ELECTROTECNIA Y MÁQUINAS ELÉCTRICAS

Carrera: Ingeniería Industrial

Apuntes Tema N°8

Motores Asincrónicos o de Inducción Trifásicos y

Monofásicos

Profesor Titular: J. Alejandro Nuñez

 ELECTROTECNIA Y MÁQUINAS ELÉCTRICAS

Carrera: Ingeniería Industrial

Tema 8:

Motores Asincrónicos o de Inducción Trifásicos y Monofásicos

8.1 – Motores Asincrónicos trifásicos – Su construcción – Clasificación según el tipo de rotor

El estator de estos motores es idéntico al de las máquinas sincrónicas, es decir tienen una
carcasa exterior de fundición que sirve de sostén al núcleo del estator que es laminado y
ranurado. En esas ranuras se dispone el arrollamiento trifásico es decir tres bobinados
idénticos desplazados 120° eléctricos entre sí.
El rotor es cilíndrico y está constituido por chapas de hierro silicio ranuradas y en esas
ranuras se alojan barras o bobinas, clasificándose en:

a) máquinas asincrónicas con rotor en cortocircuito o jaula de ardillas.

b) máquinas asincrónicas con rotor bobinado.

a) En el primer tipo, se insertan en las ranuras barras de cobre las que se cortocircuitan en
ambos extremos con anillos de cobre soldados a las barras. También se está usando
actualmente otro sistema que consiste en inyectar en las ranuras aluminio fundido y
simultáneamente se funden los anillos que cortocircuitan las barras. Como vemos entonces,
en cualquiera de los dos sistemas el “bobinado” rotórico queda en cortocircuito quedando
conformado como si fuera una jaula de ardillas. A continuación se muestra sólo la jaula que
está inmersa dentro del hierro del rotor.

2
b) En este tipo se colocan en las ranuras del rotor un bobinado trifásico similar al del estator
es decir tres arrollamientos idénticos desplazados 120° eléctricos entre sí y ejecutado con el
mismo número de polos; estos tres arrollamientos siempre están conectados en estrella y los
otros tres terminales se llevan a una bornera a través de tres anillos rozantes montados
sobre el eje y escobillas, como se indica a continuación.

8.2 – Principio de funcionamiento – Deslizamiento – Rotor detenido – Circuito equivalente

Supongamos el motor asincrónico de rotor bobinado con los anillos en cortocircuito lo que
implica entonces que el arrollamiento rotórico está en cortocircuito o sea cerrado sobre sí
mismo. Veamos el principio de funcionamiento en estas condiciones.

Alimentemos el arrollamiento estatórico con una terna simétrica de tensiones de frecuencia

f1; circularán tres corrientes del mismo módulo y defasadas 120° en el tiempo por esos tres
bobinados desplazados 120° eléctricos en el espacio del estator; como ya se vio para las
máquinas sincrónicas, se producirá entonces en el estator un campo magnético giratorio de
amplitud constante y que gira a la velocidad sincrónica ns = (120 ∙ f1)/p siendo f1 la
frecuencia de la tensión aplicada y por lo tanto de las corrientes en el bobinado estatórico y p
el número de polos del arrollamiento.
Este campo giratorio encuentra al rotor detenido cortando a sus conductores e induciendo en
ellos fems, y como el circuito está cerrado circularán corrientes; estas corrientes reaccionan
con el campo giratorio produciéndose el par motor que hace girar al rotor, en el mismo
sentido que el campo giratorio estatórico, aumentando sus revoluciones hasta un valor n < ns.

Veamos que ocurre cuando el rotor está detenido o sea en el momento del arranque.
(Identifiquemos con el subíndice 1 los parámetros y magnitudes del estator (primario) y con
el subíndice 2 los parámetros y magnitudes del rotor (secundario)).

El campo giratorio estatórico corta tanto al arrollamiento estatórico como al rotórico a la

misma velocidad ns. Se inducirán entonces fems de frecuencia f1 en cada una de las fases de
ambos arrollamientos siendo

E1  4,44  f 1  Ns1  máx

E 2  4,44  f 1  Ns2  máx

3
Donde E1: fem inducida en una fase cualquiera del estator y E2: fem inducida en una fase
cualquiera del rotor.

Vemos entonces que el motor se comporta como un transformador (recordar ecuaciones del
transformador) siendo la relación de transformación a

E1 Ns1
a 
E 2 Ns2

Supongamos ahora el motor girando a una velocidad n < ns entregando a la carga

arrastrada una cierta potencia mecánica Pm.

Al existir esta diferencia de velocidades se define el resbalamiento o deslizamiento s

ns  n ns  n
s o bien en porciento s%   100
ns ns

El valor de este deslizamiento para un motor entregando la potencia nominal está

comprendido entre un 3% y un 7% o sea entre 0,03 y 0,07. Como se puede apreciar
entonces, la velocidad de trabajo en condiciones nominales está muy cerca de la
velocidad sincrónica (mayor información en apartado 8.6).

Como la velocidad relativa entre campo giratorio y conductores es ahora ns-n, la frecuencia
de las fems inducidas en las fases rotóricas es entonces

p  (ns  n) p  ns  ns  n 
f2      s  f1
120 120  ns 

Por lo tanto la fem inducida en una fase del rotor será ahora s  E2  4,44  sf 1  Ns2  máx
o sea s veces la fem de rotor detenido.

En base a esto, encontremos el circuito equivalente de una fase del rotor cuando está
girando.

Llamemos
R2 : resistencia de una fase del rotor
X2 : reactancia de una fase del rotor cuando está detenido es decir a la frecuencia f1.

Cuando el rotor está girando la frecuencia es f2; por lo tanto la reactancia es ahora s ∙ X2.

La corriente en una fase del rotor será

4
 s  E2 s  X2
I2  siendo el defasaje entre tensión y corriente : tg 2 
R2
R 22  (s  X2) 2

Interpretando esta ecuación en un circuito equivalente tendremos entonces

Dividamos numerador y denominador por s; se tiene por lo tanto

E2 X2
I2  siendo ahora tg 2 
2 R2 / s
 R2  2
   X2
 s 

Podemos interpretar esta expresión como que el rotor está detenido ya que la fem E2 y
la reactancia X2 son a rotor detenido, no habiéndose modificado el defasaje φ2.

Interpretando esta nueva ecuación, el circuito equivalente será ahora

Aprovechando esto, si imaginariamente detenemos el rotor y agregamos una resistencia

R2 ∙ (1-s)/s (variable entonces con el estado de carga) que sumada a la R2 propia del
rotor nos dé R2/s, el circuito equivalente será ahora

5
Como se ve, no se ha modificado ni la corriente ni su defasaje.

Analicemos las fuerzas magnetomotrices rotóricas en los dos casos, es decir cuando
estaba girando con el deslizamiento s entregando una potencia mecánica Pm y cuando
lo detuvimos imaginariamente.

Cuando el rotor está girando, el campo giratorio del estator induce en las tres fases rotóricas
tres fems del mismo módulo y defasadas 120° en el tiempo circulando entonces tres
corrientes del mismo módulo a 120° eléctricos entre sí; por lo tanto se producirá en el rotor
otra fmm giratoria Fr cuya velocidad de giro respecto de la estructura que le da origen
(o sea el rotor) será

120  f 2 120  f 1 ns  n
n2    s  s  ns   ns  ns  n
p p ns

O sea que la Fr gira a (ns-n) respecto del rotor que está girando a n respecto del estator.
¿Cuál es la velocidad absoluta de Fr?. Se le deberá sumar la velocidad de arrastre n. Se
tiene entonces
(ns  n)  n  ns

Por lo tanto la velocidad absoluta de Fr es también ns. Vemos entonces que las dos fmms
presentes (la del estator y la del rotor) giran a la misma velocidad sea cual sea la
velocidad del rotor (condición indispensable para la conversión de energía eléctrica en
mecánica en forma continua como ya se dijo al estudiar máquinas sincrónicas).

120  f 1
Al detener el rotor f2 = f1, entonces n2   ns o sea que en este caso la velocidad
p
absoluta de Fr es también la sincrónica.

Quiere decir entonces que el estator no se ha enterado que hemos detenido el rotor, ya
que él “ve” la fmm rotórica girando a la misma velocidad, con el mismo módulo y con el
mismo defasaje; por lo tanto el seguirá tomando de la red la misma corriente y la
misma potencia.

Nota: Tanto en la máquina asincrónica como en transformadores, la fmm primaria (estatórica

en este caso) reacciona “viendo” lo que ocurre con la fmm secundaria (rotórica en este caso).

Pero al estar detenido el rotor no entrega potencia mecánica; ¿dónde está entonces esa
parte de la potencia eléctrica que antes se transformaba en mecánica? Se disipa en la
resistencia R2 ∙ (1-s)/s que hemos agregado, es decir

1s
Pm  3  I 22  R 2 
s

A Pm se le llama potencia eléctrica convertida en mecánica y a R2 ∙ (1-s)/s se le llama

equivalente eléctrico de la carga mecánica.

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¿Cuál ha sido la ventaja de detener el rotor? Que las fems E1 y E2 inducidas por la fmm
resultante giratoria (que resulta de la combinación de la rotórica y de la estatórica)
tienen la misma frecuencia; por lo que podemos tratar al motor asincrónico trifásico
como si fuera un transformador con una carga resistiva pura R2 ∙ (1-s)/s que depende
del estado de carga o sea de s.

Se hacen las mismas consideraciones que en transformadores, es decir se refieren los

parámetros y magnitudes rotóricas al estator, siendo E2e (e: equivalente) = a ∙ E2 ; I2e = I2/a ;
R2e = a2 ∙ R2 ; X2e = a2 ∙ X2. Entonces el circuito equivalente de una fase del rotor referida al
estator será

La ecuación de tensiones de una fase del estator es

V1  I1  (R1  jX1)  E1

Siendo V1 la tensión por fase aplicada al bobinado estatórico; I1 la corriente por fase; R1 y X1
la resistencia y la reactancia respectivamente de cada fase.

El circuito correspondiente a cualquier fase del estator es

Lo mismo que en transformadores podemos asumir que la corriente I1 tiene dos

componentes: a) la de vacío I0 destinada a producir el flujo de la máquina y a
suministrar las pérdidas en el hierro y b) la I´1 destinada a compensar la fmm rotórica.
El circuito equivalente será entonces el siguiente

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Nota: La diferencia con transformadores es que la corriente de vacío en las máquinas
asincrónicas está comprendida entre un 35 % y un 45 % de la corriente nominal
estatórica debida a la presencia del entrehierro.

Lo mismo que en transformadores Ns1 ∙ I´1 = Ns2 ∙ I2 de donde I´1 = I2/a = I2e

Vemos entonces que ya podemos juntar (conectar) ambos circuitos; haciendo consideraciones
análogas a las realizadas en transformadores se trabaja finalmente con el siguiente circuito
equivalente simplificado

Donde V´1 recibe el nombre de tensión reducida y difiere de la tensión aplicada V1 en la

caída en la impedancia del primario debida a la corriente de vacío del motor. Es decir que
hablar de V´1 o de V1 es equivalente.

8.3 – Expresiones analíticas para: potencia en el campo, potencia mecánica, cupla mecánica,
cupla máxima, cupla de arranque – Característica cupla-velocidad

¿Cómo se realiza la conversión de energía en un motor asincrónico?

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De la potencia eléctrica que el motor toma de la red, parte se pierde en la resistencia del
arrollamiento estatórico y que son las Pcu1: pérdidas en el cobre estatóricas y parte se
pierde por histéresis y por corrientes de Foucault en el hierro del estator y son las PFe :
pérdidas en el hierro.
El resto es la potencia que ingresa al rotor o sea la potencia transferida del estator al rotor
por medio del campo magnético giratorio y que se llama potencia electromagnética o
potencia en el campo Pc. Si a ésta se le descuenta las pérdidas en la resistencia del
arrollamiento rotórico que se llaman pérdidas en el cobre rotóricas Pcu2, obtenemos la
potencia mecánica Pm y si a ésta le restamos las pérdidas por rozamiento y ventilación
Pr+v tenemos finalmente la potencia útil de salida o potencia en el eje.

Volvamos al circuito equivalente anterior y encontremos expresiones analíticas para las

potencias y las cuplas en juego.

La potencia mecánica como ya vimos es

1s
Pm  3  I 22  R 2e 
s

La potencia que ingresa al rotor o potencia en el campo es

R 2e 2
Pc  3   I 2e
s

Esto nos lleva a que el rendimiento rotórico será entonces

Pm
r   1s
Pc

Vemos entonces que a mayor deslizamiento tenemos menor rendimiento.

Del circuito equivalente, el módulo de la corriente I2e será

V´1
I 2e  y si la reemplazamos en la expresión de Pm se
( R 1  R 2e / s)  ( X1  X2e)
2 2

9
tiene

3  V´12 1s 
Pm   R 2e   
( R 1  R 2e / s) 2  ( X1  X 2e ) 2  s 

Cupla mecánica

Como en general P = T ∙ ω siendo P la potencia, T la cupla y ω la velocidad angular de

rotación, entonces T = Pm/ω.

Recordando que s = (ns-n)/ns → n = (1-s) ∙ ns; multiplicando por 2π/60 se tiene

ω = (1-s). ωs siendo ωs una constante y que es la velocidad angular sincrónica;
reemplazando ω y Pm en la expresión de la cupla queda

R 2e V´12 1
T  3  
s (R  R 2 s
2e / s )  ( X1  X 2e )
2
1

Observamos que la cupla es proporcional al cuadrado de la tensión; por lo tanto los

cambios en la tensión afectan mucho a estos motores.
Cupla máxima

Como se ve fácilmente, los tres primeros términos de la expresión anterior constituyen la

potencia en el campo; por lo tanto se puede decir que la cupla suministrada por el motor es
proporcional a la potencia en el campo. Entonces la cupla será máxima cuando sea máxima
la potencia en el campo; reordenando el último circuito equivalente

Por el teorema de la máxima transferencia de energía, la transferencia es máxima cuando la

impedancia de la fuente es igual a la impedancia de la carga; tendremos entonces cupla
máxima cuando se cumpla

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Despejando el deslizamiento se tiene

Esta expresión hace ver que el deslizamiento para el cual la cupla es máxima es
proporcional a la resistencia rotórica.

Reemplazando este deslizamiento en la expresión general de la cupla obtendremos la cupla

máxima, la que resulta

3 V´12
Tmáx  
2  s  2 2
R 1  R 1  ( X1  X 2e ) 
 

Como se ve la cupla máxima resulta independiente de la resistencia rotórica.

Cupla de arranque

De la expresión general de la cupla, si hacemos s = 1 ( o sea n = 0 ) obtendremos la cupla

en el momento del arranque; queda entonces

R 2e V´12
Tarr  3  
s R 1  R 2e 2  X1  X 2e 2

Si asumimos que (X1 + X2e)2 >> (R1 + R2e)2 , la cupla de arranque queda

3 V´12
Tarr    R 2e
s X1  X 2e 2

Se ve que la cupla de arranque resulta proporcional a la resistencia rotórica, mientras se

cumpla la hipótesis simplificativa anterior.

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Característica cupla-velocidad

De la expresión general de la cupla, si representamos gráficamente T = f (s) para valores de s

comprendidos entre 1 y 0 (o su equivalente T = f (n) para valores de n entre 0 y ns), se
obtiene la siguiente gráfica:

En el arranque n = 0 → s = 1 ; si n alcanzara la velocidad sincrónica ns → s = 0. En

vacío prácticamente n = ns.

sn : deslizamiento para la cupla nominal; está comprendido entre un 3% y un 7% para

motores grandes y chicos respectivamente.

Para un motor dado, y de acuerdo a lo que ya sabemos, tracemos ahora la característica

cupla-velocidad para tres valores distintos de la resistencia rotórica, siendo las curvas 3, 2 y 1
para R2e3 > R2e2 > R2e1 respectivamente.

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Como la cupla máxima es independiente de la resistencia rotórica, las tres curvas presentan el
mismo valor máximo; pero la cupla de arranque es función de la resistencia rotórica por lo
tanto Tarr3 > Tarr2 > Tarr1.
En particular para la curva 3 se ve que la Tarr = Tmáx. ¿Cómo se puede lograr? Haciendo
que el deslizamiento para tener cupla máxima sea igual a 1 o sea en el momento del
arranque. Entonces de la expresión ( 1 ) anterior

Si se fabrica el bobinado (o la jaula) del rotor con este valor de resistencia, tendremos cupla
máxima en el momento del arranque; pero el motor en condiciones nominales trabajará con
un deslizamiento s3 mientras que si tuviera una resistencia R2e1 trabajaría con un
deslizamiento s1; por lo tanto el rendimiento rotórico será mayor en este último caso.
(recordar que el rendimiento rotórico es (1 – s).)

¿Cómo hacemos entonces para conseguir buena cupla en el momento del arranque y buen
rendimiento en condiciones nominales?

En los motores jaula de ardillas se fabrica la jaula con un valor de resistencia de

compromiso entre obtener un buen rendimiento en condiciones normales de trabajo y
un par de arranque adecuado.

En los motores de rotor bobinado se puede lograr tener cupla máxima en el momento
del arranque agregando resistencias al arrollamiento a través de los anillos rozantes y
también un buen rendimiento eliminando las resistencias después que arrancó y
dejando sólo la propia del arrollamiento (se amplía en el apartado siguiente).

13
8.4 – Arranque de motores asincrónicos trifásicos – Sus problemas – Métodos de arranque:
estrella-triángulo, autotransformador, inserción de resistencias en el circuito rotórico.

Recordando el circuito equivalente simplificado

Como en el momento del arranque s = 1, el equivalente eléctrico de la carga mecánica queda

R2e ∙ (1-s)/s = 0 (similar al caso de un transformador en cortocircuito); en estas condiciones
la corriente de arranque es del orden de 5 a 7 veces la corriente nominal del motor si le
aplicamos a la fase la tensión nominal. Esta elevada corriente provoca caídas de tensión
anormales en la línea que perjudican al mismo motor y al resto de las cargas conectadas a esa
línea y además se complica la selección de los dispositivos de medición y protección.

Veamos que hacer para los dos tipos de motores, jaula de ardillas y rotor bobinado.

1°) motores con rotor jaula de ardillas

En el caso de motores de pequeña potencia (hasta unos 7,5 HP) se arrancan aplicando al
bobinado estatórico la tensión nominal. Este se llama arranque directo o a plena
tensión.

Para motores de mayor potencia (por lo tanto mayor corriente) se debe recurrir a métodos de
arranque a tensión reducida. Entre ellos los más utilizados son: a) Arranque estrella-
triángulo y b) Arranque con autotransformador.

a) Arranque estrella-triángulo

Este método consiste en arrancar el motor con el bobinado del estator en conexión
estrella y al cabo de un cierto tiempo (dependiendo del estado de carga del motor) se
pasa a conexión triángulo. Vemos entonces que es un arranque a tensión reducida ya
que se le aplica a la fase 220 V.

Veamos el funcionamiento del motor en ambas conexiones.

Conexión estrella

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siendo:
ILest : corriente de línea en conexión estrella
Ifest : corriente de fase en conexión estrella
Vf : tensión de fase
VL: tensión de línea
Zf : impedancia de cada fase del motor

Conexión triángulo

siendo:
ILtria : corriente de línea en conexión triángulo
Iftria : corriente de fase en conexión triángulo

Si relacionamos ambas corrientes de línea tenemos

I
I Lest  Ltria
3

15
Vemos entonces que el motor funcionando en estrella toma de la línea la tercera parte de
la corriente que toma en la conexión triángulo.

Por lo tanto al arrancarlo en estrella, la corriente de arranque estará comprendida entre

5/3 y 7/3 de la corriente nominal.

¿Y qué ocurrirá con la cupla de arranque? Sabemos que la cupla es proporcional al cuadrado
de la tensión aplicada, entonces
2
V 
Tarrest  K  Vf 2  K   L  y la Tarrtria  K  VL 2
 3

Dividiendo miembro a miembro ambas expresiones se tiene

Tarrtria
Tarrest 
3

Observamos que al arrancar en estrella, la cupla de arranque se ha reducido a la tercera

parte del valor que tendría si arrancáramos en triángulo. Por lo tanto este método se usa
cuando las condiciones de arranque no son demasiado severas es decir cargas de arranque no
muy difíciles.

¿A todos los motores jaula de ardillas se les puede aplicar este método de arranque? No a
todos. La respuesta se encuentra en la placa de características del motor en cuanto a la
tensión que soporta la fase.

La información puede estar indicada de la siguiente forma:

380 / 660 V o bien 380 V  o bien 220 / 380 V

Las dos primeras formas nos dicen lo mismo: que la fase del motor está preparada para
una tensión de 380 V. Por lo tanto sí es factible este método de arranque, ya que cuando
se lo pase a conexión triángulo las fases del motor reciben la tensión de línea que, como
sabemos, para nuestro sistema de distribución es de 380 V. (Esa indicación también nos
dice que ese motor podría funcionar solamente en estrella en un sistema donde la tensión de
línea fuese de 660 V (recordar que Vf  VL / 3 ) lo que implicaría que Vf = 380 V.
Obviamente sería un arranque directo a plena tensión).

La información 220/380 V significa que la fase del motor está preparada para recibir 220
V. Por lo tanto no se puede aplicar el arranque estrella-triángulo. Este motor sólo puede
funcionar en conexión estrella (para nuestro sistema de distribución), lo que implica que es
un arranque directo a plena tensión. Generalmente los motores de pequeña potencia vienen
para esta tensión.

Conclusión: El arranque estrella-triángulo es aplicable a los motores cuyo

funcionamiento normal sea en triángulo y la fase del motor esté preparada para 380 V.

16
La corriente de arranque se reducirá a la tercera parte de la que tomaría al arrancarlo
en triángulo (ventaja), pero la cupla en el momento del arranque también se reduce en la
misma proporción (desventaja).

b) Arranque con autotransformador

En este método el bobinado del motor está en la conexión normal de funcionamiento (sea
estrella o triángulo); a través de autotransformadores le aplicamos en el momento del
arranque una tensión reducida, luego se desconectan los autotransformadores y el motor
recibe plena tensión. Comercialmente los autotransformadores vienen con tomas al 50%,
65% y 80% de la tensión nominal. De acuerdo a la severidad del arranque, se elige la toma
correspondiente (sólo una de ellas).

En el arranque el motor toma una corriente Im reducida en la misma proporción que se redujo
la tensión, pero la corriente IL (ésta es la que causa los problemas mencionados más arriba)
que toman los autotransformadores de la línea se reduce en proporción al cuadrado de la
tensión.
¿Y en cuanto a la cupla? Supongamos que elegimos la toma del 65%.

Tarrn  K  Vn2 Tarrr  K  0,65Vn 2

Siendo Tarrn : cupla de arranque a tensión nominal

Tarrr : cupla de arranque reducida a la tensión del 65%

Relacionando ambas cuplas

Tarrr  0,42  Tarrn

O sea que la cupla se ha reducido al 42% de la que tendría si le aplicáramos tensión nominal
en el momento del arranque. Si esta cupla no es suficiente para arrancar la carga, se deberá
elegir la toma del 80%. Por lo tanto este método es más elástico que el estrella-triángulo ya
que me permite elegir la toma y por lo tanto la cupla para empezar a mover la carga.

17
2) motores con rotor bobinado

Se usan estos motores cuando los arranques son muy “pesados” (difíciles) es decir para
mover cargas de mucha inercia.
Para estos motores, el bobinado del estator (estando en la conexión normal de
funcionamiento, ya sea estrella o triángulo) recibe plena tensión de red y se intercalan en
el circuito del rotor resistencias de arranque a través de los anillos rozantes (como se
aprecia en el esquema siguiente).

Normalmente estas resistencias están calculadas para tener cupla máxima en el

momento del arranque (como ya se vio) y simultáneamente reducir la corriente de
arranque.

Se arranca con todas las resistencias intercaladas (punto A) y a medida que va tomando
velocidad se van eliminando, lo cual permite tener buena cupla durante todo el transitorio de
arranque (ver gráfica ( 1 ) en hoja 12); una vez que el motor alcanzó la velocidad
correspondiente de acuerdo a la carga arrastrada, las resistencias deben quedar totalmente
eliminadas (punto B) ya que normalmente no están diseñadas para servicio permanente, a
menos que se usen también para regular la velocidad (se ampliará esto en el apartado
siguiente). Las resistencias no son variables en forma continua sino por sectores y el cambio
es llevado a cabo automáticamente a través de contactores y relés de tiempo.

8.5 – Regulación de velocidad: por variación de frecuencia, número de polos, deslizamiento.

Se puede decir que los motores asincrónicos son máquinas que se resisten a que se les cambie
la velocidad, a diferencia de los motores de corriente continua a los cuales (como ya se vio)
se les puede variar la velocidad entre amplios límites y en forma fácil y con relativamente
bajo costo.

De la expresión del deslizamiento s = (ns – n)/ns y siendo ns = (120∙ f)/p despejando n

queda
120  f
n  (1  s) 
p
Se ve entonces que si queremos modificar la velocidad se puede hacer variando la frecuencia,
el número de polos o el deslizamiento.

18
 1) Para variar la frecuencia se necesita un convertidor de frecuencia es decir una fuente
que suministre frecuencia variable y simultáneamente tensión variable de tal manera
que la relación V/f = cte. a los efectos que no se altere el flujo en la máquina. Con
este sistema se consigue una variación lineal de n con f .

2) Para poder modificar la velocidad variando el número de polos, el bobinado estatórico

debe venir ya preparado de fábrica; con el mismo arrollamiento pero conectando de
manera diferente los terminales que llegan a la bornera del motor, se consigue variar
el número de polos de 2 a 4 ó de 4 a 8 (o sea dos velocidades de rotación en la
relación 1:2). Si se desean tres velocidades (por ejemplo para 2, 4 y 6 polos), el
fabricante debe colocar dos arrollamientos diferentes.
Como se puede apreciar no se puede conseguir una variación continua de velocidad
ya que el número de polos es un número entero (par por supuesto). Aplicable sólo
para jaula de ardillas

3) Variando el deslizamiento se consigue intercalando resistencias en serie con el

bobinado del rotor (por supuesto este método es sólo para rotor bobinado); no se
puede conseguir una gran gama de velocidades y además se logra a costa del
rendimiento como ya se vio en la gráfica ( 1 ) de hoja 12.

8.6 – Ensayo directo – Curvas características – Velocidades nominales

El ensayo directo se puede hacer con la dínamo-péndulo trabajando como generador tal cual
se explicó en el tema 5. Las curvas que se obtienen del ensayo figuran a continuación (para
más detalles ver la práctica N°11).

Como se observa, se ha graficado la velocidad n, la corriente absorbida por el motor Iabs, el

deslizamiento s, el factor de potencia cosφ y el rendimiento η en función de la potencia útil
Pu suministrada por el motor, desde vacío hasta plena carga.

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Para el rendimiento y el factor de potencia a plena carga los valores mayores son para los
motores de mayor potencia; en cuanto al deslizamiento los valores mayores son para los
motores de pequeña potencia.

Velocidades nominales

Para distintos números de polos, las velocidades de los motores asincrónicos trifásicos
entregando su potencia nominal pueden variar entre los siguientes valores:

P=2 → ns = 3.000 rpm → n = 2.800 ÷ 2.980 rpm

P=4 → ns = 1.500 rpm → n = 1.380 ÷ 1.480 rpm
P=6 → ns = 1.000 rpm → n = 860 ÷ 985 rpm
P=8 → ns = 750 rpm → n = 680 ÷ 735 rpm

Siendo las velocidades más bajas para motores pequeños y las velocidades más altas para
motores grandes.

8.7 – Motores monofásicos de inducción – Aspectos constructivos – Teoría del doble campo
giratorio – Bobinado principal – Bobinado de arranque

Éstos son motores de pequeña potencia, hasta 1 HP aproximadamente. Tienen muy variadas
aplicaciones. La casi totalidad de los artefactos electrodomésticos funcionan con este tipo de
motores: heladeras, lavarropas, ventiladores, bombas centrífugas, acondicionadores de aire,
etc.
Tienen una carcasa exterior de hierro fundido que sirve de sostén al núcleo del estator que es
laminado y en esas ranuras se coloca el bobinado. El rotor es del tipo jaula de ardillas o en
cortocircuito, igual que en los motores asincrónicos trifásicos.

El arrollamiento se dispone en el estator de tal manera de producir una distribución espacial

de fuerza magnetomotriz aproximadamente senoidal; o sea que cuando se conecta este
arrollamiento a la línea monofásica se produce un campo alterno senoidal pero en una
determinada dirección; por lo tanto es un campo estacionario en el espacio y variable en el
tiempo: se dice que es un campo pulsante.

Al no ser un campo giratorio (como en los motores de inducción trifásicos) no se produce

cupla sobre el rotor y éste no arranca; pero si se le da un “empujón” (un impulso) en
cualquier sentido arranca en ese sentido. Veamos el porqué.

Supongamos una bobina del estator conectada a la línea monofásica y por la cual circula una
corriente senoidal i  Im áx  cos t cuyo sentido está indicado con punto y cruz. Esta
corriente produce una distribución de fuerza magnetomotriz cuya fundamental se muestra en
el esquema siguiente para un instante cualquiera de tiempo (curva 1). Al variar la corriente en
el tiempo varía la distribución, cuando la corriente es máxima tendremos la curva 2. Cuando
la corriente invierte su sentido, se invierte también el sentido de la fmm y tendremos curvas
tales como 3 y 4.

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Se ve que el valor que tiene la fmm f1 (para un instante determinado) será función del ángulo
α (en grados eléctricos) medido respecto del eje de la bobina o sea f1  F̂1  cos 
siendo F̂1 el valor instantáneo de la fmm en el eje de la bobina y que es función del valor
instantáneo de la corriente; por lo tanto F̂1  F1máx  cos t siendo F1máx el valor de la
fmm en el eje de la bobina cuando la corriente pasa por su valor máximo.

Por lo tanto se tiene

F F
f1  F1máx  cos t  cos   1máx  cos(t  )  1máx  cos(t  )
2 2

Cada uno de los sumandos de esta expresión representa una onda giratoria de amplitud
F
constante 1máx girando a la velocidad sincrónica en el estator del motor en sentidos
2
opuestos (ya que aparece + α y - α).

Nota: Cuando se encontró el campo magnético giratorio en las máquinas sincrónicas (ver Apartado
7.4 del Tema 7), la demostración se realizó en forma conceptual; de haberlo hecho en forma analítica
3
(como en este caso) hubiésemos llegado a la siguiente ecuación FR   Fm  cos(t   ) que es la
2
expresión de una onda giratoria de amplitud constante que gira a la velocidad sincrónica en el sentido
de giro del rotor.

Cada una de aquellas ondas giratorias, actuando por separado, producirá cupla sobre el rotor
en forma análoga a la producida en el motor trifásico; a continuación se representan ambas
cuplas y la cupla resultante.
21
Curva 1: cupla producida por la fmm que gira en el sentido de movimiento del rotor.
Curva 2: cupla producida por la fmm que gira en sentido contrario al de giro del rotor.
Curva 3: cupla resultante sobre el rotor.

Se ve que en el momento del arranque ( n = 0 ) ambas cuplas son iguales y opuestas; por lo
tanto no existe cupla resultante sobre el rotor y no puede arrancar. Si se le da al rotor un
impulso en cualquier sentido ahora la cupla resultante es distinta de cero y, si es mayor que la
cupla resistente, arrancará en ese sentido incrementando sus revoluciones hasta llegar cerca
de la velocidad sincrónica (ídem a los motores trifásicos).

¿Cómo hacemos entonces para que arranque? Se debe provocar un campo giratorio en el
arranque (que equivalga al impulso mencionado) tal que produzca una cupla distinta de cero
sobre el rotor para n = 0.
La forma de hacerlo es tomando la idea de un motor bifásico. En éste, se tienen en el estator
dos arrollamientos idénticos desplazados 90° eléctricos entre sí los que se alimentan con dos
tensiones defasadas 90° en el tiempo y por lo tanto circularán dos corrientes del mismo
módulo y también defasadas 90° en el tiempo; se puede demostrar que en estas condiciones
se genera en el estator un campo magnético giratorio que produce cupla sobre el rotor, en
forma análoga al del motor trifásico.

Lo que se hace en estos motores monofásicos es colocar en el estator dos arrollamientos

desplazados 90° eléctricos entre sí: uno de ellos se llama principal o de trabajo y el otro
auxiliar o de arranque; se los conecta en paralelo y se trata que las corrientes que circulan
por ellos estén desfasadas en el tiempo.

El bobinado auxiliar está diseñado generalmente para trabajar o funcionar sólo durante el
arranque y luego se debe desconectar, caso contrario se “quema”.
El esquema eléctrico de conexiones es el siguiente:

22
Ia : corriente por el bobinado auxiliar o de arranque
Ip : corriente por el bobinado principal
Im : corriente que toma el motor de la línea.

Para que se produzca el defasaje entre Ia e Ip, el bobinado de arranque se hace de tal forma
que tenga mayor relación resistencia/reactancia que el principal y esto se consigue usando
alambre de mayor sección. El diagrama fasorial es el siguiente:

Con este tipo de construcción, no se consiguen defasajes mayores de 30°; lo ideal es que ese
ángulo sea 90° ya que la cupla es proporcional al seno del ángulo α. Entonces para tener
una buena cupla de arranque, se debe tratar de que α sea cercano a ese valor.

Solidario al eje del motor hay un dispositivo centrífugo que mantiene cerrado los contactos c
(ver esquema anterior) hasta que el rotor alcanza una velocidad de entre el 70% y 80% de la
velocidad sincrónica; en ese momento la fuerza centrífuga hace abrir los contactos, el
bobinado de arranque se desconecta de la línea y sólo queda trabajando el principal siendo
ahora Im = Ip.

La característica cupla-velocidad presenta el siguiente aspecto:

23
Curva 1: cupla debida al bobinado principal solamente.
Curva 2: cupla debida al bobinado principal y al de arranque.

El motor arranca sobre la curva 2; en A el rotor llega a una velocidad comprendida entre el
70% y el 80% de la velocidad sincrónica y se desconecta el bobinado auxiliar pasando a
trabajar sobre la característica de cupla debida al principal solamente; aumenta sus
revoluciones hasta llegar a un punto B donde la cupla desarrollada por el motor se iguala a la
cupla resistente Tr (cupla ofrecida por la carga más la de pérdidas del motor).

Este tipo constructivo tiene una moderada cupla de arranque (hasta 1,5 veces la cupla
nominal Tn) y baja corriente de arranque. Los usos más comunes son en ventiladores y
bombas centrífugas siendo las potencias típicas entre 1/20 CV hasta ½ CV.

8.8 – Motores de arranque a condensador – Motores con condensador permanente – Motores

con doble condensador – Características, usos y aplicaciones de cada tipo.

Otro tipo constructivo lo constituyen los motores que tienen incorporado un capacitor Ca en
serie con el bobinado auxiliar como se indica en el siguiente esquema, recibiendo el nombre
de motores de arranque a condensador:

De esta manera se consigue un mayor defasaje entre Ia e Ip que con la construcción anterior.
Con un buen diseño y eligiendo adecuadamente el capacitor se puede lograr que ese defasaje
α sea de 90° con lo cual se obtiene cupla máxima en el arranque.

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Se necesitan altas capacidades para Ca (variables entre 100 μF y 300 μF dependiendo de la
potencia del motor). Estos capacitores son del tipo electrolíticos no polarizados y no son
aptos para funcionar en corriente alterna en forma permanente.

La característica cupla-velocidad presenta la siguiente forma:

Curva 1: cupla debida al bobinado principal solamente.

Curva 2: cupla debida al bobinado principal y al de arranque.

Estos motores tienen entonces una elevada cupla de arranque del orden de 3,5 Tn. Se usan
para arranques difíciles como ser en compresores, bombas y equipos de refrigeración,
heladeras, aire acondicionado, etc.

Otros tipos constructivos utilizan un capacitor permanente Cp y tanto éste como el

bobinado auxiliar no se desconectan después del arranque debiéndose entonces diseñar
ambos para servicio permanente. Con esto se consigue un mayor rendimiento, mejor factor de
potencia y más silencioso pero no se consiguen altas cuplas de arranque ya que el capacitor
se debe elegir para un buen funcionamiento en marcha normal. Estos capacitores deben ser
aptos para funcionar en corriente alterna; las capacidades son bajas oscilando entre 1 μF y
16 μF dependiendo de la potencia del motor.

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La cupla de arranque es del orden de 0,7 Tn como se muestra a continuación. La aplicación
más común es en ventiladores.

Finalmente otros tipos utilizan doble condensador: uno para el arranque Ca y otro para
servicio permanente Cp. Con esta construcción se logra relativamente buenas cuplas de
arranque y buen funcionamiento en marcha.

La cupla de arranque está en el orden de 2 Tn, teniendo una característica cupla-velocidad

como la siguiente.

Curva 1: cupla del motor con capacitor permanente.

Curva 2: cupla del motor con ambos capacitores.

No se pueden conseguir cuplas de arranque tan altas como en los motores con capacitor de
arranque solamente, ya que en este tipo el capacitor Cp y el bobinado auxiliar se deben elegir
y diseñar para servicio permanente.

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