CDPEARQ195

ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD REDUCIDA DE LOS USUARIOS EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE
MASIVO – MEGABÚS Página 1
Informe Final de Práctica Profesional
Análisis de la Movilidad Reducida de los usuarios en el Sistema de Transporte Masivo

Megabús
Sandra Milena Jaramillo Sánchez
Tutor
Juan José Osorio Valencia
Arquitecto
Universidad Católica Popular del Risaralda

Programa de Arquitectura
Prácticas Profesionales
Pereira
2010
Dedicatoria
Para muchas personas y en especial para mi existe un ser supremo que el cual nos oriente y
nos dirige por el camino apropiado, y nos hace posible los grandes y pequeños detalles de
la vida.
Dios gracias por estar a mi lado dándome fe, esperanza y apoyándome en todo lo
que hago en mi vida, en especial por darme unos padres maravillosos quienes son mi apoyo
y la guía en mi etapa profesional.
Agradecimientos
La elaboración de este informe no hubiera sido posible sin la colaboración de

profesionales, los cuales con su orientación, dedicación, disposición y su sincera amistad
hiciera de esta práctica profesional en una experiencia maravillosa y muy valiosa, por todo
lo que aprendí en esta etapa de mis estudios profesionales.
Henry Antonio Cabrera Díaz - Arquitecto – Jefe - Quien me orientó y me brindó su

apoyo en el desarrollo de mis prácticas, generando en mi, mayores conocimientos dentro de
un gremio de muchas experiencias y conocimientos.
Juan José Osorio Valencia – Arquitecto- Tutor - El cual con su dedicación,

orientación y valiosas recomendaciones hizo posible este informe.
A todos mis sinceros agradecimientos.

Contenido
Página
Introducción 18
1. Presentación de la organización 19
1.1 Misión 19
1.2 Visión 19
1.3 Principios 19
1.4 Valores 19
1.5 Antecedentes del Sistema Integrado de Transporte Masivo 20
1.5.1 Historia 20
1.5.2 Artículos de publicación periódica de la ciudad de Pereira (Diario del Otún
y la Tarde) en el año 2006. 25
1.5.3 Estructura organizacional Megabús 28
1.5.3.1 Organigrama 28
1.5.4 Practicante 28
1.5.5 Servicios que presta Megabús S.A 28
2. Diagnóstico de necesidades. movilidad reducida en el Sistema de

Transporte Masivo – Megabús 30
3. Eje de intervención 32
4. Justificación del eje de intervención 33
5. Objetivos 35
5.1 Objetivo general 35
5.2 Objetivo específico 35
6. Marco teórico 36
6.1 SITM Megabús 36
6.2 Clopatofsky 37
6.3 Fondo de Prevención Vial 38
7. Antecedentes 39
8. Análisis de las estaciones Megabús de la ciudad de Pereira 43

8.1 Que es el SITM – Megabús y como presta el servicio a personas
con disminución física 43
8.1.1 Rutas y estaciones de Megabús 43
8.2 Movilidad Peatonal 44
8.2.1 Seguridad en la movilidad peatonal 45
8.2.2 Tipos de disminuidos físicos 46
8.2.3 Normas, leyes y decretos que exigen el servicio adecuado para personas con
movilidad reducida. 47
8.3 Clases de Infraestructura 47
8.3.1 Infraestructura fija (estación) 48
8.3.2 Infraestructura movible (bus articulado) 49
8.4 Referente: Sistema de Transporte de Curitiba Brasil 51
8.5 estación y sus partes Megabús 53
8.5.1 Señalética 55
8.5.1.1 Señales de piso 56
8.5.1.2 Señales transversales 57
8.5.1.3 Tótem 59
8.5.1.3.1 Secciones tótem 60
8.5.1.4 Señales en los vidrios 61
8.5.2 Símbolo internacional de discapacidad 62
8.5.3 Torniquetes 62
8.5.4 taquilla 64
8.5.5 Abordo a los buses articulados 65
8.5.6 Manual de braille 68
8.6 La materialidad de las partes de la estación Megabús 69
8.6.1 Piso en concreto 69

8.6.2 Modulo de la estructura metálica 70
8.6.3 Cubierta tipo poliuretano expandida 71
8.6.3.1 Corte cubierta 71
8.6.3.2 Detalle de remate de la cubierta 72
8.6.3.3 Detalle soporte de voladizos en la cubierta 72
8.6.4 Taquilla estación 73
8.6.5 Baranda de la rampa de acceso y control de flujos 74
8.6.5.1 Detalle baranda 74
8.6.6 Baranda interna de protección de los vidrios 75
8.6.7 Modulo quiebra sol aluminio (cerramiento estación Megabús) 76
8.6.7.1 Sección modulo quiebra sol 77
8.6.8 Modulo del vidrio templado de seguridad 78
8.6.9 Rampa 79
8.6.9.1Rampan en planta 79
8.6.9.2 Rampa en corte 79
8.6.10 Andenes y senderos peatonales de acuerdo con la norma NTC 905 80
8.6.10.1 Losetas táctiles 82
8.6.11 Planta de acceso a la estación 83
9. Cronograma de actividades 84
Conclusiones 85
Recomendaciones 86
Referencias 87
Apéndices 89
Anexos 91
Lista tabla
Tabla 1. Cronograma de actividades 84
Lista de apéndices
Pagina
Apéndice A. Plano de infraestructura fija (estación) en planta y alzado 89
Apéndice B. Plano de infraestructura movible (bus articulado) en planta y alzado 90

Lista de anexos
Página
Anexo A. Normas, leyes y decretos que exigen al servicio de transporte

a personas con movilidad reducida. 91
Anexo B. Conformación del SITM – Megabús. 93
Anexo C. Ciudades que implementaron el SITM después de Megabús 94

Glosario
CONPES: Concejo nacional de Política económica y Social

AMCO: Área Metropolitana Centro Occidente
SITM: Sistema Integrado de Transporte Masivo
PNUD: Programa de las Naciones Unidas
CARDER: Corporación Autónoma Regional del Risaralda
PMA: Plan de Manejo Ambiental
CCTV: Circuito Cerrado de Televisión
PIPMA: Plan de Implementación del Plan de Manejo Ambiental
BIRF: Banco Interamericano de Reconstrucción y Fomento
RUTAS TRONCALES: Son los buses articulados los cuales van por los corredores de
mayor demanda y sirven para integrar los principales polos generadores de viajes. Por
ejemplo corredores como la Av. 30 de Agosto, Av. del Ferrocarril, Av. Simón Bolívar
integrando zonas como Sector de Cuba, Centro de Pereira y Dosquebradas. Las rutas
troncales tienen paraderos establecidos en puntos estratégicos y circulan por vías
principales con tratamiento exclusivo y preferencial.
BUS ARTICULADO: Son los buses que cubren la mayor demanda de pasajeros, ya que
puede transporte hasta 160 pasajeros.
RUTA O BUS ALIMENTADOR (A): Cumplen la función de captar y distribuir la
demanda en los barrios desde y hacia una Terminal de transferencia (Intercambiador) y
tiene una capacidad de transportar hasta 40 personas.
RUTAS COMPLEMENTARIAS: Es el transporte de empresas privadas y cumplen la
función de atender zonas de baja demanda (San Fernando, Urbanos Cañarte Líneas
Pereiranas, Servilujo, Trans Perla del Otún, Superbuses etc.)
(US) Ó UNIDADES SOCIALES: Número de familias
IRI: Índice de Rugosidad Internacional.
ABRASIÓN: Es el rozamiento y desgaste que provoca la erosión del pavimento.
EMPRADIZACIÓN: Introducir una cobertura vegetal que contribuya al mejoramiento
paisajístico del corredor vial, de modo que incluso se mejoren las condiciones existentes
antes de las actividades constructivas.
SND: Sistema Nacional de Discapacidad.

NTC: Norma Técnica de Calidad
Resumen
Este informe de práctica corresponde en el análisis en el área de la movilidad reducida de

los usuarios en el SITM en la empresa Megabús S.A de la ciudad de Pereira, lo cual cuenta
con tres fases de intervención: Que es el SITM, solución arquitectónica y la materialidad de
las estaciones. En este informe se encuentra el análisis de las normas del diseño
arquitectónico con las cuales fueron diseñadas para el servicio de las personas con
disminución física, por medio de documentación, planos e imágenes, con sus carencias y
fortalezas del servicio en las estaciones.
Palabras claves: SITM, Megabús, estación Megabús, transporte, disminuidos físicos,

movilidad, seguridad, bus articulado.
Abstract
This is a survey report in which you will find an analysis in the area of reduced commuting
of the users in the SITM in the company Megabus S.A. Pereira City, Colombia. It has three
phases of intervention: What is the SITM?, and architectural solution materiality of the
stations. This report is an analysis of the architectural design standards which were
designed to service people with physical disabilities, through documents, maps and
pictures. It will show their weaknesses and strengths of the service on the stations.
Key words: SITM, Megabús, station Megabus, transport, diminished physicists, mobility,
security, articulated bus.
Introducción
Este informe consiste en analizar los diseños arquitectónicos de las estaciones, los cuales se
establecieron normas técnicas de acuerdo a las necesidades de los usuarios con disminución
física requeridas para la construcción. Dentro de estas normas se implementaron los
materiales específicos para las obras, los cuales generan seguridad en la circulación de estas
personas.
Este informe se hizo con el fin de conocer y resaltar lo positivo y negativo de los
diseños de las estaciones de Megabús, los cuales les brindan el servicio a personas con
disminución física bajo normas, leyes y decretos, los cuales en la mayoría de estos
elementos cumplen con estos criterios.
Este documento se realizo con información y documentación de la empresa,

entrevista al gerente suplente el arquitecto Henry Antonio Cabrera Díaz y al director de
operaciones José John Galviz y análisis de la investigación aplicada en personas con
disminución física en las estaciones de Megabús.
1. Presentación de la organización
1.1 Misión
“Somos la Empresa titular del servicio de transporte público masivo de pasajeros en el Área
Metropolitana Centro Occidente, que opera bajo condiciones de seguridad, confiabilidad,
eficiencia y economía; garantizando su sostenibilidad y rentabilidad social, ambiental y
económica, y contribuyendo al mejoramiento de la calidad de vida de la población”.
1.2 Visión
“En cinco años seremos el eje del transporte público de pasajeros en el Área Metropolitana
Centro Occidente, con cobertura en los municipios metropolitanos y su área de influencia, a
través de la integración intermodal; considerados como la mejor alternativa de transporte
público de pasajeros por la excelencia del servicio y como un modelo exitoso para
Colombia y el mundo”.
1.3 Principios
Con la participación de los colaboradores de la empresa, se construyó el Código de Ética y

en él quedaron establecidos los siguientes principios y valores:
 Justicia
 Calidad
 Servicio
 Compromiso
 Trabajo en equipo
1.4 Valores
 Respeto
 Solidaridad
 Honradez
 Igualdad
 Responsabilidad
 Tolerancia
 Lealtad
1.5 Antecedentes del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM)

1.5.1 Historia
“La preocupación de las autoridades de la conurbación Pereira y Dosquebradas por la

solución al problema de transporte público, condujo a la priorización del tema en los planes
de desarrollo, de ordenamiento territorial y documentos CONPES1 de la política Nacional.
El lapso de tiempo comprendido entre los años 1995 y el año 2003, ya este periodo
de tiempo, en el cual se ocurrió el desarrollo del proyecto.
A partir del 2005, MEGABÚS S.A. inició las obras de infraestructura del sistema de
transporte masivo.
 Año 1990
 Acuerdo metropolitano 010 reconoce al transporte público como hecho

metropolitano.
 Año 1991
 Documento CONPES No. 2575, autoriza el cobro de una sobretasa a la gasolina con
el fin de financiar un Plan Integral de Transporte Masivo.
Conpes No 2575
Es el acuerdo que se hizo con la sobretasa de la gasolina para tenerla como destino
hacia el SITM, pero este Conpes se cayó en el año 2003 debido que se legisló esta
sobretasa para la destinación que necesite el Municipio y no para el SITM.
 Año 1995 a 1998

Se habla de una solución de transporte público de pasajeros en el AMCO mediante
establecimiento e implementación de un sistema masivo en los Planes de Desarrollo de
Pereira.
1. CONPES: Son los acuerdos que hace la entidad

Fuente: Manual del Sistema de Gestión Integrado de Megabús.
 Años 2000 a 2001
 Se obtienen recursos del PNUD1 para estudiar el proyecto.

 Se incluye el proyecto dentro de los Planes de Ordenamiento Territorial (POT)2 de
Pereira y Dosquebradas.Se elabora el diseño conceptual del SITM.
(Este estudio y el responsable de los recursos lo hizo el área Metropolitana)
 Años 2002 a 2003
 Se incluye el SITM del AMCO en el Documento CONPES 3167
 Se elabora la estructuración definitiva del SITM y se contratan los diseños finales

de obra.
 Conpes 3167
Es la política del Gobierno Nacional que orienta al servicio de transporte público

urbano en la aplicar las herramientas técnicas y financieras para fortalecer el buen
proceso y el aumento de productibilidad en la ciudad.
 Año 2003
 Se elabora el CONPES 3220 abril de 2003 específico para el proyecto. Se

constituye mediante escritura pública No. 1994 de 19 de agosto de 2003 de la
Notaría Sexta de Pereira. Se firma el convenio de financiación del proyecto entre la
Nación, los municipios de Pereira y Dosquebradas y MEGABÚS3 S.A
 Conpes 3220
Son los términos para la participación de la Nación en el SITM (AMCO) conformada

por los Municipio de la Virginia, Pereira y Dosquebradas.
1. PNUD: Programa de Naciones Unidas para el desarrollo.

2. POT: Herramienta técnica que tiene los municipios para planificar y/o ordenar un territorio.
Fuente: Manual del Sistema de Gestión Integrado de Megabús.
 Año 2004
 Firma Convenio Inter-administrativo AMCO y MEGABÚS S.A.

 Se adjudica la licitación 001 de 2.003 correspondiente al inicio de la contratación de
la operación del Sistema en la cuenca de Cuba. Firma Contrato Operación Cuba
Adjudicación del encargo Fiduciario para el manejo de los recursos públicos de
cofinanciación del la infraestructura. Proceso de contratación y adjudicación
Invitación Pública No. 002 de la Cuenca de Dosquebradas.
 Firma Contrato de Operación de Dosquebradas. Definición del corredor del SITM
como unidad Intermedia de Planificación. Suscripción del convenio No 777 de
2004, para la elaboración del Plan Parcial de Cuba, entre el municipio de Pereira y
MEGABÚS S.A. e inicio del mismo.
 Inicio y Ejecución de Obras carreras 6ª. y 7ªApertura y cierre de la licitación
004/2004 para la concesión del Servicio Especializado de Recaudo.
 Año 2005
 Inicio de la construcción de los carriles solo bus, preferencial, estaciones,

intersecciones viales, puentes vehiculares, andenes, siembra de árboles e
intercambiadores temporales para la operación temprana en la Avenida 30 de
Agosto entrada de Cuba, atrás del aeropuerto y frente al CAM en Dosquebradas.
Avenida 30 de Agosto - Antes
Avenida 30 de Agosto
 En esta imagen se
muestra como era antes
la avenida 30 de Agosto
 Esta vía es de alto flujo
vehicular y no cuenta
con espacios para la
movilidad peatonal
Fuente: Cambio históricos Megabús. Figura: 1 Avenida 30 de
Agosto antes.
Hoy
Avenida 30 de Agosto
 En esta vía se muestra la organización

que se tuvo en el sistema de transporte,
ya que transitaban la mayoría de las
empresas de transporte por allí,
haciendo que haya tráfico e inseguridad
en los demás automóviles y en los
peatones
Fuente: cambios históricos Megabús. Figura 2: Avenida 30 de
Agosto hoy.
Entrada al barrio cuba - Antes
Acceso al barrio Cuba
 Anteriormente se prevalecía más los

vehículos que los peatones, haciendo
que hubiera andenes con mínimas
dimensiones y generando una
circulación limitada.
Fuente: cambios históricos Megabús. Figura 3: Avenida

principal del barrio Cuba antes.
Hoy
Acceso al barrio Cuba
 En la avenida principal del Barrio Cuba

se hizo las intervenciones en las vías y
zonas peatonales, haciendo que haya
más espacio y seguridad para la
circulación de los peatones.
Fuente: Cambio históricos Megabús. Figura 4: Avenida principal del

barrio Cuba hoy.
Municipio de Dosquebradas - Antes
Municipio de Dosquebradas
 Se tenía poco espacio

para la movilidad
peatonal y había mucho
tráfico vehicular.
Fuente: Cambio históricos Megabús. Figura 5: Avenida principal del

Municipio de Dosquebradas antes.
Hoy
Municipio de Dosquebradas
 Se diseñaron más
espacios para la
movilidad peatonal.
Fuente: Cambio histórico Megabús. Figura 6:

Dosquebradas hoy
1.5.2 Artículos de publicación periódica de la ciudad de Pereira (diario del Otún y la tarde) en
el año 2006.
 Arias Juan Manuel Arias. Año 2006. Cuba, nuevo subcentro de Pereira. Secretario
de Planeación de la ciudad de Pereira Diego Alejandro Toro Jiménez. Periódico el
Diario del Otún. Febrero 8 2006. Página 4B
El plan parcial es uno de los proyectos que se ha intervenido directamente la
secretaria de planeación Municipal.
Las obras a ejecutar es el proyecto del terminal de Megabús conjunto con el parque
Guadalupe Zapata. Con este proyecto se hizo una planeación que lleva el estudio de
la reorganización de toda la zona céntrica en donde se va a establecer el proyecto y
por donde va a pasar el trazado vial.
De acuerdo con este proceso y la ley 388 de 1997, relacionada con los mecanismos
de planes parciales, planeación empezó a ejecutar los estudios del ordenamiento
territorial más detallado de esta zona que se va a intervenir, de manera conjunta con
las comunidades.
 Columnista Jaramillo Eric Dupot. Año 2006. Más cosas buenas para Pereira.
Periódico la Tarde. Mayo 4 de 2006. Página 3B
Pereira se enfatizo a estudiar la problemática en la movilidad que se tiene en la
ciudad de Bogotá con la implementación del SITM, haciendo que esta ciudad sirva
de ejemplo para solucionar los diferentes conflictos que se tiene en este sistema en
esta ciudad para llevarla a cabo en la ciudad de Pereira. Haciendo que la ciudad de
Pereira entre en un mercado a nivel nacional con las demás ciudades para así tener
una alianza con el transporte urbano.
 López Rocío Andrea. Año 2006. Aún no hay definiciones en rutas complementarias
de Megabús. ¿Qué pasará con la sobreoferta? Periódico la Tarde. Mayo 6 de 2006.
Página 3
Cuando entre a operar el SITM los pereiranos podrán decir temporalmente no hay
calles para tantas busetas. Aunque con estos comentarios el SITM Megabús empezó
a operar con 250 busetas entre articulados y rutas alimentadoras, al principio sonaría
muy bien para los usuarios, ya que habrá más transporte para el área Metropolitana
y los diferentes barrios de la ciudad, teniendo en cuenta que estas rutas tendrán
paraderos fijos y diferentes turnos contemplado en el cálculo con base de los
tiempos de desplazamiento.
Teniendo en cuenta que se hace el proceso de chatarrización que avanza con 150
vehículos y termina con 500 vehículos, para así tener un mejor parque automotor
para el servicio de los usuarios.
 Año 2006. Por Megabús, en un 50% será reducida toda la postería. Periódico la
Tarde. Mayo 13 de 2006. Página 4.
De manera conjunta entre los comerciantes y Megabús en el municipio de
Dosquebradas permitirá a la línea de energía denominada Andi reemplazar el 50% de
los postes que estaban ocupando el espacio público por otra ubicación como lo es
colocar el cableado subterráneo, para así tener un mejor uso del espacio público y
reduciendo perdidas al evitar fugas y suspensiones del servicio.
 Año 2006. Brasileros vienen a aprender a de Megabús. Periódico el Diario del Otún.
Octubre 6 de 2006. Página 3.
El alcalde de Joinville Marco Antonio Tebaldi visita la ciudad de Pereira con una
delegación de funcionarios y empresarios de esta ciudad, con el propósito de conocer el
sistema de Megabús.
Tebaldi visitó primero la ciudad de Bogotá para conocer su sistema ya que es una
ciudad con mucho mas población a diferencia de Pereira que es una ciudad intermedia
similar a la ciudad de Joinville. El alcalde le llamó mucho la atención de cómo
implementó el sistema con carriles exclusivos solo bus a diferencia de su ciudad que la
vía es mixta y la comparte tanto los buses articulados y rutas alimentadoras como los
demás vehículos públicos y privados.
 Rivera Alberto. Año 2006. Evento nacional / se reunieron gerentes de sistema de

transporte. Megabús, en la mira del país. Periódico el Diario del Otún. Noviembre 1.
Evento nacional / se reunieron gerentes de sistema de transporte. Megabús, en la mira

del país.
En la ciudad de Pereira se organizó un taller en donde asistieron gerentes de transporte
masivo de Cartagena, Barranquilla y Bucaramanga, la unidad gestora del ministerio de
transporte y técnicos de los cinco sistemas de transporte que se adelantan en el país, con
la presencia del viceministro de transporte Daniel Andrés García Aristizábal.
El objetivo del seminario señalando como Dosquebradas y Pereira, al ser las únicas
ciudades del país que tienen el sistema en servicio y se han constituido en el ejemplo en
el país.
“Se tuvo en cuente sistema, ya que se encuentra en una ciudad intermedia y se
desarrollan más rápido los inconvenientes a diferencia de la ciudad de Bogotá, ya que
ese sistema es esta a una escala grande para tener en cuenta para con la que no todas las
ciudades se sientes reflejados”. Dijo la Gerente Mónica Vanegas.
 Año 2006. Inician obras en Intercambiador de Dosquebradas. Periódico el Diario

del Otún. Noviembre 7. Página 1.
La instalación de la carpa definitiva del intercambiador ya empezó.
La gerente de la entidad señaló que para cumplir con los objetivos y con lo estipulado
también se iniciaron obras de cimentación que tiene siete metros de base, para poder
tener buen apoyo por los fuertes vientos del municipio de Dosquebradas. Como material
principal de este intercambiador provisional es la estructura metálica y ya está
fabricada.
Las membranas de la cubierta tienen 1000 metros de longitud y se encuentran
confeccionadas, haciendo que se intensifiquen los trabajos para su instalación.
Estas obras se van a seguir desarrollando durante las noches cuando la cesa el servicio se
termina.
 Año 2008
 El 23 de agosto se inauguró el Intercambiador de Cuba

 El 24 de agosto se da inicio a la operación del sistema Megabús desde el

intercambiador de Cuba.
1.5.3 Estructura organizacional Megabús S.A. presenta la siguiente estructura:
1.5.3.1 Organigrama
Fuente: Megabús. Figura 7: Organigrama.
1.5.4 Practicante
Es el apoyo que se tiene en la dirección técnica en cuanto a la dirección de los
procedimientos que se esté haciendo en la empresa, esta persona tiene como profesión o
disciplina estudiante, en este caso estudiante de arquitectura.
1.5.5 Servicios que presta Megabús S.A

El servicio que presta la empresa Megabús S.A es darles servicio de transporte a los
ciudadanos del área metropolitana como lo es Pereira, Dosquebradas y la Virginia.
Este servicio de transporte que presta Megabús se clasifica en dos partes:
 Buses articulados que hacen el transporte desde el intercambiador del Municipio de

Dosquebradas hacia el intercambiador de barrio Cuba Pereira por el momento, ya
que a futuro se va a integrar estas rutas hasta el Municipio de la Virginia, Cartago y
Santa Rosa.
 Buses alimentadores que son los que hacen el trasbordo del articulado en los
intercambiadores para el transporte de los usuarios hacia los barrios del Municipio
de Dosquebradas y Pereira.
2. Diagnóstico de necesidades
En la empresa Megabús S.A, se llevo a cabo una entrevista realizada al director de

Infraestructura y Gerente suplente Henry Antonio Cabrera Díaz.
El área de infraestructura está contemplada dentro del mapa de procesos como un

área de apoyo a la actividad misional de la empresa, y comprende la ejecución de la
infraestructura para la operación del sistema de transporte (construcción y mantenimiento
de intercambiadores, estaciones y corredores para rutas troncales y alimentadoras, zona de
carga y consolidación para pretroncales y de alimentación).
Actualmente, se desarrolla algunas acciones con el fin de terminar y consolidar la

infraestructura del sistema, la construcción de la avenida San Mateo con intersección con la
avenida 30 de Agosto y la construcción definitiva del intercambiador de Dosquebradas.
Entre estas obras, los diseños del intercambiador de Dosquebradas tienen presente
las normas, decretos y leyes que rigen sobre los disminuidos físicos, de los espacios donde
transitan estas personas, ya que los espacios de circulación para los usuarios se deben
diseñar con diferentes revestimientos, texturas y colores para así tener un mejor acceso,
circulación y direccionamiento de los usuarios a los diferentes espacios del intercambiador
y las estaciones de Megabús. Estos revestimientos brindan un mejor servicio y calidad al
usuario, para evitar accidentes que perjudiquen a la circulación de las personas con
disminución física.
Estos diseños se rigen sobre las normas nacionales y departamentales para así
brindar una mayor eficiencia a la operación del sistema, permitiendo una mejor calidad del
servicio, ahorro en el tiempo del viaje en el desplazamiento entre los dos municipios como
son Pereira y Dosquebradas. Estas dos importantes obras cuentan con recursos, los cuales
son cofinanciados entre el Estado y los Municipios de Pereira y Dosquebradas.
Adicionalmente, para su ejecución, demanda la participación de un grupo de

profesionales interdisciplinarios para que estas se puedan ejecutar, lo que ha obligado que
la empresa cuente con profesionales en la rama de arquitectura, ingeniería, ambiental,
social, seguridad industrial, salud ocupacional, jurídica, entre otras, inclusive generando
apertura para convenios interadministrativos con entidades del orden Municipal y/o
privadas que permiten la vinculación de algunos profesionales (practicantes) que entrarían a
fortalecer al grupo de talento humano para que se den las condiciones con la culminación
de la obra o del proyecto.
3. Ejes de intervención
Durante el periodo de práctica profesional, se hace la intervención de actividades que son

prioritarios para el área de infraestructura.
El apoyo en la Dirección Técnica de Megabús S.A., en la formulación de estrategias
y políticas en el desarrollo de los Procesos de construcción de la infraestructura física del
SITM (Avenida San Mateo Fase II del Municipio de Pereira y el Intercambiador en el
Municipio de Dosquebradas), de acuerdo con las actividades relacionadas en los presentes
términos de referencia.
Los ejes a intervenir son:
 Apoyar las actividades relacionadas en el proceso y en los ajustes de los diseños
arquitectónicos para la construcción del Intercambiador del Sistema Integral de
Transporte Masivo (SITM) en el Municipio de Dosquebradas.
Este apoyo, consiste en la colaboración de las actividades relacionadas con el área
de infraestructura en los procesos técnicos para el cual, se desarrolla los diseños
para la construcción con los diferentes especificaciones técnicas, adecuando los
diferentes materiales según determinan el área de diseño, teniendo en cuenta que
estos materiales y especificaciones se deben basar sobre las diferentes normas de
discapacitados, para así tener un mejor desarrollo en las funciones y acceso a las
instalaciones.
4. Justificación de los ejes de intervención
Es la consolidación de la infraestructura para una operación con eficiencia y calidad, la cual

tiene un merito social porque va a beneficiar a todos los usuarios, razones que son
preponderantes para la entidad y por lo tanto se constituye en una necesidad perentoria de
ejecución
Es importante abordar este eje de intervención ya que es el principal eje en el

campo de la infraestructura, los cuales en estos momentos se están proyectando nuevas
obras como la licitación de San Mateo en la ciudad de Pereira y el concurso de meritos en
el Municipio de Dosquebradas.
Este eje comprenden la construcción y mantenimiento de las obras del Sistema

Megabús en sus campos más importantes como los son las estaciones, intercambiadores y
vías, que son las obras de infraestructura las cuales debe apoyar y ser responsable, para así
tener una mejor organización en los Municipios en cuanto la implantación de este Sistema
Integrado.
El apoyo de la realización de los ajustes de los diseños arquitectónicos en las

siguientes componentes:
a) Zona administrativa
b) Zona técnica
c) Zona de servicio generales
d) Acceso principal incluye acceso a torniquetes y taquillas
e) Circulación interna y acceso a plataformas
Este apoyo es la estructuración definitiva en los términos de referencia relacionado

con las especificaciones generales del anterior eje de intervención.
En la función del servicio que se presta a los usuarios se tiene como prioridad a las
personas con disminución física, y por ello se estable en los diseños de los
intercambiadores y estaciones las leyes, decretos y normas que brindan la seguridad y
garantía para el uso de este servicio de estas personas. Para ello, se establece el uso de
superficies con los diferentes materiales como antideslizantes, señaléticas y braille.
El factor discapacidad es muy importante en la circulación y acceso peatonal en

establecimientos privados y públicos, ya que se debe tener herramientas de solución desde
el inicio de los diseños para así tener una mejor eficiencia en el servicio.
En los diseños del sistema de Megabús se tiene como prioridad estas normas que
apoyan a las personas discapacitadas por el uso que se desarrolla esta empresa, para brindar
de igual forma a personas con o sin discapacidad.
Mi trabajo como practicante fundamenta en el apoyo a los procesos técnicos en el

área de infraestructura y la intervención en el análisis de los diferentes diseños para
discapacitados.
5. Objetivos
5.1 Objetivo general
El objetivo general es desarrollar un análisis formal, espacial, normativo, técnico y

arquitectónico con trabajo de campo, entrevistas y revisión de documentos de las
estaciones e intercambiadores para el SITM en sus respuestas en las demandas con
personas con disminución física.
5.2 Objetivo específico
El objetivo específico de este informe es analizar cada una de las partes de la

estación de Megabús para el uso de disminuidos físicos. Teniendo en cuenta que estas
estaciones se diseñaron con una forma y elementos adecuados a la función, los cuales, se
desarrollaron con normas, leyes y decretos aptos para prestar servicio a estas personas, a
diferencia de las estaciones de Curitiba Brasil que se basaron en las normas pero no
diseñaron arquitectónicamente una mejor forma para el servicio que presta a los
discapacitados.
6. Marco teórico
Lo que se busca en esta publicación, como se menciona en los objetivos es analizar las
estaciones, las cuales requieren atención para personas con disminución física que utilizan
el servicio de transporte Megabús, para ello me remito a tres autores: “La empresa
Megabús S.A, Clopatofsky y el Fondo de Prevención Vial”, los cuales nos da las
herramientas y nos orienta sobre las normas, decretos y leyes que apoyan la prestación del
servicio.
6.1 Prestación del servicio a personas con disminución física en el SITM – MEGABÚS.
“El sistema integrado de transporte masivo es la integración de varios medios de

transporte que trabajan conjuntamente para transportar grandes cantidades de personas
en tiempos cortos”. Manual de Sistema de gestión Integrado de Megabús, 2009, pagina 16.
Es un sistema que se ajusta a todo tipo de usuario, los buses articulados cumplen con las
especificaciones legales y están capacitados para abordar a personas con disminución física,
ya que tienen un diseño interno que facilita el transporte, en conjunto con las estaciones, ya
que ambos se encuentran a nivel tanto la plataforma y el bus articulado, haciendo que haya
una circulación directa, a diferencia de los buses alimentadores que tienen internamente las
dimensiones apropiadas para estas personas, pero no tiene las especificaciones legales para
el abordaje de estas personas. Como limitante al acceso a estos buses alimentadores es que
no se encuentra a nivel y por ello se encuentran escaleras, haciendo que sea inadecuado el
uso a personas con disminución física. Teniendo en cuenta que el Ministerio de Transporte
tiene la Norma Técnica de Calidad (NTC) 4901-1 y es aplicable en los buses articulados
pero no en las rutas alimentadoras.
6.2 La Discapacidad en Colombia, Frente a la Accesibilidad al Medio Físico, Clopatofsky

Ghisays Jairo.
“Se establece las normas y criterios básicos para facilitar la accesibilidad a las
personas con movilidad reducida, sea ésta temporal o permanente, o cuya capacidad de
orientación se encuentre disminuida por la edad, analfabetismo, limitación o enfermedad.
Así mismo se busca suprimir y evitar toda clase de barreras físicas en el diseño y ejecución
de las vías y espacios públicos y de los mobiliarios urbanos, así como en la construcción o
reestructuración de edificios de propiedad pública o privada.
Lo dispuesto en este título se aplica así mismo a los medios de transporte e

instalaciones complementarias de los mismos y a los medios de comunicación”.
Clopatofsky, ley 361, 2007, página 10.
Clopatofsky indica que la ley 361 de 1997 “Ley de Marco Discapacidad” se refiere a la
accesibilidad de cualquier espacio o ambiente interior y exterior de una forma segura de las
personas con disminución física. Teniendo en cuenta que en el artículo 55 de dicha ley hace
que todo medio de transporte masivo debe facilitar la circulación de una forma eficiente,
rápida y segura a aquellas personas que tienen cualquier discapacidad por medio de rampas
o ascensores con materiales antideslizantes y que cuente con señalética correspondiente.
En el artículo 44 y 46 se refieren a la accesibilidad como elemento esencial de los

servicios públicos a cargo del estado y deben ser tenidos en cuenta por las entidades
privadas y públicas para realizar dichos servicios.
Lo cual le permite a las personas circular por diferentes espacios internos y externos de
una forma segura y fácil en la población en general. Estos espacios deben tener señales,
escrituras, signos, audio, imágenes e información lo cual ayude a orientar a personas con
6.3 Diagnóstico de accesibilidad a la empresa de Megabús S.A, relacionado con la

circulación y acceso de personas con disminución física a las estaciones e
intercambiadores de Megabús, Fondo de Prevención Vial.
“La accesibilidad no sólo como una condición a cumplir en los espacios,

edificaciones y transportes públicos de manera aislada, sino como una red
articulada, fluida y continua entre éstos, que garantice el disfrute de los público por
parte de los ciudadanos en general, incluyendo a las personas con algún tipo de
discapacidad”. Fondo de Prevención Vial, manual de accesibilidad, página 9.
El fondo de prevención vial se refiere a las estaciones e intercambiadores de

Megabús, con un análisis que se obtuvo por medio de esta entidad y con la colaboración y
aprobación de personas con limitaciones física, los cuales identificaron las falencias que
tiene este sistema al servicio de las personas con disminución física, en cuanto a los tipos
de materiales y elementos que se deben utilizar en estos sitios para brindar el servicio a
estas personas, garantizándoles mayor seguridad y un mejor acceso. Por ello, el Fondo de
Prevención Vial requiere un mejor acceso desde la entrada de los intercambiadores hasta
las plataformas y desde la parte externa e interna de las estaciones para abordar el bus
articulado de una forma fácil, rápida y segura.
En cuanto a los materiales exige reemplazar las losetas táctiles de guía y de límite
en estos lugares y mejorar el acceso de las plataformas de los intercambiadores y de las
estaciones a los buses articulados y mejorar la señalización para las personas con
7. Antecedentes
En el Área Metropolitana Centro Occidente AMCO, se encuentra ubicado el departamento

de Risaralda, dentro de esta se encuentra los Municipios de Dosquebradas, la Virginia y
Pereira.
El AMCO es una entidad administrativa creada en 1981 dentro del marco de la Ley
61 de 1978 y el Decreto 3104 de 1979 que planeó, diseñó, ejecutó directa y/o
indirectamente obras y proyectos en las áreas metropolitanas en Colombia.
El Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) MEGABUS, es un medio de

transporte nuevo y moderno que se empezó a desarrollar en la ciudad en agosto del 2006,
está estructurado como una red de corredor de transporte bajo una estructura de un carril
exclusivo para buses articulados de alta capacidad, que se alimenta por medio de un sistema
de buses llamadas alimentadoras.
En las ciudades máximo de 500.000 habitantes, en Colombia se le dio el nombre de

ciudades intermedias, en algunas de estas ciudades han sido implementadas el SITM como
es la ciudad de Pereira, haciendo que Pereira sea la segunda ciudad en donde se implementó
el SITM, donde se construyeron nuevas vías (troncales) especiales para la circulación de los
articulados, para así tener un carril exclusivo y manejar menos tiempo de recorrido entre los
dos Municipios centro occidente (Pereira y Dosquebradas).
Algunas ciudades implementaron el SITM con el ejemplo de Megabús, ya que

Pereira es un ejemplo a nivel Nacional e internacional, porque es una ciudad intermedia. Lo
cual se puede hacer de este transporte un mejor servicio para los pasajeros desde el
trasbordo de los articulados hacia las rutas alimentadoras y viceversa, haciendo que haya
mejor transporte hacia los demás barrios en donde no llegan los las rutas complementarias
(rutas de empresas privadas).
Fuente: http://www.amco.gov.co/amco/default.php. Figura 8:

Área Metropolitana Centro Occidente.
En el año 2006 en la ciudad de Curitiba Brasil fue la primera ciudad en donde se

implemento el SITM (Sistema de Transporte Masivo), de allí se fue implementando en los
diferentes países del continente Latinoamericano como fue en la ciudad de Bogotá, la
capital de Colombia con el nombre de Transmilenio en el año 2000. Este un ejemplo para el
país en cuanto al manejo de este transporte en una ciudad grande como Bogotá.
A futuro se está proyectando hacer los recorridos a los demás Municipios como la
Virginia Risaralda, Cartago Valle, Santa Rosa Risaralda, para así tener una mejor cobertura
y el transporte de los usuarios.
El Sistema de Transporte Masivo SITM y el Área Metropolitana Centro Occidente

AMCO estará conformado por 3 rutas troncales1, 23 rutas alimentadoras (integradas en 2
terminales de transferencia) y 23 rutas complementarias. Las rutas troncales serán operadas
con buses articulados (160 pasajeros de capacidad total) y rutas complementarias son
operadas con busetas o buses convencionales (40 pasajeros de capacidad total).
Megabús, implantara el servicio de transporte Intermunicipal en sus dos

Intercambiadores2 (Pereira y Dosquebradas), haciendo que este transporte sea eficiente para
todos sus usuarios del área Urbana e intermunicipal.
1. RUTAS TRONCALES: Buses Articulados
2. INTERCAMBIADOR: Transferencia de una ruta a otra
Se están haciendo nuevas obras para el mejor funcionamiento del Sistema y de las
vías de uso mixto y solo bus, entre esos se está proyectando el Intercambiador final de
Dosquebradas y avenida San Mateo fase II con intersección con la Avenida 30 de Agosto
en Pereira, para así hacer que este trayecto sea más corto y rápido hacia y fuera del
Municipio de Pereira y el Municipio de Dosquebradas.
Se está proyectando los nuevos diseños para la construcción final del

intercambiador de Dosquebradas conjunto al centro comercial el Progreso sobre la Avenida
Simón Bolívar, ya que en estos momentos está funcionando el sistema en un
intercambiador provisional para brindar servicio a los usuarios de este Municipio.
Esta nueva ubicación del intercambiador se obtuvo conjunto con los predios del
centro comercial por la gestión inmobiliaria, ya que en ese terreno no solo está el área
pública (Estado) sino área privada (personas externas).
Fuera de las obras civiles y arquitectónicas del intercambiador se va a desarrollar

espacios públicos y troncales, para así tener una mejor infraestructura en el desarrollo del
SITM en cuanto al transporte y el servicio de los usuarios.
El área de las plataformas de los intercambiadores y estaciones es asignada por el

número de personas que se encuentran en esa localidad que pueden utilizar el servicio que
serian de cuatro personas por m2, el cupo de los buses articulados es de 120 personas y en
las rutas alimentadoras es de 40. Haciendo que ocupe el área con el máximo de personas
dejando poco espacio para personas con discapacidad.
En los diseños arquitectónicos del intercambiador se establecieron normas técnicas

de acuerdo a las necesidades requeridas para la construcción. Dentro de estas normas se
implementaron los materiales específicos para las obras.
Estos materiales se manejaron de acuerdo a las normas y en especial los usuarios

con disminución física como lo es las personas discapacitadas.
Es prudente advertir que en la ciudad de Pereira cerca de 26 mil personas presenten

algún tipo de discapacidad, entre esos el 44% tiene dificultad en la visión, el 28% tiene
dificultad para caminar y el 18% tiene dificultad para oír. Estadísticas del fondo de
prevención vial año 2010.
Se está haciendo un estudio de las personas con disminución física que utilizan el
servicio de Megabús en el intercambiador de la ciudad de Pereira y el del Municipio de
Dosquebradas de cuantas personas, la hora y los días más utilizados por ellas para calcular
cuantas rutas se necesitan para hacerles los ajustes a estas rutas alimentadoras del parque
automotor. Estos ajustes se harían con rampa movible en uno de los accesos para generar
un fácil desplazamiento igual que los buses articulados.
Fuente: Megabús. Figura 9 Intercambiador de Megabús del Municipio de

Dosquebradas conjunto con el centro comercial el Progreso
Fuente: Megabús. Figura 10 Intercambiador de Megabús en el

municipio de Dosquebradas
8. Análisis de las estaciones de Megabús de la ciudad de Pereira
8.1 Que es el SITM - Megabús y como presta el servicio a personas con disminución física.
MEGABÚS S.A. es una Sociedad pública que se creó con el fin de ejercer la titularidad
sobre el sistema de transporte público masivo de pasajeros en Área Metropolitana de
Centro Occidente, que sirve los municipios de Pereira, la Virginia y Dosquebradas y sus
respectivas áreas de influencia, como también, realizar la ejecución de todas las actividades
previas para construir, operar y mantener el sistema masivo de transporte público.
8.1.1 Rutas y estaciones de Megabús
Fuente: http://www.megabus.gov.co/?page_id=162 Figura: 11:

Rutas y estaciones de Megabús
Las estaciones facilitan el acceso a personas con disminución física, ya que se accede
por medio de rampas que cumplen con las especificaciones y normas para el acceso de
estas personas. Adicionalmente, el sistema de torniquetes está apto para que todas las
personas de cualquier tipo de discapacidad puedan acceder al sistema.
En conclusión no existen barreras que impidan el acceso de este tipo de usuarios en las
estaciones e intercambiadores y buses articulados, ya que en los diseños se fundamentó
bajo la aplicación de las normas para el servicio. Pero si en una forma limitada en los buses
alimentadores.
8.2 Movilidad peatonal

Los peatones se mueven de acuerdo por la infraestructura peatonal, ya que dependen de
la forma de cómo se encuentran vinculados los espacios longitudinales y/o transversales en
un mapa mental.
En promedio un peatón transita en menor tiempo y distancias, haciendo que las
infraestructuras como las estaciones e intercambiadores de Megabús deben estar bien
señalizadas y dirigidas con los diferentes materiales correspondientes.
Fuente: Manual de capacidad para carreteras. Figura 12:

Dimensiones de peatón
Fuente: Manual de capacidad para carreteras. Figura 13: Dimensiones de peatón en

silla de ruedas.
Fuente: Propia. Figura 14: Dimensiones del peatón

con bastón
Está determinada por la cantidad de elementos presentes en el recorrido peatonal,

con el mayor o menor facilidad de accederlos.
La buena disposición de estos optimizan las condiciones de vida de quienes

transitan por este espacio, dando confort y seguridad en la movilidad peatonal. Esta buena
disposición se da por medio de los siguientes elementos:
8.2.1 Seguridad en la movilidad peatonal

La condición de seguridad es muy importante para la movilidad peatonal, esta
condición se debe dar desde dos aspectos:
 Seguridad en la infraestructura
 Conveniencia técnica de la infraestructura
Hacer que el peatón transite por una por el espacio urbano con las garantías de poder
hacerlo en forma segura, por ejemplo: el andén debe tener definida la franja de circulación,
para que el recorrido no esté interrumpido por ningún obstáculo de señalización,
equipamiento urbano o infraestructura vial.
Las escaleras y rampas son puntos de encuentro que es paso obligatorio para la
circulación de las personas por donde hay movilidad peatonal, estos deben estar con
iluminación de día y de noche, para así garantizar su seguridad.
Los materiales que se utilizan en las instalaciones privadas y públicas deben ser con
superficies que garanticen la adherencia e incluir los drenajes del piso, de tal forma que no
se produzca retención de agua y hacer que este esta área sea antideslizante.
8.2.2 Tipos de disminuidos físicos

La identificación genérica de la problemática de accesibilidad de los usuarios con
movilidad reducida en el transporte masivo de pasajeros son los siguientes:
Fuente: Fondo de Prevención Vial. Figura 15: Tipos de disminuidos físicos
Descripción:
 Ambulantes
Son aquellas personas que se encuentran con discapacidad por problemas de
movimiento en las piernas y se movilizan con muletas.
 Usuarios de sillas de ruedas

Son aquellas personas que cuya discapacidad no puede movilizarse con sus piernas.
 Sensoriales
 Visuales
Son las personas que son invidentes y utilizan elementos como bastón como guías para
movilizarse.
 Sensoriales - Auditivos
Son las personas que tienen la discapacidad de poder oír.
8.2.3 Normas, leyes y decretos que exigen el servicio adecuado para personas con
movilidad reducida.
Ley 361 de 1997 articulo 43, 44, 46, 53,55
Decreto 1538 de 2005 articulo 2
Ley 1287 de 2009
Ley 336 de 1996. Artículo 27 y 32 (protección especial para personas con

discapacidad)
Ver en anexo A significados de importantes de leyes y decretos anteriormente

mencionados.
8.3 Clases de infraestructuras
En el sistema de Megabús varios usuarios con esta clase de discapacidad utilizan el

servicio en las infraestructuras del sistema:
8.3.1 Infraestructura fija (estación)
Estación
Megabús
Fuente: Propia. Figura 16: Clase de infraestructura fija

(estación).
El Fondo de Prevención Vial desarrolló un diagnostico en la accesibilidad en las

estructuras fijas y móviles, en el cual estoy en concordancia con ellos, ya que son
elementos muy importantes para las personas con disminución física en la infraestructura
fija como en la infraestructura movible:
a. Carencia de losetas táctiles y de guías en la zona de acceso a las estaciones e

intercambiadores hasta las plataformas
b. Carencia de apoyos isquiáticos en los intercambiadores y alturas no proporcionales
de las barras que se encuentran en las zonas internas de las estaciones.
c. Riesgo de accidente por el espacio que se genera entre las plataformas y el bus
articulado.
Fuente: Fondo de Prevención Vial. Figura 17: Acceso Fuente: Propia. Figura 18: Acceso externo al Intercambiador
externo al Intercambiador de Cuba de Cuba
Figura 20: Plataforma del Intercambiador del

Figura 19: Acceso interno y plataforma del
barrio Cuba
Intercambiador del barrio Cuba
Ver plano de infraestructura fija (estación) en planta y alzado en apéndice A.
8.3.2 Infraestructura movible (bus articulado)
Bus
articulado
bús
Fuente: http://pereirapenthouse.tripod.com/fotos/thumbnails/400x300/109742843_d991f90672_o.jpg
Figura 21: Clases de infraestructura movible (bus articulado)

En la primera puerta de las estaciones e igual los buses articulados está la ubicación
de las sillas para personas con movilidad reducida, haciendo que estas primeras sillas sean
el 10% del número total de sillas y sean utilizadas por estas personas, y personas ancianas,
mujeres con niños o mujeres embarazadas.
En los buses alimentadores, se encuentran las sillas azules especiales para personas
ancianas, mujeres embarazadas o con niños, pero estos buses no están dispuestas para los
disminuidos físicos, ya que no hay acceso a nivel de los paraderos de los barrios aledaños a
la ruta alimentadora y en los intercambiadores.
Fuente: Fondo de Prevención vial. Figura 22: Bus alimentador
Fuente: Fondo de Prevención vial: Figura 23: Dimensiones de las escaleras

del bus alimentador
Ver plano de infraestructura movible (bus articulado) en planta y alzado en apéndice B.
8.4 Referente: sistema de transporte de Curitiba Brasil
La ciudad de Curitiba se encuentra ubicada al sur de Brasil, es la capital del estado de

Paraná.
Curitiba se ha destacado por ser la primera ciudad en implementar el sistema de
transporte masivo en el año de 1980.
Las estaciones de este sistema tienen una forma cilíndrica de longitud de 10 mts con
capacidad para 70 personas, cuenta con tres torniquetes uno a la entrada y dos a la salida.
Este diseño cilíndrico no es acorde para el uso que se está desarrollando, ya que se
pierde mucho espacio por la forma en que fue diseñado.
Espacio sin cubierta, haciendo

que el transbordo de la
estación al articulado sea poco
adecuado, ya que en esta
ciudad se maneja variedad de
climas como invierno (lluvias),
verano (sol).
Para el mejor abordaje de la

estación al bus articulado, la
plataforma de las estaciones es
igual con el acceso del bus
articulado, agregando que el
bus tiene plataforma que evita
que se haga un espacio entre
bus y plataforma cuando se
estacione.
Fuente: Propia. Figura 24: Acceso del usuario de la estación al bus articulado en
Curitiba Brasil.
Estación totalmente cubierto,

para así cubrir a los pasajes en
el abordaje al bus articulado.
Espacio generado entre

estación y bus articulado es
aproximadamente de 10 cm
Fuente: Propia. Figura 25: Salida del usuario de la estación Megabús.
Hay dos clases estaciones sencillas y dobles, el emplazamiento1 de estas estaciones

se da en las vías sencillas y dobles.
Este sistema brinda el servicio a las personas discapacitadas por medio de un
ascensor eléctrico en cada estación, teniendo en cuenta que la accesibilidad de las personas
a las estaciones es inconveniente por la poca área que tiene el diseño de estas estaciones.
Teniendo en cuenta que las estaciones dobles hay mas flujo de personas, haciendo
que sea más congestionado y por lo consiguiente sea más inconveniente para los
discapacitados, ya que el sistema que ofrecen a estas personas en las estaciones seria para
utilizarlas persona por persona.
Estación de Curitiba
Acceso y salida de la estación
de Curitiba es indirecta, se
debe utilizar una plataforma
eléctrica para quedar a nivel
de la estación.
Fuente:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1
/1e/Curitiba_10_2006_05_RIT.jpg/700px-
Curitiba_10_2006_05_RIT.jpg
Figura 26: Acceso del usuario a la estación por medio del
ascensor de Curitiba Brasil.
1. EMPLAZAMIENTO: Ubicación del proyecto (estación) en un espacio determinado.

Estación Megabús
Acceso y salida a la estación de

Curitiba es indirecta, se debe utilizar
una plataforma eléctrica para quedar a
nivel de la estación.
Fuente: Propia. Figura 27: Acceso a la estación

Megabús
8.5 Estación y sus partes de Megabús.
Estación de Megabús
Fuente: Propia. Figura 28: Estación Megabús
Analizando las estaciones del sistema de Megabús a diferencia con las estaciones
del sistema de la ciudad de Curitiba, se establece una serie de diferencias en cuanto al
diseño en la función del servicio que presta a los usuarios.
Las estaciones de Megabús tiene una forma rectangular, haciendo que todos los
espacios sean utilizados, y lo más importante es que tiene como prioridad el acceso directo
por medio de rampas del andén a la estación; haciendo que el servicio que se le brinda a las
personas con discapacidad sea más rápido, eficiente y garantizando la seguridad y rápido.
Fuente: Megabús. Figura 29: Corte de estación de transbordo

de usuarios de estación a bus articulado. Total espacio utilizado
en los usuarios
Espacio perdido que no Fuente:

http3.bp.blogspot.com_UijpYEAsRSsTIpIYWvd2_IAAAAAAA
utilizado los usuarios AAB0-RPXhUsl2Sks1600CURITIBA.jpg. Figura 30: Estación
Curitiba Brasil
El nivel de anden es diferente al nivel de las plataformas de las estaciones y de los

intercambiadores, tienen una altura de 0.90 mts, ya que están a nivel de los buses
articulados, haciendo que haya un acceso directo a ellos, y por ello se diseñó rampas con
pendiente a la entrada y salida de estas estaciones. A diferencia de las rutas alimentadoras

que no están aptas para las personas con movilidad reducida, ya que las plataformas no
están a nivel de la buseta y no hay acceso directo.
Para acceder al nivel de las plataformas de las estaciones se tiene diseñado rampas
con pendientes del 7% para el mejor acceso de los usuarios y de las personas con
discapacidad, teniendo en cuenta que entre el bus articulado y la plataforma se genera un
espacio entre 4 a 7 cms, lo cual el bus no cubre su totalidad, generando inseguridad al
acceso del mismo.
En las estaciones se encuentran las señaléticas con sus diferentes anuncios para los
usuarios, y en especial para personas con movilidad reducida, para así tener una mejor
orientación en el uso adecuado de este sistema, ya que este sistema carece de señales de
guía en el piso desde el acceso, dentro de la estación, la salida y la plataforma no tiene
materiales antideslizantes generando inseguridad a las personas con discapacidad visual,
ocasionando conflicto de estas personas al usar este servicio.
Teniendo en cuenta que las taquillas de las estaciones tienen un altura de 0.90 mts,
generando exclusión de las personas que se encuentran en sillas de ruedas por su gran
altura.
8.5.1 Señalética
Las señaléticas que se encuentran en los buses articulados, rutas alimentadoras,

estaciones e intercambiadores son las que brindan información en que estación se encuentra
el usuario y cuál es la siguiente, las restricciones y la orientación de las personas con
movilidad reducida.
8.5.1.1 Señales de piso
Señalización de piso
Fuente: Megabús. Figura 31: señaléticas
Señalización de 0.60 mts de ancho desde el cerramiento de las puertas hacia la

estación, el cual indica el límite que debe estar el usuario en la plataforma de la estación
para su debida protección.
La señalización de la estación en el piso se hará de acuerdo a los diseños sobre el

piso pulido mediante el uso de pintura tipo Sika Color que formarán las líneas, textos y
dibujos representados en los planos que se protegerán con dos capas de sello tipo
poliuretano transparente Sika Uretano transparente, dosis 490 gramos por metro cuadrado o
similares especificaciones técnicas y calidad en acabados.
8.5.1.2 Señales transversales
Fuente: Megabús. Figura 32: señaléticas

transversales
Fuente: Propia: Figura 33: Señalética en el

acceso a estación Megabús
Fuente: Propia. Figura 34 Señalética en la

salida de la estación Megabús
8.5.1.3 Tótem
Fuente: Propia. Figura 36: Totem

Fuente: Megabús. Figura 35: Tótem
señalética
8.5.1.3.1 Secciones tótem
Fuente: Megabús. Figura 37: Fuente: Megabús. Figura 38.

sección A-A del Totem Sección B-B del Totem
Fuente: Megabús: Figura 39.

Sección C-C del Totem
8.5.1.4 Señales en los vidrios
Fuente: especificaciones técnicas Megabús S.A. Figura 40. Señales en los

vidrios
Las señales en los vidrios, como su nombre lo indica, están ubicadas sobre el
cerramiento de vidrio de las estaciones. Contienen el nombre de la estación respectiva, en
una banda adhesiva de 17 cm de alto con efecto “sand blasted”, el logo de MEGABÚS y
los escudos de Pereira y Dosquebradas, otro adhesivo con el mismo efecto de 70 cm de alto
las letras deben estar centradas verticalmente, tener 8.5 cm y por lo tanto deben sobrar
arriba y abajo de las letras una franja de 4.5 cm de ancho, un adhesivo que indica las
puertas preferenciales con el logo de discapacitados, por donde deben ingresar las personas
discapacitadas, mujeres embarazadas, ancianos y niños.
Cada plataforma de buses, está cerrada por unos vidrios, algunos de ellos son
paneles móviles y otros son fijos.
8.5.2 Símbolo internacional de discapacitados.
Símbolo gráfico internacional (de acuerdo a la norma NTC1 4139) persona con
disminución física (silla de ruedas).
Figura 41. Símbolo internacional de discapacitados
Este símbolo debe estar ubicados dentro de las estaciones, de tal forma se pueda
observar para dar guía y deben estar pintadas en el piso de los andes donde se encuentran
los vados, que son los desniveles de los andes para que estas personas puedan circular
fácilmente.
8.5.3 Torniquetes
Aplicados según manual de accesibilidad al medio físico y transporte, expedido por:

ministerio de transporte, ministerio de desarrollo, fondo de prevención vial y consejería
para la política social de la república de Colombia 1995.
Fuente: Megabús. Figura 42: Torniquetes
Fuente: Megabús. Figura 43: Torniquetes

en Intercambiador del Barrio Cuba
En las estaciones se encuentran torniquetes electrónicos prefabricados en la parte

exterior con aluminio. Son especiales para las personas con disminución física (sillas de
ruedas), ya está diseñado un torniquete en cada estación para esta clase de personas. Este
acceso debe tener mínimo 0,90 mts de ancho para permitir el acceso directo de la silla de
ruedas.
Ver plano en apéndice A de estación en planta.

8.5.4 Taquilla
La taquillas brindan el servicio a las personas discapacitadas, ya que están con una
altura de 0.90, por el cual hace que haya facilidad de recargar las tarjetas de las personas en
sillas de ruedas.
Taquilla
Fuente: Propia. Figura 44: taquilla

estación
8.5.5 Abordo a los buses articulados
Puertas con dimensión de

1.25 mts de ancho y 1.90
mts de alto. Apropiadas
para el acceso a personas
en sillas de ruedas.
Dilatación entre bus articulado y

estación
Señales en los vidrios
Fuente:
httpwww.google.com.coimgresimgurl=httpwww.gobrt.orgPereira2007074.jpg&imgrefurl=httpww
w.skyscrapercity.comshowthread.php%3Ft%453D424868%26page%3D5&usg=__YOzhpU_d1j9D
hlD1zTd1MF6Ty3A=&h=336&w=448&sz=87&hl=es&start=0&zoom=1&tbnid=tFu7B. Figura
45. Abordo a los buses articulados 1
Fuente: Fondo de Prevención Vial.

Figura 46: Abordo a los buses
articulados 2
Fuente: Fondo de Prevención Vial.

Figura 47: Empalme del bus con la
plataforma
Las plataformas de las estaciones y la entrada al bus es a nivel, permitiéndole al

usuario un acceso directo, teniendo en cuenta, que este empalme es a nivel y genera un
espacio que el bus no ocupa entre la plataforma y el bus, haciendo que no haya seguridad a
las personas con disminución física. Estos buses deben tener una plataforma en el piso de
las puertas, la cual quede a nivel con la plataforma de la estación para así evitar ese espacio
que se genera entre el bus y la plataforma y generar seguridad.
Fuente:
httpwww.paat.esprue
bapaatimagesstories
bus_g.jpg. Figura
48: Abordo al bus
articulado con guía
animal
Como vemos en la imagen 24, los buses articulados se encuentran sillas especiales
(sillas azules) señaladas para personas con disminución física. Teniendo en cuenta que
estas sillas son pocas, ya que ocupan el 10% del número total de las sillas del bus, haciendo
que haya escases de estas sillas para estas personas.
Fuente: Megabús. Figura 49: Sillas especiales para personas con disminución física
En la parte interna de adelante del bus articulado se encuentra un espacio especial para
personas con disminución física (sillas de ruedas), un espacio individual donde se puede
ubicar la persona y ponerse el cinturón de seguridad, para que así quede sujeto y seguro
dentro del bus.
Fuente: Megabús. Figura 50: espacio especial para silla de ruedas.
El bus articulado y las estaciones tienen altavoces que anuncian la llegada y salida del
bus a la estación, permitiéndole al invidente ubicarse. Teniendo en cuenta que estos
altavoces solo son utilizados en algunas estaciones y en pocas veces a diferencia de los
buses articulados que no los utilizan, generando así una controversia en el uso adecuado de
este elemento.
8.5. 6 Manual en braille
Fuente: Acceso a discapacitados y Megabús. Figura 51:

Manual Braille Megabús
La empresa Megabús tiene manual de braille, lo cual fue distribuido en la comunidad

invidente y socializado con ellos en septiembre de 2006.
Teniendo en cuenta que en las estaciones no se encuentra de una forma visible este
manual para las personas que lo requieran en ese momento.
Ver plano en apéndice B de bus articulado en planta y en alzado.

8.6 La materialidad de las partes de la estación
8.6.1 Piso en concreto
Fuente: especificaciones técnicas Megabús S.A. Figura 52: Losa de

estación
Se empleará piso macizo con un acabado de concreto con endurecedor integral

premezclado bombeado f’c=280Kg/cm2 (4000 psi) con refuerzo de malla electro-soldada
de 15 x 15 cm. D= 4 mm vaciado sobre una lámina de Steel Deck 2” Calibre 2.
Piso con acabado liso, sin guías táctiles (losetas táctiles), haciendo que haya inseguridad y
no haya orientación en la circulación de las personas con discapacidad.
8.6.2 Modulo de estructura metálica
Fuente: Propia. Figura 53:

estructura de estación
VISTA TRANSVERSAL PORTICO TIPICO TRANSVERSAL

Fuente: especificaciones técnicas Fuente: especificaciones técnicas
Megabús S.A. Figura 54: Vista Megabús S.A. Figura 55: Pórtico
transversal de estructura de estación típico transversal de estructura de
Megabús estación Megabús
Las estructuras tiene un diseño con perfil de acero de procedencia nacional y tiene
forma triangular constituido en su base por concreto reforzado (21 Mpa) acabado liso a una
altura aprox. de 1 m.
8.6.3 Cubierta tipo poliuretano expandido.
Fuente: especificaciones técnicas

Megabús S.A. Figura 56: Cubierta de
estación Megabús
8.6.3.1 Corte de cubierta
Fuente: especificaciones técnicas

Megabús S.A. Figura 57: Corte de
cubierta de estación Megabús
8.6.3.2 Detalle remate de cubierta.
Fuente: especificaciones técnicas Megabús S.A. Figura 58: Detalle

de remate de cubierta de estación Megabús
8.6.3.3 Detalle soporte de voladizos en la cubierta
Fuente: especificaciones técnicas Megabús S.A. Figura 59: Detalle

de soporte de voladizo en la cubierta de estación Megabús
Panel metálico para cubierta inyectado con poliuretano expandido de alta densidad (38
Kg./m3) con recubrimientos por ambas caras en lámina de acero galvanizada pre pintada o
aluminio.
Sus características son de elevada resistencia mecánica con posibilidad de gran
separación entre apoyos y un óptimo aislamiento térmico y acústico, haciendo que las
personas estén protegidas con comodidad y confort frente al clima de la ciudad.
8.6.4 Taquilla estación

Planta
Taquilla
Torniquete especial
Fuente: especificaciones técnicas Megabús S.A. Figura 60: Taquilla de

estación.
Están elaboradas en aluminio anodizado y vidrio templado de 7 mm.

Las dimensiones y diseño de la taquilla de las estaciones son pequeñas, para así dar
prioridad al espacio de circulación en el acceso de las personas a la estación.
En cuanto a los torniquetes, hay uno especial en cada estación con dimensiones acordes
para el uso de personas con disminución física.
8.6.5 Barandas de la rampa de acceso y control de flujos

Corte baranda
Fuente: especificaciones técnicas Megabús S.A. Figura 61: Baranda de

acceso y salida de estación Megabús.
8.6.5.1 Detalle baranda
Fuente: especificaciones técnicas Megabús S.A. Figura 62: Detalle baranda

Fuente: Propia. Figura 63: Baranda exterior de

estación de megabús
Esta baranda estará localizada a los lados de las rampas de acceso y salida de la
estación será elaborada en acero al carbono, Acero inoxidable.
En los pasamanos se tiene un tubo en acero inoxidable que se colocará en la parte
superior de la baranda. Este tubo se colocará en acero inoxidable tipo ornamental.
8.6.6 Baranda interna de protección de los vidrios
Fuente: especificaciones técnicas Megabús S.A. Figura 64: Baranda interna

de estación Megabús.
La baranda de protección consiste en un sistema instalado en los costados de la

estación al interior de la misma que protegerá tanto los vidrios como los Quiebrasoles de
las personas que por diversas razones pretendan recostarse sobre ellos.
Serán elaborados en tubería de acero inoxidable de diámetro 2”, en perfilería
tubular, con amarres sobre los paneles y apoyos a distancias no mayores a 1.00 m,
incluyendo los accesorios necesarios de acuerdo a las especificaciones expresadas en los
planos
8.6.7 Modulo quiebra sol aluminio (cerramiento estación)

Fachada
Fuente: especificaciones técnicas Megabús S.A. figura 65: Módulo quiebra

sol de estación Megabús
8.6.7.1 Sección modulo quiebra sol aluminio.
Fuente: especificaciones técnicas Megabús S.A. Figura 66: Sección modulo

de quiebra sol de estación Megabús.
Son elementos empleados en los diseños arquitectónicos de las estaciones para

permitir un control del clima adecuado (ventilación adecuada y protección de los rayos
solares) de estas y a su vez servir de cerramiento, serán elaborados en Aluminio anodinado
REF T 237 3.15”x 0.99” tipo ALÚMINA o Quiebrasoles LEH-773 tipo LEHNER con
soportes laterales tipo ALUMINA ALN 310 de 2” x 1” o tipo LEHNER LEH-362. De
acuerdo a las especificaciones expresadas en los planos de detalle entregados por el
AMCO.
8.6.8 Módulos de vidrio templado de seguridad
Fuente: especificaciones técnicas Megabús S.A. Figura 67: Modulo de

Vidrio de estación Megabús
Son elementos transparentes dispuestos en la estación para permitir la transparencia

y así tener un control visual tanto desde el interior como desde el exterior. Los vidrios a
instalar en las estaciones serán de seguridad-templado en cristal flotado de 10 mm de
espesor calidad Saint Gobain de Colombia o similares de acuerdo a las dimensiones y
especificaciones expresadas en los planos de detalle entregados por MEGABUS S.A.
Su instalación está sujeta a la ubicación estratégica de módulos de ensamble, tipo

spider con uno y cuatro brazos. Y deberán estar amarrados sobre marcos en aluminio.
8.6.9 Rampas
Rampas y acceso a la estación de acuerdo a la norma NTC 4143de 1998 y el decreto
1660 de 2003 de la guía de Movilidad, accesibilidad al medio físico y al transporte.
8.6.9.1 Rampa en planta
Fuente: Acceso a discapacitados. Figura 68: Rampa en planta
8.6.9.2 Rampa en corte
Fuente: Acceso a discapacitados. Figura 69: Rampa en corte

Los accesos que están en las estaciones son de 7% de pendiente, para tener acceso a
las personas con movilidad física, teniendo en cuenta que estas rampas deben tener
antepechos y/o apoyos isquiáticos para garantizar la seguridad.
Estas rampas están en el rango de 6.1 a 8.0 % de pendiente el tramo máximo es de

10 mts de longitud.
Las rampas de acceso a la estación es de concreto reforzado de 6000 PSI, y acabado

con adoquines.
8.6.10 Andenes y senderos peatonales de acuerdo con la norma NTC 905
Fuente: Guía de movilidad peatonal. Figura 70: Anden

con losetas táctiles.
Fuente: Guía de movilidad. Figura 71: Anden con losetas

táctiles de guía y de límite.
 Franjas de acceso: Son los espacios que se encuentran en los costados de las
edificaciones y donde se dan los accesos y salidas de las estaciones.
 Franjas de circulación: Son los revestimientos que tienen en el piso para dar guía y
limitación a las personas invidentes (estoperoles de piso direccional), ya que por su
textura hace que esta persona se pueda ubicar fácilmente.
 Franjas de equipamiento: Esta franja se debe diseñar en una forma tal, que no
obstaculice la circulación de las personas con disminución física.
8.6.10.1 Losetas táctiles

Losetas táctiles de límites y de guía prefabricadas de 0.40x0,40 mts con acabados
con textura.
Loseta táctil de limite
Fuente: http://img.archiexpo.es/images_ae/photo-g/losetas-
tactiles-134575.jpg. Figura 73: Loseta táctil de límite 2
Fuente: Manual de accesibilidad de la Alcaldía.

Figura 72: Loseta táctil de limite 1
Loseta táctil de guía
Fuente:http://img.archiexpo.es/images_ae/photo-p/losetas-
tactiles-114501.jpg. Figura 75: Loseta táctil de guía.
Fuente: Manual de accesibilidad de la Alcaldía.

Figura 74: Loseta táctil de guía
Fuente: Propia. Figura 76:

Acceso a estación de Megabús
8.6.11 Planta del acceso a la estación
Fuente: Megabús. Figura 77: Planta de

acceso a la estación Megabús
Desde el inicio hasta el abordaje debe ir losetas táctiles de guía para así facilitar el
acceso y salida más rápida, segura y eficiente a las personas con disminución física.
9. Cronograma de actividades
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PLAN DE PRÁCTICAS DE SANDRA JARAMILLO CON LA EMPRESA DE MEGABÚS S.A
DESARROLLO DE EJES AGOSTO SEPTIMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE ENERO

DE INTERVENCIÓN SEM 1 SEM 2 SEM 3 SEM 4 SEM 1 SEM 2 SEM 3 SEM 4 SEM 1 SEM 2 SEM 3 SEM 4 SEM 1 SEM 2 SEM 3 SEM 4 SEM 1 SEM 2 SEM 3 SEM 4 SEM 1 SEM 2 SEM 3
Conocimiento general del área
Apoyo al programa de sostenibilidad

de la infraestructura, lo cual
comprende el mantenimiento de
edificaciones y el sistema de gestión
de pavimentos.
Apoyar las actividades que se

requieran en los ajustes de diseños
arquitectónicos para la construcción
del Intercambiador en el Municipio de
Dosquebradas.
Apoyar los procesos de elaboración de

Términos de Referencia,
especificaciones técnicas,
presupuestos y características de
procedimientos que se requieran para
la construcción de obras de
infraestructura que adelanta la
entidad.

arquitectónicos de espacio público en
la construcción de la Avenida San
Mateo fase II con Intersección de la
Avenida 30 de Agosto.
Participar en el seguimiento y control

de obras, en la verificación de las
especificaciones de los procesos
constructivos de las obras que
adelanta la entidad.
Apoyar el seguimiento en el
cumplimiento de los cronogramas de
las obras a cargo de la Dirección
Técnica.
Participar en la elaboración de
informes de seguimiento y gestión de
obras en coordinación con otras
dependencias, y los demás que sean
requeridos por la Dirección Técnica.
Informe de ubicación
Entrega del Primer Informe
Participar en la elaboración del

Sistema de Gestión de Información de
la Dirección Técnica buscando el
mantenimiento y mejoramiento en el
aseguramiento de la calidad frente a
los procesos y procedimientos internos
de la entidad.
Entrega del Segundo informe

arquitectónicos y de espacio público
en la construcción de la Avenida San
Mateo fase II con Intersección de la
Avenida 30 de Agosto.
Apoyar la elaboración e
implementación de planes de
contingencia vial y manejo de tráfico,
antes y durante la ejecución de obras
que ejecuta la entidad.
Entrega del Borrador Final
Entrega del Informe Final
Fuente: Megabús Tabla 1

Conclusiones
El proceso basado en el análisis formal espacial, normativo, técnico, arquitectónico

de las estaciones del SIMT Megabús contó satisfactoriamente con la mayoría de los
resultados acordes a los requerimientos y necesidades de las personas con disminución
física, generando estaciones que se convierte en ejemplo a nivel nacional e internacional,
teniendo en cuenta que se deben hacer las respectivas correcciones para prestar un buen
servicio a personas con discapacidad, ya que estas personas requieren de materiales y
elementos específicos en el diseño arquitectónico tanto interna como externa de la
estación, para así abordar y transitar con mayor seguridad y rapidez.
Recomendaciones
En las estaciones de Megabús se debe hacer revisiones en los diseños

arquitectónicos, en cuanto al servicio a las personas con disminución física, ya que los
accesos, salidas, y la circulación está generando un conflicto en cuanto en seguridad en el
uso de estas personas.
No obstante, la empresa de Megabús se ha basado en las normas, decretos y leyes para
hacer buenos y funcionales los diseños arquitectónicos, todavía falta elementos por
mejorar.
Se debe mejorar o solucionar el anterior análisis y revisión de las estaciones, las

cuales ayudarían en buena forma a prestar un buen servicio a estas personas.
Referencias
Carlos Eduardo Rincón González y Jorge Galindo Suarez.2010. Los sistemas de transporte
masivo en el hábitat metropolitano: caso Megabús en el centro occidente colombiano
Giancarlo Motta – Pizzigoni. Año 2008 La máquina de proyecto
Rosalío Ávila Chaurand / Lilia R. Prado León / Elvia L. Gonzalez Muñoz. Año 2001.
Universidad de Guadalajara Centro de Investigaciones en Ergonomía. Dimensiones
antropométricos de población latinoamericana.
Editorial Océano /centrum. Biblioteca atrium de la construcción # 5 elementos

constructivos
Empresas públicas de Medellín. Año 2007. Normas y especificaciones generales de

construcción.
Antonio Almargo Gorbea. 1996. Revestimiento y color en la Arquitectura. Universidad de

Granada
Manual de accesibilidad del fondo de prevención vial discapacitado – caso Megabús
Informe de consultoría de accesibilidad física en el Sistema Integrado de transporte Masivo

de la ciudad de Pereira Megabús S.A.
Guía de movilidad peatonal
Decreto 1660 del 2003 del Ministerio de Transporte
Manual de acceso a discapacitados
Documento de las consideraciones de las obras del SITM Sistema Integrado de Transporte
Masivo.
Resolución Nº 052 de agosto 30 de 2004
Manual del Sistema de Gestión Integrado de Megabús.

Manual de Antropometría
Conpes 2575
Conpes 3167
Conpes 3220
www.jairoclopatofsky.com/docs/.../expo_discca_accesibilidad
www.invias.gov.co/invias/hermesoft/portalIG/home_1/recursos/informacion_institucional/
documentos/25042008/docu_publicaciones2.pdf
www.megabus.gov.co
Los proyectos del SITM de Transmilenio en la ciudad de Bogotá y Megabús en la ciudad

de Pereira frente a otros países. Recuperado el 21 de septiembre de 2010 de
www.iirsa.org/BancoMedios/Documentos%20PDF/caex_bogota08_gabriel_garcia.pdf
http://www.sld.cu/sitios/rehabilitacion-arte/
http://www.discapacidad.gov.co/m_juridico/index.htm
http://www.cntv.org.co/cntv_bop/basedoc/decreto/2005/decreto_1538_2005.html
APÉNDICE A - PLANO DE INFRAESTRUCTURA FIJA - ESTACIÓN MEGABÚS
PLANTA DE LA ESTACION MEGABÚS
0.37 2.11 1.10 0.98 0.37 6.20 2.18 3.40 0.75 3.40 1.10 2.11 0.37
0.40
0.70
3.00 3.00
0.40
0.06 0.37 2.11 1.10 3.40 0.75 3.40 2.18 6.20 0.37 0.98 1.10 2.11 0.37 0.06
24.56
FACHADA DE ESTACION MEGABÚS
28.54
0.15 1.90 1.90 0.15
2.00 2.00
0.90
0.90
0.88 1.65 2.50 1.65 4.11 4.10 1.05
24.56
CORTE DE ESTACION MEGABÚS
2.88
2.25
0.40 2.60 0.40
0.90 0.90
APÉNDICE B - PLANO DE INFRAESTRUCTURA MOVIBLE - BUS ARTICULADO MEGABÚS
BUS ARTICULADO MEGABÚS BUS ARTICULADO MEGABÚS BUS ARTICULADO MEGABÚS
FACHADA PORTERIOR FACHADA LONGITUDINAL 1 FACHADA FRONTAL
BUS ARTICULADO MEGABÚS PLANTA
1.25 1.25
1.14 1.14
MAX 0.15
0.70
1.45
0.71
BUS ARTICULADO MEGABÚS FACHADA LONGITUDINAL 2
Anexo A
Normas, leyes y decretos que exigen al servicio de transporte a personas con movilidad
reducida.
 Ley 361 de 1997 articulo 43

En esta ley establece las normas y criterios básicos que facilitan la accesibilidad a
las personas con movilidad reducida, sea permanente o temporal.
Esta ley busca eliminar toda aquella barrera física en los diseños de las vías,
espacios públicos, edificaciones públicas y privadas y del mobiliario urbano para las
personas con movilidad reducida.
 Decreto 1538 de 2005 articulo 2

El decreto refiere a todas aquellas definiciones que se deben desarrollar con las
normas y los cuales se refieren a los disminuidos físicos:
 Accesibilidad: Es la condición que permite cualquier espacio exterior o

interior, el seguro y posible desplazamiento de todas las personas con
movilidad reducida en el uso de los servicios de estos espacios.
 Barreras físicas: Son los obstáculos físicos que limitan o impiden la

circulación de las personas.
 Barreras arquitectónicas: Es la obligación de las edificaciones e

instalaciones abiertas al público construyan con rampas, elevadores y con
acabados de materiales antideslizantes en el complejo vial, sistema de
transporte masivo, puentes peatonales, estaciones, que ayuden a la
circulación de una forma segura.
 Símbolos de accesibilidad: Son los símbolos gráficos o la señalética de

accesibilidad donde dice la norma que están rigiendo y están brindando a las
personas en los espacios y edificaciones de uso público.
 Rampa: Es el elemento arquitectónico que ayuda a desplazar de un nivel a

otro, y está desarrollada en diferentes pendientes, teniendo en cuenta que la
norma para la movilidad reducida la pendiente máxima es de 12%.
Ley 1287 de 2009

 Bahías de estacionamiento: Segmento importante en la estructura de la vía,
utilizada como la zona de circulación entre la vía y el andén en los estacionamientos
vehiculares.
 Movilidad reducida: Es la restricción de personas con discapacidad, que presentan

algún tipo de limitación para moverse en los espacios públicos y privados, para
acceder a sitios con diferentes alturas.
Ley 336 de 1996
 Artículo 27: Accesibilidad en infraestructura fija.

 Artículo 32: Accesibilidad al equipo destinados al servicio público de transporte.
Anexo B
Conformación del SITM - Megabús
Fuente: Megabús S.A
Conformación del SITM- Megabús
INTERCAMBIADOR DE INTERCAMBIADOR DE
CUBA DOSQUEBRADAS
RUTA DE LOS BUSES

ARTICULADOS
Figura 78: Conformación del SITM - Megabús
RUTA DE LOS BUSES

ALIMENTADORES
Buses articulados (rutas troncales)
Buses alimentadoras (rutas alimentadoras)
Intercambiadores
Estaciones
Anexo C
Ciudades que implementaron el SITM después de Megabús
Fuente: SITM en Colombia - Megabús
En las siguientes ciudades implementaron este servicio:

 Primer SITM en Colombia Bogotá (transmileo)
 Calí (mío)
 Barranquilla (transmetro)
 Cartagena (transcaribe)
 Medellín valle de Aburrá (metroplus)
Primer SITM en Colombia Bogotá (Transmilenio)
Figura 79: SITM Bogotá

Figura 80: Troncales del SITM en la ciudad de

Bogotá
Figura 81: Intercambiador del SITM en la ciudad de Bogotá

Cali (Mío)
Figura 82: SITM en la ciudad de Cali
Figura 83: estación del SITM en Cali

Figura 84: Troncales del SITM en Cali
En 1990 en el Municipio de Cali adelantó el primer Plan Vial de Tránsito y Transporte.

 En 1991 se terminan los estudios de pre factibilidad del Sistema en esta ciudad.
 En 1999 se crea Metro Cali S.A
 En el año 2000 es aprobado por el POT del Municipio.
 En el año 2002 se hace el acuerdo (CONPES) 3166 del 23 de mayo.
 En el año 2004 fue la fase de construcción.
 En el año 2009 fue la iniciación del servicio de este Sistema en la ciudad.
Barranquilla (Transmetro)
Figura 85: Troncales del SITM en la ciudad de Barranquilla
Figura 86: Estación del SITM en la ciudad de Barranquilla
 En el año 2000 es la formulación del proyecto.

 En el año 2003 fueron conocidos los estudios del Sistema.
 En el año 2010 empezó el servicio de transporte de este Sistema.
Cartagena (Transcaribe)
Figura 87: Rutas del SITM de la ciudad de Cartagena
Figura 88: Troncales del SITM de la ciudad de Cartagena

Medellín Valle de Aburrá (Metroplus)
Figura 89: Troncales SITM en la ciudad de Medellín Valle

de Aburrá
Figura 91: Corredores metropolitanos del SITM de Antioquia

(Envigado – Itagüí – Bello)
Figura 90: Troncales del SITM de la ciudad de Medellín

CDPEARQ195

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

CDPEARQ195

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD REDUCIDA DE LOS USUARIOS EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE

MASIVO – MEGABÚS Página 1

Informe Final de Práctica Profesional

Análisis de la Movilidad Reducida de los usuarios en el Sistema de Transporte Masivo

Sandra Milena Jaramillo Sánchez

Universidad Católica Popular del Risaralda

La elaboración de este informe no hubiera sido posible sin la colaboración de

Henry Antonio Cabrera Díaz - Arquitecto – Jefe - Quien me orientó y me brindó su

Juan José Osorio Valencia – Arquitecto- Tutor - El cual con su dedicación,

A todos mis sinceros agradecimientos.

2. Diagnóstico de necesidades. movilidad reducida en el Sistema de

4. Justificación del eje de intervención 33

8. Análisis de las estaciones Megabús de la ciudad de Pereira 43

8.6.1 Piso en concreto 69

Apéndice A. Plano de infraestructura fija (estación) en planta y alzado 89

Apéndice B. Plano de infraestructura movible (bus articulado) en planta y alzado 90

Anexo A. Normas, leyes y decretos que exigen al servicio de transporte

Anexo B. Conformación del SITM – Megabús. 93

Anexo C. Ciudades que implementaron el SITM después de Megabús 94

CONPES: Concejo nacional de Política económica y Social

SND: Sistema Nacional de Discapacidad.

Este informe de práctica corresponde en el análisis en el área de la movilidad reducida de

Palabras claves: SITM, Megabús, estación Megabús, transporte, disminuidos físicos,

Este documento se realizo con información y documentación de la empresa,

Con la participación de los colaboradores de la empresa, se construyó el Código de Ética y

1.5 Antecedentes del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM)

“La preocupación de las autoridades de la conurbación Pereira y Dosquebradas por la

 Acuerdo metropolitano 010 reconoce al transporte público como hecho

 Año 1995 a 1998

1. CONPES: Son los acuerdos que hace la entidad

 Años 2000 a 2001

 Se obtienen recursos del PNUD1 para estudiar el proyecto.

(Este estudio y el responsable de los recursos lo hizo el área Metropolitana)

 Años 2002 a 2003

 Se incluye el SITM del AMCO en el Documento CONPES 3167

 Se elabora la estructuración definitiva del SITM y se contratan los diseños finales

Es la política del Gobierno Nacional que orienta al servicio de transporte público

 Se elabora el CONPES 3220 abril de 2003 específico para el proyecto. Se

Son los términos para la participación de la Nación en el SITM (AMCO) conformada

1. PNUD: Programa de Naciones Unidas para el desarrollo.

 Firma Convenio Inter-administrativo AMCO y MEGABÚS S.A.

 Inicio de la construcción de los carriles solo bus, preferencial, estaciones,

Avenida 30 de Agosto - Antes

 En esta vía se muestra la organización

Entrada al barrio cuba - Antes

Acceso al barrio Cuba

 Anteriormente se prevalecía más los

Fuente: cambios históricos Megabús. Figura 3: Avenida

Acceso al barrio Cuba

 En la avenida principal del Barrio Cuba

Fuente: Cambio históricos Megabús. Figura 4: Avenida principal del

Municipio de Dosquebradas - Antes

 Se tenía poco espacio

Fuente: Cambio históricos Megabús. Figura 5: Avenida principal del

Fuente: Cambio histórico Megabús. Figura 6:

 Rivera Alberto. Año 2006. Evento nacional / se reunieron gerentes de sistema de

Evento nacional / se reunieron gerentes de sistema de transporte. Megabús, en la mira

 Año 2006. Inician obras en Intercambiador de Dosquebradas. Periódico el Diario

 El 23 de agosto se inauguró el Intercambiador de Cuba

 El 24 de agosto se da inicio a la operación del sistema Megabús desde el

1.5.3 Estructura organizacional Megabús S.A. presenta la siguiente estructura:

Fuente: Megabús. Figura 7: Organigrama.

1.5.5 Servicios que presta Megabús S.A

 Buses articulados que hacen el transporte desde el intercambiador del Municipio de