden hasta la posición seleccionada, se debe colocar la palanca en la
posición indicada de los flaps y resolver éste problema antes de proseguir con
otra operación.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-12
C.1.5.23 CARRETEO HACIA EL DESPEGUE SOBRE AGUA CERCA A LA

TEMPERATURA DE CONGELACION
La velocidad del carreteo bajo éstas circunstancias debe ser minimizada a fin de
evitar acumulaciones sobre el tren de aterrizaje y los flaps. Después de despegar
esas acumulaciones se pueden congelar y afectar la operación apropiada, o
causar daño estructural.
C.1.6 DESPEGUE
C.1.6.1 OPERACIÓN DE LA ALARMA EN DESPEGUE
A bajas temperaturas, para obtener la EPR para despegue no se avanza el

acelerador tanto como a mayores temperaturas. A bajas temperaturas, con el
avión en configuración para despegue, se puede avanzar momentáneamente el
acelerador apropiado hasta su tope (sin permitir aceleración del motor excesiva),
con el objeto de determinar que no se activa la alarma en despegue (Ver
FCOM/SOP).
C.1.6.2 FRENO DE PARQUEO
Cuando se está operando sobre una pista helada o con nieve, es posible que el
avión se desplace con los frenos puestos. Toda persona en la cabina de mando
debe estar alerta a que el freno de parqueo esté suelto antes de iniciar la carrera
del despegue.
C.1.6.3 EVALUE LA TRAYECTORIA DEL DESPEGUE
El capitán evaluará la condición de la superficie de la pista, la trayectoria de

despegue y las condiciones meteorológicas que se encontrarán inmediatamente
después del despegue.
C.1.6.4 CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE DE PISTA
Está contaminada la pista? Debería utilizarse la protección anti-hielo y/o el

sistema de ignición continua de los motores para evitar un apagado repentino
(Ver procedimientos específicos en el FCOM/SOP.) Anticipe una carrera de
despegue prolongada y un rendimiento reducido si la pista se encuentra cubierta
por nieve, agua con nieve o agua encharcada.
C.1.6.5 CONDICIONES METEOROLOGICAS DESPUES DEL DESPEGUE
Se penetrará en condiciones de hielo inmediatamente después del despegue?

Que sistemas de protección anti/deshielo se deberán activar?

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-13
C.1.6.6 VIENTO CRUZADO
Si se realiza el despegue con vientos fuertes o en ráfagas, sobre una pista

resbaladiza, se deberán utilizar los procedimientos convencionales para viento
cruzado; la dirección del tren de nariz perderá efectividad. No se permite utilizar
frenado asimétrico para el control direccional en estas condiciones. Si es
necesario utilizar empuje diferencial se deberá ejercer extrema precaución.
C.1.6.7 EMPUJE REDUCIDO
La utilización de empuje reducido está prohibida cuando la pista se encuentre

contaminada por nieve, agua con nieve, hielo o agua.
C.1.6.8 INVERSION DE TEMPERATURA
Cuando hay temperaturas muy bajas sobre la superficie, es frecuente encontrar

una inversión de temperatura después del despegue.
Estas inversiones pueden implicar aumentos dramáticos en temperatura, con las

consiguientes reducciones en empuje, velocidad y rata de ascenso. Tanto el
Piloto como el Copiloto deben estar preparados para reajustar los aceleradores al
valor para sobrepaso según la temperatura y altitud por presión existentes,
teniendo cuidado de no exceder las limitaciones durante la recuperación.
C.1.7 ASCENSO
C.1.7.1 PILOTO AUTOMÁTICO
No utilice el piloto automático en los modos de ACTITUD o V/S en condiciones de

hielo (Ver FCOM). Modos distintos al de IAS/MACH podrían permitir que la
velocidad se deteriorara rápidamente y que ésta se acercara a la de pérdida.
Esto podría ocurrir más rápidamente de lo anticipado si no se tiene en cuenta
que la velocidad de pérdida aumenta considerablemente cuando hay formaciones
de hielo sobre la aeronave.
Peligro:
Si hay acumulaciones de hielo sobre la aeronave, es posible que ésta entre en
pérdida antes que se activen los dispositivos de alarma de pérdida.
C.1.8 CRUCERO
C.1.8.1 CONDICIONES DE HIELO
Una aeronave estará expuesta a posibles condiciones de hielo siempre que

penetre una nube o precipitación con temperaturas iguales o menores que la de
congelación. Es de resaltar, la capa de estratocúmulos que se forma dentro de

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-14
una masa de aire frío que se ha desplazado sobre una superficie de agua de
mayor temperatura.
A medida que los niveles bajos de la masa de aire absorben el calor y la

humedad del agua, se forma la capa de stratocumulos. En la parte alta de ésta
capa de nubes, se encuentran normalmente condiciones de hielo moderadas a
severas.
Vuelos de prueba han demostrado que el espesor de la banda de formación de

hielo varía entre 200 a 500 pies; cambie de altitud inmediatamente si llegase a
penetrar condiciones de hielo severas.
C.1.8.2 TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
Cuando se use combustible con punto de congelación restringido, toda la

tripulación de vuelo debe estar enterada de la restricción de temperatura. A
medida que se acerque esa temperatura se puede tornar necesario un cambio en
altura o un aumento en el número de Mach de crucero.
Cuando en los tanques hay gran cantidad de combustible, no es grande la rata
de cambio de la temperatura del combustible. Además, cruzando a número
Mach alto, hay aproximadamente un aumento de 30°C en la temperatura, debido
a la fricción del aire. Estos dos factores se combinan para reducir la posibilidad
de que se llegue en crucero al límite de temperatura de combustible.
Pero, al aproximarse a la iniciación del descenso, la situación cambia. La cantidad

de combustible en los tanques ha disminuido, la velocidad se ha reducido para
descender y el aumento en la temperatura, debido al impacto, es
proporcionalmente menor. En esas condiciones la temperatura en el combustible
puede bajar significativamente en corto tiempo, lo que se debe tener en cuenta
al planificar el descenso. Un descenso con alta velocidad hacia altitudes donde la
temperatura sea mayor que la del combustible, reduce la posibilidad de éste
problema.
C.1.8.3 ESTÁTICA EN LOS RADIOS
La interferencia de la estática en los radios puede ocurrir dentro de nubes

cumuliformes con temperaturas exteriores entre los 0° a -15°C. Normalmente,
un cambio de altitud o de velocidad, podría reducir o corregir el problema.
Notifique al ATC si se ven afectadas adversamente las comunicaciones.
C.1.8.4 ANTICIPE
Anticipe la necesidad de tener que utilizar los sistemas de anti/des-hielo en todo

momento, especialmente durante un descenso en precipitación. Cuando menos
se le espera, y sin presentar evidencia alguna de formación de hielo en el
parabrisas, en el brazo de la plumilla, etc., puede formarse hielo en la toma de
los motores.
PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-15
C.1.9 DESCENSO
Durante el descenso aumenta la posibilidad de penetrar nubes sobre-enfriadas lo

cual aumenta el potencial de acumulación de hielo. Los circuitos de
sostenimiento en áreas terminales congestionadas aumentan el tiempo en el cual
una aeronave podría estar expuesta a condiciones de hielo.
C.1.9.1 PILOTO AUTOMÁTICO
No intente mantener altura ni tampoco una velocidad vertical constante con el

piloto automático si se ha detectado una pérdida significativa en el rendimiento
del avión debido a una acumulación de hielo.
C.1.10 SOSTENIMIENTO
Siga los procedimientos señalados por el FCOM para sostenimiento en

condiciones de hielo.
C.1.11 APROXIMACIÓN
C.1.11.1 ANTES DE LA APROXIMACIÓN
Poco antes de iniciar la aproximación, y después de haber penetrado condiciones

de hielo, seleccione el sistema de anti/des-hielo aun cuando la acumulación de
hielo parezca insignificante. No asuma, que porque usted no puede ver el hielo,
éste no está ahí. Así como hay hielo que se puede ver también existe el que no
se puede ver.
C.1.11.2 VELOCIDADES
Utilice las velocidades y ajuste de flaps recomendados, por el FCOM/SOP de la

aeronave, para aproximación con hielo residual. Con formaciones de hielo sobre
la estructura las velocidades de pérdida pueden aumentar en forma considerable.
Si al seleccionar flaps para el aterrizaje (generalmente de 28° - 40°) los
controles de vuelo se sienten ligeros o con fuerzas irregulares, inmediatamente
suba los flaps a un ajuste de aproximación.
Precaución:
Márgenes de velocidad adicional para compensar por la acumulación de hielo
pueden tener efectos adversos en caso tal que el estabilizador llegase a entrar en
pérdida. Ejerza extrema precaución si sospecha de acumulación de hielo en la
sección de cola. Si al seleccionar flaps la aeronave presenta un movimiento de
cabeceo brusco nariz abajo, esto es evidencia de acumulación de hielo en la cola.
Inmediatamente suba los flaps a su posición previa y utilice el elevador para
controlar la actitud. En este caso es aconsejable ejecutar el procedimiento de
aproximación frustrada.
PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-16
C.1.11.3 APROXIMACIÓN ESTABILIZADA
Durante los meses de invierno, es común el tener que efectuar aproximaciones

hasta los mínimos. Es extremadamente importante que la tripulación utilice
procedimientos de coordinación estandarizados tal como. Llamados en voz alta
(call-outs), utilización de las listas de chequeo y monitoreo/chequeo cruzado de
los instrumentos. El Piloto-Volando continuará por referencia a los instrumentos
hasta que el Piloto-No-Volando determine si las referencias visuales disponibles
son suficientes para completar la aproximación y aterrizar. El Piloto-No-Volando
vigilará el localizador, senda de planeo y velocidad después que el Piloto-Volando
haga la transición a las referencias visuales.
Una aproximación estabilizada es especialmente crítica durante los meses de
invierno cuando bajas visibilidades y pistas resbaladizas aguardan a las
tripulaciones. Las características de una aproximación estabilizada son:
• La aeronave se encuentra en un estado de energía estable con el

localizador y senda de planeo capturados;
• Velocidad de aproximación estabilizada dentro de los parámetros

establecidos para el tipo de aeronave;
• Ajuste de empuje relativamente constante;
• Rata de descenso estabilizada; y
• Aeronave alineada con la pista antes de hacer contacto.
No intente rescatar una aproximación o aterrizaje. La expectativa que todas las

aproximaciones terminan con un aterrizaje es errónea. La decisión de continuar
la aproximación hasta el aterrizaje debe estar basada en un análisis objetivo de
toda la situación. Ejecute el procedimiento de aproximación frustrada, si la
aproximación no está estabilizada o si la tripulación determina que no está
preparada (conciencia situacional) para el aterrizaje.
C.1.12 ATERRIZAJE
C.1.12.1 CONTACTO
La aeronave debe ser volada hasta un aterrizaje firme en la zona de contacto.

No permita que la aeronave flote ni intente hacer “un mantequillero”. Aterrice a
la velocidad mínima segura.
C.1.12.2 CONTROL DIRECCIONAL
Para mejorar el control direccional, baje la rueda de nariz tan pronto sea posible,
después del contacto. Aplique suficiente fuerza al elevador para mantener la
rueda de nariz firmemente sobre la pista (fuerza excesiva podría causar daño al
tren de nariz). Sobre pistas resbaladizas aplique una presión firme y simultánea
PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-17
a los pedales para permitir que el sistema “anti-skid” actúe con máxima
efectividad. No bombee los frenos. Utilice toda la pista necesaria para
desacelerar. No inicie ningún viraje para abandonar la pista hasta que la
velocidad se haya reducido a un nivel seguro.
C.1.12.3 REVERSIBLES
No utilice empuje reversible asimétrico sobre pistas resbaladizas. Sobre estas

pistas anticipe la posibilidad que el avión se desplace con el viento debido a la
falta de tracción. Reduzca el empuje de reversa y la presión sobre los frenos para
regresar hacia el centro de la pista. Aplique nuevamente los frenos y reversibles
después de haber recuperado el control direccional.
No utilice reversos por debajo de 50 kts. El agua-nieve, hielo o nieve pueden ser
levantados desde la superficie de la pista e ingeridos por los motores o ser
lanzados hacia las alas y flaps. Bajo condiciones de emergencia, utilice el
máximo empuje de reversa disponible para poder detener completamente la
aeronave.
C.1.13 DESPUES DE ATERRIZAR SOBRE NIEVE O AGUA-NIEVE
Después de aterrizar sobre nieve húmeda o agua-nieve no se deben retraer

completamente los flaps debido a la posibilidad que haya acumulaciones de hielo
en el mecanismo de las mismas. En plataforma, mantenimiento inspecciona el
mecanismo de los flaps en busca de hielo o daño. En las estaciones donde no hay
personal de mantenimiento ni personal debidamente entrenado, ésta inspección
la realizará el Copiloto/Ingeniero de Vuelo.
C.1.13.1 SOBRE NIEVE SUELTA
Al aterrizar sobre una pista cubierta por nieve suelta, el Piloto debe aplicar el
reversible que sea necesario, pero evitando que el empuje en reverso sople la
nieve hasta delante del avión y obstruya su visibilidad hacia adelante. A un nivel
constante de empuje aumentan las posibilidades de que esto suceda a medida
que disminuye la velocidad del avión. Si es posible, la aplicación del reversible
debe ser limitada a fin de evitar que la nieve suelta sea levantada hasta las
superficies del avión, donde puede derretirse y volverse a congelar, lo cual hace
necesario un prolongado proceso de deshielo del avión.
C.1.13.2 NIEVE COMPACTA
A temperaturas por debajo de -20°C es muy posible que sea buena la efectividad
de frenos sobre la pista. Pero las pistas de carreteo y sus empates con la pista
pueden estar resbalosos por hielo formado por la rápida re-congelación de la
nieve derretida por reactores que se mueven lentamente sobre esa área.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-18
C.1.14 PARQUEO DEL AVIÓN
C.1.14.1 PARQUEO DE FRENTE AL VIENTO
A menos que el avión esté en una zona protegida, debe ser parqueado dando
frente al viento y con los flaps arriba, ésto reduce la posibilidad de acumulación
de hielo o nieve en las áreas de los controles; a la vez protege los controles
contra daño por vientos fuertes.
C.1.14.2 FRENOS Y CUÑAS
Si es posible, el avión debe ser estacionado con las llantas sobre una superficie
seca y despejada a fin de prevenir que las llantas se peguen al suelo por re-
congelación de nieve o hielo derretidos por frenos y llantas calientes.
Para evitar que los hielos se congelen, se debe dejar suelto el freno de parqueo
hasta que los frenos estén fríos y se puedan tocar. Si las ruedas están mojadas,
debe aplicárseles fluido deshelador.
Si el avión es estacionado sobre nieve o hielo, deben ponerse cuñas en todos los
trenes principales; adelante y atrás. En vientos fuertes, se debe poner también
el freno para parqueo una vez se hayan enfriado los frenos.
C.1.14.3 APAGADA DE MOTORES
Poco después de apagados, se deben inspeccionar los motores en busca de agua.

Las acumulaciones de agua provenientes de hielo derretido deben ser removidas
para evitar la posibilidad de que el compresor N1se congele pegado al cárter
cuando el motor se enfríe. Se le pueden instalar cubiertas a la toma de los
motores para impedir que entre al motor más humedad.
C.1.14.4 DRENAJE AL SISTEMA DE AGUA
Debe drenarse el agua potable si en cualquier lapso se esperan temperaturas en

el avión por debajo del punto de congelación.
C.1.14.5 CARRETEO
En ciertas condiciones atmosféricas, con temperaturas en tierra por debajo de -

30°C, la operación del motor a reacción puede provocar la formación de niebla
helada, lo que se debe tener en cuenta antes de rodar hacia a la pista.
C.1.14.6 CUBIERTA PARA LA TOMA DEL MOTOR/CALEFACCIÓN
Como guía, a temperaturas exteriores de -50°C, con las tapas de toma de

motores instaladas, los motores no deben estar sin calefacción por más de 50
minutos.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-19
C.1.15 RECOMENDACIONES GENERALES
• Cumpla con las limitaciones de los fluidos FPD.
• Recuerde, que la contaminación sobre un perfil aerodinámico aumenta la

resistencia y reduce la sustentación. Además, durante el despegue o
aterrizaje, la aeronave se puede comportar de manera anormal debido a la
contaminación.
• Recuerde, que los instrumentos y sistemas, al ser expuestos a

temperaturas extremas, pueden reaccionar en formas anormales.
• Des-hiele la aeronave tan cerca como sea posible a la hora de salida.
• Tenga un plan de acción listo, basado en las condiciones de tiempo

anticipadas. Prepárese para esa aproximación o ese vuelo siguiente
debidamente.
• Cuando existan condiciones de tiempo adversas, brinde esta información al

ATC/FIS en forma de un PIREP. Esta información puede servirle a otra
tripulación.
C.2 SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA REDUCIDA, RVSM
RVSM es el acrónimo inglés de Reduced Verical Separation Minima (Separación

Vertical Mínima Reducida, o literalmente, Mínimo de Separación Vertical
Reducido). Con este acrónimo se ha designado al programa desarrollado para
incrementar la capacidad del espacio aéreo en algunas regiones, entre los niveles
290 y 410, mediante la reducción de 2.000 a 1.000 pies de la separación mínima
entre aeronaves a diferente nivel.
El RVSM ha sido introducido en algunas regiones del espacio aéreo y se

expandirá a otras en un futuro cercano. La operación con Separación Vertical
Mínima Reducida requiere de aprobación específica por parte de la autoridad del
estado del operador, lo que la convierte en una operación de carácter especial.
Este capítulo trata sobre los conceptos y los procedimientos involucrados en las
operaciones en espacio aéreo RVSM.
C.2.1 DEFINICIONES
Los siguientes términos son comúnmente utilizados en RVSM, ya sea en la

obtención de la aprobación operacional o en el desarrollo de las operaciones
mismas.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-20
C.2.1.1 GRUPO DE AVIONES
Un conjunto de aviones que son de idéntico diseño y construcción en todos los

detalles que puedan influir en la exactitud y la capacidad de mantener la altitud.
C.2.1.2 ERROR DEL SISTEMA DE ALTIMETRÍA (ALTIMETRY SYSTEM ERROR,

ASE)
La diferencia entre la altitud presión presentada al piloto cuando está referida al

ajuste estándar de 29.92 y la altitud presión de la corriente libre.
C.2.1.3 DESVIACIÓN DE LA ALTITUD ASIGNADA (ASSIGNED ALTITUDE

DEVIATION)
La diferencia entre la altitud transmitida por el transponder y la altitud asignada.
C.2.1.4 SISTEMA DE CONTROL AUTOMÁTICO DE ALTITUD (AUTOMATIC

ALTITUDE CONTROL SYSTEM)
Sistema diseñado para controlar automáticamente el avión a una altitud presión

de referencia.
C.2.1.5 ERROR DE AVIÓNICA (AVIONICS ERROR)
Error producido en el proceso de convertir la presión sensada en una señal

eléctrica, aplicar una corrección de toma estática y presentar la altitud
correspondiente.
C.2.1.6 CAPACIDAD DE MANTENIMIENTO DE LA ALTITUD (HEIGHT KEEPING

CAPABILITY)
Capacidad del avión para sostener una altitud, que puede esperarse en
condiciones nominales de operación bajo prácticas adecuadas de operación y
mantenimiento.
C.2.1.7 DESEMPEÑO EN EL MANTENIMIENTO DE LA ALTITUD (HEIGHT

KEEPING PERFORMANCE)
La capacidad observada del avión de mantener un nivel de vuelo.
C.2.1.8 ERROR DE TOMA ESTÁTICA (STATIC SOURCE ERROR)
La diferencia entre la presión sensada por el sistema de toma estática y la

presión ambiente no perturbada.
C.2.1.9 CORRECCIÓN DEL ERROR DE TOMA ESTÁTICA (STATIC SOURCE

ERROR CORRECTION)
Corrección del error de toma estática introducida en el sistema de altimetría.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-21
C.2.1.10 ERROR RESIDUAL DE TOMA ESTÁTICA (RESIDUAL STATIC SOURCE

ERROR)
El valor en que un error de toma estática permanece sin corregir después de

aplicar la Corrección.
C.2.1.11 ERROR TOTAL VERTICAL (TOTAL VERTICAL ERROR)
La diferencia geométrica vertical entre la altitud presión realmente volada por el

avión y su altitud presión (o nivel de vuelo) asignada.
C.2.1.12 RVSM
Separación vertical de 300 m (1.000 ft) entre aviones.
C.2.1.13 ESPACIO AÉREO RVSM (RVSM AIRSPACE)
Cualquier espacio o ruta en donde los aviones estén separados verticalmente 300
m (1.000 ft) entre los niveles 290 y 410.
C.2.2 ÁREAS DE APLICACIÓN DE RVSM
La Separación Vertical Mínima Reducida se aplica o se aplicará en las siguientes

áreas que afectan la operación de Tampa Cargo (Existen otras áreas en las que
se aplica o se aplicará la RVSM pero que no afectan la operación. Estas no se
mencionan aquí):
1. NAM.
2. CAR/SAM.
C.2.2.1 NORTEAMERICA (NAM)
A partir del 20 de Enero de 2005, La RVSM deberá aplicarse dentro de las

siguientes regiones de información de vuelo/áreas de control (FIR/CTA):
Albuquerque, Anchorage Arctic, Anchorage Continental, Atlanta, Boston, Chicago,
Cleveland, Denver, Edmonton, Fairbanks, Fort Worth, Gander, Great Falls,
Houston, Indianapolis, Jacksonville, Kansas City, Los Angeles, Memphis, Miami,
Minneapolis, Moncton, Montreal, New York, Oakland, Salt Lake City, Seattle,
Toronto, Vancouver, Washington, Winnipeg.
C.2.2.2 CARIBE Y SUR AMÉRICA (CAR/SAM)
A partir del 20 de enero de 2005, solamente las aeronaves aprobadas RVSM

(certificación de aeronavegabilidad y operacional) tendrán autorización para
operar entre FL 290 y FL 410 en la Región CAR/SAM. La implantación de una
separación vertical mínima de 300 m (1.000 pies) en esta Región permite
establecer niveles de vuelo adicionales, incrementando la capacidad del espacio
aéreo afectado y optimizando la asignación de perfiles de vuelo, proporcionando
PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-22
ahorro de combustible y una mayor flexibilidad en las unidades de control de

tránsito aéreo responsables de proporcionar los servicios ATC en la Región
CAR/SAM.
Salvo en las regiones en que se hayan establecido zonas de transición, no se

permitirá efectuar operaciones en el espacio aéreo RVSM CAR/SAM y en el
espacio aéreo RVSM EUR/SAM a las aeronaves no aprobadas para operaciones
RVSM.
A continuación se explica las áreas que cubre cada región:
C.2.2.3 CARIBE (CAR)
La RVSM en el Caribe, se aplicará en las siguientes regiones de información de

vuelo (FIRs):
Central America, Curacao, Habana, Houston Oeanic, Kingston, Mazatlán Oceanic,

México, Miami Oceanic, Piarco, Port-au-Prince, Santo Domingo y San Juan.
Normalmente, las transiciones hacia y desde los niveles de vuelo RVSM tendrán
lugar en la primera FIR del espacio aéreo RVSM CAR/SAM.
C.2.2.4 SUR AMÉRICA (SAM)
La separación vertical mínima reducida (RVSM) se aplicará dentro de las

siguientes regiones de información de vuelo (FIRs):
Antofagasta, Amazonas, Asunción, Atlántico al noroeste de la línea que une las

coordenadas 01° 39’ 32.403” S/030° 13’ 45.725” W y 02° 23’ 39.551” N/027°
48’ 58.553” W, Barranquilla, Brasilia, Bogota, Comodoro Rivadavia al oeste del
meridiano 054° W, Córdoba, Curitiba, Ezeiza al oeste del meridiano 054° W,
Georgetown, Guayaquil, La Paz, Lima, Maiquetía, Mendoza, Montevideo al oeste
de la línea que une las coordenadas 34° 00’ 00” S / 050° 00’ 00” W y 36° 22’ 00”
S/054° 00’ 00” W, Panamá, Paramaribo, Puerto Montt, Punta Arenas, Recife,
Resistencia, Rochambeau, Santiago.
La RVSM será también aplicable en todas o en parte de las siguientes FIRs:

Canarias (Sector Sur), Dakar Oceanic, Sal Oceanic, Recife y Atlántico (parte del
corredor EUR/SAM).
Las transiciones hacia y desde los niveles de vuelo RVSM tendrán lugar en la
primera FIR del espacio aéreo RVSM CAR/SAM y del espacio aéreo RVSM
EUR/SAM.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-23
C.2.3 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES EN ESPACIO AÉREO RVSM
Los procedimientos operacionales que se describen a continuación, se aplican a

cualquier vuelo que se desarrolle total o parcialmente dentro de espacio aéreo
RVSM. Cuando un procedimiento es específico para un área en particular (por
ejemplo NAT o EUR), se indicará en cada caso.
C.2.3.1 PLANEAMIENTO DE VUELO
Solamente podrán planear vuelos en espacio aéreo RVSM aquellos operadores

que posean una aprobación específica para ello, otorgada por su autoridad
nacional.
Durante el planeamiento de un vuelo que se vaya a realizar enteramente, o en

parte dentro de espacio aéreo RVSM, el despachador debe tener en cuenta los
siguientes aspectos:
Verificar la condición de la aeronave con respecto a las condiciones que puedan

afectar la capacidad de la misma para operar en espacio RVSM.
Esto incluye:
• Verificar que el avión esté aprobado para RVSM.
• Las condiciones meteorológicas reportadas o pronosticadas a lo largo de

la ruta propuesta.
• Condiciones de MEL relacionadas con los sistemas de altimetría,

sostenimiento de altitud y alerta de altitud.
• Cualquier restricción incluida dentro de la aprobación para RVSM si la

hubiere.
Si la capacidad para operar en espacio aéreo RVSM se ve afectada, el vuelo debe

planearse en concordancia de manera que permanezca por fuera de dicho
espacio ó, si es debido a la presencia de zonas de turbulencia, se eviten dichas
zonas.
Si el planeamiento por fuera del espacio RVSM no es practicable, se deberá

programar otra aeronave aprobada.
Para toda aeronave aprobada para RVSM se debe incluir la letra “W” en el campo
número 10 del plan de vuelo OACI, independientemente del nivel de vuelo
solicitado. La inclusión de esta letra sin importar que nivel de vuelo se pide, es
necesaria debido a las condiciones operacionales específicas de las regiones
RVSM, en donde el avión puede ser instruido para ascender o descender por
razones de tráfico, por lo cual el ATC debe estar informado Si la letra “W” no es
PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-24
incluida en el campo número 10, el avión será considerado como no aprobado

para RVSM y será excluido del espacio aéreo RVSM. Esto puede significar recibir
niveles de vuelo antieconómicos o rutas completamente impracticables.
En caso de que se utilice RPL para someter los planes de vuelo ATC, se deberá
incluir la letra “W” en el apartado Q del RPL si el avión está aprobado para RVSM,
independientemente de qué nivel se solicite.
El uso de la letra “W” en el campo 10 del plan de vuelo, no exime de incluir la

letra X para indicar cumplimiento con los requerimientos para MNPS en el
Atlántico Norte.
Adicionalmente en espacio aéreo americano es posible utilizar la letra Q que

especifica que el avión tiene capacidad para RVSM “W” y capacidad para RNP
“R”.
C.2.3.2 PROCEDIMIENTOS DE PRE VUELO
Antes de un vuelo en espacio aéreo RVSM, durante los procedimientos de

preparación de cabina e inspección exterior, la tripulación deberá efectuar las
siguientes acciones:
Verificar los libros de reportes de mantenimiento para asegurar que los equipos
requeridos para RVSM se encuentran plenamente operativos y que las acciones
de mantenimiento requeridas para solucionar discrepancias registradas, hayan
sido efectuadas.
Durante la inspección exterior, otorgar una especial atención a la condición de las

tomas de presión estática y el área circundante para asegurar que se encuentran
libres de obstrucciones y deformaciones.
Verificar la precisión de los sistemas de altimetría mediante el ajuste del QNH

local o del QFE. Ambos altímetros deben coincidir dentro de los límites indicados
de tolerancia dados en el Manual de Operaciones del Avión, AFM/FCOM.
Antes del despegue, todos los equipos y sistemas requeridos para RVSM deben
estar operacionales y las indicaciones de funcionamiento defectuoso deben ser
resueltas.
C.2.3.3 PROCEDIMIENTOS EN VUELO ANTES DE INGRESAR EN ESPACIO

RVSM
Después del despegue, al cruzar la altitud de transición es fundamental que

todos los altímetros sean reajustados a 29.92 in Hg (1013 mb). Si el altímetro
que está suministrando la información al sistema de sostenimiento de altitud no

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-25
es reajustado a 29.92, es posible que el avión quede en un nivel intermedio

entre los niveles normales y se viole la separación mínima.
Todos los equipos y sistemas requeridos para RVSM deben ser monitoreados
para asegurar su correcto funcionamiento, antes de ingresar en el espacio RVSM.
Los altímetros primarios deben coincidir dentro de un margen de 200 pies. Si se
registra un mal funcionamiento de alguno de tales sistemas, tal que el avión se
queda por debajo del equipamiento mínimo, el piloto deberá solicitar una nueva
autorización para permanecer por fuera de este espacio, e informar al Despacho
para replantear el vuelo con el nuevo nivel de vuelo, o regresar al origen si esto
no es practicable.
Una vez en espacio aéreo RVSM los pilotos deben mantener estrictamente el
nivel de vuelo asignado. Ningún cambio de nivel podrá efectuarse sin
autorización positiva del ATC.
Cuando se realicen cambios de nivel autorizados, durante la captura no deberá
excederse (overshoot/undershoot) el nuevo nivel en más de 150 pies. Así
mismo, al cambiar de nivel la velocidad vertical debe ser de 500 a 1.000 pies por
minuto, para evitar la probabilidad de un RA del sistema de alerta de tráfico
TCAS y al tiempo reducir la posibilidad de excederse en más de 150 pies al
alcanzar el nuevo nivel.
Debe hacerse un uso permanente del piloto automático para garantizar la

suficiente precisión y estabilidad en el sostenimiento de la altitud y en los
cambios de nivel. Esto es particularmente importante en este último caso, para
garantizar una captura de la nueva altitud sin mayor excedencia.
Debe realizarse un chequeo cruzado de los altímetros primarios a intervalos

regulares de aproximadamente una hora. Los altímetros primarios deben
coincidir dentro de una tolerancia de 200 pies. Si se presenta una diferencia
mayor, se considera que el sistema de altimetría está defectuoso y deberá
reportarse esta condición al ATC.
En el espacio aéreo europeo, el desempeño de las aeronaves en cuanto al

sostenimiento de la altitud, es normalmente vigilado por unidades de monitoreo
en tierra. Si el piloto es informado por el control que el avión tiene un TVE (Total
Vertical Error) de +/-300 pies y/o un ASE (Altitude System Error) de +/-245 pies
(75m) o más, entonces deberá seguir los procedimientos de contingencia
correspondientes (ver más adelante).
Si el piloto es notificado por el ATC que el avión tiene un AAD (Assigned Altitude
Deviation) de 300 pies o más, debe tomar inmediata acción para regresar al
nivel de vuelo asignado.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-26
C.2.3.4 PROCEDIMIENTOS POST VUELO
Bajo condiciones normales, no es necesaria ninguna acción específica en relación

con RVSM una vez terminado el vuelo. Sin embargo, en caso de haberse
presentado durante el vuelo cualquier problema u operación defectuosa en los
sistemas de sostenimiento de altitud, es necesario que la tripulación registre en
el libro de mantenimiento suficiente información para permitir a los técnicos una
detección precisa de la falla y su reparación. El piloto debe detallar la deficiencia
encontrada así como las acciones desarrolladas para tratar de aislar y rectificar la
falla en vuelo.
Por lo menos la siguiente información debe ser registrada en el libro de
mantenimiento de acuerdo con la falla presentada, según corresponda:
• Lectura de ambos altímetros.
• Altitud seleccionada en el selector del AFDS.
• Ajuste altimétrico.
• Piloto automático en uso (L,C ó R) y cualquier diferencia registrada

cuando se seleccionó otro piloto automático
• Diferencias en la lectura de los altímetros si se seleccionó la toma

estática alterna.
• Especificar si se utilizó el ADC (Air Data Computer) en modo alterno para

propósitos de detección de la falla.
• El transponder utilizado para transmitir información de altitud al ATC y

cualquier diferencia registrada si el otro transponder fue seleccionado.
Una contingencia en RVSM se refiere a cualquier circunstancia imprevista que

tenga un efecto directo en la capacidad del avión para operar en concordancia
con los requerimientos de RVSM. Estas pueden ser de dos tipos: relacionadas
con los equipos del avión o relacionadas con las condiciones atmosféricas.
El piloto debe informar inmediatamente al ATC de cualquier situación de

contingencia que enfrente y obtener, si es posible, una autorización revisada
antes de iniciar cualquier desviación de la última autorización recibida, ya sea
referente a cambio de nivel o a cambio de trayectoria.
Cuando las condiciones no permiten obtener una autorización revisada antes de

iniciar la desviación, el piloto debe obtenerla tan pronto como le sea posible una
vez controlada la situación.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-27
C.2.3.5 CONTINGENCIAS RELACIONADAS CON LOS SISTEMAS DEL AVIÓN
Cuando se presenta una contingencia asociada con los sistemas del avión, esto
es, una incapacidad de mantener el nivel de vuelo asignado debido a falla de los
sistemas de sostenimiento de altura, o una pérdida de precisión en los
instrumentos tal que el piloto no puede tener una información confiable de su
posición vertical o lateral con respecto a los demás aviones, el avión no puede
continuar operando en concordancia con los requerimientos de RVSM y será
tratado por el ATC como no aprobado para RVSM.
Si la falla es solucionada de manera que el avión recupera la capacidad requerida

para RVSM, el piloto debe informar al ATC que dicha capacidad se ha
restablecido.
Cuando se presenten situaciones de falla de motor o de presurización,

normalmente el avión no está en condiciones de mantener el nivel de crucero y
debe descender a niveles que están por debajo del espacio RVSM. Esta
contingencia y las intenciones inmediatas deben ser informadas al ATC lo más
pronto posible.
C.2.3.6 CONTINGENCIAS RELACIONADAS CON CONDICIONES

ATMOSFÉRICAS
La turbulencia severa es la condición atmosférica que más afecta la capacidad de

una aeronave para mantener la altitud dentro de los límites requeridos para
RVSM. Cuando se presente el encuentro con este tipo de turbulencia y el piloto
considera que la capacidad de mantener la altitud se ve afectada, deberá
informarlo al ATC. El control establecerá una separación horizontal adecuada o
una separación vertical de 2.000 pies.
Por su parte el ATC deberá:
• Obtener las intenciones del piloto.
• Si el piloto necesita continuar en el espacio RVSM, considerar establecer

una separación longitudinal, horizontal y vertical incrementada.
• Suministrar información de tráfico.
• Si el piloto solicita autorización para abandonar el espacio RVSM, tratar

de acomodarlo en forma expedita.
• Si no se puede establecer una separación adecuada para satisfacer la

solicitud del piloto de abandonar el espacio RVSM, el ATC deberá notificar
a las otras aeronaves en la vecindad y continuar monitoreando la
situación.
• Informar a las áreas de control adyacentes sobre la situación.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-28
C.2.3.7 PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS PARA CARIBE Y SUR AMÉRICA
En el espacio aéreo RVSM de Caribe y Sur América, cuando se presente

imposibilidad de mantener el nivel de vuelo asignado debido a las condiciones
meteorológicas, la performance de la aeronave, falla de la presurización;
desviación en ruta cruzando el sentido de la circulación de tránsito; y pérdida o
disminución de la capacidad de navegación requerida, se deben tener en cuenta
los siguientes procedimientos especiales para la contingencia en vuelo:
• Si una aeronave no puede continuar el vuelo o no puede mantener la

precisión para la performance de navegación se obtendrá, antes de
iniciar cualquier medida, una autorización del ATC.
• Cuando sea apropiado, se deberá utilizar la señal de peligro de

radiotelefonía (MAYDAY) o la señal de urgencia (PAN PAN)
preferiblemente repetida tres veces. Las acciones posteriores del ATC
con respecto a dicha aeronave se basarán en las intenciones del piloto
y en la situación general del tránsito aéreo.
• Si no puede obtenerse una autorización previa, se obtendrá una

autorización ATC con la mayor rapidez posible y hasta que reciba la
autorización revisada, el piloto deberá hacer lo siguiente: Abandonará
la ruta o derrota asignada, inicialmente virando 90 grados a la derecha
o a la izquierda. Cuando sea posible, la dirección del viraje debería ser
determinada por la posición de la aeronave en relación con cualquier
sistema de ruta o de derrota organizada.
• Establecerá comunicaciones con aeronaves cercanas y les dará alerta,

difundiendo por radio a intervalos adecuados la identificación de la
aeronave, el nivel de vuelo, la posición (incluso el designador de ruta
ATS o el código de la derrota, según corresponda) y sus intenciones,
tanto en la frecuencia que esté utilizando como en 121.5 MHz (o, como
reserva, en la frecuencia aire-aire de 123.45 MHz para comunicaciones
entre pilotos).
• Mantendrá vigilancia del tránsito con el que pueda entrar en conflicto,

por medios visuales y por referencia al ACAS/TCAS (si está equipado).
• Encenderá todas las luces exteriores de la aeronave (teniendo presente

las limitaciones de operación pertinentes).
• Mantendrá activado en todo momento el transpondedor SSR.
Si los procedimientos de contingencia los emplea una aeronave bimotor por

haber quedado inactivo un motor o por falla del sistema crítico ETOPS, el piloto
debería notificar al ATC tan pronto como sea posible de la situación, informando
el tipo de aeronave involucrada y solicitando asistencia inmediata.
PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-29
C.2.3.8 PROGRAMA DE MONITOREO
Siguiendo las recomendaciones dadas, Tampa Cargo adopta un programa de

Monitoreo, los cuales se realizarán cada dos años con la Compañía que provea
tales servicios.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-30
C.2.3.9 FRASEOLOGÍA DE COMUNICACIONES ASOCIADA CON RVSM
A continuación se muestra la fraseología estándar de comunicaciones entre piloto

y controlador con referencia al RVSM (* indica una transmisión del piloto).
FRASE SIGNIFICADO
(callsign) CONFIRM RVSM For a controller to ascertain the RVSM approval
APPROVED status of an aircraft.
For a pilot to report non-RVSM approval status: i)
On the initial call on any frequency within the
RVSM airspace (ATC shall provide a read back
with this same phrase); and ii) In all requests for
FL changes pertaining to flight levels within the
NEGATIVE RVSM * status RVSM airspace; and iii) In all read backs to flight
level clearances pertaining to flight levels within
the RVSM airspace. Additionally, except for State
aircraft, pilots shall include this RTF phrase to
read back flight level clearances involving the
vertical transit through FL 290 or FL 410.
AFFIRM RVSM * For a pilot to report RVSM approval status.
Denial of air traffic control clearance into the
(callsign) UNABLE
RVSM air-space.
CLEARANCE INTO RVSM
AIRSPACE, MAINTAIN [or
DESCEND TO, or CLIMB TO]
FLIGHT LEVEL (number)
For a pilot to report when severe turbulence
UNABLE RVSM DUE
affects the aircraft's capability to maintain the
TURBULENCE *
height-keeping requirements for RVSM.
For a pilot to report that the aircraft's equipment
has degraded below the MASPS required for flight
within the RVSM airspace. This phrase is to be
used to convey both the initial indication of the
UNABLE RVSM DUE
non-MASPS compliance, and henceforth, on
EQUIPMENT *
initial contact on all frequencies within the lateral
limits of the RVSM airspace until such time as the
problem ceases to exist, or the aircraft has exited
RVSM airspace.
For a pilot to report the ability to resume
READY TO RESUME RVSM * operation within the RVSM airspace after an
equipment or weather related contingency.
For a controller to confirm that an aircraft has
REPORT ABLE TO RESUME regained its RVSM approval status or to confirm
RVSM that the pilot is ready to resume RVSM
operations.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-31
C.2.3.10 NIVELES DE VUELO
A diferencia de la región NAT, en las regiones RVSM NAM/CAR/SAM, los niveles

de vuelo están definidos dependiendo del curso magnético de la siguiente forma:
Niveles impares, curso magnético 0-179°

Niveles pares, curso magnético 180-359°
C.3 OPERACIONES DE REDESPACHO
C.3.1 CONCEPTOS
De acuerdo al Reglamento Aeronáutico Colombiano RAC 4.19.11 y al Anexo 6 de

OACI, se definen las cantidades mínimas de combustible que se requieren para
realizar un vuelo. Cuando se trata de un vuelo internacional, normalmente estas
comprenden el combustible necesario para volar:
• Del aeropuerto de origen al aeropuerto de destino y aterrizar.
• Por un periodo de tiempo equivalente al 5 % del tiempo total de vuelo

entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto de destino (Combustible
de Contingencia para la compañía).

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-32
• Del aeropuerto de destino al aeropuerto de alternativa más lejano

especificado en el plan de vuelo y aterrizar allá.
• Durante 30 minutos a 1.500 pies sobre el aeropuerto de alternativa a la

velocidad normal de sostenimiento (Combustible de Reserva).
• Al calcular estas cantidades de combustible requerido se debe tener en

cuenta por lo menos lo siguiente:
• Las condiciones meteorológicas pronosticadas.
• Procedimientos ATS-ATC y restricciones.
• Posibles desvíos y demoras por tráfico.
• Una aproximación por instrumentos en el aeródromo de destino

seguida de una aproximación frustrada.
• Cualquier elemento de MEL/CDL-AFM que incida sobre el consumo de

combustible.
• Cualquier otra condición que pueda aumentar el consumo de

combustible.
El Combustible de contingencia tiene por objeto compensar posibles errores en la

navegación, desvíos en ruta como consecuencia del mal tiempo ocasionados por
errores en los pronósticos de tiempo o de los vientos, así como cualquier otro
tipo de eventualidad que pueda aumentar el consumo de combustible por encima
de lo previsto, entre estas últimas podemos citar desvíos ordenados por el ATC o
asignaciones de niveles de vuelo desfavorables o descensos anticipados, también
ordenados por el ATC, sostenimientos por tráfico o demoras no anticipadas.
En vuelos de larga duración (más de 4 horas), las cantidades de combustible

necesarias para cumplir con este requerimiento son altamente significativas y
mientras más prolongado sea el vuelo, se hacen mayores.
No obstante el sano criterio con que fue definida esta regulación, es un hecho
que los sistemas de navegación actuales son de una precisión bastante elevada,
por lo que los errores de este tipo son actualmente casi inexistentes. Así mismo,
los avances en las técnicas de pronóstico de tiempo hacen más improbable el
tener que afrontar desviaciones de ruta como consecuencia del mal tiempo.
Adicionalmente, la mejor planificación que permiten los sistemas actuales de

control de tráfico disminuye la frecuencia con que se deben afrontar desviaciones
por este concepto.
Todo ello tiene por consecuencia que la mayoría de las veces los aviones arriben
al aeropuerto de destino con el combustible de contingencia intacto ó, en el peor
PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-33
de los casos, utilizado en un pequeño porcentaje, el resultado de esto es que

frecuentemente un avión que ha recorrido un trayecto muy largo llega al destino
con una carga de combustible remanente muy superior a la de un avión que tan
solo haya efectuado un trayecto corto a pesar de tener ambos el mismo
aeropuerto de alternativa.
El efecto práctico operacional es que el avión con la mayor contingencia ha

debido cargar este combustible sin utilizarlo, pero incurriendo en un mayor
consumo, así como en muchos casos habiendo tenido que rechazar carga
payload.
Puesto que en el momento de llegar al destino carece de importancia cual es la

procedencia del avión, si de considerar las reservas necesarias de allí en adelante
se trata, ha sido desarrollada una técnica que permite hacer que el combustible
remanente a bordo al llegar al destino dependa menos de la duración del vuelo y
al mismo tiempo cumpla con las reservas exigidas para proceder a un aeropuerto
de alternativa. Esta técnica se denomina REDESPACHO.
C.3.2 REGLAMENTACIÓN
Las cantidades mínimas de combustible necesarias para un vuelo están

especificadas en los siguientes documentos reglamentarios:
• RAC 4.19.17 para vuelos nacionales, 4.19.18 para internacionales y

4.19.19 para cálculos de combustible requerido.
• Anexo 6 de la OACI operación de aeronaves, numeral 4.3.6 (Fuel and oil
supply – Flight operations).
Nota: El numeral 4.19.17 del RAC define los requerimientos mínimos de

combustible para vuelos nacionales. Dentro de estos no se incluye combustible
de contingencia, por lo tanto la técnica de redespacho no es aplicable en este
tipo de vuelos.
De acuerdo a las reglamentaciones especificadas anteriormente, es posible

modificar un plan de vuelo durante el vuelo para cambiar el aeropuerto de
destino, siempre y cuando en el trayecto desde el origen hasta el nuevo destino
se cumplan los requisitos estipulados en el RAC y en el anexo 6 de la OACI
relacionados al combustible mínimo requerido, esta posibilidad dada por las
autoridades constituye al factor clave y fundamento legal de la técnica de
redespacho.
C.3.3 FUNCIONAMIENTO DE LA TÉCNICA DE REDESPACHO
Esta técnica funciona de la siguiente manera:

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-34
Se desea volar desde el punto A hasta el punto B, sin embargo el despacho se

realiza desde el punto A hasta un punto C que está situado sobre la ruta A-B. El
despacho desde el punto A hasta el punto C, cumple con todos los
requerimientos de las autoridades de combustible mínimo incluyendo el
combustible de contingencia (5% del tiempo del tiempo entre el origen y
destino).
Para uso de la técnica se define un punto de redespacho en la ruta cerca del

destino, para el caso “C”, allí se recalcularán los valores de combustible mínimo
requerido para volar de C a B, teniendo en cuenta un nuevo combustible de
contingencia, combustible al alterno y 30 minutos de sostenimiento en el alterno.
Lo que ocurre al final usando la técnica de redespacho, es que el combustible de

contingencia con el que fue despachada la aeronave del punto A al C se convierte
en gran parte en el combustible requerido para volar desde C hasta B, así se usa
casi la totalidad del combustible de contingencia y se ahorra en peso y
combustible.
Nota: Es necesario tener en cuenta, que si por algún motivo en el momento de

realizar el cálculo de combustible requerido para redespacho en el punto
determinado para esto, no se cuenta con el combustible para volar al punto final
“B” se deberá proceder al punto “C” donde se hizo el despacho inicialmente.
La siguiente figura muestra la operación hecha si se usa la técnica de

redespacho.
Usando la técnica de redespacho se tienen los siguientes beneficios:
• Al despachar la aeronave a un punto intermedio de la ruta final, el

combustible de contingencia requerido es menor y a su vez la cantidad
de combustible que se debe adicionar a la aeronave en el origen.
• El avión despega y realiza el vuelo con un peso inferior, lo que quiere

decir que puede ahorrar combustible.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-35
• Conservando el mismo peso de despegue original, el peso del

combustible no requerido es reemplazado por payload. Lo que quiere
decir que podrían aumentan los ingresos, o por lo menos se podría
evitar la disminución de los mismos.
• La aplicación de la técnica del redespacho es particularmente benéfica

en situaciones en que se tienen limitaciones de peso de despegue, tal
como ocurre en Bogotá o Rionegro, esto permite el ahorro de
combustible al tener tanqueos menores y además permite recuperar
payload que de otra manera debería ser rechazada para llevar
combustible que probablemente no se utilizará.
C.3.4 OPTIMIZACIÓN DE LA TÉCNICA DE REDESPACHO Y POLITICAS DE

COMBUSTIBLE
De acuerdo a la sección anterior donde se especificaba el funcionamiento de la

técnica de redespacho, La cantidad de combustible remanente a bordo, en el
Punto de Redespacho, es exactamente igual al mínimo requerido para continuar
hasta el destino final, lo que en ciertas circunstancias podría ser algo marginal. Si
por alguna razón se ha debido hacer uso de al menos una pequeña parte del
combustible de contingencia, por ejemplo 300 kg, la cantidad remanente a bordo
en el punto de redespacho sería inferior a la cantidad mínima requerida para
continuar al destino final y el avión no cumpliría con el mínimo regulatorio para
ser redespachado, de este modo debería aterrizar en el destino inicial, lo cual no
era la intención al despachar el vuelo en el origen.
Podría pensarse entonces que es en cierto modo inconveniente utilizar la técnica

de redespacho si la posibilidad de tener que aterrizar en el destino inicial es
significativa. Esto en realidad no es así. Se puede eliminar la marginalidad de la
cantidad de combustible en el Punto de Redespacho de dos maneras:
Optimizando el redespacho y agregando combustible adicional.
C.3.4.1 OPTIMIZACIÓN DE REDESPACHO
Consiste en seleccionar la mejor combinación de las variables que afectan las

cantidades de combustible requeridas, tales como, localización del punto de
redespacho, localización del aeropuerto de destino inicial, aeropuerto de
alternativa del destino inicial y final.
- Localización del punto de redespacho: En principio, la mejor

localización del punto de redespacho es aquella en la que la cantidad de
combustible requerido para continuar al destino final es igual a la cantidad
de combustible que se planea quede a bordo en ese punto. esto se
representa numéricamente mediante la ecuación:

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-36
CB = CDF+ R
Dónde:
CB: Combustible a bordo de la aeronave en el punto de redespacho, está

representado por el combustible requerido para continuar el vuelo hasta el
destino inicial, si por ejemplo el punto de redespacho es el top of descent
del destino inicial el combustible a bordo será, el combustible para el
descenso, más el combustible de contingencia, más el combustible para el
alterno del destino inicial, más el combustible de reserva.
CDF: Combustible básico requerido para volar hasta el destino final.
R: Reservas para el destino final, que corresponden a una nueva

contingencia de 5% del tiempo de vuelo entre el destino inicial y el destino
final, combustible al alterno del destino final, más combustible de reserva.
Teniendo claras estas tres variables y la ecuación anterior, se deberá

definir correctamente el punto de redespacho, teniendo en cuenta que, si
se define muy cerca del destino final, el combustible de contingencia
requerido del origen al destino inicial será muy grande, tanto como si se
hiciera el vuelo sin redespacho; al contrario si se define muy cerca del
origen no se tendrá combustible necesario para ir al destino final ya que se
necesitará gran cantidad de contingencia.
Es conveniente seleccionar el punto de redespacho en el TOD (Top of

descent) del destino inicial ya que si el redespacho no fuese practicable, el
avión se encontraría en el punto más próximo hacia su destino inicial,
cuando se selecciona este top of descent como punto de redespacho, la
ecuación es válida si dicho punto está en el 89 % de la distancia total
hasta el destino final.
La posición del punto de redespacho con respecto al destino final también

determina qué proporción del combustible de contingencia para el vuelo
hasta el destino final es convertible en payload esta proporción alcanza un
valor máximo cuando la ecuación dada arriba se satisface, es decir cuando
el punto de redespacho está en top of descent del destino inicial y
corresponde al 89 % de la distancia total hasta el destino final.
En conclusión, la localización óptima del punto de redespacho es el top of

descent del destino inicial cuando dicho punto está en el 89 % de la
distancia hasta el destino final, ahora bien, no siempre es posible
seleccionar un aeropuerto de destino inicial tal que el top of descent hacia
el mismo esté exactamente en el 89 % de la distancia total, en realidad
este es el caso excepcional. Es necesario entonces determinar un punto
que permita satisfacer la ecuación y una ganancia máxima de la carga
PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-37
paga y para esto es necesario conocer la posición del aeropuerto de

destino inicial con respecto a la ruta prevista
- Localización del aeropuerto de destino inicial.
La localización del aeropuerto de destino inicial con respecto a la ruta

hacia el destino final, tiene obviamente un efecto decisivo sobre la
determinación del mejor punto de redespacho. El caso ideal es que el
aeropuerto de destino inicial se encuentre justo en la ruta hacia el destino
final y que además el top of descent para este aeropuerto se encuentre en
el 89 % de la distancia hasta el destino final.
Muchas veces los posibles aeropuertos de destino inicial se encuentran

distantes del destino final, es decir, relativamente cerca del origen o están
localizados a un lado de la ruta hacia el destino final. En el primer caso, es
decir cuando el aeropuerto de destino inicial se encuentra sobre la ruta al
destino final pero cerca del origen, el seleccionar el top of descent hacia el
destino inicial como punto de redespacho presenta dos inconvenientes:
1. Primero, el punto de redespacho se encuentra a una distancia muy

grande del destino final. los requerimientos de combustible para la
fase del punto de redespacho al destino final no se completarían con
el combustible de contingencia al destino inicial.
2. Segundo, si se planea el vuelo llevando suficiente combustible para

continuar hasta el destino final, el avión llegaría sobre el destino
inicial con un peso superior al peso máximo de aterrizaje.
Para obviar estos dos inconvenientes, se planea el vuelo hacia el destino

inicial vía un punto localizado más allá de este, es decir entre el destino
inicial y el destino final (ver figura). En este caso el punto de redespacho
óptimo es aquel en el que la distancia total desde el origen hasta el punto
de redespacho, más la distancia desde el punto de redespacho hasta el top
of descent del destino inicial (segmento A más segmento B en la figura es
igual al 89 % de la distancia total del origen al destino final).

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-38
Si el aeropuerto de destino inicial está localizado a un lado de la ruta hacia

el destino final, el top of descent muy probablemente tampoco esté
localizado sobre esta ruta y no se puede seleccionar como punto de
redespacho. en este caso la solución que se adopta es similar. se planea el
vuelo hacia el destino inicial vía un punto localizado sobre la ruta al
destino final (ver figura). El punto óptimo de redespacho es aquel en el
que la distancia total desde el origen hasta el punto de redespacho, más la
distancia desde el punto de redespacho hasta el top of descent del destino
inicial (segmento a más segmento b en la figura es igual al 89 % de la
distancia total del origen al destino final.
Es posible que al definir un plan de vuelo con redespacho exista un cierto

número de aeropuertos que puedan ser seleccionados como destino inicial.
En este caso se debe hacer una evaluación de la ruta considerando cada
uno de ellos por aparte, para determinar cual permite la mayor ganancia
en payload.
Tampa cargo utiliza el sistema computarizado de planeamiento de vuelo

de Jeppesen (Jetplan), el cual permite realizar esta evaluación de manera
sencilla, no obstante esta es solo una herramienta para realizar la tarea.
El buen criterio de quien planee el vuelo (despachador) es el elemento

esencial para definir el mejor destino inicial. Ya que las distancias hacia el
aeropuerto de alternativa del destino inicial y el del destino final rara vez
son las mismas, esta diferencia tiene un efecto en la determinación del
punto óptimo de redespacho y en la ganancia de payload.
Cuando las distancias para el alterno tanto del destino inicial como del
destino final son iguales o al menos muy parecidas, el combustible para el
alterno en ambos casos será similar, pero si por ejemplo la distancia al
alterno del aeropuerto de destino final es mayor que la distancia al alterno
del destino inicial, el valor requerido será mayor y en este caso el punto de
redespacho óptimo estará más cercano al destino final de modo que el
combustible de contingencia para el destino inicial sea mayor y compense
esa necesidad adicional de combustible de reserva, si por el contrario, la
distancia al alterno del destino inicial es mayor que la distancia al alterno

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-39
del destino final, será necesario que el punto de redespacho esté más
alejado del destino final.
C.3.4.2 AGREGANDO COMBUSTIBLE ADICIONAL
Esta posibilidad es aparentemente menos deseable por cuanto el combustible

adicional ha de reemplazar necesariamente parte de la ganancia en payload. A
pesar de esto, es una medida de precaución que es necesario adoptar
normalmente, tal como se explicará más adelante. Este combustible adicional
constituye un margen adicional de seguridad que se va afinando a medida que se
gana experiencia, hasta llegar a una cantidad que represente el balance
adecuado entre sacrificio de payload y seguridad de alcanzar el destino final con
las reservas suficientes.
El combustible adicional que se agrega con este propósito, es un valor fijo que se
adopta por política de compañía y constituye un medio para compensar cualquier
contingencia como las ya mencionadas, principalmente en el vuelo entre el punto
de redespacho y el destino final. Gracias a esta cantidad, se incrementa la
probabilidad de asegurar que en el punto de redespacho el combustible
remanente a bordo sea suficiente para continuar hasta el destino final. Esta
cantidad fija constituye una especie de “Combustible de Contingencia parcial” y
se denomina Combustible Extra por política (en inglés Policy Extra Fuel).
C.3.5 CONSIDERACIONES EN LA PUESTA EN PRÁCTICA DEL REDESPACHO
C.3.5.1 PREDICCIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Al efectuar un vuelo con redespacho se tiene ante todo el propósito de llegar

al Destino Final. Obviamente esto no es posible si la predicción del consumo
de combustible no es lo suficientemente precisa.
Hay diversos factores que influyen en el consumo de combustible que deben
ser tenidos en cuenta al adoptar una política de redespacho que refleje en
forma realista las previsiones de consumo de combustible. Entre estos
podemos citar:
- Adecuada evaluación y compensación del deterioro del avión y sus

motores.
- Predicción confiable de los vientos en ruta.
- Provisión por uso de APU si ha de requerirse.
- Adecuada selección de niveles de vuelo.
Notas:
- No se podrá planear un vuelo con redespacho cuando exista un elemento
de MEL/CDL-AFM que afecte el consumo normal de combustible.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-40
- Todo vuelo con redespacho requiere que el sistema de indicación de

cantidad de combustible de cada uno de los tanques, así como el
totalizador estén funcionando normalmente.
- Seguimiento del vuelo y soporte operacional, el éxito en la realización de
un vuelo con redespacho está fundamentado en una buena planeación y
en un correcto seguimiento de su desarrollo. El papel del flight following
es vital en ambos aspectos, con el fin de anticipar cualquier condición
adversa que puede interferir en la posibilidad de redespachar el avión en
vuelo.
C.3.5.2 ATENCIÓN Y SOPORTE LOGÍSTICO EN AEROPUERTOS ALTERNOS
La técnica del redespacho es un ejemplo del manejo del riesgo calculado.

Esto quiere decir que se conoce de antemano la posibilidad real aunque
mínima de que el avión no pueda completar el vuelo hasta el destino final
y deba aterrizar en el destino inicial. es necesario entonces que estén
establecidos plenamente los convenios de asistencia en tierra en los
aeropuertos utilizados como destino inicial y en sus alternos, así como los
procedimientos a seguir en caso de presentarse esta circunstancia, con el
fin de minimizar el tiempo que el avión y sus pasajeros demoren en llegar
al destino final.
C.3.5.3 MARGEN DE SEGURIDAD
Dado que la consecuencia de llegar al punto de redespacho con

combustible insuficiente sería el que el avión tenga que aterrizar en un
aeropuerto diferente al de su destino deseado, es necesario, sobre todo al
comienzo de este tipo de operaciones, conservar un margen para
imprevistos, el cual se determina con base en consideraciones técnicas y
operacionales, el margen lo otorga el combustible extra por política que se
mencionó anteriormente.
A medida que se gana experiencia el margen puede ser ajustado, logrando

la ganancia máxima en payload o en economía de combustible mediante el
uso de la técnica.
C.3.6 POLITICAS Y PROCEDIMIENTOS DE REDESPACHO
La adopción de la técnica del redespacho por Tampa Cargo obedece

principalmente a la necesidad de reducir o contrarrestar los efectos adversos de
varias limitaciones operacionales nacidas de factores no controlables, los cuales
pueden reducir la capacidad ofrecida. Dentro de estos podemos mencionar: alta
elevación del aeropuerto de despegue, condiciones ambientales tales como
viento y temperatura, condiciones de la pista para el despegue (mojada o
contaminada), vientos a lo largo de la ruta, elementos del MEL/CDL y finalmente,
condiciones atmosféricas que impidan la selección de una ruta óptima.
PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-41
Cada uno de estos factores o una combinación de ellos, tiene por efecto ya sea
limitar el peso de despegue ó demandar cantidades adicionales de combustible
que para vuelos de larga duración pueden obligar a limitar la carga paga.
En el caso particular de Tampa Cargo, cuya operación está centralizada en

Rionegro y Bogotá, aeropuertos de gran elevación, la limitación de peso de
despegue resultante de esta circunstancia es permanente. A este factor suelen
sumarse frecuentemente condiciones ambientales desfavorables tales como alta
temperatura o pista mojada, las cuales contribuyen a limitar más el peso de
despegue.
De otra parte, en vuelos que despegan de aeropuertos de baja elevación es

frecuente la necesidad de incluir cantidades considerables de combustible debido
a vientos contrarios predominantes en la mayor parte de la ruta. En estos casos
puede también ocurrir que el peso máximo estructural se convierta en el factor
limitante.
Adicionalmente el incremento desmesurado en el precio de combustible, ha

obligado a los operadores a buscar alternativas que permitan reducir los costos
de este rubro, una de esas alternativas es el uso de la técnica de redespacho.
Debe enfatizarse que los conceptos de seguridad y eficiencia deben estar

presentes en todas nuestras operaciones. Si el piloto al mando y/o el
despachador consideran que puede existir duda sobre la seguridad de la
operación en determinado vuelo, se debe solicitar, evaluar y presentar un nuevo
despacho hasta que la seguridad del vuelo se considere debidamente
garantizada. Este principio es aplicable también durante la realización de un
redespacho.
C.3.6.1 AUTORIZACIÓN DE REDESPACHO
Cuando el avión alcanza el punto de redespacho, si se satisfacen todas las

condiciones de requerimientos de combustible especificadas en el RAC, y de
mínimos meteorológicos en el destino final y su alterno, el flight following emite
una comunicación al avión autorizando el redespacho desde el punto de
redespacho hasta el destino final. Esta comunicación se denomina autorización
de redespacho y su recibo debe ser acusado por la tripulación aceptando o
rechazando el redespacho,
C.3.6.2 CONDICIONES METEREOLÓGICAS DE REFERENCIA
Para efectos de planeamiento de vuelo y respecto a los aeropuertos de destino

(inicial y final) y sus alternos, Tampa Cargo ha definido unas condiciones
meteorológicas de referencia con el fin de aplicar los criterios de utilización de la
técnica de redespacho y para facilitar la transmisión de estas condiciones en los
contactos entre el flight following y las aeronaves. Estos valores de referencia de

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-42
techo y visibilidad horizontal determinan el estado de un aeropuerto bajo cuatro

posibles denominaciones, las cuales describen de manera abreviada las
condiciones del aeropuerto en consideración así:
- Abierto.
- Operacional.
- Marginal o instrumentos.
- Limitado.
Se podrá planear y autorizar un vuelo con redespacho para obtener los objetivos
indicados inicialmente si los pronósticos para las horas estimadas de llegada
satisfacen las condiciones de mínimos meteorológicos relacionadas a
continuación:
- Las condiciones de mínimos meteorológicos en el destino inicial,

destino final y sus respectivos alternos, deben ser satisfechas
simultáneamente.
- En la eventualidad de que el destino inicial y su alterno y/o el destino
final y su alterno presenten condiciones marginales, deberá
especificarse un segundo alterno y reajustarse el combustible si este
alterno fuere más lejano y/o la componente de viento desfavorable.
- Cuando el aeropuerto de destino final presente pronósticos de techo
y visibilidad inferiores a los mínimos de utilización especificados para
Tampa cargo, el vuelo no se podrá planear ni despachar bajo la
figura del redespacho.
Los criterios de mínimos meteorológicos para planeamiento de vuelo con

redespacho para las diferentes prioridades, se presentan en la siguiente Tabla.
Aeropuerto Techo Visibilidad Combustible Extra

Destino Inicial ≥ 1000 ft ≥ 4000 ft (2 ½ sm)
Alterno Destino
≥ 1000 ft ≥ 4000 ft (2 ½ sm)
Inicial
800 kg
Destino Final ≥ 2000 ft ≥ 4000 ft ( 3 sm)
Alterno Destino
≥ 1200 ft ≥ 4000 ft –(2 ¼ sm)
Final
Notas
- Condiciones meteorológicas pronosticadas para el destino inicial,
destino final y sus alternos deben ser iguales o mayores a los
indicados en la tabla a la hora estimada de llegada (ETA) en cada
caso
- No se planeará vuelo con redespacho a los destinos indicados en la
tabla anterior cuando a la hora estimada de llegada (ETA) al
aeropuerto de destino final, exista tormenta reportada (TS) en la
PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-43
sección o cuerpo principal del TAF ó exista probabilidad de tormenta,

reportada como “PROB 40”, Tempo, FM, BECMG, en los pronósticos
de cambio.
- PROB 30 TS no es considerado limitante para planeamiento de vuelo
con redespacho.
C.3.6.3 POLÍTICA COMBUSTIBLE EXTRA (EXTRA FUEL POLICY)
Es una cantidad de combustible fija establecida de antemano como política

operacional, que se incluye en un plan de vuelo con redespacho con el fin de
neutralizar cualquier eventualidad que pueda incrementar el consumo de
combustible por encima de lo calculado y disminuir así la posibilidad de que el
avión deba aterrizar en el aeropuerto de destino inicial. Si no se ha utilizado al
llegar al punto de redespacho, este combustible está disponible para atender los
requerimientos adicionales que puedan existir para continuar hasta el destino
final.
Para el A330-200F el valor de combustible extra por política de la compañía son

800 Kg como se establece en la sección 3.13.1 del capítulo 3 de este manual.
C.3.6.4 AEROPUERTOS DE DESTINO INICIAL
Puesto que en el aeropuerto de destino inicial se debe contar con todos los
medios de atención y soporte logístico para el caso en el que el avión deba
aterrizar los aeropuertos que pueden ser escogidos como destino inicial para
vuelos con redespacho en una ruta específica.
La optimización del redespacho se logra mediante una adecuada combinación en

la selección del destino inicial, su alterno y el alterno del destino final. La
siguiente tabla muestra los aeropuertos que pueden escogerse como destino
inicial en cada ruta, junto con los alternos de destino inicial y final que brindan la
mejor combinación.
El despacho deberá planear los vuelos con redespacho utilizando los aeropuertos
especificados en esta tabla, como aeropuertos de destino inicial, si las
condiciones obligan a buscar un destino inicial diferente, deberá verificarse que
exista asistencia asegurada, así como información disponible para las
tripulaciones.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-44
ALTERNO DESTINO
RUTA DESTINO INICIAL
INICIAL
MMGL MMMX
COL-KLAX MMCU MMHO
MMMZ MMGL
SKRG
MPTO
KLAX-COL SKBO
SKRG
SKCL
SCDA SCFA
COL-SCEL SCAR SCDA
SCFA SCEL
SKCL
SPQT
SCEL-COL SKBO
SKCL
SKRG
SBSN
COL-SBKP SBBR SBBE
SBCF
MSLP MGGT
MGGT MSLP
COL-MMMX
MMVR MMAA
MMAA MMMX
SKRG
MPTO
MMMX-COL SKBO
SKRG
SKCL
MKJS
MKJP
SPJC-KMIA MUCA
KMIA
MYNN
SPHI SPRU
KMIA-SPJC
SPRU SPHI
MKJS
MKJP
SEQM-KMIA MUCA
KMIA
MYNN
SKCL SEQM
KMIA-SEQM
SKRG SKCL
MKJS
MKJP
COL-KMIA MUCA
KMIA
MYNN
SKBQ SKCG
KMIA-COL SKCG SKBQ
SKRG SKBO
C.3.7 PLANEAMIENTO DE VUELOS CON REDESPACHO
El planeamiento de un vuelo con redespacho requiere de la elaboración d tres

planes de vuelo, el primero corresponde al vuelo sin redespacho entre el origen y
el destino final, el segundo corresponde al vuelo entre el origen y el destino
inicial, en tanto que el tercero corresponde al vuelo entre el punto de redespacho

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-45
y el destino final. Los tres planes de vuelo son sometidos al piloto al mando
quien puede aceptarlos o solicitar modificarlos.
El planeamiento de vuelo con redespacho comprende los siguientes pasos por

parte del despachador:
• Selección del destino inicial y de su alterno. Esto puede

requerir el realizar varios planes de vuelo de prueba, para
determinar qué Destino Inicial permite la mejor ganancia.
Además se deberá verificar que se observan las limitaciones de
peso máximo de aterrizaje.
• Evaluación de las condiciones meteorológicas en el destino

inicial, el destino final y los respectivos alternos, de acuerdo
con los criterios dados en este manual, así como las
condiciones de tiempo en la ruta y posibles demoras
anticipadas en el destino.
• Elaboración de los planes de vuelo (Origen - Destino Final,

Origen - Destino Inicial y Punto de Redespacho a Destino
Final).
• Presentación de los planes de vuelo al piloto y acuerdo sobre

los términos de los mismos, acompañados de los pronósticos,
reportes y mapas meteorológicos que los respaldan.
Durante la presentación al piloto se especificarán los puntos de ruta y/o horas de

contacto con el despacho para seguimiento del vuelo y autorización de
redespacho. los contactos en estos puntos son de obligatorio cumplimiento por
parte de la tripulación. si por alguna circunstancia el despacho no ha recibido el
reporte 15 minutos después de la hora estimada, deberá establecer contacto con
la aeronave por medio del canal conveniente.
C.3.8 PRESENTACIÓN DE PLAN DE VUELO ATC
El redespacho es un procedimiento operacional enteramente realizado por el

operador, esto quiere decir que no es reflejado en el plan de vuelo que se
somete al servicio de control de tráfico (ATC) y es transparente para él. El plan
de vuelo ATC debe ser presentado del origen al destino final y el piloto recibe la
autorización de control entre estos dos puntos, sin embargo la autorización de
despacho tiene como límite el aeropuerto de destino inicial. El redespacho es un
procedimiento acordado entre el piloto al mando y el despachador, en tanto que
el permiso de control es entre el ATC y el piloto al mando, cuando el
despachador autoriza el redespacho y el piloto lo acepta, no es necesaria
ninguna modificación del plan de vuelo ATC ya que la autorización de control fue
otorgada hasta el destino final. Si por el contrario no es factible el redespacho en
vuelo y el avión debe proceder al destino inicial o su alterno, es necesario
PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-46
obtener una nueva autorización ATC en vuelo, toda vez que el destino
especificado en la autorización original (es decir el destino final) ha sido
modificado.
C.3.9 SEGUIMIENTO DE VUELO
El seguimiento de vuelo es el aspecto más importante para el éxito del

redespacho, ya que permite suministrar al piloto al mando la información y
elementos de decisión necesarios para completar adecuadamente el vuelo hasta
el destino final, o en caso de que el redespacho no sea factible y el avión deba
proceder al destino inicial o su alterno, iniciar con suficiente margen de tiempo
las acciones necesarias para asegurar el apoyo correspondiente. El contacto del
flight following con la aeronave para seguimiento del vuelo se efectuará
principalmente vía ACARS (Ver sección 3.7 de este manual), allí se establecerán
los puntos de contacto para seguimiento del vuelo con redespacho que son
establecidos por la tripulación y el despacho en el briefing (mínimo 3 puntos de
contacto antes del punto de redespacho). Los puntos deben tener las siguientes
características:
• Al menos dos puntos de la ruta al destino inicial, fuera del

espacio aéreo colombiano y que no sean consecutivos.
• Un punto a menos de una hora del punto de redespacho. El

reporte de posición consta de la misma información dada al
ATC, además de la cantidad de combustible remanente a bordo
en el punto que se reporta.
El flight following debe realizar un estimado del combustible a bordo de la

aeronave en el punto de redespacho, adicionalmente mediante una actualización
de las condiciones meteorológicas en ruta, en el destino inicial, en el destino final
y en los alternos, así como de la evaluación de posibles demoras hacia el destino
final y de la consideración de cualquier otra condición conocida que afecte el
combustible requerido. Con esto, determina si el redespacho es factible y en caso
afirmativo emite una autorización de redespacho.
El flight following envía el mensaje con la autorización de redespacho al piloto al

mando, especificando los términos del redespacho, basados en la información
más actualizada, esta autorización debe contener lo siguiente:
• Declaración de autorización de despacho entre el punto de

redespacho y el destino final.
• Tiempo y combustible hasta el destino final.
• Combustible mínimo requerido.
• Aeropuerto alterno.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-47
• Pronóstico de tiempo del destino final y su alterno.
• Nombre y licencia del despachador. el despachador debe contactar

al avión una hora antes del estimado sobre el punto de
redespacho, para transmitir esta autorización, un mensaje con
autorización de redespacho emitido con una anticipación mayor a
una hora no es válido. además, la autorización debe ser recibida
antes del punto de redespacho.
• Si el mensaje con la autorización de redespacho no ha sido

recibido por la tripulación una hora antes del estimado sobre el
punto de redespacho, ésta deberá establecer contacto con el flight
following para obtener la autorización, utilizando cualquiera de los
medios previamente definidos para este propósito.
• Si el piloto al mando encuentra condiciones adversas para la

aceptación de redespacho, deberá contactar al flight following con
la mayor anticipación posible para informar sobre estas
condiciones. En caso de necesitarse un cambio de ruta o una
desviación, el despachador hará un análisis de las condiciones
reportadas y elaborará un nuevo plan de vuelo actualizado, desde
un punto diferente al originalmente planeado. en el punto de
redespacho, el piloto al mando puede proceder hasta el destino
final si el combustible a bordo, las condiciones de tiempo en el
destino y el mensaje de autorización de redespacho ha sido
recibido y aceptado.
• Si estas condiciones no se satisfacen, el piloto al mando no está

autorizado a continuar hasta el destino final y debe proceder hacia
el destino inicial (o su alterno si así se requiere), para esto deberá
solicitar una nueva autorización de ATC.
• Es necesario dejar copia escrita del mensaje con la autorización de

redespacho debe conservarse para archivo en el despacho junto
con los demás documentos de despacho del vuelo. Esta copia
debe registrar el nombre y firma del despachador y la hora de
emisión de la autorización.
C.3.10 PLAN DE VUELO COMPURATIZADO CON REDESPACHO
El plan de vuelo con redespacho obtenido mediante el sistema Jetplan de

Jeppesen, combina en un solo documento el plan de vuelo hacia el destino inicial
y el plan de vuelo desde el punto de redespacho hasta el destino final. Resume
además en el comienzo, en tres columnas, los planes de vuelo correspondientes
así:

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-48
• Plan de vuelo Origen a Destino Final.
• Plan de Vuelo Origen a Destino Inicial.
• Plan de Vuelo Punto de Redespacho a Destino Final.
Para generar el plan de vuelo con redespacho, se usará la propiedad avanzada

de “Reclear” disponible en el sistema, allí el despachador ingresará la
información del punto de redespacho, aeropuerto de destino inicial y alterno de
destino inicial. El sistema da la posibilidad de que estos tres parámetros sean
definidos automáticamente, sin embargo es necesario que se haga un análisis
por parte del despachador para escoger los aeropuertos más adecuados de
acuerdo a la operación de la compañía.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-49
La información operacional del plan de vuelo, estará dividida en tres columnas

que corresponden a los 3 planes de vuelo que se deben generar para el
redespacho, uno del origen al destino final, otro del punto de redespacho al
destino final y otro del origen al destino inicial, los datos se encontrarán de la
siguiente manera:
1. Número de plan de vuelo asignado por Jetplan.

2. Origen y destino final.
3. Velocidad de crucero y método de optimización del plan de vuelo (Par
el caso F que significa combustible).
4. Reglas de vuelo.
5. Fecha en la que se realiza el vuelo.
6. Plan de vuelo sin paradas.
7. Hora a la que se hizo el cómputo del plan de vuelo.
8. Hora estimada de salida.
9. Hora a la que fue recolectada la información de vientos y temperaturas
para el plan de vuelo y fuente consultada (NWS- National Weather
Service).
10. Matrícula de la aeronave.
11. Unidad de medida.
12. Tipo de plan de vuelo, en este caso plan de vuelo directo y con
redespacho.
13. Número de plan de vuelo, origen y destino final.
14. Número de plan de vuelo entre el punto de redespacho y destino final.
15. Número de plan de vuelo entre el origen y el destino inicial.
16. Esta columna representa las cantidades de combustible a ser usado.
DEST: Combustible necesario para proceder de origen a destino.

CONT: 5 % del tiempo de vuelo origen –destino representado en
combustible
AL: Combustible necesario para proceder del destino al alterno, donde
el ALT. para la columna 1 y 2 es el mismo.
MLF: (Minimun Landing Fuel) combustible de reserva.
MFR: (Minimun Fuel Required) combustible mínimo requerido
(DEST+CONT+ALT+MLF). El MFR registrado en la columna 2, es la
cantidad mínima para continuar entre el punto de redespacho y el
destino final.
BURN RC: Combustible consumido del origen al Punto de Redespacho
registrado en la columna 2.
ADD: Combustible extra. Este valor en la segunda columna representa
el combustible que garantiza cumplir con el MFR para proceder hasta el
destino final.
T/O FUEL: Combustible requerido antes del despegue.
BLOX: Combustible total a bordo.

PARTE A Jun 01/16
Operaciones
MANUAL DE NORMAS Y
Especiales
PROCEDIMIENTOS
C-50
17. Esta columna representa el tiempo al cual equivalen las cantidades de

combustible relacionadas en la columna 16.
18. Esta columna representa la distancia en millas equivalente a la
cantidad de combustible relacionado en la columna 17.
19. FOD: (Fuel Over Destination) combustible sobre el destino,
corresponde (CONT+ALT+MLF+EXTRA).
20. OEW: Peso Vacío Operacional del avión.
PAY: Carga paga.

ZFW: Peso Sin combustible.
FOB: Fuel on Board. Es el mismo T/O Fuel.
TOW: Peso Actual de Despegue.
BURN: Combustible consumido de origen a destino.
LDW: Peso esperado al aterrizaje.
21. Temperatura promedio en términos de ISA.

PARTE A Jun 01/16
MANUAL DE NORMAS Y Directorio Telefónico
PROCEDIMIENTOS Bases
D-1
TABLA DE CONTENIDO
D. DIRECTORIO TELÉFONICO BASES .......................................... D-3

ASUNCIÓN (SGAS/ASU)........................................................................ D-3
BARRANQUILLA (SKBQ/BAQ)................................................................. D-3
BOGOTÁ (SKBO/BOG) .......................................................................... D-3
CALI (SKCL/CLO) ................................................................................. D-4
CAMPINAS (SKVP/VCP) ......................................................................... D-4
CARACAS (SVMI/CCS) .......................................................................... D-4
GUAYAQUIL (SEGU/GYE) ...................................................................... D-4
LIMA (SPIM/LIM) ................................................................................. D-5
MANAOS (SBEG/MAO) .......................................................................... D-5
MÉXICO DF (MMMX/MEX)...................................................................... D-5
MIAMI (KMIA/MIA) ............................................................................... D-5
MONTEVIDEO (SUMU/MVD)................................................................... D-6
QUITO (SEQU/UIO) .............................................................................. D-6
RIONEGRO (SKRG/MDE) ....................................................................... D-6
SAN JUAN (KSJU/SJU) .......................................................................... D-7
SANTIAGO DE CHILE (SCEL/SCL)........................................................... D-7
VALENCIA (SVVA/VLN) ......................................................................... D-7

PARTE A Jun 01/16
D-2
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16
D-3
D. DIRECTORIO TELÉFONICO BASES
ASUNCIÓN (SGAS/ASU) (+595)

PBX
JEFE DE BASE
OPERACIONES 21 617 7102
MANTENIMIENTO
VHF
HF
CORREO ELECTRONICO jorge.apodaca@munser.com
BARRANQUILLA (SKBQ/BAQ) (+57)

PBX (5) 334 8339
(5) 334 8339 Ext 5112
JEFE DE BASE
310 325 8597
(5) 334 8339 Ext. 5118
OPERACIONES
310 325 8583
MANTENIMIENTO (AVA) (5) 334 8339 Ext. 5249
VHF 131.75
HF 09.032
CORREO ELECTRONICO luis.alvarez@avianca.com
BOGOTÁ (SKBO/BOG) (+57)

PBX (1) 439 7900
(1) 439 7900 Ext. 1184
JEFE DE BASE
311 491 2611
(1) 439 7900 Ext. 1142
OPERACIONES (JEFE)
313 889 3337
(1) 439 7900 Ext. 1140
310 325 1501
MANTENIMIENTO (AVA) (1) 587 7700 Ext. 4441
VHF 131.75
HF 09.032
CORREO ELECTRONICO luismanuel.garcia@avianca.com

PARTE A Jun 01/16
D-4
CALI (SKCL/CLO) (+57)

PBX (2) 666 3266
JEFE DE BASE 310 325 1505
(2) 666 3266 Ext. 2114/2109
OPERACIONES
310 325 8589
(2) 651 1300 Ext. 5304
MANTENIMIENTO
310 260 7319
VHF 131.75
HF 09.032
CORREO ELECTRONICO juvenal.salazar@avianca.com
CAMPINAS (SKVP/VCP) (+55)

PBX
JEFE DE BASE (19) 7851 1736
(19) 9 9491 7539
OPERACIONES
(19) 7 804 2134
MANTENIMIENTO
VHF
HF
CORREO ELECTRONICO juvenal.maia@grupoorbital.com.br
CARACAS (SVMI/CCS) (+58)

PBX
JEFE DE BASE (212) 41 4171 5437
OPERACIONES (212) 41 2324 9225
MANTENIMIENTO
VHF 131.20
HF
CORREO ELECTRONICO esteban.figueroa@avianca.com
GUAYAQUIL (SEGU/GYE) (+593)

PBX
JEFE DE BASE
MANTENIMIENTO
VHF
HF
CORREO ELECTRONICO ruben.tocain@avianca.com

PARTE A Jun 01/16
D-5
LIMA (SPIM/LIM) (+511)

PBX 484 0510
JEFE DE BASE
MANTENIMIENTO
VHF 130.45
HF
CORREO ELECTRONICO carlos.tantaruna@talma.com.pe
MANAOS (SBEG/MAO) (+5)

PBX
JEFE DE BASE
OPERACIONES
MANTENIMIENTO
VHF
HF
CORREO ELECTRONICO juvenal.maia@grupoorbital.com.br
MÉXICO DF (MMMX/MEX) (+52)

PBX
JEFE DE BASE
1 552 271 3757
OPERACIONES
1 551 040 2109
MANTENIMIENTO
VHF 130.75
HF
CORREO ELECTRONICO adrian@aerocharter.com.mx
MIAMI (KMIA/MIA) (+1)

PBX 305 526 6720
305 526 6720 Ext. 8690/8614
OPERACIONES (JEFE)
305 216 6757
305 894 1615
305 216 6792
VHF 131.67
HF
operamia@avianca.com
CORREO ELECTRONICO
juanc.fernandez@avianca.com

PARTE A Jun 01/16
D-6
MONTEVIDEO (SUMU/MVD) (+598)

PBX
JEFE DE BASE
MANTENIMIENTO
VHF
HF
CORREO ELECTRONICO marcelo.albertini@iletur.com
QUITO (SEQU/UIO) (+593)

PBX
JEFE DE BASE
2 359 9002
OPERACIONES
9 9479 0891
MANTENIMIENTO
VHF 131.925
HF
CORREO ELECTRONICO ruben.tocain@avianca.com
RIONEGRO (SKRG/MDE) (+57)

PBX (4) 569 9200
(4) 569 9200 Ext. 3212
JEFE DE BASE
314 411 7221
(4) 569 9200 Ext. 3203
OPERACIONES
301 783 1416
(4) 569 9200 Ext. 3408
JEFE CIO
310 325 8578
(4) 569 9200 Ext. 3245
CIO
310 325 8572
JEFE DESPACHO (4) 569 9200 Ext. 3224
CENTRALIZADO 313 333 7995
(4) 569 9200 Ext. 3224
DESPACHO CENTRALIZADO
310 325 1521
(4) 569 9200 Ext. 3250
MANTENIMIENTO
310 325 8579
VHF 131.75
HF 09.032
despachocentralizado@avianca.com sergio.rua@a
CORREO ELECTRONICO
vianca.com

PARTE A Jun 01/16
D-7
SAN JUAN (KSJU/SJU) (+1)

PBX
JEFE DE BASE
OPERACIONES 78 7791 5838 Ext. 226
MANTENIMIENTO
VHF 131.01
HF
CORREO ELECTRONICO raymond.ramirez@avianca.com
SANTIAGO DE CHILE (SCEL/SCL) (+562)

PBX
JEFE DE BASE
MANTENIMIENTO
VHF
HF
CORREO ELECTRONICO rtoro@aerosan.cl
VALENCIA (SVVA/VLN) (+58)

PBX
JEFE DE BASE
MANTENIMIENTO
VHF 131.20
HF
CORREO ELECTRONICO igubaira@iscargroundservices.com

PARTE A Jun 01/16
D-8
Intencionalmente
En
Blanco

PARTE A Jun 01/16

Manual de Normas y Procedimientos (Nyp) Mgo Vol I

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de Normas y Procedimientos (Nyp) Mgo Vol I

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MANUAL DE NORMAS Y

José María Córdova Int'l Airport

0. ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DEL MANUAL DE

El Manual de Normas y Procedimientos (NYP-MGO) es generado por Tampa

La copia original de este manual estará disponible en la base principal de

0.1.1 ESTRUCTURA DEL MANUAL

Capitulo Nombre Capitulo

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

0.1.2 ESTRUCTURA DEL MANUAL GENERAL DE OPERACIONES (MGO)

El Manual General de Operaciones esta divido en 4 Partes, así:

PARTE NOMBRE ABR

0.1.2 NUMERACIÓN DE LAS PÁGINAS

Por ejemplo 0-3

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

0.1.3 IDENTIFICACIÓN DE LA PÁGINA

El encabezado de cada página contiene:

Y el pie de página contiene:

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 49

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

CBT Computer Based Training

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

F/O First Officer

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

RVR Alcance Visual en la Pista

Va Velocidad de maniobra diseñada (Design Maneuvering Speed)

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

0.2 SISTEMA DE ENMIENDA Y REVISIÓN

Las instrucciones de revisión indicarán la fecha de efectividad del texto revisado

0.2.2 RESPONSABILIDAD DEL USUARIO

El manual de normas y procedimientos incluye una lista de páginas efectivas la

Con el fin de mantener el manual actualizado las revisiones serán publicadas

0.2.3 MANEJO DE REVISIONES

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

Los requerimientos mínimos del sistema son:

Si hay una nueva revisión de un manual digital, el área de proyectos y

Cualquier duda, inquietud o sugerencia podrá ser comunicada al área de

Tel: (+57 4) 569 9236 / 50

0.2.4 COMENTARIOS AL MANUAL

0.2.5 DERECHOS DE AUTOR

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

En consecuencia, queda estrictamente prohibido el uso, adquisición, revelación

0.2.6 FLIGHT OPERATIONS CIRCULAR (FOC)

Las circulares contienen un titulo, fecha de emisión y revisión, efectividad y

0.2.7 DISTRIBUCIÓN DE MANUALES ELECTRÓNICOS

Para la distribución de los manuales de la Dirección de Operaciones de Vuelo, el

0.2.8 LISTA DE DISTRIBUCIÓN

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

0.2.9 RECORD DE REVISIONES

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

0.2.10 LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

TITLE PÁGE CAP 1. ESTRUCTURA, CAP 2. CONTROL Y

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

CAP 3. SISTEMA DE CAP 5. REQUISITOS DE CAP 7. LIMITACIONES

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

CAP 8. CAP 8. CAP 9. MERCANCÍAS

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

CAP 11. COMBUSTIBLE ANEXO A – ANEXO C –

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

MANUAL GENERAL DE OPERACIONES Revisión 50

0.2.11 CAMBIOS EN LA REVISIÓN

PÁGINA DESCRIPCIÓN DEL CAMBIO