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transporte

el impacto sobre la e&ciencia de dichos cambios de parámetros, el analista puede comprender la

solidez del diseño en función de los distintos grados de especificación errónea de los parámetros
previos.
Aunque no se indique explícitamente, los diseños ortogonales tradicionales se generan bajo la
hipótesis nula. Como tal, la comprobación de la especificación errónea de parámetros a priori no se
limita a los diseños D-e&cient construidos bajo la hipótesis no nula. De hecho, aunque rara vez se
hace en la práctica, puede aplicarse a cualquier diseño generado, incluidos los generados bajo el
supuesto de la hipótesis nula.
Una vez generado el diseño, se puede finalizar la encuesta. Para construir las tareas de
elección, tenemos que traducir el diseño generado a un formato que los encuestados puedan
interpretar y responder de forma significativa. Si se examina la Figura 3.8, se observa que la tarea
de elección que aparece en ella corresponde a la primera tarea de elección extraída del diseño
óptimo D bajo la hipótesis nula de la Tabla 3.10.
Tamaño de la muestra y experimentos SC La ecuación (3.18) proporciona pistas sobre los
requisitos del tamaño de la muestra para los experimentos SC. Bliemer y Rose (2009a; b)
demuestran cómo el requisito del tamaño de la muestra para obtener estimaciones de parámetros
estadísticamente significativas asintóticamente puede derivarse de esta ecuación. El valor asintótico
del coeficiente I para un ajuste de parámetros dado puede calcularse como:

(3.27)

donde Ok es el tamaño de la muestra que se derivaría del cálculo para el atributo k.

Reordenándolo obtenemos:

(3.28)

Así, para cualquier valor asintótico deseable del coeficiente i, digamos que para un nivel de
confianza del 95%, 1,96, es posible calcular el tamaño de la muestra necesario para alcanzar ese
valor asintótico del coeficiente I para un diseño bajo varios supuestos de parámetros previos.
Para el estudio de caso anterior, tomando las medias de las distribuciones de parámetros a priori como
los verdaderos parámetros de la población, y obteniendo los errores estándar de los parámetros a partir
de la tabla 3.11, los requisitos de tamaño de la muestra según cada parámetro, por orden, serían:
11,12, 1,74, 125,27, 3096,82, 3,25 y 2,30 (el lector puede comprobarlo fácilmente). Obsérvese
que no puede calcularse el tamaño de la muestra para el tiempo de salida, dado que se asumió un
parámetro a priori cero. Tomando el mayor tamaño de muestra como el crítico, podríamos decir
que el diseño requiere al menos 3097 encuestados para que todos los parámetros sean
estadísticamente significativos. Sin embargo, nótese que al hacer tales cálculos, Bliemer y Rose
(2009a; b) sugieren que estos tamaños de muestra representan un mínimo teórico y que
probablemente debería adoptarse un tamaño de muestra mayor.

3.5 Sistemas de red y zonificación

Una de las primeras decisiones importantes a las que se enfrenta el modelizador del transporte es la
del nivel de detalle (resolución) que debe adoptarse en un estudio. Este problema tiene muchas
dimensiones: se refiere a los esquemas que se van a probar, al tipo de variables de comportamiento
que se van a incluir, al tratamiento del tiempo, etcétera. Esta sección se centra en las directrices de
diseño de dos de estas opciones: el sistema de zonificación y la definición de la red.
Veremos que en estos dos casos, como en otros elementos clave de la modelización del transporte,
las opciones finales reflejan un compromiso entre dos objetivos contrapuestos: la precisión y el coste. En
principio, podría lograrse una mayor precisión utilizando una zonificación y un sistema de redes más
detallados; en el límite, esto implicaría reconocer cada hogar individual, su ubicación, la distancia a
los puntos de acceso a la red, etcétera. Con una muestra suficientemente amplia (tasa del 100%
durante varios días), la representación del sistema actual podría llegar a ser muy precisa. Sin
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embargo, el problema de la estabilidad en el tiempo debilita esta visión de
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de precisión, ya que sería necesario prever, con el mismo nivel de detalle, los cambios a nivel de cada
hogar que afectarían a la demanda de transporte. Se trata de una tarea muy difícil y, en la mayoría de
los casos, innecesaria. Por lo tanto, un menor nivel de detalle no sólo está justificado por razones
económicas, sino también por razones de precisión cuando se trata de hacer previsiones (recordemos lo
expuesto en el apartado 3.2).

3.5.1 Zonificación
Un sistema de zonificación se utiliza para agrupar los hogares y locales individuales en trozos
manejables a efectos de modelización. Las dos dimensiones principales de un sistema de zonificación
son el número de zonas y su tamaño. Ambas dimensiones están relacionadas. Cuanto mayor es el
número de zonas, más pequeñas pueden ser para cubrir la misma área de estudio. En el pasado ha sido
práctica común desarrollar un sistema de zonificación específico para cada contexto de estudio y toma
de decisiones. Evidentemente, esto supone un despilfarro si se realizan varios estudios en áreas
relacionadas; además, la introducción de diferentes sistemas de zonificación dificulta la utilización de
datos de estudios anteriores y las comparaciones de los resultados de la modelización a lo largo del
tiempo.
La primera elección a la hora de establecer un sistema de zonificación es distinguir la propia zona de
estudio del resto del mundo. Algunas ideas pueden ayudar a tomar esta decisión:

• A la hora de elegir la zona de estudio, hay que tener en cuenta el contexto de la toma de decisiones, los
sistemas que se van a modelizar y la naturaleza de los viajes de interés: obligatorios, opcionales, de
larga o corta distancia, etc.
• Para los estudios estratégicos, uno desearía definir la zona de estudio de forma que la mayoría
de los viajes tengan su origen y destino dentro de ella; sin embargo, esto puede no ser posible
para el análisis de los problemas de transporte en zonas urbanas más pequeñas, donde la mayoría
de los viajes de interés son de paso y hay que considerar una circunvalación.
• Problemas similares surgen con los estudios de gestión del tráfico en áreas locales donde, de
nuevo, la mayoría de los viajes tendrán su origen, destino o ambos, claramente fuera del área de
interés. Lo que importa en estos casos es si es posible modelizar los cambios en estos
desplazamientos como resultado de nuevos planes.
• El área de estudio debe ser algo mayor que el área específica de interés que abarcan los esquemas a
considerar. Deben tenerse en cuenta las posibilidades de desvíos, cambios de destino, etc.; nos
gustaría modelizar sus efectos como parte de la propia zona de estudio.

La región exterior al área de estudio suele dividirse en varias zonas exteriores. En algunos casos,
puede bastar con considerar que cada zona exterior representa "el resto del mundo" en una dirección
determinada; los límites de estas diferentes porciones del resto del mundo podrían representar las
zonas naturales de captación de los enlaces de transporte que alimentan el área de estudio. En otros
casos, puede resultar ventajoso considerar zonas externas de tamaño creciente con la distancia al
área de estudio. Esto puede ayudar a evaluar el impacto sobre distintos tipos de viajeros (por
ejemplo, de larga y corta distancia).
La propia zona de estudio también se divide en zonas internas más pequeñas. Su número
dependerá de un compromiso entre una serie de criterios que se exponen a continuación. Por
ejemplo, el análisis de los planes de gestión del tráfico suele requerir zonas más pequeñas, que a
menudo representan incluso los aparcamientos o los principales generadores/atrayentes de viajes.
Por el contrario, los estudios estratégicos suelen basarse en zonas mucho más amplias. Por ejemplo,
los estudios estratégicos de Londres se han realizado utilizando sistemas de zonificación fina de unas
1000 zonas (para unos 7,2 millones de habitantes) y varios niveles de agregación de las mismas hasta unas
50 zonas (a nivel de borough). En el cuadro 3.13 se presentan ejemplos de los números de zonas
elegidos para diversos estudios.
Como puede verse, existe una gran variedad de modelos y de número de zonas por millón de
habitantes. Éstos varían en función de la naturaleza del modelo (planificación táctica y a corto plazo,
estratégica y a largo plazo), los recursos disponibles y el enfoque particular o el conjunto de
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problemas abordados.
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transporte

Tabla 3.13 Números de zona típicos para estudios

Ubicació Población Número de zonas Comentarios

n

Londres (2006) 7,2 2252 Subzonas de nivel fino

millones de 1000 Zonas normales en LTS
euros 230 Distritos LTS
52 Distritos de tráfico
Montreal (2008) 3,4 1425 Zonas
Leeds, Reino Unido (2009) millones normales
Santiago (2009) 0,7 560 Zonas normales
Dallas-Forth Worth (2004) millones de 700 Zonas normales
Washington DC (2008) euros 4875 Incluidas 61 zonas exteriores
5,5 2200 Zonas normales
Bogotà (2000) millones de 463 Zonas gruesas
Dublín (2010) euros 637 Zonas normales
Sídney (2006) 6,5 650 Y unos 10.000 enlaces por
millones de carretera
euros 2690 Zonas normales
6,5
millones de
euros

6,1 millones
de euros
1,7 millones
3.6 millones

Obsérvese también que a veces se utiliza un sistema de zonificación más agregado para parte del
sistema modelo, por ejemplo la generación y distribución de viajes; luego se suele utilizar un
sistema de zonificación más fino para la elección y asignación de modos: a menudo se denominan
Zonas de Asignación de Tráfico o TAZ.
Las zonas se representan en los modelos informáticos como si todos sus atributos y propiedades
estuvieran concentrados en un único punto denominado centroide de la zona. Este punto ficticio se
considera flotante en el espacio y no físicamente en ningún lugar del mapa. Los centroides se unen a la
red a través de conectores centroides que representan los costes medios (tiempo, distancia) de unirse
al sistema de transporte para los viajes con origen o destino en esa zona. Casi tan importante como el
coste asociado a cada conector centroide es el nodo de la red al que se conecta. Éstos deben estar
cerca de los puntos naturales de acceso o salida de la propia zona. Localizar automáticamente los
centroides en el centro de gravedad de cada zona y medir su distancia a los nodos clave para
producir conectores centroides es una solución rápida válida sólo para los recorridos de red más
sencillos de "primer corte".
Los centroides y los conectores centroides desempeñan un papel clave en la calidad del resto de
los modelos, pero su definición y codificación no siguen un planteamiento estricto y objetivo, sino
que dependen en gran medida de la experiencia del modelizador. El conector centroide influye en la
ruta seguida para cargar los viajes tanto en la red de carreteras como en la de transporte público y, por
tanto, afecta al coste total del viaje de Origen a Destino y a todos los modelos que los incluyen.
A continuación figura una lista de criterios de zonificación recopilada a partir de la experiencia de
varios estudios prácticos:

1. El tamaño de las zonas debe ser tal que el error de agregación causado por la suposición de que
todas las actividades se concentran en el centroide no sea demasiado grande. Puede ser conveniente
empezar postulando un sistema con muchas zonas pequeñas, ya que más adelante puede agregarse
de diversas maneras en función de la naturaleza de los proyectos que se vayan a evaluar.
2. El sistema de zonificación debe ser compatible con otras divisiones administrativas, en particular
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transporte
con las zonas censales; éste es probablemente el criterio fundamental y el resto sólo deberían
seguirse si no dan lugar a incoherencias con él.
3. Las zonas deben ser lo más homogéneas posible en cuanto al uso del suelo y/o la composición de la
población; las zonas censales con claras diferencias a este respecto (es decir, sectores residenciales
con niveles de renta muy diferentes) no deben agregarse, aunque sean muy pequeñas.