UNIVERSIDAD MAYOR, REAL Y PONTIFICIA DE

SAN FRANCISCO XAVIER DE CHUQUISACA

FACULTAD DE ING. CIVIL

Materia : Puentes CIV-312

Universitario : Paco Huacoto Raymer

Grupo :1

Docente : Ing. Juan Alvaro Urioste André

Práctica :1

Sucre – Bolivia
 TAREA 1 CIV 312 PUENTES
Corresponde al Capítulo 1.
1.Bajar del Internet la foto de dos puentes, y clasificar a que tipo de puente
corresponde, según las diapositivas 2 a la 10 del capítulo 1 (del inciso a al
inciso i).

Primera imagen del primer puente

a) Por su longitud:
Puentes mayores (luces de vano mayores
a los 50 m.).
Puentes menores (luces entre 6 y 50m.).
Alcantarillas (luces menores a 6 m.).

b) Por su objeto o servicio que presta:

Puentes camineros.
Puentes ferroviarios.
Puentes aeropuertuarios.

c) Por su uso
Puentes Acueducto (para el paso de agua
solamente).
Puentes canal (para vías de navegación).
Puentes para oleoductos.
Puentes grúa (en edificaciones industriales).
Pasarelas (o puentes peatonales).
Puentes mixtos (resultado de la combinación
de casos).

d) Según el material que compone la

superestructura:
Puentes de madera.
Puentes de mampostería de ladrillo.
Puentes de mampostería de piedra.
Puentes de hormigón ciclópeo.
Puentes de hormigón simple.
Puentes de hormigón armado.
Puentes de hormigón pretensado.
Puentes de sección mixta.
Puentes metálicos.
 e) Según la ubicación
del tablero:
Puentes de tablero superior.
Puentes de tablero inferior.
Puentes de tablero
intermedio.
Puentes de varios tableros.

f) Según transmisión de cargas a la

infraestructura:
Puentes de viga.
Puentes aporticados.
Puentes de arco.
Puentes en volados sucesivos.
Puentes obenque (atirantados).
Puentes colgantes.

g) Según sus condiciones estáticas:

Isostáticos: puentes simplemente apoyados.
Puentes continuos con articulaciones (Gerber).
Hiperestáticos: puentes continuos.
Puentes en arco. Así como:
Puentes aporticados.
Puentes isotrópicos o espaciales.
Transición: puentes en volados sucesivos (pasan de
isostáticos a hiperestáticos).
Puentes de sección mixta.
Puentes metálicos.

h) Según el ángulo que forma el eje del puente con

el
del paso inferior (o de la corriente de agua):
Puentes rectos (ángulo de esviaje 90◦).
Puentes esviajados (ángulo de esviaje menor a90◦).
Puentes curvos (ángulo variable a lo largo del eje).
 i) Según su duración:
Puentes definitivos.
Puentes temporales (muchas
veces permanecen por
tiempo prolongado).

Segundo imagen del segundo puente

a) Por su longitud:
Puentes mayores (luces de vano
mayores a los 50 m.).
Puentes menores (luces entre 6 y 50
m.).
Alcantarillas (luces menores a 6 m.).

b) Por su objeto o servicio que presta:

Puentes camineros.
Puentes ferroviarios.
Puentes aeropuertuarios.

c) Por su uso
Puentes Acueducto (para el paso de agua
solamente).
Puentes canal (para vías de navegación).
Puentes para oleoductos.
Puentes grúa (en edificaciones industriales).
Pasarelas (o puentes peatonales).
Puentes mixtos (resultado de la combinación
de casos).
 d) Según el material que compone la
superestructura:
Puentes de madera.
Puentes de mampostería de ladrillo.
Puentes de mampostería de piedra.
Puentes de hormigón ciclópeo.
Puentes de hormigón simple.
Puentes de hormigón armado.
Puentes de hormigón pretensado.
Puentes de sección mixta.
Puentes metálicos.

e) Según la ubicación
del tablero:
Puentes de tablero superior.
Puentes de tablero inferior.
Puentes de tablero
intermedio.
Puentes de varios tableros.

f) Según transmisión de cargas a la

infraestructura:
Puentes de viga.
Puentes aporticados.
Puentes de arco.
Puentes en volados sucesivos.
Puentes obenque (atirantados).
Puentes colgantes.
g) Según sus condiciones estáticas:
Isostáticos: puentes simplemente
apoyados.
Puentes continuos con articulaciones
(Gerber).
Hiperestáticos: puentes continuos.
Puentes en arco. Así como:
Puentes aporticados.
Puentes isotrópicos o espaciales.
Transición: puentes en volados sucesivos
(pasan de isostáticos a hiperestáticos).
Puentes de sección mixta.
Puentes metálicos.

h) Según el ángulo que forma el eje del puente con el

del paso inferior (o de la corriente de agua):
Puentes rectos (ángulo de esviaje 90◦).
Puentes esviajados (ángulo de esviaje menor a90◦).
Puentes curvos (ángulo variable a lo largo del eje).

i) Según su duración:
Puentes definitivos.
Puentes temporales (muchas
veces permanecen por
tiempo prolongado).
 2. Para las siguientes figuras calcular el coeficiente de rugosidad.

-Método de Cowan según el cual el cálculo del coeficiente de rugosidad n se realiza

como sigue.
n = m (n0 + n1+ n2 + n3 + n4)

Figura 1.
-Sinuosidad y frecuencia de meandros: apreciable
m=1.15
-Material del lecho: grava gruesa n0=0.028
-Perímetro mojado: despreciable n1=0.00
-Variaciones de las secciones: ocasionalmente
n2=0.050
-Obstrucciones: alto n3=0.040
-Densidad de vegetación: muy alta n4=0.050

n = m (n0 + n1+ n2 + n3 + n4)

n = 1.15 * (0.028 + 0.000 + 0.05 + 0.040 + 0.050) = 0.1932
coeficiente de rugosidad n = 0.1932

Figura 2
-Sinuosidad y frecuencia de
meandros: apreciable m=1.15
-Material del lecho: roca cortada
n0=0.025
-Perímetro mojado: alto n1=0.020
-Variaciones de las secciones:
ocasionalmente n2=0.050
-Obstrucciones: apreciable n4=0.020
-Densidad de vegetación: baja
n4=0.010
n = m (n0 + n1+ n2 + n3 + n4)
n = 1.15*(0.025 + 0.020 + 0.05 + 0.020 + 0.010) =0.14375
coeficiente de rugosidad n = 0.14375

Figura 3.
-Sinuosidad y frecuencia de meandros: apreciable
m=1.15
-Material del lecho: grava fina n0= 0.024
-Perímetro mojado: moderado n1=0.010
-Variaciones de las secciones: graduales n2=0
-Obstrucciones: leve n3=0.015
-Densidad de vegetación: media n4=0.025
n = m (n0 + n1+ n2 + n3 + n4)
n = 1*(0.024 + 0.005 + 0.00 + 0.015 + 0.025) = 0.069
coeficiente de rugosidad n = 0.069
3. Para la determinación de la sección de escurrimiento es necesario encontrar el
valor de h que es la altura que se forma entre los niveles del agua arriba y debajo
de puente t de esa forma se define la altura que se debe dejar para la colocación
de la superestructura (revancha). Si tuviésemos un rio de 180 ms de ancho y que
cuente con 6 apoyos intermedios de 1.50 ms de ancho c/u. Si la profundidad del
agua aguas abajo es de 5.00 ms y la pendiente del rio es de 6‰. El valor del
coeficiente de forma de los apoyos es “U” (mu) = 0.95 m definir la altura h que
existe entre los niveles de agua, arriba y abajo a la que se deben colocar las vigas
de la superestructura de modo que la revancha sea de 2.5 ms?
4. ¿Determinar la altura de socavación “h” que tendría una fundación de
puente dadas las siguientes condiciones? El nivel agua en su máxima
crecida es de 6,00 ms, la velocidad del agua es de 7.00 ms/seg, el
coeficiente “K” del rio podría tomarse como término medio entre arena y
ripio suelto.
Definir la altura que debe existir en la base de las vigas de modo que la
revancha sea de 1.80 ms, la cota de fundación tomar como 3,50 ms por
debajo del nivel máximo de socavación.

5. Hallar el nivel máximo de aguas extraordinarias, si se cuenta con los

siguientes datos: a=34m, b=32m, S=0,014m/m, n1=0,043; n2=0,052 y Q=200
m3/s.
Corresponde al capítulo 2.

1. ¿Qué etapas se consideran ahora en el diseño de puentes? Una vez

identificadas estas etapas describir brevemente cada una de ellas.

Actualmente el cálculo cuenta con dos etapas:

El análisis, es un proceso mediante el cual se determina y estudia respuestas

a movimientos, reacciones y esfuerzos que ocurren en la estructura. El
análisis requiere del conocimiento de las características de la estructura que
se va a dimensionar (elementos componentes, formas de conexión y
características de los materiales a ser empleados).

La síntesis y la optimización, es la segunda etapa del cálculo e incluye la

obtención de ciertos valores que se encuentran entre límites que resultan ser
admisibles. Dentro de estos valores se encuentran las características de una
estructura sometida a acciones y resultados especificados de modo que una
determinada función denominada objetivo no sólo es satisfecha, sino que es
optimizada por ejemplo el costo, el peso, etc. Esta segunda etapa requiere
además del conocimiento del cálculo un incremento en la experiencia, ambos
aspectos juntos serán capaces de introducir modificaciones en el diseño
trayendo como consecuencia nuevos cálculos que optimicen el empleo de
recursos.

2. Qué método fundamental de diseño utilizaría Usted para calcular un

puente que tenga estas características: El tablero del tipo cajón
unicelular, geometría del puente arbitraria y condiciones de apoyos
intermedios arbitrarios. Diga por qué.

R. El método de elementos finitos porque se aplica al cálculo de la estructura

del puente de vigas de losa, y los cambios correspondientes se formulan a
partir de las ecuaciones diferenciales que modelan la estructura. Describe el
método de discretización de la geometría de la estructura en los elementos
de placa y
varilla, y los analiza de forma más adecuada.

3. Mencione y Dibuje Secciones transversales de los puentes.

R. El puente podrá estar conformado por diferentes tipos de sección, desde
las losas
cuyo espesor es uniforme hasta las losas con espesor variable, pasando por
secciones aligeradas.
Corresponde al Capítulo 3.

1. Comparar las cargas por camión tipo y carga equivalente que emplea la
Norma AASHTO LRFD y la Norma AASHTO standard del texto.

➢ AASHTO LRFD
Para considerar la carga vehicular se definen 3 tipos de cargas que son: camión
tipo, carga de tándem y carga equivalente.
Camión tipo. - El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al
camión HS 20-44 especificado en la norma Standard. Transversalmente, el
ancho de vía de diseño es de 3.6 (m), con una separación entre ejes de ruedas
de 1,8(m):

Carga de Tándem. - El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga

igual a 1.22(T) espaciados longitudinalmente a 1.2(m). El espaciamiento
transversal de ruedas será de 1.8(m).

Carga equivalente. - Consiste en una carga de 0.952 (T/m), distribuida

uniformemente en la dirección longitudinal. Transversalmente, la carga de faja
se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3(m).
 ➢ AASHTO Estándar
Los tipos M y los MS. Los camiones M están formados por dos ejes de ruedas
espaciadas a 4.3 m con

las ruedas delanteras pesando la cuarta parte de las traseras. Cada eje consta
de dos ruedas las que están espaciadas a 1.8 m. Pertenecen a este grupo el
M18 y M13.5 cuyos pesos son respectivamente de 20 y 15 toneladas inglesas.

Los camiones MS están formados por un camión M y su acoplado S. el camión

M fue detallado anteriormente y su acoplado corresponde a la adición de un eje
trasero cuya separación es variable entre 4.3 y 9.0 m. Pertenecen a este grupo
el MS18 y MS13.5 con pesos en toneladas inglesas de 36 y 27 respectivamente.

En todos los casos incluida la carga equivalente, el ancho mínimo de cada faja
de tráfico para el diseño es de 3 m. pudiendo alcanzar un máximo de 4.5 m.
Para considerar la carga vehicular se definen 2 tipos de cargas que son: camión
tipo y carga equivalente.

Camión tipo. - Para el camión tipo se definen cuatro clases de camiones

estándares: H 20-44, H 15-44, HS 20-44, HS 15-44.

La carga H consiste en un camión de dos ejes, como se ilustra a continuación:

El camión H 20-44 tiene un peso de 3.63(T) y 14,52(T) en los ejes delantero y
trasero respectivamente. En cambio, el camión H 15-44 tiene un peso de
2,72(T) y 10,88(T) en sus respectivos ejes.

La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer. El camión HS 15-44

tiene un peso de 2.72(T) en el eje delantero y de 10.88(T) en cada uno de sus
ejes posteriores. El camión HS 20-44 tiene un peso de 3.63 (T) en el eje
delantero y de 14,52(T) en cada uno de los ejes posteriores.
 Carga equivalente. - La carga equivalente consiste en una carga uniforme por
metro lineal de vía de tránsito, combinada con una carga concentrada colocada
sobre la viga.

2. ¿Qué tipo de solicitaciones se deben considerar en puentes en general y

en puentes colgantes debido a cargas de viento?

Las solicitaciones de carga son varias algunas de ellas son

➢ La presión horizontal del viento
➢ Presión de viento sobre la estructura
➢ Las cargas de la superestructura
➢ Fuerzas aplicadas directamente a superestructura
➢ Presión de viento sobre los vehículos
➢ Presión vertical del viento
➢ Inestabilidad aeroelastica

Sim embargo es necesario se detallas a continuación los parámetros mas

importantes.

Viento en la superestructura. - Estas solicitaciones vienen expresadas por

unidad de superficie expuesta en elevación.
Viento en la carga viva. - Será considerado como una fuerza por metro lineal de
estructura. Dichas cargas se aplican a 1.80 m. por encima de la capa de
rodadura.

Viento en la infraestructura. - Además de las reacciones por viento transmitidas

por la superestructura se considerará una presión de 2 kN/m2 aplicadas en la
dirección más desfavorable, tomando el esviajado con relación a la
infraestructura, y luego se la descompone en dos direcciones una normal a la
elevación de la infraestructura y otra perpendicular a ella.
3. Si se tiene un puente que tiene un ancho de calzada de 9,50 ms y está
formada por una losa provista de 4 vigas longitudinales de HºAº. El
siguiente gráfico muestra la disposición de las vigas. Calcular la fracción
de carga para las vigas interiores y exteriores y luego de igualar ambas
fracciones determinar la separación “s” y “a” entre las vigas.
4. ¿Qué consideraciones se debe realizar para el diseño de losas de
hormigón de puentes cuya armadura principal es paralela al tráfico
vehicular y cómo se calcula la armadura de distribución?

Para puentes las solicitaciones del viento que se deben aplicar son las
siguientes:

➢ Viento en la infraestructura. - Además de las reacciones por viento

transmitidas por la superestructura se considerará una presión de 2 kN/m2
aplicadas en la dirección más desfavorable, tomando el esviajado con relación
a la infraestructura, y luego se la descompone en dos direcciones una normal a
la elevación de la infraestructura y otra perpendicular a ella.

➢ Viento en la superestructura. - Estas solicitaciones vienen

expresadas por unidad de superficie expuesta en elevación, es decir
que esta superficie en elevación sirve para las dos componentes.
Cuando se diseña la superestructura sólo se toman en cuenta las
fuerzas transversales o perpendiculares al tráfico con valores de 3.75
kN/m2 para reticulares y 2.25 kN/m2 para vigas de alma llena.

➢ Viento en la carga viva. - Será considerado como una fuerza por

metro lineal de estructura. Dichas cargas se aplican a 1.80 m. por
encima de la capa de rodadura.

Los datos requeridos son velocidad del viento, dirección y frecuencia del viento,
porque la fuerza aerodinámica que ejerce el viento sobre el puente depende de
la velocidad y dirección del viento, así como del tamaño, forma y movimiento
del puente. Que la resonancia se produzca bajo la acción del viento depende
de los mismos factores.
Por esta razón, se deben investigar las condiciones del viento en el sitio de la
estructura.

La armadura de distribución se calcula de la siguiente manera:

1.22
𝐷= (𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 0.67)
√𝐿𝑐
Para la armadura principal paralela al tráfico:
0.552
𝐷= (𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 0.50)
√𝐿𝑐
Donde: Lc = Luz de cálculo de la losa en m. En losas con armadura principal
perpendicular al tráfico la armadura de distribución se dispone en la mitad
central de la luz, pudiendo reducirse a 50% en los cuartos restantes.
 5. ¿Con que ecuaciones se diseñan las losas en voladizo en Puentes?
¿Cuándo las armaduras principales son paralelas y cuando son
perpendiculares al tráfico?

E =0.80 x X + 1.14 (m)

𝑃𝑥𝑋
Momento por carga viva = (en km – m/m)
𝐸

Dónde: X = Distancia de la carga al punto de apoyo en m.

Armadura paralela al tráfico. - La distribución de la carga de la rueda en el

elemento paralelo al tráfico será como sigue.

E = 0.35 × X + 0.98 (en m) < 2.1 m.

6. ¿En los casos donde las losas de puentes están apoyadas en sus cuatro
lados que consideraciones se deben utilizar? ¿Qué ecuaciones se suelen
emplear?

Losas apoyadas en cuatro lados. Para losas rectangulares apoyadas en sus cuatro
bordes y con armadura en dos direcciones, la proporción de la carga que lleva la luz
menor es la que se da mediante la siguiente expresión:

Para carga uniformemente distribuida:

𝑏4
𝑃=
𝑎4 + 𝑏 4

Para la carga concentrada en el centro:

𝑏3
𝑃=
𝑎3 + 𝑏 3

Donde:

P = Proporción de carga que lleva la luz menor.

a = Luz menor de la losa.
b = Luz mayor de la losa.
Si la longitud es mayor que 1,5 veces el ancho, se supone que la carga total la
soporta el refuerzo transversal. El ancho de distribución E de cualquier sección se
determinará de acuerdo con la placa definida anteriormente, y el momento flector se
utilizará en el diseño de la mitad media de los dos vanos, lo que puede reducir el
refuerzo de las partes extremas en un 50% de la armadura en los cuartos extremos.