DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Área: Máquinas y Motores Térmicos

Máquinas Térmicas

Lección 1: Introducción
I. Recordatorio: Definición de motor  motor térmico  ecuación de la energía
para MACI
II. Aplicaciones
III. Competitividad frente a otros motores (TV/TG/Pilas combustible / Vehículo
eléctrico)
IV. Problemática de uso
• Combustibles
• Combustión: Proceso de combustión
Contaminantes  Catalizadores

• Ruido  Silenciadores
V. Clasificación de los MT
• Según proceso de combustión: MEC/MEP
• Según el ciclo de trabajo: 4T/2T
• Rendimiento máximo y proceso de compresión
• Según sistema refrigeración
• Según nº y disposición cilindros
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II.- CAMPOS DE APLICACIÓN DE LOS MOTORES TÉRMICOS

I. Producción de energía eléctrica
a. Grandes potencias: TV/Ciclos combinados (350-540 MW hasta > 1000 MW)
b. Generación distribuida y cogeneración (< 30 MW)
< 10 MW: MACI
II. Transporte
a. Automoción: MEC/MEP
b. Propulsión marina: MEC(90 rpm)/MEP
c. Tracción ferroviaria: Diesel-eléctrico (1000-1500 rpm)
d. Propulsión aérea: MEP/TG (turborreactor, turbohélice, turbofan)
e. Misiles: TG
III. Otras aplicaciones:
a. Maquinaria agrícola y motores auxiliares:
Tractores, cosechadoras: MEC
Cortacésped, motosierra: MEP (4 kW; 3000 rpm)
Maquinaria OO.PP.: MEC
Carretillas elevadoras: MEC
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II.- CAMPOS DE APLICACIÓN DE LOS MOTORES TÉRMICOS

T. Vapor T. Gas MACI

CC.TT. Central carga Central punta Grupos

base o CC electrógenos
Aeronáutica TG aviación Avionetas
Marina Gran potencia Turbinas Motores
aeroderivadas Diesel
Automoción MEC/MEP

Cogeneración Gran potencia Turbina M. Gas/MEC

adaptada
Ferrocarril Locomotora TG Locomotora
Diesel
Industria
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II.- CAMPOS DE APLICACIÓN DE LOS MOTORES TÉRMICOS

T. Vapor T. Gas MACI

MEC MEP

Potencia 1000 MW 150 MW 80 MW 1 MW

máxima
Peso y Grande Mediano Mediano Pequeño
tamaño (alta
potencia
específica)
Rendimiento 0,30-0,45 0,20-0,4 0,30-0,55 0,25-0,35

Calidad del Media o Alta o Alta Alta

combustible baja media
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II.- CAMPOS DE APLICACIÓN DE LOS MOTORES TÉRMICOS

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II.- CAMPOS DE APLICACIÓN DE LOS MOTORES TÉRMICOS

5 W: 0,163 cc;
aceite de ricino
99% 2T; ↑Ne/p

Ciclomotores >99% 2T
Motocicletas <125: 70% 2T; 30% 4T
125-350: 60/40
350-450: 10/90
450-750: 99% 4T
>750: 100%
Fuera borda 95% 2T
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II.- CAMPOS DE APLICACIÓN DE LOS MOTORES TÉRMICOS

80 MW
Motor: 2300 t; cigüeñal: 300 t;
n= ~100 rpm
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VENTAJAS
•Combustible líquido de alto Hc
•Rendimiento aceptable
•Grado de carga fácilmente
modificable
•Rango de potencias (5 W-80
MW)
•↑Ne/peso o volumen
•Construcción
•Gran autonomía
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PROBLEMÁTICA DE USO
•Combustibles
•Contaminación química
•Contaminación acústica: ruido
LIMITACIONES
•Ne máx ~80 MW → limitaciones
producción energía eléctrica
•↑Ne/peso desfavorable para
aplicaciones en aeronáutica y buques
rápidos → TG
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III.- COMPETITIVIDAD ENTRE MACI Y VE

MACI Vehículo eléctrico

Energía disponible PCI/PCS ≈ 43000 kJ/kg Pb-ácido; 15 kg; 12 V; 50 A.h

P/peso= V.I/peso= 12 V.50Ah/15kg
Rendimiento en la 0,30 0,90-0,95
conversión
Energía útil 12900 kJ/kg 129,6 kJ/kg
Autonomía Alta 80-100 km  200 km
Largos periodos de recarga
Desarrollo de baterías
Rendimiento Aceptable (hasta 45%) Alto
Ruido 85% del ruido en ciudad No ruido
Contaminación CO/CO2/NOx/HC/COV No contamina
Diseño Complejo Sistema propulsión más simple

Potencia 10 W-50MW Baja

Precio Alto
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III.- COMPETITIVIDAD ENTRE MACI Y VE

Modelo Autonomía Batería Velocidad Precio (Eur)
(km) (km/h)

THINK City (2 pl.) 160 13 h 100 30.014

Mitsubishi-i-Miev (4 pl.) (2010) 160 6-7 h; 30 min 80% 130 > 30.000

Peugeot-i-ON

Citröen c-ZERO

Renault Fluence ZE (2011) 160 “leasing”; 8 h; 20 min 140 <<

NISSAN Leaf 160 8h 140 30.000

Opel Ampera (2011) Híbrido (VE+MEP) 160

Toyota Prius Plug-in Híbrido (VE+MEP)

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III.- COMPETITIVIDAD ENTRE MACI Y TG

• Aviación
• Accionamiento bombas/compresores
• Generación potencia pico
• Ciclo combinado
• Emergencia
• Propulsión naval
• Tanques
III.- COMPETITIVIDAD ENTRE MACI Y PILAS DE COMBUSTIBLE
• η ~ 60%; no son motores térmicos.
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO

COMBUSTIBLES MEP MEC
IV.1.- Combustibles
a) Convencionales GASOLINA GASÓLEO

GLP FUELÓLEO
Requerimientos MACI:
•Velocidad de mezcla b) Otros METANO

•Velocidad de reacción HIDRÓGENO

c) Alternativos Alcoholes / Aceites

éteres vegetales
/Ésteres

•Almacenamiento
•Densidad energética
 Combustibles líquidos
•Sist. alimentación
•Autonomía
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO

IV.1.- Combustibles

Derivados del petróleo:

Combustible Tipos
• Mezcla de hidrocarburos de distinto
Gasolina C8H18 Regular unleaded:89 NO
pto. de ebullición. La distinta
Premium (super): 96 NO con MTBE
volatilidad de estos compuestos
Super premium: >98 NO
permite su separación por
Queroseno 100LL (azul)
destilación fraccionada en las
100/130 (verde)
refinerías de petróleo.
Gasóleo C13H28 Tipo A: automoción
• Todas las fracciones se someten
Tipo B: pesca/agricultura/industria
posteriormente a una serie de
Tipo C: calefacción
operaciones destinada a ajustar los
Fuelóleo C-30 BIA
flujos producidos a:
Nº 1
 La demanda de combustibles
Nº 2
 Optimizar la calidad de los
productos
 M 
F   c 
 M a  Ciclo DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Área: Máquinas y Motores Térmicos
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO

IV.2.- Dosados  M c e 
Fe   
 Mc   M a  Ciclo
F   
 Ma  Ciclo Dosado estequiométrico: indica las unidades de aire que
precisa una unidad de combustible para combustionar
Dosado absoluto
completamente (sin defecto ni exceso de oxígeno. Se
determina a partir de la reacción estequiométrica de
combustión; a partir de ésta se determina la cantidad de
oxígeno que se necesita para quemar todo el combustible
y a partir del oxígeno se determina la cantidad de aire.

Mc Fr < 1 Mezcla pobre.

Ma Fr = 1  Mezcla estequiométrica.
Dosado relativo Fr 
M c e Fr > 1  Mezcla rica.
Ma
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO: Composición

COMBUSTIBLE NORMA EUROPEA
Gasóleo automoción EN-590
Gasolinas EN-228
GLP EN-589
Fueóleos marinos ISO-8217
BioDiesel automoción EN-14214
Bioetanol EN-15376

G-s/Pb-95 NO Gasóleo
Año 1987 1996 2000 2006[1] 2009[2] 1987 1996 2000 2006[1] 2009[2]

S 0,1 0,05 0,015 0,005 0,001 0,3 0,2-0,05 0,035 0,005 0,001
Pb 0,013 0,013 0,005 0,005 0,005
S: %; Pb (g/l)
[1] RD 61/2006; RD1361/2011; [2] RD 1088/2010

S: propiedades lubricantes al combinarse con Ni; aditivos lubricidad.

Pb: eliminación definitiva como aditivo en 1995; sales de Pb garantizan protección mecánica en asientos de válvulas  asientos más
duros.
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO: Reacción combustión y principales contaminantes

HyCx + O2 + N2 + SHw + PbCpHq 

CO2 + H2O + Q + O2 + N2 +
C + CO + HsCv + NO + NO2 + PbO + PbO2 + SO2
+ OH- + Aldehídos +… + O3
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO: Reacción combustión y principales contaminantes

Contaminante Efecto
[1] Monóxido de carbono Tóxico (0,3% volumen en aire, mortal en 30 min)

[2] Óxidos de nitrógeno Smog/lluvia ácida/ destrucción ozono troposférico:

Problemas respiratorios
[3] Hidrocarburos sin quemar Composición variada  efectos diversos: smog; formación de PAH y NPAH
(tóxicos y cancerígenos); formación de ozono.

[4] Partículas/humos Suciedad ambiental.

Sistema respiratorio (irritante; cancerígeno)
Problema nanopartículas.
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO: Reacción combustión y principales contaminantes

MEP MEC

CO Dosado rico  defecto Despreciable en combustión

oxígeno. clásica. Dosado siempre pobre.

HC inq. Combustión incompleta: Combustión incompleta: dosados

• Fr rico (defecto O2) altos.
• Fr pobre (apagado
llama).
Cotocircuito mezcla
NOx Importante  escaso No tan importante  impacto
impacto (catalizador) (catalizador no operativo)
[Tª = f(Fe)]
Partículas/ En ID Combustión fase líquida.
Hollín
PbOx Presencia Pb en -
combustible.

SO2 - Presencia S en combustible.

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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO: Reacción combustión y principales contaminantes

La Unión Europea ha puesto en marcha diversos decretos y normativas para reducir la

emisión de gases contaminantes por parte de los turismos y demás vehículos para circular
por carretera, por lo que los fabricantes de automóviles han tenido que ir desarrollando
diversas tecnologías que les permitan cumplir con los objetivos establecidos en cada
momento. Estas normativas europeas parten de la Directiva 70/220/CEE y sus posteriores
anexos o modificaciones (particularmente la 715/2007 y la 692/2008), aunque
generalmente son más conocidas por: Euro 1 con la implantación del catalizador (1993),
Euro 2 (1996), Euro 3 (2000), Euro 4 (2005), Euro 5 con la incorporación del filtro
antipartículas (2008/9) y Euro 6 con el aditivo AdBlue (2014/15). La última de ellas es la
Euro 6, que entró en vigor el1 de enero de 2105.

[g/km] Euro 1 (1992) Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6

(1996) (2000) (2004) (2009/2011) (2014/2015)

L MEP MEC MEP MEC MEP MEC MEP MEC MEP MEC MEP MEC
I CO 2,72 2,72 2,20 1,00 2,30 0,64 1,00 0,50 1,00 0,50 1,0 0,50
M
I NOx+Hc 0,97 0,97 0,50 0,90 - 0,56 - 0,30 - 0,23 - 0,17
T NOx - - - - 0,15 0,50 0,08 0,25 0,06 0,18 0,06 0,08
E
S Hc - - - - 0,20 - 0,10 - 0,10 - 0,10 -

Partículas - 0,14 - 0,10 - 0,05 - 0,03 0,005 0,005 0,005 0,005

(ID) (ID)
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO

a) Fuentes de emisión en el vehículo:
1. Evaporación del combustible en la distribución (repostaje) y en el propio
vehículo (depósito); hidrocarburos.
2. Gases soplado del cárter: recirculación hacia admisión
3. Gases de escape

b) Tecnologías de reducción de emisiones en los gases de escape:

TECNOLOGÍA MEP MEC

A) QUE AFECTAN AL • Diseño de la cc
DISEÑO DEL MOTOR • Características del sistema de
formación de la mezcla.
• EGR
B) POSTRATAMIENTO DE • Catalizador de tres vías
LOS GASES DE ESCAPE
• Diseño de la cc
• Características del sistema de
formación de la mezcla.
• EGR
• Catalizador de oxidación
• Sistemas químicos: RCS NOx
• Filtros químicos: retención de NOx
en forma de compuestos químicos
(NCSR; LNT)
• Filtros físicos: partículas (DPF).
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO

EGR COLECTOR
DE ADMISIÓN
COLECTOR
DE ESCAPE

CIRCUITO
DE EGR

VÁLVULA
ENFRIADOR
DE EGR
Desvío de parte de los gases de escape de vuelta al conducto
DE EGR

de admisión:
• tª combustión; NOx; Inquemados y humos
• consumo de combustible
Utilizado desde 1996 con la entrada en vigor de la Euro 2.
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO

Catalizador de tres vías MEP

Produce modificaciones químicas en los gases de escape:

• CO/Inquemados → CO2/H2O [oxidación]

• NOx → N2 [reducción]
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO 7

1
2
5 3
4
Catalizador de tres vías MEP 2 1 4 5
6
3 7
U
•Obligatorio desde 1992
U
•Situado en el colector de escape, antes del
silenciador 6

•Requisitos:
 Gasolina s/Pb
 T>300/400 ºC-600ºC: 1. Ceramica de la sonda
7
 EGR 5
2. Electrodos
3. Contacto
 Mezcla pobre 4. Contacto de la carcasa
2 1 4 5. Tubo de escape
 Resistencias eléctricas 6. Capa protectora de cerámica porosa
 Trabaja en Fr = 1: Sonda  permite la 3 7. Gases de escape
U. Tension
regulación
 Control electrónico U

6
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO

Tratamientos pasivos de las emisiones contaminantes en MEC

• Catalizador de oxidación
• Óxidos de nitrógeno:
1. Reducción catalítica selectiva (SCR)
4 NO + 4 NH4 + O2 → 4 N2 + 6 H2O
Necesario para cumplir con las Euro 4-6

Ventajas Inconvenientes
• Buen rendimiento • Recarga de Ad-Blue
• No modifica (32% Urea)
condiciones de la • Más caro que el
combustión EGR
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO

Tratamientos pasivos de las emisiones contaminantes en MEC

• Óxidos de nitrógeno:
2. Trampa de NOx (LNT: Lean NOx Trap):
Retener NOx mediante la formación de compuestos intermedios
(Nitrato de Bario) con el empleo de catalizadores .
Regeneración con post-inyección, creando una atmósfera reductora
(porque se consume el oxígeno que pueda haber en los gases de
escape) y regenera el Nitrato de Bario.
Aumento del consumo debido a la post-inyección.
Envenenamiento si el combustible tiene azufre.
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO

Tratamientos pasivos de las misiones contaminantes: MEC

• Partículas:
1. Trampa de partículas: retención de
partículas sólidas y líquidas presentes
en gases de escape.
• Necesidad de regeneración:
a) Postcombustión: inyección de
combustible en la carrera de
expansión para oxidar las
partículas (tª gases de escape →
650ºC)
b) Aditivos (en combustible que
hacen disminuir la tª necesaria)
• Eficacia de filtrado:
1. Partículas de carbono 80-95%.
• No eliminan las partículas más
pequeñas que son las más dañinas.
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO: Contaminación acústica

Fuentes de contaminación acústica
a.- Motor:
• Proceso de combustión
• Proceso de renovación de la carga
b.- Cuerpo del vehículo
• Interacción con piso y aire circundante
• Elementos móviles del sistema (transmisión, suspensión, frenos)
c.- Sistemas auxiliares
• Calefacción/ aire acondicionado
Métodos de reducción
a.- Actuaciones activas sobre la fuente (presiones de inyección; geometría de la cámara de
combustión; turbocompresor; sistemas de postratamiento de gases de escape;…)
b.- Soluciones pasivas mediante el diseño de los sistemas de transmisión para reducir la
energía transmitida desde la fuente: silenciadores
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IV.- PROBLEMÁTICA DE USO: Contaminación acústica

Tipos de silenciadores
a.- SILENCIADOR REACTIVO: Se basa en la reducción de la transmisión a costa de
incrementar la reflexión mediante reflexiones sucesivas.
b.- SILENCIADOR DISIPATIVO
• Se basan en la disipación de la energía incidente en forma de calor, generalmente mediante
el uso de materiales absorbentes.
• La disipación se debe a la fricción del aire -fluido viscoso- con las paredes de los poros
presentes en estos materiales ((lana de roca/ lana de vidrio)
Requerimientos de diseño
• Baja pérdida de carga Doble pared con
revestimiento de Tubos
chapa a ambos
• Volumen adaptado a la lados y con una
Perforados
capa de fibra
geometría del vehículo
• Peso y precio reducidos
• Alta durabilidad
Normativa: Directiva 96/20/EC
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V.- CLASIFICACIÓN DE LOS MACI

V.1.- Según el proceso de combustión

MEP MEC
Combustión premezclada en mezcla Combustión por difusión
homogénea
•a+c homogénea •Aire a elevada P y T
•Fuera del cilindro •Inyección de combustible
•Chispa entre electrodos de bujía •Combustión V cte + P cte
•Frente de llama
•Combustión rápida: V cte.
•Vel. frente llama ~ Cm << Vsonido
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V.- CLASIFICACIÓN DE LOS MACI

V.2.- Según el ciclo de trabajo: 4T
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V.- CLASIFICACIÓN DE LOS MACI

V.2.- Según el ciclo de trabajo: 2T MEC
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V.- CLASIFICACIÓN DE LOS MACI

V.2.- Según el ciclo de trabajo: 2T MEP
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V.- CLASIFICACIÓN DE LOS MACI

Rendimiento máximo y proceso de compresión

Tc  T f
Tc: tª gases de combustión
Tf: tª exterior


Tc P int. en cámara de combustión
P cárter
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V.- CLASIFICACIÓN DE LOS MACI

V.3.- Según el tipo de refrigeración

Figura 10.a. Refrigeración por aire Figura 10.b. Refrigeración por líquido

V.4.- Según el nº y disposición de los cilindros

• En línea
• En V
• Cilindros opuestos: Bóxer; V-180º
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