Corredor González Andrea Catherine Gualdrón Prieto Laura Yaritza 2020

Sistema de Bicicletas Públicas Compartidas en Bogotá
Autor
Andrea Catherine Corredor González
Laura Yaritza Gualdrón Prieto
Tutor
PhD Ing. Lindsay Alvarez Pomar
Universidad Distrital Francisco José De Caldas

Especialización en Gestión de Proyectos de Ingeniería
Facultad de Ingeniería
Bogotá, Colombia
Marzo del 2020
Diseño de un Sistema de Bicicletas Públicas Compartidas en Bogotá
CONTENIDO
Resumen 5
Palabras Clave 5
Introducción 6
1. CONTEXTO E IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO 8
1.1. MARCO HISTÓRICO 8
1.2. MARCO CONCEPTUAL 9
1.3. NORMATIVIDAD EN EL USO DE LAS BICICLETAS 10
1.4. DIAGNÓSTICO DEL SECTOR 13
1.4.1. Diagnóstico sectorial local 13
1.4.2. Diagnóstico sectorial nacional 14
1.4.3. Diagnóstico sectorial internacional 15
1.5. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 17
1.6. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 21
1.7. ESTRUCTURA ANALÍTICA DEL PROYECTO 22
1.7.1. Árbol de acciones 22
1.7.2. Estructura analítica del proyecto (EAP) 22
1.7.3. Resumen narrativo de objetivos y actividades 23
1.8. JUSTIFICACIÓN 24
2. ANÁLISIS DEL MERCADO 26
2.1. TAMAÑO DE LA MUESTRA 26
2.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL PRODUCTO 26
2.2.1. Producto 26
2.2.2. Partes interesadas 31
2.2.3. Oferta de productos similares 33
2.3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA 36
2.3.1. Demanda pronosticada 39
2.3.2. Ciclo de vida del producto 40
2.4. CANALES Y ESTRATEGIAS DE COMERCIALIZACIÓN 41
3. PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO 43
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3.1. OBJETIVO GENERAL 43

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 43
3.3. LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS 44
3.3.1. Misión 44
3.3.2. Visión 44
3.3.3. Mapa de Procesos 44
3.4. POLÍTICA INTEGRAL DEL PROYECTO 45
3.4.1. Política de Calidad 45
3.4.2. Política ambiental 45
3.4.3. Política de Seguridad y Salud en el trabajo 46
3.4.4. Política de responsabilidad empresarial 46
3.5. ANÁLISIS DE RIESGOS 46
3.6. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL 48
4. INGENIERÍA DEL PROYECTO 50
4.1. DISEÑO DEL PRODUCTO 50
4.2. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA PRODUCTIVO 56
4.2.2.1. Capacidad instalada 59
4.2.2.2. Capacidad efectiva 60
4.2.2.3. Capacidad utilizada 60
4.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO 61
5. ESTUDIO FINANCIERO 62
5.1. PRECIO 63
5.2. PROYECCIÓN DE INGRESOS 63
5.3. SUPUESTOS 64
5.4. COSTOS 65
5.4.3.1. Operarios de mantenimiento 68
5.4.3.2. Personal administrativo 69
5.5. PROYECCIÓN DE COSTOS 72
5.6. ESCENARIOS DE UTILIZACIÓN DEL SISTEMA 72
5.7. FLUJOS DE CAJA 73
6. CONCLUSIONES 81
7. REFERENCIAS 82
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ANEXO: ENCUESTA Y RESULTADOS 86
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RESUMEN
El acelerado crecimiento de la población en las zonas urbanas, la deficiencia de infraestructura vial

y la saturación del sistema de transporte, son algunos de los factores que afectan negativamente la
movilidad en la mayoría de las ciudades de gran tamaño como Bogotá. Grandes capitales alrededor
del mundo como Madrid y Quito han optado por implementar sistemas de transporte sostenibles,
con el fin de brindar alternativas para mitigar estos problemas.
Por ello, a continuación se presenta una propuesta de implementación de un sistema de bicicletas

públicas compartidas en la ciudad de Bogotá, donde se presenta el estudio de mercado el cual
permite determinar las características principales de la propuesta como su método de
funcionamiento, la cobertura del casco urbano, planteando también el análisis económico y
financiero que permite evaluar la viabilidad del proyecto.
Este proyecto pretende brindar grandes beneficios no solo en la mejora de la movilidad de la

ciudad, sino también generando un impacto positivo en la disminución de la contaminación por
partículas de aire y en general mejorando la calidad de vida de los Bogotanos.
PALABRAS CLAVE
Bicicletas públicas, movilidad, sistemas de transporte sostenibles, contaminación, calidad de vida.
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INTRODUCCIÓN
El presente proyecto pretende evaluar desde un punto de vista técnico y financiero la viabilidad de
un Sistema de Bicicletas Públicas Compartidas en Bogotá, este como alternativa de movilidad
sostenible en la ciudad, que permita mejorar temas de saturación del sistema influyendo
positivamente en la movilidad, promoviendo el ejercicio como hábito saludable, mitigando la
emisión de gases contaminantes a través del uso de este medio de transporte, entre muchos otros
beneficios.
En primer lugar se realiza un diagnóstico del sector para identificar las características a nivel global,
nacional y local de este tipo de sistemas de bicicletas en el mundo y el impacto generado en estas
localizaciones. Posteriormente, se realiza un estudio de mercado para evaluar el comportamiento de
la oferta y demanda potencial cualitativa y cuantitativa con respecto a cómo se desplazan los
ciudadanos en su cotidianidad, requisitos del producto a través de preferencias, competencia, precio
competitivo y costos asociados a la prestación del servicio.
A partir de la información primaria obtenida del estudio de mercado y de la información secundaria

investigada, procedemos a diseñar el producto definiendo los requisitos técnicos y los atributos
principales. Paso seguido, se continuó con el dimensionamiento del sistema productivo, con el fin
de proyectar la demanda, estimar los recursos necesarios para operar, dimensionar la capacidad del
sistema y establecer la localización más viable de las estaciones, teniendo en cuenta factores de
interconectividad de las ciclorrutas y bicicarriles, seguridad, etc.
También es de vital importancia, los riesgos que podría tener el proyecto desde diferentes puntos de
vista como el financiero, legal, administrativo y de infraestructura, con el fin de mapearlos y buscar
mitigarlos. Así mismo, se realiza el análisis de impacto ambiental lo cual comprende el análisis de
la viabilidad del proyecto con relación al medio ambiente y las repercusiones que podía tener en él
con su operación diaria. Para la operación del proyecto no es necesario contar con licencia
ambiental, ni con permisos ambientales específicos, debido a que la operación de este no representa
ningún peligro para el medio ambiente. Sin embargo, se debe contar con información actualizada
sobre requisitos y reglamentaciones para que el sistema esté siempre dentro de lo requerido por los
organismos de control y por la ley.
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Finalmente, se presenta el estudio administrativo, donde se muestra una estructura deseada de

funcionamiento del proyecto desde el punto de vista organizacional, a partir de mapa de procesos,
estructura organizacional y definición de misión y visión.
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1. CONTEXTO E IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO
En esta sección se presenta el contexto a nivel histórico, conceptual y global de los sistemas de
bicicletas con el fin de conocer los posibles beneficios y resultados esperados a partir de
información secundaria.
A través de este capítulo se identifica el problema y el alcance del proyecto que lo mitigará, sus
actores o partes interesadas y la formulación del mismo a través de la metodología de marco lógico.
1.1.MARCO HISTÓRICO
La iniciativa del primer sistema de bicicletas públicas se originó en Ámsterdam en 1964. Bicicletas
regulares se pintaron de blanco y se distribuyeron por toda la ciudad, con acceso gratuito para que
cualquiera lo usara. El programa fue creado como una medida para reducir el robo de bicicletas, el
cual falló ya que prácticamente todas las bicicletas fueron robadas (Gris Orange Consultant, 2009).
Pequeñas ciudades danesas como Farso, Grena y Nakskov en los años 90 implementaron un sistema
de bicicletas cuyas diferencias principales con las Bicicletas Blancas en Ámsterdam fue diseñar las
bicicletas con partes que no fueran compatibles con las regulares, requiriendo herramientas
especiales para su armado y permitía a los usuarios elegir una bicicleta en un lugar, y dejarla en otro
a través del depósito de una moneda que se regresaba al devolver la bicicleta. En Copenhague, se
implementó un sistema muy grande de bicicletas públicas, llamado Byciklen con el sistema de
monedas (Gris Orange Consultant, 2009).
A finales de los 1990, una nueva generación de sistemas de bicicletas públicas auto-servicio surgió
con mecanismo de bloqueo electrónico y requerirían medio de identificación personal (tarjeta
electrónica, de crédito) con el fin de reducir los robos, el sistema pionero de este tipo de bicicletas
inteligentes, fue Vélo à la Carte, lanzado en Rennes, Francia en 1998. Este sistema es la base de los
que actualmente existen a nivel mundial. (Gris Orange Consultant, 2009)
A nivel nacional, las primeras bicicletas llegaron a Colombia, en los años 30 provenientes de
Europa, las cuales eran pesadas, de marcos en acero, con accesorios como lámparas de gas, parrilla,
espejos y que podían pesar entre 15 y 20 kilos. En los años 40 y 50 comenzaron a llegar de Brasil y
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la India, estas bicicletas eran costosas y eran utilizadas solo por familias adineradas. (El Tiempo,
2017)
En los 60, las familias de nivel alto abandonan las bicicletas y comienzan a adquirir vehículos. En
ese entonces, llegan al país bicicletas más económicas de Estados Unidos y se instala en Colombia
la marca Monark, con fábrica en Cali. Para ese entonces, la bicicleta no solo se usaba como medio
de transporte, sino como herramienta de trabajo. (El Tiempo, 2017)
En los años 70 y 80, con el rápido crecimiento de las ciudades en especial la capital Bogotá, poco a
poco las calles se fueron congestionando por los carros y la bicicleta iba un poco rezagada. El uso
recreativo de la bicicleta volvió a tomar impulso en 1974, cuando en Bogotá se implementó la
primera ciclovía dominical, con 24 kilómetros de extensión, la cual salieron a recorrer cinco mil
bogotanos. En 2017, esta ciclovía tenía 116 kilómetros y la utilizaban un millón y medio de
personas (El Tiempo, 2017)
De esta manera, la ciclovía sembró la semilla del uso permanente de la bici, que 20 años después,
en los 90, dio paso al surgimiento de las ciclorrutas en varias ciudades. Según el Ministerio de
Transporte, a 2017 Bogotá cuenta con 480 kilómetros de ciclorrutas, donde se realizan 650.000
viajes diarios; Medellín tiene 48 kilómetros y Cali 45 kilómetros. (El Tiempo, 2017)
A nivel nacional, cifras del Departamento Nacional de Planeación del 2015 muestran que el 8 por
ciento de los colombianos utilizan la bicicleta como medio de transporte, es decir, más de tres
millones de personas. (El Tiempo, 2017)
1.2. MARCO CONCEPTUAL
La movilidad es un problema complejo que se encuentra presente en las etapas de desarrollo de la

ciudad, y por esto se constituye como unos de los principales ejes de la política de planeación
distrital (Moro 2007).
La movilidad hace referencia a una nueva forma de abordar los problemas de transporte desde un
marco integral, el cual tiene como propósito hacer que el uso de la malla vial sea equitativo para los
diferentes actores, puesto que se considera un recurso escaso que nunca podrá crecer al ritmo que
crece el parque automotor, con el fin de facilitar las nuevas necesidades de desplazamiento de las
personas y de las mercancías, en una ciudad o región. (Villamizar, 2013)
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Dada la creciente preocupación por la conservación del medio ambiente a nivel mundial nacen
conceptos como la ecología urbana, la economía ecológica y la movilidad sustentable; los cuales
constituyen el marco teórico pertinente al momento de analizar programas de movilidad urbana
desde distintas perspectivas. La combinación de dichas áreas permite aplicar los principios de
interdisciplinariedad y meta diálogo para valorar un programa como el propuesto. (Albuja Bucheli
María Gabriela, 2017)
El enfoque de la movilidad urbana sostenible requiere acciones para reducir la necesidad de viajar
(menos viajes), fomentar el cambio modal, reducir las distancias de viaje y propiciar una mayor
eficiencia en el sistema de transporte, más allá de una definición formal, se debe considerar el
conjunto de acciones que se constituyen en un marco de lineamientos que propendan por su
adecuado desarrollo. (Quintero-González, 2017).
Así mismo desde esta óptica, surge la ecología urbana como un intento de consolidar un meta
diálogo entre las dimensiones ambiente, sociedad y diseño urbano, de manera que se genere un
cuerpo teórico y práctico para mejorar el entendimiento de las urbes de manera integral.(Pickett,
Cadenasso, y McGrath 2013) Otro campo de estudio destacado para el desarrollo de una sociedad
sostenible es la economía ecológica, la cual interpreta la economía como un subsistema dentro de la
naturaleza que necesita de la entrada de energía y materiales y al mismo tiempo genera residuos en
forma de calor y desechos (Alier y Jusmet 2013).
Como alternativa a esta creciente necesidad de contar con una movilidad sostenible nacen diversas
alternativas como lo son los Sistemas de Bicicletas Públicas (SBP), los cuales consisten
básicamente en el alquiler de bicicletas a los usuarios para viajes cortos o, como medios
alimentadores de sistemas masivos de transporte, ferrovías, entre otros; maximizando así la utilidad
de estos últimos y minimizando la inversión en infraestructura para sistemas alimentadores
(Quintero, 2018).
1.3. NORMATIVIDAD EN EL USO DE LAS BICICLETAS
La implementación de un Sistema de Bicicletas Públicas en Bogotá requiere el cumplimiento de la

normatividad asociada a su funcionamiento y desempeño. A continuación se presenta la
normatividad asociada al uso de la bicicleta en Bogotá:
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Tabla No. 1. Normatividad asociada al uso de bicicleta en Bogotá. Fuente: Movilidad en Bicicleta en Bogotá, Cámara de
Comercio de Bogotá, 2009.
Según la Resolución No. 3600 de 2004 el uso del casco de seguridad es obligatorio y su no uso
puede acarrear el decomiso de la bicicleta, norma que expertos internacionales ven como demasiado
dura para los ciclistas. Esta medida puede ser inadecuada en la medida en que puede desincentivar
el uso de dicho medio de transporte, en la medida en que se apliquen las sanciones a quienes no lo
utilicen.
En algunos países europeos, por ejemplo, el casco no es un elemento obligatorio para los ciclistas.
Se recomienda su uso, más no es obligatorio portarlo, como ocurre en Francia, Bélgica y los Países
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Bajos. Existen otras normas en las cuales se hace más énfasis y que se refieren al estado de la
bicicleta, como el buen estado de los frenos delanteros y traseros (Francia, Alemania). En San
Francisco (USA), si se es menor de 18 años es obligatorio el uso del casco.
En nuestro país, a pesar de la obligatoriedad del uso del casco, existe un porcentaje alto de personas
que no utiliza ningún elemento de seguridad al utilizar la bicicleta. Ello a pesar de que, en caso de
ser decomisada la bicicleta, el usuario debe retirarla de “los patios”, cancelando la multa
correspondiente. Es importante aclarar que esta sanción, sumada a los costos de parqueo, muchas
veces resulta ser más costosa que la misma bicicleta.
Tal como lo dispone la ley 769 de 2002 (Código Nacional de Tránsito Terrestre) en su artículo 95,
es necesario contar con un dispositivo especial para poder llevar un acompañante en la bicicleta.
Los expertos internacionales concuerdan en que es una medida inadecuada, aunque consideran que
quienes transiten con un acompañante deberían circular despacio y con mucha prudencia. En el caso
bogotano, muchos usuarios utilizan la bicicleta para llevar y recoger los niños del colegio sin
ningún dispositivo especial para ello.
En algunos países europeos no existe ninguna norma que limite el tránsito en bicicleta con
acompañantes (Países Bajos, Francia), situación que de hecho se presenta con regularidad. En otros
países se determina su prohibición en caso de que el acompañante sea menor de 8 años, mientras
que en ciudades como Barcelona se obliga a que esos menores utilicen casco para proteger la
integridad del niño. En San Francisco (USA), es prohibido circular con acompañante a menos que
se tenga el dispositivo especial aprobado por el gobierno.
Otro elemento legal que ha generado una polémica en la ciudad es el relacionado con las bicicletas
con motor, bien sea eléctrico o a gasolina. Tal como lo determina el Código Nacional de Tránsito,
una bicicleta se define como un “Vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual
se desplaza por el esfuerzo de su conductor accionando por medio de pedales”, razón por la cual no
estarían incluidas las ciclas que se movilizan gracias a la fuerza de un motor. Bajo esta
consideración, esos vehículos se consideran motocicletas, por lo cual deberían cumplir con toda la
normatividad referente a las motos (registro, placa, SOAT, chaleco, etc.), además de que no podrían
circular en las ciclorrutas.
La discusión sobre la interpretación y la conveniencia de esa norma es importante, pues ya se está

extendiendo en la ciudad el uso de estos vehículos, que presentan altas velocidades en las
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ciclorrutas, contaminación y problemas de accidentalidad, fenómenos indeseables similares a los

que producirían motocicletas circulando por este corredor.
Por su parte, los fabricantes de bicicletas eléctricas alegan que sus vehículos no generan
contaminación y que los problemas de accidentalidad se solucionan con mecanismos de limitación
de velocidad máxima o con un sistema de ‘pedaleo asistido’, que consiste en que la fuerza del motor
sólo se activa cuando hay pedaleo, de tal forma que el motor ayuda a disminuir la fuerza necesaria
para mover la bicicleta, pero obliga al ciclista a mantenerse pedaleando.
1.4. DIAGNÓSTICO DEL SECTOR
1.4.1. Diagnóstico sectorial local
Colombia es un país con un crecimiento poblacional acelerado tal como lo demuestra estudios de
proyección poblacional del DANE, al pasar de 2005 con una población de 42.888.592 a 2020 con
una población de 50.911.747 DANE. De esta manera, el mismo fenómeno poblacional está
ocurriendo en Bogotá capital del país, donde proyecta que la población crecerá de 6.840.116
habitantes en 2005 a 8.380.801 habitantes en 2020 DANE, esto genera que Bogotá debe ampliar su
capacidad en diferentes focos de atención.
Un foco de atención muy importante es la movilidad, ya que se encuentran hallazgos importantes

como ser la tercera ciudad más congestionada del mundo, donde una persona puede perder 75 horas
al año en trancones, según el Global Traffic Scorecard de INRIX ,2018
A través del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) propuesto en el 2000, se contempló la

reorganización del transporte público de Bogotá, mediante la construcción del SITP que garantiza la
funcionalidad de la movilidad Decreto 619, 2000. Este sistema estaría compuesto por el transporte
público masivo, el transporte público colectivo y el transporte público individual.1
En cuanto a infraestructura dispuesta para el uso de la bicicleta como medio de transporte, la ciudad
cuenta con 467 kilómetros de ciclorrutas, tiene en sus planes construir 120 kilómetros más Veeduría
Distrital. En la ciudad, los viajes en bicicleta han aumentado en un 38%, al pasar de 611.000 viajes
en 2011 a 847.000 en 2015, según los resultados de la Encuesta de Movilidad de ese año.
1
Este componente hace referencia a la inclusión del uso de las bicicletas como modo de transporte adicional al masivo o colectivo, para
lo cual el SITP incluye la infraestructura de Ciclorrutas y Ciclo parqueaderos.
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Por otro lado, desde la experiencia del uso de la bicicleta en la ciudad, los usuarios, en la encuesta
de Percepción Ciudadana 2017 de Bogotá Cómo Vamos, manifiestan que su satisfacción por el uso
de la bicicleta es del 83%, mientras que el de los usuarios de Transmilenio y SITP dijeron tener un
nivel de satisfacción del 18% y 32%.
De esta manera, el uso de un medio de transporte sostenible como la Bicicleta que ha tomado un
papel transformador en el mundo cómo se logra observar en el apartado anterior, es interesante
integrarlo al Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, que actualmente brinda sus
servicios al 51% de la población, según Bogotá Cómo Vamos en su encuesta de Percepción
Ciudadana de 2017.
1.4.2. Diagnóstico sectorial nacional
La bicicleta en muchas ciudades alrededor del mundo ha dejado de ser un medio de transporte de
uso particular y ha sido implementada como transporte público. Esta práctica, que se ha extendido a
ciudades colombianas como Medellín, Cali, Pereira y Tunja; la dinámica del sistema consiste
básicamente en el alquiler de bicicletas a los usuarios para viajes cortos o, como medios
alimentadores de sistemas masivos de transporte existentes.
En relación con la definición formal de los Sistemas de Bicicletas Públicas (SBP), dentro del
ordenamiento jurídico colombiano, se considera que un primer acercamiento formal se encuentra
contenido en el Acuerdo Municipal 84 (2009, art. 1), el cual señala que un SBP: Es un sistema de
transporte complementario y alternativo al sistema de transporte, ubicado en la parte urbana y
corregimientos compuesto por varias estaciones de parqueo que suministra bicicletas ubicadas en
lugares estratégicos de la ciudad y los corregimientos con el fin de ser utilizadas para transportarse.
Aunque Bogotá cuenta con la mayor infraestructura en el continente Americano 385 km de vías
exclusivas para el uso de las bicicletas, aún no tiene un sistema de bicicletas públicas útil para todos
los días que podrá suplir la necesidad de los Bogotanos, el mejoramiento de la cultura vial de los
diferentes factores de la movilidad con la bicicleta, y la falta de infraestructura en las ciclorrutas,
que bien si se destaca por tener más kilómetros en el continente americano no asegura en ser la
mejor. Algunos de los SBP que se desarrollan en a nivel nacional son:
● El sistema Megabici (Pereira): en este sistema el usuario se acerca a una de las estaciones,
ubicadas en los parques Olaya, El Lago, La Libertad y la plaza de Bolívar, ubicadas en la
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zona céntrica de la ciudad. Con la presentación de una fotocopia de la cédula de ciudadanía

y una factura de servicios públicos, que permite corroborar que vive en la ciudad, se le
prestará, de manera gratuita, la bicicleta durante una hora. La bici puede ser devuelta en la
misma estación o en otra de las tres, y el préstamo se puede renovar varias veces al día. El
sistema funciona de 7 a.m. a 7 p.m., de lunes a viernes.
● En CICLA (Medellín): promueve la movilidad sostenible en el Área Metropolitana del
Valle de Aburrá. Se presenta como un medio de transporte de viaje único y viaje
complementario al Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá –SITVA-, a su vez
promueve un proceso de sensibilización y apropiación de la bicicleta como medio de
transporte.
1.4.3. Diagnóstico sectorial internacional
Los medios de transporte que se utilizan alrededor del mundo, adquieren su importancia en el
desarrollo de una nación si bien esto es reflejo de su cultura y su visión hacia un desarrollo
sostenible.
Gráfica No. 1. Porcentaje de usuarios por modo de sustitución en distintas ciudades Fuente:(Albuja, 2017).
Los programas de uso compartido de bicicletas es una alternativa prometedora para la creación de
sistemas de transporte público sostenible, si bien estos programas de uso compartido de bicicletas
han existido durante más de 50 años, han ganado popularidad y han crecido exponencialmente en
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los últimos 10 años, en general, en todo el mundo. Día a día las grandes ciudades buscan alcanzar el
objetivo de cambiar hacia un modelo de transporte urbano más sostenible, lo cual genera que se
promueva la movilidad en bicicleta en estas llamadas ciudades inteligentes.
Gráfica No. 2. Sistemas de bicicletas públicas en el mundo 2014. Fuente: MONTEZUMA, Ricardo. Sistemas
públicos de bicicletas para América Latina. Fundación ciudad humana, 2015, p. 30.
Algunas de las ciudades que ya cuentan con este tipo de sistemas son:
● Madrid (España): el sistema de bicicletas compartidas de Madrid. BiciMAD se lanzó en

junio de 2014, con 1560 bicicletas y 123 estaciones de acoplamiento y, después de una
primera fase de expansión en 2015, el sistema está funcionando actualmente con 2028
bicicletas y 172 estaciones.
● New York (US): Citi Bike fue fundada como una asociación público-privada sin subsidio
en 2013. El programa se expandió en un 25% sólo en 2015, y cuenta con 10,000 bicicletas y
600 estaciones en vecindarios más ricos en Manhattan, Brooklyn, Queens y Nueva Jersey.
A pesar de que Citi Bike llegó hace relativamente poco tiempo a la ciudad de Nueva York,
desde entonces se ha convertido en el programa más grande de bicicletas compartidas en los
Estados Unidos Wenya Yu,2018.
● China: implementó este sistema para el 2007 y actualmente tienen los planes de acciones
para bicicletas públicas más grandes del mundo, con 70.000 y 65.000 bicicletas,
respectivamente China News, 2011.
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Adicionalmente, es importante resaltar que hay una fuerte relación entre el porcentaje de viajes
realizados en bicicleta y los kilómetros de infraestructura ciclista, por lo cual cada vez más ciudades
alrededor del mundo realizan mayores inversiones en su infraestructura ciclista.
Gráfica No. 3. Porcentaje de viajes en bicicleta y km de infraestructura ciclista Fuente: Investigación BID
Esta nueva tendencia al cambio orientado a las llamadas “ciudades inteligentes” también se está
dando en ciudades de Latinoamérica que han logrado la integración de este medio de transporte a su
sistema de transporte público de una forma exitosa. Un ejemplo de esto es la ciudad de Quito
(Ecuador) en donde se implementó el programa de bike share llamado Biciquito, que hasta junio del
2016 contaba con 25 estaciones distribuidas en el hipercentro de la urbe Gastor, 2015.
1.5. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
La movilidad es un tema socio-económico de vital importancia en el mundo, debido a que las

personas la realizan con el fin de ejecutar una serie de actividades de su interés como trabajar,
estudiar, hacer compras y visitar amigos (Alcântara, 2010).
La pirámide de la movilidad es una representación ampliamente difundida por expertos en

movilidad sostenible en el mundo, la cual refleja la priorización de actores a los que debe abocarse
la planificación del transporte. Los peatones y ciclistas como modos no motorizados se constituyen
en la base de la movilidad urbana, le sigue el transporte público como modo diseñado para atender
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los requerimientos de movilidad de manera masiva. Finalmente, el transporte de carga tiene también
su nivel de priorización por su importancia en el desarrollo económico de la ciudad. Los modos
particulares quedan relegados al último lugar de priorización y participación de la movilidad urbana
pero aun así hacen parte de la planificación del transporte. (Álvarez Valencia, 2016)
Por otro lado, la contaminación del aire representa un importante riesgo medioambiental para la
salud, bien sea en los países desarrollados o en los países en desarrollo. Se estima que la
contaminación ambiental del aire, tanto en las ciudades como en las zonas rurales, fue causa 4,2
millones de muertes prematuras en todo el mundo por año; esta mortalidad se debe a la exposición a
partículas pequeñas de 2,5 micrones o menos de diámetro (PM2.5), que causan enfermedades
cardiovasculares, respiratorias y cáncer. (OMS, Calidad del aire y salud, 2018)
Teniendo en cuenta, los no motorizados como base de la movilidad urbana, la bicicleta es una
alternativa de transporte de uso masivo con múltiples ventajas como la baja en la congestión de
vías, lo que conlleva a la disminución en el consumo de combustibles fósiles por parte del parque
automotor y esto a su vez, desencadena en la disminución de emisiones de gases de efecto
invernadero y la mejora en la calidad del aire, además de la innegable mejora en la salud de las
personas debido a la actividad física realizada por su uso. (Quintero & Quintero, 2016)
En temas de salud, es importante inferir que la ciudad de Bogotá, es reconocida como uno de los
centros urbanos con mayor contaminación atmosférica en América Latina y donde sus autoridades
de salud pública han documentado que las enfermedades respiratorias son la principal causa de
morbilidad y mortalidad para niños menores de cinco años de edad. Las concentraciones de material
particulado respirable (PM10) en algunas zonas de la ciudad con frecuencia están por encima de los
valores que dicta la normativa nacional y que son considerados como perjudiciales para la salud de
las personas por la Organización Mundial de la Salud (OMS) . De acuerdo con el último inventario
de emisiones para Bogotá, las fuentes móviles emiten cerca del 60 % del PM10, con un aporte
significativo de los vehículos que utilizan combustible diésel (v.g., buses y camiones), reconocidos
científicamente como importantes generadores de partículas. (Segura y Franco, 2016)
En los últimos años, el sistema Transmilenio pasó de transportar 1.450.000 a 2.000.000 de pasajeros
al día, situación que ha generado mayor tiempo de espera en las estaciones y la ocupación total de
los buses en las horas pico (Coy Molano & Zabala, 2016), lo cual genera una brecha negativa en
relación a la dimensión “comodidad” con respecto a las expectativas de los usuarios de este sistema
(Vega, Rivera-Rodríguez, & Malaver, 2017).
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Este fenómeno se puede evidenciar en la Encuesta de Percepción Ciudadana 2016, en donde un

aspecto analizado es la movilidad y son varios los resultados que vale la pena mencionar. La
encuesta señala que más de la mitad de los ciudadanos se desplaza en transporte público, 35% se
desplaza principalmente en Transmilenio, no obstante, es el medio con el menor nivel de
satisfacción tan sólo del 18%. Sólo 1 de cada 10 bogotanos tiene como principal medio de
transporte el carro particular y su nivel de satisfacción no supera el 65%. Por otro lado, hoy en día
el 8% de los ciudadanos se movilizan en bicicleta, con un nivel de satisfacción del 83%. (Bogotá
Cómo Vamos, 2016).
Estos resultados, permiten reflexionar acerca de la percepción que los bogotanos tienen de los
medios de transporte de los que hacen uso y la importancia de fortalecer las medidas a favor de una
movilidad sostenible. En particular, es interesante observar que a pesar de que la bicicleta es el
medio de transporte menos usado, es también el que mayor nivel de satisfacción por lo cual su
influencia es altamente positiva en la cotidianidad de los ciudadanos, fortaleciendo el llamado a
implementar soluciones de movilidad a partir de este medio de transporte.
Pueden existir algunas razones por las cuales, los ciudadanos no se sienten motivados a utilizar de
manera masiva la bicicleta como medio de transporte, entre ellas la inseguridad según el diario El
Tiempo (2019), en los dos primeros meses del año se denunciaron 1.138 hurtos, alrededor de 19
bicicletas al día, sin duda el riesgo de hurto hace que los ciudadanos no vean en la bicicleta una
buena alternativa de transporte.
En la Encuesta de Movilidad de 2015 realizada por la Alcaldía Mayor de Bogotá y la Secretaria

Distrital de Movilidad, con una población muestral de 28.212 encuestados la razones por la cuales
no usan este medio de transporte es en mayor medida porque no tienen bicicleta (51%), en segundo
lugar es por la distancia indicada como “largos trayectos” (12,4%), seguido por temerle a sufrir un
robo (8%) siendo estas las más significativas del estudio.
Teniendo en cuenta, las razones expuestas una ventaja sobresaliente de un sistema de bicicletas
compartidas a la bicicleta propia es que si se cuenta con una buena extensión permite la devolución
en un punto distinto al inicial, con la consecuente flexibilidad en su uso e incremento de la oferta de
transporte ya que se pueden combinar distintas alternativas. (Bea Alonso, 2009)
En cuanto al tema de seguridad, se reduce el problema del robo debido a que, las bicicletas se
encuentran más controladas por un sistema electrónico y su utilidad fuera del entorno para el cual
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han sido diseñadas (desplazamientos cortos) es muy limitado. Además muchos de sus componentes
son específicos e incompatibles con el resto de modelos del mercado, con lo cual el interés en las
sustracciones de algunas piezas decrece. (Bea Alonso, 2009)
Por otro lado, vale la pena aclarar que en la ciudad de Bogotá se ha intentado implementar en
algunas ocasiones sistemas de bicicletas compartidas. En el año 2012, en la alcaldía de Gustavo
Petro, se implementó el programa “Bicicorredores” a través del IDRD, este servicio contaba con
125 mil usuarios en corredores como el Eje Ambiental, Parque el Virrey, la Universidad Nacional,
mundo Aventura y Parque el Tunal, el cual fue cancelado en 2016 debido a los altos costos de
inversión del Distrito frente a la frecuencia de uso de la bicicletas. (Dinero, 2016)
Una propuesta más reciente es una alianza público-privada (APP) que presentó la empresa BCycle
Latam SPA (de Chile), a finales del 2016, la cual está en proceso de validación por parte de un
tercero distinto a la Alcaldía y al proponente; la Financiera de Desarrollo Nacional. Si la propuesta
de APP cumple la etapa de validación de manera positiva, será necesario enviar el proyecto para
revisión de la Secretaría Distrital de Hacienda, la Secretaría de Planeación y el Ministerio de
Hacienda. Luego, si dichas entidades otorgan las autorizaciones del caso, se publicarán los estudios
en detalle desarrollados por BCycle Latam SPA, para que otros privados puedan manifestar su
interés y así tengan posibilidades de entrar a competir para ser los operadores. En definitiva, la
licitación y entrega de la concesión tomarían hasta el último trimestre del 2018. A partir de ese
momento empezaría el tiempo de implementación, de tal forma que para el segundo semestre del
2019 entrará en funcionamiento el sistema. (Portafolio, 2018)
Sin embargo, al observar intentos fallidos y otro en marcha del cual no se tienen aún resultados del
proceso, el presente proyecto tiene la finalidad de desarrollar una propuesta de un sistema de
bicicletas públicas compartidas donde se evalúe la cobertura del sistema en la ciudad de Bogotá de
acuerdo a la necesidad de la población, a través del estudio y verificación de la viabilidad técnica y
financiera de esta alternativa de movilidad sostenible, que la ciudad ha demandado desde hace
algunos años.
Representando de forma gráfica la problemática planteada:
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Gráfica No. 4. Árbol de problemas. Fuente: Elaboración propia
1.6. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
● Alternativa 1: Implementación de vehículos más grandes y con mejor distribución de

espacio para el sistema de transporte público.
Diagnóstico: El sistema de transporte público es utilizado principalmente por estudiantes y
trabajadores que se movilizan de municipios aledaños a Bogotá como lo son Soacha y
Engativá; con una demanda de 2’600.000 viajes diarios registrados en el sistema de
Transmilenio y 835.000 personas que son quienes se transportan por medio de bicicleta. El
sistema al verse saturado, requiere vehículos con mayor capacidad para satisfacer la
demanda y contribuir a la comodidad de los usuarios.
● Alternativa 2: Aumentar la cantidad de estaciones que se encuentran en las troncales del

sistema de transporte público.
Diagnóstico: El sistema de transporte público, aunque cubre gran parte de las vías
principales de la ciudad, sus estaciones no brindan una alta flexibilidad con relación a las
paradas que requiere el usuario, generando que los viajes sean más largos y/o el usuario
requiera tomar más de una ruta para llegar a su destino. Teniendo en cuenta, que un alto
porcentaje de usuarios de este sistema es representado por estudiantes y empleados, la
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inflexibilidad del sistema produce insatisfacción de los usuarios, que resulta en la búsqueda
de nuevas alternativas de transporte.
● Alternativa 3: Propuesta de un sistema de bicicletas compartidas incluido en el sistema de

transporte público.
Diagnóstico: A pesar de que la ciudad de Bogotá cuenta con una red de ciclorrutas de
aproximadamente 500 km, la discontinuidad y los daños estructurales de estas vías son
motivo para que la población opte por utilizar otro medio de transporte. Adicionalmente, el
hecho de no contar con las bicicletas físicas como medio propio de transporte, ya que para
algunos ciudadanos obtenerlas es un gasto al cual su economía no les permite tener acceso
o bien consideran que la inseguridad es un factor en contra de comprarlas, desmotiva el uso
de este medio de transporte alternativo.
1.7. ESTRUCTURA ANALÍTICA DEL PROYECTO
1.7.1. Árbol de acciones
Gráfica 5: Árbol de acciones. Elaboración propia (2019)
1.7.2. Estructura analítica del proyecto (EAP)
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Gráfica 6: Estructura Analítica del Proyecto. Elaboración propia (2019)
1.7.3. Resumen narrativo de objetivos y actividades

FIN
● Disminución de la contaminación por emisiones de CO2 en la ciudad de Bogotá.
● Cubrimiento de la totalidad de la demanda potencial de usuarios que requieren el uso de un
medio de transporte público, que se ajuste a sus condiciones socio-económicas en la ciudad
de Bogotá.
PROPÓSITO
● Aumento de la capacidad del sistema integrado de transporte público de Bogotá.
● Disminución de tiempos de movilización en los viajes.
● Mejoras en la calidad de vida de las personas usuarias, en términos de salud y tiempo.
COMPONENTES
● Programa de capacitación para todos los usuarios interesados en el uso de este sistema de
transporte complementario al sistema de transporte público, con temáticas como su
funcionamiento y manera de uso.
● Creación de cicloparqueaderos en estaciones estratégicas, ya que es esencial para el
adecuado funcionamiento del sistema.
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● La adquisición de una flotilla de bicicletas lo suficientemente amplia y con las

especificaciones técnicas necesarias, es el pilar para la implementación de esta propuesta.
● El mejoramiento en los tiempos de atención del sistema por medio de la creación de rutas
con mayor flexibilidad para los usuarios y contando con el personal necesario y capacitado
en temas de servicio al cliente se presente tener una mejora en general del servicio.
ACTIVIDADES
● Campaña publicitaria masiva.
● Se realizarán talleres con comunidades (demanda potencial), con el fin de capacitarlos en el
uso y funcionamiento del sistema.
● Se diseñará la infraestructura de los cicloparqueaderos en los puntos estratégicos para los
usuarios.
● Se cotizará con proveedores potenciales de la industria de las bicicletas y su mantenimiento,
a través de un proceso de licitación, el cual será presentado a los inversionistas o
financiadores del proyecto.
● Se diseñarán e implementarán nuevas rutas con mayor flexibilidad que le permitirá a los
usuarios el poder conectarse entre estaciones de una forma directa, por medio del uso del
sistema de bicicletas compartidas; lo cual no es posible con el sistema actual.
1.8. JUSTIFICACIÓN
Entre otras cosas la movilidad sostenible promete mejoras en la calidad de vida y la salud pública,
tanto en el aire que la humanidad respira como en algunas opciones que promueven la actividad
física, según la Organización Mundial de la Salud aproximadamente 1 de cada 3 mujeres y 1 de
cada 4 hombres no cumplen con la recomendación de realizar mínimo 150 minutos de actividad
física moderada a la semana, por lo que se consideran insuficientemente activos (OMS, Actividad
Física, 2018).
Siendo la inactividad física, uno de los factores de riesgo de mortalidad más importantes a escala
mundial, lo que agrava la carga de enfermedades no transmisibles como las enfermedades
cardiovasculares, el cáncer y la diabetes. Las personas que no hacen suficiente ejercicio físico
presentan un riesgo de mortalidad entre un 20% y un 30% superior al de aquellas que son lo
suficientemente activas. (OMS, Actividad Física, 2018)
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Además de la inactividad física, factores como el material particulado existente en el aire que se
respira influye directamente en la salud de los ciudadanos; uno de estos materiales es el ozono a
nivel del suelo (O3) ―sin confundirlo con la capa de ozono en la atmósfera― el cual es uno de los
principales componentes de la niebla tóxica. Ésta se forma por la reacción con la luz solar
(fotoquímica) de contaminantes como los óxidos de nitrógeno (NOx) procedentes de las emisiones
de vehículos o la industria y los compuestos orgánicos volátiles (COV) emitidos por los vehículos,
los disolventes y la industria; El exceso de ozono en el aire puede causar problemas respiratorios,
provocar asma, reducir la función pulmonar y originar enfermedades pulmonares (OMS, Calidad
del aire y salud, 2018).
Hoy en día grandes ciudades en el mundo implementan la bicicleta como un componente

importante de su sistema de transporte público debido a ventajas relacionadas con la rapidez en los
viajes, ello lo evidencian algunos estudios como el European Conference of Ministers of Transport
del 2004, donde se refuerza la idea de agilidad en los tiempos de desplazamiento y señalan que en
áreas urbanas la bicicleta se puede trasladar a velocidades cercanas a los 12-15 km/h, magnitudes
equivalentes a lo habitual en automóvil para trayectos inferiores a 5 kilómetros. (Bea Alonso, 2009)
La proyección del crecimiento de las emisiones anuales totales de PM en la ciudad de Bogotá

indica que de no hacer nada en el año 2020 éstas habrán crecido alrededor del 70% respecto al año
2008, siendo el contaminante criterio que presenta el mayor crecimiento en las emisiones anuales en
comparación con el año base. Por otra parte, se estima que el crecimiento de las emisiones de CO y
COT para este mismo periodo será del 10% aproximadamente y el de las emisiones de NOX de
alrededor del 35%. Por último, se estimó un crecimiento de más del 100% para las emisiones
anuales de CO2 bajo este mismo escenario (SDA, 2008). Esto permite evidenciar que de no tomar
medidas correctivas y preventivas para la mejora de la calidad del aire en la ciudad de Bogotá, las
enfermedades respiratorias se convertirán en enfermedades de salud pública que podría afectar la
calidad de vida de los ciudadanos.
La movilidad a nivel mundial, como bien se ha mencionado anteriormente, está ligada a múltiples
variables entre las más significativas se encuentran la densidad de población y la infraestructura que
los medios de transporte requieren para suplir las necesidades de los habitantes, dadas en términos
de velocidad, tiempo, costos, sostenibilidad y satisfacción.
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2. ANÁLISIS DEL MERCADO
2.1. TAMAÑO DE LA MUESTRA
El tamaño de la muestra para el ejercicio de este proyecto se definió de 22 encuestados con rol de
consumidor o cliente la cual es una muestra aleatoria de personas que viven y se movilizan en la
ciudad de Bogotá, con el fin de evaluar desde un punto de vista académico los factores de mercado
del Sistema de bicicletas públicas compartidas claves y/o prioritarios para su desarrollo.
Principales factores a evaluar:
● Caracterización de la población objeto

● Percepción del sistema de transporte público actual
● Características importantes para el consumidor del SBP compartidas para Bogotá
● Percepción del uso de bicicleta en Bogotá
● Tiempos y frecuencia de los trayectos comunes
● Análisis de la competencia
● Canales y estrategias de comercialización
2.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL PRODUCTO
2.2.1. Producto
Para el presente proyecto, el producto propuesto es una red de bicicletas públicas compartidas que
interactúen de manera activa con el sistema de transporte público en la ciudad de Bogotá. Por medio
de información secundaria se obtuvo un aproximado de las características cualitativas que, según la
tendencia del mercado, deben ser consideradas para una red de bicicletas públicas:
Teniendo como base la clasificación elaborada en un estudio publicado en Junio del 2005 por el
programa europeo INCHES para la investigación y desarrollo de políticas sostenibles de transporte,
fueron planteadas cuatro generaciones de Bicicletas Públicas Urbanas, las cuales son:
La primera generación, la cual supone el origen de la bicicleta pública, hay que buscarlo en un
diseñador industrial neerlandés nacido en Ámsterdam, Laurens Maria Hendrikus Schimmelpennink,
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creador de White Bike Plan con el que trato de instalar 20.000 bicicletas en la capital holandesa en
el año 1968. Esta generación se compone de unidades gestionadas por comunidades o instituciones
municipales y de carácter gratuito, las cuales se caracterizan por tratarse de bicicletas pintadas de
color especial y/o llamativo y donde no existe un espacio específico para su devolución y su uso en
su totalidad es lúdico. Cabe mencionar que este modelo en su mayoría no ha triunfado debido al
vandalismo.
La segunda generación presenta una mayor restricción con respecto a su uso y adquisición,
estableciendo lugares específicos para coger y estacionar la bicicleta con algún sistema de bloqueo
(p.ej: mediante moneda), además de delimitar el área de uso con la finalidad de reforzar su
disponibilidad. Una gran ventaja de este sistema es disminución de robos de las bicicletas por medio
de la incompatibilidad de muchas de sus piezas con el resto de unidades que se puedan adquirir para
un uso privado; actualmente este modelo se encuentra vigente en algunos países como Copenhague
por medio del programa CityBike.
La tercera generación, más conocida como Smart Bike, se caracteriza por la inclusión de
herramientas tecnológicas que le permite un mejor control del sistema. Se emplea el sistema de
tarjeta de crédito, tarjeta magnética o reserva móvil, a la vez se incluye en esta generación el uso de
GPS o información vía internet. Algunas de las características de esta generación son: automatizado
y posibilidad de funcionamiento las 24 horas, clientes registrados, sistemas al aire libre, puntos de
entrega y depósitos múltiples, gratuito los primeros 30/60 min (pago de una cuota fija) o tarificación
por minuto. En la actualidad es el modelo más exitoso y donde una parte muy significativa de la
cuota de mercado se encuentra copada por multinacionales de servicios publicitarios, son proyectos
de una alta inversión monetaria, además de una gestión compleja y que representa una rentabilidad
económica a medida que la red supera cierta escala.
Por último la cuarta generación, corresponde técnicamente con un sistema de la tercera generación,
pero integrado dentro del resto de la oferta de transporte público, con esquemas tarifarios
compartidos y posibilidades de cobertura más allá del centro urbano.
Esta clasificación nos permite definir la generación de bicicletas que se implementará en el

proyecto, con la finalidad de que el modelo seleccionado sea uno con características de
funcionamiento previamente definidas, en este caso se implementará un modelo de tercera
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generación. Esta selección se debe a la afinidad de características con el producto que se tiene
planteado y el éxito de los diversos casos de aplicación este modelo alrededor del mundo.
2.2.1.1. Preferencias de los clientes potenciales en cuanto al Sistema de Bicicletas Públicas

(SBP)
La tendencia a nivel mundial de contar con un sistema de transporte sostenible, que genere un
menor impacto ambiental resulta ser el escenario perfecto para que la bicicleta se posiciones dentro
de la movilidad urbana como un medio de transporte de alto impacto.
Al considerarse especificaciones técnicas del producto, la encuesta aplicada a la población potencial

consistió en la identificación de la percepción sobre la movilidad actual en la ciudad de Bogotá
(contemplando los diferentes medios de transporte) junto con las preferencias técnicas para el
diseño de una bicicleta, evaluando aspectos como el tipo de bicicleta electa por funcionalidad y por
modelo, partes más importantes de la bicicleta (según percepción individual), factores
determinantes para la elección de algún medio de transporte y satisfacción con el actual sistema de
transporte público (Transmilenio).
Respecto a la satisfacción del usuario frente al actual sistema de transporte público, ningún
encuestado se encuentra totalmente satisfecho por factores como la comodidad, la rapidez y la
economía, quienes prefieren con una alta frecuencia el uso de medios de transporte alternos que les
brinden algunos beneficios sacrificando algunos de los factores principales como lo es la economía,
concluyendo, según el análisis la necesidad de someter a cambio el funcionamiento actual de
sistema de transporte público de la ciudad, por uno que le permita al usuario tener una mayor
satisfacción.
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Gráfica No. 7. Percepción del sistema de transporte actual. Fuente: Encuesta
Respecto al tipo de bicicleta seleccionada por funcionalidad (eléctrica, manual) y por modelo
(todoterreno, de ruta o playera), según los resultados obtenidos se prefiere una bicicleta que se
maneje de forma manual y que tenga un diseño todoterreno.
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Gráfica No. 8. Preferencia en el tipo de bicicleta Fuente: Encuesta
Respecto a las partes más importantes de la bicicleta, consideran que el sillín es la parte más
importante de la misma, seguido del manubrio y los pedales con un mismo nivel de significancia.
Gráfica No. 9. Características o atributos preferentes del producto. Fuente: Encuesta
Por otra parte haciendo referencia al uso de una aplicación móvil que permite algunas facilidades al
usuario para el manejo de información de los sistemas de transporte, el resultado fue positivo ya que
un alto porcentaje de los encuestados manifestaron su interés con respecto a este tipo de apps.
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Gráfica No. 10. Uso de aplicación móvil para los sistemas de transporte. Fuente: Encuesta
Una de las características más importantes es el medio de pago que se implementará, el cual según
los resultados obtenidos la integración de éste a la tarjeta actual del sistema de transporte público
Transmilenio resulta ser la mejor opción, seguido por un tarjeta recargable independiente.
Gráfica No. 11. Preferencia método de pago. Fuente: Encuesta
2.2.2. Partes interesadas
Aplicando la metodología de marco lógico se identificaron los actores que interactúan en el Sistema
de Bicicletas Compartidas en Bogotá, “Bicicleta para mí: Bogobici”, con el fin de conocer la
interacción e impacto de los entes relacionados, los cuales son:
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Gráfica No. 12: Partes interesadas. Elaboración propia (2019)
● Ministerio de Transporte: Es la parte interesada que se encargará de la implementación y

desarrollo de esta propuesta, debido a que es la entidad encargada a nivel nacional de
formular y adoptar las políticas, planes, programas, proyectos y regulación económica del
transporte, el tránsito y la infraestructura, en los medios carretero, marítimo, fluvial, férreo
y aéreo del país.
● Alcaldía de Bogotá: Ente encargado de presentar el presupuesto de la ciudad al Consejo
Distrital, como fuente de financiamiento del proyecto y directriz de implementación.
● Usuarios del SITP: Todo aquel que cuente con acceso al sistema de transporte público
(tarjeta SITP), también podrán acceder al sistema de bicicletas compartidas.
● Veeduría Distrital: Entidad encargada de velar por la transparencia del desarrollo del
proyecto, previniendo la corrupción del mismo.
● Empresas del sector industrial (fabricación de bicicletas): La implementación de este
sistema requiere una entidad proveedora de una cantidad considerable de bicicletas para
iniciar su funcionamiento, así como una entidad encargada del mantenimiento de las
mismas.
● Población de Bogotá: Dicha población se ve afectada ya que al disminuir la cantidad de
emisiones de co2 producidas por los vehículos, se genera una mejora en la calidad del aire
que se respira.
● Empresas de otros servicios de transporte: Podrían verse afectadas de manera
desfavorable debido a que sus clientes, pueden llegar a preferir las bicicletas compartidas
como medio de transporte alternativo.
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Los anteriores se identifican como partes interesadas debido al impacto (ya sea directo o indirecto)
que la ejecución de este proyecto pueda causar dentro del común desarrollo de sus actividades; y
serán ellos quienes recibirán información de primera mano sobre el proyecto para asegurar que se
vela por los intereses de todos.
2.2.3. Oferta de productos similares
Se realizó el análisis de la oferta de productos similares y/o complementarios con información

secundaria, tras una revisión previa al ejercicio académico empresas que presten el servicio de
alquiler o préstamo de bicicletas en la ciudad de Bogotá. Sin embargo, a partir de información
primaria, se indago sobre el actual uso y percepción de estos productos.
Gráfica No. 13. Percepción de productos similares en el mercado Fuente: Encuesta
MUVO
Es un sistema de bicicletas eléctricas compartidas privado, que fue puesto en marcha para
noviembre del 2017 en la ciudad de Bogotá. El cual está conformado por una red de bicicletas
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eléctricas de modalidad Eco Bike y Scooter, ubicadas en 22 puntos específicos de la ciudad

principalmente en las zonas Norte y Centro.
Gráfica No.14. Logo Empresa Muvo Fuente: https://muvo.bike/
La forma de operación de este sistema, es mediante la activación del sistema eléctrico de cada
bicicleta para lo cual, se requiere descargar una aplicación al dispositivo móvil que permita el
escaneo de un código QR que debe realizar cada usuario con su smartphone al momento en que le
es asignada una bicicleta. Una vez escaneado el código se puede observar el inicio de un conteo de
tiempo en la pantalla del móvil, el cual indica el tiempo que se está haciendo uso de la bicicleta, una
vez finalizado el recorrido se debe entregar la bicicleta en uno de los cicloparqueaderos
establecidos, los cuales se encuentran dentro de la red de parqueaderos de la compañía City Parking
su aliado estratégico. Adicionalmente, las bicicletas cuentan con un GPS que permite rastrear su
ubicación en tiempo real para evitar hurto de las mismas.
A pesar de estar basado en el modelo de BiciMAD, MUVO no se encuentra aliado de ninguna

forma con el Estado, y opera de manera independiente por ciclovías locales dentro de los tramos
establecidos. Siendo un sistema bastante llamativo y que ha generado un alto impacto en diversas
ciudades del mundo MUVO cuenta con una limitación de cobertura que le ha impedido su
expansión.
Actualmente la tarifa con la que se presta este servicio es de $150 pesos por minuto para el modelo
de bicicleta eléctrica Eco-Bike y una tarifa de $250 pesos el ciclomotor modelo Scooter; esto más
una suma de $1.500 pesos adicionales por trayecto bajo el concepto de desbloqueo. Como
resultado, para la fracción de 15 min de uso se cobra una tarifa de aproximadamente $3.750 pesos,
el cual se puede cancelar únicamente por medio de tarjeta de crédito vinculada a la aplicación.
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BICICO
Es un sistema de bicicletas compartidas creado por la alianza de diferentes empresas del sector
privado que son Codensa, Bicycle Capital, Carulla y Scotiabank Colpatria, como propuesta a una
mejora en la movilidad urbana de la capital, además de impulsar el uso de la bicicleta en la
comunidad.
El funcionamiento de esta herramienta es muy similar a la expuesta previamente de MUVO, se debe

descargar una aplicación al dispositivo móvil del usuario, la cual permite el escaneo de un código
QR que permite la apertura de un candado inteligente con él se encuentran aseguradas las bicicletas.
Gráfica No.15. Logo empresa BiciCo Fuente: https://www.bicico.co/
Posterior a esto, se pone en marcha la bicicleta y de igual forma se contabiliza el tiempo de uso de
la misma por medio del cronometro que activa la aplicación. A diferencia de MUVO en BICICO las
bicicletas se dejan un sector del estacionamiento privado de los almacenes CARULLA ubicados en
la zona norte de la ciudad; ya que es la única zona de cobertura actual. Adicionalmente, para
comodidad de los usuarios, las bicis tienen pedaleo asistido, lo que implica que un solo pedalazo
alcanza para recorrer varios metros. Las bicicletas tienen un motor de 250 vatios y una autonomía
de 35 kilómetros. Pese a las características de pedaleo asistido y a que alcanzan una velocidad de 25
km/h, las bicis pueden transitar por las ciclorrutas de la ciudad ya cumplen con las características
exigidas por el Ministerio de Transporte.
Actualmente las tarifas que maneja son $2.500 pesos por una fracción de 30 minutos de uso,
$15.000 por todo un día utilizándola la cantidad de veces que se quiera siempre y cuando cada
recorrido no exceda los 30 min de uso y por último ofrece una membrecía con un valor de $29.000
por 30 días de uso teniendo derecho a máximo 4 viajes de 30 min de uso por día.
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2.3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
En la gráfica no. 16 se logra observar las zonas con mayor número de viajes en bicicleta en la
ciudad de Bogotá para el año 2005, siendo el color verde oscuro las de mayor uso y a medida que es
más claro las de menor uso.
Gráfico No.16 Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá

Observatorio de Movilidad de Bogotá y la región, CCB a partir de la Encuesta de movilidad de 2005
A junio del 2018, fueron más de 835.000 personas que se movilizaban en bicicleta para sus trabajos
o lugares de estudio, ayudando no solo a que la ciudad se mueva mejor sino también al
mejoramiento del al medioambiente. Estos datos sobre cuántas personas se movilizan en bici en la
ciudad fueron entregados en una investigación de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Libre
sobre los biciusuarios en Bogotá. (¿Cuántas personas se mueven en bicicleta en Bogotá?,
Bogota.gov)
Por distancias transitadas en bicicleta, el estudio confirmó que cerca de 1.500 viajes al día se hacen
en menos de 3 kms; 1.250, entre 3 y 5 kms; y 800, de 5 a 7 kms. Los demás se reparten en trayectos
que van desde ocho a más de diecisiete kms.
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Al comparar el uso de los medios de transporte en Bogotá, en recorridos menores a 5 kms, se

encontró que la ‘cicla’ es el recurso de movilidad más utilizado con un 65%, seguido del vehículo
particular 10%, taxis 10%, Transmilenio 8% y motos 7%.
En cuanto a los tiempos de los desplazamientos, el estudio reveló que el 89% se hacen en menos de
30 minutos; el 7% entre 51 minutos y 1 hora; y el 4% en 70 minutos o más.
Gráfico No.17. Duración promedio en minutos de los viajes en bicicleta por localidad de Bogotá. Fuente:
https://bogota.gov.co/mi-ciudad/movilidad/quienes-usan-bici-en-bogota-la-prefieren-porque-ahorran-tiempo
De acuerdo con esta información, la población objetivo sería la cual realice viajes en bicicleta
inferiores o iguales a 45 minutos, debido a que estos son considerados viajes cortos, que pueden
efectuarse con facilidad en un medio de transporte alternativo como lo es la bicicleta. De esta
manera, las localidades objetivo son: Usaquén, Chapinero, Barrios Unidos, Teusaquillo, Santa Fé,
Los Mártires y Antonio Nariño. A continuación la población del año 2015 de las localidades
seleccionadas:
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Tabla No. 2. Población por localidad 2015. Fuente: Análisis demográfico y proyecciones poblacionales de Bogotá.
Alcaldía Mayor de Bogotá http://www.sdp.gov.co/sites/default/files/demografia_proyecciones_2017_0_0.pdf
Sin embargo, es importante observar la edad de la población, en este caso la población que más
utiliza la bicicleta como medio de transporte es la que se encuentra en el rango de 15 a 44 años
(Encuesta de Movilidad, 2015), teniendo esto en cuenta, la población objetivo del SBP de Bogotá
planteado sería:
Gráfica No. 18. Pirámide de población total por edad y grupos quinquenales de edad Fuente: Dane
https://geoportal.dane.gov.co/midaneapp/pob.html
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Tabla No. 3. Población objetivo (edad y localidades seleccionadas) Fuente: Elaboración propia
De esta manera, la demanda potencial sería el porcentaje de la población objetivo que escogería la
bicicleta como medio de transporte diario, esto se puede visualizar en la Encuesta realizada a la
muestra del proyecto, el cual corresponde al 54, 5%:
Gráfica No. 19. Preferencia medios de transporte Fuente: Encuesta
Obteniendo así una demanda potencial de 338.194 usuarios
2.3.1. Demanda pronosticada
Es importante proyectar la demanda que tendrá el SBP en al menos 5 años, con el fin de estimar los
recursos necesarios para la operación. Se escoge como modelo de pronóstico de demanda el lineal,
de acuerdo al comportamiento histórico de la demanda, donde de 2015 a 2016 creció en un 16% el
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uso de la bicicleta en Bogotá y del año 2016 a 2017 en un 17%, se puede estimar que la demanda
crecerá porcentualmente en un 1% anualmente en la población objetivo del proyecto (Observatorio
de Desarrollo Económico).
Gráfica No. 20. Demanda pronosticada del SBP de Bogotá. Fuente: Elaboración propia
2.3.2. Ciclo de vida del producto
Los sistemas de alquiler de bicicletas tienen su precedente en 1965, en Ámsterdam, la capital del
pedal por excelencia. Allí se puso en marcha el primer modelo de bicicletas comunitarias conocido.
Se calcula que al día de hoy en el mundo hay aproximadamente unos 500 SBP, de los cuales 300
tienen sus datos abiertos mientras que los otros 200 no cuentan con datos disponibles para
geolocalizar la disponibilidad de bicicletas.
Teniendo en cuenta datos históricos de la cantidad de sistemas de bicicletas compartidos

implementados en el mundo a lo largo de la historia se obtuvo la gráfica correspondiente al ciclo de
vida de estos sistemas, identificando así que actualmente se encuentra en una etapa de crecimiento
ingresando a la fase de madurez. Esto se evidencia, ya que los SBP es un producto que existe hace
aproximadamente 50 años en el mercado, llegando a este posicionamiento hasta esta época y a pesar
de que existe un número considerablemente alto de sistemas de bicicletas en el mundo aún existen
grandes ciudades que no cuentan con estos, dejando así una amplia brecha por cubrir.
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Gráfica No. 21. Ciclo de vida del producto. Fuente: Elaboración propia
2.4. CANALES Y ESTRATEGIAS DE COMERCIALIZACIÓN
Teniendo en cuenta la creciente influencia que tienen las redes sociales en los medios publicitarios,
se realizó el análisis con respecto a la percepción que tienen los potenciales usuarios con respecto a
la presencia de anuncios en estos medios, obteniendo como resultado que las redes sociales más
influyentes son Facebook e Instagram, lo cual se puede evidenciar en la Gráfica N°22 Medios de
publicidad más populares en Internet resultado de la encuesta realizada.
Gráfica No.22. Medios de publicidad más populares en Internet Fuente: Encuesta
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Adicionalmente, se evaluaron los canales publicitarios convencionales en donde se obtuvo que la

publicidad con mayor recepción se presenta por medio de vallas publicitarias y por avisos ubicados
en los centros comerciales.
Gráfica No. 23. Medios de publicidad más populares en la calle Fuente: Encuesta
De esta manera, se concluye que para la divulgación de la información los canales de distribución
serán principalmente las redes sociales Facebook e Instagram por medio de cortos videos
informativos donde se explique de forma clara y concreta sobre el funcionamiento del sistema.
Además de realizar campañas publicitarias por medio de vallas publicitarias y anuncios en centros
comerciales.
2.5. MEDIO DE PAGO
De acuerdo con los resultados obtenidos en la encuesta se establece que el medio pago será la
tarjeta actual del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), lo cual tiene múltiples beneficios
entre ellos la identificación de los usuarios, además de ser una alternativa de pago práctica debido a
que utilizarían un medio con el que se encuentran familiarizados.
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Gráfica No. 24. Preferencia método de pago. Fuente: Encuesta
3. PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO
En el presente capítulo se expone la planificación del proyecto desde el punto de vista estratégico en
la gestión del mismo. Inicialmente, se pueden observar los objetivos como lineamiento principal,
seguido por la misión, visión y el respectivo mapa de procesos. A continuación, encontrará la
política integral del proyecto y finalmente, el análisis de riesgos que contiene las acciones y
elementos de control para abordar los riesgos integrales del proyecto en su ejecución.
3.1. OBJETIVO GENERAL
Evaluar la viabilidad de un sistema de bicicletas públicas compartidas para la ciudad de Bogotá

como alternativa de movilidad sostenible.
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
● Caracterizar el mercado potencial del sistema de bicicletas públicas compartidas para la ciudad
de Bogotá.
● Verificar la viabilidad técnica del sistema de bicicletas públicas compartidas para la ciudad de
Bogotá.
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● Analizar financieramente la viabilidad del proyecto de implementación de un sistema de

bicicletas públicas compartidas para la ciudad de Bogotá.
● Desarrollar el estudio administrativo del proyecto de implementación de un sistema de

bicicletas públicas compartidas para la ciudad de Bogotá.
3.3. LINEAMIENTOS ESTRATÉGICOS
3.3.1. Misión
Brindar un servicio de alquiler de bicicletas innovador, accesible y acorde a las necesidades de los
usuarios ofreciendo así una alternativa de transporte diferente aportando a la mejora de la movilidad
en la ciudad de Bogotá, la promoción de la actividad física en los ciudadanos y la contribución a la
reducción de emisiones de gases contaminantes.
3.3.2. Visión
Para el año 2022 “Bicicleta para mí: Bogobici” será un sistema de alquiler de bicicletas
completamente integrado al medio de transporte público masivo de la ciudad (SITP),
posicionándose como uno de los medios de transporte más utilizados por los ciudadanos del Distrito
de Bogotá.
3.3.3. Mapa de Procesos
En línea con la planeación estratégica propuesta, se determinan los siguientes procesos

estratégicos, misionales, de apoyo y de evaluación necesarios para la operación del sistema y lograr
la satisfacción del cliente.
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Gráfico 25. Mapa de Procesos. Fuente: Elaboración Propia
3.4. POLÍTICA INTEGRAL DEL PROYECTO
3.4.1. Política de Calidad
Bicicleta para mí: Bogobici, gestiona los procesos y servicios con calidad con el fin de brindar una
excelente experiencia a nuestros clientes; cumpliendo con los requisitos de movilidad y legales
vigentes aplicables en la ciudad de Bogotá, con procesos estandarizados, talento humano capaz y
proactivo con el fin de mejorar continuamente y cumplir las expectativas de los usuarios.
3.4.2. Política ambiental
Bicicleta para mí: Bogobici se encuentra comprometida con la reducción del impacto ambiental que
genera el sector del transporte en la ciudad de Bogotá. Promoviendo así no solo el uso de un medio
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de transporte limpio y sostenible, sino también con el uso de almacenes de bases de datos en medio
digital disminuyendo considerablemente el uso de papel dentro de su operación.
3.4.3. Política de Seguridad y Salud en el trabajo
Bicicleta para mí: Bogobici, se propone prevenir los riesgos asociados a la seguridad y salud de
nuestros trabajadores, clientes y comunidad que sea afectada por nuestra labor. Para ello, nos
encontramos altamente comprometidos con el Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el
Trabajo, destinando los recursos y esfuerzos necesarios para preservar la vida, la seguridad y la
salud de los involucrados a través del cumplimiento de la normatividad vigente.
3.4.4. Política de responsabilidad empresarial
Bicicleta para mí: Bogobici se encuentra comprometida con el desarrollo social de toda la
comunidad que forma parte de la ciudad de Bogotá, creando así alianzas estratégicas con
instituciones educativas distritales para de esta forma asegurar la accesibilidad de este servicio;
brindando herramientas para continuar con su proceso de formación.
Adicionalmente, nos proponemos a realizar una gestión responsable de los residuos que genera la
culminación del ciclo de vida de las bicicletas, transformándolos en estructuras útiles para
mobiliario académico, continuando nuestro compromiso con la educación.
3.5. ANÁLISIS DE RIESGOS
A través de una matriz de evaluación de riesgos se identificaron y analizaron en los ámbitos de

infraestructura, administración, ambiental, financiación y legal los riesgos que pueden afectar el
proyecto. Para ello se utilizó la siguiente escala que contempla la probabilidad del riesgo, su
frecuencia y su nivel de impacto:
PROBABILIDAD Muy probable Probable Poco probable Improbable

FRECUENCIA Alta Media Baja
NIVEL DE
Alto Medio Bajo
RIESGO
Tabla No. 4. Escala de calificación del riesgo. Fuente: Elaboración propia
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Se presenta la matriz de riesgos del proyecto del Sistema de Bicicletas Públicas de Bogotá, donde se
encuentran identificados y evaluados según la escala anterior.
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Tabla No. 5. Matriz de riesgos y acciones. Fuente: Elaboración propia
Como se puede observar en la matriz existen riesgos inherentes a la planificación y ejecución del
proyecto que pueden comprometer el éxito del mismo. Se analizaron las posibles causas para que el
peligro se materialice, el nivel de riesgo que representan en el proyecto, de igual manera se plantean
elementos de control a través de acciones para reducir el nivel de riesgo.
3.6. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL
Los sistemas de bicicletas compartidas, en comparación con los sistemas de transporte tradicionales,
resultan ser altamente ventajosos, con respecto a los diferentes componentes de protección del
medio ambiente contemplados en la legislación.
A continuación se presenta la matriz de impacto ambiental:
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Tabla No. 6. Matriz de impacto ambiental. Fuente: Elaboración propia
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4. INGENIERÍA DEL PROYECTO
En esta sección se presenta la planificación operativa integral; en otras palabras los requisitos y
especificaciones técnicas del proyecto.
Los atributos definidos para el proyecto son resultado de los estudios realizados previamente, en
conjunto con un análisis de los mismo por medio de herramientas como el diagrama radar; que nos
permite obtener una visualización del panorama actual y el deseado para cada uno de los atributos.
Adicionalmente se define la ubicación geográfica en la que se desarrollara el proyecto, ya que, si

bien se especifica que el sistema de bicicletas está diseñado para la ciudad de Bogotá; este no tiene
un cubrimiento total de todo el territorio capitalino y se desarrollará en sectores determinados de la
ciudad. Para esta ubicación se tuvo presente características como demanda por zonas y la
disponibilidad de vías especiales para el tránsito de bicicletas.
4.1. DISEÑO DEL PRODUCTO
A través del estudio de mercado realizado a la población muestral se caracterizan requerimientos

técnicos de las bicicletas que constituirán el SBP de Bogotá, así:
4.1.1. Diagrama radar de atributos del producto

A continuación, se presenta la comparación de valores actuales vs. valores deseados de los
atributos claves del Sistema de transporte actual frente al Sistema de bicicletas públicas en Bogotá.
Para ello, se tendrá en cuenta, información secundaria y primaria que surge de las encuestas
realizadas:
Con respecto a los valores deseados, estos se establecieron tras el análisis de la encuesta, adicional a
la revisión de estudios de movilidad de la ciudad de Bogotá y resultados obtenidos en proyectos
similares en ciudades alrededor del mundo, mencionados previamente.
Para el atributo de tiempo promedio de viaje, se tomaron estos tiempos del año 2015 en la siguiente
gráfica de la Secretaría Distrital de Movilidad donde se puede observar la comparación en minutos
entre los medios de transporte tradicionales y la bicicleta.
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Gráfica No. 25. Tiempo promedio de viaje por medio de transporte y año en Bogotá. Fuente: Secretaría Distrital de
Movilidad
En el caso de la comodidad, en la encuesta realizada a la muestra de este estudio se puede

identificar la comodidad como el segundo factor más importante en el momento de movilizarse:
Gráfica No.26. Factores importantes de movilización. Fuente: Encuesta
En cuanto a los costos, la comparación se realizó teniendo en cuenta el valor actual del transporte
público en Bogotá $ 2400 pesos por trayecto, contemplando dos trayectos diarios por 20 días,
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obteniendo el resultado de $ 96.000 Vs. el valor máximo propuesto en la encuesta de una

membresía mensual de uso de la bicicleta pública compartida de $35.000:
Gráfica No. 27. Valor membresía mensual. Fuente: Encuesta
Y las emisiones de CO2 generadas por el transporte anualmente es de 6.140.000 toneladas al año,
mientras usando la bicicleta se reducirán 1206 toneladas al año, según el estudio de Inventario de
Gases de Efecto Invernadero realizado por el Ideam.
Tabla No. 7. Valores actuales vs. Valores deseados de los atributos del producto. Fuente: Elaboración propia
De acuerdo al análisis previo, se normalizaron los datos y se representan gráficamente a través

del diagrama radar que se presenta a continuación:
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Tabla No. 8. Valores actuales vs. Valores deseados de los atributos del producto normalizados. Fuente:
Elaboración propia
Gráfica No. 28. Diagrama radar de atributos del producto. Fuente: Elaboración propia.
4.1.2. Diseño conceptual del producto

Se utiliza la metodología QFD, con el fin de realizar el diseño conceptual del producto, detallando
los requerimientos técnicos del mismo de acuerdo a su funcionalidad y preferencias del cliente.
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Gráfica No 29. Casa de la Calidad. Fuente: Elaboración propia
4.1.3. Diseño del producto preliminar

Como resultado del análisis anterior, a continuación se presenta una propuesta para el
establecimiento de la ficha técnica del producto principal del SBP de Bogotá, así como del servicio
que se prestará por medio de la aplicación para su uso.
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Tabla No. 9. Ficha técnica de la bicicleta. Fuente: Elaboración propia
Respecto a la aplicación móvil que permitirá la ubicación de la información correspondiente a la

disponibilidad de bicicletas, métodos de pago e información de interés para el usuario; la cual
representa el valor agregado al presente proyecto, se cuenta con:
Tabla No. 10. Ficha técnica de la aplicación móvil. Fuente: Elaboración propia
4.1.4. DISEÑO DEL PROCESO

Se establecen las actividades para el desarrollo del proyecto de Diseño de un sistema de bicicletas
públicas en Bogotá, como se puede observar el siguiente diagrama de proceso:
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Levantamiento de Diseño y
Diagnóstico del
Inicio requisitos del dimensionamiento
mercado actual
sistema del SBP
No
Instalación y ¿Es
Si Estudio financiero Estudio técnico
desarrollo del SBP viable?
Evaluación de
Seguimiento desempeño Fin
Gráfica 30. Proceso del proyecto SBP en Bogotá. Fuente: Propia
4.2. DISEÑO Y DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA PRODUCTIVO
4.2.1. Estimación de recursos

La metodología para la estimación de recurso, bajo proyectos que se utilizará es la metodología
CPM, en la cual se establecen las actividades planificadas y la duración estimada de cada una de
ellas:
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Tabla No. 11. Actividades del proyecto con duración en días. Fuente: Elaboración Propia.
Para la estimación de la duración de las actividades, se considera información secundaria

obtenida de diversos estudios realizados a los diferentes sistemas de bicicletas compartidas a nivel
mundial, por medio de los cuales se estimaron los tiempos promedio aquí presentados.
El proyecto inicia el 01 de marzo de 2019 y su fecha de finalización se estima para el 12 de

diciembre del 2022, con una duración aproximada de 3 años y 9 meses.
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Gráfica No. 31. Diagrama de Gantt. Fuente: Elaboración Propia
4.2.2. Análisis de capacidades
En el presente apartado, se pretende establecer la capacidad requerida de recurso físico y humano

para dar cumplimento al plan de ventas establecido partiendo de la demanda potencial y del tiempo
estimado, así:
Demanda potencial (2015) 338.194

(Usuarios)
Adicionalmente, de acuerdo con un documento técnico de soporte de la Secretaría Distrital de

Movilidad de Bogotá, se presenta la siguiente ilustración que muestra los volúmenes de aforados de
bicicletas en 12 estaciones de conteo para los años 2011 y 2012.
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Tabla No. 12. Volúmenes de aforo de la bicicleta por localización. Fuente: Secretaría de Movilidad
Teniendo en cuenta la tabla anterior, se estima que en promedio en un día típico, pueden estar
circulando por diferentes puntos de la ciudad unos 3000 ciclistas. Este valor será utilizado para
determinar si la capacidad del proyecto es consistente con la posible demanda.
4.2.2.1. Capacidad instalada
A partir de las localidades previamente seleccionadas y los cicloparqueaderos existentes en estas

zonas de la ciudad, la cantidad de estaciones a utilizar será de 15 estaciones con distancias de
aproximadamente 3 km.
Para determinar la cantidad de bicicletas por estación se buscaron datos de sistemas en

funcionamiento como el de Buenos Aires (Ecobici), en el cual en promedio en cada estación hay 15
bicicletas, el de la ciudad de Medellín (Encicla) con un promedio de 30 bicicletas por estación o el
de la ciudad de Madrid (Bicimad) con un promedio de 15 bicicletas por estación. Con los datos
anteriores se decide promediar e instalar 20 bicicletas por estación.
El alquiler se realizará en el horario de prestación del servicio de 6 am a 8 pm todos los días de la

semana. Teniendo en cuenta lo anterior, la capacidad instalada del proyecto será:
a) 15 Estaciones con 20 bicicletas cada una, da un total de alquiler de 300 bicicletas por hora.
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b) 300 Bicicletas por hora alquiladas durante 14 horas diarias por 7 días, da una capacidad instalada
a la semana de 29.400 Horas de alquiler a la semana
4.2.2.2. Capacidad efectiva
La capacidad efectiva está determinada por las siguientes pérdidas de rendimiento: daños mecánicos
de las bicicletas en funcionamiento tales como neumáticos pinchados, frenos, cadena, etc.
Se estima que por rendimiento se tendrán pérdidas de la capacidad instalada alrededor del 10 %,
que equivale a decir que en el día en cada estación una bicicleta puede estar fuera de servicio por
daños mecánicos. Es importante tener presente que se tendrá una o dos personas recorriendo el
sistema para validar el estado mecánico de las bicicletas.
Con lo anterior la capacidad efectiva a la semana sería:
29.400 Horas alquiler – 10 % pérdidas = 26.460 Horas de alquiler Bici x semana
4.2.2.3. Capacidad utilizada
Para determinar la capacidad utilizada se tienen en cuenta las siguientes capacidades ociosas así:
1. De 6 a 9 de la mañana y de 5 a 8 de la noche se concentra la hora pico de utilización del servicio.

Lo anterior teniendo en cuenta que es en esos horarios en donde la gente mayormente se desplaza a
trabajar o a estudiar. Por tanto, se espera tener 6 horas diarias como horas pico.
2. De 9 am a 5 pm se estiman horas ociosas o valle, lo cual da un total de 8 horas ociosas. En ese

tiempo se espera que el servicio de alquiler de bicicletas se utilice para realizar desplazamientos
muy cortos, para realizar trámites bancarios entre otros. Se estima que las bicicletas sean utilizadas
un 50% de este período de tiempo.
3. Los fines de semana se espera que la utilización de las bicicletas sea de 5 horas al día.
Por lo anterior, la capacidad utilizada bajo estas condiciones puede llegar a ser la siguiente:
15 Estaciones con un promedio de 19 bicicletas de las 20 bicicletas en servicio en promedio y con

una utilización promedio de máximo 10 horas diarias por cada bicicleta, lo anterior solo de lunes a
viernes.
15 x 19 x 10 x 5 = 14.250 Horas de alquiler Bici de lunes a Viernes

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15 x 19 x 5 x 2 = 2.850 Horas de alquiler Bici para sábado y domingo
Lo que daría un total de capacidad utilizada de: 14.250 + 2.850 = 17.100 Horas de alquiler Bici x
semana
Con lo anterior se consolidan los diferentes datos de capacidad así:
Turnos 2
Horas turno/ día hábil 8 horas
Horas turno/fin de semana 5 horas
Horas laboradas / mensual 420 horas
Cantidad de mantenimientos mensuales 300 bicicletas

Tiempo requerido totalidad de mttos 9000 horas
Tabla No. 12. Capacidades. Fuente: Elaboración propia
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑚𝑡𝑡𝑜𝑠 9000 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠

=
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 420 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠/𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜
Número de operarios de mantenimiento requeridos al mes = 22 operarios
4.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO
Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente, el proyecto se ubicará en los cicloplarqueaderos

ubicados en las localidades de Usaquén, Chapinero, Barrios unidos, Teusaquillo, Santa fé, Los
Mártires y Antonio Nariño.
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Gráfica 32. Mapa Red de Ciclorutas Bogotá. Fuente: Alcaldía de Bogotá
5. ESTUDIO FINANCIERO
En el presente capítulo del proyecto se puede observar en primer lugar, la determinación del precio
del servicio como insumo para proyectar los ingresos del proyecto a cinco años para tres posibles
escenarios: optimista, realista y pesimista. La utilización del sistema se estipulo a partir de un 70%
en el primer año, de esta manera para el escenario optimista se plantea un crecimiento lineal del
5%, en el realista un crecimiento del 3% y finalmente en el pesimista un crecimiento del 1%.
En segundo lugar, se encuentran los supuestos generales referentes a depreciación de los activos,
impuesto a la renta, valor de salvamento y la TIO esperada. Paso seguido se realizó, el análisis de
costos de las bicicletas como insumo, de mano de obra, servicios y todos aquellos recursos
necesarios para la ejecución del proyecto.
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De esta manera, se presenta un flujo de caja sin financiamiento y otro con financiamiento
proyectado a cinco años para tres posibles escenarios pesimista, ideal y optimista. Con el fin de
evaluar la viabilidad del proyecto bajo las condiciones de cada escenario se calculan el valor
presente neto (VPN) y la tasa interna de retorno (TIR) correspondientes.
5.1. PRECIO
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en el estudio de mercado, como se muestra en la

gráfica No. 33 una población del 55% ha seleccionado un precio por fracción (15 minutos de uso)
en un rango de $400 hasta $800 y el porcentaje restante precios superiores a este, por ende se ha
establecido un precio de $750 la fracción, lo que equivale a $50 el minuto. Adicionalmente, es un
precio altamente competitivo en el mercado, debido a que es un precio inferior al de los
competidores, por ejemplo Muvo oferta un precio de $150 el minuto y una tarifa adicional de
desbloqueo de $1500, en el caso de Bicico la tarifa de uso por 30 minutos es de $2800, lo que
equivale a una tarifa de $93,33 el minuto.
Gráfica No. 33. Precio que el cliente está dispuesto a pagar por una fracción de 15 minutos. Fuente: Encuesta
5.2. PROYECCIÓN DE INGRESOS
Para los ingresos se realiza una proyección a cinco años de acuerdo al crecimiento del 5% planteado
para el escenario optimista, 3% para el realista y 1% para el pesimista partiendo de una utilización
del sistema, teniendo en cuenta el análisis de capacidad utilizada y el precio por minutos de uso.
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Tabla No. 13. Proyección de ingresos. Fuente: Elaboración propia
5.3. SUPUESTOS
5.3.1. Depreciación de los activos

Tomando lo establecido en el Decreto Único Reglamentario 1625 de 2016, “Por medio del cual se
expide el Decreto Único Reglamentario en materia tributaria”, se mencionan algunas de las formas
para el cálculo del Sistema de depreciación; como lo es el Sistema de Línea Recta, por reducción
de saldos o por otro sistema de reconocido valor técnico autorizado por la DIAN, (Ministerio de
Hacienda de Colombia, s.f.).
Para este proyecto se utilizara el sistema de Línea recta ya que es el más usado y se considera el
más apropiado para este tipo de proyectos.
En este caso, los activos depreciables son las bicicletas y el sistema de aseguramiento de las mismas
en las estaciones, los cuales tienen una vida útil de 5 y 10 años respectivamente.
5.3.2. Impuesto a la renta

De acuerdo al artículo 80 de la ley 1943 de 2018 modifica el artículo 240 del Estatuto Tributario
donde establece que la tarifa general del impuesto sobre la renta aplicable a las personas jurídicas
sean sociedades nacionales y sus asimiladas, establecimientos permanentes de entidades en el
exterior o personas jurídicas extranjeras con o sin residencia en el país que estén obligadas a
presentar la declaración anual del impuesto sobre la renta y complementario será del 33 % para el
año gravable 2019, 32 % para 2020, 31 % para 2021 y, finalmente, a partir del período gravable
2022, del 30 %.
Página | 64
De esta manera, se logra observar una tendencia a que el impuesto sobre la renta disminuya un 1%
anual, por lo tanto, para los años 2023 y 2024 se aplicarían impuestos del 29% y 28%
respectivamente.
5.3.3. Valor de salvamento

Como se sabe, el valor residual, valor de salvamento o “valor de rescate” de un activo es una parte
de su costo que no se deprecia, porque es el precio “que se recibiría en la actualidad si el activo
estuviera en la edad y condiciones que se esperan al final de su vida útil” (NIC 16, párrafo 6).
Tabla No. 14. Valor de Salvamento. Fuente: Elaboración propia.
5.4. COSTOS
5.4.1. Costos de inversión inicial

Se estiman los costos de inversión inicial a través de información primaria, cotizando en el mercado
los productos principales que componen el Sistema de Bicicletas Públicas en Bogotá. Es importante
tener en cuenta, que posterior a realizar la ingeniería del detalle se presupuestaran costos asociados
al diseño del sistema.
Estaciones Modulares
Caja de seguridad para la instalación del sistema que desbloquea las bicicletas, el valor de este
dispositivo para una estación de acuerdo al mercado se estimó en $10.000.000.
Bicicletas
El sistema contará con bicicletas tipo todoterreno. El costo promedio de este tipo de bicicletas en
páginas de venta en internet como Linio, Mercado libre, Falabella, Amazon y demás está alrededor
de $400.000 a $450.000. Teniendo en cuenta que se comprará al por mayor 300 bicicletas en la
inversión inicial, se estimó un costo por bicicleta de $350.000.
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Aplicación móvil
Para determinar el valor de la aplicación móvil, se cotizó a través de la página de internet

http://www.cuantocuestamiapp.co, encontrando cuánto cuesta crear una aplicación con las
siguientes características:
Gráfica 34. Cotización aplicación. Fuente: http://www.cuantocuestamiapp.co
Tasa Euro = 3963 pesos colombianos

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Equipo de herramientas de instalación y mantenimiento de bicicletas
Se requiere dotar al personal de mantenimiento con las herramientas necesarias para su operación,
por lo cual se cotizaron kits que contienen los elementos básicos para la reparación de bicicletas; y
se eligió el Kit de herramienta de reparación de bicicletas Shimano debido a su excelente contenido.
Tabla No.15. Costos de inversión inicial. Fuente: Elaboración propia
5.4.2. Costos administrativos

Tal como se planteó inicialmente en el proyecto, este se desarrollara dentro de la estructura del
sistema de transporte público de la ciudad de Bogotá; más sin embargo el desarrollo y
funcionamiento del proyecto significa un incremento a los costos administrativos de la
organización.
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Tabla No.16. Costos administrativos. Fuente: Elaboración propia
5.4.3. Costos de mano de obra

5.4.3.1. Operarios de mantenimiento
Como se calculó en el capítulo de análisis de capacidades se requieren 22 operarios de

mantenimiento al mes, a continuación se contempla el pago de la base salarial y los parafiscales
reglamentados en el código sustantivo del trabajo, para los empleados con este rol.
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Tabla No.17. Cálculo salarial rol operario de mantenimiento. Fuente: Elaboración propia.
De tal manera, los costos totales asociados a los salarios de los 22 operarios de mantenimientos al
mes son de: $42.602.523, por ende al año se incurre en un costo de $511.230.276.
5.4.3.2. Personal administrativo
Durante la ejecución del proyecto será necesario contar con personal administrativo capacitado para
cumplir con el desarrollo planteado. Estos costos fueron calculados bajo los parámetros que rige el
código sustantivo del trabajo, en la tabla No.18 se resume los resultados:
Tabla No.18. Cálculos nómina personal administrativo. Fuente: Elaboración propia.
5.4.4. Costos de mantenimiento

Debido a que la vida útil de las bicicletas es de 5 años, se establece un monto base de $120.000
COP para el mantenimiento de cada bicicleta por año; obteniendo así el costo de mantenimiento de
las bicicletas anualmente.
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Tabla No.19. Costos mantenimiento. Fuente: Elaboración propia
En el caso de la aplicación móvil, se contará con un año de garantía por parte del proveedor en caso
de fallas y/o reparaciones como período de estabilización, a partir del año 2, se presupuesta una
reserva de mantenimiento por un valor de $2.000.000.
5.4.5. Costos de aseguramiento de bicicletas anual

Seguros
Se cotizó con la empresa SURAMERICANA DE SEGUROS un seguro para una bicicleta,

encontrando que la prima mensual es de $19,838 mensuales, la compañía la asegura con las
siguientes coberturas:
● Daños a terceros
● Accidentes personales al conductor
● Pérdida total por daño
● Pérdida total por hurto
● Renta diaria por hospitalización
● Asistencia para bicicletas
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Gráfica No. 35. Cotización seguro Fuente: Suramericana de seguros
Por otro lado, se cotizó con la empresa SBS un seguro para una bicicleta, encontrando que la prima
mensual es de $8.000 mensuales, la compañía la asegura con las siguientes coberturas:
● Pérdida total por Hurto Calificado

● Pérdida total por Daños Accidentales
● Asistencia Bicis (Gastos médicos de emergencia y traslado, llantas estalladas, Remolque de
la bicicleta y Rotura de accesorios de la bicicleta)
Si bien la propuesta de la empresa SBS resulta ser económicamente más baja, la cobertura que
ofrece la empresa SURA es considerablemente más completa de acuerdo a las necesidades que tiene
el sistema y los riesgos a los que se encuentra expuesto.
Tabla No. 20. Costo de aseguramiento de bicicletas anual. Fuente: Elaboración propia.
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5.5. PROYECCIÓN DE COSTOS
El proyecto tiene una inversión importante en el año cero, en la que se encuentran la infraestructura,
los recursos de planeación y mano de obra, necesarios para el ejecución del proyecto a partir del año
1, tal como se puede observar en la tabla No. 21., en el tiempo restante correspondiente a 4 años se
incurre en costos de mano de obra, mantenimiento, aseguramiento y administración del proyecto,
que se ven afectados por el fenómeno de la inflación que en promedio en los últimos 10 años (2008-
2018) en Colombia es de 4,01 (Banco de la República, 2019)
.https://www.banrep.gov.co/es/estadisticas/indice-precios-consumidor-ipc
Tabla No. 21. Proyección de costos. Fuente: Elaboración propia
5.6. ESCENARIOS DE UTILIZACIÓN DEL SISTEMA
De acuerdo al análisis de capacidades del sistema, la capacidad máxima será la capacidad utilizada
la cual contempla los tiempos de falla y mantenimiento, horas valle, horas pico y tiempos de uso
especiales para los fines de semana, de esta manera se plantean tres posibles escenarios.
El escenario optimista, donde se inicia con una utilización de la capacidad del 70% en el año 1 y un
crecimiento anual del 5%. El escenario realista en donde para el año 1 el uso de la capacidad
utilizada comienza en el 70% con un crecimiento del 3% y finalmente, el escenario pesimista donde
el uso de la capacidad utilizada inicia también con un 70% y su crecimiento en del 1% anual.
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Tabla No. 22. Crecimiento del uso del sistema en los diferentes escenarios. Fuente: Elaboración propia
5.7. FLUJOS DE CAJA
En este segmento se presenta un resumen de los valores calculados y proyectados para los costos e
ingresos del proyecto, para el cual se plantean los tres escenarios definidos previamente los cuales
dependen del crecimiento del volumen de ventas (minutos de viaje) a partir del primer año.
Para todas las proyecciones se contempla una tasa de interés de oportunidad (TIO) del 15%, una
inversión inicial de $ 335,988,719 y un costo de mano de obra de $619,583,360 en el año 0.
5.7.1. Flujos de Caja con Financiación
Teniendo en cuenta que el total de la inversión inicial que se debe realizar es de

$955.572.079, se considera la solicitud de un crédito de $309.791.680 millones de pesos, el cual
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será solicitado en su totalidad con el banco AV Villas debido a que es la entidad bancaria que a la
fecha cuenta con la menor tasa de interés del mercado; siendo esta del 28,55% EA con un plazo de
pago de 3 años, adicionalmente se realiza un segundo préstamo por un valor de $309.791.680
millones de pesos, el cual será solicitado con el banco Bancolombia debido a que es la entidad
bancaria que a la fecha cuenta con la menor tasa de interés del mercado; siendo esta del 29,24% EA
con un plazo de pago de 4 años.
Tabla No. 23. Amortización crédito Banco AvVillas . Fuente: Elaboración propia.
Tabla No. 24. Amortización crédito Banco Bancolombia . Fuente: Elaboración propia
5.7.1.1. Flujo de caja escenario optimista
Proyectando un nivel de utilización del sistema del 70% para el primer año y un crecimiento anual
de las ventas del 5%, de acuerdo a lo planteado anteriormente se obtiene el siguiente flujo de caja.
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Tabla No. 24. Flujo de caja escenario optimista. Fuente: Elaboración propia.
Con estos resultados se obtiene una TIR del 54% y un VPN de $ 549.539.589,50 , resultando así
como un proyecto viable desde la perspectiva económica.
5.7.1.2. Flujo de caja escenario realista

Tabla No. 25. Flujo de caja escenario realista. Fuente: Elaboración propia.
Página | 75
Con estos resultados se obtiene una TIR del 44% y un VPN de $ 380,109,719.78, resultando así
5.7.1.3. Flujo de caja escenario pesimista

Tabla No.26.. Flujo de caja escenario pesimista. Fuente: Elaboración propia.
Con estos valore se obtiene una TIR del 33% y un VPN de $ $ 216,934,093.52, resultando así
5.7.2. Flujos de Caja Sin Financiación
5.7.2.1. Flujo de caja escenario optimista

Proyectando un nivel de utilización del sistema del 70% para el primer año y un crecimiento en las
ventas del 5% anual, tal como se planteó anteriormente se obtiene el siguiente flujo de caja.
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Tabla No. 27. Flujo de caja escenario optimista. Fuente: Elaboración propia.
Con estos valores se obtiene una TIR del 36% y un VPN de $ $ 649.409.305,12, por lo cual al
realizar el análisis de estos valores con respecto a la TIO se puede concluir que el proyecto resulta
ser viable y bastante atractivo con estas condiciones.
5.7.1.4. Flujo de caja escenario realista

Tabla No. 28. Flujo de caja escenario realista. Fuente: Elaboración propia.
Con estos resultados se obtiene una TIR del 31% y un VPN de $ $ 479.979.435,40 , resultando así
Página | 77
5.7.1.5. Flujo de caja escenario pesimista

Tabla No.29. Flujo de caja escenario pesimista. Fuente: Elaboración propia.
Con estos valore se obtiene una TIR del 26% y un VPN de $ $ 316.803.809,15 resultando así
5.8. Indicadores
5.8.2. Costo de capital
Donde:
Ke = Tasa de rendimiento esperada de capital sobre el activo i
Rf = Rendimiento de un activo libre de riesgo
Para hallar este rendimiento se seleccionó el rendimiento un CDT por el monto de la inversión
inicial adquirido con el banco Davivienda con una tasa de interés del 5,75% retornable en un
periodo de 360 días https://www.rankia.co/blog/mejores-cdts/3147230-que-banco-mejor-para-abrir-
cdt
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ß = Beta apalancado
Este dato fue tomado como fuente de información secundaria de la página web del sector de la
industria de transporte de Damodaran 2019, que arrojó un valor de 1.14
.http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/datafile/Betas.html
(Rm - Rf) = Prima de riesgo del mercado
Debido a que no se encuentran indicadores del riesgo del mercado para el sector de la industria del
transporte, se asumirá, la prima de riesgo país como equivalente a la prima de riesgo de mercado.
Este dato se extrae del estudio realizado por Corficolombiana correspondiente al 3.1%
https://www.corficolombiana.com/wps/wcm/connect/corficolombiana/1a82c457-031f-4c1d-85bd-
c5ea4796f79a/20190430-
+Actualizacion+Rentabilidad+del+Capital+Propio.pdf?MOD=AJPERES&CONVERT_TO=url&C
ACHEID=1a82c457-031f-4c1d-85bd-c5ea4796f79a
CRP = Costo de riesgo país
Los países que tienen economías emergentes se debe considerar el costo de riesgo país como
variable en el cálculo del Ke, en este caso para Colombia es del 1,85%.
De esta manera, se resume el modelo CAMP para el proyecto de la siguiente manera:
Página | 79
A partir de los resultados, la TIO del proyecto calculada es del 11.13%
5.8.2. Costo de la deuda (Kd)
Para determinar este costo se tomó el detalle de las obligaciones financieras en pesos colombianos
adquiridas para la financiación del proyecto, obteniendo así los valores correspondientes al Kd para
cada uno de los periodos del proyecto.
5.8.3. Aplicación modelo CAPM
Dados los supuestos previamente establecidos, y según la información financiera de la empresa, su

porcentaje de deuda es del 64,84 %, y el del patrimonio de 35,16 %; la beta apalancada sería de
1.32. La relación deuda/patrimonio se muestra:
WACC 16.66%
Página | 80
6. CONCLUSIONES
Se determinó que el mercado potencial para el proyecto corresponde a las personas entre 15 y 44
años de las localidades de la ciudad de Bogotá que se movilicen en bicicleta con tiempos de viaje
iguales o inferiores a 45 minutos, adicionalmente éste no resulta ser un sistema excluyente ya que
pretende integrarse al sistema de transporte público por lo cual podrá ser utilizado por cualquiera
que lo necesite.
El proyecto se evaluó desde el punto de vista técnico, obteniendo un diseño del servicio compuesto
por bicicletas manuales, cicloparqueaderos y una aplicación móvil en conexión con el SBP. En
cuanto al dimensionamiento del sistema se pronosticó un crecimiento de la demanda del 1% anual,
resultando en el año 2024 una demanda de 1.741.374 de usuarios al mes.
El proyecto es económica y financieramente viable bajo todos los escenarios planteados, se

selecciona la opción de financiación debido a que esta alternativa facilita el acceso a los recursos.
Aún en el escenario pesimista con un crecimiento en la ventas de tan sólo el 1%, se obtiene una TIR
del 26% y un VPN de $ 316.803.809,15, lo cual demuestra resultados positivos debido a que la TIO
del proyecto corresponde al 15%.
En el estudio administrativo se determinó el rumbo estratégico del proyecto, se estableció una

política integral basada en prestar un servicio de calidad que satisfaga al cliente, comprometida con
la reducción del impacto ambiental, la prevención de riesgos y responsable empresarialmente, como
herramientas clave para cumplir los objetivos del proyecto.
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7. REFERENCIAS
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Villamizar, D. R. (2013). Espacio urbano abierto para la interacción multimodal en la

movilidad de Bogotá futura autor. 1–113.
Página | 85
ANEXO: ENCUESTA Y RESULTADOS
Página | 86
Página | 87
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Corredor González Andrea Catherine Gualdrón Prieto Laura Yaritza 2020

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Sistema de Bicicletas Públicas Compartidas en Bogotá

Universidad Distrital Francisco José De Caldas

3.1. OBJETIVO GENERAL 43

ANEXO: ENCUESTA Y RESULTADOS 86

El acelerado crecimiento de la población en las zonas urbanas, la deficiencia de infraestructura vial

Por ello, a continuación se presenta una propuesta de implementación de un sistema de bicicletas

Este proyecto pretende brindar grandes beneficios no solo en la mejora de la movilidad de la

Bicicletas públicas, movilidad, sistemas de transporte sostenibles, contaminación, calidad de vida.

A partir de la información primaria obtenida del estudio de mercado y de la información secundaria

Finalmente, se presenta el estudio administrativo, donde se muestra una estructura deseada de

1. CONTEXTO E IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO

1.2. MARCO CONCEPTUAL

La movilidad es un problema complejo que se encuentra presente en las etapas de desarrollo de la

1.3. NORMATIVIDAD EN EL USO DE LAS BICICLETAS

La implementación de un Sistema de Bicicletas Públicas en Bogotá requiere el cumplimiento de la

La discusión sobre la interpretación y la conveniencia de esa norma es importante, pues ya se está

ciclorrutas, contaminación y problemas de accidentalidad, fenómenos indeseables similares a los

1.4. DIAGNÓSTICO DEL SECTOR

1.4.1. Diagnóstico sectorial local

Un foco de atención muy importante es la movilidad, ya que se encuentran hallazgos importantes

A través del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) propuesto en el 2000, se contempló la

1.4.2. Diagnóstico sectorial nacional

zona céntrica de la ciudad. Con la presentación de una fotocopia de la cédula de ciudadanía

1.4.3. Diagnóstico sectorial internacional

● Madrid (España): el sistema de bicicletas compartidas de Madrid. BiciMAD se lanzó en

1.5. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

La movilidad es un tema socio-económico de vital importancia en el mundo, debido a que las

La pirámide de la movilidad es una representación ampliamente difundida por expertos en

Este fenómeno se puede evidenciar en la Encuesta de Percepción Ciudadana 2016, en donde un

En la Encuesta de Movilidad de 2015 realizada por la Alcaldía Mayor de Bogotá y la Secretaria

Representando de forma gráfica la problemática planteada:

Gráfica No. 4. Árbol de problemas. Fuente: Elaboración propia

1.6. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

● Alternativa 1: Implementación de vehículos más grandes y con mejor distribución de

● Alternativa 2: Aumentar la cantidad de estaciones que se encuentran en las troncales del

● Alternativa 3: Propuesta de un sistema de bicicletas compartidas incluido en el sistema de

1.7. ESTRUCTURA ANALÍTICA DEL PROYECTO

1.7.1. Árbol de acciones

Gráfica 5: Árbol de acciones. Elaboración propia (2019)

1.7.2. Estructura analítica del proyecto (EAP)

Gráfica 6: Estructura Analítica del Proyecto. Elaboración propia (2019)

1.7.3. Resumen narrativo de objetivos y actividades

● La adquisición de una flotilla de bicicletas lo suficientemente amplia y con las

Hoy en día grandes ciudades en el mundo implementan la bicicleta como un componente

La proyección del crecimiento de las emisiones anuales totales de PM en la ciudad de Bogotá

2. ANÁLISIS DEL MERCADO

2.1. TAMAÑO DE LA MUESTRA

Principales factores a evaluar:

● Caracterización de la población objeto

2.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL PRODUCTO

Esta clasificación nos permite definir la generación de bicicletas que se implementará en el

2.2.1.1. Preferencias de los clientes potenciales en cuanto al Sistema de Bicicletas Públicas

Al considerarse especificaciones técnicas del producto, la encuesta aplicada a la población potencial

Gráfica No. 7. Percepción del sistema de transporte actual. Fuente: Encuesta

Gráfica No. 8. Preferencia en el tipo de bicicleta Fuente: Encuesta

Gráfica No. 9. Características o atributos preferentes del producto. Fuente: Encuesta

Gráfica No. 11. Preferencia método de pago. Fuente: Encuesta

2.2.2. Partes interesadas

Gráfica No. 12: Partes interesadas. Elaboración propia (2019)

● Ministerio de Transporte: Es la parte interesada que se encargará de la implementación y

2.2.3. Oferta de productos similares

Se realizó el análisis de la oferta de productos similares y/o complementarios con información

Gráfica No. 13. Percepción de productos similares en el mercado Fuente: Encuesta