Colf Monteropuyana Jorgerafael Tesis

MASTER UNIVERSITARIO EN GESTIÓN Y VALORACIÓN URBANA
Año académico 2011 - 2012
TESINA DE MÁSTER OFICIAL
EL ANÁLISIS CONJUNTO COMO HERRAMIENTA PARA EL DISEÑO DE LA

IMPLEMENTACIÓN DE UN PERSONAL RAPID TRANSIT EN EL CENTRO
CULTURAL UNIVERSITARIO DE LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA
Autor:
Jorge Rafael Montero Puyana
Ingeniero Civil, UIS – Colombia
jorgermontero@gmail.com
Director y tutor de Tesis

Dr. Arq. Carlos Marmolejo Duarte
Barcelona
05 de Septiembre de 2012
AGRADECIMIENTOS
Con estas líneas quiero agradecer a todas aquellas personas que de una u otra manera me han
colaborado para cumplir este objetivo.
A mi tutor, Carlos Marmolejo por mostrarme el camino y guiarme cuando me estaba apartando de él,
así como por su constante colaboración y apoyo en los temas relacionados con esta tesina. A Itza
Nonatzin Chávez por mostrarme su información sobre el Centro Cultural Universitario y facilitarme
documentos como el folleto de promoción del CCU y a todo el equipo de la Universidad de
Guadalajara y ModuTram relacionados con el proyecto LINT, especialmente a la Dra. Adriana
Olivares y a Marco de Paolini por darme la oportunidad de participar en él, por su participación en las
diferentes reuniones para definir los atributos y niveles a analizar y por la colaboración en la difusión y
promoción de la encuesta entre sus estudiantes.
En lo personal agradecer a mi prometida Anastasia, por su compañía y apoyo incondicional, su

comprensión en los tiempos difíciles y los momentos especiales que vivimos a lo largo de esta
experiencia. A mis padres por su constante apoyo y cariño, ya que sin ello no hubiera sido posible
realizar este viaje y los logros asociados al mismo, Gracias.
Y por último, a mis amigos de Barcelona (Fernando, Mónica, Anie, Thamara, Gerardo, María José,
Marine y Tatiana) y los amigos y compañeros del Máster (Pedro, Astrid, Mary, Nataly, Mariona,
Alejandro Z., Alejandro M. Cristian, Sonia y Tadeo) por todos aquellos momentos que compartimos,
que serán los recuerdos gratos y duraderos de esta etapa y que sirvieron de respiro para seguir
adelante.
Tesina: Jorge R. Montero Puyana ii

Becario COLFUTURO 2011
Universidad Politécnica de Cataluña / Máster Oficial en Gestión y Valoración Urbana iii
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN EJECUTIVO 1
INTRODUCCIÓN 3
OBJETIVOS 4
1.1 OBJETIVO GENERAL 4
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 4
HIPÓTESIS 5
METODOLOGÍA 5
CAPITULO 1 – MARCO TEÓRICO 7

1. ESTADO DEL ARTE DEL ANÁLISIS CONJUNTO 7
1.1 CONCEPTO Y FINALIDAD 7
1.2 HISTORIA DEL ANÁLISIS CONJUNTO 7
1.3 APLICACIONES DEL ANÁLISIS CONJUNTO 10
1.4 TEORÍA DEL CBC 11
2. VARIANTES DE ANÁLISIS CONJUNTO 12
3. QUÉ VARIANTE DE ANÁLISIS CONJUNTO SE USÓ Y PORQUÉ 14
CAPITULO 2 – MARCO CONTEXTUAL 15

1. ESTADO DEL ARTE DEL PERSONAL RAPID T RANSIT (PRT) 15
1.1 CATEGORÍAS DE LOS SISTEMAS AGT 15
1.2 CONFIGURACIÓN DE LA RED 19
1.3 CAPACIDAD DEL SISTEMA PRT 20
1.4 ALTERNATIVAS DE CONTROL 21
2. DESCRIPCIÓN DE IMPLEMENTACIONES Y DESARROLLOS PRT A LA FECHA 23
2.1 IMPLEMENTACIÓN ULTRA PRT - AEROPUERTO HEARTHROW EN LONDRES 23
2.2 IMPLEMENTACIÓN 2GETTHERE - MASDAR CITY 24
2.3 IMPLEMENTACIÓN CITYCOASTER – HOTEL TSCHUGGEN, SUIZA 25
2.4 DESARROLLO VECTUS 26
2.5 DESARROLLO MISTER 27
2.6 DESARROLLO LINT 28
3. ANÁLISIS URBANÍSTICO DEL RECINTO DEL CENTRO CULTURAL UNIVERSITARIO -CCU- 30
3.1 CONTEXTO GENERAL METROPOLITANO Y URBANO 30
3.1.1 Modos de transporte y movilidad 32
3.2 CONTEXTO PROYECTUAL DEL CCU 34
3.2.1 Ubicación 34
3.2.2 Plan Maestro del Centro Cultural Universitario 38
3.2.3 Recintos del CCU 40
3.2.4 Transporte y movilidad del contexto del CCU 48
3.2.5 Identificación de los puntos focales del PRT. 53
CAPITULO 3 – DESARROLLO EMPÍRICO 55

1. CALCULO DEL UNIVERSO Y MUESTRA DEL ESTUDIO 55
2. REUNIONES PREVIAS O “FOCUS GROUPS” 56
3. DISEÑO DEL ANÁLISIS CONJUNTO 57
Tesina: Jorge R. Montero Puyana iv

3.1 IDENTIFICACIÓN Y ELECCIÓN DE ATRIBUTOS Y NIVELES PRELIMINARES 57
3.2 ATRIBUTOS Y NIVELES DE LA ENCUESTA PILOTO 60
3.2.1 Atributos y niveles de los aspectos de gestión 60
3.2.2 Atributos y niveles de los aspectos técnicos del PRT 61
3.2.3 Atributos y niveles de los aspectos de seguridad 62
3.2.4 Atributos y niveles de los aspectos de las estaciones 64
3.2.5 Atributos y niveles de los aspectos de localización o conexión 65
3.2.6 Atributos y niveles de los aspectos económicos 66
3.3 ATRIBUTOS Y NIVELES DE LA ENCUESTA DEFINITIVA 68
3.3.1 Atributos y niveles de gestión 68
3.3.2 Atributos y niveles de aspectos de seguridad 69
3.3.3 Atributos y niveles de los aspectos técnicos del PRT 70
3.3.4 Atributos y niveles de los aspectos de localización o conexión 71
3.3.5 Atributos y niveles de aspectos económicos 71
3.4 SELECCIÓN DEL MODELO DE PREFERENCIAS 73
3.5 ELECCIÓN DEL MÉTODO DE RECOGIDA DE DATOS Y ESCALA DE MEDICIÓN 73
3.6 CONSTRUCCIÓN DEL CONJUNTO DE ESTÍMULOS (DISEÑO DE LA ENCUESTA) 73
3.6.1 Diferencias entre las encuestas 76
4. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DE LA ENCUESTA PILOTO 76
4.1 ANÁLISIS DESCRIPTIVOS 76
4.1.1 Contexto del CCU 76
4.1.2 Movilidad 77
4.1.3 Relación con la UDG 80
4.1.4 Características de los encuestados 81
4.2 ANÁLISIS RELACIONALES 85
4.3 PREFERENCIAS REVELADAS – RESULTADOS DEL CBC 88
4.3.1 Counts 88
4.3.2 Logit Multinomial 93
4.3.3 Importancia de los atributos 100
4.3.4 Comparación de proyectos alternativos, simulación de preferencias 102
CONCLUSIONES 105
BIBLIOGRAFÍA 109
ANEXOS 111
ANEXO 1 - ENCUESTA SOBRE LA EVALUACIÓN DE MEDIOS DE TRANSPORTE 111
ANEXO 2 – FOLLETO DE PROMOCIÓN DEL PROYECTO DEL CCU 123
ANEXO 3 – INFORME DE NUMERALIA INSTITUCIONAL DE LA UDG, 31 DE MAYO DE 2012 141
ANEXO 4 - CÁLCULO DEL TAMAÑO DE LA MUESTRA DEL ESTUDIO. 145
ANEXO 5 – ENCUESTA PILOTO, ANÁLISIS CONJUNTO. 147
ANEXO 6 – ENCUESTA DEFINITIVA – ANÁLISIS CONJUNTO. 161
ANEXO 7 - ANÁLISIS “COUNT” - SIN INTERACCIONES 175
ANEXO 8 - ANÁLISIS “COUNT” - I NTERACCIONES SIGNIFICATIVAS A DOS VÍAS 177
ANEXO 9 - ANÁLISIS “LOGIT MULTINOMIAL” - UTILIDADES DE LA MUESTRA Y POR SEGMENTOS 178
ANEXO 10 - ANÁLISIS “L OGIT MULTINOMIAL” - MODELOS DE UTILIDADES PARCIALES 181
Universidad Politécnica de Cataluña / Máster Oficial en Gestión y Valoración Urbana v

INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Características de la implementación UltraPRT .................................................................... 23

Tabla 2 Características de la implementación 2getthere .................................................................... 24
Tabla 3 Características de la implementación Citycoaster ................................................................. 25
Tabla 4 Características del desarrollo PRT Vectus ............................................................................ 26
Tabla 5 Características del desarrollo PRT Mister ............................................................................. 27
Tabla 6 Características del desarrollo PRT LINT ............................................................................... 28
Tabla 7 Población de la ZMG (según INEGI, 2010) ........................................................................... 31
Tabla 8 Importancia de las características de los medios de transporte según encuesta del CEED ... 34
Tabla 9 Áreas del Distrito Cultural Universitario de la UDG y sus aforos ............................................ 36
Tabla 10 Resumen de recintos del CCU con aforos máximos............................................................ 48
Tabla 11 Población universo del estudio ........................................................................................... 55
Tabla 12 Distribución de la comunidad universitaria de la UDG ......................................................... 55
Tabla 13 niveles del atributo de seguridad – encuesta piloto ............................................................. 63
Tabla 14 Lista de atributos y niveles de la encuesta piloto ................................................................. 67
Tabla 15 Listas de atributos y niveles de la encuesta definitiva.......................................................... 72
Tabla 16 Cuadro esquemático de la encuesta piloto.......................................................................... 75
Tabla 17 Q15. Barrio o colonia donde viven los encuestados ............................................................ 84
Tabla 18 Relación con la UDG vs. Situación laboral .......................................................................... 85
Tabla 19 Relación con la UDG vs. Centro de estudio al que pertenece ............................................. 85
Tabla 20 Frecuencia de visita del CCU vs. No. de viajes mensuales en PRT..................................... 86
Tabla 21 Frecuencia de visita al CCU vs. No. de viajes en PRT vs. Modo de transporte usado ......... 86
Tabla 22 No. de viajes en PRT vs. Nivel de ingresos de los encuestados .......................................... 86
Tabla 23 Nivel de ingresos vs. Modo de transporte usado ................................................................. 87
Tabla 24 Modo de transporte elegido vs. Sexo de los encuestados ................................................... 87
Tabla 25 Sexo vs. No. de viajes en PRT ........................................................................................... 87
Tabla 26 Análisis “counts” - atributos no significativos estadísticamente ............................................ 89
Tabla 27 Análisis "counts" - atributo nivel de privacidad .................................................................... 90
Tabla 28 Análisis "counts" - atributo modo de operación.................................................................... 90
Tabla 29 Análisis "counts" - atributo de conexiones. .......................................................................... 91
Tabla 30 Análisis "counts" - atributo precio del boleto sencillo ........................................................... 91
Tabla 31 Análisis "counts" - 2 vías de interacción - 3 CBC................................................................. 92
Tabla 32 Análisis "counts" - 2 vías de interacción con significancia para algunos segmentos ............ 92
Tabla 33 Análisis "Logit" - atributos y niveles sin significancia estadística .......................................... 94
Tabla 34 Análisis "Logit" - atributo nivel de privacidad ....................................................................... 95
Tabla 35 Análisis "Logit" - atributo modo de operación ...................................................................... 96
Tabla 36 Análisis "Logit" - atributo seguridad ..................................................................................... 96
Tabla 37 Análisis "Logit" - atributo conexión con otros medios de transporte público ......................... 97
Tabla 38 Análisis "Logit" - atributo precio del boleto sencillo .............................................................. 97
Tabla 39 Análisis "Logit" - Opción nula .............................................................................................. 98
Tabla 40 Análisis "Logit" - ajustes de los 3 modelos .......................................................................... 98
Tabla 41 Análisis "Logit" - Utilidades de los 3 modelos ...................................................................... 99
Tabla 42 Importancia de los atributos .............................................................................................. 101
Tabla 43 Ejercicio de comparación de proyectos alternativos .......................................................... 102
Tesina: Jorge R. Montero Puyana vi

INDICE DE FIGURAS
Figura 1 Esquema básico de un SLT................................................................................................. 15

Figura 2 Esquema básico de un SLT con bypass .............................................................................. 15
Figura 3 Ejemplos de sistemas SLT .................................................................................................. 16
Figura 4 Ejemplo de ciclos de estaciones .......................................................................................... 17
Figura 5 Esquema de estaciones de una guía en un solo sentido ...................................................... 20
Figura 6 Esquema de intersecciones con uno y dos sentidos ............................................................ 20
Figura 7 Esquema de intersección basado en el concepto de “Slot” .................................................. 21
Figura 8 Estaciones del sistema UltraPRT......................................................................................... 24
Figura 9 Estación de la implementación 2getthere – Masdar City ...................................................... 25
Figura 10 vehículos y vías de la implementación Citycoaster ............................................................ 26
Figura 11 Pista de pruebas del desarrollo Vectus .............................................................................. 27
Figura 12 Prototipo de Opole - desarrollo Mister................................................................................ 28
Figura 13 Estaciones y vehículo de pruebas proyecto LINT............................................................... 29
Figura 14 Circuito de pruebas proyecto LINT .................................................................................... 29
Figura 15 Mancha urbana de la ZMG ................................................................................................ 30
Figura 16 Municipios y conurbación de la ZMG ................................................................................. 31
Figura 17 Red de SITEUR en la ZMG .............................................................................................. 32
Figura 18 Medios de transporte usados en la ZMG según encuesta del CEED.................................. 33
Figura 19 Ubicación general del CCU ............................................................................................... 35
Figura 20 Ubicación espacial del CCU .............................................................................................. 35
Figura 21 Distrito Cultural Universitario ............................................................................................. 37
Figura 22 Mapa temático de usuarios potenciales de las áreas del Distrito Cultural ........................... 37
Figura 23 Maqueta inicial del Plan Maestro del CCU ......................................................................... 38
Figura 24 Maqueta actual del Plan Maestro del CCU ........................................................................ 38
Figura 25 Plan maestro inicial, sembrado de edificios – Planta 0 ....................................................... 39
Figura 26 Plan maestro inicial, sembrado de edificios – Planta 1 o más............................................. 40
Figura 27 Maqueta actual: vista desde el Auditorio ............................................................................ 41
Figura 28 Panorámica del Auditorio Telmex ...................................................................................... 42
Figura 29 Ubicación de la Biblioteca Pública ..................................................................................... 42
Figura 30 Avance de la construcción de la Biblioteca Pública ............................................................ 43
Figura 31 Maqueta actual, vista desde la Biblioteca .......................................................................... 43
Figura 32 Maqueta del Conjunto de artes escénicas ......................................................................... 44
Figura 33 Diseño conceptual del conjunto de artes escénicas ........................................................... 44
Figura 34 Ubicación del museo de ciencias ambientales ................................................................... 45
Figura 35 Plaza Bicentenario ............................................................................................................ 47
Figura 36 Panorámica de la plaza bicentenario ................................................................................. 47
Figura 37 Rutas de camión a 1Km de distancia del A. Telmex – Zona Noroccidental......................... 49
Figura 38 Rutas de camión a 1Km de distancia del A. Telmex – Zona Suroriental ............................. 49
Figura 39 Rutas de camión desde el Auditorio Telmex – ruta perimetral ............................................ 49
Figura 40 Destinos y tiempos de viaje desde el CCU ........................................................................ 50
Figura 41 Plano de Destinos desde el CCU....................................................................................... 50
Figura 42 Recintos del plan maestro del CCU ................................................................................... 51
Figura 43 Recintos del CCU generadores de movilidad flotante ........................................................ 51
Figura 44 Recintos del CCU generadores de movilidad atraída ......................................................... 52
Figura 45 Recintos del CCU que crean movilidad generada .............................................................. 52
Figura 46 Movilidad total generada por los recintos del CCU ............................................................. 53
Figura 47 Número de encuestados – muestra real del estudio........................................................... 56
Figura 48 Mapa de grupos de características preliminares del PRT ................................................... 58
Figura 49 Atributos y niveles de los grupos de aspectos de gestión y seguridad ................................ 58
Figura 50 Atributos y niveles del grupo aspectos técnicos ................................................................. 59
Figura 51 Atributos y niveles de los grupos de aspectos de las estaciones, conexión y económicos .. 59
Universidad Politécnica de Cataluña / Máster Oficial en Gestión y Valoración Urbana vii

Figura 52 Mapa de grupos de características - encuesta piloto.......................................................... 60
Figura 53 Atributos y niveles: aspectos de gestión – encuesta piloto ................................................. 60
Figura 54 Atributos y niveles: aspectos técnicos del PRT – encuesta piloto ....................................... 61
Figura 55 Atributos y niveles: aspectos de seguridad – encuesta piloto ............................................. 62
Figura 56 Atributos y niveles: aspectos de las estaciones – encuesta piloto ...................................... 64
Figura 57 Atributos y niveles: aspectos de localización o conexión – encuesta piloto......................... 65
Figura 58 Plano de posibles conexiones del PRT – encuesta piloto................................................... 66
Figura 59 Atributos y niveles: aspectos económicos – encuesta piloto............................................... 66
Figura 60 Mapa de grupos de características - encuesta definitiva .................................................... 68
Figura 61 Atributos y niveles: aspectos de gestión - encuesta definitiva ............................................ 69
Figura 62 Atributos y niveles: aspectos de seguridad - encuesta definitiva ........................................ 69
Figura 63 Atributos y niveles: aspectos técnicos del PRT - encuesta definitiva .................................. 70
Figura 64 Atributos y niveles: aspectos de conexión - encuesta definitiva .......................................... 71
Figura 65 Atributos y niveles: aspectos económicos - encuesta definitiva .......................................... 72
Figura 66 Ejemplo del ejercicio de elección - CBC............................................................................. 74
Figura 67 Q1. Conoce el CCU........................................................................................................... 76
Figura 68 Q2. Sobre los recintos del CCU ......................................................................................... 77
Figura 69 Q3. Frecuencia de visitas al CCU ...................................................................................... 77
Figura 70 Q4. Medios de transporte usados ...................................................................................... 78
Figura 71 Q5. Valoración de las características de los medios de transporte ..................................... 79
Figura 72 Q.9 Cuantos viajes en PRT hará un encuestado al mes .................................................... 79
Figura 73 Q6. Relación de los encuestados con la UDG.................................................................... 80
Figura 74 Q7. Nivel de estudios cursado por los estudiantes de la UDG ............................................ 80
Figura 75 Q8. Centro universitario de la UDG al que pertenece el encuestado .................................. 81
Figura 76 Q10. Edad de los encuestados, por rango ......................................................................... 81
Figura 77 Q11. Nivel de estudios terminados de los encuestados ..................................................... 82
Figura 78 Q12. Situación laboral de los encuestados ........................................................................ 82
Figura 79 Q13. Ingreso mensual de los encuestados ........................................................................ 83
Figura 80 Q14. Municipio en donde vive el encuestado ..................................................................... 83
Figura 81 Q16. Sexo de los encuestados .......................................................................................... 84
Figura 82 Rango de utilidad de los atributos estudiados .................................................................. 101
Tesina: Jorge R. Montero Puyana viii

El Análisis Conjunto como herramienta para el diseño de la implementación de un PRT en el CCU de la ZMG
RESUMEN EJECUTIVO
EL ANÁLISIS CONJUNTO COMO HERRAMIENTA PARA EL DISEÑO DE LA IMPLEMENTACIÓN DE UN
PERSONAL RAPID TRANSIT EN EL CENTRO CULTURAL UNIVERSITARIO DE LA ZONA
METROPOLITANA DE GUADALAJARA
El proyecto describe una de las posibles aplicaciones del “Análisis Conjunto” como herramienta de
soporte a la hora de planificar una intervención urbana.
El “Análisis Conjunto” es una técnica estadística. En donde, de la combinación de un número limitado

de atributos se crean productos o proyectos “ficticios”; luego estos son elegidos por los encuestados y
en función de sus preferencias se cuantifican las utilidades o beneficios de cada una de las
características que los componen. Esto permite que los proyectos reales se potencialicen con los
atributos que tienen mayor éxito desde la perspectiva de los usuarios.
Esta tesina se basa en la implementación de un Personal Rapid Transit (PRT) en el Centro Cultural
Universitario de la Zona Metropolitana de Guadalajara, México. El PRT es un novedoso sistema de
transporte público, constituido por vehículos automatizados (sin conductor) con capacidad de tres a
seis personas, conducidos sobre guías o vías exclusivas de tamaño reducido.
Una vez realizada la encuesta con la participación de 68 encuestados que culminaron totalmente el
cuestionario (12% de margen de error), se identificó que de los 8 atributos propuestos, 3 presentan
una relevancia para el usuario potencial, en el siguiente orden: 1. Precio del boleto, 2. Conexiones
con otros medios de transporte público y 3. Modos de operación, a la hora de elegir un proyecto
específico.
Palabras clave: Análisis Conjunto, Personal Rapid Transit, PRT, movilidad, Centro Cultural
Universitario.
THE CHOICE BASED CONJOINT AS A TOOL FOR THE DESIGN OF THE IMPLEMENTATION OF A
PERSONAL RAPID TRANSIT IN THE CULTURAL UNIVERSITARY CENTRE OF THE GUADALAJARA
METROPOLITAN REGION
The project describe one of the possible applications of the “Choice based conjoint – CBC” as a tool to
support the planning of an urban implementation.
The CBC is a statistical technique. Wherein, the combination of a limited number of attributes creates
fictitious products or projects; then these projects are chosen by the respondents and based on their
preferences of the characteristics that compose them, the utilities or benefits are quantify. This allows
that the real projects could be enhanced with the attributes of most success from the point of view of
the costumer.
This thesis is based in the implementation of a Personal Rapid Transit (PRT) in the Cultural
Universitary Centre of the Guadalajara Metropolitan Region, México. The PRT is a new public
transport system, constituted by automated vehicles (without driver) with a capacity between three and
six passengers, led over exclusive guides or roads with a reduced size.
Once the poll was finish with 68 respondents that culminate the totality of the questionnaire (12% of
margin of error), is identified that from the 8 possible attributes, 3 were relevant for the potential
customer, in these order: 1. Price of the ticket, 2. the connection with another public transport services
and 3. The operational ways, at the time of choose a project of intervention.
Key words:
Choice based conjoint, Personal rapid transit, PRT, mobility, Cultural Universitary Centre.
Universidad Politécnica de Cataluña / Máster Oficial en Gestión y Valoración Urbana 1

Tesina: Jorge R. Montero P. 2

INTRODUCCIÓN
El presente proyecto tiene como pregunta de investigación: si la aplicación del Análisis Conjunto
puede clarificar sí un sistema de transporte novedoso es viable o adecuado desde el punto de vista
de los usuarios potenciales, para su implementación en una zona específica de recintos culturales de
la Universidad de Guadalajara. Si esta primera pregunta es respondida afirmativamente el siguiente
cuestionamiento va enfocado a identificar los atributos más atractivos o con mayor utilidad que se
deberían potencializar en este nuevo sistema de transporte para que sea un éxito desde el punto de
vista de los usuarios.
Aunque el Análisis Conjunto se ha utilizado ampliamente en el diseño de productos y en las áreas de

marketing, ha tenido un uso limitado en los temas de ciudad y territorio en donde se encuentra
relacionado principalmente con la evaluación y valoración ambiental, y el diseño inmobiliario.
Es importante resaltar que este trabajo no sólo intenta aplicar este método deductivo para encontrar
resultados clarificadores, sino que también implica integrar metodologías inductivas tales como
“Focus Groups” en la parte inicial de recolección de los requerimientos de alto nivel de donde se
extraen las diferentes características viables: urbanísticas, técnicas, sociales y económicas del
sistema que servirán como inputs base del estudio, con estos inputs de partida se diseña el Análisis
Conjunto, seleccionando los diferentes atributos y niveles, luego se selecciona el modelo de
preferencias, se aplica la encuesta: que se realiza online con colaboración de los grupos de
investigación de la Universidad de Guadalajara y posteriormente se analizan los datos recolectados
para corroborar que sean fiables y estadísticamente correctos, y por último se estudian sus resultados
en donde se espera se vislumbren las utilidades o beneficios de cada atributo estudiado, para llegar a
conclusiones que permitan explicar las preferencias de los usuarios futuros y sugerir cuales pueden
ser los factores de éxito relacionados con el nuevo sistema de transporte.
Explícitamente el caso de estudio consiste en la implementación de un Personal Rapid Transit -PRT-,

en el Centro Cultural Universitario –CCU- de la Zona Metropolitana de Guadalajara, este proyecto se
desarrolla bajo el nombre de LINT: Lean Intelligent Network Transportation, de la empresa ModuTram
en consorcio con otras empresas, universidades y centros de investigación, entre ellos la Universidad
de Guadalajara –UDG-.
El sistema de transporte novedoso es un PRT, PRT hace referencia a un sistema que podría
semejarse a un sistema de taxis automatizado. En términos generales, un PRT es un sistema
constituido por vehículos automatizados con capacidad de tres a seis pasajeros, para el uso privado
del pasajero y sus acompañantes, es decir, sin compartirlo con extraños. Cada viaje se realiza sin
paradas o escalas y sin transferencias desde la estación de origen hasta la estación de destino1 (1
pág. 10).
El Centro Cultural Universitario es un proyecto propuesto por la Universidad de Guadalajara para

realizar una intervención urbana y arquitectónica a través de equipamientos culturales, recreativos,
económicos y comerciales.
El CCU es un proyecto, abierto al público en general, que comprende principalmente la biblioteca

pública del estado de Jalisco Juan José Arreola, el Auditorio Telmex, un conjunto para artes
escénicas, museo de ciencias ambientales y un distrito cultural que albergará complejos
1
Definición de Irving et al, 1978 del libro Fundamental of Personal Rapid Transit, citada en el informe de la UNAM.

residenciales, comerciales, oficinas, hoteles, escuelas de artes, centros universitarios, parque

mediático y parque temático.2
Con los resultados del estudio se busca potencializar, de ser viable, la implementación del nuevo
sistema de transporte público a través de la sugerencia de aplicación de las características que
generan mayor utilidad desde el punto de vista de los usuarios potenciales y de no ser viable, sugerir
la desestimación del proyecto o la realización de un estudio comercial más detallado.
OBJETIVOS
1.1 Objetivo General
Aplicar el Análisis Conjunto, en la implementación de un Personal Rapid Transit –PRT- en el Centro

Cultural Universitario. Con ello se podrá clarificar: 1. Si este sistema de transporte es una iniciativa
que es percibida como factible por parte de los usuarios potenciales y 2. En el caso de que sea una
alternativa factible, el análisis permitirá conocer los atributos del PRT que tendrán que potenciarse
para garantizar su éxito desde la perspectiva de los usuarios potenciales.
1.2 Objetivos específicos
Revisar y resumir el estado del arte sobre Análisis Conjunto para Identificar la metodología
más adecuada de Análisis Conjunto a implementar en el estudio.
Revisar y resumir el estado del arte del Personal Rapid Transit para Identificar a nivel general
que características técnicas del PRT son las más relevantes para su implementación.
Realizar un análisis urbanístico del Centro Cultural Universitario de la UDG, delimitar una
zona de estudio.
Identificar los principales puntos del CCU que por sus características de aforo, circulación de
ciudadanos y relevancia jerárquica deben ser puntos focales a la hora de implementar un
nuevo modo de transporte en el sector.
Analizar cómo podrá ser la movilidad del recinto del CCU, basándose en las infraestructuras
existentes, los medios de transporte presentes y futuros y las encuestas realizadas.
A través de “Focus Groups” identificar las características (técnicas, económicas, urbanísticas,

sociales y de contexto) de alto nivel viables para implementar un sistema PRT en el CCU,
estas deben ser la base del diseño del Análisis Conjunto.
Diseñar el Análisis Conjunto: Elección de atributos y niveles, selección del modelo de

preferencias, construcción del conjunto de estímulos, Estimación de la función de utilidad
subyacente, etc.
Aplicar la encuesta: esta se realiza online con la colaboración de grupos de investigación de

la UDG.
2
Información extraída de http://es.wikipedia.org/wiki/Centro_Cultural_Universitario_(Universidad_de_Guadalajara) que resume
la información de la Web del CCU: http://www.distritocentrocultural.org.mx

Analizar los datos recolectados para identificar la población de la muestra, sus preferencias a
la hora de movilizarse en la ZMG y dentro del recinto del CCU. Tratar de inferir que puede
motivar a cambiar de modo de transporte y cuanto están dispuestos a pagar por ello.
Formular sugerencias y conclusiones del estudio.
HIPÓTESIS
Dado que el diseño de un sistema de transporte como el Personal Rapid Transit es un ejemplo de
bienes compuestos dado su carácter multidimensional pues implica la combinación de diferentes
características (técnicas, urbanísticas, económicas, sociales, etc.) se podrá usar el Análisis Conjunto
con una validez estadística para inferir cuáles características (atributos) tienen una mayor utilidad y
por lo tanto representan un factor de éxito desde el punto de vista de los usuarios a la hora de
implementar la intervención.
Para maximizar el impacto positivo sobre los usuarios potenciales del sistema se tendría entonces
que aplicar, de ser viable, la combinación de características (atributos) que representan la mayor
utilidad estudiada.
METODOLOGÍA
El proyecto en cuestión se basa principalmente en una metodología cuantitativa; el Análisis Conjunto:
que es una técnica estadística que se originó en la psicología matemática, cuyo objetivo es
determinar qué combinación de un número limitado de atributos es el más preferido por los
encuestados. Sin embargo los inputs necesarios como los requisitos de alto nivel de la intervención y
otras apreciaciones relevantes a tener en cuenta en el estudio, se recolectan a través de otros
estudios y metodologías cualitativas como grupos de discusión (“Focus Groups”). A continuación se
describe de manera más detallada todo el procedimiento:
Inicialmente se hace una revisión del estado del arte del Análisis Conjunto y se estudian las diferentes
variantes que se pueden aplicar con el objeto de tener claridad de cómo funciona y seleccionar la
metodología de análisis más adecuada de acuerdo a las características del proyecto, el método de
recogida de datos y las herramientas estadísticas de análisis de los resultados.
Luego se hace una revisión del estado del arte del Personal Rapid Transit, con el objeto de identificar
sus principales características, ventajas y desventajas, potencialidades y posibilidades de actuación.
De este estudio se extraen unos insumos técnicos que se utilizarán en los “Focus Groups” para la
selección inicial de atributos.
Posteriormente se realiza un análisis urbanístico del Centro Cultural Universitario de la Zona

Metropolitana de Guadalajara y su contexto circundante, con el principal objetivo de conocer las
dinámicas de la actuación que se está desarrollando, los recintos y usos implementados, los aforos y
la movilidad generada y atraída para poder identificar principalmente cuales son los puntos focales en
donde deberían proponerse la instalación de las estaciones del sistema por sus características e
inferir cuales pueden ser los cambios en la movilidad de la zona.
Una vez que se tenga la información antes descrita se inicia el diseño del Análisis Conjunto. Para
esto inicialmente es relevante proponer unos grupos de discusión (“Focus Groups”) con los
especialistas, responsables y otros implicados del proyecto en México para extraer los requisitos de
alto nivel de la intervención (características básicas desarrolladas en el proyecto real), luego se
identifican los atributos y niveles a evaluar, se selecciona el modelo de preferencias, se construye el
conjunto de estímulos (encuesta) y se elije el método de recogida de datos (encuesta online).

Una vez que se tiene la encuesta diseñada, se procede con su implementación, presentando los
estímulos a la comunidad universitaria de la UDG. Este proceso se hace online: poniendo a
disposición la encuesta en el servidor de la UPC usando el software Sawtooth SSI Web, los grupos
de investigación de la UDG implicados en el proyecto colaboran con la promoción de esta encuesta
entre sus estudiantes e implicados del ámbito Centro Cultural Universitario y el proyecto. Este
proceso dura hasta dos meses. Durante este tiempo se va realizando simultáneamente la elección de
la escala de medición de la variable dependiente.
Cuando se tengan todos los resultados de las encuestas consolidados, se hace el análisis de los
mismos evaluando la fiabilidad y validez de las estimaciones para luego calcular la utilidad o beneficio
de los atributos estudiados y formular las conclusiones y sugerencias pertinentes.

CAPITULO 1 – MARCO TEÓRICO
1. Estado del arte del Análisis Conjunto
1.1 Concepto y finalidad
El Análisis Conjunto es una técnica estadística también llamada modelo composicional multiatributo o
de análisis de preferencias declaradas, la característica clave del Análisis Conjunto es que las
personas encuestadas evalúan perfiles de productos compuestos de múltiples elementos unidos
(atributos o características). Basándose en como los encuestados evalúan los elementos combinados
(conceptos de productos), se deducen las puntuaciones de preferencia que pudieran haber asignado
a los componentes individuales del producto que habrían resultado en esas evaluaciones globales.
Esencialmente, es una puerta trasera, un enfoque descomposicional para estimar las preferencias de
las personas por las distintas características en lugar de un enfoque explicito, de composición donde
simplemente se pide a los encuestados que califique individualmente las distintas características.
La toma de las decisiones humanas y la formación de las preferencias son complejas, caprichosas y
efímeras. El Análisis Conjunto tradicional hace algunos supuestos heroicos, incluyendo la proposición
de que el valor de un producto es igual a la suma de los valores de sus partes (es decir, aditividad
simple), y que la toma de decisiones compleja se puede explicar utilizando un número limitado de
dimensiones. (2 pág. 29 Cap. 4)
La finalidad del Análisis Conjunto consiste en obtener una función de utilidad indirecta en la cual la
utilidad que le reporta a determinado individuo el consumo de un bien se expresa en función del nivel
que alcanzan las características que lo definen. (3)
Según Alriksson, las ventajas de la implementación de esta metodología radican en que permite la
evaluación de los atributos de manera conjunta, favoreciendo la estimación del valor relativo de cada
atributo. Esto se acerca más a la valoración que como individuos hacemos de los bienes, pues las
elecciones diarias que hacemos no se basan en la preferencia sobre un único atributo, sino un
producto conformado por la conjunción de diferentes características. (4 pág. 18)
A pesar de los actos de fe, el Análisis Conjunto tiende a funcionar bien en la práctica y ofrece a los
administradores, ingenieros y comerciantes, los conocimientos que necesitan para reducir la
incertidumbre cuando se enfrentan a decisiones importantes. El Análisis Conjunto no es perfecto,
pero
no necesitamos que lo sea. Con todos sus supuestos y las imperfecciones, aún supera a otros
métodos. (2 pág. Cap. 4)
1.2 Historia del Análisis Conjunto
Los métodos conjuntos se basaron en el trabajo desarrollado en los años 60´s por el psicólogo
matemático y el estadístico, Luce y Tukey (1964) y los métodos discretos de elección provienen de la
econometría basándose en el trabajo de McFadden (1964) premio nobel de economía en el 2000.
En los 70’s, el profesor de marketing Paul Green reconoció que el artículo de Luce y Tukey (1964)
sobre medidas conjuntas, publicado en una revista que no era de marketing, podría aplicarse a
problemas de marketing: para entender como los compradores hacen decisiones complejas de
compra, estima preferencias e importancias para características de productos, y predecir el
comportamiento del comprador. (2 pág. 30 Cap. 4)

En un principio, la aplicación empírica del Análisis Conjunto, en su versión de perfil‐completo, supuso

la realización de encuestas en papel dónde los individuos tenían que ordenar cada uno de los bienes
compuestos en función de cuán atractivos les resultaban. Sin embargo, el ejercicio podía resultar
engorroso, puesto que el número de bienes compuestos a evaluar depende del número de atributos y
de los niveles que adoptan. Por ejemplo, de la combinación de cuatro atributos con tres niveles cada
uno, resultan 81 posibles bienes compuestos (3*3*3*3), como es evidente someter a un individuo a la
evaluación de semejante número de alternativas no es una tarea sencilla ni tampoco fiable. (5)
Un documento sobre las matrices de “trade-off” se publicó en el Journal of Marketing Research (JMR)
por Johnson en 1974. Esta es una solución para problemas que implicaban múltiples atributos con
múltiples niveles, en lugar de pedirle a los encuestados evaluar todos los atributos del perfil completo
en el mismo momento, Johnson rompió el problema enfocándose en las compensaciones o trade-off
que implican sólo dos atributos a la vez, observando los juicios de los encuestados ordenados por
rango de todas las matrices “trade off”, Johnson fue capaz de estimar un conjunto de puntuaciones de
preferencia e importancias de los atributos a través de toda la lista de atributos para cada individuo.
Debido a que el método solo preguntó por dos atributos al mismo tiempo, un número mayor de
atributos que los que se pensaba prudente con el método de perfil completo se podía estudiar.
En 1985, Johnson y su nueva compañía, Sawtooth software, lanzó un software (para el ordenador
personal de IBM) llamado Análisis Conjunto Adaptativo (ACA). Durante muchos años de trabajar con
matrices de trade-off, Johnson había descubierto que los encuestados tuvieron dificultades para
hacer frente a las numerosas tablas y en dar respuestas realistas. Él descubrió que se podía
programar un ordenador para realizar la encuesta y recoger los datos. El equipo podría adaptar la
encuesta a cada persona en tiempo real, preguntando sólo por las compensaciones más relevantes
en una versión abreviada, una forma más amigable que alentó respuestas más realistas. (2 pág. 32
Cap. 4)
Por esa razón el número de bienes compuestos se redujo a sólo una muestra del número de
combinaciones posibles. Dicha muestra8 está formada por los bienes compuestos que combinan de
manera estratégica los niveles de los atributos evaluados siguiendo el principio de balanceo (i.e. cada
nivel de cada atributo aparece el mismo número de veces) e independencia (i.e. cada nivel de cada
atributo únicamente se mezcla una vez con el resto de niveles del resto de atributos). Este
procedimiento, que desembocó en lo que se conoce como diseño ortogonal redujo significativamente
el número de evaluaciones que cada individuo tenía que realizar; y por tanto, hizo más operativo el
trabajo de campo.
De esta manera mediante un modelo de regresión en dónde la variable dependiente es la nota o el

ranking que cada individuo ha otorgado a cada bien compuesto evaluado, y las variables explicativas
son los niveles de dichos atributos (transformados en variables nominales, excepto aquellas
intrínsecamente continuas), se puede inferir mediante la interpretación de los coeficientes B la utilidad
parcial concedida a cada nivel. La magnitud de dicho coeficiente es significativa de la importancia que
los encuestados otorgan a cada nivel de cada atributo (Varela y Braña, 1996)3. (5)
Dado que los compradores no suelen clasificar o valorar una serie de productos antes de la compra,
simplemente observa un conjunto de alternativas disponibles (una vez más se describe en términos
de características unidas) y toman una decisión. A finales de la década, se retoman los estudios
adelantados por McFadden a finales de los 70´s sobre métodos discretos de elección.
Los investigadores en los 90’s reconocieron que no había un solo método de Análisis Conjunto que
resolviera todos los problemas y expandieron su repertorio. ACA cedería su posición por los análisis
de elección discretos. Dos factores principales fueron los responsables de que los análisis de elección
3
Cita de Varela y Braña, tomada del artículo de Marmolejo et ál 2011

discretos superaran al ACA y otros métodos conjuntos basados en clasificaciones para el cambio de
siglo: 1. el lanzamiento del software comercial para el modelamiento de elección discreto (CBC por
choise-based conjoint) por Sawtoth software en 1993 y 2. la aplicación de la jerarquía de Bayes (HB)
los métodos para estimar los modelos de nivel individual de datos de elección discreta (gracias
principalmente a artículos y tutoriales dirigidos por Greg Allenby de la Universidad Estatal de Ohio),
esto solucionaba los problemas de los modelos agregados como la independencia de alternativas
irrelevantes y el desconocimiento de las funciones de preferencia separados para los subgrupos
latentes. Los beneficios de esta técnica vienen sin embargo con un coste considerable, 1. los
ejercicios de elección discretos no son una forma eficiente de hacer preguntas a los encuestados y 2.
los encuestados tienen que leer un poco de información antes de hacer la elección y la selección sólo
muestra que alternativa es la preferida y no la fortaleza de la preferencia. (2 pág. 34 Cap. 4)
Sin embargo, en la práctica cuando las personas se ven enfrentadas a realizar una elección no
suelen poner notas a las alternativas, ni ordenar de mejor a peor todas ellas, sino simplemente eligen
4
(Huber et al., 1992; Huber, 1997) . Cuando salimos a pasear simplemente elegimos nuestra acera
preferida, aunque detrás de dicha elección subyazca un proceso complejo de análisis. Por esta razón,
a partir de los noventa se desarrolló el “Análisis Conjunto basado en la elección” (choise based cojoint
o CBC).
Mientras que HB transformó la forma en que los estudios de elección discreta se analizaron, también
proporcionó beneficios adicionales para los métodos tradicionales conjuntos basados en
calificaciones. Los métodos tradicionales conjuntos había estimado siempre parte-valor de las
utilidades a nivel individual, pero HB ofrece la posibilidad de una estimación más precisa.
Otros acontecimientos importantes durante la década de 1990 fueron los siguientes:
Los modelos de clase latente para la segmentación de los encuestados en relativamente

grupos homogéneos, basados en las preferencias
recopilación de datos basado en la web, para todos los sabores principales de Análisis
Conjunto y análisis de la elección
Las mejoras en la tecnología informática para los gráficos que presentan
Los aumentos dramáticos en la velocidad de cómputo y memoria, haciendo posible las
técnicas HB factibles para el conjunto de datos comunes.
Una mayor comprensión de los diseños de conjuntos y elección eficientes utilizando los
conceptos de balance de nivel, nivel en superposición, la ortogonalidad y el equilibrio de
utilidad
Sistemas de rutinas de análisis estadístico (SAS) para el diseño de planes de elección
discreta con búsquedas electrónicas (Kuhfeld, Tobías, y Garratt 1994)
Los avances en la potencia y facilidad de uso de los simuladores de mercado ofrecidos tanto
por los desarrolladores de software comercial y por los consultores que trabajan con
aplicaciones de hojas de cálculo
Mucha de la investigación y el desarrollo reciente en el Análisis Conjunto se ha centrado en hacer

más con menos: Extendiendo la investigación con iniciativas basadas en las TI, la reducción del
número de preguntas necesarias para cualquier entrevistado con diseños de planes más eficientes y
la estimación de HB, y la reducción de la complejidad de preguntas conjuntas con diseños de perfiles
parciales. (2 pág. 35 Cap. 4)
4
Cita de Huber et al 1992 y Huber 1997, tomada del artículo de Marmolejo et al 2011

1.3 Aplicaciones del Análisis Conjunto
Aunque el Análisis Conjunto se ha utilizado ampliamente en el diseño de productos y en las áreas de

marketing, ha tenido un uso limitado en los temas de ciudad y territorio en donde se encuentra
relacionado principalmente con la evaluación y valoración ambiental, y el diseño inmobiliario.
Las primeras aplicaciones prácticas de este método se efectuaron en los años setenta,
principalmente en el campo de la economía del transporte (Louviere et al., 1974; Norman y Louviere,
5
1974)
En las últimas décadas, su uso se ha extendido a otros campos. Green y Srinivasan (1990) afirmaban
que, desde su trabajo de 1978, esta metodología había ganado versatilidad, se había aplicado a
nuevas situaciones del mundo de los negocios y de la administración pública y consideraban que
todavía podía experimentar nuevos desarrollos. Unos años después se puede constatar que,
efectivamente, los pronósticos de Green y Srinivasan se han cumplido y el Análisis Conjunto se ha
utilizado en áreas como la agricultura, la economía de la salud, la energía o la economía ambiental
(Hanley et al., 1998). (3)
El Análisis Conjunto es una metodología muy poco aplicada en la toma de decisiones urbanísticas, en
la que el investigador describe productos o servicios a través de un conjunto de atributos con la idea
de medir el nivel de utilidad que el usuario le otorga. Se trata de encontrar un conjunto de valores o
de utilidades que relacionen los niveles de los distintos atributos con las preferencias de los usuarios,
suponiendo alguna regla de composición.
Los proyectos urbanísticos son un excelente ejemplo de bienes compuestos dado su carácter
multidimensional (i.e. con varios atributos), de esta manera un proyecto urbanístico, en clave del
Análisis Conjunto, sería entendido como la combinación de atributos tales como los usos del suelo,
las tipologías edificatorias, el tratamiento de los espacios públicos, etc.; para cada atributo habría
niveles por ejemplo para el atributo usos del suelo podrían evaluarse los niveles de residencial y
oficinas, para el atributo tipología podría evaluarse los niveles de alineación al vial y edificación
aislada, etc.; con las posibles interacciones que se generan entre ellos. De manera que en el caso de
las intervenciones urbanísticas el Análisis Conjunto reviste de cierto interés porque:
1. Descompone el proyecto de intervención (plan) en atributos y niveles para cada atributo.

2. Permite conocer cuán importantes son los atributos de un espacio para sus futuros usuarios
antes de que el proyecto se acabe de concretar, lo cual permite orientar su redacción.
3. Se trata de una evaluación a priori y no a posteriori como en el caso de los referéndums, los
cuales, han demostrado ser instrumentos rígidos y con poca aceptación por parte de la
ciudadanía.
4. Al evaluar simultáneamente los atributos permite detectar el trade off entre ellos. Esto en el
planeamiento urbanístico es fundamental porque debido a diferentes razones, de las que
destaca la presupuestaria, casi nunca es posible ofrecer los mejores niveles de todos los
aspectos incluidos en el plan (p.e. la mayor dotación de áreas verdes y a la vez la mayor
cantidad de vivienda protegida), lo que obliga a priorizar algunos aspectos. (5)
5
Cita de Louviere et al., 1974; Norman y Louviere, 1974 mencionada en el reporte de la conferencia de Ruiz, 2010.

1.4 Teoría del CBC
El Análisis Conjunto entre otras cosas permite determinar la disposición a pagar en este caso por un
proyecto compuesto por unas características específicas, es decir, que mediante este método es
posible establecer cuanto pagaría un usuario potencial por disfrutar de ciertas condiciones en el
proyecto de un nuevo sistema de transporte. (4)
El Análisis Conjunto entiende que las utilidades parciales son significativas de la utilidad marginal que
representa cada atributo para cada uno de los individuos entrevistados. La variante CBC es
consistente con la teoría de la utilidad aleatoria, la cual asume que la toma de decisiones, en el
contexto de un ejercicio de elección, está guiada por un mecanismo de maximización de utilidad. De
esta manera la alternativa elegida es aquella que aúna los atributos que resultan más convenientes, y
que por tanto satisfacen o brindan mayor utilidad. Sin embargo, en dicho proceso de elección existe
un cierto nivel de aleatoriedad originado por la imposibilidad de conocer y parametrizar todos los
aspectos que tienen incidencia en las decisiones de los individuos (Thurnstone, 1927; McFadden,
1974)6.
Así la utilidad “U” es descompuesta en dos partes, una determinística “V” y otra estocástica e. La
parte determinística, u observable, de la utilidad se puede explicar por las características “s” de los
individuos y por las características de las opciones elegidas “x”. Mientras que la parte estocástica “
está relacionada con las características no observadas. La relación se muestra a continuación
[1]
En su acepción más común [1] adopta la forma de una función lineal en dónde las utilidades parciales
derivadas se adicionan. Si se conocen las características de un número finito de alternativas (i.e.
dentro de un conjunto C), en el contexto de un experimento de elección, entonces es posible conocer
la probabilidad de elección de un individuo. Así, la probabilidad de elegir i en vez de j está expresada
por:
[2]
En otras palabras, la probabilidad de que un individuo elija la alternativa i y no la j es igual a la

probabilidad de que la alternativa i tenga una utilidad superior a la utilidad de j, una vez evaluadas
todas las alternativas j del conjunto C finito que conforma el experimento de elección. La asunción de
una forma específica de distribución del error comporta la definición del modelo de elección; por lo
general la distribución asumida es la de Weibull (valores extremos cuyas colas son más pesadas que
las de la distribución normal) lo que deriva en que la probabilidad de elegir i se exprese en términos
de una distribución logística de la forma:
[3]
En dónde μ es un parámetro de escala, inversamente relacionado con la desviación estándar del

error. Dicho parámetro no es identificable del vector de parámetros β y se asume que es equivalente
a la unidad. La calibración de [3] permite obtener los parámetros β que son interpretados como las
utilidades parciales: es decir el peso implícito de cada uno de los niveles de cada atributo en la
elección del bien compuesto. Conocer dicho peso implícito nos permite desvelar, sin preguntarlo
directamente, la estructura de preferencias de los “futuros” usuarios de los proyectos urbanísticos7.
(5)
6
Referencia de Thurnstone, 1927; McFadden, 1974 citada en el trabajo de Marmolejo y Ruiz, 2011
7
Toda la teoría subyacente del CBC se toma del artículo de Marmolejo y Ruiz, 2011.

2. Variantes de Análisis Conjunto
Análisis Conjunto de perfil completo o Card-sort conjoint: Esta es la primera variante de la técnica, en
esta variante los participantes debían evaluar todas las combinaciones de niveles posibles ordenando
de mejor a peor. En base al orden observado, los investigadores estadísticamente podrían deducir,
para cada individuo, cuáles eran los atributos más importantes y que niveles eran los más preferidos.
La mayor limitación de este método era que incrementar el número de atributos significaba que se
debería hacer un número mayor de preguntas al encuestado para obtener buenos resultados. En
algún punto, los encuestados se agotan y no dan buenas respuestas. Por lo tanto, esto parecía
funcionar bien siempre y cuando el número de atributos no fuera muy grande. Los investigadores
pronto descubrieron que se obtiene una mejor información pidiendo que se calificara cada tarjeta (por
ejemplo, en una escala de diez puntos de conveniencia) y usando una regresión por mínimos
cuadrados deducían las preferencias del encuestado. El software CVA system de Sawthooth maneja
esta variante de Análisis Conjunto. (6)
Análisis Conjunto Adaptativo – ACA: nace con la creación de las matrices “trade-off” de Johnson, en
donde el problema se analizaba en conjuntos de 2 atributos a la vez, lo que permitió hacer frente a los
problemas compuestos por mayor número de atributos (12 a 24 atributos). Luego de muchos años de
trabajar con matrices de trade-off, Johnson había descubierto que los encuestados tuvieron
dificultades para hacer frente a las numerosas tablas y en dar respuestas realistas. Él descubrió que
se podía programar un ordenador para realizar la encuesta y recoger los datos. El equipo podría
adaptar la encuesta a cada persona en tiempo real, preguntando sólo por las compensaciones más
relevantes en una versión abreviada, una forma más amigable que alentó respuestas más realistas.
Una de las limitaciones es que precisamente se debe administrar utilizando un ordenador.
Choice-Based Conjoint – CBC: Puesto en simple el Análisis Conjunto, en la variante CBC, consiste en
someter a un grupo de individuos a un experimento en el cual se enfrentan a elegir, dentro de un
conjunto de alternativas, la opción (un bien compuesto) preferida; luego mediante el análisis
estadístico de sus preferencias, con el concurso de un modelo de elección discreta, se infiere cuál es
la utilidad parcial que aporta cada una de las características de las opciones evaluadas. De esta
manera lo que se evalúa no son las alternativas en sí mismas (bienes compuestos), sino las
características individuales que las componen. El hecho que se evalúen simultáneamente los
atributos permite detectar las compensaciones o trade offs de utilidad entre ellos puesto que en el
experimento no siempre se ofrece la opción que tiene los mejores niveles de los atributos evaluados.
De esta manera el participante se ve obligado a desvelar qué atributos aprecia por encima del resto,
lo cual permite construir curvas de isoutilidad. Esta es una de las principales fortalezas del Análisis
Conjunto frente a otras técnicas más simples, como la evaluación directa e independiente de los
atributos mediante “rankings” o “ratings”. (5) A pesar de los beneficios de los datos de la elección,
ellos contienen menos información que las calificaciones por unidad de esfuerzo demandado.
Después de evaluar una serie de conceptos de producto, el entrevistado nos dice cuál es el preferido.
No sabemos si es fuerte o apenas preferible a las demás, ni nos enteramos de la preferencia relativa
entre las alternativas rechazadas.
Los sistemas CBC de Sawthooth pueden trabajar en su versión normal con 10 atributos de hasta 15
niveles cada uno y en el módulo de diseño avanzado hasta 30 atributos con 254 niveles cada uno.
Las encuestas CBC se puedes administrar de manera local en un ordenador, a través de internet o
con lápiz y papel. los resultados CBC han sido tradicionalmente analizados en su conjunto, o un
grupo, nivel. Sin embargo, con la disponibilidad de clase latente y los métodos de estimación
jerárquicos de Bayes (HB), los análisis basados en grupos o de nivel individual son ahora accesibles
y prácticos. (6)

CBC de perfil parcial: esta variante permite analizar aun más atributos que los explicados
anteriormente. En el CBC de perfil parcial, cada pregunta de selección incluye un subconjunto del
número total de atributos estudiados. Estos atributos se giran al azar en los ejercicios de elección, por
lo que una vez realizado todos los ejercicios de elección de la encuesta, cada encuestado considera
por lo general todos los atributos y niveles.
El problema con el CBC de perfil parcial es que los datos se distribuyen de forma bastante delgada,
ya que cada tarea tiene muchas omisiones de atributos y la respuesta sigue siendo la menos
informativa (aunque más natural) 0/1 opción. Como resultado, la representación CBC del perfil parcial
requiere grandes tamaños de muestra para estabilizar los resultados. (6)
CBC Adaptativo - (ACBC): Aunque el Análisis Conjunto basado en la elección (CBC) se ha vuelto
dominante en la industria, los cuestionarios CBC estándar pueden ser tediosos para los encuestados,
repetitivos y sin falta de relevancia. La misma tarea de elección parece repetirse y repetirse. Los
productos parecen estar en todas partes y muchas veces no se acercan a lo que los encuestados
realmente quieren.
El CBC adaptativo es una variante que aprovecha aspectos del ACA y el CBC, primero pregunta a
los encuestados que identifiquen el producto más cercano a su ideal usando una pregunta
configurador (BYO – Build your own, Construya el suyo). El BYO también sirve como un excelente
ejercicio de entrenamiento para que los encuestados se familiaricen con los atributos y niveles que
son estudiados. Luego, se crean unos cuantos conceptos de productos para que el encuestado los
evalue, todos un poco similares a los creados con el BYO. Los encuestados indican cual de estos
consideraría. Los conceptos que son considerados se llevan a una siguiente etapa de elección para
identificar de todos el mejor, esta etapa se asemeja mucho a las visualizaciones de un CBC estándar.
Aunque esta variante demora más en completarse que un CBC estándar, la evidencia reciente
sugiere que los encuestados encuentran el ACBC más atractivo y realista. Asimismo el tamaño de la
muestra puede ser menor que en el CBC porque se está recogiendo más información de cada
individuo, lo que lleva también a un mejor trabajo de segmentación a nivel individual. Además, las
entrevistas ACBC captan directamente qué porcentaje de los encuestados encuentran cada nivel de
atributo como " debe tener" o "inaceptable" para el producto.
ACBC es una técnica relativamente nueva y hay mucho más que aprender en cuanto a su rango de
utilidad y la eficacia. Por ejemplo, BYO + la consideración + el torneo de elección, no parece ser tan
útil para la investigación de productos de consumo que impliquen sólo unos pocos atributos. (6)
En síntesis las diversas variantes del Análisis Conjunto tienen los siguientes elementos comunes:
1) Se basan en un conjunto de atributos que describen los productos, servicios, proyectos o políticas,
y cada atributo adopta niveles excluyentes entre sí.
2) Los niveles de dichos atributos se combinan para producir bienes compuestos, a partir de técnicas
de diseño experimental.
3) Los bienes compuestos son evaluados por una muestra representativa de los futuros usuarios o
implicados.
4) La importancia relativa de cada nivel de cada atributo es derivada de las preferencias globales
mediante modelos estadísticos convencionales. (5)

3. Qué variante de Análisis Conjunto se usó y porqué
Dado que primero, el presente estudio busca evaluar la implementación de un nuevo sistema de
transporte en una zona de recintos culturales, recreativos, económicos y comerciales dentro de la
Zona Metropolitana de Guadalajara. Y que dicha implementación se puede explicar de manera
resumida como un bien compuesto por 8 atributos con no más de 4 niveles cada uno, 22 niveles en
total. En donde se evalúa entre otras cosas los aspectos técnicos, de seguridad, gestión, localización
y económicos del sistema.
Y segundo, el presente estudio tiene como finalidad principal hacer un estudio preliminar que permita
identificar como interactúan los atributos definidos inicialmente como requerimientos de alto nivel, es
decir, evaluar desde el punto de vista de los usuarios potenciales aquellos aspectos que se han
estudiado a profundidad por los equipos de desarrollo del proyecto en México y otros que por su
relevancia lógica han de tenerse en cuenta. Esto significa que aunque más adelante en el documento
se calcula una muestra ideal, se espera que al menos 30 a 60 personas completen el ejercicio, esto
es suficiente para poder hacer este análisis preliminar. (5 pág. 17)
Se selecciona la variante CBC estándar por sus capacidades técnicas para valorar los datos antes
expuestos. Pues permite de manera clara y relativamente corta (más que en el ACBC y el Análisis
Conjunto de perfil completo) presentar los conceptos utilizando todos los atributos, existe 3
posibilidades para presentar la encuesta (papel, online o de manera local en un ordenador) lo que en
un principio del proyecto significaba una gran ventaja pues no restringía las posibilidades, la forma de
presentar los proyectos “ficticios” o conceptos CBC se asemejan más a la forma en que se
presentarían para ejercicios de participación ciudadana que los de las otras variantes y porque uno de
los atributos a presentar es el factor económico el cual no es valorado de la misma forma y pierde la
relevancia necesaria en las demás variantes.

CAPITULO 2 – MARCO CONTEXTUAL
1. Estado del arte del Personal Rapid Transit (PRT)
Aunque ya se comentará más adelante es importante resaltar que el concepto PRT es comúnmente
utilizado para referirse a un AGT. Los conceptos expuestos en el principio de este capítulo se extraen
principalmente del informe de la UNAM sobre el sistema de transporte urbano automatizado
sustentable (Personal Rapid Transit) del 2010. (1)
Por lo tanto un sistema AGT (Automated Guideway Transit) se define como cualquier sistema de
tránsito que utilice vehículos automatizados (sin conductor) sobre guías ubicadas en derechos
exclusivos de paso.
1.1 Categorías de los sistemas AGT
Los sistemas AGT se dividen tres categorías:
1. Shuttle- Loop Transit (SLT): El SLT es el sistema más sencillo, el esquema básico utiliza una sola
guía para el desplazamiento ya sea de un solo vehículo o de un conjunto de vehículos (“single
train”) con estaciones ubicadas en cada extremo, que no excluye estaciones intermedias, tal y
como se muestra en la figura siguiente.
Figura 1 Esquema básico de un SLT
Fuente: Fundamentals of Personal Rapid Transit (Irving, 1978)
En una versión más compleja del sistema SLT pueden desplazarse dos o más vehículos o
conjuntos de vehículos (“single train”) sobre la guía utilizando “bypass” para los cruces de
unidades que vienen en sentidos opuestos, como se muestra en la siguiente figura.
Figura 2 Esquema básico de un SLT con bypass
En un sistema SLT las estaciones se encuentran instaladas a un costado (“on-line”) de la guía

única, por lo que si una unidad se detiene en una estación, impide la circulación de otras
unidades hasta que los pasajeros desciendan y/o asciendan de la unidad.

Figura 3 Ejemplos de sistemas SLT
2. Group Rapid Transit (GRT): Un sistema GRT es conceptualizado como un sistema automatizado
de buses donde los pasajeros deben compartir un vehículo con otras personas. En este sistema
la operación en las estaciones no obstruye la circulación de los vehículos en la red (“off-line”),
dando la opción que se detengan es una estación específica o continúen su trayecto. Otras
características del sistema son las siguientes:
El vehículo tipo en un sistema GRT tiene capacidad para transportar de 10 a 70 personas
El sistema cuenta con ramificaciones, lo que permite contar con más de una ruta desde la
estación de origen
Dadas las características de este sistema, los pasajeros deben esperar en la estación de
origen para abordar la unidad.
Existen cinco tipos de servicios proporcionados en un sistema GRT (Irving et al, 1978):
Tipo A: servicios sin paradas desde el origen hasta el destino.
Tipo B: Servicio de paradas programadas.
Tipo C: rutas pre-asignadas y paradas según la demanda real; esto último implica que la
unidad se detendrá en una estación asignada siempre y cuando exista un pasajero que
desee descender o ascender.
Tipo D: Asignación prioritaria de “grupo a grupo” o de “ciclo a ciclo” considerando paradas

según la demanda real. Este servicio considera un grupo de estaciones; la asignación de
unidades de un grupo a otro se define secuencialmente mediante criterios relativos al
mayor tiempo de espera de los pasajeros; al número de pasajeros que esperan por cada
grupo o al tiempo acumulado de espera. Un tipo especial de grupos, en particular en
redes de un solo sentido, es denominado “ciclo de estaciones”, el cual está conformado
por un grupo de estaciones que pueden ser ingresadas por diversos puntos, y se puede
llegar a cada una de ellas sin repetición en el ciclo. Como se muestra en la figura 4.

En un servicio “grupo a grupo” no es necesario que todos los grupos tengan el mismo
número de estaciones. Una estación de mucho uso como las que pueden encontrarse en
ciertos centros de trabajo puede constituir un grupo o ciclo por sí misma. Un plan fue
propuesto para Gotemburgo, Suecia en donde durante la hora pico de la noche se
enviarían vehículos compartidos desde la estación del CBD (un grupo de una sola
estación) hacia el grupo de estaciones suburbanas, cada grupo conformado por 7
estaciones.
Figura 4 Ejemplo de ciclos de estaciones
Tipo E: servicio de transferencia única. (Reticular o intersección entre circuitos). En su

forma más sencilla este servicio utiliza una estructura reticular con líneas en sentido sur-
norte y este-oeste. Al mantener los vehículos su recorrido sobre la línea asignada, los
pasajeros deberán hacer una sola transferencia en caso de que su destino no se
encuentre directamente. Las estaciones aun serán “off-line” y las estaciones deberían
estar en las intersecciones o cruces entre líneas de diferente dirección. Este tipo de
configuración se puede combinar con las del tipo A,B o C. (7)
3. Personal Rapid Transit (PRT): PRT hace referencia a un sistema que podría semejarse a un
sistema de taxis automatizado. En términos generales, un PRT es un sistema constituido por
vehículos automatizados con capacidad de tres a seis pasajeros, para el uso privado del pasajero
y sus acompañantes, es decir, sin compartirlo con extraños. Cada viaje se realiza sin paradas o
escalas y sin transferencias desde la estación de origen hasta la estación de destino.
Generalmente el concepto PRT es utilizado para hacer referencia a cualquier sistema AGT
independientemente de cualquier servicio prestado o el tamaño de los vehículos, aunque por
regla general serán siempre de menor dimensión que los vagones de ferrocarril convencionales.
Algunos aspectos operativos relevantes del sistema PRT son los siguientes:
Los vehículos del sistema PRT están destinados para uso privado.
El diseño de un vehículo tipo tiene una capacidad máxima entre tres y seis pasajeros.
Las estaciones, con algunas excepciones, están instaladas fuera de la guía (“off-line”)
permitiendo el flujo continuo de los vehículos en la red.
Los vehículos pueden cambiar de una línea a otra y trasladar a los pasajeros desde las
estaciones de origen a la de destino sin paradas intermedias, por lo que no existe la
necesidad de transferencias.

A diferencia del sistema GRT, en donde los pasajeros deben esperan en la estación de
origen, en el sistema PRT existe la posibilidad de que en la estación se encuentren
vehículos vacios para su uso inmediato.
Durante las horas de mayor tráfico, el uso más probable del PRT son viajes de la casa al
trabajo y viceversa. Por lo tanto la ocupación del vehículo PRT debe ser similar al del
vehículo particular, es decir, entre 1.1 hasta 1.5 personas/vehículo. Es posible
incrementar la ocupación si se impulsara el uso compartido del vehículo mediante
estrategias como tarifas aplicadas por vehículo y no por pasajero.
Debido al bajo promedio de ocupación del vehículo, incrementar la capacidad de la red se
lograría únicamente minimizando la distancia entre vehículos (entre 3 segundos y en
algunos casos hasta 0.25 segundos)
Dadas las restricciones de capacidad, en algunas zonas será necesario el uso
compartido de los vehículos en horas pico.
A continuación se presentan características básicas de los sistemas PRT.
1. Servicios sobre demanda con origen y destino único

El PRT opera bajo demanda real con vehículos públicos proporcionando servicio
personalizado, con origen y destino únicos y sin paradas en todo el trayecto. Los
beneficios teóricos de este tipo de servicio son: menores tiempos de espera en las
estaciones, así como tiempos de viaje más cortos al no existir paradas intermedias. A fin
de proporcionar este tipo de servicio, la operación en un sistema PRT debe considerar lo
siguiente (Carnegie,J., Voorhees,A., Hoffman,P., 2007)8
- Utilización de vehículos pequeños y automatizados

- Intervalos cortos de tiempo entre un vehículo y otro (distancia entre vehículos)
- Estaciones ubicadas fuera de la vía (off-line)
- Sistemas de gestión de la red y del flujo de vehículos
- Capacidad de responder a fallas en el control del sistema y las comunicaciones
2. Vehículos pequeños automatizados
3. Guías o vías exclusivas de tamaño reducido.

Ya sean a nivel de suelo, subterráneas o elevadas. El tamaño reducido de los vehículos
utilizados en un PRT permite:
- el uso de vías elevadas de menor dimensión
- mayores rangos de aceleración y desaceleración
- menores radios de curvatura
Por otra parte, dada la dimensión de la guías se requiere de menor espacio para su
instalación, lo que evita conflictos con la infraestructura existente y permite integrar más
fácilmente al PRT en los derechos de paso, así como instalar estaciones dentro de
lugares de espacio limitado o donde resulta inaccesible para otros modos de transporte
público, como en el interior de edificios.
4. Estaciones ubicadas fuera de la vía (“off-line”)

Un componente central en el sistema PRT es la ubicación de las estaciones fuera de la
guía (“off-line”), lo que permite maximizar el flujo de vehículos en la red principal mientras
se realiza el descenso y ascenso de pasajeros a las unidades. Conceptualmente, esto
permite que los vehículos se muevan en forma individual a través de una estación o que
esperen en ella si no existe demanda en el momento o para satisfacer la demanda futura.
Cada estación es diseñada y dimensionada en función de la demanda local.
8
Referencia de Carnegie,J., Voorhees,A., Hoffman,P., 2007 dentro del informe de la UNAM, Lozano y otros 2010.

5. Red o sistema de guías o vías conectadas.

El sistema PRT ha sido diseñado como una red de guías interconectadas capaz de servir
un gran número de orígenes y destinos ampliando el área de cobertura. Los
inconvenientes para poder llevar esto a cabo se encuentra en los costes de construcción y
operación.
4. Servicio híbrido PRT/GRT: En este caso se piensa en un sistema que es predominantemente

PRT pero que en las horas pico compartir el vehículo (con extraños) será requerido para ciertas
regiones, como el CBD. Esto puede suceder, debido a las limitaciones de capacidad del PRT, si
el PRT no puede manejar el tráfico hacia el CBD en las horas de mayor afluencia de las mañanas
(o de partida del CBD en las tardes) sin incrementar el número de líneas y estaciones mas allá de
lo que es estéticamente aceptable. Esto significa que para poder compartir el vehículo se deben
tener unidades que hagan paradas en el camino al CBD para poder recoger pasajeros que se
dirijan a la misma estación. Desafortunadamente esto requiere de dos procedimientos diferentes
en las estaciones suburbanas, habrá un ingreso inmediato para aquellos pasajeros que no se
dirijan al CBD, mientras que los pasajeros que se dirigen hacia el CBD deberán esperar el
vehículo que se dirija en esa dirección.
El vehículo a compartir será idéntico a los del PRT (digamos, con 6 asientos de capacidad) o
pueden ser dos o tres vehículos unidos o un vehículo de mayor capacidad pero configurado para
poder operar con las guías del PRT y su sistema de control. (7 pág. 12)
1.2 Configuración de la red
1. Ubicación de la estaciones:
En publicaciones relativas a la operación del PRT se indica que la distancia entre estaciones
debe ser mayor en zonas con niveles socioeconómicos altos, bajo la consideración de que en
estas zonas los habitantes utilizarán sus vehículos particulares para acceder a las estaciones
reduciendo tiempos. (Irving, et al, 1978)
2. Guías: las guías puede ser subterráneas a nivel de piso o elevadas:
Guías subterráneas: generalmente son utilizadas por razones de estética o por ser la única
alternativa en puntos con infraestructura urbana compleja, es importante señalar que los
costes relativos a guías subterráneas son mayores a los vinculados con estructuras elevadas
Guías a nivel de piso: la complejidad de construir guías a nivel de piso se encuentra en la

interacción que deben tener con los flujos vehiculares y peatonales existentes en la zona, y
en particular con la infraestructura urbana asociada. Generalmente la construcción de vías a
nivel de piso requiere de infraestructura adicional como puentes para cruces viales.
Guías elevadas: considerando factores relativos tanto a la operación como a los costos de
construcción, las guías elevadas disminuyen la complejidad en la implementación del sistema
PRT, sin embargo se debe considerar la disminución lo más posible de los impactos estéticos
y visuales que este tipo de estructura puede tener en la zona.
3. Configuración de la red:
Las ventajas del diseño de red considerando un solo sentido están relacionadas con tres tipos
de aspectos: estéticos, simplicidad en el control y económicos, mientras que su principal
desventaja es la necesidad de realizar mayores recorridos en la red. En una configuración de
este tipo, solo en puntos estratégicos pueden utilizarse dos guías (como en las estaciones o

intersecciones), en el resto de la red se utiliza una sola guía, como se muestra en la siguiente
figura.
Figura 5 Esquema de estaciones de una guía en un solo sentido
Una configuración que considere dos sentidos en toda la red implica una mayor intrusión
urbana, aumento en los costos de construcción y un incremento en la complejidad de la
operación.
Figura 6 Esquema de intersecciones con uno y dos sentidos
1.3 Capacidad del sistema PRT
La capacidad del sistema dependerá del número y la separación de las vías, la densidad de población
y el número de pasajeros que utilizarán el sistema durante la hora pico.
La capacidad de un sistema PRT está determinada por el número de personas que el sistema puede
trasladar y se obtiene con la siguiente fórmula:
Donde:
F= pasajeros por hora

H= mínima separación de vehículos en segundos
D= relación entre el número máximo de vehículos colocado en línea entre el número de vehículos que
podrían ser transportados incluyendo la separación mínima entre vehículos. También la variable D
puede ser referenciada como la fracción del espacio que ocupa un vehículo dentro de un “slot”.
f= fracción de vehículos ocupados
p = factor de ocupación en los vehículos.

Donde:
H = mínima separación de vehículos en segundos

L = Longitud del vehículo
S = mínima separación permitida entre vehículos viajando a una velocidad V (dependiendo del tipo de
sistema de control, S puede ser una función de V)
V = Velocidad de la línea
Ej1: teniendo condiciones óptimas como las que se muestran a continuación se puede conseguir la
siguiente capacidad:
L = 10 pies = 3.05 m
S = 5 pies = 1.52 m (distancia sugerida para que los coches no colisionen en condiciones de frenado)
V = 60 pies /seg = 65.84 Km/h
H = 0.25 seg
D = 0.8
f = 0.9
p = 1.25
F = 12960 pasajeros por hora
Lo que podría superar la capacidad de una autopista de 4 carriles en cada dirección (9000 personas
por hora) con vehículos circulando a 40 millas/hora (64.37 Km/h) y con un factor de ocupación de los
vehículos igual al estimado para el sistema PRT (1.25). Este ejemplo se explica con mayor claridad
en el documento de Fundamentals of Personal Rapid Transit (Irving et al, 1978)
1.4 Alternativas de control
1. Sistemas de control sincronizado:

Este sistema de control está basado en el concepto de “slots” en movimiento, que representan
espacios de una longitud determinada a lo largo de la guía. Cada slot puede estar vacio u
ocupado por un vehículo. En puntos de intersección, los slots de cada guía están sincronizados
de tal forma que al unirse estos en una sola guía, dichos slots coinciden secuencialmente.
Figura 7 Esquema de intersección basado en el concepto de “Slot”
La idea esencial del sistema de control sincronizado es establecer un sistema de reservación bajo
el control de una computadora central, y no permitir la salida de pasajeros desde la estación de
origen hasta que exista una reservación confirmada de todo el trayecto hasta la estación de
destino. Cuando un pasajero solicita su viaje, la solicitud es transmitida a la computadora central,
la cual define la ruta hasta la estación de destino y mide el tiempo exacto del recorrido desde el

momento de la salida, considerando todas las intersecciones en la ruta y el acceso a la estación

de destino.
El sistema de control sincronizado tiene algunas deficiencias importantes:

El principal problema radica en la centralización del sistema, ya que en el caso de existir
fallas en la computadora central toda la operación en la red se verá afectada.
Las estaciones de destino deberán operar por debajo de su capacidad para asegurar la
disponibilidad de espacio para la llegada de vehículos; asimismo las área de salida en las
estaciones deberán ser diseñadas de tal forma que la salida de los vehículos se realice
sin demoras ocasionadas por la interferencia de otras unidades en espera.
Debido a las características de esta operación, el tamaño, el coste y la complejidad de las
estaciones se verán incrementadas.
En caso de que un vehículo falle y se detenga, ocasionará que se pierda la
sincronización, por lo que será necesario reprogramar las rutas de los demás vehículos
creando fallas en todo el sistema.
2. Sistemas de control Semi-sincronizados:

La operación del sistema semi-sincronizado, al igual que la del sistema sincronizado, está basada
en el concepto de “slots”. La diferencia principal con un sistema sincronizado radica en que la ruta
entre la estación de origen a la de destino no está programada con antelación. Cuando un
vehículo es abordado este se desplaza hasta las vías de salida de la estación para ingresar en la
red según el orden de vehículos en espera de un “slot”
Las intersecciones son controladas localmente mediante el uso de sensores para el correcto
ingreso de los vehículos en los slots disponibles sobre la guía principal, evitando conflictos.
Una de las principales ventajas de un sistema semi-sincronizado es la relativa invulnerabilidad por

fallas en la operación, ya que el control de puntos relevantes como las intersecciones se realiza
de forma independiente.
Las rutas se pueden modificar a tiempo real evitando el colapso de la operación de la red, en el
caso de que por ejemplo un vehículo falle y se detenga.
Si una computadora local falla, todos los movimientos relacionados con la intersección
automáticamente se programan para que los vehículos sólo puedan continuar en línea recta su
trayecto, evitando colisiones. El mayor daño que se podría ocasionar en el sistema es la
disminución del nivel de servicio.
3. Sistemas de control No sincronizados

Los sistemas de control no sincronizados no operan bajo el concepto de “slots”, sino más bien
bajo la premisa de mantener al menos la distancia mínima permitida entre vehículos contiguos.
El problema más complejo en este tipo de sistemas de control se encuentra en las intersecciones,
ya que no existe una forma directa para que un vehículo mida su distancia desde el punto de
intersección con otro vehículo que ingrese a la misma, por lo que es necesario que exista algún
medio por el cual se conozca la ubicación de los vehículos que lleguen a la intersección evitando
así algún tipo de conflicto, lo que además implica una importante reducción de la velocidad. (1)

2. Descripción de implementaciones y desarrollos PRT a la fecha
Las tablas que se muestran a continuación resumen las implementaciones o desarrollos PRT más
importantes a la fecha, la información proviene principalmente del informe sobre el sistema de
transporte urbano sustentable realizado por investigadores de la UNAM (1) y las páginas web de cada
una de las implementaciones descritas.
2.1 Implementación Ultra PRT - Aeropuerto Hearthrow en Londres
Tabla 1 Características de la implementación UltraPRT

Compañía Ultra - Hearthrow Airport London
Generales
Inicio de operaciones 1995
País Inglaterra
Estado actual Operando
características de los vehículos
Longitud (m) 3.7
Ancho (m) 1.5
Alto (m) 1.8
Peso del vehículo (Kg) 850
Carga (Kg) 500
Tipo de motor Eléctrico (rotatorio)
Llantas ND
Motor (kw) 7Kw
Capacidad del sistema
No. de Personas 4
Velocidad (Km/h) 40
Capacidad (personas por horas) 4800
Autonomía (km) 80 km
Distancia entre vehículos 3s
características del sistema
Sistema Elevado y a nivel de calle
Cambios de dirección (switching) En los vehículos
Energización Estaciones
Suministro de energía Baterías
Modo de operación A demanda
Experiencia
Proyectos realizados 1
Pistas de pruebas Si
Prototipos construidos Si
Tipo de control
Tipo de control Sincrónico
Infraestructura
Longitud total de la ruta (Km) 3.9
Número de estaciones 3
Distancia promedio entre
1.3
estaciones (Km)
Datos curiosos
Capacidad máxima comprobada 576 pasajeros /hora
Fuentes
http://www.ultraglobalprt.com/
Fuente: Creación propia

Figura 8 Estaciones del sistema UltraPRT
Fuente: http://www.ultraglobalprt.com/
2.2 Implementación 2getthere - Masdar City
Tabla 2 Características de la implementación 2getthere

Compañía 2getthere - Masdar city
Generales
País Holanda, empresa de Nueva Zelanda
Estado actual Operando
Longitud (m) 3.8
Ancho (m) 1.8
Alto (m) 1.9
Carga (Kg) 800
Llantas hule
No. de personas 6
Velocidad (Km/h) 40
Autonomía (km) 60 -50
Sistema A nivel de calle
Energización Estaciones
Experiencia
Pistas de pruebas No
Tipo de control
Tipo de control Sincrónico

Compañía 2getthere - Masdar city

Infraestructura
Longitud total de la ruta (Km) 1.2
Fuentes
http://www.2getthere.eu/?page_id=10
Figura 9 Estación de la implementación 2getthere – Masdar City
Fuente: http://www.2getthere.eu/?page_id=10
2.3 Implementación Citycoaster – Hotel Tschuggen, Suiza
Tabla 3 Características de la implementación Citycoaster

Compañía Citycoaster - Hotel tschuggen
Generales
País Austria
Estado actual Operación
Llantas polímero
No. de personas 2-8
Velocidad (Km/h) 80
Distancia entre vehículos 7-5
Sistema elevado
Energización Vías / Estaciones
Experiencia

Compañía Citycoaster - Hotel tschuggen

Tipo de control
Tipo de control PLC
Infraestructura
Longitud total de la ruta (Km) 528 m
Distancia promedio entre
528 m
estaciones (Km)
Fuentes
http://en.tschuggen.ch/hotel/tschuggen-
express/
Figura 10 vehículos y vías de la implementación Citycoaster
Fuente: http://en.tschuggen.ch/hotel/tschuggen-express/
2.4 Desarrollo Vectus
Tabla 4 Características del desarrollo PRT Vectus

Compañía Vectus
Generales
País Korea-Suecia
Estado actual En pruebas
Longitud (m) 3.6
Ancho (m) 1.9
Alto (m) 2.2
Carga (Kg) 400
Tipo de motor lineal o rotatorio
Llantas polímero
Motor (kw) 9.5Kw
No. de personas 3-6
Velocidad (Km/h) 40

Compañía Vectus
Sistema elevado
Energización Vías
Suministro de energía Baterías o en las vías
Experiencia
Tipo de control
Tipo de control Asincrónico
Fuentes
http://www.vectusprt.com/
Figura 11 Pista de pruebas del desarrollo Vectus
Fuente: http://www.vectusprt.com/
2.5 Desarrollo Mister
Tabla 5 Características del desarrollo PRT Mister

Compañía Mister
Generales
País Polonia
Estado actual En pruebas
Longitud (m) 2.1
Ancho (m) 1.5
Alto (m) 1.7
Carga (Kg) 400
Llantas -
Motor (kw) 20 Kw

Compañía Mister
No. de personas 5
Velocidad (Km/h) 50
Autonomía (km) -
Distancia entre vehículos 0.7s
Sistema suspendido
Cambios de dirección (switching) en las vías
Energización Vías
Suministro de energía en las vías
Experiencia
Pistas de pruebas No
Tipo de control
Tipo de control Asincrónico
Fuentes
http://www.mist-er.com/
Figura 12 Prototipo de Opole - desarrollo Mister
Fuente: http://www.mist-er.com/
2.6 Desarrollo LINT
Tabla 6 Características del desarrollo PRT LINT

Compañía Modutram – Proyecto LINT
Generales
País México
Estado actual En Pruebas
Peso del vehículo (Kg) 500 - 700

Compañía Modutram – Proyecto LINT

No. de personas 2-6
Velocidad (Km/h) 50-60
Sistema elevado
Experiencia
Fuentes
http://www.modutram.com/
Figura 13 Estaciones y vehículo de pruebas proyecto LINT
Fuente: http://www.modutram.com/
Figura 14 Circuito de pruebas proyecto LINT
Fuente: http://www.modutram.com/

3. Análisis Urbanístico del recinto del Centro Cultural Universitario -CCU-
El presente análisis busca contextualizar y entender cómo funciona y está organizado urbanística y
proyectualmente el área del Centro Cultural Universitario dentro de la Zona Metropolitana de
Guadalajara, con el objetivo de identificar los puntos focales de mayor afluencia de ciudadanos y de
importancia estratégica que se deberían tener en cuenta a la hora de implementar un Personal Rapid
Transit.
3.1 Contexto general metropolitano y urbano
El Centro Cultural Universitario se encuentra ubicado dentro de la Zona Metropolitana de

Guadalajara, El atractivo de esta zona se debe a su estratégica ubicación geográfica, fundada en
1542, es la puerta a la cuenca del pacífico y el corredor comercial más importante de la República
Mexicana.
Figura 15 Mancha urbana de la ZMG
Estado de Jalisco
Fuente: Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/File:MapaZGMMexico.svg
Desde su origen, principalmente distribuye bienes y ofrece servicios, a su alrededor se localizan

algunos de los principales destinos turísticos y comerciales del país. Su clima templado y su
crecimiento demográfico, que ahora agrupa a más de 4 millones de personas, son algunas de las
9
razones que fundamentan el desarrollo del Centro Cultural Universitario.
La Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) es la región urbana resultante de la fusión de la ciudad

de Guadalajara con otras localidades y ciudades aledañas, distribuidas en la superficie territorial de
ocho municipios del estado de Jalisco, México. Esta zona metropolitana es la segunda más poblada
de México, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) del censo de 2010.
La Zona Metropolitana de Guadalajara, según datos del INEGI en 2005, se localiza en la parte central
del estado mexicano de Jalisco y está conformada oficialmente por 8 municipios, de los cuales 6 son
9
Extraido de la web http://www.distritocentrocultural.org.mx/

considerados como municipios centrales, es decir, municipios que cuentan con una conurbación
continua. Dichos seis municipios son: Guadalajara, El Salto, Tlajomulco de Zúñiga, Tlaquepaque,
Tonalá y Zapopan, los otros dos municipios son: Juanacatlán e Ixtlahuacán de los Membrillos, que
son considerados como municipios exteriores pertenecientes a la zona metropolitana al no formar
parte de su continua mancha urbana
Figura 16 Municipios y conurbación de la ZMG
Fuente: Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Mapa_ZMG.svg
La población total de la zona metropolitana alcanzó los 4.364.069 habitantes en el 2010, distribuidos
en los ocho municipios pertenecientes a la zona, es decir, en una superficie total de 2.734 km² con
una densidad promedio de 159,6 habitantes por hectárea. El municipio más poblado de la zona es
Guadalajara con una población cercana a los 1.5 millones de habitantes en contraste con Juanacatlán
con poco más de 13 mil habitantes, siendo éste último el menos poblado de los ocho municipios.
En la Zona Metropolitana de Guadalajara, encontramos diversas centralidades culturales y

educativas, que principalmente se concentran al centro de la ciudad, como el Teatro Degollado, e
Teatro Diana, Experimental de Jalisco, etc.
Tabla 7 Población de la ZMG (según INEGI, 2010)

Población Superficie
No. Municipio Hab./Km2
(Hab.) (Km2)
1 Guadalajara 1469140 187.91 7818.3
2 Zapopan 1225003 893.15 1371.5
3 Tlaquepaque 602729 270.88 2225.1
4 Tonalá 471117 119.58 3939.7
5 Tlajomulco de Zuñiga 404197 636.93 634.6
6 El Salto 137629 41.5 3316.3
7 Ixtlahuacán de los Membrillos 41039 184.25 222.7
8 Juanacatlán 13215 89.08 148.3
Total ZMG 4364069 2734 1596.2
Fuente: wikipedia

El Centro Cultural Universitario se encuentra ubicado en el municipio de Zapopán.
Dentro del municipio de Zapopán se encuentran varias localidades de relativa importancia, tales
como: Nuevo México y Tesistán, además de la homónima cabecera municipal.
Zapopan es el municipio con mayor PIB per cápita e IDH de Jalisco, así como uno de los 30
municipios de mayor IDH e ingreso per cápita de México.10
3.1.1 Modos de transporte y movilidad
Actualmente en la Zona Metropolitana de Guadalajara se encuentran los siguientes modos de

transporte público motorizado:
- Autobuses: servicio diurno y nocturno (conocidos en México como camiones), existen varias
empresas que los gestionan.
- Macrobús: servicio BRT con una línea en operación de 16 km de longitud con 27 estaciones y
15 rutas alimentadoras. El parque automotor está conformado por 41 buses articulados con
capacidad de 160 pasajeros cada uno y 103 unidades alimentadoras. En promedio 125 mil
usuarios usan el servicio todos los días.
- Sistema de tren eléctrico urbano (SITEUR): sistema de transporte público masivo que utiliza
trenes eléctricos que alcanzan velocidades de hasta 70 Km/h. Está constituido como una red
de 2 líneas perpendiculares de 24 Km de longitud, 29 estaciones y un parque automotor de
48 trenes. El sistema moviliza en promedio cerca de 200 mil pasajeros por día.
- El Pretren: es un sistema alimentador complementario del sistema de tren eléctrico urbano

(SITEUR). El sistema cuenta con 40 unidades con capacidad de 65 personas cada una (34
sentadas y 31 de pie). El promedio de usuarios transportados es de 7.255 pasajeros por día.
- Taxis
Figura 17 Red de SITEUR en la ZMG
Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Metro_Guadalajara_map.svg
10
Extraído de wikipedia

Según el plan maestro de movilidad urbana no motorizada de la Zona Metropolitana de Guadalajara

gracias a que la inversión pública en infraestructura se destina principalmente a soluciones para el
vehículo privado, en los últimos 10 años se ha generado una disminución del índice de viajes en
transporte público del 68% al 45% mientras que el índice de motorización se ha duplicado en esa
misma década (Estudio de demanda multimodal. Encuesta de origen y destino de la ZMG 2008,
Gobierno del estado de Jalisco).
El desafío que presenta la movilidad tiene que ver en la forma como se diseña la ciudad y la forma
como se accede a los lugares indispensables para resolver las necesidades cotidianas. Las
soluciones de transporte no deberán provocar inseguridad, degradación urbana, contaminación
ambiental, pérdida de eficiencia o exclusión hacia los que no poseen o no pueden conducir un
automóvil como los niños, discapacitados, personas de escasos recursos o ancianos.
Para mejorar la movilidad es necesario en el caso de la ZMG hacer del transporte público el medio
más eficiente, seguro y accesible que llegue a convertirse en una alternativa más atractiva que el uso
del coche, así como potencializar lo medios de transporte no motorizados.
Como insumo para un análisis de movilidad enfocado hacia los posibles usuarios del PRT el Centro
de Estudios Estratégicos para el Desarrollo -CEED- realizó una encuesta sobre la evaluación de
medios de transporte a los habitantes de la Zona Metropolitana de Guadalajara, en noviembre de
2011 (la encuesta completa se encuentra en los anexos del documento).
Datos Metodológicos de la encuesta:
Fecha del levantamiento: sábado 12 de noviembre de 2012

Universo de estudio: habitantes de la Zona Metropolitana de Guadalajara entre 15 y 45 años de edad.
Tamaño de la muestra: 473 casos
Técnica de muestreo: aleatorio estratificado con probabilidad proporcional a tamaño de estrato para
Municipio y género.
Técnica de levantamiento: entrevista telefónica
Confiabilidad estadística: 95%
Grado de error: +/- 5%
De este estudio se identificó principalmente que esta población se desplaza usando preferentemente
los siguientes medios de transporte:
Figura 18 Medios de transporte usados en la ZMG según encuesta del CEED
10. ¿De qué manera se desplaza regularmente

para sus actividades?
Auto Particular 29.6%
Bicicleta 1.5%
Camión / Bus 62.6%
Macrobus 1.7%
Peatón 1.5%
Tren Ligero 3.0%
Otro 0.2%
Fuente: creación propia con datos de la encuesta del CEED

Es importante resaltar que en esta encuesta aunque la mayor parte de encuestados (62.6%) usa el
bus como medio de transporte, cerca del 60% que lo usa califica este medio como malo o pésimo lo
que lleva a pensar que no encuentra una mejor opción que logre reemplazar el medio, lo que abre la
posibilidades a nuevas alternativas.
La población de la muestra que contestó que se desplazaba en vehículo particular, manifiesta

principalmente 3 alternativas para cambiar de medio de transporte: 1. Que sea más ecológico, 2. Que
sea más seguro y 3. Que sea más confiable. Estos datos se pueden contrastar con los resultados del
ejercicio de elección del Análisis Conjunto para ver si se correlacionan. Y ver qué tanta importancia
tiene los atributos relacionados con estos aspectos en la planificación de un nuevo sistema de
transporte.
En esta misma encuesta la población valoró la importancia de las siguientes características en su

medio de transporte.
Tabla 8 Importancia de las características de los medios de transporte, encuesta del CEED
Nada importante/
Muy importante Importante Poco importante
Indiferente
Seguridad en el translado 70.0% 28.8% 1.0% 0.2%
Comodidad 45.2% 48.2% 1.7% 4.9%
Higiene 56.2% 41.2% 0.8% 1.7%
Rapidez 37.4% 43.1% 6.1% 13.3%
Privacidad 26.8% 46.5% 8.1% 18.6%
No Contaminante 65.5% 30.4% 0.8% 3.2%
Fuente: creación propia con datos de la encuesta del CEED
Siendo el aspecto más importante la seguridad del traslado, seguido del efecto contaminante y la
higiene. Atributos que también se pueden contrastar con los resultados del Análisis Conjunto.
3.2 Contexto proyectual del CCU

El Centro Cultural Universitario es un proyecto propuesto por la universidad de Guadalajara para
realizar una intervención urbana y arquitectónica a través de equipamiento cultural, recreativo,
económico y comercial.
El Centro Cultural concebido a manera de Parque Público, es un espacio abierto para la comunidad,
donde convivirán niños, jóvenes y adultos. Aprovechando la infraestructura cultural del complejo, el
equipamiento y los servicios que ofrece, resulta un distrito atractivo para vivir y desarrollar las
11
actividades cotidianas en una atmósfera de libertad entre jardines, fuentes y plazas.
3.2.1 Ubicación
El Centro Cultural se encuentra estratégicamente ubicado en la ciudad de Zapopan, en el norponiente

de la Zona Metropolitana de Guadalajara, la zona con mayor equipamiento, sobre el anillo periférico,
una de las principales arterias de la ciudad y a la vez única vía regional en la que convergen las
carreteras de la zona occidente del país.
Exactamente el CCU está al noroccidente de la Zona Metropolitana de Guadalajara, delimitado al sur

por la calle el rodeo y parte de la calle Venustiano Carranza y Obreros de Cananea, al norte por el
periférico norte Manuel Gómez Morín, al occidente con la avenida Pino Suarez y al oriente con la
prolongación de los Caminos a los Belenes hasta encontrarse con la vía Obreros de Cananea.
11
Extraído de la web del CCU: http://www.distritocentrocultural.org.mx/

Figura 19 Ubicación general del CCU
Fuente: http://www.distritocentrocultural.org.mx/categoria.php?id=18
La zona tiene un área aproximada de 27 hectáreas, se encuentra a 3.5 km de la estación “Periférico

Norte” del Sistema del Tren Eléctrico Urbano (SIETUR), y a unos 3.8 km de la estación
“Dermatológico”, partiendo del Auditorio Telmex.
Figura 20 Ubicación espacial del CCU
Fuente: creación propia en Google Earth
El centro se encuentra rodeado al norte por los siguientes espacios: 1. Centro Universitario de
Ciencias Económico Administrativas –CUCEA-: Cuenta con aproximadamente 14,100 estudiantes a
nivel de licenciatura y 1,063 en posgrado. Posee una planta docente cercana a 800 profesores y 295

administrativos y de servicios. El CUCEA se integra por 19 edificios, 169 aulas especiales para
impartir clases en modalidad presencial, 16 aulas especiales posgrado, 4 auditorios totalmente
equipados con capacidad para albergar a más de 900 personas en conjunto, una sala de gobierno y
toma de decisiones donde se llevan a cabo las sesiones de consejo de centro entre otras actividades
y un salón de seminarios12. 2. El futuro campus del Centro Universitario de Ciencias Sociales y
Humanidades -CUCSH-. Actualmente el CUCSH Ofrece 35 programas docentes, de los cuales 16
son de licenciatura, 1 de especialidad, 14 maestrías y 4 de doctorado. La población escolar total que
atiende es de 9,204 alumnos, 8,883 en licenciatura, 265 maestrías y 56 de doctorado. El personal
académico que atiende esta matrícula es de 1,158 de los cuales 677 son profesores de tiempo
completo.
Por el oriente se encuentra actualmente construido un parque industrial de aproximadamente 4

hectáreas (39 naves industriales de la UDG) que se espera se reconvierta en un parque mediático,
para la producción y post-producción de cine, radio y televisión asociado a un Parque Temático:
asociado a las actividades culturales que integra a las distintas disciplinas audiovisuales como el cine,
la televisión y la radio. Similar en su concepto al Universal Studios de Los Ángeles, California. Que
incluye el museo del cine, oficinas, áreas deportivas y residenciales. También hay una zona
arqueológica.
Al occidente, justo al lado de donde se ubica la biblioteca pública, se encuentra actualmente la

preparatoria 10, que es una escuela de bachillerato de la Universidad de Guadalajara, que alberga
una población cercana a los 10,000 estudiantes. Se transformará en un futuro, en la sede de las
escuelas de arte que se trasladan del centro de la ciudad a ésta área.
Todas las áreas descritas anteriormente, junto con el Centro Cultural Universitario, conforman el
Distrito Cultural el cual se va a desarrollar en una reserva de 173 hectáreas propiedad de la UDG13.
En resumen:
Tabla 9 Áreas del Distrito Cultural Universitario de la UDG y sus aforos

AREA USUARIOS /
No. ESPACIOS OBSERVACIONES
Ha AFOROS
1 CCU 26.8 32700 Algunos recintos en funcionamiento
2 CUCEA 45.0 15163 Funcionando Actualmente
3 CUCSH 23.7 13000 Translado futuro
4 PREPA 10 2.8 10000 Funcionando Actualmente
5 P. MEDIATICO 21.1 5000 Naves industriales construidas
6 P. TEMÁTICO 15.0 8000 proyectado
7 Z. ARQUEOLOGICA 14.5 4000 proyectado
8 Z. EXPANSION FUT. 7.2 3000 proyectado
TODO EL AMBITO 156.0 90863
Fuente: elaboración propia
Los datos de aforos de CCU se explican con detalle más adelante
12
Información de http://www.cucea.udg.mx/?q=acerca/infraestructura
13
El área de 173Ha se toma de la web: http://www.distritocentrocultural.org.mx/categoria.php?id=6, en la cuadro siguiente
esta área se calcula aproximadamente en Google Earth.

Figura 21 Distrito Cultural Universitario
Teniendo en cuenta los usuarios potenciales de cada una de las zonas, que se discriminan de
manera resumida en la tabla anterior, es evidente que el CCU es un punto focal de atracción y
generación de viajes y que todo el contexto del Distrito Cultural actuará como una unidad por sus
interdependencias de usos y diferentes atractivos. El hecho de que en esta zona de 173 Ha
reservadas tenga una movilidad de cerca de 91000 usuarios potenciales al día, da una idea de la
importancia y necesidad de un nuevo sistema de transporte eficiente para la zona.
Figura 22 Mapa temático de usuarios potenciales de las áreas del Distrito Cultural
Fuente: Elaboración propia en Google Earth

3.2.2 Plan Maestro del Centro Cultural Universitario
En la primera maqueta que se muestra en la siguiente figura se puede ver claramente como es el
plan maestro inicial del CCU concebido por el arquitecto argentino Cesar Pelli. A medida que se
asignan recursos y comienza una nueva etapa de construcción este plan maestro va evolucionando
en función de los diseños definitivos de cada uno de los recintos que se van adjudicando por
concurso, tal y como vemos en la maqueta de la figura 17 que es la que se está considerando
actualmente.
Figura 23 Maqueta inicial del Plan Maestro del CCU
Fuente: Informe Itza
En la maqueta actual del plan maestro ya se pueden visualizar cambio tales como la ubicación del
conjunto de artes escénicas, antes ubicado al lado izquierdo de la biblioteca y ahora ubicado a la
mitad del recorrido entre el Auditorio Telmex y la Biblioteca pública del estado (son las tres
edificaciones iluminadas de la siguiente figura).
Figura 24 Maqueta actual del Plan Maestro del CCU
Fuente: http://www.skyscraperlife.com/construcciones-y-proyectos-la/50607-guadalajara-l-centro-cultural-universitario-udg-l-e-c-
2.html

Las imágenes del plan maestro inicial que se explica a continuación y parte de la información que se
relaciona sobre los recintos del CCU se obtuvieron del folleto de promoción del proyecto del CCU que
se encuentra en los anexos de este documento.
Figura 25 Plan maestro inicial, sembrado de edificios – Planta 0
Fuente: Folleto de promoción del proyecto del CCU
Es importante resaltar que aunque el diseño preliminar de los recintos e incluso la ubicación de los
mismos varía a medida que se van asignando recursos en ninguna de las fuentes consultadas queda
claridad si se va a eliminar o no alguno de los diferentes recintos y/o usos planteados en el plan
maestro inicial. Por esta razón, y dado de que no se conoce una información diferente, es que en
este trabajo se describe el planteamiento general inicial.

Figura 26 Plan maestro inicial, sembrado de edificios – Planta 1 o más
Fuente: Folleto de promoción del proyecto del CCU
3.2.3 Recintos del CCU
EL CCU es un proyecto donde convergerán actividades de interés de recreación, educativo, cultural,

financiero (comercial) y donde se podrá desarrollar y encontrar el teatro, ópera, danza, información,
música, conciertos, cine, conferencias, exposiciones, exhibiciones, ciencias, tecnología, negocios,
compras, servicios, recreación, calidad, seguridad, restaurantes, bares, libros, naturaleza y deportes.
El Centro Cultural contará con diferentes espacios, unos de carácter cultural y otros de carácter
comercial. A continuación se describe cada uno de estos recintos que se han agrupado en: 1. recintos
culturales, 2. áreas comerciales y 3.otros recintos, que pueden tener un carácter mixto.

3.2.3.1 Recintos culturales:
Auditorio Telmex o Auditorio Metropolitano:

Ya se encuentra construido. Fue inaugurado el 1° de Septiembre de 2007. Proyecto: Moyao
Arquitectos.
Se encuentra ubicado sobre la avenida Parres Arias y cuenta con dos rutas principales de acceso:
Periférico Norte y la Avenida Laureles, ambas conectadas con fluidez vial hacia las principales
arterias vehiculares de la ciudad de Guadalajara.
Tiene 16 combinaciones de aforos con capacidad para atender desde 2,700 hasta 11,500
espectadores. Cuenta además con 27 suites con estacionamiento subterráneo y acceso directo, un
estacionamiento en superficie para 3,000 automóviles, así como la posibilidad de realizar hasta 3
distintas producciones por día.
500,000 visitantes en el primer año de operaciones.

5to. Lugar mundial como recinto de espectáculos (Fuente Revista Pollstar).
30% de visitantes foráneos que equivalen a 80,000 noches de hotel.
Abarca 50.000 m2, de los cuales 31.000 m2 están construidos.
Por su diseño y tecnología, el Auditorio Metropolitano podrá admitir todo tipo de eventos, desde una
pelea de box, un partido de tenis, baloncesto, conferencias, conciertos, ballet, opera, hasta
espectáculos con pista de hielo.
Figura 27 Maqueta actual: vista desde el Auditorio

Figura 28 Panorámica del Auditorio Telmex
Fuente: http://www.skyscraperlife.com/construcciones-y-proyectos-la/50607-guadalajara-l-centro-cultural-universitario-udg-l-e-
c.html
Biblioteca Pública del Estado de Jalisco – Juan José Arreola:

Se inicio operaciones en 2010 – actualmente en mudanza y adaptación de espacios. Proyecto:
Grinberg, López - Guerra, Toca y Topelson.
La Biblioteca será el edificio más cultural del conjunto y será la puerta de acceso al mismo. Cuenta
con capacidad para atender 3,600 usuarios simultáneamente. Albergará 3 millones de Unidades de
Información y 500 años de historia de la región occidente de México y el suroeste de los Estados
Unidos. Tendrá una superficie construida de cerca de 45,000 m 2.
Contará con distintos Centros de servicios especializados, tales como: Área de Literatura indígena,
Área infantil y juvenil, Laboratorios de historia oral, Área Braille, Apoyo a negocios, Centro
Internacional, Salas de estudio grupal y lectura silenciosa, Cafetería, Restaurante y Bar.
Figura 29 Ubicación de la Biblioteca Pública
Fuente: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=288322

Figura 30 Avance de la construcción de la Biblioteca Pública
c.html
Figura 31 Maqueta actual, vista desde la Biblioteca
Conjunto de artes escénicas:

En Construcción. Inicio obras en 2010. Proyecto: Arquitectura 911
Salas y teatros para representaciones escénicas, musicales, formales y experimentales. Equipadas

para grabar y transmitir audio e imagen.
3 teatros:
 teatro de usos múltiples para 1,800 espectadores.
 teatro de usos múltiples para 900 espectadores.
 teatro estudio para un cupo máximo de 400 espectadores.
 Sala-escenario para 1,800 espectadores.

Óperas de gran formato, conciertos sinfónicos, funciones de ballet y danza folclórica o
representaciones teatrales y producciones especiales. Condiciones acústicas adaptables a las
necesidades de cada presentación.

 Sala-escenario para 900 espectadores.

Se propiciará la cercanía e intimidad que para la calidad de la comunicación muchos espectáculos
requieren, por lo cual este teatro será más orientado hacia el teatro de palabra, danza contemporánea
y música de cámara. Con tramoya e iluminación especializada.
 Sala-escenario para 400 espectadores.

Este espacio responderá a las necesidades de la producción “experimental” local de artes escénicas.
Atenderá primordialmente al teatro. En su escenario variable podrá representarse opera, música y
danza de cámara. Música clásica y contemporánea. Las mejores condiciones de acústica e
iluminación. Eventualmente, será utilizado para conferencias, presentaciones de libros, etc.
Espectáculos al aire libre:

Lugar para disfrutar, de día o de noche, espectáculos culturales en la plaza del auditorio.
Todos estos recintos tendrán unos 25.000 m 2 construidos
Figura 32 Maqueta del Conjunto de artes escénicas
Figura 33 Diseño conceptual del conjunto de artes escénicas

Museo de ciencias ambientales:

No se encuentra construido. Se espera se pueda iniciar su construcción en 2014. Diseñado por
Snohetta Arquitectos, un despacho Noruego.
Lugar de encuentro: Naturaleza y Tecnología. 500,000 visitantes anuales proyectados, cerca de 2000
visitantes diarios. 12,000 m 2 de construcción.
El edificio contará con Instalaciones, auditorios y salones para exhibiciones y talleres como espacio
de debate. Restaurante gourmet y cafetería con enfoque ecológico y socialmente sustentable.
Figura 34 Ubicación del museo de ciencias ambientales
3.2.3.2 Áreas comerciales (conjunto de artes visuales):
Sala de arte contemporáneo

No se encuentra construida
Espacio de encuentro entre la comunidad y el arte contemporáneo de México y el mundo. Lugar para
el debate y el intercambio artístico e intelectual. Las colecciones de arte contemporáneo más
importantes de México al alcance del público.
Conjunto Cinematográfico:
Aún no se encuentra construido.
20 salas de cine de las cuales 4 serán culturales. Sede del Festival Internacional de Cine en
Guadalajara.
La Galería Intermitente:
Aún no se encuentra construido
Exhibición y comercialización de obras de artistas representados por las mejores galerías del mundo.
Se espera un aforo de 1000 personas diarias.

Zona Comercial:
Aún no se encuentra construida.
Librerías, tiendas de diseño, restaurantes, cafeterías, gimnasio, gourmet, tiendas departamentales,

tiendas de novedades tecnológicas, bares, tiendas de souvenirs, tienda de autoservicio, juguetería,
ciudad de los niños.
3.2.3.3 Otros Recintos
600 Apartamentos tipo Loft:

Aún no construidos
De 90 hasta 200 m2 con estacionamiento propio. Espacios que elevarán la calidad de vida.
Vivienda Asistida:
Aún no construida.
150 apartamentos con servicios de geriatría y comercio especializado para los retirados. Vinculado
con el aparta-hotel y con el Hospital de Tercer Nivel.
Oficinas:
Aún no construidas
Albergarán desde profesionistas independientes hasta grandes corporativos. Pisos completos de 600
m2 divisibles, con acceso directo, elevador y estacionamiento propio
Hotel de convenciones:
Aún no construido. Asesoría: PEI Partnership, Economic Research Associates, EDAW
Operará de manera conjunta con el Auditorio Telmex como un Centro de convenciones y congresos.
220 habitaciones.
Aparta-Hotel
Aún no construido
120 habitaciones. Impulsará el turismo cultural en la región. Recibirá los visitantes del medio artístico,
cultural y turistas en general
Hotel boutique
Aún no construido
40 habitaciones. Alojará a los protagonistas de los grandes eventos.
Hospital de tercer nivel

Aún no construido
Ofrecerá solución a las nuevas necesidades de la población. Será un eje fundamental para ofrecer
calidad de vida a visitantes y habitantes del complejo. Estará vinculado a la educación médica y
asociado a la medicina del deporte.
La plaza Bicentenario
Inaugurada en diciembre de 2010, Diseñada por la Constructora GVA

2
Esta plaza de 21.000 m , es el área comunicante entre el Conjunto de Artes Escénicas y la Biblioteca
Pública del Estado. Tendrá un teatro al aire libre y debajo albergará un estacionamiento con
aproximadamente mil cajones.
Figura 35 Plaza Bicentenario
Fuente: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=288322&page=63
Figura 36 Panorámica de la plaza bicentenario
c.html

Otros tipos de usos y recintos que se mencionan sin mayor descripción son:
- Conjunto de Artes Visuales

- Librerías
- Casa de invitados especiales
- Plaza y Ágora
En Resumen:
14
Tabla 10 Resumen de recintos del CCU con aforos máximos.
AREA AREA
AFORO
No. RECINTOS SUP CONST. OBSERVACIONES
MÁX
m2 m2
1 Biblioteca pública del estado de Jalisco 8557 43770 3600 Construido
2 Auditorio Metropolitano TELMEX 14976 31000 11500 Construido
3 Conjunto de artes escénicas 5460 25000 3100 En Construcción
4 Museo de ciencias ambientales 12000 2000 Proyectado
20 salas, el aforo esta
5 Conjunto Cinematográfico
incluido en el recinto 7
6 Ciudad de los niños 500 Plan Maestro
7 Conjunto de Artes visuales y Exhibición 60000 3000 Plan Maestro
8 La Galería Intermitente 1000 Plan Maestro
9 Áreas de vivienda: Apartamentos 3750 600 loft
10 Oficinas Corporativas 1000 Plan Maestro
11 Hotel para Convenciones 500 220 habitaciones
12 Vivienda Asistida + Centro Médico (Tercera Edad) 450 150 viviendas
13 Aparta Hotel 300 120 habitaciones
14 Estacionamiento general 2000 puestos
15 Plaza Bicentenario 21000 37000 2000 Construido
TOTALES 49993 208770 32700
Fuente: creación propia en base al plan maestro y documentación relacionada
3.2.4 Transporte y movilidad del contexto del CCU
Para movilizarse entre el Centro Cultural Universitario y los diferentes puntos de la Zona
Metropolitana de Guadalajara tales como el centro de Guadalajara, el centro de Zapopan o el
aeropuerto se puede usar diferentes medios de transporte.
Si se usa transporte público actualmente es posible llegar desde el centro de ciudad usando el tren
ligero (SITEUR), hasta la estación “Periférico Norte” ubicada a aproximadamente 3.5 km del auditorio
Telmex, en este punto se puede hacer transbordo con un camión (autobús) que vaya por la avenida
Periférico Norte, el coste del pasaje es de $6 pesos mexicanos o en taxi, cuyo coste puede estar
entre $36 y $48 pesos mexicanos para llegar al CCU. Para llegar desde el centro de Zapopan es
mejor usar una ruta de camión; las rutas, 19, 200, 633 o 641 pueden servir. Para trasladarse desde o
hacia el CCU desde el aeropuerto la forma más expedita es usando un taxi, este puede demorar
entre 40 min y una hora dependiendo del tráfico y su coste puede ser entre $140 y $180 pesos
mexicanos; también se puede llegar usando autobuses pero se tienen que realizar múltiples traslados
y el tiempo se puede duplicar o triplicar.
A una distancia de 1Km desde el auditorio Telmex se pueden tomar 21 rutas diferentes de camión en
distintas direcciones: centro de Zapopan, centro de la ciudad, Tlaquepaque, Tesistán, Loma chica, o
de manera radial a lo largo del perímetro de la ciudad.
14
En azul se encuentra los aforos proyectados o calculados según el plan maestro de Cesar Pelli.

Figura 37 Rutas de camión a 1Km de distancia del A. Telmex – Zona Noroccidental
Fuente: http://rutasgdl.com
Figura 38 Rutas de camión a 1Km de distancia del A. Telmex – Zona Suroriental
Figura 39 Rutas de camión desde el Auditorio Telmex – ruta perimetral

Si se usa transporte privado, a continuación se especifica los tiempos de viaje entre el Centro Cultural
Universitario y los diferentes destinos de la Zona Metropolitana de Guadalajara tales como el centro
de Zapopan, el centro de Guadalajara, el aeropuerto, la salida hacia Ciudad de México, la estación de
buses, entre otras.
Es probable que estos tiempos se vean incrementados considerablemente en horas pico.
Figura 40 Destinos y tiempos de viaje desde el CCU
Fuente: folleto promocional del proyecto del CCU
Figura 41 Plano de Destinos desde el CCU
Fuente: folleto promocional del proyecto del CCU (mirar anexos)
Teniendo en cuenta los usos de los recintos y su interacción con las demás áreas del Distrito Cultural
estos producen una movilidad atraída, generada o flotante que se muestra en los siguientes mapas
temáticos que se han generado teniendo en cuenta los posibles usuarios y la capacidad máxima de
los recintos.
Estos mapas permiten ir identificando cuales son los posibles puntos en donde deberían instalarse las
estaciones del nuevo medio de transporte por su alto volumen y flujo de personas.

Figura 42 Recintos del plan maestro del CCU
Fuente: creación propia en Google Earth.

En rojo los recintos culturales, en azul los recintos comerciales, en violeta y azul claro las viviendas y
recintos hoteleros, en verde los espacios abiertos y en marrón los aparcamientos.
Figura 43 Recintos del CCU generadores de movilidad flotante
Fuente: creación propia en Google Earth, teniendo en cuenta aforos máximos.

La movilidad flotante se crea principalmente por aquellos recintos que tienen una mayor interacción
con otras zonas del Distrito Cultural o las residencias del sector, tales como la biblioteca pública.
Figura 44 Recintos del CCU generadores de movilidad atraída
Los recintos de movilidad atraída son los que como su nombre indica atraen personas nuevas (que
no frecuentaban el CCU o sus zonas cercanas) hacia el CCU y su contexto gracias a la oferta de
nuevos productos de entretenimiento y/o cultura. Estos usuarios nuevos también son flotantes.
Figura 45 Recintos del CCU que crean movilidad generada

Los recintos de movilidad generada son aquellos que atraen al sector usuarios que no son flotantes o
que se quedan en el mismo durante más tiempo (no tienen necesidades de desplazamiento constante
de entrada y salida de la zona), este es el caso de las viviendas, las oficinas y los hoteles.
Figura 46 Movilidad total generada por los recintos del CCU
En total el Centro Cultural Universitario puede tener en un día un pico de usuarios de

aproximadamente 33000 personas que se puede dar en el supuesto de que todos sus recintos se
encuentren a máxima capacidad. Esto no significa sin embargo que este sea el mayor flujo posible
pues de cada recinto puede estar entrando y saliendo personas.
3.2.5 Identificación de los puntos focales del PRT.
Para identificar cuales recintos pueden representar puntos focales para el nuevo sistema de
transporte no basta con el análisis de capacidad que se realizó anteriormente, también es necesario
analizar a que recintos se llega usualmente sólo y a cuales acompañado o en grupos de personas.
Los recintos destinados principalmente a entretenimiento tales como las áreas comerciales, el
conjunto cinematográfico, salas de espectáculos, auditorios o teatros por lo general suelen tener
picos de flujo debido a que son recintos en donde suelen llegar grupos de personas, mientras que en
recintos donde se vayan a realizar actividades más específicas como la biblioteca, los consultorios o
las viviendas pueden tener flujos, aunque bien altos, menos concentrados en un hora del día en
especial puesto que no suele ser visitados por grupos de personas y no se rigen por horarios
específicos.
En este aspecto es claro que el Auditorio Telmex, así como el conjunto de artes escénicas y la
biblioteca, son puntos de gran concentración y flujo de personas y que además exigen una carga
especial de movilidad pues dos de ellos se rigen por horarios específicos y en volúmenes
concentrados. En la encuesta que se explica en el siguiente capítulo se tiene en cuenta estos
recintos y se da la posibilidad al encuestado de responder hacia que otros suele desplazarse con
mayor frecuencia, con el objeto que contrastar el supuesto expuesto anteriormente.


CAPITULO 3 – DESARROLLO EMPÍRICO
1. Calculo del universo y muestra del estudio
En este caso de estudio la unidad de análisis son las personas que pueden interactuar con el Distrito
Cultural y por ende con el nuevo sistema de transporte, por lo tanto el universo del estudio es el total
de la población de la cual queremos obtener información.
Como ya se ha mencionado anteriormente en la descripción del Distrito Cultural Universitario, el cual

agrupa varios centros universitarios de la Universidad de Guadalajara, el Centro Cultural Universitario
y otras zonas de expansión, este contexto de 173 Ha reservadas tiene una capacidad de cerca de
91000 personas proyectadas, entre habitantes y población flotante de los cuales 32700 se movilizan
principalmente en el Centro Cultural Universitario, sin embargo al ser estos datos proyectados se
decide que el universo del estudio debería ser sólo la población universitaria de la UDG, ya que de
una u otra forma esta población interactúa con las infraestructuras de la universidad instaladas en el
contexto del DCU. El universo por lo tanto se calcula con todas las personas que se encuentren
estudiando o trabajando durante el 2012 en la UDG.
A continuación se muestra una tabla resumen de dicha población. Los datos fueron extraídos del
informe numeralia institucional de la UDG elaborado el 31 de mayo de 2012 y que se adjunta en los
anexos de la tesis.
Tabla 11 Población universo del estudio

población universitaria de la % %
Total Observaciones
UDG hombres mujeres
Alumnos de nivel superior
64274 50% 50%
Centros metropolitanos
Alumnos de nivel medio superior
2336 38% 62%
Centros metropolitanos
Alumnos del Sistema de Educación
127760 46% 54%
Media Superior - SEMS
Personal académico 15287 61% 39% Algunos no registran género
Personal administrativo 10735 47% 53% Algunos no registran género
Total 220392 48% 52%
Fuente: creación propia en base a los datos del Informe Numeralia institucional de la UDG Mayo 2012
Tabla 12 Distribución de la comunidad universitaria de la UDG

Población de la UDG Cant. %
Alumnos 194370 88.19%
Personal Académico 15287 6.94%
Personal Administrativo 10735 4.87%
Total 220392
El tamaño de la muestra calculada teniendo en cuenta estas 220392 personas es de 384

encuestados con un margen de error del 5%, un nivel de confianza del 95% y una probabilidad a
favor/en contra del 50%.15 La imagen del cálculo se adjunta en los anexos.
15
El tamaño de la muestra se calculo en la web: http://www.investigaciondemercados.com.mx/mercados/muestras.html

La razón por la cual se seleccionó una muestra y no se estudia todo el universo, más que por motivos
económicos está relacionada con el reducido tiempo de recolección de la información y la dificultad
en la colaboración esperada de las personas para facilitar dicha información de manera online.
Las variables a analizar de esta muestra están relacionadas con los conocimientos del encuestado
con el contexto de estudio y sus recintos más representativos, con los medios de transporte que usa y
su valoración de los mismos, relación con la UDG, edad, nivel de estudios, situación laboral, ingreso
mensual, localización de la vivienda y sexo. En los anexos se adjunta tanto la encuesta piloto como
la definitiva las cuales se explican con mayor detalle en los siguientes apartados.
Una vez realizada la encuesta, que estuvo en el servidor del Centro de Política de Suelo y
Valoraciones (CPSV) para que la población del universo la pudiera contestar de manera online,
durante el periodo comprendido entre el 21 de junio de 2012 al 27 de julio de 2012, se entrevistó 140
personas de las cuales 68 personas concluyeron el ejercicio en su totalidad, estas 68 entrevistas
completas componen la muestra real del estudio.
Figura 47 Número de encuestados – muestra real del estudio
Fuente: Admin Module – SSI WEB del EstudioPRTenCCU_V01
Por lo tanto, una muestra de 68 personas, teniendo en cuenta que el universo de estudio es de
220392 personas corresponde a un margen de error del 11.9%, lo cual es bueno para tener unos
resultados preliminares de cara a consolidar una encuesta definitiva.
“Por otra parte los expertos del Análisis Conjunto recomiendan, en el caso de investigaciones
preliminares muestras entre 30 y 60 personas. (Orme 2006)16.” (5 pág. 17)
2. Reuniones previas o “Focus Groups”
El objetivo principal de las reuniones realizadas con los implicados de la UDG dentro del proyecto Lint
de ModuTram era conocer el trabajo realizado a la fecha, avances y proyectos en curso, así como
definir los requisitos de alto nivel de esta investigación. Los requisitos de alto nivel son aquellas
características que por su complejidad técnica, económica o de gestión deben ser incluidas en el
estudio o se deben ignorar pues independiente de los deseos de los usuarios potenciales sólo hay
una forma de ejecutarlas y por ende no hay nada que evaluar. Es importante identificar previamente
estas características para no introducir ruido en la futura encuesta y recoger información que no va a
ser realmente valiosa para el proyecto.
A lo largo de esta investigación se han realizado tres “Focus Groups”, dos en los cuales he podido
participar directamente y otro en el que en base a los resultados preliminares de la encuesta piloto se
generó una serie de sugerencias y cambios para realizar una encuesta definitiva.
16
Cita del trabajo de Marmolejo y Ruiz 2011 extraida del documento Getting started with conjoint analysis, strategies for
product design and pricing research, Orme 2006.

El primero se realizó el 16 de mayo de 2012 y en él participaron junto conmigo, el Dr. Arq. Carlos
Marmolejo de la UPC y la Dra. Adriana Olivares Coordinadora de la Maestría en Procesos y
Expresión Gráfica en la Proyección Arquitectónica Urbana del Centro Universitario de Arte,
Arquitectura y Diseño de la Universidad de Guadalajara, el maestro Marco de Paolini del Centro de
Investigaciones del Medio Ambiente y Ordenación Territorial también del Centro Universitario de Arte,
Arquitectura y Diseño y el Dr. Daniel González director del Doctorado en Ciudad, Territorio y
Sustentabilidad todos relacionados con el proyecto Lint de ModuTram en México. El objetivo
principal de esta primera reunión era presentar unos atributos preliminares que se organizaron
teniendo en cuenta el marco teórico del PRT y el contexto del CCU, estos atributos se describen al
detalle en el siguiente apartado, sobre estos atributos se presentaron las observaciones pertinentes y
se seleccionaron unos atributos y niveles que son la base del ejercicio de Análisis Conjunto de la
encuesta piloto (requisitos de alto nivel).
Durante el transcurso de las dos reuniones se presentaron algunas modificaciones teniendo en

cuenta las recomendaciones de los ingenieros Alexander Kyllmann y Fernando Mijares Valles de
ModuTram. Con los atributos y niveles definidos y los cambios sugeridos se realizó la encuesta piloto
la cual se envió a México antes de la segunda reunión.
En la segunda reunión que se desarrollo el 01 de Junio de 2012, se revisó la encuesta presentada en

donde se había tenido en cuenta los atributos seleccionados en la primera reunión y se realizaron
nuevamente algunos ajustes de forma, más que de fondo de la misma. En esta reunión participaron
junto conmigo el Dr. Arq. Carlos Marmolejo de la UPC, el maestro Marco de Paolini, la Dra. Adriana
Olivares de la Universidad de Guadalajara y el Ing. Fernando Mijares de ModuTram.
La toma de información de la encuesta piloto inicio el 21 de Junio de 2012 y el 15 de julio de 2012 se

realizó una presentación con los resultados recogidos a la fecha que se envió al equipo en México
para su análisis.
El 18 de julio de 2012 se realizaron tres reuniones: una entre el Dr. Marmolejo, la Dra. Adriana
Olivares y el maestro Marco de Paolini, la segunda con el seminario de investigación de la maestría
de Procesos y la última con ModuTram, en ellas se analizaron los resultados preliminares
presentados y se decidió que dado que algunos atributos y niveles no tenían relevancia estadística
y/o parecían una elección obvia en otros casos, que se debería modificar la encuesta. Este ha sido el
resultado más importante del estudio, que permitió de manera clara identificar: 1. Qué la
implementación de un PRT en el CCU es factible desde el punto de vista de los usuarios potenciales
y 2. Qué se debería modificar y tratar de simplificar algunos atributos y niveles para que la encuesta
fuera más rica y los resultados arrojen una información más valiosa.
Con los cambios sugeridos se realizó una nueva encuesta que en el marco de esta tesis se llama
encuesta definitiva, en los siguientes apartados se explica con claridad cuáles fueron los cambios
realizados con relación a la encuesta piloto y las razones de los mismos. Es importante resaltar que
aunque esta encuesta se encuentra actualmente cargada en el servidor del CPSV, la aplicación y el
análisis de resultados se realiza en una etapa posterior a la presentación de esta tesina.
3. Diseño del Análisis Conjunto
3.1 Identificación y elección de atributos y niveles preliminares
Cuando se comienza a estudiar qué características pueden ser relevantes para el éxito de la
implementación de un nuevo sistema de transporte, no solo visto desde el punto de vista de los
usuarios, es necesario revisar la información del estado del arte del sistema, las experiencias de

implantaciones existentes a la fecha y las características del lugar de implantación, en este caso el
Centro Cultural Universitario de la Zona Metropolitana de Guadalajara, y las opiniones de los posibles
usuarios realizadas previamente (encuestas previas). Del conjunto de esta información pueden
revelarse todos aquellas características (atributos) que pueden tener relevancia para la
implementación y que a su vez se pueden realizar de diferentes maneras (niveles), diferenciadas
claramente unas de otras.
Este proceso de análisis de desarrolla de lo general a lo particular, es decir, se comienza pensando

por grupos de características que pueden ser necesarias y que muchas veces son ampliamente
mencionadas en la bibliografía tales como los aspectos técnicos o los aspectos económicos, etc., y
luego se da discriminado en los detalles de cada grupo. i.e. dentro de los aspectos técnicos: aspectos
energéticos, capacidad del vehículo, etc. Para finalizar pensando en las diferentes formas en que se
puede desarrollar cada atributo, para continuar con el ejemplo; i.e. aspectos energéticos: propulsión a
gasolina o diesel, propulsado por energía eléctrica, etc.
Estas pautas generan todo un abanico de posibilidades de características (atributos) y maneras de

hacer (niveles) que de manera sintética se muestran a continuación. Estos atributos y niveles se
presentaron en la primera reunión explicada en el apartado anterior, de acá se decidieron unos
atributos y niveles que se usaron en la encuesta piloto y que se explican en el siguiente apartado.
Figura 48 Mapa de grupos de características preliminares del PRT
Fuente: creación propia
Los atributos del sistema por esta metodología se pueden asociar a 6 grandes grupos de aspectos
esenciales, al menos los que se creen pueden ser evaluados por los usuarios potenciales.
Figura 49 Atributos y niveles de los grupos de aspectos de gestión y seguridad

Dentro de los aspectos de gestión se identificaron 2 atributos cada uno con 3 niveles, es decir 6
niveles en total. En los aspectos de seguridad se identificó un atributo con 3 niveles.
Figura 50 Atributos y niveles del grupo aspectos técnicos
Dentro de los aspectos técnicos se identificó 7 atributos y 18 niveles, muchos de los cuales se han
estudiado del libro de Fundamentals of Personal Rapid Transit de Irving 1978, otros teniendo en
cuenta las implementaciones de PRT a la fecha.
Figura 51 Atributos y niveles de los grupos de aspectos de las estaciones, conexión y

económicos
De los aspectos de las estaciones se identificaron 3 atributos y 7 niveles en total. De los aspectos de
localización o conexión se identifico un atributo con 3 niveles y en los aspectos económicos se
identificó un nivel con 2 atributos.
En total se identificaron 15 posibles atributos y 39 niveles posibles, es claro que el procedimiento una
vez hecho esto es una etapa de análisis en donde se descarta las características en donde
técnicamente la opinión de los usuarios no es relevante ya sea porque por viabilidad sólo se puede
desarrollar una opción (nivel) o aquellas características que ya son descritas de manera implícita en
otro atributo más general o porque sencillamente no son relevantes para el proyecto.
La descripción se cada uno de los atributos se desarrolla sólo de los atributos seleccionados para la
encuesta piloto y la encuesta definitiva con el objeto de no confundir al lector con temas que fueron
descartados en las reuniones previas a la redacción de esta tesina.

3.2 Atributos y niveles de la encuesta piloto
Los atributos y niveles seleccionados en la primera reunión con el equipo de la UDG y ModuTram
sintetizan los aspectos relevantes del sistema de transporte a implementar y podrían ser más
llamativos unos que otros por los posibles usuarios, que es lo que se quiere en parte evaluar.
También se explica de manera general por que se ha descartado uno u otro elemento.
Figura 52 Mapa de grupos de características - encuesta piloto
3.2.1 Atributos y niveles de los aspectos de gestión
Figura 53 Atributos y niveles: aspectos de gestión – encuesta piloto
1. Nivel de privacidad:
Este atributo se relaciona directamente con la categoría del sistema AGT (Automated
Guideway Transit) que se podría implementar: Relacionándolo con un PRT (Personal Rapid
Transit), es decir, un vehículo automatizado para uso exclusivo que puede ser compartido con
amigos o conocidos en donde solo existe 1 origen y 1 destino sin paradas o transbordos
intermedios.
O se relaciona con un GRT (group rapid transit): un sistema automatizado de buses donde los
pasajeros deben compartir un vehículo con personas No conocidas en donde pueden existir
rutas pre-asignadas y paradas según la demanda real; esto último implica que la unidad se
detendrá en una estación asignada siempre y cuando exista un pasajero que desee
descender o ascender. Y los pasajeros deben esperar en la estación de origen para abordar
el vehículo. En este caso funcionaría más como un servicio híbrido PRT/GRT, pues los
vehículos serían los mismos independiente del nivel elegido.

Este atributo engloba de manera implicita otros que se habían considerado inicialmente por
separado como es el de capacidad de los vehículos, que se puede definir técnicamente una
vez se decida que tipo de transporte se prefiere y que cantidad de personas se piensa
movilizar.
Los niveles asociados a este atributo son 2:

- Usted + familiares y/o personas conocidas
- Usted + personas No conocidas.
2. Modos de operación
Este atributo engloba un aspecto muy importante: las formas de reserva o llamado de los
vehículos (en la estación o Telemáticamente).
En los modos de operación por demanda el usuario llama el vehículo cuando lo necesita y
este se pone en marcha sólo en este momento, para este caso hay dos opciones: 1. Que se
llame a través de un medio telemático como el celular o internet, y que el vehículo esté
esperando al pasajero cuando la persona llegue a la estación o 2. Que se llame in situ a
través de maquinas instaladas en las estaciones, en este caso el pasajero tendría que
esperar en la estación hasta que el vehículo llegue si no hay ninguno en espera.
En el segundo nivel, se hace una adición de todos los medios telemáticos de llamada: celular
e internet, para valorar la predilección de los usuarios de manera conjunta en relación a este
aspecto.

- Llamado en estación
- Llamado por celular, internet o en la estación
En la encuesta una vez explicado el atributo se asocia cada nivel con un conjunto de iconos
para facilitar así la elección de los encuestados en el ejercicio CBC.
Otros atributos
El atributo de gestión del sistema, que entre sus niveles podía ser pública, privada o mixta, se
descarta por que para el usuario no es sencillo diferenciar entre una y otra y no representa en
general un factor relevante para él, sí con cualquiera de estas gestiones se le garantiza un
buen servicio.
3.2.2 Atributos y niveles de los aspectos técnicos del PRT
Figura 54 Atributos y niveles: aspectos técnicos del PRT – encuesta piloto

3. Aspectos energéticos:
Está relacionado con el tipo de combustible que da propulsión los vehículos, este puede
provenir de materiales fósiles como la gasolina o diesel, de energías más sostenibles: como
baterías o corriente eléctrica, o una combinación de estas dos.
También se busca evaluar indirectamente la implicación ecológica de los encuestados. Sólo

se pone en consideración las opciones tecnológicas que puede implementar ModuTram.

- Energía Eléctrica: proveniente de fuentes de energía más sostenibles, se asocia con una
importancia alta de los usuarios por el medio ambiente. En la encuesta se explica que
este tipo de combustible es el que menor ruido produce y es más sostenible.
- Híbrido: Es una combinación de los dos tipos de combustibles, a través de motores
independientes que se prenden alternadamente, uno a gasolina, permitiendo mayor
potencia y que se usa en los arranques de las estaciones y otro de energía eléctrica, que
reduce el ruido y las emisiones y se usa en los tramos más largos de velocidad de
crucero. Este nivel se asocia con una importancia media de los usuarios por el medio
ambiente.
Otros atributos:
Otros atributos como: 1. la configuración de las guías: si son elevadas, a nivel o subterráneas,
2. Tipos de vehículos: suspendidos o colados, o soportados sobre guías, atributos que sólo
se podrían elegir en el caso de seleccionar guías elevadas, 3. Configuración de la red: si es
en uno o dos sentidos lo que implicaría mayores recorridos o mayor necesidad de espacio y
4. Alternativas de control: sincronizado, semi-sincronizado o no sincronizado que se explica
claramente en el apartado de estado del arte del PRT; son atributos que se descartan del
Análisis Conjunto pues su decisión depende de parámetros técnicos netamente tales como: la
configuración espacial del CCU, geología, factores económicos, etc.
3.2.3 Atributos y niveles de los aspectos de seguridad
Figura 55 Atributos y niveles: aspectos de seguridad – encuesta piloto

4. Seguridad
Este atributo está relacionado con forma de afrontar la inseguridad producida por vandalismo
hacia el sistema o las posibles agresiones a pasajeros por delincuencia común.
Se busca evaluar qué opción es la más valorada: que proporcione eficacia y a la vez no sea
interpretada por los usuarios como una violación de su privacidad.
Este atributo engloba a su vez la importancia que dan los usuarios a la atención
personalizada en las estaciones del sistema.
Se elaboran tres opciones de seguridad: la más alta, en donde hay Cámaras e

intercomunicadores en los vehículos, y cámaras de vigilancia y personal de seguridad en las
estaciones.
Una opción de seguridad media, con intercomunicadores en los vehículos y cámaras de
vigilancia y personal de vigilancia en las estaciones.
Una opción de seguridad menor, con intercomunicadores en los vehículos y solamente
cámaras de vigilancia en las estaciones.

- Cámara e intercomunicador en el vehículo + cámaras y personal de vigilancia en
estaciones.
- Intercomunicador en el vehículo + Cámaras de vigilancia y personal de vigilancia en
estaciones
- Intercomunicador en el vehículo + Cámaras de vigilancia en estaciones
Es decir,
Tabla 13 niveles del atributo de seguridad – encuesta piloto

Cámaras en Intercomunicador Personal de Vigilancia Cámaras en el
Niveles
Estaciones en el vehículo en las estaciones vehículo
1 x x x x
2 x x x
3 x x
Antes de exponer el ejercicio de elección se explica a los encuestados las diferencias de los
distintos dispositivos de seguridad:
Las cámaras de vigilancia, tanto en estaciones como en vehículos estarán siempre en
funcionamiento. Se busca valorar si este aspecto es entendido por el usuario como una
violación a su privacidad en el caso de los vehículos.
Los intercomunicadores son dispositivos de audio y video que pueden ser activados por el
usuario en el caso que los necesite, estos no recogen información constantemente sólo en
caso de emergencia y son activados por el usuario.
La función del personal de vigilancia en las estaciones es independiente de los dispositivos o
personal de información.
En la encuesta una vez explicado el atributo se asocia cada nivel con un conjunto de iconos
para facilitar así la elección de los encuestados en el ejercicio CBC. Es decir, cada uno de los
elementos electrónicos o el personal de vigilancia con los que se compone cada nivel se
identifica con un icono.

3.2.4 Atributos y niveles de los aspectos de las estaciones
Figura 56 Atributos y niveles: aspectos de las estaciones – encuesta piloto
5. Accesibilidad y configuración de las estaciones:

Es un atributo que depende en gran medida de la configuración de las vías seleccionadas y
está pensado para el caso de que estas se diseñen elevadas como hasta la fecha se ha
hecho mención en los modelos de ModuTram. Aparte de las siguientes opciones todas las
estaciones cuentan con las medidas de accesibilidad para invidentes.
Busca evaluar la preferencia de los usuarios en relación a la posición vertical de las

estaciones, estas pueden ser: 1. a nivel de calle, es decir a ras del suelo, los usuarios no
harían ningún esfuerzo adicional para ingresar en ellas ni este factor implicaría un tiempo de
desplazamiento superior. 2. Elevadas con escaleras y rampas, el punto menos elevado de
estas estaciones no deberían estar a más de 18 pies del suelo, es decir 5.49 m, para que los
vehículos que transitan por la calle pasen sin ninguna dificultad. (7 pág. 37) Es decir se debe
superar una altura similar a dos plantas lo que implica subir 70 escaleras a una inclinación del
32% en una distancia horizontal con descanso intermedio de 9.68 m o caminar 110 m en una
rampa con inclinación del 5%, óptima para las personas con movilidad restringida y 3.
Elevadas con escaleras y ascensor, las condiciones de las escaleras son similares a las
descritas anteriormente y el elevador tendría una capacidad mínima de cabina con
dimensiones específicas para personas con silla de ruedas.

- A nivel de calle
- Elevadas con escaleras y rampa
- Elevadas con escaleras y elevador
6. Gestión de la energía y agua en las estaciones:

Esta característica se relaciona con la forma en que se consigue y administra el agua y la
energía en las estaciones.

- Manejo convencional: esos recursos se consiguen como se acostumbra normalmente.
- Manejo híbrido de energía: las estaciones funcionan con energía proveniente de fuentes
renovables como paneles solares o turbinas eólicas y el agua de manera convencional.
- Manejo sostenible: tanto el agua como la energía a usar en las estaciones proviene de
fuentes renovables.

Otros atributos
El atributo de usos adicionales de las estaciones, entendiendo este como la posibilidad de
que fuera solamente una zona de tránsito o una zona de comercio y tránsito, se descartó ya
que la principal finalidad de las estaciones está relacionada con el sistema de transporte y los
demás parámetros se deciden según el modelo económico y de gestión que se implemente.
Además dentro del CCU ya se encuentran diseñadas zonas específicas asociadas a
comercio.
3.2.5 Atributos y niveles de los aspectos de localización o conexión
Figura 57 Atributos y niveles: aspectos de localización o conexión – encuesta piloto
7. Conexión con otros transportes públicos:

Dado que en la zona donde se piensa implementar el sistema de transporte confluyen
actualmente dos tipos de transportes públicos: 1. El sistema de tren eléctrico urbano
(SITEUR), cuya estación más cercana llamada “Periférico Norte” se encuentra ubicada a
aproximadamente 3.5 km del Auditorio Telmex sobre la intersección entre la vías: Del
Federalismo Norte y Periférico Norte y 2. Los buses (llamados camiones en México) que
transitan por la vía Periférico Norte, la mayoría de rutas confluyen en la intersección entre las
vías Periférico Norte y Camino a los Belenes. Este punto se encuentra a 0.62 Km desde el
Auditorio Telmex.
Se busca evaluar la elección de los futuros usuarios: qué conexión entre sistemas sería la
más usada, y que permita al PRT funcionar como si fuera un sistema que hiciera parte del
sistema integral de la ciudad, junto con los demás modos de transporte de Guadalajara.
También se busca con este atributo evaluar que puntos estratégicos de la ciudad son más
llamativos para los encuestados y por ende su conexión debería potencializarse.
En la encuesta se les menciona a las personas que aparte de las conexiones sugeridas en el
atributo, el PRT a implementar en el CCU conectará internamente las instalaciones más
representativas así como los centros universitarios cercanos de la UDG.

- Periférico norte y tren ligero

- Periférico norte y tren ligero + Calzada independencia / Macrobús

- Periférico norte y tren ligero + Calzada independencia / Macrobús + Centro de Zapopan
Figura 58 Plano de posibles conexiones del PRT – encuesta piloto
Fuente: ModuTram
3.2.6 Atributos y niveles de los aspectos económicos
Figura 59 Atributos y niveles: aspectos económicos – encuesta piloto
8. Precio del boleto sencillo:

En el Análisis Conjunto siempre es necesario ingresar como uno de los atributos el factor
económico a través de un vehículo de pago válido, o que se perciba real, el cual servirá en el
análisis de resultados como medida de conversión entre las utilidades o beneficios de los
aspectos evaluados y las unidades monetarias.
Este coste es un rango de precios que se puede calcular mediante los siguientes dos
métodos:
1. Un cálculo del coste de inversión y mantenimiento en donde se considerará el modelo

económico de inversión asociado. Puede existir una proporción a fondo perdido. Para

este cálculo se puede inferir a través de estudios empíricos de la implementación de otros

sistemas de transporte o con los datos que maneje el proyecto en México.
2. Un análisis de transporte sustituto, en donde el rango mínimo estaría asociado al coste

de un billete de bus (camión) en la ciudad de Guadalajara (6 pesos mexicanos,
aproximadamente 0.37 Euros) y el coste máximo sería el de un servicio de taxi entre la
estación del SITEUR “Periférico Norte” y el Auditorio Telmex (entre 36 y 48 pesos
aproximadamente 2.22 y 2.96 euros respectivamente).
En este caso se seleccionó la segunda metodología pues se busca evaluar si la disponibilidad

a pagar de los encuestados hace viable el nuevo sistema de transporte y el precio del boleto
seleccionado es similar a lo estimado.

- 10 pesos: que sería un precio un poco mayor que el boleto sencillo de camión urbano.
- 20 pesos
- 30 pesos
- 40 pesos: que sería un precio relativamente menor que lo que cuesta un viaje en taxi
entre la estación de tren “Periférico Norte” y el auditorio Telmex.
A continuación se muestra un cuadro resumen con los atributos y niveles descritos.
Tabla 14 Lista de atributos y niveles de la encuesta piloto

Grupos Atributos Niveles
1. Nivel de Usted + familiares y/o personas conocidas
Privacidad Usted + Personas No conocidas
Aspectos de Gestión
2. Modos de Llamado en estación
operación Llamado por celular, internet o en la estación
Aspectos Técnicos 3 - Aspectos Energía eléctrica
del PRT energéticos Híbrido
Alta: Cámara e intercomunicador en vehículos +
Cámaras de vigilancia en estaciones + Personal
de vigilancia en estaciones
Aspectos de Media: Cámaras de vigilancia y personal de
4. Seguridad
Seguridad vigilancia en las estaciones e intercomunicadores
en los vehículos
Baja: Estaciones de video vigilancia en estaciones
e intercomunicador en los vehículos
A nivel de calle
5. Accesibilidad y
Elevadas con escaleras y rampa
Configuración
Aspectos de las Elevadas con escaleras y elevador
estaciones Manejo convencional
6. Gestión de
Manejo híbrido de energía
energía y agua
Manejo sostenible
Periférico y tren ligero
7. Conexión con Periférico y tren ligero +
Aspectos de
otros transportes Calzada independencia/ Microbús
Localización o
públicos y puntos Periférico y tren ligero +
Conexión
de la ZMG Calzada independencia/ Microbús +
Centro de Zapopan


10 pesos
Aspectos 8. Precio del 20 pesos
Económicos boleto sencillo 30 pesos
40 pesos
En total el ejercicio CBC de la encuesta piloto analiza 8 atributos y 22 niveles. Con este número de
atributos y niveles se pueden configurar hasta 2592 conceptos de proyectos diferentes dado que no
existen pares prohibidos entre atributos, es decir que ninguno de los niveles de un atributo (x) se ve
limitado por la elección o uso de otro nivel específico del atributo (y). Sin embargo los encuestados
sólo realizan 4 ejercicios de elección, en cada uno de ellos se muestra 3 conceptos y una opción nula,
el método de generación de conceptos utilizado en el diseño es el “balanced overlap” que se explica
con detalle más adelante, pero básicamente permite hacer las combinaciones estratégicas mínimas
para poder valorar con eficiencia y eficacia los diferentes atributos y niveles estudiados.
3.3 Atributos y niveles de la encuesta definitiva
Una vez que se analizaron los resultados preliminares de la encuesta piloto, que se muestran al
detalle en el siguiente capítulo, y se enviaron a México, se decidió en una última reunión entre el Dr.
Arq. Carlos Marmolejo y el equipo relacionado con el proyecto LINT eliminar ciertos atributos que
estadísticamente no tenían resultados representativos y modificar otros que permitieran desagregar
más las preferencias de las personas encuestadas. Los cambios realizados a la encuesta piloto para
realizar la encuesta definitiva se muestran a continuación.
Figura 60 Mapa de grupos de características - encuesta definitiva
Para iniciar se elimina todo un grupo de análisis de características: el de los aspectos de las
estaciones; el atributo de gestión de energía y agua en las estaciones que se encontraba entre este
grupo se fusiona ahora con uno de los aspectos técnicos, mientras que el atributo de accesibilidad y
configuración se elimina definitivamente. En este apartado solo se describirán los atributos nuevos y
las modificaciones de los atributos que hayan cambiado.
3.3.1 Atributos y niveles de gestión
Dentro de este grupo de atributos, el de nivel de privacidad se ha mantenido sin cambios, sin
embargo en el atributo de modos de operación se incluye un nuevo nivel.
2. Modos de operación:
El nuevo nivel, agrega la opción “cuenta personal” que permite programar rutinas diarias de
abordaje de los vehículos, por ejemplo que siempre haya un vehículo esperando a un usuario en
una estación determinada todos los días laborables a la misma hora. Este atributo fue propuesto

por el equipo de ModuTram ya que tiene mucho interés en los aspectos de gestión del sistema
relacionados con la venta y administración del sistema tarifario.
Los niveles asociados a este atributo ahora son 3:

- Llamado en estación
- Llamado por celular, internet + en la estación
- Llamado por celular, internet + en la estación + cuenta personal
Figura 61 Atributos y niveles: aspectos de gestión - encuesta definitiva
3.3.2 Atributos y niveles de aspectos de seguridad
Figura 62 Atributos y niveles: aspectos de seguridad - encuesta definitiva
En los aspectos de seguridad y el atributo de seguridad no se ha realizado ningún cambio con la

encuesta piloto.

3.3.3 Atributos y niveles de los aspectos técnicos del PRT
Los atributos y niveles de los aspectos técnicos del PRT son las características que más han
cambiado, el atributo de los aspectos energéticos se fusionó con el atributos de gestión de agua y
energía de las estaciones para formar un atributo integral de aspectos energéticos de los vehículos y
las estaciones, también aparecen dos nuevos atributos: 1. Asiento y 2. Reducción de tiempos de
viaje, todos estos se explican a continuación.
Figura 63 Atributos y niveles: aspectos técnicos del PRT - encuesta definitiva
4. Aspectos energéticos de los vehículos y las estaciones:

En este atributo se quiere evaluar principalmente la implicación del encuestado con el medio
ambiente. Se relaciona exactamente con el tipo de motores usados en los vehículos y la gestión
de la energía en las estaciones.

- Convencional: en este nivel los vehículos se propulsan con carburante y las estaciones
usan electricidad de la red convencional
- Híbrido: en este nivel los vehículos se propulsan con motores de carburante y eléctricos y
las estaciones usan electricidad de paneles solares.
- Ecológico: en este nivel los vehículos se propulsan con motores eléctricos y las
estaciones usan paneles solares para obtener la electricidad.
5. Asiento:
Con este atributo se busca evaluar qué tanta importancia presta el encuestado frente al tema de
la comodidad a la hora de desplazarse en un medio de transporte público. Relaciona la
funcionalidad y comodidad de espacios para los pasajeros dentro del vehículo.

- Asiento garantizado: permite asegurar que el usuario podrá disponer de un asiento
confortable que además permite trabajar o leer durante el recorrido
- Asiento No garantizado: supone que el usuario va de pie y solo puede disponer de un
asiento en caso de que esté libre

6. Reducción de tiempos de viaje:

Este atributo busca cuantificar el valor del tiempo de los encuestados, explícitamente este atributo
expone el tiempo que se podría ahorrar un usuario gracias a que el nuevo sistema de transporte
va por vías segregadas y por tanto libres de congestión. Este atributo fue sugerido por el equipo
de ModuTram ya que según sus estudios, la velocidad media operativa de su sistema podría
reducir hasta en un 50% el tiempo de viaje normalmente realizado en un sistema vehicular
privado en la hora pico.

- Reducción del 50% del tiempo
3.3.4 Atributos y niveles de los aspectos de localización o conexión
Figura 64 Atributos y niveles: aspectos de conexión - encuesta definitiva
En este atributo lo único que cambia en relación a la encuesta piloto es que los niveles ahora no son
acumulativos de rutas si no que analizan zonas diferentes, este es un posible fallo que se identificó en
la encuesta piloto, pues es casi obvio pensar que se tiende a elegir el nivel más completo lo que no
permite saber realmente hacia cual opción de interconexión se inclina las preferencias.
7. Conexión con otro transportes públicos y puntos de la ZMG

Ahora los niveles asociados a este atributo son los siguientes 3:
- Periférico y tren ligero
- Periférico y tren ligero + Calzada independencia / Macrobús
- Periférico y tren ligero + Centro de Zapopan
3.3.5 Atributos y niveles de aspectos económicos
En los aspectos económicos y el atributo de precio del boleto sencillo no se ha realizado ningún
cambio con relación a la encuesta piloto.

Figura 65 Atributos y niveles: aspectos económicos - encuesta definitiva
A continuación se muestra un cuadro resumen con los atributos y niveles descritos.
Tabla 15 Listas de atributos y niveles de la encuesta definitiva

Usted + familiares y/o personas conocidas
1. Nivel de Privacidad
Usted + Personas No conocidas
Aspectos de Llamado en estación
Gestión Llamado por celular, internet + en la estación
2. Modos de operación
Llamado por celular, internet + en la estación
+ cuenta personal
Alta: Cámara e intercomunicador en
vehículos + Cámaras de vigilancia en
estaciones + Personal de vigilancia en
estaciones
Aspectos de Media: Cámaras de vigilancia y personal de
3. Seguridad
Seguridad vigilancia en las estaciones e
intercomunicadores en los vehículos
Baja: Estaciones de video vigilancia en
estaciones e intercomunicador en los
vehículos
4. Aspectos energéticos de Convencional
los vehículos y las Híbrido
estaciones Ecológico
Aspectos Asiento garantizado
5. Asiento
Técnicos del PRT Asiento No garantizado
Reducción del 50% del tiempo
6. Reducción de tiempos de
viaje
Periférico y tren ligero
Aspectos de 7. Conexión con otros
Periférico y tren ligero + Calzada
Localización o transportes públicos y
independencia/ Macrobús
Conexión puntos de la ZMG
Periférico y tren ligero + Centro de Zapopan
10 pesos
Aspectos 20 pesos
8. Precio del boleto sencillo
Económicos 30 pesos
40 pesos

En total el ejercicio CBC de la encuesta definitiva analiza 8 atributos y 23 niveles. Con este número
de atributos y niveles se pueden configurar hasta 3888 conceptos de proyectos diferentes dado que
no existen pares prohibidos entre atributos, es decir que ninguno de los niveles de un atributo (x) se
ve limitado por la elección o uso de otro nivel específico del atributo (y). Sin embargo los encuestados
sólo realizan 4 ejercicios de elección, en cada uno de ellos se muestra 3 conceptos y una opción nula,
el método de generación de conceptos utilizado en el diseño es el “balanced overlap” que se explica
con detalle más adelante, pero básicamente permite hacer las combinaciones estratégicas mínimas
para poder valorar con eficiencia y eficacia los diferentes atributos y niveles estudiados.
3.4 Selección del modelo de preferencias
Según el trabajo de Bengochea y otros de 2007 (8), resumido del documento de Ralph L. Keeney,
Howard Raiffa en 1976, “Decisions with Multiple Objectives: Preferences and Value Trade-Offs”, si
existen m atributos, cada uno de ellos con k niveles distintos el modelo más simple responde a una
estructura aditiva en la cual la función de utilidad vendría dada por:
Donde U(X) representa la utilidad general de una alternativa, xij representa los atributos que la definen
y βij mide la utilidad parcial de cada uno de ellos.
3.5 Elección del método de recogida de datos y escala de medición
La encuesta se realizó de manera online usando el servidor del Centro de Política de Suelo y
Valoraciones de la UPC y el software SSI Web de Sawtooth. La aplicación de la encuesta se realizó
entre el 21 de Junio de 2012 al 27 de Julio de 2012. 140 personas participaron en la encuesta pero
68 terminaron el ejercicio en su totalidad. Con estas 68 encuestas terminadas se analizaron 272
experimentos de elección válidos.
En cuanto a la escala de medición de las preferencias, esta es numérica gracias a que se incluye el
atributo del precio de boleto sencillo que permite cuantificar inmediatamente las preferencias halladas.
3.6 Construcción del conjunto de estímulos (Diseño de la encuesta)
Ambas encuestas, tanto la encuesta piloto como la encuesta definitiva se componen principalmente
de 5 apartados diferentes:
1. Una fase en donde se contextualiza al encuestado sobre Centro Cultural Universitario y se

averigua si ya lo conocía y qué tipo de relación tiene con él. Con las respuestas obtenidas, se pueden
segmentar los resultados de otros apartados para ver si existen diferencias considerables.
2. Un apartado en donde se averigua la forma como se moviliza el encuestado hacia el CCU y como
califica el medio de transporte utilizado; este apartado sirve para contrastar las respuestas con la
encuesta realizada por el CEED en México, de la cual se hizo mención en el apartado de movilidad
de la ZMG en el capítulo 2. También sirve para hacer análisis relacionales por características de la
población y tratar de identificar tendencias que podrían servir a la hora de planificar el sistema de
transporte o de promocionarlo.
3. Unas preguntas para identificar la relación que tiene el encuestado con la Universidad de
Guadalajara. Estas preguntas sirven para ver si la muestra real se asemeja, en proporción, a la
comunidad universitaria y además identificar si hubo participación externa.

4. El ejercicio de elección de Análisis Conjunto en su variante CBC, en este apartado se explica al

encuestado los diferentes atributos y niveles que se han explicado con anterioridad en este
documento y la forma en que estos se agrupan para crear conceptos “ficticios” de proyectos de los
cuales debe elegir el que más le guste o se ajuste a sus necesidades. De este ejercicio se extrapolan
las utilidades de cada uno de los niveles y se puede hallar la disposición a pagar por un proyecto
específico.
En el diseño del ejercicio CBC es de perfil completo, utilizando el método de presentación de

conceptos “Balanced Overlap”.
El método de superposición equilibrada o “Balanced Overlap”: Este método es una posición

intermedia entre método ramdom y el método de estrategias de enumeración completa. Permite
aproximadamente la mitad, como mucho, de traslapo entre niveles como también lo hace el método
random. Se realiza un seguimiento de las co-ocurrencias de todos los pares de niveles de atributos,
pero con un estándar relajado en relación al método de estrategia de enumeración completa con el
fin de permitir la superposición de niveles dentro del mismo experimento de elección. No hay
conceptos duplicados dentro del mismo experimento de elección. El método de superposición
equilibrada es casi tan eficiente como el método de enumeración completa o el método shortcut en
relación a los efectos principales, pero es sensiblemente mejor que cualquiera de esos métodos en
términos de aumentar la precisión de las estimaciones de los términos de interacción. (9)
El CBC se puede usar cuando se tienen menos de 10 atributos, aunque lo ideal sería menos de 6.
En la encuesta se realizan 4 ejercicios de elección, cada uno de ellos presenta 3 conceptos y la

opción nula, que es dejar todo como está actualmente. A continuación se muestra un ejemplo de este
ejercicio.
Figura 66 Ejemplo del ejercicio de elección - CBC
Fuente: Creación propia – Software SSI Web

5. En el último apartado se pregunta al encuestado la información demográfica y socioeconómica:

relación con la Universidad de Guadalajara, edad, estudios terminados, situación laboral, ingresos,
donde vive y sexo. El objeto de estas preguntas es poder establecer relaciones con los apartados
anteriores y los fenómenos que se puedan observar en la realidad.
Como menciona Marmolejo y Ruiz en su artículo del 2011 (5 pág. 18), Tanto la información recabada
en la primera y quinta parte(características personales) podría ayudar a entender la estructura de
preferencias reveladas en la cuarta, pues las elecciones no son una función que se pueda atribuir
exclusivamente a los atributos de los proyectos evaluados, sino también a las características
socioeconómicas, demográficas y cognitivas de los individuos (Ayala, 2007), en concordancia con la
teoría de la utilidad aleatoria expuesta en el apartado precedente.
En los anexos del documento se expone la diagramación de cada una de las dos encuestas: 1.
Encuesta piloto y 2. Encuesta definitiva.
A continuación se muestra un esquema del tipo de preguntas y opciones de respuesta de la encuesta

piloto, que es la que a la fecha se ha aplicado y de la cual se tiene la información que se analiza en el
siguiente capítulo.
Tabla 16 Cuadro esquemático de la encuesta piloto

POSIBILIDADES DE
PREGUNTA TIPO
RESPUESTA
1. Contexto del CCU
Conocimiento del CCU Respuesta única SI o No
Respuesta
Conocimiento de los Recintos del CCU 3 recintos y la opción ninguno
Múltiple
2. Movilidad
Frecuencia de movilidad en el CCU Respuesta única 4 opciones
Medio de transporte usado Respuesta única 7 opciones, 1 abierta
Calificación de 9 características del medio
Respuesta única valores de 1 a 10
de transporte usado
Viajes que estaría dispuesto a realizar en Respuesta
máximo 120 viajes
el PRT Abierta
3. Relación con la UDG
Tipo de relación con la UDG Respuesta única 3 relaciones y la opción ninguna
Si es estudiante, qué nivel cursa Respuesta única 3 opciones
Si es estudiante, a qué centro universitario
Respuesta única 11 opciones, 2 abiertas
pertenece
4. CBC - Ejercicios de elección del Análisis Conjunto
4 ejercicios: presentación de conceptos,
Respuesta única 3 conceptos y la opción nula
de 8 atributos cada uno.
5. Características del encuestado
Respuesta única,
Edad 7 rangos, cubre todas las edades
por rangos
Nivel de estudios Respuesta única 6 opciones
Situación laboral Respuesta única 6 opciones, 1 abierta
Respuesta única,
Ingreso Mensual 6 rangos, sin ingresos y protesta
por rangos
Municipio de residencia Respuesta única 10 opciones, 1 abierta
Respuesta
Colonia o barrio de residencia con límite de caracteres
Abierta
Sexo Respuesta única Hombre o mujer

3.6.1 Diferencias entre las encuestas
Entre las dos encuestas diseñadas, principalmente los cambios que se realizaron, aparte de los
atributos y niveles que ya se explicaron con anterioridad, fue el hecho de que en la encuesta piloto se
explica el contexto del Centro Cultural Universitario mientras que en la encuesta definitiva este
contexto se expande y se habla del Distrito Cultural que engloba el CCU, ya que conforme el proyecto
se ha ido consolidando se ha adoptado el último nombre. Asimismo, el sistema de transporte que se
explica en la encuesta piloto se relaciona directamente con un PRT mientras que en la encuesta
definitiva se relaciona con un sistema híbrido PRT/GRT que usaría el mismo tipo de vehículo para
cada caso.
4. Análisis de los resultados de la encuesta piloto
A continuación se presenta el análisis de los resultados de la encuesta piloto que estuvo en aplicación
desde el 21 de Junio de 20112 hasta el 27 de Julio de 2012.
Estos análisis se pueden clasificar en 2 grupos: 1. Los análisis descriptivos y relacionales que se
extraen de las preguntas que se hacen de manera directa a los encuestados y 2. Los análisis de las
preferencias sobre los atributos estudiados que se realizan teniendo como base los ejercicios de
elección del Análisis Conjunto.
Es importante recordar en este apartado que durante el tiempo de recogida de la información 140
personas contestaron la encuesta de las cuales 68 la terminaron completamente, los análisis
presentados a continuación se realizan únicamente de las 68 encuestas terminadas en su totalidad.
4.1 Análisis descriptivos
4.1.1 Contexto del CCU

Figura 67 Q1. Conoce el CCU
Q1 - ¿conoce usted el CCU?
No
34%
Si
66%
Después de presentar de manera general el CCU en la encuesta se preguntó a los 68 encuestados si

conocían el CCU, 54 respondieron que Sí, mientras que 14 no saben de él.
Los 14 encuestados que manifestaron no conocer el CCU pasan directamente a la pregunta 5 en

donde califican el medio de transporte que usan habitualmente.

En la segunda pregunta se quería saber exactamente que recintos del CCU conocen.
El resultado que se muestra en la siguiente figura ratifica la importancia del Auditorio Telmex para el
contexto y el nuevo sistema de transporte, ya que es el punto de visita y referencia más relevante.
Un 73.5% de los encuestados conoce el Auditorio Telmex, si tenemos en cuenta que un 20.59% de
los encuestados no han escuchado hablar del CCU y por lo tanto no conocen ninguno de los recintos,
tenemos que de los encuestados que si lo conocen solo un 5.88% no conoce el Auditorio.
El segundo recinto más representativo del CCU es la Biblioteca pública, la cual es conocida por un
26.47% de los encuestados.
Figura 68 Q2. Sobre los recintos del CCU

Q2. De los 68 encuestados, cuantos conocen qué
recintos del CCU
50
50
45
40
35
30
25 18
20 14
10
15
10 3
5
0
Auditorio Biblioteca Plaza No he No conoce el
Telmex Pública del Bicentenario visitado CCU
Estado de ninguno
Jalisco
4.1.2 Movilidad
Figura 69 Q3. Frecuencia de visitas al CCU
Q3. ¿Con qué frecuencia visita el CCU?

No conoce el
CCU o no lo
visita
25%
Diario
4% Esporádicame
nte al año
65%
Semanal
3%
Mensual
3%
La tercera pregunta indaga por la frecuencia con la que los encuestados se desplazan hacia el CCU,
esto puede dar una idea de la capacidad del sistema de transporte a diseñar.

De esta pregunta se extrae que sólo 7 encuestados (10.29%) realizan viajes frecuentemente (diarios
a mensuales) dentro del CCU, solo un 4.41% realizan viajes diarios, si el resultado es confiable y se
extrapola al universo del estudio, 9.720 personas realizan viajes diarios en el complejo. Este
resultado da pie a indagar si es viable económicamente un nuevo sistema de transporte en el sector,
para esto se recomienda otros estudios como matrices de origen-destino.
La siguiente pregunta se relaciona con el medio de transporte utilizado para llegar al CCU.
La mayoría de los encuestados se desplazan hacia el CCU usando un vehículo privado, (40
encuestados), el resto de los encuestados que conocen el CCU se desplazan usando transporte
público, lo curioso de esta pregunta es que ninguno menciona un medio de transporte No
motorizado, lo que en esencia es bueno para el PRT ya que este puede ser sustitutivo o
complementario con cualquiera de los medios de transporte contestados.
Figura 70 Q4. Medios de transporte usados

Q4. Cuando ha visitado el CCU, ¿En qué medio de
transporte ha llegado?
No conoce el
CCU
25%
Tren Ligero y
camión Coche o moto
9% 59%
Camion
6%
Taxi
1%
A la hora de calificar las características de estos medios de transporte los encuestados respondieron
de manera similar a la encuesta realizada por el CEED y que se analizó en la descripción de la
movilidad en Zona Metropolitana de Guadalajara, sin embargo 2 características: 1. Privacidad y 2. La
importancia que se le da a los temas ambientales, tienen valores contrarios ya que aunque en la
encuesta piloto cerca de la mitad de los encuestados dan una importancia alta a estos dos aspectos
la otra mitad dan una importancia media principalmente en el caso de la privacidad y media y baja en
el caso de los temas ambientales.
En el análisis del ejercicio de elección del Análisis Conjunto se puede contrastar si estos resultados
son coherentes con las preferencias reveladas. En relación al PRT estos dos atributos se relacionan
con el tipo de operación del sistema que podría indicar que un sistema híbrido PRT/GRT puede
funcionar sin inconvenientes. Los aspectos energéticos del vehículo y las estaciones aparentemente
no son relevantes para los posibles usuarios.
Los aspectos estudiados que tuvieron una mejor calificación de los encuestados tanto en la encuesta
realizada por el CEED (que se encuentra en los anexos) y la encuesta piloto son 4: 1. La seguridad,
2. La confiabilidad del sistema, 3. El tiempo de recorrido y 4. La comodidad del vehículo, de todas
estas características el aspecto de seguridad se puede contrastar con los resultados de las
preferencias reveladas en el Análisis Conjunto. Los aspectos de tiempo de recorrido y comodidad del
vehículo se han introducido en la encuesta definitiva.

Los aspectos de flexibilidad del sistema, cobertura y coste, tienen una valoración alta y media por
parte de los encuestados, cabe resaltar el aspecto coste que en esta pregunta parece no ser de
mucha importancia para el 42.6% de los encuestados (23 personas), este aspecto también se puede
contrastar con las respuestas del Análisis Conjunto.
Figura 71 Q5. Valoración de las características de los medios de transporte

Q5. A la hora de elegir su medio de transporte, ¿cómo valora las siguientes
características?
90.0%
80.0% 77.9%
73.5%
72.1% 73.5%
70.0% 66.2%
63.2%
60.0% 57.4%
48.5%
50.0%
48.5%
40.0% 36.8%
33.8%
30.0% 27.9%
23.5% 25.0%
20.6% 20.6%
20.0% 11.8% 17.6%
13.2% 14.7% 14.7%
11.8% 11.8%
8.8%
10.0% 10.3% 8.8% 7.4%
0.0%
Seguridad Amigable con el Coste Cobertura de la Confiabilidad Comodidad del Privacidad Tiempo del Flexibilidad
medio red o sistema vehículo recorrido
ambiente
Calificación reportada por los encuestados: 1-4 5-7 8-10
Por último dentro de las preguntas relacionadas con movilidad se pregunto a los encuestados cuantos
viajes estaría dispuesto a hacer en el PRT dentro del CCU.
Figura 72 Q.9 Cuantos viajes en PRT hará un encuestado al mes

Q.9 ¿Cuantos viajes al mes estaría dispuesto a realizar en este nuevo
sistema de transporte dentro del CCU y sus conexiones con la red existente?
40 37
35
30
25
20
16
15
10
5
5 2 3 2 2
0 0 0 1
0
0-10 11 - 20 21 - 30 31- 40 41- 50 51 -60 61-70 71 - 80 81 - 90 91 - 100 101 - 110

Un 77.94% de los encuestados respondió menos de 20 viajes mensuales en el PRT. Esta pregunta
se relaciona más adelante con la frecuencia de visitas al CCU, pregunta No. 3, para ver si los
resultados son coherentes.
4.1.3 Relación con la UDG
Con la siguiente pregunta se busca saber qué proporción de los encuestados hacen parte del
universo de estudio. Es importante resaltar en este aspecto que aunque el universo de estudio se ha
restringido a la comunidad universitaria de la UDG es igual de relevante e importante las respuestas
que pueda dar cualquier habitante de la ZMG ya que cualquiera de ellos es un usuario potencial del
PRT y del CCU.
Figura 73 Q6. Relación de los encuestados con la UDG
Q6. ¿Qué relación tiene usted con la UDG?
Profesor/a o
Ninguna Investigador/ Personal
relación a administrativ
25% o o de
21%
soporte
3%
Estudiante
51%
En esta pregunta un 75% de los encuestados (51 personas) tienen algún tipo de relación con la UDG.
De los cuales 35 son estudiantes. Teniendo en cuenta solamente a las personas que tienen alguna
relación con la UDG, la distribución de la muestra es de: estudiantes 69%, personal administrativo 4%
y docentes o personal investigador 27%, estos porcentajes no se ajustan a la distribución del universo
de estudio (88%, 7% y 5% respectivamente), lo que hace suponer que la muestra no es
estadísticamente representativa.
En la siguiente pregunta se quiere saber el nivel de estudio que están cursando estos estudiantes:
Figura 74 Q7. Nivel de estudios cursado por los estudiantes de la UDG

Q7. ¿Qué nivel de estudios cursa actualmente?
Educación media
superior
(bachillerato o
preparatoria)
Educación 3%
Superior
15%
No es estudiante
o no tiene Posgrado
relación con la (Especialidad,
UDG maestría,
48% doctorado)
34%

La mayoría de los estudiantes, un 33.82% (23 personas) están cursando un posgrado.
De los 51 encuestados que tienen relación con la UDG, a que centro universitario pertenecen:
33 de los 68 encuestados pertenecen al CUAAD.
Figura 75 Q8. Centro universitario de la UDG al que pertenece el encuestado

Q8. ¿A cuál Centro Universitario o institución colaboradora de la UDG
pertenece?
48.53%
50.00%
45.00%
40.00%
35.00%
30.00% 25.00%
25.00%
20.00%
15.00% 10.29%
10.00% 5.88%
2.94% 1.47% 1.47% 1.47% 1.47% 1.47%
5.00%
0.00%
4.1.4 Características de los encuestados
Las siguientes preguntas se relacionan con las características personales de los encuestados.
Figura 76 Q10. Edad de los encuestados, por rango
Q10. Edad, por rangos
50.00% 45.99%
45.00%
40.00%
35.00%
27.87%
30.00%
25.00%
20.00% 14.63%
15.00% 9.41%
10.00%
2.09%
5.00%
0.00%
14 -18 19-23 24-33 34-45 46-64
El 73.87% de los encuestados tienen una edad entre 24 y 45 años. Si lo relacionamos con las
actividades de la UDG y el CCU este rango de edad corresponde a los estudiantes de posgrado y
empleados jóvenes principalmente, que son los que a su vez pueden ser los mayores usuarios de las
actividades culturales y de entretenimiento que normalmente se presentan en el marco del CCU.

Nivel de estudios terminados: en esta pregunta se presenta un sesgo que se debe principalmente a la
forma en que se hizo promoción a la encuesta, se observa que la mayoría de los encuestados (32
personas) han terminado estudios de posgrado, estadística que no se ajusta a la población universo
del estudio y mucho menos a las de la ZMG.
Es importante comentar en relación a la recogida de la información, que una encuesta online

difícilmente será estadísticamente representativa aunque se tenga un número elevado de respuestas,
se dificulta la tarea de ajustar la distribución de la población muestra con la distribución real de la
población universo dado que no se puede ir llenando por saturación.
Figura 77 Q11. Nivel de estudios terminados de los encuestados

Q11. Nivel de estudios terminados
Educación
Educación media
Secundaria superior
3%
(bachillerato o
preparatoria)
Posgrado 15%
(Especialidad,
maestría o Educación
doctorado) superior
47% 35%
Situación laboral: este aspecto se relaciona más adelante con la pregunta de relación con la UDG
para ver si las respuestas son coherentes, también se puede relacionar con los ingresos mensuales
para ver si existe una tendencia.
Figura 78 Q12. Situación laboral de los encuestados
Q12. Situación laboral actual
50.00% 40.94%
40.00% 33.07%
30.00% 21.26%
20.00%
10.00% 4.72%
0.00%
Estudiante Empleado Trabajador por Estudiante -
cuenta propia Empleado
Es curioso en esta pregunta que los encuestados que respondieron ser estudiantes (27 personas)
son menos que los que respondieron que son estudiantes cuando se preguntó su relación con la

UDG (35 personas), esto puede ser porque algunos de los que respondieron esto en la pregunta de
relación con la UDG actualmente sean egresados de la universidad o porque varios encuestados
sean a la vez estudiantes y trabajen.
Ingreso mensual: el grueso de la población encuestada, un 61.61% (49 personas) ganan entre $1800
a $36300 pesos mexicanos, es decir entre 1 y 20 salarios mínimos lo cual es un rango bastante alto.
Figura 79 Q13. Ingreso mensual de los encuestados
Q13. Ingreso Mensual, por rangos
30.00% 26.79%
25.00%
16.96% 17.86%
20.00%
15.00% 11.16%
8.04% 9.38% 7.14%
10.00%
2.68%
5.00%
0.00%
Este aspecto se puede relacionar con la situación laboral y el número de viajes mensuales a realizar
en el PRT para ver si se identifica alguna relación.
Municipio en el que vive: se busca saber nuevamente si el encuestado aunque tenga o no relación
con la UDG vive dentro de la ZMG.
Figura 80 Q14. Municipio en donde vive el encuestado

Q14. Municipio en el que vive
48.53%
50.00%
45.00% 39.71%
40.00%
35.00%
30.00%
25.00%
20.00%
15.00%
10.00% 5.88%
1.47% 1.47% 1.47% 1.47%
5.00%
0.00%

Solo un 2.94% (2 personas) vive fuera de la Zona Metropolitana de Guadalajara. Pero todos son
mexicanos.
Barrio o colonia donde vive el encuestado, se busca saber su cercanía con el CCU.
Tabla 17 Q15. Barrio o colonia donde viven los encuestados

No. No. No.
Barrio o Colonia Barrio o Colonia Barrio o Colonia
Enc. Enc. Enc.
Americana 3 Independencia 1 Morelos 1
Arcos Vallarta 1 Jardin Real 1 Parques del Bosque 1
Centro 2 Jardines Alcalde 2 Real Vallarta 1
Chapalita 1 jardines de san ignacio 1 Residencial Arboledas 1
Ciudad de los Niños 1 Jardines del Rosario 1 Rinconada del bosque 1
Ciudad granja 2 Jardines del Valle 2 San Isidro 1
Colinas de la normal 1 La loma 1 San rafael 1
Colinas del Rey 2 La Providencia 1 Santa Elena Estadio 1
Colonia seattle 1 La venta del astillero 1 Seattle 1
El tigre 1 Lagos del country 1 Tabachines 1
Ex hacienda la mora 1 Las aguilas 1 Tepeyac 1
General Real 1 Loma dorada 1 Villas del palmar 1
Guadalupana 1 Lomas de Zapopan 2 Villaseñor 1
Guadalupe Inn 1 Lomas Independencia 1 Zapopan 1
Haciendas del Tepeyac 1 Mezquitan country 1 NS/NC 10
Huentitan 1 Miguel Hidalgo 2 otra ciudad 1
Huentitan el bajo 1 Miravalle 1
Por último se le preguntó a los encuestados su sexo.
Figura 81 Q16. Sexo de los encuestados
Q16. Sexo de los encuestados
Mujer
34%
Hombre
66%
En este caso la proporción tampoco se asemeja a la población universo, en donde hay más mujeres
que hombres, ya por esta pregunta y la de relación de los encuestados con la UDG se puede concluir
que la muestra no es estadísticamente representativa del universo del estudio.

4.2 Análisis relacionales
La primera correspondencia que se analiza es la de la relación de los encuestados con la UDG frente
a su situación laboral, se busca saber si hay coherencia entre las dos preguntas.
Tabla 18 Relación con la UDG vs. Situación laboral

Situación laboral
Trabajador por Estudiante -
Relación con la UDG Estudiante Empleado Total general
cuenta propia Empleado
Profesor/a o Investigador/a 11 2 1 14
Personal administrativo o de soporte 1 1 2
Estudiante 22 7 6 35
Ninguna relación 4 7 6 17
Total general 27 26 14 1 68
Como se muestra en la tabla anterior, especialmente con los estudiantes, muchos de ellos cuando se
pregunta cuál es su situación laboral responden de manera distinta, sin embargo el estudiar no
necesariamente excluye el poder trabajar y viceversa. Puede que alguien que haga algún diplomado
o estudio de posgrado, al tiempo que trabaja, se sienta más identificado como empleado que como
estudiante.
La segunda relación que se analiza es entre la relación de los encuestados con la UDG y el centro de
estudios al que pertenece, esta se hace para conocer su distribución, la cual se puede comparar con
el universo de estudio.
Tabla 19 Relación con la UDG vs. Centro de estudio al que pertenece

Centro de estudio al que pertenece
Administración Sin relación
Relación con la UDG CUCEA CUCSH CUCBA CUAAD CUCS PREPA CuTonala Total
Central con la UDG
Profesor/a o Investigador/a 4 1 8 1 14
Personal administrativo o de soporte 1 1 2
Estudiante 3 2 2 25 1 2 35
Ninguna relación 17 17
Total general 14% 8% 4% 65% 2% 4% 2% 2% 17 68
Aunque en este caso no se puede comparar las distribuciones de la comunidad universitaria, pues los
datos de la UDG a mayo 2012 no se encuentran discriminados por centro universitario, se cree que
la información de la encuesta no concuerda con los del universo de estudio por el peso que
representa las personas del CUAAD (65), de ser esto cierto se ratifica que la muestra de la encuesta
no es estadísticamente representativa del universo de estudio.
La tercera relación que se analiza es entre la frecuencia de visitas del encuestado al CCU y el
número de viajes que está dispuesto a hacer en el PRT mensualmente.
Los valores en rojo de la siguiente tabla no son coherentes pues por ejemplo: 8 personas
respondieron que visitaban esporádicamente el CCU sin embargo respondieron que estarían
dispuestos a realizar 20 viajes en el PRT mensualmente dentro del mismo contexto, esto se debe
probablemente a que la pregunta relacionada con el número de viajes a realizar en el PRT no quedó
del todo clara para los encuestados o no fue tomada con seriedad.

Tabla 20 Frecuencia de visita del CCU vs. No. de viajes mensuales en PRT
No. de viajes en PRT mensual
Frecuencia de visita del CCU 0 1 2 3 4 5 8 10 12 16 20 30 40 50 60 100 107 Total general
Esporádicamente al año 2 8 2 2 2 3 2 7 1 8 3 1 1 1 1 44
Mensual 1 1 2
Semanal 1 1 2
Diario 2 1 3
No conoce el CCU o no lo visita 1 2 2 2 1 4 1 3 1 17
Total general 2 9 4 2 4 3 4 9 1 1 14 5 2 3 2 2 1 68
La siguiente es una triple relación entre la frecuencia de visitas del encuestado con el CCU, el número
de viajes que está dispuesto a hacer en el PRT mensualmente y el medio de transporte usado.
Analizando solamente a los encuestados que respondieron que visitaban esporádicamente el CCU,
que es el rango en donde se obtuvo más respuestas y se podría llegar a alguna conclusión, se tiene:
Tabla 21 Frecuencia de visita al CCU vs. No. de viajes en PRT vs. Modo de transporte usado
Esporádicamente al año No. de viajes en PRT mensual
Modo de Transporte 0 1 2 3 4 5 8 10 12 20 30 40 60 100 107 Total general
Coche o moto 6 2 2 2 3 2 6 7 2 1 1 1 35
Taxi 1 1
Camion 1 1 1 3
Tren Ligero y camión 1 1 1 1 1 5
Total general 2 8 2 2 2 3 2 7 1 8 3 1 1 1 1 44
Que descartando los valores incoherentes (en rojo, 28 encuestados) se detecta que 12 personas,
75% de los que respondieron coherentemente que visitaban esporádicamente al año el CCU (16
personas), están dispuestos a cambiar el medio de transporte privado (coche o moto) por el PRT y 2
personas (12.5%) migrarían de un sistema público actual al PRT, este es un dato importante en
términos de movilidad y puede resaltar la inconformidad de los encuestados con el medio de
transporte que está usando actualmente. Además resalta que el PRT puede ser un medio de
transporte sustitutivo del automóvil.
La siguiente relación analiza el No. de viajes a realizar en el PRT frente al nivel de ingresos de los
encuestados.
Tabla 22 No. de viajes en PRT vs. Nivel de ingresos de los encuestados

No. de viajes en PRT mensual
Nivel de Ingresos 0-25 26-50 51-75 76-100 101-120 Total general
Menos de $1,800 4 1 0 1 0 6
$1,801 - $9,100 14 1 0 1 0 19
$9,101 - $18,200 16 1 2 0 1 20
$18,201 - $ 36,300 7 3 0 0 0 10
$36,301 - $54,500 5 0 0 0 0 5
Más de $ 54,500 2 1 0 0 0 3
Sin ingresos 3 0 0 0 0 3
No Sabe / No Contesta 2 0 0 0 0 2
Total general 53 7 2 2 1 68
En la tabla anterior no se observa una tendencia clara como se esperaba inicialmente, esto puede ser
porque los encuestados no tienen idea del precio del boleto sencillo del PRT o porque a la hora de

responder el número de viajes que estarían dispuestos a realizar en el sistema no lo cuantificaron con
su posible coste.
En la siguiente relación se analiza si el fenómeno anterior también ocurres con el medio de transporte
que usa actualmente.
Tabla 23 Nivel de ingresos vs. Modo de transporte usado

Modo de transporte usado
Nivel de ingresos Coche o moto Taxi Camion Tren Ligero y camión No conoce el CCU Total general
Menos de $1,800 3 1 2 6
$1,801 - $9,100 9 1 2 3 4 19
$9,101 - $18,200 12 1 1 6 20
$18,201 - $ 36,300 7 1 2 10
$36,301 - $54,500 4 1 5
Más de $ 54,500 2 1 3
Sin ingresos 1 1 1 3
No Sabe / No Contesta 2 2
En este caso parece ser que a mayores ingresos ($18200 pesos mexicanos en adelante) el
encuestado prefiere un medio de transporte privado. Esto pone de manifiesto que la relación
analizada anteriormente no es coherente o los encuestados no consideraron todas las variables.
El siguiente análisis pretende conocer si existe relación entre el sexo y el medio de transporte
seleccionado.
Tabla 24 Modo de transporte elegido vs. Sexo de los encuestados

Sexo
Modo de Transporte Hombre Mujer Total general
Coche o moto 27 13 40
Taxi 1 1
Camion 4 4
Tren Ligero y camión 5 1 6
No conoce el CCU 9 8 17
Total general 45 23 68
Parece ser que en relación a los transportes públicos, los hombres prefieren compartir (y
probablemente pagar menos) mientras que las mujeres prefieren los medios exclusivos (y
probablemente más seguros), si estos supuestos son ciertos los hombres se pueden inclinar más
hacia un tipo de sistema híbrido PRT/GRT mientras que las mujeres preferirán el PRT. Esto se
relaciona con el atributo nivel de privacidad del CBC.
El siguiente análisis es la relación entre el No. de viajes que estaría dispuesto a hacer mensualmente
en PRT y el sexo.
Tabla 25 Sexo vs. No. de viajes en PRT
No. de viajes mensuales en PRT
Sexo 0-25 26-50 51-75 76-100 101-120 Total
Hombre 37 5 1 1 1 45
Mujer 16 5 1 1 0 23

No se identifica una relación clara entre estos dos aspectos.
4.3 Preferencias reveladas – resultados del CBC
A continuación se presentan los resultados relacionados con las preferencias de los encuestados
sobre cada uno de los atributos de la encuesta piloto. En este punto es importante mencionar que
cada encuestado realizó 4 ejercicios de elección (4 CBC), por lo tanto en este apartado se analiza los
resultados de 272 ejercicios de elección. En algunos casos puntuales se analizan sólo 3 CBC pero se
menciona con anterioridad.
4.3.1 Counts
El análisis “Counts” es una forma simple de resumir las preferencias generales de los encuestados
sobre los niveles de atributos diferentes, en otras palabras es un recuento de frecuencias.
Proporciona una estimación rápida y automática de los efectos principales y conjuntos de datos
recopilados por el ejercicio de Análisis Conjunto (CBC). Se calcula una proporción de “wins" para
cada nivel, basado en el número de veces que un concepto que incluya el nivel analizado es
seleccionado, dividido por el número de veces que este mismo nivel se ha mostrado en los conceptos
durante el ejercicio de elección.
A mayor valor, mayor preferencia de los encuestados por el nivel. El máximo valor posible para cada
nivel es 1. La suma de los indicadores de los niveles de un mismo atributo no puede ser mayor a 1
si el número de niveles es igual a al número a alternativas presentadas por experimento de elección.
En ausencia de prohibiciones entre atributos, como es el caso de este estudio, las proporciones
“Counts” se relacionan cercanamente con las utilidades conjuntas (que se analizan a través de
análisis “Logit”)
“Counts” es un tipo de dato ratio, los datos tipo ratio permiten todos los tipos de operaciones
aritméticas básicas, incluyendo división y multiplicación. (2)
Las proporciones entre niveles de un mismo atributo tienen significado, sin embargo no tienen
significado cuando se analizan niveles de atributos distintos.
Aparte de analizar los atributos y niveles usando todos los encuestados de la muestra, también se
analizó segmentando por sexo, relación con la UDG, edad en dos categorías y nivel de ingresos en
dos categorías.
A continuación se muestran los diferentes resultados de los atributos y niveles estudiados, sólo se
muestran los resultados que son estadísticamente representativos o que tienen relevancia en el
análisis, la totalidad de los datos analizados se encuentran en los anexos de este estudio:
4.3.1.1 Efectos principales
El análisis de efectos principales resume las preferencias de los niveles de cada atributo,
manteniendo todo lo demás igual, esto está bien en un modelo sin prohibiciones entre atributos, como
este caso.
Lo primero que resalta de este análisis es el hecho de que 4 atributos: 1. Aspectos energéticos, 2.
Seguridad, 3. Accesibilidad y configuración de las estaciones y 4. Gestión de agua y energía en las

estaciones no tienen significancia estadística al analizarlos individualmente, es decir no se

encontraron diferencias significativas entre los niveles.
Tabla 26 Análisis “counts” - atributos no significativos estadísticamente
Atributos / niveles Todos
No. de encuestados 68
Aspectos energéticos
Energía eléctrica. 0.33
Híbrido. 0.30
Sig - chi cuadrado not sig
Seguridad
Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est. + Cámara Veh. 0.36
Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est 0.33
Cámara Est. + Inter. Veh. 0.26
Accesibilidad y configuración de las estaciones

A nivel de calle. 0.32
Elevadas con escaleras y rampa. 0.30
Elevadas con escaleras y ascensor 0.33
Gestión de energía y agua en las estaciones

Manejo convencional 0.30
Manejo híbrido 0.35
Manejo sostenible 0.31
Si contrastamos estos resultados con los obtenidos en los análisis descriptivos y relacionales se
puede concluir que los aspectos ambientales no son relevantes para los encuestados, sin embargo es
al menos curioso que el atributo de seguridad en el análisis “Counts” no revele diferencias
significativas estadísticamente entre los niveles siendo que en los análisis anteriores era un aspecto
altamente valorado. De ser el atributo de seguridad estadísticamente significativo el nivel de mayor
preferencia de los encuestados es el más alto, donde se integran todas las medidas de seguridad,
con un 36%17 de elección.
De manera similar el atributo Nivel de privacidad no tiene diferencias estadísticamente significativas

cuando se analiza la totalidad de encuestados de la muestra, pero es significativo al 95% de
confianza para el segmento de profesores e investigadores de la UDG. En este caso el nivel
preferido es “Usted + familiares y/o conocidos” con una frecuencia del 41%.
17
El valor de frecuencia reportado para cada nivel depende de la relación que existe entre el número de niveles de cada
atributo y el número de alternativas, considerando la nula, en cada experimento de elección. Si el número de niveles de los
atributos y las alternativas por ejercicio de elección fueran iguales entonces las frecuencias relativas sumarían 100% o 1, en el
caso de la encuesta piloto no se cumple esta igualdad, por eso puede sumar más o menos ya que un nivel se puede mostrar
más de una vez por ejercicio o viceversa.

Tabla 27 Análisis "counts" - atributo nivel de privacidad

Relacion con la UDG
Atributos / niveles Todos Profesor/
Estudiantes No UDG
Investigador
No. de encuestados 68 14 35 17
Nivel de privacidad
Usted + familiares y/o conocidos 0.35 0.41 0.35 0.32
Usted + personas No conocidas 0.29 0.24 0.29 0.30
Sig - chi cuadrado not sig p < .05 not sig not sig
El atributo “modos de operación” es estadísticamente significativo al 95% de confianza cuando se

estudian todos los encuestados de la muestra, las mujeres y los menores de 24 años. Al 99% de
confianza para los estudiantes y el nivel de ingresos medio – bajo (<$18.200 pesos mexicanos), en
todos estos casos el nivel preferido es “Llamado por celular, internet o en la estación” con las
frecuencias que se muestran en la siguiente tabla. Era de esperarse que este nivel fuera el más
atractivo porque es el que presenta mayor funcionalidad.
Tabla 28 Análisis "counts" - atributo modo de operación

Sexo Relacion Edad Ingresos
Atributos / niveles Todos
Mujeres Estudiantes < 24 años < $18.200
No. de encuestados 68 23 35 12 45
Modos de operación
Llamado en estación 0.27 0.25 0.24 0.19 0.24
Llamado por celular, internet o en la estación 0.36 0.39 0.39 0.41 0.39
Sig - chi cuadrado p < .05 p < .05 p < .01 p < .05 p < .01
En los segmentos que no están descritos, el atributo no es significativo.
El atributo “Conexión con otros medios de transporte público y puntos de la ZMG” es

estadísticamente significativo al 99% de confianza cuando se analizan todos los encuestados, ambos
sexos, los estudiantes, los mayores de 24 años y los dos segmentos por nivel de ingresos. Las
frecuencias de selección de los encuestados que no tienen relación con la UDG son significativas al
95% de confianza.
Como era de esperarse el nivel para todos los segmentos con mayor preferencia es el que presenta
mayores opciones acumulativas de conexión, “Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús
+ Centro Zapopan”, en la encuesta definitiva la forma de presentar los niveles de este atributo cambia
y no serán acumulativos para ver cuál de los sectores de la ZMG es el más atractivo para los
encuestados.

Tabla 29 Análisis "counts" - atributo de conexiones.

Atributos / niveles Todos >= menos Más
Hombres Mujeres Est. No UDG
24 años $18.200 $18.200
No. de encuestados 68 45 23 35 17 56 45 23
Conexión con otros medios de transporte público y puntos de la ZMG

Periférico y Tren Ligero 0.21 0.24 0.16 0.18 0.20 0.21 0.20 0.24
Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús 0.25 0.24 0.28 0.25 0.28 0.26 0.25 0.25
Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan 0.50 0.48 0.53 0.52 0.47 0.50 0.51 0.47
Sig - chi cuadrado p < .01 p < .01 p < .01 p < .01 p < .05 p < .01 p < .01 p < .01
Por último el atributo “Precio del boleto sencillo” es estadísticamente significativo al 99% de confianza
cuando se analiza la encuesta con la totalidad de la muestra, los hombres, las mujeres, los profesores
o investigadores, los estudiantes, ambos rangos de edad y nivel de ingresos de los encuestados.
Ahora bien el nivel preferido varía para los diferentes segmentos de la siguiente manera: con la
totalidad de la muestra, los hombres, profesores e investigadores, los mayores de 24 años y el nivel
de ingresos más alto (>$18.200 pesos mexicanos), el nivel preferido es “20 pesos”, que no es el más
barato; este resultado es coherente con los segmentos ya que a excepción del sexo son los que se
esperan tengan un mayor poder adquisitivo. Los segmentos mujeres, estudiantes y menores de 24
prefieren el nivel “10 pesos” que es la opción más barata.
En el caso del segmento de nivel de ingresos menor a $18.200 pesos mexicanos, la frecuencia se
iguala tanto para el nivel “10 pesos” como para el nivel “20 pesos” al 43%. Es importante resaltar que
este segmento se compone de tres opciones de respuesta de los encuestados: 1. Menos de $1.800,
2. $1.801 - $9.100 y 3. $9101 - $18.200. Es posible que por esto no haya una clara diferenciación.
Tabla 30 Análisis "counts" - atributo precio del boleto sencillo

Atributos / niveles Todos Profesor/ >= menos Más
Hombres Mujeres Est. < 24 años
Invest. 24 años $18.200 $18.200
No. de encuestados 68 45 23 14 35 12 56 45 23
Precio del boleto sencillo

10 pesos. 0.42 0.35 0.57 0.43 0.43 0.49 0.40 0.43 0.41
20 pesos. 0.44 0.47 0.36 0.51 0.42 0.47 0.43 0.43 0.45
30 pesos. 0.25 0.26 0.25 0.16 0.27 0.11 0.28 0.26 0.25
40 pesos. 0.16 0.19 0.10 0.18 0.15 0.12 0.17 0.16 0.15
Sig - chi cuadrado p < .01 p < .01 p < .01 p < .01 p < .01 p < .01 p < .01 p < .01 p < .01
En resumen en 3 atributos: 1. Modos de operación, 2. Conexión con otros medios de transporte

público y puntos de la ZMG y 3. Precio del boleto sencillo, el análisis de frecuencias es
estadísticamente significativo para el total de la muestra. Adicional a estos 3, el atributo nivel de
privacidad es también significativo cuando se analizan diferentes segmentos de la población
encuestada.

4.3.1.2 Análisis de los atributos y niveles en 2 vías de interacción:
El análisis de 2 vías de interacción resume las preferencias de cada co-ocurrencia de los niveles de
cada atributo, tomando dos al mismo tiempo.
Cuando se analiza la encuesta tomando el total de la muestra y los 4 ejercicios de elección, no son
estadísticamente significativas todas las combinaciones de dos niveles posibles, sin embargo cuando
este mismo análisis se realiza solamente con los 3 primeros ejercicios de elección aparece una
combinación que si lo es al 95% de confianza: “Nivel de privacidad x Conexión con otros medios de
transporte público y puntos de la ZMG”
Tabla 31 Análisis "counts" - 2 vías de interacción - 3 CBC

Sexo Ingresos
Atributos / niveles Todos menos
Mujeres
$18.200
No. de encuestados 68 23 45
Análisis de los 3 primeros ejercicios de elección.
Nivel de privacidad x Conexión con otros medios de transporte público y puntos de la ZMG
Usted + familiares y/o conocidos Periférico y Tren Ligero 0.20 0.18 0.17
Usted + familiares y/o conocidos Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús 0.39 0.47 0.41
Usted + familiares y/o conocidos Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan 0.47 0.47 0.50
Usted + personas No conocidas Periférico y Tren Ligero 0.18 0.10 0.17
Usted + personas No conocidas Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús 0.18 0.14 0.13
Usted + personas No conocidas Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan 0.52 0.60 0.55
Sig - chi cuadrado p < .05 p < .05 p < .05
En este caso los niveles combinados preferidos son “Usted + personas No conocidas” y “Periférico y
Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan” con una frecuencia de elección del
52%.
Ahora bien, cuando se realiza el análisis de 2 vías de interacción con todos los 4 ejercicios de
elección (272 casos) algunos segmentos si presentan atributos combinados que son estadísticamente
significativos. Tal y como se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 32 Análisis "counts" - 2 vías de interacción con significancia para algunos segmentos
Sexo Edad Ingresos
Atributos / niveles >= menos
Mujeres
24 años $18.200
No. de encuestados 23 56 45
Usted + familiares y/o conocidos Periférico y Tren Ligero 0.21 0.24 0.21
Usted + familiares y/o conocidos Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús 0.43 0.33 0.36
Usted + familiares y/o conocidos Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan 0.46 0.49 0.50
Usted + personas No conocidas Periférico y Tren Ligero 0.11 0.17 0.19
Usted + personas No conocidas Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús 0.13 0.18 0.13
Usted + personas No conocidas Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan 0.58 0.52 0.52
Sig - chi cuadrado p < .05 not sig p < .05
Aspectos Energéticos x Accesibilidad y configuración de las estaciones

Energía eléctrica. A nivel de calle. 0.42 0.39 0.40
Energía eléctrica. Elevadas con escaleras y rampa. 0.45 0.31 0.38
Energía eléctrica. Elevadas con escaleras y ascensor 0.20 0.27 0.29
Híbrido. A nivel de calle. 0.19 0.25 0.21
Híbrido. Elevadas con escaleras y rampa. 0.26 0.30 0.28
Híbrido. Elevadas con escaleras y ascensor 0.42 0.39 0.36
Sig - chi cuadrado p < .05 p < .05 not sig

En este caso aparece nuevamente la combinación de atributos “Nivel de privacidad x Conexión con
otros medios de transporte público y puntos de la ZMG” donde es significativa para los segmentos de
mujeres y nivel de ingreso medio – bajo (menos de $18.200 pesos mexicanos) al 95% de confianza.
Los niveles combinados de mayor preferencia son “Usted + personas No conocidas” y “Periférico y
Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan.
En el caso de las mujeres este resultado va en contra de la suposición realizada en los análisis
descriptivos y relacionales lo que nos ayuda a concluir que no existe tal relación entre este segmento
y los medios de transporte exclusivos.
Otros atributos combinados que tienen significancia estadística, al 95% de confianza, entre los
segmentos estudiados son “Aspectos Energéticos x Accesibilidad y configuración de las estaciones”,
en este caso el segmento de mujeres prefiere la combinación de niveles “Energía eléctrica” y
“Elevadas con escaleras y rampa” con una frecuencia del 45%, mientras que el segmento de mayores
de 24 años se divide con una frecuencia igual a 39% entre 2 combinaciones de atributos: 1. “Energía
eléctrica” y “ a nivel de calle” y 2. “Híbrido” y “Elevadas con escaleras y ascensor”.
En resumen, cuando se analiza los segmentos de mujeres, mayores de 24 años y nivel de ingresos
medio- bajo, 2 análisis de 2 vías de interacción: 1. Nivel de privacidad y Conexión con otros medios
de transporte público y puntos de la ZMG y 2. Aspectos energéticos y Accesibilidad y configuración
de las estaciones, son estadísticamente significativos; estas combinaciones se analizarán en modelos
aparte usando la regresión logística multinomial para ver si también en este caso son relevantes.
4.3.2 Logit Multinomial
El análisis Logit Multinomial o de regresión logística multinomial es uno de los métodos para estimar
las utilidades parciales de los niveles de los atributos.
La utilidad es una medida relativa de conveniencia o valor. Cuando se calcula las utilidades usando
Logit, a cada nivel de un atributo del ejercicio de Análisis Conjunto se le asigna una utilidad. Entre
más grande sea la utilidad, más deseable es este nivel del atributo. Los niveles que tienen altas
utilidades, tienen un mayor impacto positivo para influenciar la selección de los proyectos.
Las utilidades conjuntas o valores parciales, se adaptan a una constante aditiva arbitraria dentro de
cada atributo y son datos de tipo intervalo.
Los datos tipo intervalo, solo permiten operaciones simples de adición o substracción. El valor de las
proporciones entre utilidades no tiene un significado. (2 pág. 78 Cap.9)
Aunque la magnitud de la utilidad parcial de un nivel nos indica que este es más o menos preferido, la
proporción en relación a otro no tiene significado.
El software utilizado para la interpretación de resultados (SSI Web y SMT de Sawtooth), utiliza un tipo
específico de codificación dummy que se llama codificación por efectos, las utilidades se escalan de
tal manera que al sumar todos los niveles de un atributo suman cero.
Así se sume o multiplique todas las utilidades de valor parcial por una constante positiva dentro de
todos los niveles de un estudio, la interpretación es la misma.
Dado que la encuesta analiza 23 niveles, incluyendo la opción nula, y 8 atributos, se tiene entonces
15 grados de libertad en el estudio, la forma de calcular dichos grados de libertad se expone en la
página 22 del CBC V6.0 technical paper. Con estos grados de libertad, los valores de probabilidad

para ratio t student para dos colas son: 1.7531 al 90% de confianza, 2.1315 al 95% de confianza y
2.9467 al 99% de confianza.
A continuación se muestran los diferentes resultados de los atributos y niveles estudiados, sólo se
muestran los resultados que son estadísticamente representativos o que tienen relevancia en el
análisis, la totalidad de los datos analizados se encuentran anexos a este estudio:
4.3.2.1 Regresión logística multinomial del total de la muestra y por segmentos
Para poder analizar correctamente los atributos y niveles hay que estudiar simultáneamente el
impacto que estos tienen sobre las preferencias de elección declaradas por los encuestados. Para
esto se hacen dos tipos de análisis: 1. un análisis de todos los encuestados (68 en total) y por
segmentos de población de la misma manera que se hizo para el análisis de frecuencias, de esta
forma se puede comparar y ver a qué conclusiones se puede llegar, 2. se analizan dos modelos
adicionales usando toda la muestra, es decir las respuestas de los 68 encuestados y los 272
experimentos de elección, en cada modelo se analiza una de las combinaciones de atributos que
tuvieron relevancia estadística en algunos segmentos del estudio de frecuencias para ver si estas
combinaciones influyen sobre las utilidades.
Las explicaciones que se describen a continuación corresponden al primer análisis que considera el
total de la muestra y diferentes segmentos de la población encuestada. El análisis completo se
encuentra tabulado en los anexos del documento y se explica atributo por atributo a continuación.
Tabla 33 Análisis "Logit" - atributos y niveles sin significancia estadística

Todos Ingresos
Más de
Atributos / niveles
68 Enc. $18.200
272 CBC 23 Enc.
Ajuste de los análisis

rlh 0.36 0.35
Log-likelihood for this model -279.52 -95.75
Log-likelihood for null model -377.07 -127.54
Diferencia 97.55 31.79
Porcentaje de acierto 25.87% 24.93%

Consistent Akaike Info Criterion 658.13 274.32
Chi cuadrado 195.09 63.58
Chi cuadrado relativo 13.01 4.24
Utlidades parciales Efect t stu. Efect t stu.

Energía eléctrica. 0.07 0.97 -0.08 -0.63
Híbrido. -0.07 -0.97 0.08 0.63
A nivel de calle. 0.00 0.01 0.15 0.82
Elevadas con escaleras y rampa. -0.08 -0.78 -0.33 -1.64
Elevadas con escaleras y ascensor 0.08 0.79 0.18 1.02

Manejo convencional -0.10 -0.92 0.17 0.92
Manejo híbrido 0.13 1.27 0.21 1.16
Manejo sostenible -0.04 -0.33 -0.38 -1.92

Los atributos que se muestran en la tabla anterior no tienen una significancia estadística ni en el
análisis de la totalidad de la muestra (68 encuestados, primera columna de la tabla), ni en ninguno de
los segmentos estudiados, a excepción de un nivel: “Manejo sostenible” en el segmento de nivel de
ingresos alto (23 encuestados, segunda columna de la tabla). Aunque estos atributos y niveles no
tengan relevancia estadísticamente hablando si tienen una importancia a la hora de interactuar en los
conceptos pero esto se analiza más adelante.
En el Atributo “Gestión de energía y agua de las estaciones”, en el segmento de personas con nivel
de ingreso alto (más de $18.200 pesos mexicanos), es curioso ver que el nivel “manejo sostenible”,
que es estadísticamente significativo al 90% de confianza, extrae utilidad parcial, es decir, el hecho
de que este nivel aparezca en el proyecto quita valor al concepto; algo que no se espera siendo que
en teoría este es el nivel que presta mayores beneficios. Esto pone de manifiesto una vez más, que
para las personas encuestadas no es relevante los aspectos ambientales a la hora de implantar un
nuevo sistema de transporte en el CCU.
El atributo de nivel de privacidad es estadísticamente significativo al 90% de confianza cuando se

analiza el total de la muestra y para el segmento de nivel de ingresos medio - bajo (personas que
ganas menos de $18.200 pesos mexicanos mensuales), asimismo el atributo es significativo para el
segmento de profesores / investigadores al 95% de confianza, para todos los tres casos el nivel
preferido es “Usted + familiares y/o conocidos” lo que indica que se prefiere un sistema de transporte
PRT sobre el sistema híbrido PRT/GRT.
Tabla 34 Análisis "Logit" - atributo nivel de privacidad

Todos Relación UDG Ingresos
Atributos / niveles
Profesor/ menos de

rlh 0.36 0.41 0.37
Log-likelihood for this model -279.52 -50.17 -177.91
Log-likelihood for null model -377.07 -77.63 -249.53
Diferencia 97.55 27.47 71.62
Porcentaje de acierto 25.87% 35.38% 28.70%

Consistent Akaike Info Criterion 658.13 175.71 448.72
Chi cuadrado 195.09 54.93 143.24
Chi cuadrado relativo 13.01 3.66 9.55
Utlidades parciales Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu.

Nivel de privacidad
Usted + familiares y/o conocidos 0.13 1.76 0.47 2.41 0.17 1.80
Usted + personas No conocidas -0.13 -1.76 -0.47 -2.41 -0.17 -1.80
El atributo “modo de operación” es estadísticamente significativo a 95% de confianza cuando se

analiza el total de la muestra y los segmentos hombres, estudiantes, los menores de 24 años y los
encuestados con ingresos medio - bajo. También son significativos al 95% de confianza para los
segmentos de mujeres y mayores de 24 años. En todos los casos el nivel preferido es “Llamado por
celular, internet o en la estación”. Esto ratifica los resultados del análisis de preferencias. Más
adelante se analiza que tan importante es este atributo cuando se analiza un concepto en general.

Tabla 35 Análisis "Logit" - atributo modo de operación

Todos Sexo Relación UDG Edad Ingresos
Atributos / niveles
Hombres Mujeres Estudiantes < 24 años >=24 años menos de

rlh 0.36 0.34 0.42 0.37 0.41 0.36 0.37
Log-likelihood for this model -279.52 -192.66 -79.99 -139.47 -42.95 -230.00 -177.91
Log-likelihood for null model -377.07 -249.53 -127.54 -194.08 -66.54 -310.53 -249.53
Diferencia 97.55 56.87 47.55 54.61 23.59 80.53 71.62
Porcentaje de acierto 25.87% 22.79% 37.28% 28.14% 35.46% 25.93% 28.70%

Consistent Akaike Info Criterion 658.13 478.22 242.80 368.07 158.96 556.18 448.72
Chi cuadrado 195.09 113.74 95.11 109.22 47.19 161.06 143.24
Chi cuadrado relativo 13.01 7.58 6.34 7.28 3.15 10.74 9.55
Modos de operación
Llamado en estación -0.23 -3.05 -0.21 -2.22 -0.32 -2.07 -0.32 -2.88 -0.56 -2.27 -0.17 -2.01 -0.30 -3.13
Llamado por celular, internet o en la estación 0.23 3.05 0.21 2.22 0.32 2.07 0.32 2.88 0.56 2.27 0.17 2.01 0.30 3.13
El atributo “seguridad”, que no fue significativo en el análisis “Counts”, es estadísticamente

significativo al 90% de confianza para el total de la muestra, el nivel preferido es “Cámara en
Estaciones + Intercomunicador en el vehículo+ Personal de vigilancia en estaciones + Cámara en el
vehículo” Como era de esperarse porqué es el atributo que presenta mayores beneficios,
implícitamente también se puede decir que para los encuestados el hecho de tener una cámara
vigilando todo lo que se hace durante el recorrido (cámara en el vehículo) no es relevante y pone de
manifiesto que en este aspecto la seguridad prima sobre la privacidad. También es al menos curioso
que para el segmento de mayores de 24, el nivel de menor seguridad (Cámara en estaciones e
intercomunicador en vehículos) resta utilidad, lo que quiere decir que de aparecer este nivel en un
concepto, para este segmento de encuestados es menos atractivo. Este nivel es significativo al 95%
de confianza.
Tabla 36 Análisis "Logit" - atributo seguridad

Todos Edad
Atributos / niveles
>=24 años

rlh 0.36 0.36
Log-likelihood for this model -279.52 -230.00
Log-likelihood for null model -377.07 -310.53
Diferencia 97.55 80.53
Porcentaje de acierto 25.87% 25.93%

Consistent Akaike Info Criterion 658.13 556.18
Chi cuadrado 195.09 161.06
Chi cuadrado relativo 13.01 10.74
Utlidades parciales Efect t stu. Efect t stu.

Seguridad
Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est. + Cámara Veh. 0.19 1.78 0.18 1.60
Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est 0.05 0.43 0.11 0.97
Cámara Est. + Inter. Veh. -0.23 -2.13 -0.29 -2.43
El atributo “Conexión con otros medios de transporte público y puntos de la ZMG” es

estadísticamente significativo al 95% de confianza para todos los encuestados y en todos los
diferentes segmentos estudiados, el nivel de mayor preferencia es “Periférico y Tren Ligero + C.
Independencia /Macrobús + Centro Zapopan” al igual que en el análisis de frecuencias. En el
segmento que alcanzó el mayor valor de utilidad fue el de las mujeres.

Tabla 37 Análisis "Logit" - atributo conexión con otros medios de transporte público
Atributos / niveles Hombres Mujeres Profesor/ Estudiantes No UDG < 24 años >=24 años menos de Más de
68 Enc. 45 Enc. 23 Enc. Invest. 35 Enc. 17 Enc. 12 Enc. 56 Enc. $18.200 $18.200
272 CBC 180 CBC 92 CBC 14 Enc. 140 CBC 68 CBC 48 CBC 224 CBC 45 Enc. 23 Enc.
rlh 0.36 0.34 0.42 0.41 0.37 0.35 0.41 0.36 0.37 0.35
Log-likelihood for this model -279.52 -192.66 -79.99 -50.17 -139.47 -71.90 -42.95 -230.00 -177.91 -95.75
Log-likelihood for null model -377.07 -249.53 -127.54 -77.63 -194.08 -94.27 -66.54 -310.53 -249.53 -127.54
Diferencia 97.55 56.87 47.55 27.47 54.61 22.37 23.59 80.53 71.62 31.79
Porcentaje de acierto 25.87% 22.79% 37.28% 35.38% 28.14% 23.73% 35.46% 25.93% 28.70% 24.93%
Consistent Akaike Info Criterion 658.13 478.22 242.80 175.71 368.07 222.09 158.96 556.18 448.72 274.32
Chi cuadrado 195.09 113.74 95.11 54.93 109.22 44.74 47.19 161.06 143.24 63.58
Chi cuadrado relativo 13.01 7.58 6.34 3.66 7.28 2.98 3.15 10.74 9.55 4.24
Utlidades parciales Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu.
Periférico y Tren Ligero -0.45 -3.89 -0.34 -2.48 -0.80 -3.22 -0.30 -1.08 -0.52 -3.10 -0.56 -2.27 -0.25 -0.85 -0.48 -3.78 -0.51 -3.46 -0.32 -1.67
Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús -0.24 -2.21 -0.28 -2.10 -0.06 -0.31 -0.43 -1.61 -0.18 -1.19 -0.14 -0.57 -0.46 -1.33 -0.21 -1.81 -0.24 -1.73 -0.32 -1.56
Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús
0.69 6.74 0.62 5.12 0.86 4.03 0.72 2.68 0.70 4.91 0.70 3.27 0.71 2.35 0.69 6.18 0.75 5.75 0.64 3.49
+ Centro Zapopan
Como ya se ha mencionado antes, en la encuesta definitiva los niveles de este atributo se analizan
por separado, es decir, una conexión adicional por nivel y no de manera acumulativa como se hizo en
este caso para verificar cual de las zonas analizadas es realmente más atractiva por los encuestados.
El atributo “precio del boleto sencillo” es estadísticamente representativo al 95% de confianza para
todos los encuestados y en todos los segmentos estudiados, sin embargo el nivel preferido varía
entre ellos. Para el total de la muestra, los hombres, los profesores / investigadores, estudiantes,
ambos segmentos de edad y nivel de ingresos, el nivel preferido es “20 pesos”, mientras que para los
segmentos de mujeres y personas no relacionadas con la UDG el nivel preferido es “10 pesos”, llama
la atención en este caso que el segmento de nivel de ingresos medio-bajo no prefiere el valor más
económico.
Tabla 38 Análisis "Logit" - atributo precio del boleto sencillo
Atributos / niveles Hombres Mujeres Profesor/ Estudiantes No UDG < 24 años >=24 años menos de Más de
68 Enc. 45 Enc. 23 Enc. Invest. 35 Enc. 17 Enc. 12 Enc. 56 Enc. $18.200 $18.200
272 CBC 180 CBC 92 CBC 14 Enc. 140 CBC 68 CBC 48 CBC 224 CBC 45 Enc. 23 Enc.
rlh 0.36 0.34 0.42 0.41 0.37 0.35 0.41 0.36 0.37 0.35
Log-likelihood for
-279.52
this model -192.66 -79.99 -50.17 -139.47 -71.90 -42.95 -230.00 -177.91 -95.75
Log-likelihood for
-377.07
null model -249.53 -127.54 -77.63 -194.08 -94.27 -66.54 -310.53 -249.53 -127.54
Diferencia 97.55 56.87 47.55 27.47 54.61 22.37 23.59 80.53 71.62 31.79
Porcentaje de 25.87%
acierto 22.79% 37.28% 35.38% 28.14% 23.73% 35.46% 25.93% 28.70% 24.93%
Consistent Akaike
658.13
Info Criterion
478.22 242.80 175.71 368.07 222.09 158.96 556.18 448.72 274.32
Chi cuadrado 195.09 113.74 95.11 54.93 109.22 44.74 47.19 161.06 143.24 63.58
Chi cuadrado relativo
13.01 7.58 6.34 3.66 7.28 2.98 3.15 10.74 9.55 4.24
Utlidades parciales
Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu.
10 pesos. 0.48 3.78 0.21 1.35 1.04 4.20 0.62 1.83 0.50 2.69 0.58 2.22 0.86 2.40 0.41 2.96 0.50 3.09 0.44 1.95
20 pesos. 0.58 4.42 0.63 4.09 0.41 1.57 1.07 3.17 0.53 2.87 0.36 1.33 1.11 2.84 0.52 3.62 0.54 3.37 0.55 2.38
30 pesos. -0.21 -1.51 -0.20 -1.14 -0.18 -0.69 -0.91 -2.45 -0.12 -0.57 -0.02 -0.07 -0.79 -1.63 -0.13 -0.88 -0.24 -1.35 -0.17 -0.67
40 pesos. -0.84 -5.20 -0.65 -3.42 -1.26 -3.71 -0.79 -2.13 -0.91 -3.98 -0.92 -2.59 -1.18 -2.31 -0.80 -4.57 -0.80 -4.05 -0.83 -2.80
En relación a la opción nula, la opción es estadísticamente representativa al 95% de confianza

analizando todos los encuestados y los segmentos con excepción de los menores de 24 años, esta
opción resta utilidad, es decir que se prefiere hacer un nuevo sistema de transporte a dejar lo que hay
en este momento. Esto pone de manifiesto que se prefiere hacer un nuevo sistema de transporte en
contexto del CCU que dejar todo como está actualmente. Este resultado es importante para el
proyecto de tesis pues nos da respuesta a la primera pregunta de estudio y clarifica que usando el
método de Análisis Conjunto es posible evaluar, con una significancia estadística, si una intervención
urbanística es viable o no, al menos desde el punto de vista de los usuarios futuros.

Tabla 39 Análisis "Logit" - Opción nula

Atributos / niveles Hombres Mujeres Profesor/ Estudiantes No UDG >=24 años menos de Más de
68 Enc. 45 Enc. 23 Enc. Invest. 35 Enc. 17 Enc. 56 Enc. $18.200 $18.200
272 CBC 180 CBC 92 CBC 14 Enc. 140 CBC 68 CBC 224 CBC 45 Enc. 23 Enc.
rlh 0.36 0.34 0.42 0.41 0.37 0.35 0.36 0.37 0.35
Log-likelihood for this model -279.52 -192.66 -79.99 -50.17 -139.47 -71.90 -230.00 -177.91 -95.75
Log-likelihood for null model -377.07 -249.53 -127.54 -77.63 -194.08 -94.27 -310.53 -249.53 -127.54
Diferencia 97.55 56.87 47.55 27.47 54.61 22.37 80.53 71.62 31.79
Porcentaje de acierto 25.87% 22.79% 37.28% 35.38% 28.14% 23.73% 25.93% 28.70% 24.93%
Consistent Akaike Info Criterion 658.13 478.22 242.80 175.71 368.07 222.09 556.18 448.72 274.32
Chi cuadrado 195.09 113.74 95.11 54.93 109.22 44.74 161.06 143.24 63.58
Chi cuadrado relativo 13.01 7.58 6.34 3.66 7.28 2.98 10.74 9.55 4.24
Utlidades parciales Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu.
Alternativa Nula
Dejar todo como está actualmente -1.72 -6.00 -1.70 -4.94 -1.67 -3.19 -1.99 -2.73 -1.65 -4.19 -1.46 -2.78 -1.93 -5.62 -1.78 -4.86 -1.56 -3.34
En resumen, una vez realizado este primer análisis se observa que el segmento de las mujeres es el
que tiene mejor ajuste con un rlh de 0.42 y un porcentaje de acierto de 37.58%. De los resultados del
análisis con el total de la muestra (68 encuestados), 5 atributos son significativos al menos al 90% de
confianza: 1. Nivel de privacidad, 2. Modos de operación, 3. Seguridad, 4. Conexión con otros medios
de transporte público y puntos de la ZMG y 5. Precio del boleto sencillo; dos más que en el análisis de
frecuencias.
4.3.2.2 Modelos por combinación de atributos
A continuación se muestra el segundo tipo de análisis: 3 modelos que tienen en consideración las 2
combinaciones de atributos relevantes halladas en el análisis de frecuencias con 2 vías de
interacción.
El primer modelo analiza los atributos y niveles con la totalidad de la muestra únicamente, el segundo
modelo analiza todos los atributos y niveles independientemente del total de los encuestados y la
interacción entre el atributo nivel de privacidad y el atributo Conexión con otros medios de transporte
público y puntos de la ZMG y el tercer modelo analiza todos los atributos y niveles
independientemente del total de la muestra y los efectos conjuntos de los atributos Aspectos
energéticos y Accesibilidad y configuración de las estaciones.
Tabla 40 Análisis "Logit" - ajustes de los 3 modelos

Atributos / niveles MOD 1 MOD 2 MOD 3

rlh 0.358 0.363 0.364
Diferencia 97.55 101.72 102.50

Chi cuadrado 195.09 203.44 204.99
El modelo que mejor se ajusta es el tercero al tener el mayor valor de rlh y porcentaje de acierto.

Tabla 41 Análisis "Logit" - Utilidades de los 3 modelos

Nivel de privacidad
Modos de operación
Llamado en estación -0.23 -3.05 -0.23 -2.97 -0.25 -3.14
Llamado por celular, internet o en la estación 0.23 3.05 0.23 2.97 0.25 3.14
Energía eléctrica. 0.07 0.97 0.06 0.79 0.08 1.04
Híbrido. -0.07 -0.97 -0.06 -0.79 -0.08 -1.04
Seguridad
Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est. + Cámara Veh. 0.19 1.78 0.22 2.06 0.19 1.80
Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est 0.05 0.43 0.01 0.06 0.06 0.52
Cámara Est. + Inter. Veh. -0.23 -2.13 -0.23 -2.06 -0.25 -2.23
A nivel de calle. 0.00 0.01 -0.01 -0.06 0.00 -0.02
Elevadas con escaleras y rampa. -0.08 -0.78 -0.08 -0.75 -0.08 -0.76
Elevadas con escaleras y ascensor 0.08 0.79 0.09 0.83 0.08 0.80
Manejo convencional -0.10 -0.92 -0.10 -0.91 -0.11 -1.06
Manejo híbrido 0.13 1.27 0.15 1.43 0.16 1.46
Manejo sostenible -0.04 -0.33 -0.05 -0.50 -0.04 -0.39
Periférico y Tren Ligero -0.45 -3.89 -0.44 -3.79 -0.49 -4.16
Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús -0.24 -2.21 -0.27 -2.37 -0.22 -1.95
Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús +
0.69 6.74 0.71 6.87 0.70 6.79
Centro Zapopan
10 pesos. 0.48 3.78 0.52 4.01 0.50 3.84
20 pesos. 0.58 4.42 0.57 4.38 0.57 4.36
30 pesos. -0.21 -1.51 -0.26 -1.81 -0.25 -1.71
40 pesos. -0.84 -5.20 -0.83 -5.11 -0.83 -5.05
Alternativa Nula
Dejar todo como está actualmente -1.72 -6.00 -1.71 -5.95 -1.72 -5.98
Nivel de privacidad vs Conexión con otros medios de
Usted + familiares y/o conocidos by Periférico y Tren Ligero -0.04 -0.27
Usted + familiares y/o conocidos by Periférico y Tren Ligero
0.33 2.52
+ C. Independencia /Macrobús
-0.29 -2.34
+ C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan
Usted + personas No conocidas by Periférico y Tren Ligero 0.04 0.27
Usted + personas No conocidas by Periférico y Tren Ligero
-0.33 -2.52
+ C. Independencia /Macrobús
0.29 2.34
+ C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan
Aspectos energéticos vs Accesibilidad y configuración de las estaciones
Energía eléctrica. by A nivel de calle. 0.23 1.84
Energía eléctrica. by Elevadas con escaleras y rampa. 0.16 1.25
Energía eléctrica. by Elevadas con escaleras y ascensor -0.39 -3.09
Híbrido. by A nivel de calle. -0.23 -1.84
Híbrido. by Elevadas con escaleras y rampa. -0.16 -1.25
Híbrido. by Elevadas con escaleras y ascensor 0.39 3.09

El primer modelo ya se ha explicado con anterioridad y sugiere que todo lo demás siendo igual, los
niveles del modo de operación: Llamado por celular, internet o en la estación, conexión: Periférico y
Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan y precio del boleto sencillo: 20 pesos
son los preferidos y tienen un impacto significativo sobre los encuestados al 95% de confianza.
Asimismo, los niveles del nivel de privacidad: Usted + familiares y/o conocidos y seguridad: Cámara
Est. + Inter. Veh.+ Personal Est. + Cámara Veh. Son estadísticamente significativos al 90% de
confianza.
En relación a los tributos independientes, el segundo modelo se comporta de la misma que el primero
aunque las utilidades de los atributos de nivel de privacidad, seguridad y Conexión con otros medios
de transporte público y puntos de la ZMG, tienen una magnitud mayor que los del primer modelo.
El tercer modelo se comporta diferente en relación al análisis de los atributos de manera

independiente, en este caso sólo 4 atributos son significativos: 1. Modos de operación, 2. Seguridad,
3. Conexión con otros medios de transporte público y puntos de la ZMG y 4. Precio del boleto
sencillo, los cuales se comportan igual que en el primer modelo en cuanto a los niveles preferidos. Sin
embargo los niveles llamado por celular, internet o en la estación y Periférico y Tren Ligero + C.
Independencia /Macrobús + Centro Zapopan, tienen una magnitud mayor de utilidad que el primer
modelo.
En todos los casos como la opción nula resta utilidad, su significado ya se había explicado
anteriormente.
En el segundo modelo se ha estudiado adicionalmente la interacción entre el atributo “Nivel de

privacidad” y el atributo “Conexión con otros medios de transporte público y puntos de la ZMG”. La
combinación de niveles: “Usted + familiares y/o conocidos” y “Periférico y Tren Ligero + C.
Independencia /Macrobús” tiene el mayor impacto positivo y significativo al 95% de confianza,
también es positivo pero con menor utilidad la combinación de niveles “Usted + personas No
conocidas” y “Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan” al 95% de
confianza, lo que pone de manifiesto que los encuestados están dispuestos a ceder conectividad si se
aumenta la privacidad o exclusividad del vehículo, algo que implícitamente se puede asociar también
con la seguridad.
En el tercer modelo se estudia la interacción entre los atributos “Aspectos energéticos” y

“Accesibilidad y configuración de las estaciones”. Como se observa, la combinación entre los niveles
“Híbrido” y “Elevadas con escaleras y ascensor” tiene una mayor utilidad, significativa al 95% de
confianza. Asimismo la combinación de niveles “Energía eléctrica” y “A nivel de calle”, también tiene
una preferencia positiva aunque con una menor magnitud y una significancia del 90% de confianza.
En este modelo es importante resaltar dos cosas: 1. Que los atributos combinados no son
significativos por si solos, lo que indica que aunque no son significativos de manera independiente los
encuestados si los tuvieron en cuenta cuando se encontraban en interacción y 2. Que la combinación
que teóricamente pudiera ser más atractiva, como es el uso de energía eléctrica en los vehículos y
estaciones a nivel de calle no es en los resultados la que presenta la mayor utilidad.
4.3.3 Importancia de los atributos
La importancia de los atributos se calcula teniendo en cuenta los atributos sin ninguna interacción, es
decir, con las utilidades del primer modelo explicado anteriormente, mediante el cálculo de las
diferencias absolutas de utilidades parciales con valores extremos por cada atributo.
En este caso se consideran todos los atributos aunque sólo 5 sean significativos estadísticamente, a
partir del 90% de confianza: 1. Nivel de privacidad, 2. Modos de operación, 3. Seguridad, 4. Conexión

con otros medios de transporte público y puntos de la ZMG y 5. Precio del boleto sencillo; pues de
una u otra manera son considerados por los encuestados a la hora de hacer la elección, el orden de
los atributos sin embargo debe mantener esta significancia, es decir que los atributos significativos en
teoría deberían ser los más importantes mientras que los no significativos deben estar relegados.
Figura 82 Rango de utilidad de los atributos estudiados

Rango de utilidad de los atributos estudiados
1.60 1.42
Utilidad Máx - Utilidad Mín.
1.40
1.14
1.20
1.00
0.80
0.60 0.47 0.42
0.40 0.27
0.15 0.16 0.17
0.20
0.00
Tabla 42 Importancia de los atributos

Rango de utillidad importancia
Atributos Orden
del atributo del atributo
Nivel de privacidad 0.27 6.33% 5
Modos de operación 0.47 11.16% 3
Aspectos energéticos 0.15 3.53% 8
Seguridad 0.42 10.06% 4
Accesibilidad y configuración de las estaciones 0.16 3.93% 7
Gestión de energía y agua en las estaciones 0.17 4.02% 6
Conexión con otros medios de transporte público
1.14 27.13% 2
y puntos de la ZMG
Precio del boleto sencillo 1.42 33.85% 1
Como era de esperarse, los niveles que fueron estadísticamente significativos en los análisis de
frecuencias y la regresión logística multinomial, son los más importantes a la hora de diseñar un
concepto.
El orden de los atributos y sus niveles más atractivos son:
1. El atributo precio del boleto, cuyo nivel más atractivo es 20 pesos.

2. El atributo de conexiones con otros medios de transporte, el nivel más atractivo es Periférico
y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan.
3. El atributo modos de operación, con el nivel Llamado por celular, internet o en la estación.
4. El atributo Seguridad con el nivel Cámara en Estaciones + Intercomunicador en el Vehículo +
Personal de vigilancia en Estaciones + Cámaras en los Vehículos.

5. El atributo Nivel de privacidad con el nivel Usted + familiares y/o conocidos

6. El atributo Gestión de energía y agua en las estaciones, con el nivel Manejo híbrido.
7. El atributo Accesibilidad y configuración de las estaciones con el nivel Elevadas con escaleras
y ascensor.
8. El atributo Aspectos energéticos con el nivel Energía eléctrica.
4.3.4 Comparación de proyectos alternativos, simulación de preferencias
A continuación se comparan tres posibles conceptos de proyecto usando las utilidades parciales de la
regresión logística multinomial sin efectos combinados (modelo 1) para evaluar cuál de ellos puede
ser más atractivo para los futuros usuarios y en qué proporción, teniendo encuesta los resultados de
la encuesta.
El primer proyecto alternativo se diseña con los niveles de mayor preferencia, el segundo proyecto se
diseña con las interacciones de niveles que fueron significativas en los modelos 2 y3 estudiados y el
resto de atributos con los niveles de mayor preferencia y el tercer proyecto se diseña con los
segundos niveles de mayor preferencia de cada uno de los atributos.
Tabla 43 Ejercicio de comparación de proyectos alternativos

Proyecto 1 Proyecto 2
Nivel Efectos Nivel Efectos
Usted + familiares y/o conocidos 0.13 Usted + familiares y/o conocidos 0.13
Llamado por celular, internet o en la estación 0.23 Llamado por celular, internet o en la estación 0.23
Energía eléctrica. 0.07 Energía eléctrica. 0.07

Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est. + Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est. +
0.19 0.19
Cámara Veh. Cámara Veh.
Elevadas con escaleras y ascensor 0.08 Elevadas con escaleras y ascensor 0.08
Manejo híbrido 0.13 Manejo híbrido 0.13

Periférico y Tren Ligero + C. Independencia Periférico y Tren Ligero + C. Independencia
0.69 -0.24
/Macrobús + Centro Zapopan /Macrobús
20 pesos. 0.58 20 pesos. 0.58
Total 2.11 Total 1.18
Exp 8.23 Exp 3.2468
% de elección 66% % de elección 26%
Proyecto 3 Opción Nula

Nivel Efectos Nivel Efectos
Usted + personas No conocidas -0.13
Llamado en estación -0.23
Híbrido. -0.07
Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est 0.05
A nivel de calle. 0.00 Dejar todo como está actualmente -1.72
Manejo sostenible -0.04
Periférico y Tren Ligero + C. Independencia
-0.24
/Macrobús
10 pesos. 0.48
Total -0.19 Total -1.72
Exp 0.8296 Exp 0.1786
% de elección 7% % de elección 1%

Este ejercicio sólo tiene efectos comparativos pero nos muestra la utilidad de esta técnica estadística
a la hora de tomar decisiones estratégicas una vez considerados todos los aspectos técnicos,
políticos y de gestión que implica una nueva intervención de un sistema de transporte público en una
zona determinada, teniendo en cuenta la opinión de los usuarios futuros.
En un ejercicio de elección en donde se presentaran los tres conceptos de la tabla anterior y la opción nula, Un
66% de los encuestados preferiría el concepto 1, 26% el concepto 2, 7% el concepto 3 y sólo un 1% la opción de
un hacer una intervención y dejar todo como está.


CONCLUSIONES
El Análisis Conjunto es una herramienta estadística que aunque se ha utilizado principalmente en

marketing evaluando productos comerciales; como se puede ver en este estudio también puede ser
útil a la hora de analizar las preferencias de los futuros usuarios sobre las diferentes características
de una intervención urbanística, como es en este caso un nuevo sistema de transporte.
La utilidad de esta técnica estadística a la hora de tomar decisiones estratégicas, se basa en la

posibilidad de encontrar que características de la intervención son más atractivas para los
encuestados, esto potencializa el éxito del proyecto al menos desde el punto de vista de los usuarios.
Dado que los encuestados no tienen en consideración las perspectivas de futuro, planificación,
necesidades futuras o principios de anticipación necesarios a la hora de diseñar, planificar y ejecutar
una nueva intervención urbanística, las características reveladas con mayor preferencia se pueden
incluir de manera adicional una vez considerados todos los aspectos técnicos, políticos y de gestión
que implica una nueva intervención de un sistema de transporte público en una zona determinada.
El PRT es un sistema de transporte novedoso que puede ser una alternativa útil y eficiente para
zonas en donde se mueve un alto flujo de personas en espacios relativamente pequeños, sin
embargo aún debe desarrollarse más para solucionar las dificultades de operación principalmente. El
principal inconveniente de este modo de transporte es su coste de implantación y operación, por eso
es necesario un correcto estudio de demanda y viabilidad económica y financiera del proyecto.
El Centro Cultural Universitario de la UDG es una intervención urbanística que agrupa una serie de
recintos principalmente culturales y de entretenimiento que junto con los espacios habitacionales y de
servicios proyectados y los centros universitarios circundantes, atrae una gran movilidad que hace
necesario la implantación de un nuevo sistema de transporte público o una eficiente integración con
los sistemas de transporte públicos que funcionan actualmente en la zona.
La implementación de un nuevo sistema de transporte en el contexto del Centro Cultural

Universitarios y su Distrito Cultural, implica más beneficios que desventajas principalmente porqué
todo el complejo se encuentra en estructuración y construcción lo que permite evaluar y aprovechar
los espacios que aún no han sido utilizados, crear rutas eficientes, que impliquen menos gastos e
intervención física y crear una cultura de uso entre los usuarios futuros de la zona.
Dentro del CCU se han identificado como puntos críticos de movilidad el Auditorio Telmex, así como
la biblioteca pública; son puntos de gran concentración y flujo de personas y que además tienen una
carga especial de movilidad pues uno de ellos se rige por horarios específicos y por lo tanto se
espera volúmenes concentrados de personas, estos puntos se identifican tanto en el estudio de
capacidad como en la encuesta donde tienen una alta representatividad para los encuestados.
En el caso puntual del Personal Rapid Transit el mayor reto desde el punto de vista urbanístico se
presenta en aquellos puntos focales que además se encuentran construidos actualmente y que
deberían contar con una estación propia, tales como el Auditorio Telmex. Se debe evaluar la forma
de que dichas estaciones sean lo más armoniosas posibles con el contexto para evitar, los impactos
estéticos y visuales que este tipo de estructuras puede generar.
Antes de la aplicación de la encuesta se calculó un universo de estudio con la totalidad de la

comunidad universitaria de la UDG que se encuentra en la Zona Metropolitana de Guadalajara, en
total 220392 personas entre estudiantes, personal docente y administrativo. Con este dato se calculó
una muestra de 384 encuestados con un margen de error del 5% y un nivel de confianza del 95%.

Una vez culminada la encuesta, 68 personas contestaron la totalidad del formulario y realizaron 272
experimentos de elección, esto corresponde a un margen de error del 11.9%, lo cual es bueno para
tener unos resultados preliminares de cara a consolidar una encuesta definitiva. Con estos resultados
ya se puede inferir que atributos son atractivos, cuales son irrelevantes y cuáles son los más
importantes para los encuestados en esta fase preliminar.
Una vez que se terminó el ejercicio de recolección de información que duro un poco más de un mes,
se identificó principalmente que la población encuestada no se ajusta al 100% con el universo de
estudio ya que un 25% de la muestra real no tiene relación con la UDG, sin embargo su información
es valiosa ya que son ciudadanos de la Zona Metropolitana de Guadalajara y por lo tanto tienen
acceso al contexto del CCU. Asimismo las proporciones de colectivos y sexo encuestados tampoco
se ajustan en proporción a la realidad. Es importante resaltar que aunque se tuviera un número
elevado de respuestas, una encuesta online difícilmente será estadísticamente representativa, ya que
se dificulta la tarea de ajustar la distribución de la población muestra con la distribución real de la
población universo dado que no se puede ir llenando por saturación. En el caso de tener un número
de elevado de respuestas, la muestra se puede ajustar usando descarte aleatorio o estadístico, pero
este no es el caso de esta investigación. Esta es una debilidad del método de recolección de datos
elegido.
La población encuestada son: un 51% estudiantes, 66% hombres, 74% personas entre los 24 y 45
años de edad, un 48% pertenecientes al CUAAD de la UDG y un 45% con ingresos medio – alto,
entre $9100 y $36.300 pesos mexicanos.
El Análisis Conjunto diseñado permite concluir que un nuevo sistema de transporte en el contexto del
CCU es viable desde el punto de vista de los encuestados, esto se pone de manifiesto en la
preferencia revelada de la opción nula que en todos los casos estudiados es negativa, lo que quiere
decir que resta utilidad, es decir, que se prefiere hacer un nuevo sistema de transporte a dejar lo que
hay en este momento.
De los 8 atributos estudiados, 3 son estadísticamente representativos al 95% de confianza tanto en el

análisis de frecuencias como en la regresión logística multinomial y en orden de importancia son: 1. El
atributo precio del boleto, cuyo nivel más atractivo es 20 pesos, 2. El atributo de conexiones con otros
medios de transporte, cuyo nivel más atractivo es Periférico y Tren Ligero + C. Independencia
/Macrobús + Centro Zapopan y 3.El atributo modos de operación, con el nivel Llamado por celular,
internet o en la estación como el de mayor utilidad. De estos tres atributos llama la atención que el
precio preferido no es el más económico, en los otros dos atributos los niveles de mayor utilidad son
los que teóricamente presentaban los mayores beneficios o ventajas a los usuarios.
Asimismo 2 niveles más son estadísticamente representativos al 90% de confianza en los análisis de
regresión logística multinomial: 1. El atributo Seguridad con el nivel Cámara en Estaciones +
Intercomunicador en el Vehículo+ Personal de vigilancia en Estaciones + Cámaras en los Vehículos y
2. El atributo Nivel de privacidad con el nivel Usted + familiares y/o conocidos. Estos dos atributos
son los que teóricamente presentan mayores ventajas a los usuarios. El atributo de nivel de
privacidad preferido se relaciona con un sistema PRT.
Los tres atributos restantes no son significativos cuando se analizan independientemente: 1. El

atributo Gestión de energía y agua en las estaciones, 2. el atributo Accesibilidad y configuración de
las estaciones y 3. el atributo Aspectos energéticos. Aunque cuando se analizan por dos vías de
interacción en algunos de los segmentos del análisis de frecuencias y en los modelos por
combinación de atributos con la regresión logística multinomial dos de ellos sí lo son al 90% de
confianza con la combinación: atributo “Aspectos energéticos”, nivel “Híbrido” y atributo “Accesibilidad
y configuración de las estaciones”, nivel “Elevadas con escaleras y ascensor”.

Teniendo en cuenta estos resultados, se diseña una encuesta definitiva cuya aplicación aún no ha
sido puesta a prueba, en donde se intenta corregir las falencias halladas en la encuesta piloto y
descartar los atributos que no son relevantes para los encuestados, en este caso se agrupan los
atributos relacionados con los aspectos ambientales en un solo atributo llamado “Aspectos
energéticos de los vehículos y las estaciones”, se elimina el atributo de “Accesibilidad y Configuración
de las estaciones” y se agregan dos atributos más: “Asiento” y “Reducción de tiempos de viaje” para
evaluar la importancia de la comodidad y el valor del tiempo de los encuestados. En total se evalúan
8 atributos, 3 de ellos diferentes a los evaluados en la encuesta piloto. También en el atributo de
“Conexión con otros transportes públicos y puntos de la ZMG”, se eliminan los niveles acumulativos y
dejando como base la conexión con el tren ligero se evalúa de manera independiente las conexiones
con la calzada independencia / Macrobús y el centro de Zapopan. También se expande el contexto
de estudio a toda la zona del Distrito Cultural que integra el CCU y los centros universitarios
circundantes así como las ampliaciones futuras y se contextualiza al encuestado en que el nuevo
sistema de transporte es un híbrido PRT/GRT y no solamente PRT como se había hecho hasta
ahora.


BIBLIOGRAFÍA
1. Lozano, Angélica, y otros. Sistema de transporte urbano automatizado sustentable (Personal

Rapid Transit): Identificación de las condiciones en las que el PRT podría se de utilidad en México.
México : Instituto de Ingeniería - UNAM, 2010.
2. Orme, Bryan K. Getting started with conjoint analysis, strategies for product design and pricing
research. second edition. Madison, Wis. : Research publishers LLC, 2010.
3. El Análisis Conjunto como instrumento de soporte a las decisiones de intervención urbana: Una
aplicación en el diseño de un eje comercial de Barcelona. Marmolejo, Carlos y Ruiz, Manuel.
Barcelona : UPC Commons, 2010. 52771057.
4. Uribe Burcher, Verónica. Análisis del diseño de las vías de alta capacidad y su impacto en la
calidad ambiental en zonas urbanas. Barcelona : Tesis - UPC Commons, 2011.
5. Marmolejo, Carlos y Ruiz, Manuel. El Análisis Conjunto como herramienta de soporte en la toma
de decisiones urbanísticas: dos casos de estudio en Cataluña. Barcelona : CPSV, 2011. pág. 34.
6. Orme, Bryan K. Which conjoint method should I used? (Research paper series). Washington :
Sawthooth software Inc., 2009.
7. Irving, J.H., Bernstein, H. y Olson, C.L. Fundamentals of personal rapid transit. s.l. : Lexington
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8. Análisis Conjunto y espacios naturales: una aplicación al Paraje Natural del Desert de les Palmes.
Bengochea, A., Fuertes, A. M. y Del Saz, S. 2, Madrid : Instituto Nacional de Investigación y
Tecnología Agraria y Alimentaria (INIA) del Ministerio de Ciencia e Innovación., 2007, Vol. 16, págs.
158 -168. ISSN: 1131-7965.
9. Sawtooth Software. CBC V6.0 Technical Paper. Washington : Sawtooth Software, Inc., 2008.


ANEXOS
Anexo 1 - Encuesta sobre la evaluación de medios de transporte
EVALUACIÓN DE MEDIOS DE TRANSPORTE

HABITANTES DE LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA
Noviembre de 2011
CENTRO DE ESTUDIOS ESTRATÉGICOS PARA EL DESARROLLO
Datos Metodológicos de la encuesta:
Fecha del levantamiento: sábado 12 de noviembre de 2012

Universo de estudio: habitantes de la Zona Metropolitana de Guadalajara entre 15 y 45 años de edad.
Tamaño de la muestra: 473 casos
Técnica de muestreo: aleatorio estratificado con probabilidad proporcional a tamaño de estrato para
Municipio y género.
Técnica de levantamiento: entrevista telefónica
Confiabilidad estadística: 95%
Grado de error: +/- 5%
PERFIL Y EVALUACIÓN DE MEDIOS DE TRANSPORTE
1. De los siguientes lugares ¿Cuál visita con mayor

frecuencia en los fines de semana?
No sale 10.1%
Cines 4.2%
El centro de la ciudad 16.7%
Parques o centros recreativos 7.6%
Plazas comerciales 32.3%
plazas públicas 3.8%
visitas familiares 25.2%
2. Cuando sale en fin de semana, ¿en grupos de cuantas

personas lo hace por lo general?
De 6 o mas solo
personas 4%
19%
De 2 a 3 personas
33%
DE 4 a 5 personas
44%

3. Que tan importante es para usted que su medio de

translado brinde seguridad en su traslado?
Poco importante
1% Nada importante
0%
Importante
29%
Muy importante
70%
4. ¿Qué tan importante es para usted que su medio de

translado brinde comodidad?
Poco importante
Nada importante
2%
5%
Muy importante
45%
Importante
48%
5. ¿ que tan importante es para usted que su medio de

translado brinde higiene?
Poco importante Nada importante
1% 2%
Importante
41% Muy importante
56%

6. ¿Qué tan importante es para usted que su medio de

translado brinde rapidez?
Nada importante
13%
Poco importante
6%
Muy importante
38%
Importante
43%
7. ¿ Que tan importante es para usted que su medio de

translado brinde privacidad?
Nada importante
19%
Muy importante
Poco importante
27%
8%
Importante
46%
8. ¿Que tan importante es para usted que su medio de

transporte no sea contaminante?
Nada importante
Poco importante
3%
1%
Importante
30%
Muy importante
66%

9. ¿Qué tan importante es para usted que su medio de traslado cuente con las siguientes
características?
Nada importante/
Muy importante Importante Poco importante Total
Indiferente
Seguridad en el translado 70.0% 28.8% 1.0% 0.2% 100.0%
Comodidad 45.2% 48.2% 1.7% 4.9% 100.0%
Higiene 56.2% 41.2% 0.8% 1.7% 99.9%
Rapidez 37.4% 43.1% 6.1% 13.3% 99.9%
Privacidad 26.8% 46.5% 8.1% 18.6% 100.0%
No Contaminante 65.5% 30.4% 0.8% 3.2% 99.9%
10. ¿De qué manera se desplaza regularmente para sus

actividades?
Auto Particular 29.6%
Bicicleta 1.5%
Camión / Bus 62.6%
Macrobus 1.7%
Peatón 1.5%
Tren Ligero 3.0%
Otro 0.2%
11. ¿Cómo evaluaría esta forma de desplazamiento?

Del 29.6% que contesto que se desplaza regularmente en Auto Particular
Malo Pésimo
6% 3%
Excelente
31%
Bueno
60%


Del 67.4% que contesto que se desplaza regularmente en Transporte público
Excelente
3%
Pésimo
18% Bueno
40%
Malo
39%

Del 3.2% que contesto que se desplaza regularmente manera alternativa
Malo Pésimo
7% 0%
Excelente
33%
Bueno
60%
AUTOMOVIL PARTICULAR
14. ¿Qué tan importante es para usted el automovil?

Indiferente
Poco importante
3%
3%
Importante
38% Muy Importante
56%

15. ¿De cuantos cilindros es su vehículo?

No sé
8 cilindros 7%
1%
6 cilindros
20%
4 cilindros
72%
16. ¿Cuántas personas viajan por lo regular en su

vehículo?
5 o más personas 15.7%
4 personas 25.7%
3 personas 20.0%
2 personas 23.6%
1 persona 15.0%
17. ¿Cuánto dinero gasta en rpomedio a la semana en su

vehículo?
más de $500 5.0%
$400 a $500 17.9%
$300 a $400 17.1%
$200 a $300 32.9%
$100 a $200 27.1%
0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0%

18. ¿Cuáles de las siguientes serían condiciones para que dejara de utilizar su automóvil para
usar otro tipo de transporte en sus recorridos cotidianos?
(del 29.6% que contestó que se desplaza regularmente en auto particular)
SI NO Total
Qué sea un transporte más cómodo 82.9% 17.1% 100.0%
Qué sea un transporte más seguro 92.9% 7.1% 100.0%
Qué sea un transporte más confiable 92.9% 7.1% 100.0%
Qué sea un transporte más ecológico 93.6% 6.4% 100.0%
Qué sea un transporte más innovador 72.9% 27.1% 100.0%
Qué sea un transporte no masivo 72.9% 27.1% 100.0%
Qué sea un transporte más económico 89.3% 10.7% 100.0%
19. ¿Qué tan importante es para usted que

el diseño de su automóvil se vea moderno?
Indiferente Muy Importante
12% 14%
Importante
22%
Poco importante
52%
TRANSPORTE PÚBLICO
20. En promedio, ¿Cuánto dinero gasta al día en transporte público?

(del 67.4% que contestó que se desplaza regularmente en transporte público)
Promedio: $28.00
21. ¿Cómo evaluaría el transporte público que utiliza en

cuanto a rapidez?
Pésimo Excelente
10% 6%
Malo
29%
Bueno
55%


cuanto a comodidad?
Pésimo Excelente
12% 5%
Bueno
33%
Malo
50%

cuanto a economía?
Pésimo Excelente
15% 1%
Bueno
35%
Malo
49%

cuanto a limpieza?
Pésimo Excelente
15% 3%
Bueno
32%
Malo
50%

25. ¿ Cómo evaluaría el transporte público que utiliza en

cuanto a emisiones contaminantes?
Excelente
4%
Pésimo Bueno
22% 23%
Malo
51%
26. ¿Cómo evaluaría el transporte público que utiliza en cuanto a las siguientes
características?
(Del 67.4% que contesto que se desplaza regularmente en Transporte público)
Excelente Bueno Malo Pésimo Total

Rapidez 6.6% 54.7% 28.9% 9.7% 99.9%
Comodidad 4.7% 33.3% 49.7% 12.3% 100.0%
Economía 1.3% 34.9% 49.1% 14.8% 100.1%
Limpieza 2.8% 31.8% 50.0% 15.4% 100.0%
Emisiones
3.5% 23.0% 51.3% 22.3% 100.1%
Contaminantes
ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE
27. Para usted, ¿Cúal es la característica más importante

que debería tener el transporte del futuro?
Otros 4.2%
Comodidad 3.8%
Costos… 16.3%
Higiene 1.5%
No Contamine 9.1%
Privacidad 0.2%
Rapidez 7.8%
Seguridad 24.3%
0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0%

28. ¿Crees que es buena idea implementar un sistema de

transporte con las características del PRT*?
*Se le hizo una breve descripción a los encuestados
No
13%
Si
87%
29. ¿Estaría dispuesto a utilizar este innovador sistema

de transporte?
No
9%
Si
91%
30. ¿Utilizaría un transporte que fuera conducido por un

sistema automático en lugar de un operador?
No
26%
Si
74%
31. ¿Cuánto estaría dispuesto a pagar por un servicio como este?

(Del 91.3% que estaría dispuesto a usarlo)
Promedio: $16.00

PERFIL DEMOGRÁFICO
Municipio
Habitantes de la zona metropolitana de Guadalajara
El Salto 4.7%
Guadalajara 27.3%
Ixtlahuacán de los Membrillos 1.5%
Juanacatlán 0.6%
Tlajomulco de Zúñiga 8.5%
Tlaquepaque 18.2%
Tonalá 16.5%
Zapopán 22.8%
Genero
Masculino
41%
Femenino
59%
Edad
De 40 a 45 años 17.8%
De 35 a 39 años 15.0%
De 30 a 34 años 12.9%
De 25 a 29 años 14.6%
De 20 a 24 años 16.5%
De 15 a 19 años 23.3%

Ocupación
Sin actividad 1.1%

Obrero 4.4%
Hogar 20.7%
Estudiante 28.1%
Empresario 4.9%
Empleado público 12.3%
Empleado privado 25.8%
Comerciante 2.7%

Anexo 2 – Folleto de promoción del proyecto del CCU


















Anexo 3 – Informe de numeralia institucional de la UDG, 31 de mayo de 2012




Anexo 4 - Cálculo del tamaño de la muestra del estudio.


Anexo 5 – Encuesta piloto, Análisis Conjunto.














Anexo 6 – Encuesta definitiva – Análisis Conjunto.














Anexo 7 - Análisis “Count” - sin interacciones
Análisis Conjunto - CBC - Counts

Sexo Relacion con la UDG Edad Ingresos
Hombres Mujeres Estudiantes No UDG < 24 años >=24 años < $18.200 >=$18.200
Investigador
No. de encuestados 68 45 23 14 35 17 12 56 45 23
Nivel de privacidad
Usted + familiares y/o conocidos 0.35 0.34 0.36 0.41 0.35 0.32 0.35 0.35 0.35 0.35
Usted + personas No conocidas 0.29 0.29 0.28 0.24 0.29 0.30 0.26 0.29 0.29 0.28
Sig - chi cuadrado not sig not sig not sig p < .05 not sig not sig not sig not sig not sig not sig
Modos de operación
Llamado en estación 0.27 0.28 0.25 0.33 0.24 0.28 0.19 0.29 0.24 0.33
Llamado por celular, internet o en la estación 0.36 0.35 0.39 0.31 0.39 0.34 0.41 0.35 0.39 0.30
Sig - chi cuadrado p < .05 not sig p < .05 not sig p < .01 not sig p < .05 not sig p < .01 not sig
Energía eléctrica. 0.33 0.32 0.36 0.35 0.34 0.30 0.36 0.33 0.36 0.29
Híbrido. 0.30 0.31 0.28 0.30 0.30 0.33 0.25 0.31 0.28 0.34
Sig - chi cuadrado not sig not sig not sig not sig not sig not sig not sig not sig not sig not sig
Seguridad
Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est. + Cámara Veh. 0.36 0.37 0.34 0.39 0.33 0.37 0.33 0.36 0.34 0.39
Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est 0.33 0.32 0.36 0.35 0.36 0.32 0.26 0.35 0.35 0.30
Cámara Est. + Inter. Veh. 0.26 0.26 0.26 0.23 0.27 0.25 0.33 0.25 0.26 0.26

A nivel de calle. 0.32 0.34 0.30 0.31 0.34 0.31 0.34 0.32 0.30 0.37
Elevadas con escaleras y rampa. 0.30 0.27 0.35 0.31 0.30 0.25 0.28 0.30 0.33 0.24
Elevadas con escaleras y ascensor 0.33 0.34 0.30 0.34 0.31 0.37 0.30 0.33 0.32 0.34


Investigador

Manejo convencional 0.30 0.32 0.25 0.30 0.30 0.29 0.35 0.29 0.28 0.34
Manejo híbrido 0.35 0.34 0.35 0.39 0.32 0.37 0.29 0.36 0.33 0.37
Manejo sostenible 0.31 0.28 0.36 0.27 0.33 0.28 0.29 0.31 0.34 0.24

Periférico y Tren Ligero 0.21 0.24 0.16 0.28 0.18 0.20 0.22 0.21 0.20 0.24
Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús 0.25 0.24 0.28 0.25 0.25 0.28 0.22 0.26 0.25 0.25
Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan 0.50 0.48 0.53 0.44 0.52 0.47 0.46 0.50 0.51 0.47
Sig - chi cuadrado p < .01 p < .01 p < .01 not sig p < .01 p < .05 not sig p < .01 p < .01 p < .01

10 pesos. 0.42 0.35 0.57 0.43 0.43 0.41 0.49 0.40 0.43 0.41
20 pesos. 0.44 0.47 0.36 0.51 0.42 0.37 0.47 0.43 0.43 0.45
30 pesos. 0.25 0.26 0.25 0.16 0.27 0.29 0.11 0.28 0.26 0.25
40 pesos. 0.16 0.19 0.10 0.18 0.15 0.17 0.12 0.17 0.16 0.15
Sig - chi cuadrado p < .01 p < .01 p < .01 p < .01 p < .01 not sig p < .01 p < .01 p < .01 p < .01
Alternativa Nula
Dejar todo como está actualmente 0.05 0.05 0.04 0.04 0.05 0.06 0.08 0.04 0.04 0.05
Notas:
- En negrilla se encuentran resaltados los atributos significativos estadísticamente.

- En azul se encuentran resaltados los niveles estadísticamente significativos de mayor preferencia
- El colectivo de personal administrativo o de soporte no se considera porque sólo tiene 2 encuestados.
- P<0.01 es una significancia estadística al 99% de confianza.
- P<0.05 es una significancia estadística del 95% de confianza.
Tesina: Jorge R. Montero P 176

Anexo 8 - Análisis “Count” - Interacciones significativas a dos vías

Investigador
Usted + familiares y/o conocidos Periférico y Tren Ligero 0.23 0.24 0.21 0.32 0.19 0.24 0.18 0.24 0.21 0.27
Usted + familiares y/o conocidos Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús 0.34 0.28 0.43 0.41 0.33 0.34 0.37 0.33 0.36 0.27
Usted + familiares y/o conocidos Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan 0.50 0.52 0.46 0.55 0.54 0.39 0.57 0.49 0.50 0.50
Usted + personas No conocidas Periférico y Tren Ligero 0.19 0.24 0.11 0.22 0.18 0.17 0.29 0.17 0.19 0.20
Usted + personas No conocidas Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús 0.17 0.19 0.13 0.13 0.18 0.21 0.12 0.18 0.13 0.24
Usted + personas No conocidas Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan 0.49 0.44 0.58 0.37 0.50 0.55 0.38 0.52 0.52 0.43
Sig - chi cuadrado not sig not sig p < .05 not sig not sig not sig not sig not sig p < .05 not sig
Aspectos Energéticos x Accesibilidad y configuración de las estaciones

Energía eléctrica. A nivel de calle. 0.39 0.37 0.42 0.39 0.43 0.32 0.38 0.39 0.40 0.38
Energía eléctrica. Elevadas con escaleras y rampa. 0.33 0.26 0.45 0.39 0.32 0.23 0.38 0.31 0.38 0.21
Energía eléctrica. Elevadas con escaleras y ascensor 0.28 0.33 0.20 0.27 0.25 0.34 0.33 0.27 0.29 0.28
Híbrido. A nivel de calle. 0.26 0.30 0.19 0.22 0.25 0.30 0.31 0.25 0.21 0.36
Híbrido. Elevadas con escaleras y rampa. 0.28 0.29 0.26 0.26 0.28 0.28 0.17 0.30 0.28 0.27
Híbrido. Elevadas con escaleras y ascensor 0.37 0.35 0.42 0.42 0.36 0.40 0.26 0.39 0.36 0.40
Sig - chi cuadrado not sig not sig p < .05 not sig not sig not sig not sig p < .05 not sig not sig
Notas:

- En azul se encuentran resaltados los niveles estadísticamente significativos de mayor preferencia
- P<0.01 es una significancia estadística al 99% de confianza.
- P<0.05 es una significancia estadística del 95% de confianza.

Anexo 9 - Análisis “Logit Multinomial” - Utilidades de la muestra y por segmentos
Sexo Relación con la UDG Edad Ingresos

Todos
Profesor/ menos de Más de
Hombres Mujeres Estudiantes No UDG < 24 años >=24 años
Atributos / niveles Invest. $18.200 $18.200
68 Enc. 45 Enc. 23 Enc. 35 Enc. 17 Enc. 12 Enc. 56 Enc.
14 Enc. 45 Enc. 23 Enc.
272 CBC 180 CBC 92 CBC 140 CBC 68 CBC 48 CBC 224 CBC
56 CBC 180 CBC 92 CBC

rlh 0.36 0.34 0.42 0.41 0.37 0.35 0.41 0.36 0.37 0.35
Diferencia 97.55 56.87 47.55 27.47 54.61 22.37 23.59 80.53 71.62 31.79
Chi cuadrado 195.09 113.74 95.11 54.93 109.22 44.74 47.19 161.06 143.24 63.58
Utlidades parciales Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu. Efect t stu.
Nivel de privacidad
Usted + familiares y/o conocidos 0.13 1.76 0.11 1.19 0.22 1.50 0.47 2.41 0.15 1.34 -0.04 -0.24 0.22 0.97 0.12 1.48 0.17 1.80 0.09 0.65
Usted + personas No conocidas -0.13 -1.76 -0.11 -1.19 -0.22 -1.50 -0.47 -2.41 -0.15 -1.34 0.04 0.24 -0.22 -0.97 -0.12 -1.48 -0.17 -1.80 -0.09 -0.65
Modos de operación
Llamado en estación -0.23 -3.05 -0.21 -2.22 -0.32 -2.07 -0.01 -0.07 -0.32 -2.88 -0.25 -1.55 -0.56 -2.27 -0.17 -2.01 -0.30 -3.13 -0.09 -0.64
Llamado por celular, internet o en la estación 0.23 3.05 0.21 2.22 0.32 2.07 0.01 0.07 0.32 2.88 0.25 1.55 0.56 2.27 0.17 2.01 0.30 3.13 0.09 0.64
Energía eléctrica. 0.07 0.97 0.04 0.41 0.17 1.18 0.08 0.43 0.11 1.00 -0.06 -0.37 0.08 0.37 0.06 0.75 0.14 1.49 -0.08 -0.63
Híbrido. -0.07 -0.97 -0.04 -0.41 -0.17 -1.18 -0.08 -0.43 -0.11 -1.00 0.06 0.37 -0.08 -0.37 -0.06 -0.75 -0.14 -1.49 0.08 0.63
Seguridad
Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est. + Cámara Veh. 0.19 1.78 0.19 1.47 0.26 1.25 0.38 1.44 0.09 0.58 0.26 1.20 0.29 0.91 0.18 1.60 0.12 0.88 0.31 1.64
Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est 0.05 0.43 0.04 0.30 0.07 0.33 0.07 0.26 0.13 0.82 0.07 0.33 -0.37 -1.05 0.11 0.97 0.08 0.58 -0.01 -0.04
Cámara Est. + Inter. Veh. -0.23 -2.13 -0.23 -1.72 -0.32 -1.50 -0.45 -1.59 -0.22 -1.40 -0.34 -1.32 0.08 0.24 -0.29 -2.43 -0.20 -1.44 -0.30 -1.49


Todos
14 Enc. 45 Enc. 23 Enc.

rlh 0.36 0.34 0.42 0.41 0.37 0.35 0.41 0.36 0.37 0.35
Diferencia 97.55 56.87 47.55 27.47 54.61 22.37 23.59 80.53 71.62 31.79
Chi cuadrado 195.09 113.74 95.11 54.93 109.22 44.74 47.19 161.06 143.24 63.58

A nivel de calle. 0.00 0.01 0.03 0.23 -0.03 -0.13 -0.32 -1.16 0.09 0.57 0.00 -0.02 0.05 0.17 0.01 0.05 -0.08 -0.57 0.15 0.82
Elevadas con escaleras y rampa. -0.08 -0.78 -0.13 -0.96 -0.02 -0.12 -0.11 -0.38 -0.07 -0.45 -0.28 -1.26 0.00 0.00 -0.09 -0.82 0.05 0.37 -0.33 -1.64
Elevadas con escaleras y ascensor 0.08 0.79 0.10 0.79 0.05 0.26 0.42 1.53 -0.02 -0.12 0.29 1.36 -0.05 -0.17 0.09 0.80 0.03 0.21 0.18 1.02

Manejo convencional -0.10 -0.92 -0.06 -0.49 -0.05 -0.24 0.06 0.21 -0.13 -0.84 -0.13 -0.57 0.24 0.80 -0.14 -1.22 -0.20 -1.47 0.17 0.92
Manejo híbrido 0.13 1.27 0.16 1.31 0.00 0.00 0.23 0.88 0.08 0.50 0.27 1.23 -0.04 -0.15 0.16 1.39 0.09 0.67 0.21 1.16
Manejo sostenible -0.04 -0.33 -0.10 -0.79 0.05 0.24 -0.28 -0.99 0.05 0.34 -0.14 -0.65 -0.19 -0.63 -0.02 -0.13 0.11 0.86 -0.38 -1.92

Periférico y Tren Ligero -0.45 -3.89 -0.34 -2.48 -0.80 -3.22 -0.30 -1.08 -0.52 -3.10 -0.56 -2.27 -0.25 -0.85 -0.48 -3.78 -0.51 -3.46 -0.32 -1.67
Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús -0.24 -2.21 -0.28 -2.10 -0.06 -0.31 -0.43 -1.61 -0.18 -1.19 -0.14 -0.57 -0.46 -1.33 -0.21 -1.81 -0.24 -1.73 -0.32 -1.56
Periférico y Tren Ligero + C. Independencia
0.69 6.74 0.62 5.12 0.86 4.03 0.72 2.68 0.70 4.91 0.70 3.27 0.71 2.35 0.69 6.18 0.75 5.75 0.64 3.49
/Macrobús


Todos
14 Enc. 45 Enc. 23 Enc.

rlh 0.36 0.34 0.42 0.41 0.37 0.35 0.41 0.36 0.37 0.35
Diferencia 97.55 56.87 47.55 27.47 54.61 22.37 23.59 80.53 71.62 31.79
Chi cuadrado 195.09 113.74 95.11 54.93 109.22 44.74 47.19 161.06 143.24 63.58

10 pesos. 0.48 3.78 0.21 1.35 1.04 4.20 0.62 1.83 0.50 2.69 0.58 2.22 0.86 2.40 0.41 2.96 0.50 3.09 0.44 1.95
20 pesos. 0.58 4.42 0.63 4.09 0.41 1.57 1.07 3.17 0.53 2.87 0.36 1.33 1.11 2.84 0.52 3.62 0.54 3.37 0.55 2.38
30 pesos. -0.21 -1.51 -0.20 -1.14 -0.18 -0.69 -0.91 -2.45 -0.12 -0.57 -0.02 -0.07 -0.79 -1.63 -0.13 -0.88 -0.24 -1.35 -0.17 -0.67
40 pesos. -0.84 -5.20 -0.65 -3.42 -1.26 -3.71 -0.79 -2.13 -0.91 -3.98 -0.92 -2.59 -1.18 -2.31 -0.80 -4.57 -0.80 -4.05 -0.83 -2.80
Alternativa Nula
Dejar todo como está actualmente -1.72 -6.00 -1.70 -4.94 -1.67 -3.19 -1.99 -2.73 -1.65 -4.19 -1.46 -2.78 -0.81 -1.47 -1.93 -5.62 -1.78 -4.86 -1.56 -3.34
Notas:

- En azul se encuentran resaltados los niveles de mayor preferencia, estadísticamente significativos con al menos un 90% de confianza.
- En rojo se encuentran resaltados los niveles de mayor preferencia, estadísticamente significativos con un 95% de confianza o superior.

Anexo 10 - Análisis “Logit Multinomial” - Modelos de utilidades parciales


rlh 0.358 0.363 0.364
Diferencia 97.55 101.72 102.50

Chi cuadrado 195.09 203.44 204.99

Nivel de privacidad
Modos de operación
Llamado en estación -0.23 -3.05 -0.23 -2.97 -0.25 -3.14
Llamado por celular, internet o en la estación 0.23 3.05 0.23 2.97 0.25 3.14
Energía eléctrica. 0.07 0.97 0.06 0.79 0.08 1.04
Híbrido. -0.07 -0.97 -0.06 -0.79 -0.08 -1.04
Seguridad
Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est. + Cámara Veh. 0.19 1.78 0.22 2.06 0.19 1.80
Cámara Est. + Inter. Veh.+ Personal Est 0.05 0.43 0.01 0.06 0.06 0.52
Cámara Est. + Inter. Veh. -0.23 -2.13 -0.23 -2.06 -0.25 -2.23

A nivel de calle. 0.00 0.01 -0.01 -0.06 0.00 -0.02
Elevadas con escaleras y rampa. -0.08 -0.78 -0.08 -0.75 -0.08 -0.76
Elevadas con escaleras y ascensor 0.08 0.79 0.09 0.83 0.08 0.80

Manejo convencional -0.10 -0.92 -0.10 -0.91 -0.11 -1.06
Manejo híbrido 0.13 1.27 0.15 1.43 0.16 1.46
Manejo sostenible -0.04 -0.33 -0.05 -0.50 -0.04 -0.39

Periférico y Tren Ligero -0.45 -3.89 -0.44 -3.79 -0.49 -4.16
Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús -0.24 -2.21 -0.27 -2.37 -0.22 -1.95
Periférico y Tren Ligero + C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan 0.69 6.74 0.71 6.87 0.70 6.79

10 pesos. 0.48 3.78 0.52 4.01 0.50 3.84
20 pesos. 0.58 4.42 0.57 4.38 0.57 4.36
30 pesos. -0.21 -1.51 -0.26 -1.81 -0.25 -1.71
40 pesos. -0.84 -5.20 -0.83 -5.11 -0.83 -5.05


rlh 0.358 0.363 0.364
Diferencia 97.55 101.72 102.50

Chi cuadrado 195.09 203.44 204.99

Alternativa Nula
Dejar todo como está actualmente -1.72 -6.00 -1.71 -5.95 -1.72 -5.98
Nivel de privacidad vs Conexión con otros medios de transporte público y puntos de la ZMG
Usted + familiares y/o conocidos by Periférico y Tren Ligero -0.04 -0.27
+ C. Independencia /Macrobús 0.33 2.52
+ C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan -0.29 -2.34
Usted + personas No conocidas by Periférico y Tren Ligero 0.04 0.27
+ C. Independencia /Macrobús -0.33 -2.52
+ C. Independencia /Macrobús + Centro Zapopan 0.29 2.34
Aspectos energéticos vs Accesibilidad y configuración de las estaciones

Energía eléctrica. by A nivel de calle. 0.23 1.84
Energía eléctrica. by Elevadas con escaleras y rampa. 0.16 1.25
Energía eléctrica. by Elevadas con escaleras y ascensor -0.39 -3.09
Híbrido. by A nivel de calle. -0.23 -1.84
Híbrido. by Elevadas con escaleras y rampa. -0.16 -1.25
Híbrido. by Elevadas con escaleras y ascensor 0.39 3.09
Notas:

- En azul se encuentran resaltados los niveles de mayor preferencia, estadísticamente
significativos con al menos un 90% de confianza.
- En rojo se encuentran resaltados los niveles de mayor preferencia, estadísticamente
significativos con un 95% de confianza o superior.
- El colectivo de personal administrativo o de soporte no se considera porque sólo tiene 2
encuestados.

Colf Monteropuyana Jorgerafael Tesis

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CAPITULO 3 – DESARROLLO EMPÍRICO 55

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CAPITULO 1 – MARCO TEÓRICO

1. Estado del arte del Análisis Conjunto

1.1 Concepto y finalidad

1.2 Historia del Análisis Conjunto

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En un principio, la aplicación empírica del Análisis Conjunto, en su versión de perfil‐completo, supuso

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1.3 Aplicaciones del Análisis Conjunto

Aunque el Análisis Conjunto se ha utilizado ampliamente en el diseño de productos y en las áreas de

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1.4 Teoría del CBC

En otras palabras, la probabilidad de que un individuo elija la alternativa i y no la j es igual a la

En dónde μ es un parámetro de escala, inversamente relacionado con la desviación estándar del

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2. Variantes de Análisis Conjunto

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3. Qué variante de Análisis Conjunto se usó y porqué

Tesina: Jorge R. Montero P. 14

CAPITULO 2 – MARCO CONTEXTUAL

1. Estado del arte del Personal Rapid Transit (PRT)