ELECTROTECNIA Y MÁQUINAS ELÉCTRICAS

Carrera: Ingeniería Industrial

Apuntes Tema N°5

Motores de corriente continua

Profesor Titular: J. Alejandro Nuñez

 ELECTROTECNIA Y MÁQUINAS ELÉCTRICAS

Carrera: Ingeniería Industrial

Tema 5:

Motores de corriente continua

5.1 – Transición de acción generatriz a motriz – Ecuaciones de tensión, cupla y velocidad –

Procesos de conversión de energía en un motor de corriente continua.

Supongamos un generador shunt de corriente continua entregando energía a las barras de

tensión constante V como muestra el esquema siguiente:

Recordemos la ecuación de tensiones del generador V = E – Ia . Ra ; la ecuación de

corrientes Ia = Ic + Iex y la ecuación de cuplas Tm = To + Te.

Si se disminuye el número de vueltas del motor de impulso, disminuye la fem E = KG . Фp . n

y por lo tanto disminuye la corriente Ia (ya que V = cte.) disminuyendo en consecuencia la
Te = Km . Фp . Ia.

Si seguimos disminuyendo la velocidad llegará un momento en que la fem se hace menor que
la tensión aplicada invirtiéndose entones la corriente Ia por la armadura y la corriente de
carga Ic (líneas de trazos en el esquema) siendo ahora corrientes absorbidas en lugar de

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generadas; la Iex no cambia su sentido ya que está fijado por la polaridad de las barras y por
lo tanto el flujo y la fem siguen teniendo el mismo sentido que antes.

Al cambiar el sentido de Ia y mantenerse el sentido del flujo, cambia el sentido de la cupla

electromagnética es decir ahora es en el sentido del movimiento habiéndose transformado
entonces en una cupla motora. Desacoplando la máquina de impulso, tenemos en
funcionamiento un motor shunt de corriente continua estando ahora en condiciones de
arrastrar una carga mecánica.

La ecuación de tensiones para el motor es ahora

Siendo E = KG . Фp . n (la misma que para generadores). Reemplazando en ( 1 ) y

despejando n tenemos la ecuación de velocidad del motor shunt de cc

La cupla electromagnética sigue teniendo la misma expresión ya vista para generadores o sea

Las ecuaciones ( 1 ) , ( 2 ) y ( 3 ) nos permiten estudiar el funcionamiento de cualquier motor

de corriente continua.

Procesos de conversión de energía en un motor de corriente continua

Supongamos el motor shunt del punto anterior. ¿En qué se invierte la potencia eléctrica que
toma de la red?

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P1 = Pabs = V . Ic : Potencia de entrada; es la potencia eléctrica absorbida por el motor
desde la red.

Como la corriente absorbida Ic = Ia + Iex → Pabs = V(Ia + Iex) siendo

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V  I ex  R ex  I ex : pérdidas p or efecto Joule en el circuito de excitación
V  I a  : potencia absorbida por la arm adura

De la ecuación de tensiones de la armadura del motor V = E + Ia . Ra multiplicando por Ia

tenemos V  Ia  E  Ia  I a2  Ra

O sea que de la potencia que toma la armadura parte se pierde en pérdidas por efecto Joule
en la misma armadura Pcu arm y el resto es la potencia electromagnética Pe = E . Ia

Si a esta potencia electromagnética le restamos las pérdidas por rozamiento y ventilación y

las pérdidas en el hierro se tiene la potencia útil de salida P2 o potencia mecánica en el
eje del motor o sea que Pu  Pe  Pr  v  PFe  Pe  Po

Si hablamos de cuplas diremos que Tu = Te – To o sea que la cupla útil en el eje del motor
es la cupla electromagnética que desarrolla menos la cupla de vacío.

5.2 – Dínamo-péndulo (dínamo-freno): Principio de funcionamiento – Características de

cupla y de velocidad de los motores de corriente continua – Característica mecánica

Dínamo-péndulo

Es una máquina de corriente continua con excitación independiente y puede funcionar

indistintamente como motor o como generador, según se ensaye un generador o motor
respectivamente. Tiene una construcción especial que la diferencia de una máquina común: la
carcasa está montada sobre rulemanes muy sensibles de modo que puede girar un cierto
ángulo (muy pequeño por cierto) limitado por topes. Además esta carcasa tiene dos brazos de
longitud L de los cuales cuelgan dos platillos donde se colocan pesas para su equilibrio. Se
utiliza para medir cuplas.
Existe otro tipo donde la carcasa está acoplada a una balanza calibrada en kilográmetros
directamente.

Veamos un esquema del primer tipo.

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Dibujemos una vista frontal de la dínamo-péndulo.

Veamos el principio de funcionamiento de una dínamo-péndulo cuando se la utiliza como

generador es decir para ensayar un motor cualquiera.

Supongamos que deseamos ensayar un motor de corriente continua para determinar su

potencia útil y su cupla útil en el eje. El motor se deberá acoplar mecánicamente al eje de la
dínamo-péndulo y conectarlo eléctricamente a la red de corriente continua. Para cargar el
motor se deberá cargar a la dínamo (ver esquema siguiente).

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Queremos determinar la cupla útil en el eje del motor que es la cupla mecánica que se le
entrega a la dínamo; en ésta aparecen en el eje las cuplas resistentes opuestas al movimiento
Te, TFe y Tr+v (como ya sabemos y como se ve en el esquema siguiente).

Las dos primeras son de carácter electromagnético es decir reacción entre corrientes y campo:
por principio de acción y reacción aparecen sobre la carcasa cuplas iguales y opuestas que
la harán moverse en el sentido de giro del rotor (hasta el tope correspondiente). El
rozamiento y la ventilación hacen que la carcasa también sea arrastrada en el sentido de
giro del rotor; por lo tanto sobre la carcasa aparecen la suma de las tres cuplas
resistentes que se oponen en el rotor a la cupla útil.

Si colocamos pesos P en el platillo correspondiente y equilibramos la carcasa tendremos que

Tu = P . L

Midiendo el número de vueltas por minuto podemos determinar la potencia útil Pu = Tu . ω

Si medimos la potencia eléctrica absorbida por el motor, podemos determinar su rendimiento
η = Pu / Pabs.

Si el ensayo se hace para distintos valores de carga del motor podemos determinar entonces
las curvas características correspondientes Tu, Pu, n y η en función de la corriente
absorbida por el motor.
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Característica de cupla de los motores de corriente continua

La característica de cupla se define matemáticamente de la siguiente manera:

Esta característica nos hará ver cómo varía la cupla útil entregada por el motor en función de
la corriente de carga total tomada de la red o de la corriente absorbida por la armadura,
manteniendo constantes la resistencia de excitación y la tensión de alimentación.

a) Motor shunt

El esquema de conexiones para obtener esta característica es el siguiente:

El ensayo se puede hacer en función de Ia o de Ic (según donde se coloque el amperímetro).

Como carga se usa la dínamo-péndulo trabajando como generador.
Se va cargando la dínamo lo cual se traducirá en una mayor corriente tomada por el motor
hasta que éste llegue a su corriente nominal; para cada valor de corriente se colocan los
pesos necesarios para equilibrar la carcasa de la dínamo. Luego se llevan a un par de ejes los
valores de Tu y de Ia.

Hagamos un análisis teórico para predecir qué forma tendrá la característica.

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Analicemos primero la cupla electromagnética. Su expresión es Te = Km . Фp . Ia.
Como V = cte., entonces Iex = cte; por lo tanto podríamos decir que Фp = cte. lo que nos
lleva a que Te  K m1  Ia es decir que en primera aproximación vemos que la cupla
electromagnética “teórica” es proporcional a la corriente Ia.

Pero ya vimos que el flujo por polo disminuye cuando se carga la máquina debido a la
reacción de armadura; entonces la Te “real” es algo menor que la teórica lineal.

Si a esta Te “real” le descontamos la To = TFe + Tr+v obtenemos la Tu en el eje del motor.

La To depende de la velocidad y de la inducción máxima que no varían mucho en el motor
shunt; por lo tanto la cupla útil estará desplazada de aquélla en una cantidad constante To
como se ve en la gráfica siguiente.

Conclusión: Para un motor shunt la cupla útil que suministra en el eje es

prácticamente proporcional a la corriente que toma de la red.

Io : corriente de vacío del motor para la cual la cupla útil es obviamente cero; es decir es
la corriente que toma el motor (sin carga en el eje) y que es la necesaria para vencer sus
pérdidas.

b) Motor serie

El esquema de conexiones es el siguiente:

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El ensayo se realiza de la misma forma que para el motor shunt.

Hagamos un análisis teórico similar al realizado para el motor anterior.

Como Iex = Ia = Ic, para pequeños valores de Ia, la máquina no está saturada y por lo tanto el
flujo por polo resulta proporcional a la corriente y por lo tanto la cupla electromagnética
adoptará la forma Te  K m   p  I a  K m2  I a2 . Entonces esta primera parte de la curva
responderá a la ecuación de una parábola.

Pero a medida que se sigue cargando el motor el circuito magnético comienza a saturarse y
ya el flujo aumenta menos que proporcionalmente con la corriente, teniendo además la
reacción de armadura que hará disminuir aún más el flujo. Por lo tanto la Te real estará un
poco por debajo de la parábola teórica como se aprecia en la gráfica anterior

La velocidad cae mucho a medida que se carga el motor serie mientras que el flujo aumenta;
entonces la To que es función de ambos disminuye con el aumento de la carga; por lo tanto la
cupla útil Tu = Te – To tiene la forma indicada en la gráfica.

Conclusión: El motor serie tiene una gran cupla de arranque que lo hace apto para
arranques difíciles (pesados); su aplicación es entonces para tracción eléctrica es decir
para arranque de trenes, trolebuses, tranvías, subterráneos, automóviles, camiones, etc.

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 c) Motores compound (compuestos)

El motor compuesto (al igual que los generadores compuestos) puede ser adicional o
diferencial según la fmm del campo serie se sume o se reste respectivamente a la fmm del
campo shunt.
Básicamente este motor es shunt con cierta influencia del campo serie; por lo tanto la curva
característica del motor compuesto adicional será una combinación de ambas y la forma
dependerá de la importancia relativa de un campo respecto del otro. En la gráfica siguiente se
observa la cupla electromagnética para un motor shunt, para dos casos de compound
adicional y para un compound diferencial. A esta cupla habrá que restarle en todos los casos
la cupla T0 para obtener la cupla útil.

Característica de velocidad de los motores de corriente continua

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 La característica de velocidad se define matemáticamente así:

Esta característica hace ver cómo varía la velocidad de giro de un motor de corriente
continua a medida que se lo va cargando, manteniendo constantes la tensión de
alimentación y la resistencia de excitación. Se obtiene del mismo ensayo que para
determinar la característica de cupla.

Hagamos un análisis teórico para poder a priori determinar qué forma tendrá la
característica para los distintos motores.

a) Motor shunt

V  Ia  Ra
La ecuación de la velocidad de un motor shunt es n . Si analizamos el
K G  p
denominador, vemos que a pesar que Iex = cte., a medida que se carga el motor el flujo
polar va disminuyendo por la reacción de armadura. El numerador también va
disminuyendo ya que V = cte. pero aumenta la caída interna Ia  Ra ; por lo tanto según
cuál de las dos disminuciones sea más importante será la forma de la característica, como
se ve en la siguiente gráfica.

n 0 : número de revoluciones del motor girando en vacío.

Curva 1 : cuando la caída predominante es la debida a Ia  Ra .

Curva 3 : cuando predomina la reacción de armadura.
Curva 2 : cuando ambas caídas están prácticamente equilibradas.

En la mayoría de los casos se tiene una curva como la 1 es decir una muy pequeña
disminución de la velocidad con la carga.

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Conclusión: el motor shunt es un motor de velocidad prácticamente constante.

b) Motor serie

V  Ia  (Ra  REF)
Para este motor la ecuación es n
K G  p

Supongamos que el circuito magnético del motor no se sature, es decir  p  K  Iex  K  Ia ;

reemplazando en la ecuación anterior y aplicando distributiva queda

V Ra  REF
n 
K G  K  Ia KG  K

Al ser el segundo término constante, vemos entonces que la característica de velocidad del
motor serie tiene forma hiperbólica como se ve a continuación (curva teórica).

Cuando aumenta la corriente de carga, la máquina comienza a saturarse y ya el flujo aumenta

menos que proporcionalmente con Ia teniendo además la reacción de armadura; por tanto la
curva real está por encima de la hipérbola teórica.

Como se ve de la gráfica, este es un motor que al disminuir la carga se produce un fuerte

aumento de la velocidad; esto nos lleva a que un motor serie nunca debe trabajar en vacío
(ni tampoco arrancar en vacío y luego conectarle la carga) ya que la velocidad puede
alcanzar valores altos muy peligrosos que puede conducir a serios deterioros mecánicos.
Como carga mínima se aconseja ¼ de la carga nominal.

c) Motor compound adicional

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 V  Ia  (Ra  REF)
La ecuación de velocidad es n
K G  p

Para este motor el flujo por polo es una función de la suma de las fmms shunt y serie o sea
 p  f (fmm shunt  fmm serie ) .
A medida que aumenta la carga del motor, la fmm serie aumenta mientras que la shunt
permanece constante; según sea la importancia relativa de una frente a la otra será la forma
de la curva.

Como en vacío la influencia del campo serie es despreciable, el número de vueltas de vacío
está fijado por el campo shunt.

d) Motor compuesto diferencial

Para este motor el flujo por polo es una función de la diferencia de las fmms shunt y serie.
En general las características de velocidad ya vistas de los motores de cc son descendentes;
por lo tanto si conectamos el arrollamiento serie en oposición al shunt y determinamos
adecuadamente su número de espiras, se levantará la característica haciéndola prácticamente
horizontal; esto nos llevaría a un motor de velocidad constante con la carga.

Característica mecánica

Se define como

Esta característica hace ver cómo varía la cupla útil suministrada en el eje del motor en
función de la velocidad del mismo manteniendo constantes la tensión de alimentación y la
resistencia de excitación; también se puede obtener de la conjunción de las características de
cupla y velocidad ya vistas.
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Para los motores shunt y serie la característica mecánica es la que figura a continuación.

Características mecánicas de las cargas

Las cargas también tienen sus características mecánicas, es decir la cupla resistente que
ofrecen en función de la velocidad de las mismas.

Veamos las características mecánicas de algunas cargas típicas. También se ha graficado las
potencias que necesitan en función de la velocidad.

a) Fresadoras y máquinas bobinadoras

Para ellas la cupla es inversamente proporcional a la velocidad y por lo tanto la potencia que
requieren es constante.

b) Aparatos de elevación, grúas, cintas transportadoras, laminadoras.

Para este tipo de cargas la cupla ofrecida es constante y la potencia resulta proporcional a la
velocidad.

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c) Cepillos, sierras para madera, molinos de rodillos, dinamómetros de corrientes
parásitas.

En estos casos la cupla es proporcional a la velocidad y la potencia depende de su cuadrado.

d) Bombas centrífugas, ventiladores, centrifugadoras, compresores, bombas de vacío.

Para estas cargas la cupla depende del cuadrado de la velocidad y la potencia del cubo de la
misma.

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Condición para funcionamiento estable

Para que el conjunto motor-carga pueda funcionar en forma estable es necesario que se
cumpla la siguiente condición:
dTresis dTu

dn dn

O sea la derivada de la cupla resistente de la carga respecto de la velocidad debe ser

mayor que la derivada de la cupla útil del motor; dicho de otra forma la pendiente de la
cupla resistente debe ser mayor que la de la cupla útil.
Analicemos esta condición suponiendo que ambas curvas se corten como se visualiza en la
gráfica siguiente.

Supongamos que el conjunto motor-carga esté funcionando en el punto A donde vemos que
la Tresis = Tu correspondiéndole el número de vueltas n1. Supongamos que por algún
motivo la velocidad se incrementa a n2 para la cual la Tresis > Tu; esto trae como
consecuencia una disminución de la velocidad hasta el punto A haciendo que el
funcionamiento sea estable. Análogamente si se produjese una disminución de velocidad, la
Tu > Tresis lo que trae aparejado una cupla aceleradora que lo llevará nuevamente al punto
A.
Se puede deducir fácilmente que el funcionamiento será inestable si se intercambian las dos
curvas.

5.3 – Arranque de motores de cc – Arranque directo – Sus problemas – Arranque con reóstato
Arranque con equipos electromecánicos – Arranque con equipos electrónicos
Inversión de marcha.

Un motor de corriente continua se puede arrancar de tres formas distintas, a saber:

a) Arranque directo
b) Arranque con reóstato
c) Arranque con equipos especiales

a) Arranque directo

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En este método de arranque el motor se conecta directamente al circuito de alimentación, es
decir a la tensión nominal V de funcionamiento.
La ecuación de tensiones del motor (shunt por ejemplo) es

V  E  Ia  Ra  K G   p  n  Ia  Ra
En condiciones nominales de funcionamiento, la fem representa aproximadamente el 90% de
la tensión aplicada V y la caída interna Ia∙Ra el 10%. En el momento del arranque la fem es
cero ya que el motor está detenido, por lo tanto toda la tensión aplicada se invierte en la caída
interna siendo entonces V = Ia ∙ Ra = Iarr ∙ Ra; entonces Iarr = V/Ra : se llama corriente
de arranque del motor la cual estará comprendida entre 8 y 10 veces la corriente
nominal del mismo.

Al ser ésta una corriente muy elevada causa diversos problemas, entre ellos:

1°) caídas de tensión anormales en la línea de alimentación que perjudica al mismo motor y a
todos los usuarios conectados a esa línea.
2°) fuerte chisporroteo en el colector del motor.
3°) se complica la selección de los aparatos de medición y protección.
4°) se produce un gran par torsor en el eje (Tearr = Km ∙ Фp ∙ Iarr) que puede producir
problemas en el acoplamiento y también en el mecanismo arrastrado.

Debido a estos problemas es que el arranque directo se reserva a motores de hasta unos 7 HP
solamente.

Para motores de mayor potencia se debe recurrir a alguno de los otros métodos.

b) Arranque con reóstato

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Este método de arranque consiste en agregar un resistencia variable llamada reóstato de
arranque en serie con la armadura (como se indica en el esquema anterior) para que la
corriente en el momento del arranque no supere un valor prefijado. De esta manera se tiene
V = Iarr ∙ (Ra + Rarr) y de esta ecuación se obtiene el valor que debe tener el reóstato

V
Rarr   Ra
Iarr

Donde Iarr es el valor deseado que puede estar comprendido entre 1,5 y 2 veces la corriente
nominal según el tamaño del motor.

Con esta corriente prefijada el motor desarrollará una cupla electromagnética en el momento
del arranque Tearr = Km ∙ Фp ∙ Iarr; si esta cupla es mayor que la cupla resistente, existirá
una cupla aceleradora Tacel = Tearr – Tresis que hará que el motor comience a tomar
velocidad; a medida que se acelera aumenta consecuentemente la fem y disminuye la
corriente Ia produciéndose una disminución de la Tearr; con el objeto de mantener una buena
cupla aceleradora durante todo el transitorio de arranque (y con ello disminuir el tiempo de
arranque) a medida que el motor va tomando velocidad se van cortocircuitando (eliminando)
resistencias hasta que al final de la operación quedan totalmente fuera de servicio; esta
operación se puede hacer en forma manual o bien automáticamente.

Nota: no se debe dejar intercalada una parte de las Rarr porque no están diseñadas para
servicio permanente; el fabricante las proyecta para un determinado número de arranques por
hora. Solamente en el caso de que también se haya pensado el reóstato para regular la
velocidad (como ya se verá), se podrán utilizar en forma permanente luego de pasado el
transitorio de arranque.

Este reóstato de arranque se debe conectar en serie con la armadura y no en serie con la línea
de alimentación; en este último caso se reduce la tensión aplicada a la armadura pero
simultáneamente se reduce la Iex con lo cual disminuye el flujo y por lo tanto la cupla de
arranque aumentando el tiempo de arranque.

c) Arranque con equipos especiales

Se tiene dos equipos especiales para la puesta en marcha que son los electromecánicos y los
electrónicos. Veamos cada uno de ellos.

1°) Arrancador electromecánico

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Para potencias grandes se utiliza el arrancador esquematizado en la figura 1 y para potencias
bajas y medianas el de la figura 2.

Como se observa en ambas configuraciones, el campo se debe alimentar en forma

independiente a través de un puente rectificador A formado por los diodos D1, D2, D3 y D4.
El diodo D5 (diodo volante) permite disipar rápidamente la energía almacenada en el campo
( 1/2 ∙ LJK ∙ I²ex ) cuando se interrumpe la alimentación al circuito de excitación y además
alisa la corriente entre medio ciclo y medio ciclo. (LJK : inductancia del arrollamiento de
excitación).
Para obtener un arranque suave del motor, la armadura es alimentada a través de un
autotransformador de salida variable y otro puente rectificador B.

El proceso de arranque se debe efectuar según la siguiente secuencia:

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a) Se conecta el circuito de campo a través del contactor C2.
b) Se lleva a cero la salida del autotransformador.
c) Se conecta el autotransformador a la red a través del contactor C1.
d) Se aumenta gradualmente la tensión aplicada a la armadura por medio del
autotransformador, observando que la corriente Ia no sobrepase un determinado valor (el
nominal por ejemplo). Como se ve es un arranque a tensión reducida.

Se debe realizar el siguiente enclavamiento: no se podrá cerrar el contactor C 1 mientras no

exista Iex y mientras no esté en cero la salida del autotransformador.

2°) Arrancador electrónico

Todo el proceso de arranque es comandado electrónicamente; se prefija una determinada

corriente de arranque (según los requerimientos de la carga arrastrada) la cual es sensada por
el equipo; a medida que el motor va tomando velocidad se va incrementando la tensión de
continua aplicada la armadura (de tal forma que no supere la corriente fijada) hasta llegar a la
tensión nominal; de esta manera el arranque se lleva a cabo con cupla constante. Como se ve
este también es un arranque a tensión reducida.

Inversión de marcha de un motor de corriente continua

Si se quiere invertir el sentido de giro de un motor de cc, se debe invertir la tensión aplicada
al circuito de excitación o bien la tensión aplicada a la armadura.; si se invierten las dos a la
vez el motor no cambiará su sentido de marcha como se puede deducir de la expresión de la
cupla electromagnética Te = Km ∙ Фp ∙ Ia, cuyo sentido depende del sentido del flujo y de la
corriente en la armadura, como ya se vio en su oportunidad.

5.4 – Regulación de la velocidad de un motor de corriente continua – Por inserción de

resistencias en el circuito de armadura – Por variación de la corriente de excitación
Por variación de la tensión aplicada a la armadura.
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Los motores de cc son máquinas a las cuales se les puede regular fácilmente la velocidad
y dentro de amplios límites; es por eso que todavía se los usa en aquellas aplicaciones
donde se necesite arrastrar cargas que requieren velocidad variable.

De la expresión del número de vueltas de un motor shunt (o de excitación independiente)

V  Ia  Ra
n
K G  p

Se puede ver que podríamos variar la velocidad de tres formas distintas a saber:

a) variando el producto Ia ∙ Ra
b) variando el flujo polar a través de la Iex
c) variando la tensión aplicada al arrollamiento de armadura

a) Este método consiste en agregar resistencias adicionales variables en serie con la armadura
(resistencias que en este caso deben estar diseñadas para servicio permanente).

V  Ia  (Ra  Rad )
La ecuación anterior adopta la nueva forma n
K G  p

Entonces la velocidad disminuirá, pero a costa del rendimiento debido a la potencia Rad ∙ I²a
perdida por efecto Joule. Se puede demostrar que el rendimiento disminuye en la misma
proporción que lo hace la velocidad.

Conclusión: Este método se lo puede utilizar, pero resulta totalmente antieconómico por
la energía perdida en las resistencias adicionales agregadas.

b) Este es un método sencillo y económico que consiste en colocar un reóstato Rv variable

en serie con el arrollamiento de campo (como se ve en los esquemas anteriores) para regular
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la corriente de excitación. Una alternativa en el caso de tratarse de un motor de excitación
separada (independiente) es que la fuente de excitación del campo sea de tensión variable.
En cualquiera de los casos al estar el flujo (y por lo tanto la Iex) en el denominador, la
variación de n en función de Iex manteniendo V = cte. tiene una ley hiperbólica como se ve
en la próxima gráfica.

c) Para regular la velocidad con este método, necesitamos una fuente de tensión continua
variable que puede ser cualquiera de las ya mencionadas como arrancadores; es decir que
esos equipos tienen una doble aplicación: se usan para arrancar el motor y, si se requiere,
para variar la velocidad. Como se ve de la ecuación de velocidad, la variación de ésta con la
tensión es lineal si se mantiene constante la corriente de excitación, como se aprecia en la
siguiente gráfica.

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