Preciado Mososa Ngietatian

DISEÑO Y EVALUACIÓN DE UN SISTEMA SOLAR FOTOVOLTAICO PARA EL
AEROPUERTO JOSÉ MARÍA CÓRDOVA
ANGIE TATIANA PRECIADO MOSOS

DIEGO ESTIVEN HURTADO MENESES
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA ELÉCTRICA
BOGOTÁ, 2018
1
DISEÑO Y EVALUACIÓN DE UN SISTEMA SOLAR FOTOVOLTAICO PARA EL
AEROPUERTO JOSÉ MARÍA CÓRDOVA
ANGIE TATIANA PRECIADO MOSOS

DIEGO ESTIVEN HURTADO MENESES
Trabajo de grado para optar por el título de ingeniero eléctrico
Director interno
Ing. PhD. Roberto Ferro Escobar
Codirector interno
Ing. German Cabuya Parra
Director externo
Ing. Edgar Leonardo Gómez Gómez
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA ELÉCTRICA
BOGOTÁ, 2018
2
NOTA DE ACEPTACIÓN
FIRMA DEL DIRECTOR INTERNO
FIRMA DEL DIRECTOR EXTERNO
FIRMA DEL JURADO
3
Diseño y evaluación de un sistema solar fotovoltaico para el aeropuerto José María Córdova
Resumen
Este documento contiene el diseño de un sistema solar fotovoltaico para la alimentación de las cargas de
iluminación del edificio principal de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, ubicado en el
Aeropuerto Internacional José María Córdova de Rionegro, Antioquia. Allí se encuentran las zonas
administrativas, los sistemas de comunicación, de soporte técnico, de control aéreo y parqueaderos cubiertos.
Dadas las características y servicios de este edificio, se requiere sistemas de iluminación adecuados y confiables.
Debido a los cambios de prioridades de un proyecto piloto en el aeropuerto Enrique Olaya Herrera de Medellín,
la Aerocivil regional Antioquia se planteó la necesidad de reubicar los equipos ya existentes, en consecuencia,
la utilización de la mayor parte de los mismos es una necesidad de la entidad y un parámetro inicial de diseño
del presente proyecto. Se realizó el dimensionamiento de un sistema interconectado a la red y otro
interconectado con almacenamiento de respaldo (híbrido), esto para evidenciar la cantidad de componentes y
el área requerida para cada uno de ellos. Se realizó una evaluación de factibilidad técnica, ambiental y financiera
mediante la herramienta de uso libre RETScreen®.
El deslumbramiento a pilotos y controladores, la interferencia electromagnética y la invasión del espacio aéreo

y zonas restringidas son parte de los riesgos que pueden afectar la seguridad operacional, en este sentido se hizo
necesario tomar en consideración los riesgos que un sistema solar de estas características puede traer. Por lo
anterior y para determinar las áreas en las cuales es factible instalar el sistema fotovoltaico, se realizó un estudio
de deslumbramiento mediante la herramienta FORGESOLAR®, certificada por la Administración Federal de
Aviación de los Estados Unidos.
Del análisis de datos se recomienda que el mejor sistema es el interconectado a la red, con 170 paneles ubicados
en la cubierta del edificio con una potencia instalada de 54kW. Con este sistema se logra tener una reducción
anual bruta de 14,5 𝑡𝐶𝑂2 al año, lo que equivale a sacar 3 vehículos de circulación. De la evaluación técnico-
financiera se concluye que este sistema requiere la menor inversión inicial (cerca de $250 M) y que así mismo
el tiempo de retorno de la inversión es el más viable (7,5 años).
4
Contenido
Lista de figuras ...................................................................................................................... 7

Lista de tablas ........................................................................................................................ 9
1. Introducción ................................................................................................................. 11
2. Objetivos de la pasantía................................................................................................ 12
2.1 Objetivo general .............................................................................................................. 12
2.2 Objetivos específicos ....................................................................................................... 12
3. Descripción de los resultados ....................................................................................... 13
4. Revisión bibliográfica................................................................................................... 14
4.1 Marco teórico ................................................................................................................... 14
Generalidad de energía solar fotovoltaica................................................................................... 14
4.2 Antecedentes .................................................................................................................... 16
Aeropuerto de Cochin (CIAL) .................................................................................................... 17
Aeropuerto de Indianápolis......................................................................................................... 17
Aeropuerto Regional Lakeland Linder ....................................................................................... 18
Aeropuerto de Alice Springs ...................................................................................................... 19
Aeropuerto Adelaida................................................................................................................... 20
Aeropuertos colombianos y la energía solar fotovoltaica ........................................................... 21
4.3 Marco normativo ............................................................................................................. 21
4.4 Marco contextual ............................................................................................................. 38
Descripción general aeropuerto José María Córdova ................................................................. 38
5. Metodología .................................................................................................................. 43
5.1 Etapa investigativa .......................................................................................................... 43
5.2 Etapa de diseño ................................................................................................................ 43
Metodología de dimensionamiento para un sistema hibrido....................................................... 44
Metodología para el dimensionamiento del sistema interconectado ........................................... 51
Metodología para la selección de la ubicación de los paneles solares ........................................ 54
5.3 Etapa de evaluación ........................................................................................................ 56
Procedimiento para el análisis técnico, financiero y ambiental mediante el software
RETScreen® ............................................................................................................................................ 56
Procedimiento para el análisis de deslumbramiento mediante la herramienta ForgeSolar® ...... 64
6. Diseño ........................................................................................................................... 71
6.1 Datos generales ................................................................................................................ 71
6.2 Sistema híbrido ................................................................................................................ 78
5
6.3 Sistema interconectado ................................................................................................... 87

6.4 Ubicación del sistema ...................................................................................................... 93
7. Evaluación .................................................................................................................... 98
Evaluación de viabilidad mediante software RETScreen® ........................................................ 98
Análisis de deslumbramiento mediante herramienta ForgeSolar.............................................. 104
8. Análisis de resultados ................................................................................................. 110

9. Evaluación de los cumplimientos de la pasantía ...................................................... 111
10. Conclusiones y recomendaciones .......................................................................... 112
11. Bibliografía ............................................................................................................. 114
12. Anexos ..................................................................................................................... 117
12.1 Anexo 1 ........................................................................................................................... 118
12.2 Anexo 2 ........................................................................................................................... 121
12.3 Anexo 3 ........................................................................................................................... 123
12.4 Anexo 4. .......................................................................................................................... 128
12.5 Anexo 5 ........................................................................................................................... 133
6
Lista de figuras
Fig. 1. Clases de radiación solar. Fuente: autores. ........................................................................................... 15
Fig. 2. Aeropuertos con sistemas fotovoltaicos en el mundo. Fuente: autores. ............................................... 16
Fig. 3. Planta solar en el Aeropuerto Internacional de Cochin. Fuente: autores. ............................................. 17
Fig. 4. Planta solar fotovoltaico en Aeropuerto Internacional de Indianápolis. Fuente: autores. .................... 18
Fig. 5. Planta solar fotovoltaica en Aeropuerto Regional de Lakeland Linder. Fuente: autores. .................... 19
Fig. 6. Planta solar fotovoltaica en aeropuerto Alice Springs. Fuente: [20] .................................................... 20
Fig. 7. Planta solar fotovoltaica en Aeropuerto Adelaida. Fuente: autores a partir de [21]. ............................ 20
Fig. 8. Panel solar instalado en aeropuerto Enrique Olaya Herrera. Fuente: autores....................................... 21
Fig. 9. Aeropuerto internacional José María Córdova. Fuente: Google Earth. ................................................ 38
Fig. 10. Vías de acceso al SKRG. Fuente: Google Earth. ............................................................................... 39
Fig. 11. Ubicación aeropuerto de Rionegro y aeropuerto Olaya Herrera. Fuente: [32] ................................. 40
Fig. 12. Metodología para el desarrollo del proyecto propuesto. Fuente: autores. .......................................... 43
Fig. 13 Arreglo de un generador solar fotovoltaico. Fuente: autores .............................................................. 48
Fig. 14 Arreglo de baterías dispuesto para un sistema de almacenamiento. Fuente: autores .......................... 50
Fig. 15. Superficies imaginarias que definen el espacio aéreo. Fuente: [36] ................................................... 54
Fig. 16. Flujo de trabajo de RETScreen. Fuente: RETScreen. ........................................................................ 56
Fig. 17. Niveles de análisis de RETScreen. Fuente: RETScreen. .................................................................... 58
Fig. 18. Selección de parámetros de ubicación. Fuente: RETScreen. ............................................................. 58
Fig. 19. Información básica de la instalación. Fuente: RETScreen ................................................................. 59
Fig. 20. Puntos de referencia de centrales de generación. Fuente: RETScreen. .............................................. 59
Fig. 21. Configuración de tarifas de electricidad. Fuente: RETScreen. ........................................................... 60
Fig. 22. Configuración de la central de generación fotovoltaica. Fuente: RETScreen .................................... 60
Fig. 23. Configuración de costos. Fuente: RETScreen .................................................................................... 61
Fig. 24. Configuración de análisis de emisiones. Fuente: RETScreen ............................................................ 61
Fig. 25. Configuración de parámetros financieros. Fuente: RETScreen. ........................................................ 62
Fig. 26. Análisis de sensibilidad y riesgo. Fuente: RETScreen ....................................................................... 63
Fig. 27. Informe de factibilidad generado por RETScreen. Fuente: RETScreen. ............................................ 63
Fig. 28. Deslumbramiento causado por paneles solares en aeropuerto de Boston. Fuente: [38] ..................... 64
Fig. 29. Deslumbramiento sobre receptores en torre de control. Fuente: [19]................................................. 64
Fig. 30. Inicio para edición de proyectos. Fuente: ForgeSolar ........................................................................ 66
Fig. 31. Interfaz para configurar el analizador de deslumbramiento. Fuente: ForgeSolar ............................... 66
Fig. 32. Configuración de la planta solar. Fuente: ForgeSolar ........................................................................ 67
Fig. 33. Configuración de estructuras verticales. Fuente: ForgeSolar ............................................................. 68
Fig. 34. Configuración de rutas de vuelo. Fuente: ForgeSolar ........................................................................ 69
Fig. 35. Configuración punto de observación (ATCT u otros). Fuente: ForgeSolar ....................................... 69
Fig. 36. Edificio Aerocivil. Fuente: elaboración propia a partir de [41] .......................................................... 71
Fig. 37. Pasillos de áreas administrativas. Fuente: soporte técnico regional Antioquia. ................................. 72
Fig. 38. Pasillos de soporte técnico y centro de control. Fuente: soporte técnico regional Antioquia. ............ 73
Fig. 39. Centro de control. Fuente: soporte técnico regional Antioquia. ......................................................... 73
Fig. 40. Parqueaderos cubiertos. Fuentes: soporte técnico regional Antioquia. .............................................. 74
Fig. 41. Soporte técnico y sistemas de comunicación. Fuente: soporte técnico regional Antioquia ............... 74
Fig. 42. Potencia de cargas de iluminación por secciones. Fuente: Soporte técnico regional Antioquia ........ 76
Fig. 43. Diagrama unifilar del sistema híbrido. Fuente: autores. ..................................................................... 86
Fig. 44. Diagrama unifilar del sistema interconectado. Fuente: autores. ......................................................... 92
Fig. 45. Configuración y división del aeropuerto José María Córdova. Fuente: AIP ...................................... 93
Fig. 46. Zonas recomendadas para ubicar la instalación fotovoltaica. Fuente: autores. .................................. 94
Fig. 47. Área recomendada para la instalación de los paneles solares. Fuente: Autores. ................................ 95
7
Fig. 48. Diseño 3D de los sistemas propuestos. Fuente: autores. .................................................................... 96

Fig. 49. Diseño 3D de los sistemas propuestos, vista aérea. Fuente: autores. ................................................. 96
Fig. 50. Diseño 3D del sistema interconectado propuesto. Fuente: autores. ................................................... 97
Fig. 51. Diseño 3D del sistema híbrido en techo. Fuente: autores. .................................................................. 97
Fig. 52. Flujo de caja. Fuente: RETScreen .................................................................................................... 100
Fig. 53. Flujo de caja. Fuente: RETScreen .................................................................................................... 100
Fig. 54. Análisis de sensibilidad (tarifa de electricidad vs costos iniciales). Fuente: RETScreen. ................ 101
Fig. 55. Análisis de sensibilidad (O y P vs costos iniciales). Fuente: RETScreen. ....................................... 101
Fig. 56. Análisis de sensibilidad (electricidad exportada vs costos iniciales). Fuente: RETScreen. ............. 101
Fig. 57. Flujo de caja. Fuente: RETScreen. ................................................................................................... 103
Fig. 58. Flujo de caja. Fuente: RETScreen. ................................................................................................... 103
Fig. 59. Análisis de sensibilidad (tarifa de electricidad vs costos iniciales). Fuente: RETScreen. ................ 104
Fig. 60. Análisis de sensibilidad (O y P vs costos iniciales). Fuente: RETScreen. ....................................... 104
Fig. 61. Análisis de sensibilidad (electricidad exportada vs costos iniciales). Fuente: RETScreen. ............. 104
Fig. 62. Configuración de elementos en ForgeSolar. Fuente: Forgesolar ...................................................... 104
Fig. 63. Ocurrencia anual de reflejos proyectados sobre observador en ATCT. Fuente: Forgesolar ........... 106
Fig. 64. Duración diaria del deslumbramiento. Fuente: Forgesolar............................................................... 106
Fig. 65. Reflejo proyectado sobre los paneles solares. Fuente: autores ......................................................... 107
Fig. 66. Configuración de elementos en ForgeSolar. Fuente: Forgesolar. ..................................................... 108
8
Lista de tablas
Tabla 1. Características del sistema solar fotovoltaico del aeropuerto de Cochin ............................................ 17
Tabla 2. Características del sistema solar fotovoltaico del aeropuerto internacional de Indianápolis. ............. 18
Tabla 3. Características del sistema solar fotovoltaico del aeropuerto Lakeland Linder .................................. 19
Tabla 4. Leyes relacionadas con el sector eléctrico y las FNCER. ................................................................... 22
Tabla 5. Decretos relacionados con la implementación de FNCER. ................................................................ 27
Tabla 6. Resoluciones relacionadas con la implementación de FNCER .......................................................... 30
Tabla 7. Otras disposiciones relacionadas con aplicaciones de la energía solar fotovoltaica. .......................... 37
Tabla 8. Estadísticas de tráfico aérea para El Dorado y SKRG. ....................................................................... 38
Tabla 9. Actualizaciones y mejoras al aeropuerto José María Córdova ........................................................... 41
Tabla 10. Código de colores de RETScreen Expert. ........................................................................................ 57
Tabla 11. soluciones de mitigación ante potenciales riesgos. ........................................................................... 70
Tabla 12. Coordenadas geográficas SKRG. ..................................................................................................... 71
Tabla 13. Radiación solar diaria horizontal ...................................................................................................... 75
Tabla 14. Cuadro de cargas a 120 V en AC ..................................................................................................... 76
Tabla 15. Potencia instalada y energía diaria total consumida ......................................................................... 76
Tabla 16. Características de equipos con que dispone la Aerocivil. ................................................................. 77
Tabla 17. Temperatura mínima, media y promedio.......................................................................................... 78
Tabla 18. Correcciones por temperatura mínima media y máxima .................................................................. 79
Tabla 19. Resumen de los datos obtenidos para hallar la cantidad total de módulos ....................................... 80
Tabla 20. Configuración de los paneles por inversor ....................................................................................... 81
Tabla 21. Valores de VG en función de la configuración establecida para el sistema híbrido ......................... 81
Tabla 22. Valores de IG en función de la configuración establecida para el sistema híbrido .......................... 81
Tabla 23.Cantidad total de paneles e inversores requeridos para el sistema hibrido ........................................ 82
Tabla 24. Calibre del tramo comprendido entre el generador e inversor. ......................................................... 84
Tabla 25. Calibre del tramo comprendido entre el inversor y las cargas. ......................................................... 85
Tabla 26. Consumo mensual estimado para las cargas de iluminación del edificio administrativo ................. 87
Tabla 27. Dimensionamiento generador solar fotovoltaico .............................................................................. 87
Tabla 28. Especificaciones técnicas inversor referencia Fronius Symo 10.0-3 208-240 .................................. 88
Tabla 29. Configuración constituida por 3 ramas en paralelo de 12 módulos en serie cada una por inversor. 89
Tabla 30. Valores de VG en función de la configuración establecida para el sistema interconectado ............. 89
Tabla 31. Valores de IG en función de la configuración establecida para el sistema interconectado .............. 89
Tabla 32. Cantidad total de paneles e inversores requeridos para el sistema interconectado ........................... 90
Tabla 33. Calibre del tramo comprendido entre el generador e inversor. ......................................................... 90
Tabla 34. Calibre del tramo comprendido entre el inversor y las cargas. ......................................................... 91
Tabla 35. selección de ubicaciones con base en distancia a las cargas. ............................................................ 93
Tabla 36. Ubicaciones recomendadas para los sistemas. .................................................................................. 95
Tabla 37. Parámetros iniciales para análisis en RETScreen, caso sistema interconectado. .............................. 98
Tabla 38. Costos iniciales estimados del proyecto, caso sistema interconectado. ............................................ 99
Tabla 39. Resultados de análisis realizado en RETScreen, caso sistema interconectado ................................. 99
Tabla 40. Parámetros iniciales para análisis en RETScreen, caso sistema híbrido. ........................................ 101
Tabla 41. Costos iniciales estimados del proyecto, caso sistema híbrido. ...................................................... 102
Tabla 42. Resultados de análisis realizado en RETScreen, caso sistema interconectado ............................... 102
Tabla 43. Configuración avanzada para ejecución de análisis en ForgeSolar ................................................ 105
Tabla 44. Resultados generales de análisis de deslumbramiento sobre sistema interconectado. .................... 107
Tabla 45. Configuración avanzada para ejecución de análisis en ForgeSolar ................................................ 108
Tabla 46. Resultados generales de análisis de deslumbramiento sobre sistema híbrido. ................................ 109
Tabla 47. Aeropuertos con sistemas fotovoltaicos en el mundo. .................................................................... 118
9
Tabla 48. Radiación solar de aeropuertos en concesión ................................................................................. 121

Tabla 49. Radiación solar en aeropuertos administrados por la UAEAC ....................................................... 121
10
1. Introducción
La fuentes no convencionales de energía renovable han venido tomando un gran protagonismo en los últimos
años, esto se da especialmente por la necesidad de reducir el uso de fuentes convencionales de generación y los
impactos negativos que traen al medio ambiente [1], dentro de este tipo de tecnologías la de mayor crecimiento
es la solar fotovoltaica, entre otras cosas por convertirse en una de las alternativas más viables técnica y
financieramente en la energización de zonas aisladas y no interconectadas [2], en donde la carencia de este
servicio lleva incluso a afectar la calidad de vida, y a restringir el acceso a la educación y la salud [3]. Las
grandes áreas libres en los aeropuertos podrían ser idóneas para la instalación de estos sistemas, investigaciones
han encontrado que en países como Estados Unidos el potencial solar fotovoltaico aprovechable en terrenos
inactivos de aeropuertos es de 116.704 MW [4], con ello se podría llegar a suplir total o parcialmente la demanda
eléctrica, que, en infraestructuras sociales, como los aeropuertos, representan importantes centros de consumo
energético [5]. La inclusión de cualquier tipo de mecanismo externo a la actividad aérea, como los son los
sistemas fotovoltaicos, requiere de una evaluación minuciosa para evitar y mitigar los riesgos que estos puedan
traer a la normal operación; el deslumbramiento y la posible invasión del espacio aéreo son los de mayor
preocupación [6], [7].
En este trabajo se realiza una revisión de los principales aeropuertos alrededor del mundo, que han visto en la
energía solar una alternativa viable para su instalación, además se realiza una búsqueda normativa que permita
establecer los criterios técnicos y las herramientas utilizadas por parte de autoridades civiles de países con un
alto grado de penetración de estas tecnologías en zonas aeroportuarias, se proponen dos tipos de sistemas
(híbrido e interconectado), para cada uno de ellos se realiza el dimensionamiento con base en equipos ya
existentes de un proyecto llevado a cabo en el 2015, para evaluar la factibilidad del diseño propuesto se
utilizarán diversas herramientas de evaluación, como RETScreen® y Forgesolar® desarrolladas por el
gobierno de Canadá y de Estados Unidos, respectivamente. El diseño y análisis anteriormente descrito
mostrarán la mejor alternativa a implementar, además de situar en una ubicación óptima los posibles sistemas
que vayan a ser implementados en el aeropuerto, por último, se realiza un diseño en 3D del sistema en la zona
seleccionada que muestre de forma más cercana su ubicación real para que por medio de esto se pueda evaluar
por la entidad la ejecución del proyecto; todos los resultados obtenidos en el desarrollo del presente trabajo
fueron socializados con la comunidad del Centro de Estudios Aeronáuticos y los resultados del mismo se
enmarcan dentro de la concepción de aeropuertos sostenibles en el país como línea investigativa del Centro de
Estudios Aeronáuticos.
11
2. Objetivos de la pasantía
2.1 Objetivo general
 Realizar el diseño de un sistema solar fotovoltaico para la iluminación de áreas técnicas y
administrativas de un edificio de la Aerocivil en el aeropuerto José María Córdova.
2.2 Objetivos específicos
 Realizar una investigación bibliográfica enfocada en la implementación de energía solar fotovoltaica

en aeropuertos alrededor del mundo.
 Determinar la energía requerida por la totalidad de las cargas de iluminación en el edificio objeto de
estudio.
 Estudiar el potencial solar en el área de ubicación del Aeropuerto José María Córdova, con ayuda de
datos meteorológicos del IDEAM, Aerocivil y otras fuentes de información.
 Realizar el dimensionamiento del sistema solar fotovoltaico con base en los requerimientos energéticos
y del recurso solar de la zona.
 Validar el diseño del sistema y su ubicación mediante software de gestión de energías limpias
(RETScreen®) y de deslumbramiento (ForgeSolar®).
12
3. Descripción de los resultados

Con la realización del trabajo de grado en la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil (UAEAC)
se obtuvieron los resultados que se detallan a continuación:
 Se realizó una revisión bibliográfica la cual incluye las principales investigaciones en aeropuertos
sostenibles, sistemas fotovoltaicos en infraestructuras aeroportuarias, normatividad aeronáutica y
energética, esto permitió realizar un proyecto conociendo a detalle la experiencia que han tenido
grandes aeropuertos y los planes ejecutados para que sean económicamente viables tras la
incorporación de estos sistemas.
 Se identificaron los principales riesgos que se deben tener bajo consideración para la instalación de
sistemas de energía alternativa en aeropuertos, haciendo principal énfasis en el caso de la energía solar
fotovoltaica, así mismo, se evaluaron los requerimientos que siguen autoridades aeronáuticas para
certificar este tipo de sistemas y las herramientas más utilizadas para estos análisis.
 Se realizó una estimación de la demanda eléctrica con base en información suministrada por la entidad,
así mismo, se realizaron recomendaciones para la utilización de tecnologías más eficientes y que vayan
en pro de la sostenibilidad ambiental como política del aeropuerto.
 Se contemplaron dos posibilidades de sistemas fotovoltaicos (híbrido e interconectado a la red) para

cada uno de ellos se realizó un dimensionamiento de forma detallada, se partió de la necesidad de la
Aerocivil de reutilizar una serie de equipos adquiridos en el 2015 como parte de un proyecto piloto en
el aeropuerto Enrique Olaya Herrera.
 Mediante el software de gestión de energía limpias (RETScreen) se realizó un estudio de viabilidad

técnico, económico y ambiental, con el propósito de mostrar un informe técnico a la entidad que
permita visualizar su factibilidad y beneficios que traería a la misma, así como los posibles retos.
 Mediante la herramienta Forgesolar® se realizó un estudio de deslumbramiento para las zonas

recomendadas, esto permitió evaluar los riesgos a los que pueden estar expuestos los controladores
aéreos y los pilotos, este tipo de análisis realizado es válido en muchas organizaciones aeronáuticas,
como Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés).
 Se realizaron los diferentes procesos para la creación y ejecución del proyecto de investigación titulado
“Diseño de un sistema solar fotovoltaico con posibilidad de trabajar en isla para el aeropuerto José
María Córdova de Rionegro” el cuál fue aprobado por el consejo académico del Centro de Estudios
Aeronáuticos el día primero de junio del año 2018.
 En el desarrollo del proyecto se realizaron y estructuraron dos artículos de investigación con

posibilidad de ser publicados a mediano plazo en revistas indexadas, además de abrir la posibilidad de
participar en ponencias, seminarios o congresos de la rama aeronáutica, eléctrica o ambiental.
 Se mostraron los diferentes resultados obtenidos a la comunidad del Centro de Estudios Aeronáuticos,
lo cual permitió acercar a las personas con este tipo de tecnologías, además se publicó un artículo en
el portal informativo de la institución (PANACEA), lo que permitió darle visibilidad al trabajo
realizado.
 El diseño y evaluación ejecutado hará parte de los insumos de la Aeronáutica Civil regional Antioquia
para los procesos de contratación y ejecución del proyecto de energías alternativas contemplado, lo
que marca una importante relación entre la investigación en función de las necesidades reales del sector
y la entidad.
13
4. Revisión bibliográfica
4.1 Marco teórico
Generalidad de energía solar fotovoltaica
La energía solar fotovoltaica es la forma más utilizadas y de mayor auge en la actualidad, esto se debe a que es
una fuente de energía renovable que aprovecha directamente la radiación solar para la generación de energía
eléctrica, lo que la hace aprovechable en muchas zonas del mundo en donde las energías convencionales son de
difícil acceso, como en el caso de Colombia en aquellas Zonas No Interconectas [8], también es considerada
una alternativa viable para la diversificación de la matriz energética, en donde otros recursos como el agua
predominan y bajo ciertos escenarios de escases, como el fenómeno del niño, puede llevar a desabastecimiento
energético [9].
4.1.1.1 El sol y la radiación solar
La radiación solar es la energía emitida por el Sol, que se propaga en todas las direcciones a través del espacio
mediante ondas electromagnéticas, es ocasionada por los fenómenos de fusión que se dan al interior del núcleo
solar, allí los gases se mueven a grandes velocidades ocasionando colisiones, consumiendo la masa misma y
desprendiendo inmensas cantidades de energía. Esa energía es el motor que determina la dinámica de los
procesos atmosféricos, el clima y la vida humana como se conoce [10].
La radiación solar al pasar por la atmosfera sufre un proceso de debilitamiento por la dispersión, reflexión
(nubes) y absorción (moléculas de gases y partículas en suspensión), por ello pueden distinguir diferentes clases
de radiación sola, estas son:
Radiación solar directa
Aquella que llega a la tierra sin verse afecta por las distintas capas de gases de la columna atmosférica, por lo
cual no sufre cambio alguno en su dirección.
Radiación solar reflejada
Aquella que es producto de la interacción con los componentes atmosféricos, reflejada o absorbida por nubes,
polvo atmosférico, montañas, arboles, edificios, etc. como consecuencia de esto la radiación difusa va en todas
direcciones. Las superficies horizontales son las que mayormente reciben esta clase de radiación ya que ven
toda la bóveda celeste [11].
Radiación solar difusa
Aquella que procede de la reflexión de la irradiancia directa en los elementos del entorno o superficie terrestre.
Esta cantidad de radiación depende del coeficiente de reflexión de la superficie, llamado albedo. Las superficies
verticales son las que más radiación de esta clase reciben. La figura 1 muestra de forma gráfica las clases de
radiación solar.
14
Fig. 1. Clases de radiación solar. Fuente: autores.
4.1.1.2 Sistemas fotovoltaicos
Un sistema fotovoltaico es un conjunto de elementos interconectados entre sí, que aprovechan la energía
producida por el sol para ser convertida en energía eléctrica, estos elementos pueden ser: módulos, reguladores,
baterías, inversores y convertidores. Con base en la interconexión a la red de estos sistemas, se pueden clasificar
en autónomos o aislados, interconectados e interconectados con almacenamiento (de ahora en adelante híbrido).
Dada la naturaleza del trabajo, a continuación, se realiza una breve descripción de los principales componentes
y los sistemas interconectados a la red.
4.1.1.3 Componentes sistema fotovoltaico
Módulos fotovoltaicos
La transformación de energía solar en energía eléctrica se realiza mediante los módulos fotovoltaicos, ellos
están compuestos por un conjunto de celdas fotovoltaicas protegidas por un marco de vidrio y aluminio
anodizado. La celda fotovoltaica es el componente que capta la energía contenida en la radiación solar y la
transforma en una corriente eléctrica, estas son hechas principalmente de un grupo de minerales
semiconductores, donde el silicio es el más usado. El marco de vidrio y aluminio tienen la función principal de
soportar mecánicamente las celdas además de protegerlas de la intemperie [12].
Reguladores
Este es un dispositivo electrónico, que controla tanto el flujo de la corriente de carga proveniente de los módulos
hacia la batería, como el flujo de la corriente de descarga que va desde la batería hacia las lámparas y demás
aparatos que utilizan electricidad. Si la batería ya está cargada, el regulador interrumpe el paso de corriente de
los módulos hacia ésta y si ella ha alcanzado su nivel máximo de descarga, el regulador interrumpe el paso de
corriente desde la batería hacia las lámparas y demás cargas [12].
Inversores
Un inversor es un dispositivo electrónico que permite transformar una señal de tipo continua en una señal
alterna, esta puede ser de tipo sinusoidal pura aplicado en sistemas conectados directamente a la red; sinusoidal
modificada o de onda cuadrada con aplicación en sistemas autónomos [13].
15
Baterías
Son dispositivos que permiten almacenar energía de forma electroquímica, en los sistemas fotovoltaicos se
utiliza generalmente como sistema de almacenamiento energético, debido al desplazamiento que puede existir
entre los periodos de generación (durante el día) y los periodos de consumo (como en la noche), permitiendo la
operación de las cargar cuando el generador fotovoltaico por sí mismo no puede generar la potencia suficiente
para abastecer el consumo, no obstante también se pueden utilizar para otros cometidos tales como
estabilizadores de voltaje o corriente y para suministrar picos de corriente (como el arranque de motores) [14].
Sistema interconectado
Es un sistema el cual permite seguir conectado a la red. Una de las principales ventajas en este tipo de sistema
es que toda la energía requerida por la instalación no tiene que ser generada. Son ideales para generar un
autoconsumo, ya que su función es de suplencia; toman o entregan energía a la red dependiendo de la demanda
de carga [11].
Sistema híbrido
Este tipo de sistema se conecta directamente a la red, sin embargo, se tiene un sistema de almacenamiento de
respaldo. Al momento de generar de electricidad mediante los paneles solares se empieza a cargar el banco de
baterías almacenando la capacidad calculada de energía, el remanente o energía extra producida por el sistema
es entregada a la red pública, teniendo así un mayor costo beneficio dado que el respaldo de energía almacenado
en las baterías puede ser utilizado en horas de la noche en iluminación o cualquier otra actividad, por lo tanto
el suministro energético por parte de la red pública se reduce considerablemente [15].
4.2 Antecedentes
En los últimos 6 años se han instalado más de 100 sistemas fotovoltaicos alrededor del mundo alcanzado una
potencia instalada de cerca de 400 MW [16], Estados Unidos es uno de los países con más sistemas instalados
en zonas aeroportuarias y adyacentes, Europa y Asia también cuentan con un gran número de estas
instalaciones; en América los más representativos son el aeropuerto de Galápagos y el aeropuerto Internacional
de Carrasco en Uruguay, en la figura 2 se muestran los aeropuertos más representativos con sistemas PV. (véase
el anexo 1 para ver la lista completa).
Fig. 2. Aeropuertos con sistemas fotovoltaicos en el mundo. Fuente: autores.
16
Aeropuerto de Cochin (CIAL)
El aeropuerto Internacional de Cochin (CIAL) en la India es reconocido a nivel mundial por ser el primero en
generar toda su energía eléctrica a través de sistemas fotovoltaicos, está ubicado a 28 km de Cochin y sirve a
esta misma ciudad en el estado de Kerala. Entre el abril de 2017 y febrero de 2018 movilizó a 9’231.080
pasajeros y cerca de 90 mil toneladas de carga, convirtiéndose así en el séptimo más activo de la India [17].
El CIAL empezó entrar en los sistemas fotovoltaicos en el año 2013 con la instalación y entrada en
funcionamiento de la primera planta solar del estado de Kerala, con 1,1MW. Para agosto de 2015 se inauguró
una nueva planta de 12MWp que consta de 46.150 paneles solares fijados en 18,2 hectáreas cerca al complejo
de carga [18].
Tabla 1. Características del sistema solar fotovoltaico del aeropuerto de Cochin
Características del sistema fotovoltaico

Tipo de módulos Policristalinos
Número de módulos fotovoltaicos 46150
Potencia del módulo 260Wp
Número de módulos en serie 25
Angulo de inclinación 10° (Fijo)
Número de inversores 10
Número de transformadores 5
Fuente: autores.
Fig. 3. Planta solar en el Aeropuerto Internacional de Cochin. Fuente: autores.
Tras realizar un monitoreo entre septiembre de 2015 a agosto de 2016 a la planta solar de 12MW del CIAL,
encuentran que la generación para este periodo fue de 17.611 MWh de electricidad, además se encuentra una
relación de rendimiento del 86,58% y un factor de utilización de 20,12% por lo que concluyen que es una
práctica que ideada de forma correcta representa una importante alternativa de sostenibilidad ambiental a
implementar en otros aeropuertos de la India [18].
Aeropuerto de Indianápolis
El aeropuerto internacional de Indianápolis atendió a 4’216.766 pasajeros en el 2016 y fue el Número 45 por
movimiento de pasajeros, además de su importante participación en el transporte aéreo estadounidense también
es reconocido por tener granja la solar más grande en un aeropuerto, allí se produce la energía necesaria para
alimentar a más de 6000 hogares de consumo promedio. Como se muestra en la figura 4, el proyecto constó de
17
2 fases, la primera de ellas en el 2013 y la segunda a finales de 2014 con un costo cercano a los $ 70 millones
y que cubre un área de 66,7 ha [19].
Fig. 4. Planta solar fotovoltaico en Aeropuerto Internacional de Indianápolis. Fuente: autores.
La realización de este proyecto contó con una asociación público-privada que incluye la Autoridad del
Aeropuerto de Indianápolis (IAA), la ciudad de Indianápolis y las compañías privadas General Energy
Solutions Inc (GES), Telamon Corporation, Johnson Melloh Solutions e Indianápolis Power & Light Company,
esta última inyecta la energía producida a la red eléctrica local [19].
Tabla 2. Características del sistema solar fotovoltaico del aeropuerto internacional de Indianápolis.
Características del sistema fotovoltaico

Tipo de módulos Policristalinos
Número de módulos fotovoltaicos 76.228
Costo total del proyecto 55-65 millones
Fuente: autores.
Aeropuerto Regional Lakeland Linder
El aeropuerto Regional de Lakeland Linder está ubicado a 8 km de la ciudad de Lakeland en el condado de Polk
en el estado de Florida, allí se alberga una de las más grandes granjas solares en un aeropuerto, con 17 ha
ocupadas por un tercero de carácter privado (SunEdison), el aeropuerto recibe una compensación o arriendo
anual y se compromete además de comprar la energía que se genera y que llega a través de la compañía eléctrica
de Lakeland, en este compromiso se fijó un precio de compra para cada una de las fases del proyecto, a pesar
de que este precio es 33% mayor que el comercial esto se compensa con los ingresos de arriendo del que hace
uso la compañía generadora [19].
18
Fig. 5. Planta solar fotovoltaica en Aeropuerto Regional de Lakeland Linder. Fuente: autores.
Tabla 3. Características del sistema solar fotovoltaico del aeropuerto Lakeland Linder
Número de módulos fotovoltaicos 76228

Costo total del proyecto 55-65 millones
Fuente: autores.
Aeropuerto de Alice Springs
El aeropuerto australiano de Alice Springs para el 2015 movilizó cerca de 600 mil pasajeros anuales, en
Australia es reconocido por su innovador proyecto de energía solar fotovoltaica, dada su ubicación desértica se
tienen un gran potencial aprovechable, con cerca de 10 horas de sol con al menos 350 días sin nubes al año,
esto representó la instalación de una primera planta en el 2010 de 235kW (figura 6), en el 2014 se realiza una
expansión de $1,9 millones para completar la primera fase, implementar un mejoramiento de la eficiencia
energética e instalar una segunda planta fotovoltaica de 325kW con 966 paneles instalados sobre los
estacionamientos, lo que sirve de doble propósito al generar la sombra de 98 automóviles. Este proyecto llega
a compensar más de 890 toneladas de carbono [20].
19
Fig. 6. Planta solar fotovoltaica en aeropuerto Alice Springs. Fuente: [20]
Aeropuerto Adelaida
El aeropuerto de Adelaida (AAL) es en Australia uno de los de mayor crecimiento con un movimiento de cerca
de 8 millones de pasajeros por año, en cuanto a políticas de sostenibilidad el aeropuerto se ha comprometido
con la reducción continua de las emisiones de carbono y a la acreditación de carbono cero del programa del
Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), en donde fue el primero en obtenerla en este país, dentro del plan
de gestión de carbono emitido en el 2014 se contempló la instalación de una planta fotovoltaica que fue
culminada en marzo de 2016, esta instalación cuenta con una capacidad instalada de 1,17 MW y 4500 paneles
solares distribuidos sobre el techo de la terminal, tal como se muestra en la figura 7. El sistema genera alrededor
del 8,5% del total de energía eléctrica del AAL y la reducción de carbono es de 915 toneladas de CO2, los
requerimientos de AAL para elegir la empresa encargada de la instalación se basaron en su reputación, además
de compromisos de adquirir 70% de contratistas y mano de obra local y de ofrecer capacitación a estudiantes
del TAFE NSW (principal proveedor de educación y formación profesional en Australia), bajo este modelo el
costo total de proyecto fue de $2,45 millones o de $1,67 kWh con una tasa interna de retorno de 13,1% lo que
la hace aceptable para un proyecto de este tipo y un periodo de amortización de 8 años [21].
Fig. 7. Planta solar fotovoltaica en Aeropuerto Adelaida. Fuente: autores a partir de [21].
20
Aeropuertos colombianos y la energía solar fotovoltaica
Instalación solar fotovoltaica en el aeropuerto Olaya Herrera

En el año 2015, en el aeropuerto Olaya Herrera de la ciudad de Medellín se llevó a cabo un proyecto piloto que
tenía por objeto la instalación de un sistema solar fotovoltaico, cuya finalidad era generar la energía requerida
por unos determinados equipos aeronáuticos necesarios para la operación de la navegación aérea [11]. Al cabo
de analizar el comportamiento y rendimiento de la instalación solar fotovoltaica propuesta, se determinaría si
estos sistemas son propicios para este tipo de aplicaciones, en la figura 8 se observa el panel solar que se instaló
sobre el techo de uno de los edificios del aeropuerto.
Fig. 8. Panel solar instalado en aeropuerto Enrique Olaya Herrera. Fuente: autores.
En cuanto a otros trabajos investigativos en el país se ha encontrado que la información es muy limitada,
Blandón Tenjo en [22] propone un sistema fotovoltaico para la generación de energía solar fotovoltaica para la
alimentación del aeropuerto de Palonegro en Bucaramanga, allí se concluye que la opción más viable para
instalar paneles es sobre el techo. Otras investigaciones del orden aeronáutico se han venido desarrollando, en
[11] las autoras presentan la metodología para el aprovechamiento de energía solar fotovoltaico en estaciones
aeronáuticas en el país y se realiza un caso estudio en particular para la estación aeronáutica Araracuara.
4.3 Marco normativo
Con base en el último informe emitido por la REN 21 (la red de políticas de energía renovable para el siglo
XXI). En el año 2015, las energías renovables suplieron aproximadamente el 19.3% de las necesidades
energéticas globales. Para el año 2016, un número cada vez mayor de países, tales como: Chile, China, India y
México continuaron incursionando en la implementación de energías renovables convirtiendo a estas en una
economía emergente que paulatinamente ha venido transformando la forma en la que se concibe a la industria
energética [23]. La investigación y perfeccionamiento de este tipo de tecnologías a través del tiempo ha
conllevado a que estas sean de menor costo, más eficientes y por tanto más asequibles y provechosas. El
panorama anteriormente descrito, prueba que la implementación de tecnologías de tipo renovable se encuentra
cada vez más en tendencia, en concordancia a ello, en países donde existe una importante participación de este
tipo de tecnologías se halla un robusto marco regulatorio que a su vez permite percibir a estas como una
estrategia de sostenibilidad y competitividad nacional [24]. Colombia cuenta con una amplia legislación para
el sector eléctrico y un extenso marco normativo que establece lineamientos para la implementación de Fuentes
21
No Convencionales de Energía Renovable (FNCR), a continuación, en la tabla 4, 5 y 6 se describen las leyes,

decretos y resoluciones más relevantes.
Tabla 4. Leyes relacionadas con el sector eléctrico y las FNCER.
No. Año Ley Descripción

142 1994 "Por la cual se establece el régimen de
los servicios públicos domiciliarios y
La ley de servicios públicos (ley 142 de 1994) y la
se dictan otras disposiciones"
ley eléctrica (ley 143 de 1994), fijaron los
143 1994 “Por la cual se establece el régimen
lineamientos generales para la prestación del
para la generación, interconexión,
servicio público domiciliario de energía eléctrica y
trasmisión, distribución, y
el marco legal para el desarrollo de la regulación
comercialización de electricidad en el
sectorial por parte de la Comisión de Regulación de
territorio nacional, se conceden unas
Energía y Gas (CREG).
autorizaciones y se dictan otras
disposiciones en materia energética.”
629 1997 “Por medio de la cual se aprueba el En 1997 con la adopción del protocolo de Kioto.
Protocolo de Kioto de la Convención Colombia consolido su compromiso con la
Marco de las Naciones Unidas sobre el reducción de las emisiones de gases de efecto
Cambio Climático” invernadero. Consolidando dicha responsabilidad
adquirida con la creación de la ley 629 de 2000.
Es tras la adopción del acuerdo, que por primera

vez la legislación en Colombia acuña el termino de
energías renovables. Para el cumplimiento de los
compromisos adquiridos en el protocolo de Kioto,
la ley 629 refiere lo siguiente en materia de empleo
de energías renovables y eficiencia energética:
 Art 2. Fracción I: fomento de la eficiencia

energética en los sectores pertinentes de la
economía nacional.
 Art 2. Fracción IV: investigación, promoción,

desarrollo y aumento del uso de formas nuevas
y renovables de energía, de tecnologías de
secuestro del dióxido de carbono y de
tecnologías avanzadas y novedosas que sean
ecológicamente racionales.
22
697 2001 “Mediante la cual se fomenta el uso La ley 697 declara “el uso racional y eficiente de la
racional y eficiente de la energía, se energía (URE) como un asunto de interés social,
promueve la utilización de energías público y de conveniencia nacional, fundamental
alternativas y se dictan otras para asegurar el abastecimiento energético pleno y
disposiciones” oportuno, la competitividad de la economía
colombiana, la protección al consumidor y la
promoción del uso de energías no convencionales
de manera sostenible con el medio ambiente y los
recursos naturales”. Adicional a ello, es creado el
programa de uso racional y eficiente de la energía
y demás formas de energía no convencionales
(PROURE), del cual se puntualiza lo siguiente, con
base en la ley descrita:
 Art 4. párrafo 1: Promover y asesorar los

proyectos URE, presentados por personas
naturales o jurídicas de derecho público o
privado, de acuerdo con los lineamientos del
programa de Uso Racional y Eficiente de la
Energía y demás formas de energía no
convencionales (PROURE), estudiando la
viabilidad económica, financiera, tecnológica
y ambiental.
 Art 4. Párrafo 2: Promover el uso de energías

no convencionales dentro del programa de Uso
Racional y Eficiente de la Energía y demás
formas de Energía no Convencionales
(PROURE), estudiando la viabilidad
tecnológica, ambiental y económica.
 Art 5: Creación de PROURE. Créase el

Programa de Uso Racional y eficiente de la
energía y demás formas de energía no
convencionales "PROURE", que diseñará el
Ministerio de Minas y Energía, cuyo objeto es
aplicar gradualmente programas para que toda
la cadena energética, esté cumpliendo
permanentemente con los niveles mínimos de
eficiencia energética y sin perjuicio de lo
dispuesto en la normatividad vigente sobre
medio ambiente y los recursos naturales
renovables.
1665 2013 “Por medio de la cual se aprueba el Colombia e IRENA

Estatuto de la agencia Internacional de
Energías Renovables (IRENA)” En el mes de enero del año 2009 por iniciativa
alemana, y con el respaldo de países tales como
España, y Dinamarca es creada la Agencia
Internacional de Energías Renovables (IRENA),
con el propósito de promover las energías
renovables en todo el mundo brindando asesoría y
logística a los países miembros. El ingreso de
Colombia a esta, se ratificó con la firma del acuerdo
23
respectivo efectuada en el año 2010 [25], y es hasta

finales del 2013, que el gobierna promulga y
aprueba de manera legal el estatuto de la agencia
Internacional de energías renovables (IRENA por
sus siglas en inglés) [26], por medio de la ley 1665,
en conformidad a esta, el estado se compromete a
desarrollar mecanismos en aras de promover la
implementación y uso generalizado de las energías
renovables con el objeto de lograr un desarrollo
sostenible[27].
la aprobación de esta compromete al estado a

promover el desarrollo de políticas para la
renovables
con la ratificación de este estatuto el estado se

compromete con el desarrollo de políticas para la
renovables en el país. Este estatuto es adoptado con
el fin de gestar alternativas que vayan en aras del
desarrollo sostenible.
Colombia e IRENA – Ley 1665 de 2013
En el mes de enero del año 2009 por iniciativa

alemana, y con el respaldo de países tales como
España, y Dinamarca es creada la Agencia
Internacional de Energías Renovables (IRENA),
con el propósito de promover las energías
renovables en todo el mundo brindando asesoría y
logística a los países miembros. El ingreso de
Colombia a esta, se ratificó con la firma del acuerdo
respectivo efectuada en el año 2010 [25]. Es hasta
finales del 2013, que el gobierno promulga y
aprueba de manera legal el estatuto de la agencia
Internacional de energías renovables (IRENA por
sus siglas en inglés) [26] por medio de la ley 1665,
en conformidad a esta, el estado se compromete a
desarrollar mecanismos en aras de promover la
renovables con el objeto de lograr un desarrollo
sostenible. En suma, con base en los compromisos
previamente adquiridos en materia de medio
ambiente desde la ley 629 del 2000 en la cual se
aprueba el protocolo de Kioto, la participación de
Colombia en la IRENA tiene por finalidad
establecer alianzas internacionales orientadas a
fomentar proyectos que tengan por objeto
minimizar los agentes contaminantes y es allí
donde las energías alternativas (bioenergía, eólica,
fotovoltaica e hidroeléctrica) juegan un papel
crucial.
24
1715 2014 “Por medio de la cual se regula la La ley 1715 supone un hito en materia de
integración de las energías renovables regulación para la implementación de energías no
no convencionales al Sistema convencionales de energía, en especial las de
Energético Nacional.” carácter renovable, tal y como se establece en su
artículo 1: “La presente ley tiene por objeto
promover el desarrollo y la utilización de las
fuentes no convencionales de energía,
principalmente aquellas de carácter renovable, en el
sistema energético Nacional, mediante su
integración al mercado eléctrico, su participación
en las zonas no interconectadas y en otros uso
energéticos como medio necesario para el
desarrollo económico sostenible, la reducción de
emisiones de gases de efecto invernadero y la
seguridad del abastecimiento energético . Con los
mismos propósitos se busca promover la gestión
eficiente de la energía, que comprende tanto la
eficiencia energética como la respuesta de la
demanda.”. Del aludido articulo cabe destacar, que
la respectiva ley representa el marco por el cual el
país se encamina al empleo de fuentes no
convencionales de energía renovable. Un país con
regulación claramente establecida en materia de
energías alternativas es un país comprometido con
el medio ambiente y el desarrollo económico
sostenible. Un aspecto de relevancia de la proferida
ley es el hecho de que esta fomenta la integración
de este tipo de fuentes de energía al mercado
eléctrico, no solo desde la perspectiva de la oferta,
sino también de la demanda.
Disposiciones
Con el propósito de fomentar la inversión, la
investigación y el desarrollo de las energías
renovables no convencionales la ley 1715
dictamina las siguientes disposiciones:
 La autorización a los autogeneradores a
pequeña y gran escala a entregar sus
excedentes a la red de distribución y/o
transporte.
 La autorización del uso de sistemas de
medición bidireccional y mecanismos
simplificados de conexión y entrega de
excedentes a los autogeneradores a pequeña
escala.
 La venta de energía por parte de generadores
distribuidos, entre otros.
Es también objeto de la ley 1715 establecer
incentivos de tipo arancelarios, tributarios o
contables y demás mecanismo con el fin de
estimular la inversión, la investigación y el
25
desarrollo de las fuentes de energía no

convencionales de energía renovable. Con el
propósito de que emprendedores y empresarios se
decidan a apostar por proyectos que conlleven la
utilización de este tipo de fuentes, los cuatro
incentivos que promulga esta ley son:
 Artículo 11. Deducción especial en el impuesto
sobre la renta: Aquellos que se encuentren
obligados a declarar renta y que lleven a cabo
inversión en proyectos con el objeto de
fomentar la investigación y desarrollo de la
producción y utilización de energía a partir de
FNCE y gestión eficiente de la energía, tendrán
derecho a deducir de su renta anualmente, por
los 5 años siguientes al año en que se haya
efectuado la inversión, hasta el 50% del valor
total de la inversión realizada.
 Artículo 12. Incentivo tributario IVA: Con el
fin de fomentar el empleo de fuentes no
convencionales de energía renovable. Se
efectuará la exclusión del IVA a todos los
equipos, maquinaria y servicios nacionales o
importados que se encuentren destinados a la
preinversión o inversión, para la producción y
utilización de energía procedente de FNCE.
Este tipo de incentivos resultan atractivos para
aquellos inversionistas que deseen llevar a
cabo proyectos que impliquen el empleo de
energías limpias puesto que dichos incentivos
generan un ahorro en los costos iniciales,
mejorando así la competitividad de este tipo de
proyectos en términos de tecnología.
 Artículo 13. Incentivo arancelario: Gozaran de
exención del pago de los derechos arancelarios
de importación de la maquinaria, equipos,
materiales e insumos destinados
exclusivamente para labores de pre-inversión e
inversión de proyectos de generación a partir
de fuentes no convencionales de energía
renovable. Dicho incentivo solo será aplicable
para bienes que no sean elaborados por la
industria nacional y su único medio de
adquisición sea la importación. La exención
del pago de los derechos arancelarios deberá
ser solicitada a la DIAN en un plazo no mayor
a 15 días hábiles antes de la importación de los
bienes. En conformidad con la solicitud, la
documentación del proyecto debo contener las
certificaciones emitidas por la Unidad de
Planeación Minero Energético (UPME) o la
autoridad que se encuentre facultada para este
fin.
26
 Articulo 14 Incentivo contable depreciación

acelerada de activos: El método de la
depreciación acelerada reduce los impuestos
en los primeros años de vida del bien. Este
incentivo es aplicable a las maquinarias,
equipos y obras civiles necesarias para la
preinversión, inversión y operación de la
generación con FNCER. La tasa anual global
de depreciación no podrá superar el 20%.
Fuente: autores
Tabla 5. Decretos relacionados con la implementación de FNCER.
No. Año Decreto Descripción

2492 2014 “Por el cual se adoptan disposiciones El decreto 2492 por el cual se adoptan
en materia de implementación de disposiciones en materia de implementación de
mecanismos de respuesta de la mecanismos de respuesta en demanda. En el marco
demanda.” establecido por la ley 1715, la cual tiene por objeto
fomentar el desarrollo y utilización de las fuentes
no convencionales de energía FNCE, en especial
las de carácter no renovable, en el SIN (sistema
interconectado Nacional). Es también, propósito de
la proferida ley, promocionar la gestión eficiente de
la energía, para tales fines se incorporan acciones
de eficiencia energética y respuesta de la demanda.
Las siguientes son disposiciones de este decreto:
 Lineamientos tendientes a promover la gestión
eficiente de la energía: Con el fin de incentivar
económicamente el uso eficiente de la
infraestructura y la reducción de costos de
prestación del servicio.
 Planes de Expansión: El plan energético
Nacional, el plan de expansión de referencia y
el plan indicativo de expansión de Cobertura
de Energía Eléctrica, deberán considerar
criterios de respuesta de la demanda.
 Participación en el mercado Mayorista. La
CREG diseñara los mecanismos con el fin de
que los usuarios voluntariamente puedan
ofertar reducciones o desconexiones de
demanda en el mercado mayorista.
2469 2014 “Por el cual se establecen los Con base en lo establecido en la ley 1715, en la cual
lineamientos de política energética en estableció el marco legal y los instrumentos para la
materia de entrega de excedentes de respectiva promoción, desarrollo y utilización de
autogeneración” las fuentes no convencionales de energía, en
especial las de carácter renovable, y en
conformidad con lo establecido en su artículo 2,
con el cual el estado se compromete a desarrollar
programas y políticas. Es finalidad de esta, regular
la forma en que podrían ser entregados los
excedentes de energía a la Red derivados de la
27
actividad de la autogeneración, es por ello por lo

que es promulgado el decreto 2469. Este fijo los
lineamientos de política energética en materia de
entrega de excedentes de autogeneración a gran
escala de la siguiente forma:
 Art 1: Simetría en condiciones de participación

en el mercado mayorista entre los generadores
y autogeneradores a gran escala. -La CREG
propiciara condiciones similares a las plantas
de generación a gran escala, en términos de
cantidad de energía que estas podrían entregar
a la red.
 Art 2: Contrato de respaldo. Los

autogeneradores a gran escala estarán
obligados a suscribir un contrato de respaldo
con el operador de red al cual se conecten. La
CREG tiene el deber de establecer los criterios
o parámetros mínimos de este tipo de
contratos.
 Art 3: Límite mínimo de la autogeneración a

gran escala. La Unidad de planeación minero-
energética tiene por la obligación de establecer
con base en criterios técnicos y económicos,
los límites máximos de potencia.
 Art 4: Parámetros para ser considerado

autogenerador: El autogenerador deberá
cumplir los siguientes parámetros:
 La energía eléctrica producida por el

autogenerador deberá ser para su
autoconsumo.
 La energía excedente en cualquier

momento podrá ser superior al valor de
autoconsumo.
 El autogenerador deberá someterse a las

regulaciones establecida por la CREG
 Los activos de generación pueden ser o no

propiedad de la persona natural o jurídica
propietaria de la instalación de
autogeneración.
2143 2015 Por el cual se adiciona el Decreto De los incentivos dados a conocer en la ley 1715,
Único Reglamentario del Sector que tienen por objeto promover la inversión en
Administrativo de Minas y Energía, proyectos de FNCE, el decreto 2143 fija las
1073 de 2015, en lo relacionado con la directrices para acceder a estos. Que para efectos de
definición de los lineamientos para la este se establece lo siguiente:
aplicación de los incentivos
28
establecidos en el Capítulo 111 de la 1. Deducción especial en la determinación del

Ley 1715 de2014 impuesto sobre la renta.
 La deducción del impuesto sobre la renta

no podrá ser mayor al 50%.
 Para acceder a este incentivo: Con base en

lo establecido en la ley 1715, la persona
natural o jurídica que desee ser acreedora
del incentivo de deducción del impuesto
de renta deberá obtener previamente la
Certificación de Beneficio Ambiental que
expide el Ministerio de ambiente y
desarrollo sostenible.
 El valor máximo deducible no debe ser

mayor a un periodo de 5 años, contados a
partir del año gravable.
2. Exclusión del IVA
 La certificación de la autoridad nacional

de licencias ambientales será suficiente
soporte para la declaración de importación
ante la DIAN, así como para solicitar la
exclusión de IVA en los adquisidores
nacionales. Sera posible acceder a tales
beneficios, si previamente se obtuvo la
certificación expedida por el Ministerio de
Minas y Energía, a través de la unidad de
planeación Minero-Energética. La cual
finalmente acredita el proyecto de FNCE
y los equipos, elementos y maquinaria a
empelar en este.
3. Exención de gravamen arancelario
Pasos para que personas naturales o jurídicas

titulares de nuevas inversiones puedan ser
acreedoras de la exención de gravamen
arancelario. Deben obtener:
 La certificación de la Unidad de
Planeación Minero Energético.
 La certificación de la Autoridad Nacional

de Licencias Ambientales
 Una vez adquiridas las respectivas

certificaciones: remitirse a la ventanilla
única de comercio exterior – VUCE con la
solicitud de licencia previa y demás
documentación.
29
 Con el registro de la certificación ante el

VUCE, se da por cumplida la solicitud de
exención a la DIAN.
4. Régimen de depreciación acelerada
Consideraciones:
 El incentivo de depreciación fiscal

acelerada podrá ser aplicado hasta una tasa
anual global no mayor al 20%.
 El titular beneficiado por este incentivo

tendrá que definir una tasa de depreciación
igual para cada año gravable.
348 2017 “Por el cual se adiciona el Decreto Este decreto indica que es deber del ministerio de
1073 de 2015, en lo que respecta al minas y energías, establecer lineamientos
establecimiento de los lineamientos de relacionados con sistemas de medición con el fin de
política pública en materia de gestión lograr la gestión eficiente de la energía. Así como
eficiente de la energía y entrega de también establecer pautas y directrices para que
excedentes de autogeneración a dichos sistemas de medición sean puestos en
pequeña escala” funcionamiento. Adicional a ello, el decreto fija las
particularidades por las cuales una persona natural
o jurídica puede ser reconocido como
autogenerador a pequeña escala, Entre las cuales se
encuentra que la energía generada debe ser siempre
para consumo propio y que la cantidad de energía
excedentaria podrá ser equivalente a cualquier
porcentaje del valor de consumo.
Finalmente, el decreto dispone que la UPME tiene
la obligación de definir los límites de potencia
máxima instalada, los cuales permitirán definir si
un autogenerador es de pequeña o gran escala.
Cabe mencionar, que el decreto mantiene las
políticas de propiedad de activos de generación y
operación por parte de terceros. También agrega el
decreto que las condiciones de conexión y entrega
de excedentes de autogeneradores de pequeña
escala, son procedimientos que deben ser
establecidos por la CREG.
Fuente: autores.
Tabla 6. Resoluciones relacionadas con la implementación de FNCER
No. Año Resolución Descripción

084 1996 “Por la cual se reglamentan las Con la 084 la CREG tiene por propósito regular las
actividades del autogenerador actividades de autogeneración tanto para usuarios
conectado al Sistema Interconectado regulados como no regulados. Para efectos de esta,
Nacional “ en el artículo 1° dispone un compendio de términos
asociados a la actividad de autogeneración, tales
como: autogenerador, Demanda suplementaria,
Energía Suplementaria, Red Pública, entre otros.
30
Los artículos siguientes 2,3,4,5,6,7,8 y 9

respectivamente hacen referencia a:
 Ámbito de aplicación: usuario regulado no

regulado.
 Condiciones para conexión al SIN.
 Condiciones de respaldo: el usuario regulado

debe estar respaldado por el comercializador
del mercado regulado.
 Uso de respaldo: La energía del servicio de

respaldo es la energía adicional a la energía
suplementaria.
 Tarifas para los servicios de respaldo.
 Sistemas de medida.
 Venta de excedentes.
 Otras reglas aplicables.
086 1996 “Por la cual se reglamenta la La resolución 086 de 1996 tiene por propósito
actividad de generación con plantas establecer condiciones para que las plantas menores
menores de 20 MW que se encuentra a 20MW, que se encuentren conectadas al SIN,
conectado al Sistema Interconectado puedan comercializar la energía que se generan en
Nacional (SIN).” dichas plantas. Para tales efectos, la regulación se
categoriza de la siguiente forma:
1. Pantas menores con capacidad efectiva menor

a 10 MW.
2. Plantas menores con capacidad efectiva mayor
o igual a 10 MW y menor a 20MW.
0281 2015 “Por el cual define el límite máximo Con base en el marco legal que se fijó en la ley
de potencia de autogeneración a 1715, la UPME y el Ministerio de Minas y energía
pequeña escala” profiere el 5 de junio de 2015, la resolución por la
cual se define el límite máximo de potencia para la
autogeneración a pequeña escala y que en su deber
legitimo estableció en el numeral 3 del artículo 6 de
la misma ley: “Es función de la UPME definir el
límite máximo de potencia de la autonegación a
pequeña escala”. Finalmente, con base en el
análisis técnico y económico efectuado por la
UPME, los cuales se encuentran consignados en un
documento, en virtud de este se definió el límite de
que trata la respectiva resolución. La misma
resuelve que:
 Artículo 1: El límite máximo de potencia de la

autogeneración a pequeña escala será de (un) 1
31
MW, y corresponderá a la capacidad instalada

del sistema de generación del autogenerador.
024 2015 “Por la cual se regula la actividad de Con base en el decreto 2469 de 2014 el cual
autogeneración a gran escala en el establece los lineamientos de política energética en
sistema interconectado nacional materia de entrega de excedentes de autogeneración
(SIN) y se dictan otras a gran escala, y conforme al mismo es expedida la
disposiciones.” resolución 024 de 2015, la cual aplica al
autogenerador a gran escala que se halle conectado
al SIN. Para efectos de la resolución es definida la
potencia del autogenerador a gran escala, para lo
cual se puntualiza lo siguiente: “Un autogenerador
tiene la categoría de gran escala si la potencia
máxima supera el límite para los autogeneradores a
pequeña escala establecido por la UPME. “Es decir
un agente autogenerador será considerado de gran
escala cuando la planta de generación de este posea
una potencia instalada de más de 1 MW. Adicional
a ello, la resolución dicta otras disposiciones:
 Condiciones para la conexión al SIN del

autogenerador.
 Condiciones para el acceso al respaldo de la

red.
 Condiciones para la entrega de excedentes.
41286 2016 “por la cual se adopta el Plan de El 30 de diciembre de 2016 mediante la resolución
Acción Indicativo 2017-2022 para el 41286 es aprobado por parte del Ministerio de
desarrollo del Programa de Uso Minas el PLAN DE ACCION INDICATIVO, PAI
Racional y Eficiente de la Energía 2017-2022, con la finalidad de desarrollar el
(PROURE), que define objetivos y PROURE (Programa de uso racional y eficiente de
metas indicativas de eficiencia energía y fuentes no convencionales)[28].
energética, acciones y medidas
sectoriales y estrategias base para el Del respectivo Plan de acción indicativo se destaca
cumplimiento de metas y se adoptan el hecho de que este pretende aumentar la eficiencia
otras disposiciones al respecto” energética global para el año 2022. La propuesta
responde a los lineamientos de la nueva política en
eficiencia energética y es basada en la información
generada por la UPME en el periodo 2010 – 2015
[28]. Estableciendo que, la meta acumulada (meta
de ahorro) en relación con el consumo de energía
nacional alcanzara un 9,05%. Siendo este indicador
la suma de cada una de las metas que se esperan
efectuar en cada sector: transporte, industria,
terciario y residencia [29]. Con el fin de llevar a
cabo la meta fijada, el PAI contempla acciones
contundentes e importantes en materia de industria
y transporte, dado a que estos son considerados los
sectores de mayor consumo de energía del país[28].
Es aras de propender proyectos que tengan por
consigna la eficiencia energética, el PAI alude la
existencia de mecanismos de cooperación
32
internacional que tiene por propósito apoyar los

procesos de desarrollo mediante el aporte de
recursos técnicos y financieros entre gobiernos u
organizaciones. Respectivamente[29]:
 La cooperación técnica se refiere a la
transferencia de conocimientos,
habilidades y experiencias de países con
más experticia en materia de eficiencia
energética a países beneficiarios con el
objeto de las capacidades relacionadas con
tecnología y formación de recursos
humanos.
 La cooperación financiera hace referencia
a préstamos de carácter reembolsable o no
reembolsable, Es decir: préstamos a
intereses muy bajos o prestamos en lo que
no se debe efectuar la devolución de los
recursos.
Con el fin de impulsar proyectos que tengan por
premisa la eficiencia energética. Colombia se halla
en la búsqueda de aliados que contribuyan y apoyen
la ejecución de los siguientes proyectos:
 Eficiencia Energética en edificaciones:
Este proyecto tiene por propósito
fortalecer la normativa de la materia en
cuestión, generando así mayor capacidad
técnica en el país. Además de mejorar la
oferta financiera para los diferentes
agentes involucrados. Adicional a ello,
este proyecto tiene por propósito efectuar
proyectos pilotos de inversión, que
finalmente demuestren las ventajas de
emplear medidas de eficiencia energética
en edificaciones ya existentes o nuevas. El
estado actual de este proyecto se encuentra
en la fase de formulación. [29]
 Renovación de edificaciones existentes:
Este proyecto se ejecutará en la ciudad de
Medellín y tiene por objeto realizar
auditorías energéticas en entidades
oficiales, y llevar a cabo proyectos de
renovación energética en las edificaciones
que tras la elaboración de la auditoria
hayan registrado falencias en esta materia.
Este proyecto cuenta con el apoyo del
Gobierno de Francia a través de su agencia
de cooperación Económica, la cual es una
aliada estratégica para la ejecución de
este. [29]
33
Proyectos que tiene por iniciativa fomentar

el uso de Fuentes no convencionales de
energía renovable
 Ciudades energéticas: Este proyecto tiene
por objeto identificar y ejecutar proyectos
demostrativos de eficiencia energética y
uso de FNCE. El mismo, ya llevo a cabo
la fase de pre- identificación, obteniendo
que, las ciudades de Montería, Fusagasugá
y Pasto son las más idóneas para la
implementación de este. Con el apoyo de
la Agencia Suiza de Cooperación
Económica se espera mejorar la gestión de
la energía en las ciudades anteriormente
referidas, con la consecuente reducción de
emisiones de gas de efecto invernadero
[29].
 Líneas de crédito preferenciales para
eficiencia energética: Balcondex (El
Banco de desarrollo empresarial en
Colombia, que tiene por propósito
impulsar compañías de todos los tamaños
y de todos los sectores indistintamente de
su tiempo de existencia, ofrece a estos
servicios de conocimiento e instrumentos
financieros) recientemente ha diseñado
líneas de crédito específicas para el
financiamiento de proyectos de eficiencia
energética [29]. Estas líneas de crédito
comprenden:
o Línea de desarrollo sostenible.
o Línea de eficiencia energética y
energías renovables.
o Línea de eficiencia energética
para hoteles, clínicas y
hospitales.
Particularidades
 Como se mencionó en un primer
momento, las líneas de crédito propuestas
son preferenciales. Es decir: estas cuentan
con condiciones financieras diferenciales
en comparación con líneas de crédito para
otro tipo de inversiones [29].
Proyección de las líneas de crédito
 Contando con el apoyo del sector eléctrico
y la difusión y aplicación por parte de
usuarios finales, se esperan fortalecer
34
dichos esquemas en los próximos años

[29].
Diseño y aplicación de FENOGE
El fondo de energías renovables y gestión eficiente
de la energía – Creado en el artículo 10 de la ley
1715 de 2014, y tiene por objeto financiar
programas de FNCE y gestión eficiente de la
energía. Con el fin de regular la forma en la cual se
podrá acceder a los recursos albergados en este
fondos se redactó un proyecto de decreto, a través
del cual se declara la naturaleza jurídica del fondo,
y se establecen los tipos de proyectos que pueden
ser financiados a través de este, y los mecanismos
de asignación de recursos para el efecto [29].
045 2016 “Por la cual se establecen los La resolución emitida en febrero de 2016 es
procedimientos y requisitos para aplicable a todos los agentes privados y públicos
emitir certificación y avalar los que inviertan y desarrollen proyectos para el
proyectos de fuentes no aprovechamiento de las FNCE. Dicha resolución
convencionales de energía (FNCE), tiene por objeto fijar los requisitos necesarios para
con miras a obtener el beneficio de la iniciar el trámite de solicitud de certificación del
exclusión del IVA y la exención de beneficio ambiental ante la respectiva autoridad
gravamen arancelario de que tratan ambiental competente. La obtención de la
los artículos 12 y 13 de la ley 1715 de certificación provee al inversionista interesado en
2014, y se toman otras este tipo de proyecto, acceder a los incentivos
determinaciones” establecidos en la ley 1715, más exactamente en sus
artículos 12 y 13.
585 2017 “Por la cual se establece el Con el fin de que proyectos de eficiencia energética
procedimiento para conceptuar sobre tengan la posibilidad de acceder a incentivos, la
los proyectos de eficiencia UPME dispuso la resolución 585, la cual establece
energética/gestión eficiente de la la reglamentación en términos de procedimiento
energía que se presenten para acceder para acceder a la exclusión del IVA a elementos,
al beneficio tributario de que trata el equipos y maquinaria tanto nacional como
literal d) del artículo 1.3.1.14.7 del importada. Con base en lo estipulado en esta, los
Decreto 1625 de 2016: con sus interesados a acceder a los incentivos deberán
respectivas modificaciones” previamente tramitar una solicitud ante la UPME
para obtener así, el concepto técnico y
seguidamente surtir el trámite ante la Autoridad
Nacional de Licencias Ambientales- ANLA la cual
es la entidad encargada de la certificación de
beneficio ambiental. La obtención de la
certificación concedida por la ANLA al interesado
proporcionaría al mismo la capacidad de acceder a
los beneficios tributarios.
201 2017 “Por la cual se modifica la Dado al interés que se ha manifestado en relación
Resolución CREG 243 de 2016, que con la implementación de energía solar
define la metodología para fotovoltaica, La Comisión de Regulación de
determinar la energía firme para el Energía y Gas (CREG), hallo prudente determinar
Cargo por Confiabilidad, ENFICC, la metodología con la cual fuese posible calcular la
de plantas solares fotovoltaicas” energía firme para el cargo por confiabilidad, de
plantas solares fotovoltaicas.
35
La resolución resuelve respectivamente en cada

uno de sus artículos lo siguiente:
 Artículo 1: Formula con la cual es posible

efectuar el cálculo de la Energía firme para el
cargo por confiabilidad de las plantas solares
fotovoltaicas, las cuales tengan información de
irradiación horizontal y temperatura ambiente,
dichos datos deberán tener registros horarios.
 Artículo 2. Disponibilidad de energía

adicional. Energía excedentaria mes a mes, la
cual será producto del cálculo efectuado y
descrito en el artículo 1.
 Artículo 3. Formatos respectivos:
 Formato plantas solares fotovoltaicas.

 Serie histórica de temperatura ambiente.
 Serie histórica de irradiación solar
horizontal.
 Artículo 4. Verificación de parámetros plantas

solares fotovoltaicas: Se determinan 6
mecanismos con el fin de llevar a cabo la
verificación de los parámetros para la
estimación de la energía firme con cargo y
confiabilidad de plantas solares fotovoltaicas.
Adicional a ello en el artículo 5, la resolución

adiciona “Modificación del aparte
“Indisponibilidad Histórica Forzada para Plantas
y/o Unidades de Generación con Información
Reciente” del numeral 3.4.1, Anexo 3 de la
Resolución CREG-071 de 2006.”
030 2018 “Por la cual se regulan las actividades La resolución 030 tiene por objeto regular los
de autogeneración a pequeña escala y aspectos operativos y comerciales para permitir la
de generación distribuida en el integración de la autogeneración a pequeña escala
sistema interconectado nacional” y de la generación distribuida al SIN. Los
autogeneradores a pequeña escala (plantas menos a
1 MW), y generadores distribuidos conectados al
SIN y autogeneradores a gran escala mayores a 1
MW y menores o igual 5MW son los beneficiarios
de los efectos de dicha resolución.
Fuente: autores
36
Tabla 7. Otras disposiciones relacionadas con aplicaciones de la energía solar fotovoltaica.
Norma Numero Nombre Año

Técnica
NTC 2050 Código eléctrico colombiano 1998
NTC 4405 Eficiencia energética evaluación de la eficiencia de los sistemas solares 1998
fotovoltaicos y sus componentes.
NTC 1736 Energía solar. Definiciones y nomenclatura 2005
NTC 2775 Energía solar fotovoltaica. Terminología y definiciones. 2005

NTC 2883 Módulos fotovoltaicos (FV) de silicio cristalino para la aplicación terrestre 2006
calificación del diseño y aprobación de tipo.
NTC 5549 Sistemas fotovoltaicos (FV) terrestres generadores de potencia. 2007
Generalidades y guía.
NTC 5725 Aerogeneradores. Requisitos de diseño para aerogeneradores pequeños 2009

NTC 5710 Protección contra las sobretensiones de los sistemas fotovoltaicos (FV) 2009
productores de energía.
NTC 5513 Dispositivos fotovoltaicos. Parte 1: Medida de la característica corriente- 2010
tensión de dispositivos fotovoltaicos.
NTC 5412 Aerogeneradores. Medida y evaluación de las características de la calidad 2013
de suministro de potencia de aerogeneradores conectados a la red.
RETIE Reglamento técnico de instalaciones eléctricas 2013
Fuente: autores.
37
4.4 Marco contextual
Descripción general aeropuerto José María Córdova
El aeropuerto Internacional José María Córdova (SKRG) se encuentra ubicado en el municipio de Rionegro,
Antioquia, y posee una zona de influencia constituida por el área metropolitana del Valle de Aburrá (Ciudad
núcleo Medellín y sus otros miembros; Caldas, La Estrella, Sabaneta, Itagüí, Envigado, Bello, Copacabana,
Girardota y Barbosa.) y del Valle de San Nicolás (23 Municipios)
Fig. 9. Aeropuerto internacional José María Córdova. Fuente: Google Earth.
El SKRG es el más importante del departamento de Antioquia, y a nivel nacional es segundo luego del
Aeropuerto Internacional El Dorado ubicado en la ciudad de Bogotá. En términos de cifras los aeropuertos en
cuestión presentan el siguiente flujo de pasajeros y de carga:
Tabla 8. Estadísticas de tráfico aérea para El Dorado y SKRG.
Relevancia con Ciudad Aeropuerto Flujo de Movimiento de

base en el flujo de pasajeros año carga anual
pasajeros y carga
1 Bogotá D.C El Dorado 31’041.841 674.201
Rionegro José María 7’684.593 128.254
2
Córdova
Fuente: autores, a partir de [30].
Vías de acceso al aeropuerto
Existen 3 vías de acceso por las cuales es posible llegar al aeropuerto: vía Santa Elena (29Km), vía Las Palmas
(45Km), vía Autopista(38Km), ver figura 10.
38
Fig. 10. Vías de acceso al SKRG. Fuente: Google Earth.

Servicios
El aeropuerto Internacional José María Córdova ofrece los siguientes servicios:
 Servicios comerciales:
 Transporte: Taxis, autobuses, colectivos y alquiler de autos.

 Restaurantes.
 Bancos.
 Módulo de atención a pasajeros: Información turística
 Servicios de facilitación: Servicios requeridos en aeropuertos internacionales.
 Aduana e Inmigración.
 Servicios a la aviación: Permiten una adecuada gestión de aviación.
 Abastecimiento de combustible.
 Terminales de abastecimiento y carga.
 Terminal de pasajeros: Edificio terminal.
 Servicios Catering: Suministro de alimentos.
 Punto sencillo de tanqueo.
 Servicios operacionales: Son aplicados a los sistemas de información de vuelos
 AIS/ARO.
 MET.
 ATS.
 Radar.
 Servicios aeroportuarios:
 Seguridad aeroportuaria.
 Médicos y sanidad aeroportuaria.
39
 Categoría incendios: extinción de incendios.
El Aeropuerto Internacional José María Córdova como factor clave para el desarrollo regional de
Medellín.
La ciudad de Medellín ha triplicado su PIB en la última década. Por ejemplo, en el año 2014 generó casi el 8%
de la riqueza total de Colombia, evidenciando un sobresaliente crecimiento interanual del 13,3%. Medellín es
una ciudad que alberga grandes empresas con importantes operaciones a nivel regional e internacional, muestra
de ello es que, en el ranking de las 100 principales empresas regionales de América Económica, 10 son
colombianas, y 7 de ellas se encuentran situadas en esta ciudad. A nivel departamental, Antioquia cuenta con
un importante flujo de exportaciones, que para el año 2014 alcanzaron los US$ 5 mil millones lo que represento
el 18,6% del total de exportaciones del país. Una gran porción de la actividad exportadora es de carácter florícola
y frutícola los cuales son exportados por vía aérea desde el aeropuerto José María Córdova [31].
Con base en la información suministrada por el MinCIT (Ministerio de Comercio, Industria, y Turismo), el
turismo en Medellín y Antioquia ha evidenciado un importante crecimiento. En el año 2015, arribaron 280.000
turistas Internacionales al departamento de Antioquia, presentando un incremento del 31% con respecto al año
anterior. Lo anterior a ocasionado que Antioquia ocupe la tercera posición en turismo receptivo [31].
Interacción con el Aeropuerto Olaya Herrera
Uno de los propósitos del plan maestro de desarrollo es el de brindar continuidad a las operaciones del aledaño
aeropuerto Olaya Herrera (SKMD), el cual se halla a tan solo 19 km en línea recta desde el SKRG, como se
indica a continuación en la figura 11.
Fig. 11. Ubicación aeropuerto de Rionegro y aeropuerto Olaya Herrera. Fuente: [32]
La importancia de incorporar al aeropuerto Olaya Herrera en los planes maestros de desarrollo del SKRG se
debe principalmente a tres razones. Las cuales se mencionan a continuación:
 Al cabo de un año el aeropuerto Olaya Herrera presenta un flujo de pasajeros y de carga.
Respectivamente de 1’091.622 y 3.410 lo que podría considerarse como un tráfico de pasajeros y de
carga relativamente importante [30]. A pesar de ello, el aeropuerto Olaya Herrera presenta ciertas
limitaciones operacionales lo que conlleva que dichas deficiencias sean atendidas por el aeropuerto
SKRG. Es decir, en el aeropuerto SKRG frecuentan aeronaves que no pueden emplear la
infraestructura del Enrique Olaya Herrera, por razones de tipo meteorológico o por cierre de la ventana
operativa más allá de las 18:00h. El escenario previamente descrito supone la necesidad de plantear
espacios suficientes para parquear aeronaves del aeropuerto Enrique Olaya Herrera en el José María
Córdova que deban pernoctar en este último [32].
40
 Las interacciones entre ambos aeropuertos, un análisis detallado de los espacios aéreos de ambos
aeropuertos abordara la integración de la segunda pista tanto en el espacio aéreo del aeropuerto José
María Córdova como también en su interacción con el Olaya Herrera [32].
 Se vienen desarrollando una serie de mejoras a las infraestructuras que integran el aeropuerto Olaya
Herrera por parte de la empresa Airplan con el objeto de poder seguir atendiendo a la creciente
demanda de pasajeros y de carga a corto y mediano plazo. Mas sin embargo las posibilidades de
expansión son limitadas debido al desarrollo urbano en sus inmediaciones y a otras restricciones de
carácter meteorológico, de seguridad operacional y ventana operativa [32].
Actualizaciones y mejoras
La empresa Airplan encargada de mantener la prestación del servicio aeroportuario de los seis aeropuertos
(Antonio Roldan Betancourt (Carepa-Antioquia), el Caraño (Quibdó – Choco), José María Córdova (Rionegro
– Antioquia), Las Brujas (Corozal – Sucre) ,Los Garzones (Montería – Córdoba) y Olaya Herrera (Medellín)
[33]) de la zona centro norte de Colombia, ha llevado a cabo labores de modernización y remodelación en los
aeropuertos José María Córdova y Enrique Olaya Herrera, esto con el objeto de prestar un servicio aeroportuario
oportuno y obedeciendo a la tendencia mundial de la industria aeronáutica de implementar mejores prácticas
medioambientales. En relación con el aeropuerto José María Córdova, y a fin de brindar un servicio cada más
eficiente y adaptable a las necesidades que la creciente demanda de usuarios exige, Airplan ha efectuado una
inversión superior a 363 mil millones de pesos (cifra registrada hasta el mes de agosto de 2017) en nuevas obras
[34]. A continuación, se mencionan algunas de ellas:
Tabla 9. Actualizaciones y mejoras al aeropuerto José María Córdova
Obra Descripción
Repavimentación de la pista El proyecto consistió en la rehabilitación de la pista
con el objetivo de reforzar la estructura existente
para cumplir el ACN de diseño y corregir el perfil
longitudinal, mejorando así el IRI.
Ampliación de la Terminal de Pasajeros nacional Ampliación de la Terminal de Pasajeros en
e internacional 9.494m2, incluyendo 2 puentes de abordaje nuevos
en la zona nacional y 3 en internacional. Además, se
hará la remodelación de 2.750m2 del terminal
existente.
Puntos de conexión para mejorar la movilidad Para mejorar la movilidad peatonal interna en la
zona pública y la de los pasajeros en tránsito se
están construyendo:
 Puntos fijos internos en el hall central:

350 m2.
 Satélite conexión de pasajeros en tránsito:
410 m2.
 Puntos fijos parqueaderos: 1250 m2.
Ampliación de la Plataforma Internacional Ampliación de 57.532 m2 que generará nuevas

posiciones de estacionamiento de aeronaves que
permitirán recibir aeronaves de mediana y gran
envergadura.
Ampliación y remodelación Terminal de Carga 14.975 m2 de la Terminal de Carga actual serán
remodelados y se ampliará también en 2.636 m2
Fuente: Plan maestro del aeropuerto José María Córdova [7].
41
Efectos del plan de modernización: nace la iniciativa de implementar un sistema solar fotovoltaico en el
aeropuerto José María Córdova
En búsqueda de llevar a cabo acciones de modernización e implementar mejores prácticas ambientales, el plan
de desarrollo del aeropuerto José María Córdova supone la actualización de la tecnología y sistemas requeridos
para ofrecer un servicio aeroportuario oportuno [35]. En este sentido, brindar sistemas eléctricos de respaldo a
dichos sistemas es vital. Es por lo anterior que se propone realizar el dimensionamiento y diseño de un sistema
solar fotovoltaico situado en el aeropuerto José María Córdova, capaz de abastecer y en determinados casos
suplir (funcionar como una fuente de respaldo) la energía eléctrica requerida para la iluminación de uno de los
edificios ubicados en el aeropuerto, y en la medida de lo posible que el dimensionamiento incorpore los
dispositivos que integran la instalación solar fotovoltaica en desuso del aeropuerto Enrique Olaya Herrera y así
dar una adecuada reutilización de la misma.
42
5. Metodología
La metodología utilizada para el diseño del sistema fotovoltaico en el aeropuerto José María Córdova fue uno
de los resultados del proyecto de investigación desarrollado en CEA, esta misma metodología es utilizada para
la realización del presente trabajo y el cumplimiento de los objetivos propuestos, en la figura 12 se muestra de
forma gráfica.
Fig. 12. Metodología para el desarrollo del proyecto propuesto. Fuente: autores.
5.1 Etapa investigativa
En esta primera etapa se realiza una consulta de conceptos básicos de energía solar fotovoltaica, zonas
aeroportuarias y riesgos a la seguridad aérea producidos por la instalación de este tipo de sistemas, además de
buscó en la literatura e investigaciones recientes la mitigación de los mismos. En este proceso investigativo
también se buscaron los principales aeropuertos con sistemas fotovoltaico en el mundo, se revisó la experiencia
y los inconvenientes de los mismos, así como el papel de las principales autoridades aeronáuticas de los países
con mayores instalaciones, como la FAA de Estados Unidos y su adelantado proceso de incorporación de este
tipo de tecnologías, por último, se revisó la normativa colombiana en cuanto a energías limpias y el estado de
la reglamentación e incentivos que puedan aplicar; lo anterior permite tener claridad en las oportunidades y
retos que puede tener el país y las principales consideraciones que se deben tener en cuenta.
5.2 Etapa de diseño
Para la etapa de diseño se debe considerar en primera instancia la información meteorológica de la zona, para
ello se revisan servicios del IDEAM, UPME y datos de la Aerocivil, además se revisa la situación actual del
aeropuerto en cuanto a los servicios que allí se prestan y las proyecciones de el plan maestro vigente. Con
43
información de la regional Antioquia se revisa manera preliminar las cargas de iluminación y los servicios
prestados en el edificio, por último, se revisan las zonas aledañas para determinar las áreas más viables para la
instalación. Dentro de la etapa de diseño se realizó el dimensionamiento tanto del sistema híbrido como
interconectado, a continuación, se muestra de forma detallada cada metodología, al finalizar se buscará la
ubicación más óptima con base en los requerimientos que el dimensionamiento arroje.
Metodología de dimensionamiento para un sistema hibrido
a) Definir voltaje del sistema

En primera instancia, la metodología para el dimensionamiento de este tipo de sistemas, comprende definir un
voltaje de referencia para la instalación o un tipo de barraje para esta. Dicho valor de voltaje será conocido
como Voltaje del Sistema (V. Sistema) y será parámetro base (premisa) del diseño, además de indicar cual
deberá ser el voltaje de entrada de los diferentes dispositivos que compondrán la respectiva instalación. Entre
los valores típicos para V. Sistema se hallan; 24 VDC, 48 VDC.
b) Establecer Energía total a suministrar
Una vez establecido el voltaje del sistema, se procede a determinar la energía total a suministrar por la
instalación solar fotovoltaica. En este sentido, debe establecerse entonces la energía demandada tanto por las
cargas AC como las DC. Dicha energía es determinada de la siguiente
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝐷𝐶 = ∑ 𝑃 𝑥 𝑛 [𝑊ℎ]
De lo cual:
𝑃: 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜
n: Número de horas al día que el dispositivo se encuentra en uso
Para hallar la energía consumida por un determinado equipo o dispositivo se requiere conocer su potencia
nominal y la cantidad de horas que este se utiliza durante un día (la energía se expresa como el producto entre
estas dos [Wh]). De lo anterior se obtiene que, la cantidad total de energía requerida por las cargas en DC será
la sumatoria de la energía requerida por cada uno de los respectivos equipos.
∑ 𝑃 𝑥 𝑛 [𝑊ℎ]
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝐴𝐶 =
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛 ( 𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑜𝑟).
De lo cual:
𝑃: 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜
n: Número de horas al día que el dispositivo se encuentra en uso
Para hallar la energía consumida por un determinado equipo o dispositivo se requiere conocer su potencia
nominal y la cantidad de horas que este se utiliza durante un día (la energía se expresa como el producto entre
estas dos [Wh]). De lo anterior se obtiene que, la cantidad total de energía requerida por las cargas en AC será
la sumatoria de la energía requerida por cada uno de los respectivos equipos sobre el factor de inversión
(eficiencia del inversor).
Finalmente, la energía total que deberá suministrar el sistema para así atender la demanda de las cargas. Estará
dada por la siguiente ecuación:
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝐷𝐶 + 𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝐴𝐶 [𝑊ℎ]
44
Con el fin de brindar mayor confiabilidad al sistema y compensar cualquier perdida que se pueda presentar. Se
lleva a cabo un sobredimensionamiento de este. Mediante la siguiente ecuación:
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = (𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿) 𝑥 (1 + 𝐹𝑆)
De lo cual:
𝐹𝑆: 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑
Durante la vida útil del proyecto (aproximadamente 25 años), distintas variables exógenas tales como el
aumento de la temperatura global en 1 o 2 °C, puedan terminar por afectar el rendimiento de los paneles por tal
motivo, para determinar cuál podría ser un valor adecuado de FS, es posible realizar una corrección por
temperatura de los paneles con base en las especificaciones eléctricas de estos, y premeditando la variabilidad
que tendrá la temperatura en los próximos 25 años. Una vez identificada la condición (temperatura máxima o
mínima) y valor (dado en porcentaje) en la cual existe mayores pérdidas potencia (disminución de la potencia
nominal por panel), a dicho valor se le añadirá una holgura de 5%.
c) Corrección por temperatura – Calculo de FS
Previamente establecidas las características eléctricas del módulo a emplear. Se procede a identificar los valores
de temperatura máxima y mínima que se registran durante un año (se sugiere contemplar históricos de
temperatura) en el lugar en el cual será instalado el sistema. A fin de garantizar que durante la vida útil del
sistema este garantice el suministro de energía a las cargas para las cuales fue diseño, al máximo valor de
temperatura y al mínimo valor de temperatura registrado durante un año se le adicionara y restara
respectivamente entre 1.5 a 2,5 °C. Una vez obtenidos estos datos. Se efectúa la corrección por temperatura
mediante las siguientes formulas;
Con el fin de calcular la temperatura corregida en la célula solar fotovoltaica se emplea lo siguiente:
𝑇𝑁𝑂𝑇𝐶 − 20°𝐶
𝑇𝑐(𝐺𝑥, 𝑇𝐴𝑥) = 𝑇𝐴𝑥 + ( ) 𝐺𝑥
𝑊
800 2
𝑚
Donde
TAx: Temperatura máxima, mínima, y media identificada para el lugar en la cual se planea realizar la
instalación
TNOTC: Temperatura de Operación Nominal de la Célula solar fotovoltaica: Es la temperatura que alcanza la
célula en determinadas condiciones (valor que oscila entre 45ºC y 49ºC).
Gx: Valor de irradiancia en la cual se determinaron las características eléctricas del panel.
Una vez calculada la temperatura corregida se procede a hallar el diferencial de temperatura presente en la
célula solar fotovoltaica bajo las condiciones previamente establecidas;
𝛥 𝑇 = 𝑇𝑐(𝐺𝑥, 𝑇𝐴𝑥) − 25°𝐶
1. Corrección del voltaje de máxima potencia (VMP)
Para la corrección del voltaje de máxima potencia se empleará el parámetro de corrección establecido por el
fabricante en la ficha técnica del panel solar fotovoltaico para el voltaje de circuito abierto.
%
𝛥𝑉𝑀𝑃 (𝑇𝐴𝑥) = (𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑉𝑂𝐶 ) (𝛥𝑇)
°𝐶
Por lo tanto:
45
100 + 𝛥𝑉𝑀𝑃 (𝑇𝐴𝑥)

𝑉𝑀𝑃 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (𝑇𝐴𝑥) = (𝑉𝑀𝑃 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠) ( )
100
2. Corrección del voltaje de circuito abierto (VOC)

fabricante en la ficha técnica del panel solar fotovoltaico para dicho parámetro.
%
𝛥𝑉𝑂𝐶 (𝑇𝐴𝑥) = (𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑉𝑂𝐶 ) (𝛥𝑇)
°𝐶
Por lo tanto:
100 + 𝛥𝑉𝑂𝐶 (𝑇𝐴𝑥)
𝑉𝑂𝐶 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (𝑇𝐴𝑥) = (𝑉𝑂𝐶 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠) ( )
100
3. Corrección de la corriente de cortocircuito (ISC)

Para la corrección del corriente de cortocircuito se empleará el parámetro de corrección establecido por el
%
𝛥𝐼𝑠𝑐 (𝑇𝐴𝑥) = (𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝐼𝑠𝑐 ) (𝛥𝑇)
°𝐶
Por lo tanto:
100 + 𝛥𝐼𝑠𝑐 (𝑇𝐴𝑥)
𝐼𝑠𝑐 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (𝑇𝐴𝑥) = (𝐼𝑠𝑐 𝐴𝑚𝑝) ( )
100
4. Corrección de la máxima potencia PMAX)

%
𝛥𝑃𝑀𝐴𝑋 (𝑇𝐴𝑥) = (𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑃𝑀𝐴𝑋 ) (𝛥𝑇)
°𝐶
Por lo tanto:
100 + 𝛥𝑃𝑀𝐴𝑋 (𝑇𝐴𝑥)
𝑃𝑀𝐴𝑋 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (𝑇𝐴𝑥) = (𝑃𝑀𝐴𝑋 𝑊) ( )
100
𝑇𝐴𝑥 debe tomar el valor de la temperatura máxima, mínima y media del lugar en el cual se planea efectuar la
instalación, considerando el aumento (de la temperatura máxima) y disminución (de la temperatura mínima) de
máximo 2,5°C. Lo anterior permitirá evaluar la condición que más afecta el rendimiento de los paneles,
relacionando así un porcentaje de perdidas mediante 𝛥𝑃𝑀𝐴𝑋 (𝑇𝐴𝑥). Adicional a ello, conocer el posible aumento
que presentaran las variables eléctricas 𝑉𝑀𝑃 , 𝑉𝑂𝐶 , 𝑦 𝐼𝑠𝑐 , permitirá llevar a cabo una mejor escogencia de los
equipos y elementos (inversores, conductores, y demás) que componen la instalación, garantizando también así,
que estos operaran bajo las condiciones descritas.
De lo anterior, se deduce entonces que;
𝐹𝑆 = (𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝛥𝑃𝑀𝐴𝑋 (𝑇𝐴𝑥) ) + (% 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑙𝑔𝑢𝑟𝑎)
46
d) Dimensionamiento del generador solar fotovoltaico (determinación de la cantidad de módulos

en serie y módulos en paralelo)
A fin de disponer de un arreglo de paneles, de modo tal que esté se encuentre en capacidad de satisfacer la
energía requerida por las cargas. Debe de evaluarse la cantidad de módulos en paralelo y en serie. Dicha
evaluación es llevada cabo mediante el empleo de las fórmulas descritas a continuación:
1. Determinación de los módulos en serie
La cantidad de módulos en serie del generador pende del voltaje del sistema previamente establecido y de la
tensión nominal propia del panel solar fotovoltaico a emplear (habitualmente se hallan valores de 12 Vdc o
24Vdc). Con el propósito de que el generador fotovoltaico tenga la tensión nominal fijada para el sistema, la
cantidad de módulos que se han de conectar en serie estará dada por:
𝑉. 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎
# 𝑑𝑒 𝑚ó𝑑𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑒 =
𝑉. 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑛𝑒𝑙 𝑠𝑜𝑙𝑎𝑟
2. Determinación de los módulos en paralelo
La cantidad de módulos en paralelo está dada por las siguientes variables:
 𝐶𝑖, 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒: Es la corriente en A.h que el generador debe suministrar, ante
la demanda de energía establecida para las cargas.
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛

𝐶𝑖 = [𝐴. ℎ]
 Corriente pico del generador: La corriente que entrega el generador cuando este se encuentra expuesto
a la radiación estándar de 1000 W/m2. Bajo esta condición el generador suministra la máxima potencia.
𝐶𝑖
𝐼. 𝑝𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟 = [𝐴𝑚𝑝]
𝐻𝑆𝑆
Donde HSS corresponde a las horas de sol estándar presentes en el lugar en el cual se efectuará la
instalación.
 𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑚𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑜: En suma, la corriente pico del generador representa la corriente
suministrada por el conjunto de paneles que conformaran la instalación. La cantidad de módulos en
paralelo estará dada por;
𝐼. 𝑝𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟

# 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑜 =
𝐼𝑀𝑃 𝑑𝑒𝑙 𝑚ó𝑑𝑢𝑙𝑜
Finalmente, la ecuación que determinara la cantidad de paneles que deberán componer el generador fotovoltaico
es la siguiente;
𝑮𝒆𝒏𝒆𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓 𝑭𝑽 = # 𝒅𝒆 𝒎𝒐𝒅𝒖𝒍𝒐𝒔 𝒆𝒏 𝒔𝒆𝒓𝒊𝒆 ∗ # 𝒎𝒐𝒅𝒖𝒍𝒐𝒔 𝒆𝒏 𝒑𝒂𝒓𝒂𝒍𝒆𝒍𝒐
En la figura 13 se observa el ejemplo de un generador fotovoltaico conformado por 6 paneles. Se evidencia que
el arreglo de estos está constituido de la siguiente forma: 3 ramas en paralelo de 2 modulo en serie cada una.
.
47
Fig. 13 Arreglo de un generador solar fotovoltaico. Fuente: autores
3. Disposición de los paneles solares en función del inversor
Una vez dimensionado el generador fotovoltaico. La agrupación y disposición de los paneles que constituyen
este debe hallarse en concordancia con los parámetros de entrada de voltaje y corriente establecidos por el
fabricante del inversor contemplado para la instalación. Adicional a ello, se ha de garantizar un factor de
dimensionamiento (relación) entre la potencia nominal del inversor y la potencia nominal del “generador”. Lo
anterior permitirá que el inversor seleccionado opere de forma satisfactoria.
El factor de dimensionamiento anteriormente descrito es el cociente obtenido entre la potencia nominal del
inversor y la potencia máxima del generador. Se recomienda para zonas de poca variación de la radiación
durante en el año, dicha relación se halle entre 0,8 y 1. De lo anterior, se deduce que el factor de
dimensionamiento estará dado por la siguiente ecuación:
𝑃𝑛𝑜𝑚𝐼
𝐹𝐷𝐼 =
𝑃𝑚𝑎𝑥𝐺
𝐹𝐷𝐼 = 0,8 − 1
En donde;
𝐹𝐷𝐼 : Factor de dimensionamiento del inversor
𝑃𝑛𝑜𝑛𝐼: Potencia nominal de Inversor
𝑃𝑀𝑎𝑥𝐺 :Potencia nominal del generador
A fin de garantizar el correcto funcionamiento de la instalación. La elección de la configuración (número de

módulos en serie y ramas en paralelo) del generador solar fotovoltaico es clave. Como se evidencia los paneles
solares poseen valores característicos de voltaje y corriente, los cuales pueden variar en función de dicha
configuración. Lo anterior se expresa en las siguientes ecuaciones;
𝐼𝐺 = (𝐼𝑀𝑃 )(# 𝑅𝑎𝑚𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑜)
48
𝐼𝐺 = (𝐼𝑆𝐶 )(# 𝑅𝑎𝑚𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑜)
𝑉𝐺 = (𝑉𝑀𝑃 )(# 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑒)

𝑉𝐺 = (𝑉𝑂𝐶 )(# 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑒)
En donde:
𝐼𝐺 : Corriente de salida del generador

𝑉𝐺 : Tensión de trabajo
De las anteriores ecuaciones, cabe mencionar que 𝑉𝐺 e 𝐼𝐺 además de ser evaluadas con los valores nominales
de 𝑉𝑀𝑃, 𝑉𝑜𝑐, 𝐼𝑠𝑐 , e 𝐼𝑀𝑃 , también deben ser evaluadas con estas mismas variables, pero bajo la incidencia de la
corrección por temperatura máxima, mínima y media obtenida para cada una de estas.
En resumen, la elección más apropiada de la configuración del generador solar fotovoltaico penderá de:
 # de módulos en serie: Para este tipo de instalaciones (hibridas) la cantidad de módulos en serie debe
garantizar que el generador tenga la tensión nominal establecida para el sistema. El valor calculado es
invariable.
 Factor de dimensionamiento: Se recomienda que se encuentre entre 0,8 y 1.
 Los resultados obtenidos de 𝐼𝐺 y 𝑉𝐺 , deben constatar que la configuración seleccionada operara
satisfactoriamente junto con el inversor bajo cada una de las tres condiciones establecidas (exposición
a temperatura máxima, mínima y media). Es decir que los valores de 𝐼𝐺 y 𝑉𝐺 , no superen los valores
fijados por el fabricante en relación con los parámetros de entrada del inversor.
e) Dimensionamiento del banco de baterías
Con el objeto de conocer la cantidad de baterías requeridas por la instalación solar fotovoltaica para proveer a
esta de una autonomía de una determinada autonomía. Se lleva a cabo el siguiente procedimiento:
1. Cantidad de baterías en serie
Para obtener el número de baterías en serie necesarias. El racionamiento es similar al implementado para
determinar la cantidad de módulos en serie, en este sentido la cantidad de baterías en serie estará dado por:
# 𝑏𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑒 =
𝑉. 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎
2. Cantidad de baterías en paralelo
El procedimiento que a continuación se llevará a cabo permitirá conocer la cantidad de baterías requeridas para
alcanzar la capacidad de corriente suficiente para atender las cargas referidas a la instalación solar fotovoltaica.
La cantidad necesaria de baterías en paralelo para la instalación estará dada por las siguientes variables:
 Capacidad nominal del banco de baterías: con base la autonomía que se le conceda al sistema, se
halla la capacidad nominal del banco.
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 = 𝐶𝑖 ∗ 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑛𝑜𝑚í𝑎
En donde 𝐶𝑖 es la carga equivalente en corriente proveniente del generador fotovoltaico
 Capacidad corregida del banco de baterías: Debido a que las baterías no deben descargarse
completamente (ya que su vida útil podría verse seriamente afectada), la profundidad de descarga
49
determinara que capacidad en realidad debe poseer el banco de baterías para atender la demanda de
energía requerida por las cargas.
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜

𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 =
𝑃. 𝑑
P. d es la profundidad de descarga de la batería
 Numero de ramas en paralelo: el número de ramas en paralelo, será el valor obtenido tras haber
realizado la siguiente operación:
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜

# 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑚𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑜 =
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑜𝑠𝑒𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑠𝑜𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎
Finalmente, el número total de baterías requeridas por el sistema de almacenamiento estará dado por:
# 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎𝑠 = (# 𝑏𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑒)(# 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑚𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑜)
En la figura 14 se observa el ejemplo de un sistema de almacenamiento conformado por 6 baterías. Se evidencia

que el arreglo de estos está constituido de la siguiente forma: 3 ramas de baterías en paralelo de 2 baterías en
serie cada una.
Fig. 14. Arreglo de baterías dispuesto para un sistema de almacenamiento. Fuente: autores
50
Metodología para el dimensionamiento del sistema interconectado
a) Determinación de la demanda de energía
En primera instancia, la metodología para el dimensionamiento de este tipo de sistemas, comprende definir el
consumo energético mensual durante un año de las cargas que se alimentaran de la respectiva instalación solar
fotovoltaica.
b) Corrección por temperatura – Calculo de FS y PR
Previamente establecidas las características eléctricas del módulo a emplear. Se procede a identificar los valores
de temperatura máxima y mínima que se registran durante un año (se sugiere contemplar históricos de
temperatura) en el lugar en el cual será instalado el sistema. A fin de garantizar que durante la vida útil del
sistema este garantice el suministro de energía a las cargas para las cuales fue diseño, al máximo valor de
temperatura y al mínimo valor de temperatura registrado durante un año se le adicionara y restara
respectivamente entre 1.5 a 2,5 °C. Una vez obtenidos estos datos. Se efectúa la corrección por temperatura
mediante las siguientes formulas;
Con el fin de calcular la temperatura corregida en la célula solar fotovoltaica se emplea lo siguiente:
𝑊
800 2
𝑚
Donde
TAx: Temperatura máxima, mínima, y media identificada para el lugar en la cual se planea realizar la
instalación
TNOTC: Temperatura de Operación Nominal de la Célula solar fotovoltaica: Es la temperatura que alcanza la
Gx: Valor de irradiancia en la cual se determinaron las características eléctricas del panel.
𝛥 𝑇 = 𝑇𝑐(𝐺𝑥, 𝑇𝐴𝑥) − 25°𝐶

Corrección del voltaje de máxima potencia (VMP)
%
𝛥𝑉𝑀𝑃 (𝑇𝐴𝑥) = (𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑉𝑂𝐶 ) (𝛥𝑇)
°𝐶
Por lo tanto:
100 + 𝛥𝑉𝑀𝑃 (𝑇𝐴𝑥)

𝑉𝑀𝑃 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (𝑇𝐴𝑥) = (𝑉𝑀𝑃 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠) ( )
100

51
%
𝛥𝑉𝑂𝐶 (𝑇𝐴𝑥) = (𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑉𝑂𝐶 ) (𝛥𝑇)
°𝐶
Por lo tanto:
100 + 𝛥𝑉𝑂𝐶 (𝑇𝐴𝑥)

𝑉𝑂𝐶 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (𝑇𝐴𝑥) = (𝑉𝑂𝐶 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠) ( )
100

%
𝛥𝐼𝑠𝑐 (𝑇𝐴𝑥) = (𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝐼𝑠𝑐 ) (𝛥𝑇)
°𝐶
Por lo tanto:
100 + 𝛥𝐼𝑠𝑐 (𝑇𝐴𝑥)

𝐼𝑠𝑐 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (𝑇𝐴𝑥) = (𝐼𝑠𝑐 𝐴𝑚𝑝) ( )
100

%
𝛥𝑃𝑀𝐴𝑋 (𝑇𝐴𝑥) = (𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑃𝑀𝐴𝑋 ) (𝛥𝑇)
°𝐶
Por lo tanto:
100 + 𝛥𝑃𝑀𝐴𝑋 (𝑇𝐴𝑥)

𝑃𝑀𝐴𝑋 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (𝑇𝐴𝑥) = (𝑃𝑀𝐴𝑋 𝑊) ( )
100
𝑇𝐴𝑥 debe tomar el valor de la temperatura máxima, mínima y media del lugar en el cual se planea efectuar la
instalación, considerando el aumento (de la temperatura máxima) y disminución (de la temperatura mínima) de
máximo 2,5°C. Lo anterior permitirá evaluar la condición que más afecta el rendimiento de los paneles,
relacionando así un porcentaje de perdidas mediante 𝛥𝑃𝑀𝐴𝑋 (𝑇𝐴𝑥). Adicional a ello, conocer el posible aumento
que presentaran las variables eléctricas 𝑉𝑀𝑃 , 𝑉𝑂𝐶 , 𝑦 𝐼𝑠𝑐 , permitirá llevar a cabo una mejor escogencia de los
equipos y elementos (inversores, conductores, y demás) que componen la instalación, garantizando también así,
que estos operaran bajo las condiciones descritas.
De lo anterior, se deduce entonces que:
𝐹𝑆 = (𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝛥𝑃𝑀𝐴𝑋 (𝑇𝐴𝑥) ) + (% 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑙𝑔𝑢𝑟𝑎)
Para este tipo de instalaciones se requiere determinar un factor de rendimiento. Dicho factor es un reflejo de la
calidad de la instalación solar fotovoltaica, se expresa en porcentaje y de manera más específica evidencia la
relación que existe entre el rendimiento real y el rendimiento nominal de la instalación. Este factor se encuentra
relacionado con el factor de seguridad (FS) y se calcula mediante la siguiente ecuación:
𝑃𝑅 = 100% − 𝐹𝑆 (%)
c) Determinación de la potencia del generador solar fotovoltaico y cantidad total de módulos
requeridos
Con el fin de determinar la potencia del generador fotovoltaico necesaria para abastecer de energía las cargas
referidas al sistema fotovoltaico conectado a red, se emplea la siguiente ecuación:
52
𝐸𝑖
∑12
𝑖=1 𝐻𝑆𝑆𝑖 ∗ 𝑁𝑖 ∗ 𝑃𝑅
𝑃𝐺𝐹𝑉 = [𝐾𝑊]
12
En donde:
𝐸𝑖 , promedio de electricidad mensual

𝐻𝑆𝑆𝑖 , número de horas de radiación promedio mes
𝑁𝑖 , número de días respecto al mes
𝑃𝑅, factor de rendimiento del sistema (asociado al factor de seguridad)
Calculada la potencia del generador solar fotovoltaico, se procede a evaluar la cantidad de paneles que deberán
constituir la instalación solar fotovoltaica y que finalmente generarán dicha potencia. Lo anterior se lleva cabo
mediante la siguiente ecuación:
𝑃𝐺𝐹𝑉
# 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑛𝑒𝑙𝑒𝑠 𝑎 𝑒𝑚𝑝𝑒𝑙𝑎𝑟 =
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜
d) Configuración del generador solar fotovoltaico
Una vez dimensionado el generador fotovoltaico. La elección del inversor de red que se empleara para la
instalación se encuentra influenciada tanto por las características de la red eléctrica del sitio en el cual se llevara
a cabo el montaje del sistema, como por la potencia del generador asociada al inversor, esta última como
consecuencia de la configuración de paneles establecida. En este sentido, los valores de voltaje y corriente
obtenidos por el arreglo de paneles dispuesto por inversor deben hallarse dentro de los rangos de operación de
los parámetros de entrada de este. Adicional a ello, se ha de garantizar un factor de dimensionamiento (relación)
entre la potencia nominal del inversor y la potencia nominal del “generador”. Lo anterior permitirá al inversor
operar satisfactoriamente.
El factor de dimensionamiento del inversor es el cociente obtenido entre la potencia nominal del inversor y la
potencia máxima del generador. Se recomienda que para zonas de poca variabilidad de radiación durante en el
año, dicha relación se encuentre entre 0,8 y 1. La ecuación relacionada con dicho factor es:
𝑃𝑛𝑜𝑚𝐼
𝐹𝐷𝐼 =
𝑃𝑚𝑎𝑥𝐺
𝐹𝐷𝐼 = 0,8 − 1
En donde:
𝐹𝐷𝐼 : Factor de dimensionamiento del inversor

𝑃𝑛𝑜𝑛𝐼:Potencia nominal de Inversor
𝑃𝑀𝑎𝑥𝐺 :Potencia nominal del generador
A fin de garantizar el correcto funcionamiento de la instalación. La elección de la configuración (número de

módulos en serie y ramas en paralelo) del generador solar fotovoltaico es clave. Como se evidencia los paneles
solares poseen valores característicos de voltaje y corriente, los cuales pueden variar en función de dicha
configuración. Lo anterior es expresado en las siguientes ecuaciones;
𝐼𝐺 = (𝐼𝑀𝑃 )(# 𝑅𝑎𝑚𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑜)

𝐼𝐺 = (𝐼𝑆𝐶 )(# 𝑅𝑎𝑚𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑜)
53
𝑉𝐺 = (𝑉𝑀𝑃 ) (# 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑒)

𝑉𝐺 = (𝑉𝑂𝐶 )(# 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑒)
En donde:
𝐼𝐺 : Corriente de salida del generador

𝑉𝐺 : Tensión de trabajo
De las anteriores ecuaciones, cabe mencionar que 𝑉𝐺 e 𝐼𝐺 además de ser evaluadas con los valores nominales
de 𝑉𝑀𝑃, 𝑉𝑜𝑐, 𝐼𝑠𝑐 , e 𝐼𝑀𝑃 , también deben ser evaluadas con estas mismas variables, pero bajo la incidencia de la
corrección por temperatura máxima, mínima y media obtenida para cada una de estas.
Metodología para la selección de la ubicación de los paneles solares
Producto de las investigaciones encontradas y de la guía técnica para la evaluación de tecnologías solares en
aeropuertos de la FAA [36], se tomarán una serie de consideraciones para la selección de cada una de las
ubicaciones de los sistemas contemplados. Lo primero que debe tenerse en cuenta es que la instalación de estos
equipos bajo ningún motivo puede representar riesgos para la seguridad operacional ni otro proceso que pueda
desencadenar accidentes; la probabilidad de ocurrencia puede aumentar si no se consideran los siguientes 2
aspectos:
Invasión del espacio aéreo

Es indispensable para el óptimo funcionamiento de estos proyectos en zonas aeroportuarias que de ningún modo
se llegue a penetrar las áreas imaginarias que permiten navegar de forma segura a las aeronaves, es por ello que
el primer paso dentro de esta metodología es que de no se incurra en una violación de estas zonas, la figura 15
ilustra estas zonas.
Fig. 15. Superficies imaginarias que definen el espacio aéreo. Fuente: [36]
54
La FAA además establece una serie de zonas restringidas para la instalación de estos sistemas, las más
importantes y a tener en cuenta dentro de la adecuada selección de la ubicación son las siguientes:
Línea de restricción de construcción: es una línea que delimita un área en la cual se halla restringida la
colocación de cualquier estructura. La línea de restricción de construcción debe comprender las zonas de
seguridad de la pista; zonas que se deben encontrar estrictamente libres de objetos, la zona de visibilidad de la
pista, las áreas críticas de navegación, y la línea de visión de la torre de control de tráfico aéreo del aeropuerto.
Crearway: área que se extiende más allá de los extremos de la pista. La FAA establece una distancia de
seguridad de entre 152 metros a 305 metros.
Área libre de objetos: es un área que debe hallarse libre de objetos, a excepción de aquellos requeridos para la
navegación área.
Zona libre de obstáculos: Es el área que se halla adyacente a la pista.
Zona de protección de la pista (RPZ por sus siglas en inglés): Es un área en inmediación de la pista, que debe
encontrarse libre, en caso tal de que se presente un aterrizaje indebido o fallido, esta área tiene por finalidad
proteger a personas y construcciones.
Área de seguridad de la pista (RSA): Es una superficie que rodea a la pista y que tiene por objeto reducir el
daño que podría ocasionarse a una aeronave en caso tal de que el piloto a cargo de la aeronave sobrepase o
subestime las dimensiones de la pista. No deben ubicarse objetos en la RSA a menos que extintamente se
requieran.
Área de seguridad de rodaje: Es una superficie que se define adyacente a la calle de rodaje y que tiene por
objeto reducir el daño que podría ocasionarse a una aeronave en caso tal de que el piloto a cargo de la aeronave
sobrepase o subestime las dimensiones de la calle de rodaje.
Área libre de objetos de rodaje: Es un área adyacente a las calles de rodaje en donde se restringe el tránsito de
vehículo, el estacionamiento de aviones y objetos que se encuentren ubicados sobre el suelo, a excepción de
requeridos para la navegación aérea.
Interferencia electromagnética:
Un generador de energía eléctrica como lo son los paneles solares puede representar una fuente de interferencia
electromagnética que bajo ciertas condiciones puede llegar a afectar los sistemas de comunicación, radares,
ILS, VOR, MDE; esto mediante el reflejo o pérdidas de cobertura de las señales. Este tipo de complicaciones
pueden ser producidos especialmente por piezas metálicas de los módulos, sistemas de seguimiento, cables y
equipos como inversores [16]. Algunos autores recomiendan dejar una distancia prudencial y de seguridad de
150 pies (45 metros aproximadamente) desde la torre de control y sus equipos de comunicación hasta las celdas
solares [6].
Producto de estas dos consideraciones de seguridad se podrá realizar un mapa en el cual se hallen las zonas
restringidas, permitidas y recomendadas, tras esta ubicación se seleccionarán las opciones más cercanas a las
cargas que se desean alimentar. Para este caso se busca obtener una ubicación adecuada para el sistema híbrido
y el sistema interconectado, para ello es importante tener bajo consideración el área necesaria para la instalación
de los módulos en cada caso y el área disponible en las zonas seleccionadas.
Un último aspecto para la selección de la ubicación que considera la FAA en su guía solar es el
deslumbramiento, en esta metodología este parámetro no se tiene en cuenta para la selección del lugar, sin
embargo, su análisis se realiza en la etapa de evaluación en donde se contrastará con resultados financieros,
técnicos y ambientales que permitan seleccionar la mejor dupla sistema-ubicación.
55
5.3 Etapa de evaluación
En esta última etapa del proyecto se evalúan cada uno de los sistemas propuestos y dimensionados en la etapa
anterior, para tal fin se utilizan diversas herramientas de simulación, la primera de ellas (RETScreen) permite
evaluar la viabilidad técnica, ambiental y financiera del proyecto, la segunda (ForgeSolar) permite evaluar la
viabilidad de la ubicación seleccionada con base en el deslumbramiento que en esta zona se produce sobre
controladores y pilotos, a continuación se muestra el procedimiento de uso de cada una de ellas:
Procedimiento para el análisis técnico, financiero y ambiental mediante el software RETScreen®
Sobre RETScreen
RETScreen es un sistema de software de gestión de energía limpia para el análisis de factibilidad de proyectos
de eficiencia energética, energía renovable y cogeneración, así como de rendimiento energético, es desarrollado
por el gobierno de Canadá y está disponible en 36 idiomas incluido el español.
En el presente trabajo se utilizará RETScreen Expert, esta es la última y más avanzada versión del software, se
encuentra disponible en modo visualización completamente gratis y fue lanzada en septiembre de 2016, esta
versión cuenta con una plataforma integrada, hace uso de arquetipos detallados y exhaustivos para la evaluación
de proyectos, cuenta con bases de datos de condiciones climáticas de 6.700 estaciones terrestres y datos
satelitales de la NASA.
En la ventana inicial se puede observar el flujo de trabajo del software, este se divide en tres tipos de análisis:
punto de referencia, factibilidad y rendimiento; se permite la realización de cada uno de ellos por separado o un
análisis completo e integrado, en esta primera ventana también permite la visualización de más de 100 estudios
de caso y plantillas que pueden ser utilizados como guías. Una herramienta nueva es “Mi cartera”, esta función
permite gestionar la energía en un gran número de instalaciones, desde múltiples medidas de eficiencia
energética en una sola propiedad hasta una cartera que comprende miles de edificios, por último, en esta ventana
se permite la configuración general del sistema, allí se pueden realizar cambios de idioma, moneda, unidades,
entre otros. En la figura 16 se muestra el flujo de trabajo del software.
Fig. 16. Flujo de trabajo de RETScreen. Fuente: RETScreen.
Ubicación: permite seleccionar el lugar de la instalación fotovoltaica, esto permite ubicar la estación
meteorológica más cercana y su información disponible.
56
Instalación: ingresa la información general de la instalación, entre ellas se encuentra el tipo de central su
descripción y datos básicos de los ejecutores y beneficiarios del proyecto, también se encuentra una
comparación de costos de generación y si se requiere establecer un punto de referencia.
Energía: se permite ingresar información del sistema de generación, allí se simula la generación de electricidad
anual de y los costos de exportación con base en una tarifa previamente establecida.
Costo: se ingresa de forma discriminada los costos desde los estudios de factibilidad, desarrollo e ingeniería;
además se permite ingresar costos del sistema eléctrico de potencia y de operación y mantenimiento, para esta
labor el software trae consigo costos típicos con una base de datos extensa con múltiples fabricantes, en caso
de no contar con información detallada se permite ingresar la totalidad de costos iniciales y por operación y
mantenimiento.
Emisión: el análisis de emisión permite establecer la reducción de emisiones de gases efecto invernadero del
proyecto propuesto, allí se permite realizar equivalencias y comparaciones graficas con casos base.
Finanzas: el análisis financiero quizá es uno de los más importantes, allí se establecen parámetros generales
del proyecto que permiten una toma acertada de decisiones, en esta sección se resumen todos los costos e
ingresos monetarios ingresados anteriormente.
Riesgos: en la sección riesgos se permite estimar la sensibilidad de los diferentes indicadores financieros en
relación con los parámetros técnicos y financieros, también se encuentra un análisis de riesgo que se realiza
mediante una simulación de Monte Carlo. Esta sección es opcional, sin embargo, esto puede representar un
insumo crucial al momento de tomar decisiones del proyecto.
Datos: en esta sección se proporciona un módulo de análisis de desempeño para ayudar al usuario a monitorear,
analizar e informar los datos clave del rendimiento de los proyectos a los operadores de instalaciones, gerentes
y responsables de la toma de decisiones; en general esta herramienta se puede utilizar en todo el mundo para
rastrear el rendimiento energético real de una instalación en comparación con el rendimiento previsto.
Analítica: dentro del análisis de rendimiento también se encuentra la sección que da la posibilidad de incluir
gráficos y periodos de referencia, con ello se puede predecir la producción futura bajo unas condiciones
específicas y mediante esto comparar los valores reales y los previstos para cada periodo.
Informe: la última etapa permite la generación de un informe que integra los resultados más importantes de
cada uno de los análisis anteriormente realizados, para el modo de visualización no se permite descargar ni
exportar ningún dato.
En el software se utiliza una serie de códigos de colores en cada una de las celdas de entrada y salida, los colores
indican el tipo de información registrada en estas celdas; en la tabla 10 se relaciona el color y lo que este indica
al usuario.
Tabla 10. Código de colores de RETScreen Expert.
Color Descripción
Blanco Salida del modelo, valor calculado en el análisis.
Amarillo Dato ingresado por el usuario, es requerido para ejecutar el
modelo.
Azul Dato ingresado por el usuario, es requerido para ejecutar el
modelo, pero se encuentra en base de datos disponible.
Gris Dato ingresado por el usuario, únicamente como referencia,
por lo que no es necesario para operar el modelo.
Fuente: autores.
57
Adicional a ello, cuando se realizan determinados tipos de análisis el software permite escoger entre nivel 1,
nivel 2 y nivel 3, en el primer nivel se suele indicar la información de una forma simplificada y los resultados
obtenidos poseen bajo nivel de detalle, por el contrario, a niveles superiores se solicita información más
detallada en cada uno de los parámetros, el usuario encontrará usualmente este elemento en la barra de
herramientas, tal como se muestra en la figura 17.
Fig. 17. Niveles de análisis de RETScreen. Fuente: RETScreen.
El software cuenta con una completa sección de ayuda que permite especificar la información que se está
solicitando, cuando la información esté disponible aparecerá un icono circular de interrogación ( ) que
permitirá navegar por un completo panel de ayuda, esta sección se encuentra disponible en inglés y Frances.
Cada una de las funciones contempladas en el flujo de trabajo se presentan en ventanas independientes, a
continuación, se detalla la información que se encuentra en cada una de estas secciones.
Ubicación:
La ventana “ubicación” permite en primera instancia seleccionar la ubicación geográfica del proyecto ( ), para
esto utiliza una base de datos meteorología y la interfaz de Bing maps, el software busca las estaciones
meteorológicas más cercanas y permite previsualizar los datos de cada una de estas, cuando se selecciona la
más adecuada se importa toda la información de la estación, estos datos se pueden visualizar en tablas o gráficas
según las necesidades del usuario. En la figura 18 se muestra la interfaz gráfica que permite seleccionar la
ubicación y la estación meteorológica.
Fig. 18. Selección de parámetros de ubicación. Fuente: RETScreen.
58
Instalación:
La ventana instalación requiere la información primordial de la instalación, allí se ingresa el tipo sistema y su
descripción, los datos del autor y los beneficiarios también son solicitados, y aunque sean opcionales permite
crear una contextualización detallada del tipo de proyecto que se está analizando, por último, se permite ingresar
una imagen representativa del proyecto, esta será utilizada en los informes que genera el software. Desde esta
ventana también se puede seleccionar el tipo de análisis que se requiere: punto de referencia, factibilidad,
rendimiento o todos. En la figura 19 se muestra esta sección.
Fig. 19. Información básica de la instalación. Fuente: RETScreen
Allí mismo y en caso de ser necesario se permite ingresar un punto de referencia (este puede ser el valor del
kWh en distribución o mercados mayoristas), al igual que en todos los valores de costos se permite ingresar la
tasa de conversión de la moneda, cabe resaltar que toda la información monetaria suele venir en dólares
canadienses.
Fig. 20. Puntos de referencia de centrales de generación. Fuente: RETScreen.
59
Energía:
El primer paso en esta sección es seleccionar el tipo de combustible y electricidad, para el caso eléctrico se
ingresa la tarifa con base en la regularidad del dato con que se cuente, ya sea anual o mensual, tal como se
muestra en la figura 21.
Fig. 21. Configuración de tarifas de electricidad. Fuente: RETScreen.
El siguiente paso (paso 2- Tecnología) para el análisis de energía, se debe ingresar el tipo de central, si se cuenta
con la información detallada se recomienda utilizar el nivel 2, en él se solicita factores de la instalación como:
modo de rastreo solar, inclinación y azimut, si se cuenta con una referencia del panel solar se puede buscar en
la base de datos del software, seleccionarlo e importar directamente la información, en caso de que ello no sea
posible se puede ingresar la información de forma manual, luego se selecciona los datos del inversor que se ha
escogido, para este dispositivo se solicita su eficiencia, capacidad y pérdidas varias (el cual típicamente es de
0%), en la última sección se puede ingresar los costos iniciales y de operación y mantenimiento por kWh-año,
el software cuenta con una base datos para valores típicos de centrales fotovoltaicos en Canadá, tras la
información ingresada el sistema calcula la energía generada y los ingresos del proyecto por este concepto. Se
debe tener especial cuidado en que las unidades en que esté cada celda sean las correctas, en la figura 22 se
muestra la información anteriormente descrita.
Fig. 22. Configuración de la central de generación fotovoltaica. Fuente: RETScreen
60
Costo:
En esta sección se le permite al usuario ingresar los costos de su proyecto, para el nivel más inferior (nivel 1 de
análisis) se importa directamente la información de los datos establecidos en la sección energía, si se cuenta
con datos detallados del proyecto y estos a su vez están soportados se recomienda utilizar un nivel de análisis
superior, por ejemplo, en el nivel 3 para la sección de costos iniciales se solicita información de estudios de
factibilidad, desarrollo, ingeniería, sistema eléctrico de potencia y del balance del sistema y misceláneos, así
mismo, dentro de costos anuales se solicita información de alquiler, impuestos, seguros, monitoreo,
contingencias, entre otros. En la figura 23 se muestra la información para el nivel 1.
Fig. 23. Configuración de costos. Fuente: RETScreen
Emisión:
El análisis de emisiones también cuenta con ciertos niveles, para la ejecución del mismo en el nivel más básico
se solicita cierta información tanto de la tecnología de generación utilizada como la de un caso base que es
usado para efectos de comparación, el factor de emisión de gases efecto invernadero para Colombia lo calcula
la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME) mediante la herramienta virtual FECOC, en ella se integra
una calculadora que permite conocer las emisiones de 𝐶𝑂2 generadas por el aprovechamiento de diversos
combustibles, es por ello que se recomienda no utilizar la configuración preestablecida que trae el software para
Colombia, para el 2016 este factor fue de 0,199 𝑘𝑔𝐶𝑂2 /𝑘𝑊ℎ [37]. Como resultado del análisis se obtiene una
reducción anual bruta de emisiones, además se permite realizar una equivalencia con acciones de fácil
compresión; si es el caso se puede ingresar una tasa de crédito de emisiones de gases efecto invernadero que se
verán reflejadas más adelante como un tipo de ingreso anual.
Fig. 24. Configuración de análisis de emisiones. Fuente: RETScreen
61
Finanzas:
Para la realización del análisis financiero y bajo un nivel de análisis 2, se debe ingresar en primera instancia los
parámetros financieros generales, y de impuestos a la renta; al ingresar la inflación se recomienda utilizar la
proyectada al tiempo de vida del proyecto, en “finanza” se ingresan los incentivos y otras donaciones, los
incentivos que actualmente recibe un proyecto de este tipo son producto de la ley 1715 y su reglamentación. En
caso de que se haga necesaria la adquisición de una deuda, el sistema permite introducir los valores respectivos
para que sean incluidos dentro del análisis. Se puede o no realizar el análisis teniendo en cuenta el impuesto a
la renta, para ello se solicita la tasa efectiva del mismo, método de depreciación y base tributaria. En caso de
contar con una exención de impuesto (como lo contempla la ley 1715) se ingresan los parámetros que la ley
establece. Si en el análisis de emisiones se ingresa una tarifa de créditos por reducción de gases efecto
invernadero estos se verán reflejados como otro tipo de ingreso anual en esta sección.
Los resultados del análisis de viabilidad se muestran en una sección independiente destinada para ello,
dependiendo de los datos iniciales ingresados se podrá observar tanto la viabilidad antes y después de impuestos,
para cada uno de los casos (como en la figura 25) se calcula la Tasa Interna de Retorno (TIR), el retorno de
capital, el Valor Presente Neto (VPN), los ahorros anuales en el ciclo de vida del proyecto y la relación beneficio
costo del proyecto; el flujo de caja anual se muestra en una tabla, allí se muestra antes y después de impuestos,
si se requiere el análisis muestra estos resultados de forma gráfica.
Fig. 25. Configuración de parámetros financieros. Fuente: RETScreen.
62
Análisis de sensibilidad y riesgos

Dentro del último análisis en el estudio de factibilidad se encuentra la sensibilidad y el riesgo, allí se permite
conocer la relación entre los parámetros claves y los indicadores financieros más relevantes, para el análisis de
sensibilidad se requiere seleccionar el parámetro financiero a analizar, la sensibilidad con la cual se simulará y
el umbral del parámetro financiero seleccionado, el software permite realizar cuantos análisis sean necesarios,
los colores en las tablas de resultados muestran los valores que están por debajo y por encima del umbral, siendo
los de color naranja los peores escenarios y en color blanco los escenarios más óptimos. El segundo componente
de esta sección (análisis de riesgo) realiza una simulación Monte Carlo para permitirle al usuario evaluar si la
variabilidad de un indicador financiero es aceptable, o no, para este resultado se hace necesario especificar
inicialmente la incertidumbre asociada a una serie de parámetros de entrada (costos iniciales, operación y
mantenimiento, electricidad exportada a la red y tarifa de exportación de electricidad). En caso de obtener una
variabilidad inaceptable se indicará al usuario la necesidad de esforzarse por para reducir la incertidumbre
asociada con los parámetros que marcaron mayor impacto en el indicador financiero. En la figura 26 se muestra
a manera de ejemplo un análisis de sensibilidad para un caso en específico.
Fig. 26. Análisis de sensibilidad y riesgo. Fuente: RETScreen

Informe:
En esta sección se le permite al usuario generar los resultados más importantes del análisis en informes
avanzados y en diversos formatos para su presentación, en modo visualización no es posible descargar o
exportar dicho informe; cada uno de los análisis anteriormente descritos son ubicados en un capítulo o sección
dispuesto para ello. En la figura 27 se muestra un ejemplo de informe generado por el software.
Fig. 27. Informe de factibilidad generado por RETScreen. Fuente: RETScreen.
63
Procedimiento para el análisis de deslumbramiento mediante la herramienta ForgeSolar®
Un sistema solar fotovoltaico puede representar un peligro latente por el relejo que pueden producir los paneles
solares, este brillo puede ser molesto para los controladores aéreos e incluso los pilotos. Este es un aspecto de
seguridad operacional que se vienen estudiando desde hace varios años, su relevancia se dio desde que en el
aeropuerto de Manchester-Boston se recibieron múltiples quejas de los controladores aéreos sobre el
deslumbramiento al que estaban expuestos durante algunos instantes del día [38], en la figura 28 se muestra el
reflejo percibido desde la torre de control de a las 8:17 am del 5 de octubre del 2012.
Fig. 28. Deslumbramiento causado por paneles solares en aeropuerto de Boston. Fuente: [38]
El resplandor se produce cuando la luz de una fuente o reflejada desde una superficie daña la visión normal del
receptor. Los impactos del deslumbramiento se evalúan en función de la posición del sol, la posibilidad de que
un área de superficie refleje la luz y la sensibilidad de un receptor para observar el deslumbramiento. Los
receptores sensibles en los aeropuertos incluyen la cabina de la torre de control del tráfico aéreo (ATCT) y los
pilotos desde la cabina de los aviones en aproximación [19]. La figura 29 ilustra cómo el deslumbramiento
puede interactuar con un receptor sensible basado en el movimiento del sol.
Fig. 29. Deslumbramiento sobre receptores en torre de control. Fuente: [19]
64
Tras la masificación de sistemas fotovoltaicos en aeropuertos de Norte América la FAA en conjunto con Sandia
National Laboratories se empezó a desarrollar herramientas para estudiar y evitar que se corra algún riesgo con
estos sistemas, de esta manera nace la herramienta de análisis de riesgo de deslumbramiento solar (SGHAT por
sus siglas en inglés), la herramienta proporciona una evaluación cuantificada de cuándo, dónde y cuánto tiempo
se producirá deslumbramiento en un periodo anual para una instalación con su ubicación preestablecida dentro
de la zona aeroportuaria, además permite conocer los posibles efectos sobre el ojo humano en caso de que se
produzca tal deslumbramiento.
Esta herramienta hasta noviembre del 2017 estaba disponible de forma gratuita, sin embargo, a partir de esta
fecha su uso quedó restringido a organismos federales y militares, a pesar de ello las características de SGHAT
se encuentran disponibles para uso público por ForgeSolar de Sims Industries, esta herramienta de uso en línea
permite realizar hasta un proyecto y dos análisis de deslumbramiento de forma gratuita con registro previo y
entregando cierta información del uso que se le dará a los resultados del análisis.
El manejo de la herramienta es muy didáctico para el usuario, utiliza la interfaz de Google Maps para ubicar el
aeropuerto y así obtener la información necesaria de ubicación del sol a lo largo del año, mediante herramientas
de dibujo se permite establecer la ubicación tentativa de los paneles solares, de la torre de control y de otras
posibles fuentes de deslumbramiento, adicional a ello se requiere ingresar por el usuario algunas variables para
cada de uno de los casos, inclinación, azimut, altura del sistema, altura de la torre de control y rutas de vuelo;
en caso de que se produzca deslumbramiento se generan una serie de gráficas que indican el periodo del año en
y el tipo de reflejo que se producirá, al igual que la duración (en minutos) diario y acumulado anual, también
se genera una imagen con el reflejo en cada uno de los puntos en la totalidad sobre la totalidad del área estudiada,
la herramienta también calcula la irradiancia retinaría y el ángulo subtendido (tamaño/distancia) de la fuente de
deslumbramiento para predecir posibles riesgos oculares que van desde una imagen posterior temporal hasta
una quemadura retinaría en el caso más extremo; todos estos resultados son entregados en formato PDF como
un informe bajo el formato y los estándares que exige la FAA.
Supuestos y limitaciones:
El software ForgeSolar y SGHAT tienen una serie de consideraciones y supuestos para el desarrollo del análisis,
los principales son:
 El software no representa rigurosidad geométrica detallada de los sistemas, esto quiere decir que no
que no toma en cuenta huecos entre módulos ni separación entre los mismos.
 No se tienen bajo consideración las afectaciones a la irradiancia directa que la cobertura de nubes,
atenuación atmosférica u otros efectos ambientales puede traer.
 El peligro ocular que la herramienta produce depende de una serie de factores ambientales, ópticos y
humanos que pueden ser inciertos y variar.
 El programa no tiene en cuenta obstáculos de tipo natural o humano entre los puntos de observación y
la instalación solar que pueden obstruir el brillo solar.
Para la utilización de la herramienta se debe realizar el registro en la página web

https://www.forgesolar.com/accounts/signup/ y tras la confirmación vía correo electrónico se permite crear un
proyecto en forma gratuita, para iniciar con la configuración se debe abrir el editor de mapas, tal como se
muestra en la figura 30.
65
Fig. 30. Inicio para edición de proyectos. Fuente: ForgeSolar
Al abrir el editor de mapas se mostrará la interfaz que se muestra en la figura 31, allí se encuentra todo lo
necesario para la configuración de los parámetros y la ejecución del análisis.
Fig. 31. Interfaz para configurar el analizador de deslumbramiento. Fuente: ForgeSolar
1) La barra de herramientas general permite realizar configuraciones sobre el proyecto, allí se pueden
deshacer cambios, guardar o ejecutar el análisis
2) Barra de selección de elementos: en esta barra se encuentran los principales elementos que se pueden
agregar en el mapa, tras la selección de alguno de ellos se crea una herramienta de dibujo que permite
ubicar cada uno de los componentes. Con la herramienta de selección se permite desplazar
manualmente el mapa o mover la posición de los vértices del campo fotovoltaico y puntos de
observación.
3) Matriz fotovoltaica: allí aparecerán todos los campos fotovoltaicos que sean agregado desde la
herramienta correspondientes, se pueden eliminar y configurar de modo avanzado según sea requerido.
66
4) Superficies verticales: en esta zona se ubican las matrices verticales que puedan causar
deslumbramiento, allí se pueden hacer cambios a cada una de ellas y si es el caso eliminar.
5) Rutas de vuelo: se muestran las rutas de vuelo de las pistas con que disponga el aeropuerto, se ubica
el punto umbral y el software basado en datos preestablecidos generará la ruta de vuelo hasta de 2
millas, para la modificación se hace necesario cambiar el ángulo de configuración.
6) Puntos de observación: allí se establecen los puntos de observación desde donde se desea que se haga
todo el análisis de deslumbramiento (téngase en cuenta que se hace tanto para los puntos de
observación como para los pilotos), si se trata de un punto ATCT se permite establecerlo como tal.
7) Mapa: en esta interfaz de Google se permite de forma sencilla la ubicación de los componentes, se
puede navegar por ella, acercar, alejar o visualizar tanto en modo mapa como en satélite.
Tras la identificación de cada una de las herramientas de dibujo, y las zonas más importantes de la interfaz
gráfica se procede a detallar cada una de las configuraciones necesarias para los componentes agregados al
análisis
Matriz fotovoltaica
Fig. 32. Configuración de la planta solar. Fuente: ForgeSolar
La configuración de modo general permite agregar el ángulo de inclinación, la orientación y si se cuenta con
algún sistema de seguimiento en específico, en ella también se tiene la opción de abrir la configuración
avanzada, cada uno de los elementos que se muestra en esta ventana se muestran a continuación:
67
1) Sistema de seguimiento: en esta casilla se selecciona con qué tipo de seguimiento cuenta el sistema, el
movimiento de los paneles puede influir en el deslumbramiento bien sea para disminuirlo o
incrementarlo.
2) Material del módulo fotovoltaico: el material del módulo es un parámetro que influye en el nivel de
deslumbramiento, allí se pueden encontrar materiales lisos (son las más comunes), con recubrimiento
antirreflectante, vidrio con textura ligera o profundamente texturizados.
3) Inclinación del panel: si los paneles son ubicados paralelos al terreno su ángulo de inclinación será de
0°, si son ubicados de forma vertical su inclinación será de 90°, usualmente este parámetro se suele
tomar como la latitud del sito donde estará ubicado el sistema.
4) Orientación: la orientación es uno de los parámetros de mayor relevancia en el estudio, y de ello

dependerá gran parte del deslumbramiento que se pueda producir, 0° indica una orientación al norte,
90° indica orientación al sur. En el hemisferio norte se suele orientar al sur para maximizar la
generación de energía.
5) Potencia nominal: este es un parámetro opcional, pero sirve como referencia para conocer las
características del sistema analizado.
Estructuras verticales
Fig. 33. Configuración de estructuras verticales. Fuente: ForgeSolar
1) Altura superior: esta altura hace referencia a la de la estructura (edificio o pared) de vidrio, estas
estructuras pueden representar una posible fuente de deslumbramiento.
2) Altura inferior: en caso que la estructura de vidrio o material reflectante se halle sobre una plataforma
de otro material se debe indicar la altura, en caso que sea al nivel del suelo su valor será de 0.
3) Error de pendiente: este parámetro considera la dispersión del haz de luz solar en la superficie de
material.
68
En este tipo de estructuras no se puede seleccionar el material como tal, sin embargo, se tiene la opción de
trabajar con la reflectividad del vidrio liso, en caso de que se tenga la del material preciso se puede realizar el
cambio manualmente; también se tiene la opción de analizar las dos caras de la superficie si ese es el caso.
Rutas de vuelo
Fig. 34. Configuración de rutas de vuelo. Fuente: ForgeSolar
1) Dirección: Esta es la dirección desde la cual se aproxima la aeronave, está medida desde el umbral,
90° hace referencia al norte y 180° al sur.
2) Pendiente de planeo: este es el ángulo de ascenso o descenso de la aeronave a lo largo de la trayectoria

de planeo (este tipo de parámetros ya los trae establecidos el software).
3) Altura sobre el suelo a la que la aeronave cruza sobre la ubicación del punto de umbral establecido.
4) Este ángulo se utiliza para saber si el deslumbramiento es visible para el piloto, el valor indica el
ángulo de visión descendente vertical máximo desde la cabina.
5) Este ángulo se utiliza para saber si el deslumbramiento es visible o no para el piloto al acercarse:
Punto de observación
Fig. 35. Configuración punto de observación (ATCT u otros). Fuente: ForgeSolar
69
Se pueden agregar los puntos que sean necesarios para el análisis, se da la opción de seleccionar como un punto
ATCT, en la configuración se relaciona la latitud, longitud, elevación y altura de la torre de control (si es una
ATCT).
Resultados:
Al ejecutar el análisis se abre una nueva ventana con una interfaz similar y en ella se encuentra un resumen de
los resultados y una sección con información más detallada de cada matriz fotovoltaica, además se permite
generar un informe para la FAA, imprimir los resultados o exportar los datos obtenidos. Para cada matriz
fotovoltaica se muestra inicialmente una tabla con puntos de observación (pilotos y controladores) y el
deslumbramiento amarillo y verde de cada uno de ellos (en minutos a lo largo de un año), de forma más detallada
y en gráficas se muestran los momentos del año en que se causará el deslumbramiento, las horas en que se
efectuará y la duración y gravedad del mismo.
En [39], [40] y [16] se recomienda en caso de ser necesario las siguientes medidas de mitigación a los riesgos
anteriormente contemplados, de forma resumida se muestran en la tabla 11.
Tabla 11. soluciones de mitigación ante potenciales riesgos.
Tipo de riesgo Soluciones de mitigación

Riesgo de  Los paneles deberían estar construidos con materiales oscuros que
deslumbramiento absorban la luz.
 Los paneles deben cubrirse con un recubrimiento antirreflejante.
 Las superficies del panel deben ser rugosas tanto como sea posible. Esto
hace que la luz reflejada rebote en la superficie, reduciendo así el reflejo
 Se deben agregar persianas a la torre de control.
Riesgo de  Conceda la compatibilidad EM del sistema fotovoltaico utilizando
interferencia marcos blindados.
electromagnética  Use cables blindados o retorcidos.
 Proteja y filtre equipos electrónicos como inversores.
 Introduzca una distancia de separación de 150-500 pies entre las
unidades fotovoltaicas y las ayudas de navegación existentes para
minimizar el bloqueo físico o el reflejo de las señales de radar.
Fuente: autores
70
6. Diseño
6.1 Datos generales
Dado a que la instalación solar fotovoltaica cuenta con unos equipos previamente adquiridos, estos se tendrán
en consideración a la hora del dimensionamiento permitiendo una disminución de la inversión inicial a realizar.
Para llevar a cabo la metodología previamente descrita, inicialmente debe esclarecerse la siguiente información
correspondiente al sitio en el cual se llevará a cabo el proyecto.
a) Descripción General
El aeropuerto José María Córdova se encuentra situado en el municipio de Rionegro a 2.141 𝑚 sobre el nivel
del mar, este posee un área total de 600 hectáreas y un área construida de 68.400 𝑚2 . La tabla 12 precisa las
coordenadas geográficas del aeropuerto.
Tabla 12. Coordenadas geográficas SKRG.
Latitud 6° 09’ 52,06’’ N

Longitud 75° 25’ 22,80’’ O
Fuente: AIP aeropuerto José María Córdova.
Como se mencionó anteriormente, el diseño propuesto tiene por objeto dimensionar una instalación solar
fotovoltaica capaz de suministrar la energía eléctrica requerida por las cargas de iluminación del edificio que
se sitúa entre el parqueadero y el domo (terminal) y que se muestra con más detalle en la figura 36.
Fig. 36. Edificio Aerocivil. Fuente: elaboración propia a partir de [41].
El edificio en cuestión cuenta con 3 niveles, a continuación, se realizará una breve descripción de lo que se
encuentra en cada uno de estos [42]:
1) El primer nivel del edificio aloja la subestación de energía principal, el restaurante de la Aerocivil y la
oficina de personal de seguridad.
71
2) En el segundo nivel se albergan las oficinas de policía de turismo, un auditorio y la zona de

parqueaderos cubiertos.
3) El tercer nivel del edificio aloja las oficinas administrativas, 2 baterías de baño y una cafetería en
servicio del personal administrativo.
Las oficinas de la administración se encuentran divididas en 17 dependencias así:
 Dirección Regional
 Control y Seguridad Aérea
 Aeronavegación
 Jurídica
 Bienestar Social
 Comunicaciones
 Soporte Técnico
 Pagaduría
 Gerencia
 Almacén
 Bomberos
 Compras
 Torre de Control
 Sistemas
 Central de Cuentas
 Sanidad Portuaria
 Saneamiento Ambiental
 Ingeniería Civil.
En las siguientes figuras se muestran algunos de los espacios anteriormente mencionados:
Fig. 37. Pasillos de áreas administrativas. Fuente: soporte técnico regional Antioquia.
72
Fig. 38. Pasillos de soporte técnico y centro de control. Fuente: soporte técnico regional Antioquia.
Fig. 39. Centro de control. Fuente: soporte técnico regional Antioquia.
73
Fig. 40. Parqueaderos cubiertos. Fuentes: soporte técnico regional Antioquia.
Fig. 41. Soporte técnico y sistemas de comunicación. Fuente: soporte técnico regional Antioquia
74
b) Datos de radiación
Para llevar a cabo el dimensionamiento de la instalación solar fotovoltaica se requiere conocer el recurso
energético solar existente en la zona en la cual estará posicionada. Con el fin de conocer la radiación solar diaria
promedio existente para cada uno de los meses del año, se recurre a la base de datos meteorológicos de la fuente
de información satelital de la NASA, los datos obtenidos son:
Tabla 13. Radiación solar diaria horizontal
Mes Radiación solar diaria horizontal (𝒌𝑾𝒉/𝒎𝟐 /𝒅)

Enero 4,45
Febrero 4,57
Marzo 4,63
Abril 4,34
Mayo 4,46
Junio 4,63
Julio 4,97
Agosto 4,94
Septiembre 4,64
Octubre 4,37
Noviembre 4,25
Diciembre 4,16
Promedio anual 4,53
Fuente: NASA (Surface Meteorology And Solar Energy)
Con el fin de que la instalación solar fotovoltaica garantice que durante todo el año se provea de energía eléctrica
las cargas para la cual fue diseñada, en el dimensionamiento y respectivos cálculos se establecerá como valor
de referencia la radiación del mes de diciembre es decir de 4,16 KWh/m2/d, dado a que este mes corresponde
al menor valor de radiación registrado durante un año.
c) Determinación de la demanda de energía
El diseño del sistema fotovoltaico propuesto para la infraestructura que alberga la actividad administrativa del
aeropuerto, tiene por objeto satisfacer la demanda energética de las cargas correspondientes a la iluminación de
este.
La figura 42 asocia la potencia instalada de las cargas de iluminación de la zona de parqueo, del edificio
(Sección A y B) y de la subestación eléctrica.
75
Fig. 42. Potencia de cargas de iluminación por secciones. Fuente: Soporte técnico regional Antioquia
Con base en la información suministrada, la siguiente tabla comprende de manera más detallada la información
relacionada con la potencia, nivel de tensión y energía consumida por la iluminación de cada una de las zonas
descritas en la figura anterior.
Tabla 14. Cuadro de cargas a 120 V en AC
Voltaje de alimentación 120 V AC

Carga de Iluminación Potencia Total [kW] # horas de uso[h] Energía diaria [kWh-d]
Parqueadero 4 12 48
Edificio Sección A 6,059 10 60,59
Edificio Sección B 7,942 10 79,42
Subestación 1,84 5 9,2
Fuente: autores
Tabla 15. Potencia instalada y energía diaria total consumida
Voltaje de alimentación 120 V AC

Potencia total de la carga de iluminación [kW] 19,841
Energía diaria total consumida por la carga de iluminación [kWh-d] 197,21
Fuente: autores
d) Descripción de los equipos disponibles para la instalación solar fotovoltaica
Como se mencionó con anterioridad el aeropuerto José María Córdova tiene a su disposición una serie de
equipos para el montaje de una instalación fotovoltaica. Dichos equipos se detallan a continuación:
76
Tabla 16. Características de equipos con que dispone la Aerocivil.
Componente Referencia Cantidad Especificaciones

Parámetros de
Unidad de
potencia, voltaje y Valor
medida
corriente
PMAX 300 W
VMP 36 V
IMP 8,24 A
Paneles VOC 45,2 V
FNS-SP 300 WH 22
Solares ISC 8,78 A
Parámetros de temperatura
TNOTC 45 °C
Coeficiente de
-0,44 %/°C
PMAX
Coeficiente de VOC -0,34 %/°C
Coeficiente de ISC 0,06 %/°C
Potencia continua
3000VA
nominal (@25°C)
Voltaje de entrada
48 VDC
nominal (CC)
Voltaje de salida 120 VAC

(AC)
Inversor FXR3048A Marca Corriente de salida
1 25AAC
Hibrido OutBack (AC)
Eficiencia 0,93
Rango de voltaje de
85 a 140VAC
entrada (AC)
Rango de voltaje
106 a 132VAC
interactivo de la red
Corriente máxima
60AAC
de entrada (AC)
Voltaje Nominal 12 voltios
100 amperios hora a 20 ℃,
MT121000S Capacidad (corte de tensión 1.80V /
(12V100AH) - celda)
Baterías Batería de ácido de 24 Resistencia interna Aprox. 5.5 MΩ
plomo regulada por Tasa de auto Aprox. 3% por mes a 25
válvula descarga grados Celsius
Corriente de carga
27 amperios (A)
máxima
Fuente: autores
e) Temperatura mínima, media y máxima
Los valores de temperatura mínima, media y máxima que se registran a lo largo de un año en el municipio de
Rionegro, en el cual se encuentra ubicado el aeropuerto José María Córdova son:
77
Tabla 17. Temperatura mínima, media y promedio
Mes Temperatura Mínima (°C) Temperatura Media (°C) Temperatura Máxima (°C)
Enero 12,4 17,1 21,9
Febrero 12,9 17,6 22,3
Marzo 13,2 17,8 22,5
Abril 13,3 17,7 22,1
Mayo 13,4 17,8 22,2
Junio 13,1 17,6 22,2
Julio 12,3 17,2 22,2
Agosto 12,2 17,2 22,3
Septiembre 12,4 17,3 22,2
Octubre 12,7 17,1 21,5
Noviembre 12,7 17 21,4
Diciembre 12,6 16,9 21,3
Promedio 17,4
Fuente: climate-data.org [43].
6.2 Sistema híbrido
El nivel de tensión nominal fijado para el sistema solar fotovoltaico hibrido será de 48 voltios DC. Por tanto:
𝑉. 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 = 48 𝑉𝑑𝑐
Posterior a haber establecido el voltaje del sistema, se calcula la energía total a suministrar por la instalación
solar fotovoltaica. Dado a que en este caso no existen cargas de tipo DC. La energía total estará dada por:
197,21 KWh − d
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = = 212,0537634 KWh − d
0,93
0,93 es la eficiencia especificada para el inversor FXR3048A Marca Outback
A fin de prever las posibles pérdidas que pueda presentar el sistema. Se halla un factor de seguridad. Dicho
factor es hallado mediante la corrección por temperatura al panel. Adicional al factor de seguridad, la corrección
por temperatura permite evaluar la variabilidad de los parámetros de Vmp, Isc, y Voc característicos del panel
que se empleara ante la incidencia de las temperaturas propias del sitio. Para llevar a cabo la corrección por
temperatura, deben primero establecerse los valores que adoptará TAx. Por tanto:
a) Valor fijado para corrección por temperatura mínima
Con base en los datos obtenidos de temperatura mínima a lo largo de un año en el municipio de Rionegro, es
posible evidenciar que en el mes de agosto se presenta la mínima temperatura anual: 12,2 °C. A fin de garantizar
un margen de seguridad a la temperatura especificada se le disminuirá 2°C [44], debido a los fenómenos
ocasionados por el calentamiento global en un futuro y a la presencia de temporadas atípicas en las cuales la
temperatura podría disminuir considerablemente. Por tanto, el valor fijado para efectuar los cálculos de la
corrección por temperatura mínima será de:
TAx= 10,2 °C
b) Valor fijado para corrección por temperatura máxima
El valor de temperatura establecido para efectuar los cálculos por corrección a temperatura media es el promedio
de las temperaturas medias registradas durante un año en el municipio de Rionegro. Por tanto:
TAx = 17,4°C
78
c) Valor fijado para corrección por temperatura máxima

Con base en los datos obtenidos de temperatura máxima a lo largo de un año en el municipio de Rionegro, es
posible evidenciar que en el mes de marzo se presenta la máxima temperatura anual: 22,5 °C. A fin de garantizar
un margen de seguridad, a la temperatura especificada se le adicionara 2°C [44], debido a los fenómenos
ocasionados por el calentamiento global en un futuro y a la presencia de un fenómeno del niño extremo. Por
tanto, el valor fijado para efectuar los cálculos de la corrección por temperatura máxima será de:
TAx= 24,5 °C
Una vez identificados los valores de TaX y aplicando las fórmulas indicadas para corrección por temperatura,
se obtienen los siguientes resultados:
Tabla 18. Correcciones por temperatura mínima media y máxima
Corrección por temperatura mínima Corrección por temperatura media Corrección por temperatura máxima
Variables Valor Unidad Variables Valor Unidad Variables Valor Unidad
Tax 10,2 °C Tax 17,4 °C Tax 24,50 °C
Tc (Temperatura Tc (Temperatura Tc (Temperatura

41,45 °C 48,65 °C 55,75 °C
Mínima) Media) Máxima)
ΔT (Mínima) 16,45 °C ΔT(Media) 23,65 °C ΔT (Máxima) 30,75 °C
ΔVMP (T. ΔVMP (T. ΔVMP (T.

-5,59 % -8,04 % -10,45 %
% * VMP 0,94 * % * VMP 0,92 * % * VMP 0,89 *
VMP mínimo (T. VMP mínimo (T. VMP mínimo (T.

33,98 V 33,11 V 32,23 V
VOC mínimo (T. VOC mínimo (T. VOC mínimo (T.

42,67 V 41,57 V 40,47 V
ΔISC (T.
0,98 % ΔISC (T. Media) 1,41 % ΔISC (T. Máxima) 1,84 %
Mínima)
% * ISC 1,00 * % * ISC 1,01 * % * ISC 1,018 *
ISC mínimo (T. ISC mínimo (T. ISC mínimo (T.

8,866 A 8,90 A 8,94 A
ΔPmax (T. ΔPmax (T. ΔPmax (T.

-7,238 % -10,41 % -13,53 %
% * PMAX 0,92 * % * PMAX 0,89 * % * PMAX 0,86 *
Pmax (T. V
278,28 V Pmax (T. Media) 268,8 Pmax (T. Máxima) 259,41 W
Mínima)
Fuente: autores
79
Con base en los datos obtenidos de la corrección por temperatura, la condición en la cual se presenta mayor
porcentaje de pérdidas de potencia generada por modulo es cuando este se encuentra operando a temperatura
máxima, presentándose así perdidas del ≈ 14% . Por lo cual:
𝐹𝑆 = (14% ) + (5%) = 19%
La energía que tendrá que suministrar la instalación solar fotovoltaica tras considerar perdidas finalmente será
de:
𝐸𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = (212,0537634 KWh − d ) ∗ (1 + 0,19) = 252,3439785 KWh − d
Para determinar la cantidad total de módulos que deben constituir el generador fotovoltaico para generar la
energía total por corrección. Primeramente, se define la cantidad de módulos en serie que se ajusten a la tensión
nominal establecida para el sistema. Por lo tanto;
48 𝑉𝑑𝑐
# 𝑑𝑒 𝑚ó𝑑𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑒 = =2
24 𝑉𝑑𝑐
Seguidamente debe calcularse la cantidad total de módulos en paralelo. Que con base en la metodología
previamente descrita deben calcularse las siguientes variables:
 𝐶𝑖, 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒:
252343,9785 Wh − d
𝐶𝑖 = = 5257,166219[𝐴. ℎ]
48 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠
 Corriente pico del generador:

5257,166219 [𝐴. ℎ]
𝐼. 𝑝𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟 = = 1263,741879 [𝐴𝑚𝑝]
4,16
Donde HSS corresponde a la menor cantidad de horas de sol estándar presentes a lo largo de un año en la
ubicación del aeropuerto José María Córdova
Finalmente, la cantidad total de módulos en paralelo estará dado por:
1263,741879 [𝐴𝑚𝑝]
# 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑜 = = 153,3667329
8,24 [𝐴𝑚𝑝]
Obteniendo el número de paneles en serie y paralelo se determina la cantidad total de módulos que constituirán
el generador fotovoltaico.
𝑮𝒆𝒏𝒆𝒓𝒂𝒅𝒐𝒓 𝑭𝑽 = (𝟐) ∗ (153,3667329) = 306,7334659 ≈ 307 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜𝑠
La tabla que a continuación se muestra, sintetiza los valores obtenidos y que dieron por resultado el
dimensionamiento del generador solar fotovoltaico
Tabla 19. Resumen de los datos obtenidos para hallar la cantidad total de módulos
Metodología de dimensionamiento
Sumatoria de Energía AC 197210
Factor de inversión 0,93
Energía AC 212053,76
FS 19%
Energía total corregida 252343,98
V. Sistema 48
V. Nominal del modulo 24
Modules en serie 2
80
Ci 5257,17
HSS 4,16
I. pico del generador 1263,74
Imp 8,24
Modules en paralelo 153,367
Cantidad total de módulos ≈ 307
Fuente: autores
Una vez conocida las dimensiones del generador solar fotovoltaico. Debe evaluarse la más adecuada disposición
de paneles solares en función de los parámetros de entrada del inversor. De los datos previamente obtenidos, la
cantidad de módulos en serie dio como resultado un total de 2, dicho valor debe de permanecerse. Por tanto, la
cuestión radica en el número de ramas en paralelo que deben aglomerarse por inversor. Del análisis llevado a
cabo y con base en las ecuaciones descritas, se determinó que el arreglo de paneles que mejor se adecua a las
especificaciones técnicas del inversor es:
Tabla 20. Configuración de los paneles por inversor
Configuración
Módulos en serie 2
Ramas en paralelo 6
Totalidad de módulos 12
Fuente: autores.
Obteniendo así los siguientes resultados:
Tabla 21. Valores de VG en función de la configuración establecida para el sistema híbrido
Parámetros Valor VG Unidad

VMP 36 72 V
VMP mínimo (T. Máxima) 32,2362 64,47 V
VMP mínimo (T. Mínima) 33,98652 67,97 V
VMP mínimo (T. Media) 33,10524 66,21 V
VOC 45,2 90,4 V
VOC mínimo (T. Máxima) 40,47434 80,95 V
VOC mínimo (T. Mínima) 42,671964 85,34 V
VOC mínimo (T. Media) 41,565468 83,13 V
Fuente: autores
Tabla 22. Valores de IG en función de la configuración establecida para el sistema híbrido
Parámetros Valor IG Unidad

ISC 8,78 52,68 A
ISC mínimo (T. Máxima) 8,941991 53,651946 A
ISC mínimo (T. Mínima) 8,8666586 53,199952 A
ISC mínimo (T. Media) 8,9045882 53,427529 A
IMP 8,24 49,44 A
Fuente: autores
De lo anterior cabe mencionar que este tipo de inversores tienen capacidad de soportar tensiones de VOC
provenientes del generador fotovoltaico de hasta 2,5 veces su tensión nominal.
Además de buscar que la configuración dispuesta cumpliese con los parámetros de entrada del inversor, se
buscó obtener un factor de dimensionamiento de este dentro del rango recomendado. De este modo el FDI
obtenido entre la configuración de paneles establecido y el inversor es:
Para la configuración de 6 ramas en paralelo de 2 módulos en serie cada una:
81
3000 𝑊
𝐹𝐷𝐼 = = 0,83
3600 𝑊
Ya que la cantidad total de paneles requeridos para la instalación solar fotovoltaica es de
≈ 307 y estos se agruparán de a 6 ramas en paralelo de 2 módulos en serie cada una es decir un total de 12
módulos agrupados por inversor. La cantidad total de paneles e inversores requeridos será:
Tabla 23.Cantidad total de paneles e inversores requeridos para el sistema hibrido
Totalidad de Numero de Número Número

Configuración paneles por configuraciones total de total de
configuración a emplear paneles inversores
Módulos en serie 2
Ramas en 12 26 312 26
6
paralelo
Total 312 26
Fuente: autores
Inicialmente para la instalación solar fotovoltaica se determinó que se requerían

≈ 307 paneles. Como consecuencia del análisis llevado a cabo, se concluyó que los valores de 𝐼𝐺 y 𝑉𝐺 de una
configuración de paneles constituida por un arreglo de 6 ramas en paralelo de 2 módulos en serie cada una, se
adecuaban idóneamente a los parámetros de entrada del inversor dispuesto para la instalación. De lo anterior,
se determinó que debía existir un arreglo de 12 paneles por inversor y ya que como la instalación debe
constituirse como mínimo de 307 paneles solares, para conocer la cantidad total de inversores requeridos por
esta, se llevó a cabo la siguiente operación:
307
# 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = = 25,583 ≈ 26
12
Finalmente, la cantidad total de paneles en función del arreglo dispuesto por inversor será de:
𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜𝑠 (𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎)

= 26 (𝐼𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑜𝑟𝑒𝑠) ∗ 12 ( # 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑟𝑟𝑒𝑔𝑙𝑜 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑜𝑟) = 312
A fin de obtener el número de baterías requeridas para brindar a la instalación solar fotovoltaica una autonomía
de 12 horas. En primer lugar, debe de determinarse el número de baterías en serie. Con base en la metodología
indicada, el número de baterías en serie se encuentra dado por:
48 𝑉
# 𝑏𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑒 = = 4
12 𝑉
Donde 48 Volts representa el voltaje nominal establecido para el sistema y 12 Volts son el voltaje nominal de
la batería (Voltaje de las baterías previamente adquiridas para la instalación).
Una vez calculado el número de baterías en serie se procede a evaluar el número de baterías en paralelo
requeridas por la instalación. Con base en la metodología indicada, el número de baterías en paralelo se
encuentra determinada por las siguientes variables:
 Capacidad nominal del bando de baterías: dado que la autonomía que se desea conferir a la instalación
fotovoltaica es de 12 horas. La capacidad nominal del banco de baterías será:
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 = 5257,166219 [𝐴. ℎ] ∗ 0,5 = 2628,583109 [𝐴. ℎ]
82
 Capacidad corregida del banco de baterías: Con el propósito de evaluar realmente la capacidad que
deberá poseer el banco de baterías para alimentar las cargas para el cual está siendo diseño durante un
tiempo de 12 horas. Se halla la su capacidad corregida;
2628,583109 [𝐴. ℎ]
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑏𝑎𝑛𝑐𝑜 = = 4380,971849 [𝐴. ℎ]
0,60
Dado a que la profundidad de descarga está dada por la cantidad de ciclos que se deseen dar a la
batería que se empleara. Para este caso se establecerán 1200 ciclos, de los cuales el fabricante de la
batería establece una profundidad de descarga de (60%).
Finalmente, la cantidad de ramas en paralelo requeridas por el sistema de almacenamiento será de:
4380,971849 [𝐴. ℎ]
# 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑚𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑜 = = 43,80971849 ≈ 44
100 [𝐴. ℎ]
Para la evaluación del número de ramas en paralelo se ha empleado la capacidad 𝐶20 de la batería, la cual es de
100 A.h.
De esto modo, el sistema de almacenamiento requerido para la instalación solar fotovoltaica constara de un
total de:
# 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑠 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑎𝑠 = 44 ∗ 4 = 176
En síntesis, se requiere una cantidad de 176 baterías de 12 Voltios (100 Ah), distribuidas en 44 ramas en paralelo
de 4 baterías en serie cada una, para brindarle 12 horas de autonomía a la instalación.
Para culminar el diseño solar fotovoltaico hibrido, se lleva a cabo la elección del calibre del conductor Para
culminar el diseño solar fotovoltaico hibrido, se lleva a cabo la elección del calibre del conductor. Dicho
conductor debe poseer la capacidad de transportar la corriente proveniente desde los paneles fotovoltaicos hasta
los inversores y baterías. La máxima corriente que circulará será la corriente pico del generador solar
fotovoltaico. Por lo tanto, este será el parámetro que determinara cual es el calibre del conductor más adecuado
para la instalación. La siguiente ecuación determinara cual es el máximo valor de corriente que podría circular
en el conductor:
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 ≥ 1,2 ∗ 𝐼. 𝑝𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟
La corriente pico del generador ocasionada por un total de 12 paneles (total de paneles de una configuración
constituida por 6 ramas en paralelo de 2 módulos en serie cada una) aglomerados por inversor es:
𝑃𝑝𝑖𝑐𝑜𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟 3600 𝑊
𝐼. 𝑝𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟 (12 𝑝𝑎𝑛𝑒𝑙𝑒𝑠) = = = 75 𝐴
𝑉. 𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 48 𝑉
De lo que:
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 ≥ 1,2 ∗ 75 𝐴 = 90 𝐴
Dado a que el valor máximo de corriente que podría transportarse por un solo conductor es relativamente
considerable. El flujo de corriente se transportará por medio de dos circuitos. Es decir, dos conductores de
iguales características.
Para la instalación solar fotovoltaica se determinó que se emplearía un conductor tipo THHN/THWN-2. Las
consideraciones a tener en cuenta a la hora de emplear este tipo de conductor es que estará protegido por tubería
de ducto, por tanto, la elección del calibre de este debe establecerse según su capacidad de corriente en ducto.
83
Observando las especificaciones técnicas del conductor contemplado, el calibre más apropiado para transportar
una corriente de 45 A es:
Tabla 24. Calibre del tramo comprendido entre el generador e inversor.

(Conductor THHN/THWN-2 de Centelsa)
1. Conductor 2. Espesor 3. Espesor Diámetro Peso Total

Aislamiento Chaqueta Exterior Aprox
Calibre No Hilos Diámetro
AWG/kcmil mm mm mm mm kg/km
2 7 7,2 1,14 0,76 11,2 377
2.Espesor 3.Espesor Diámetro Peso Total Resistencia DC a Capacidad de

Aislamiento Chaqueta Exterior Aprox 20°C Corriente (*)
mm mm mm kg/km Ohm/km A
1,4 0,76 11,7 387 0,523 115
Fuente: autores
Con el fin de corroborar que se presenta una regulación de tensión de menos del 2,5%, se lleva cabo el siguiente
procedimiento:
La distancia existente entre los paneles solares y el inversor será como máximo de 25 metros. Lo anterior es
esclarecido ya que la regulación de tensión debe evaluarse con base en la distancia más critica que pueda
presentarse entre dispositivos. Dicho lo anterior, la resistencia del conductor 2 AWG estará dada por:
𝑜ℎ𝑚 1 𝑘𝑚
𝑅𝑐 (𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟) = 0,523 ∗ ∗ 25 𝑚 = 0,013075 ohm
𝑘𝑚 1000 𝑚
Seguidamente, es calculada la caída de tensión que pueda presentarse en el conductor:
𝐶𝑎𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 = 2 ∗ 𝑅𝑐 ∗ 𝐼𝑚𝑎𝑥
𝐶𝑎𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 = 2 ∗ 0,013075 ohm ∗ (45 𝐴) = 1,17675 V
Finalmente,
|(48 𝑉 − 1,17675 V) − 48 V |
𝑅𝑒𝑔𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = ∗ 100% = 2,4515625 %
48 𝑉
También debe de evaluarse el calibre del conductor que se situara entre el inversor y las cargas a alimentar,
para dicho propósito debe de llevarse a cabo el procedimiento anteriormente descrito. La máxima distancia
que existirá entre el inversor y las cargas será de 105 metros, por tanto, se busca que la regulación se cumpla
ante la distancia más crítica posible, solo así se sabrá que el calibre seleccionado para dicho tramo es el más
adecuado. La corriente alterna que se presentará en el sistema solar fotovoltaico será de:
𝑃𝐴𝐶 21334,4086 𝑉𝐴
𝐼𝐴𝐶 = = = 177,7867384 𝐴
𝑉 120 𝑉
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 ≥ 1,2 ∗ 177,7867384 𝐴 = 213,344086 𝐴
84
Dado a que el valor máximo de corriente que podría transportarse por un solo conductor es relativamente
considerable. El flujo de corriente se transportará por medio de dos circuitos. Es decir, dos conductores de
iguales características.
Para la instalación se dispuso de un conductor tipo THHN/THWN-2, que de igual forma estará protegido por
tubería de ducto. Observando las especificaciones del conductor en cuestión se determinó que el calibre más
adecuado para el tramo descrito es:
Tabla 25. Calibre del tramo comprendido entre el inversor y las cargas.
(Conductor THHN/THWN-2 de Centelsa)
3.
1. Conductor 2. Espesor Diámetro Peso Total
Espesor
Aislamiento Exterior Aprox
Chaqueta
Calibre No Hilos Diámetro
4/0 19 12,64 1,4 1,14 18 1130

1,65 1,14 18,5 1145 0,164 230
Fuente: autores
procedimiento:
𝑘𝑚 1000 𝑚
𝐶𝑎𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 = 2 ∗ 0,01722 ohm ∗ (88,89336917 𝐴) = 3,061487634 V
Finalmente,
|(120 𝑉 − 3,061487634 V) − 120 V |
𝑅𝑒𝑔𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = ∗ 100% = 2,551239695 %
120 𝑉
Diagrama Unifilar
En la figura 43 se observa el diagrama unifilar del sistema hibrido:
85
Fig. 43. Diagrama unifilar del sistema híbrido. Fuente: autores.
86
6.3 Sistema interconectado
Con base en la metodología descrita, se define el consumo energético mensual durante un año de las cargas
correspondientes a la iluminación del edifico administrativo del aeropuerto José María Córdova. En este caso
en particular, y dado a que solo es conocida la demanda de energía correspondiente a un día típico de consumo,
el consumo mensual será producto de la demanda diaria de energía por el número de días pertenecientes a cada
uno de los meses. La tabla que a continuación se muestra contiene la información descrita:
Tabla 26. Consumo mensual estimado para las cargas de iluminación del edificio administrativo
Consumo energético mensual

Consumo diario de energía
Mes Ni Ei (KWh-Mes)
(KWh-d)
Enero 197,21 31 6113,51
Febrero 197,21 28 5521,88
Marzo 197,21 31 6113,51
Abril 197,21 30 5916,3
Mayo 197,21 31 6113,51
Junio 197,21 30 5916,3
Julio 197,21 31 6113,51
Agosto 197,21 31 6113,51
Septiembre 197,21 30 5916,3
Octubre 197,21 31 6113,51
Noviembre 197,21 30 5916,3
Diciembre 197,21 31 6113,51
Fuente: autores
Una vez establecido el consumo energético mensual, se efectúan correcciones por temperatura al panel a fin de
obtener el factor de seguridad y factor de rendimiento de la instalación solar fotovoltaica. La tecnología del
panel que será empleada para esta instalación será la misma que fue adquirida con anterioridad tal y como se
indicó. Efectuadas las correcciones por temperatura, se obtiene los datos registrados en la Tabla 18. Con base
en los datos obtenidos, la condición en la cual se presenta mayor porcentaje de pérdidas de potencia generada
por modulo es cuando este se encuentra operando a temperatura máxima, presentándose así perdidas de ≈ 14%
. Por lo que:
𝐹𝑆 = (14% ) + (5%) = 19%
Finalmente, el factor de rendimiento será:
𝑃𝑅 = 100% − 19% = 81%
Una vez obtenido el factor de rendimiento, se procede a evaluar la cantidad de potencia que deben generar los
paneles fotovoltaicos con el fin de abastecer la energía requerida por las cargas asociadas a la iluminación del
edificio en cuestión. Empleando la ecuación descrita, se obtienen los siguientes resultados:
Tabla 27. Dimensionamiento generador solar fotovoltaico
PGFV
Mes Ei (KWh-Mes) HSS Ni PR
(KW) - Mes
Enero 6113,51 4,45 31 0,81 54,71216535
Febrero 5521,88 4,57 28 0,81 53,27552206
Marzo 6113,51 4,63 31 0,81 52,58512652
Abril 5916,3 4,34 30 0,81 56,09887922
87
Mayo 6113,51 4,46 31 0,81 54,58949233

Junio 5916,3 4,63 30 0,81 52,58512652
Julio 6113,51 4,97 31 0,81 48,98775368
Agosto 6113,51 4,94 31 0,81 49,28525016
Septiembre 5916,3 4,64 30 0,81 52,47179651
Octubre 6113,51 4,37 31 0,81 55,71376105
Noviembre 5916,3 4,25 30 0,81 57,28685548
Diciembre 6113,51 4,16 31 0,81 58,52623457
Promedio 53,843164
Fuente: autores
Con base en la metodología descrita, la cantidad total de paneles que constituirán la instalación solar conectada
a red será de:
53,843164 [KW]
# 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑛𝑒𝑙𝑒𝑠 𝑎 𝑒𝑚𝑝𝑙𝑒𝑎𝑟 = ≈ 180
0,30 [𝐾𝑊]
Realizando la aproximación del número total de paneles requeridos, la instalación solar fotovoltaica generará
una potencia total de:
𝑃𝐺𝐹𝑉 (corregida) = 180 ∗ 300 W = 54 [KW]
Una vez determinada la cantidad de módulos necesarios para satisfacer la demanda de energía, se procede a
efectuar la búsqueda de un inversor que se acople a la red eléctrica. La red eléctrica que alimenta al aeropuerto
José María Córdova se caracteriza por tener un nivel en baja tensión de 208 Voltios (L-L) y una frecuencia de
60 Hz. Producto de la búsqueda de diferentes referencias comerciales de inversores con una señal de salida con
las mismas características de la red eléctrica, se determinó que el inversor de referencia Fronius Symo 10.0-3
208-240, resultaba ser una opción altamente factible para la instalación. La siguiente tabla contiene las
especificaciones técnicas del inversor que se empelara en la instalación solar con conexión a red:
Tabla 28. Especificaciones técnicas inversor referencia Fronius Symo 10.0-3 208-240
Fronius Symo 10.0-3 208-240

Parámetros de entrada DC
Potencia fotovoltaica recomendada (kWp) 8,0 – 13,0 kWp
Max. Corriente de entrada 25,0 / 16,5 A
Max. Total de corriente de entrada (MPPT1 + MPPT2) 41,5 A
Max. Corriente de cortocircuito (1.5 * I max) 37,5 / 24,8 A
Tensión de entrada nominal 350,0 V
Rango de tensión de funcionamiento 200 – 600 V
Voltaje de arranque DC 200,0 V
Rango de voltaje MPP 300 – 500 V
Max. Voltaje de entrada 600,0 V
Parámetros de salida AC
Max. Potencia de salida 208 V 9995 VA
Configuración de salida 3 ~ NPE 208/240 V
Rango de frecuencia 45 – 65 Hz
Frecuencia de funcionamiento nominal 60,0 Hz
Max. Corriente de salida 208 V 27,7 A
Tamaño del interruptor OCPD / AC 208 V 35 A
Max. Eficiencia 0,97
Fuente: autores
88
Con el objeto de maximizar la utilidad del inversor y que este opere de manera satisfactoria, se dispone de un
arreglo de paneles de modo tal que los valores obtenidos para IG Y VG, se encuentren en correspondencia con
los parámetros de entrada de este. Sumado a lo anterior, dicho arreglo debe de garantizar un factor de
dimensionamiento dentro del rango recomendado. Con base en los criterios establecidos, se determinó que la
configuración que mejor se adecuaba a los parámetros de entrada del inversor, además de aglomerar la mayor
cantidad de paneles por inversor para así maximizar la relación beneficio-costo de la instalación es:
Tabla 29. Configuración constituida por 3 ramas en paralelo de 12 módulos en serie cada una por inversor.
Configuración
Módulos en serie 12
Ramas en paralelo 3
Totalidad de módulos 36
Fuente: autores
Las tablas que a continuación se muestran, contienen los valores de voltaje y corriente (incluidos los obtenidos
por la corrección por temperatura) ocasionados por el arreglo de paneles conformado, es decir por la
configuración establecida. Es posible evidenciar que todos los datos obtenidos, se encuentran dentro de los
rangos operaciones del inversor.
Tabla 30. Valores de VG en función de la configuración establecida para el sistema interconectado
Parámetros Valor VG Unidad

VMP 36 432 V
VMP mínimo (T. Máxima) 32,2362 386,8344 V
VMP mínimo (T. Mínima) 33,98652 407,83824 V
VMP mínimo (T. Media) 33,10524 397,26288 V
VOC 45,2 542,4 V
VOC mínimo (T. Máxima) 40,47434 485,69208 V
VOC mínimo (T. Mínima) 42,671964 512,06357 V
VOC mínimo (T. Media) 41,565468 498,78562 V
Fuente: autores
Tabla 31. Valores de IG en función de la configuración establecida para el sistema interconectado
Parámetros Valor IG Unidad

ISC 8,78 26,34 A
ISC mínimo (T. Máxima) 8,941991 26,825973 A
ISC mínimo (T. Mínima) 8,8666586 26,599976 A
ISC mínimo (T. Media) 8,9045882 26,713765 A
IMP 8,24 24,72 A
Fuente: autores
Finalmente, el número total de inversores que requiere la instalación es de:

# 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑛𝑒𝑙𝑒𝑠 𝑎 𝑒𝑚𝑝𝑒𝑙𝑎𝑟 180
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = = =5
# 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑎𝑔𝑟𝑢𝑝𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑜𝑟 36
Y el factor de dimensionamiento del inversor es:
≈ 10 𝐾𝑊
𝐹𝐷𝐼 = = 0,925
10,8 𝐾𝑊
89
En síntesis, la instalación solar fotovoltaica conectada a red estará constituida por:
Tabla 32. Cantidad total de paneles e inversores requeridos para el sistema interconectado
Totalidad de
Numero de Número total Número total de
Configuración paneles por
configuraciones a emplear de paneles inversores
configuración
Módulos en
12
serie
36 5 180 5
Ramas en
3
paralelo
Fuente: autores
Para culminar el diseño solar fotovoltaico interconectado, se lleva a cabo la elección del calibre del conductor.
Dicho conductor debe poseer la capacidad de transportar la corriente proveniente desde los paneles
fotovoltaicos hasta los inversores. La máxima corriente que circulará será la corriente pico del generador solar
fotovoltaico. Por lo tanto, este será el parámetro que determinara cual es el calibre del conductor más adecuado
para la instalación. La siguiente ecuación determinara cual es el máximo valor de corriente que podría circular
en el conductor:
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 ≥ 1,2 ∗ 𝐼. 𝑝𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟
La corriente pico del generador ocasionada por un total de 36 paneles (total de paneles de una configuración
constituida por 12 ramas en paralelo de 3 módulos en serie cada una) aglomerados por inversor es:
De lo que:
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 ≥ 1,2 ∗ 26,825973 = 32,1911676 𝐴 ≈ 33 𝐴
Para la instalación solar fotovoltaica se determinó que se emplearía un conductor tipo THHN/THWN-2. Las
consideraciones a tener en cuenta a la hora de emplear este tipo de conductor es que estará protegido por tubería
de ducto, por tanto, la elección del calibre de este debe establecerse según su capacidad de corriente en ducto.
Observando las especificaciones técnicas del conductor contemplado, el calibre más apropiado para transportar
una corriente de 33 A es:
Tabla 33. Calibre del tramo comprendido entre el generador e inversor.

(Conductor THHN/THWN-2 de Centelsa.)
1. Conductor Peso
2. Espesor 3. Espesor Diámetro
Total
Aislamiento Chaqueta Exterior
Aprox
No
Calibre Diámetro
Hilos
8 7 3,59 1,14 0,38 6,81 106

90
1,4 0,76 8,11 125 2,1 50

Fuente: autores
procedimiento:
La distancia existente entre los paneles solares y el inversor será como máximo de 18 metros. Lo anterior es
esclarecido ya que la regulación de tensión debe evaluarse con base en la distancia más critica que pueda
presentarse entre dispositivos. Dicho lo anterior, la resistencia del conductor 8 AWG estará dada por:
𝑘𝑚 1000 𝑚
𝐶𝑎𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 = 2 ∗ 0,0378 ohm ∗ (33 𝐴) = 2,4948 V
Finalmente,
|(407,83824 𝑉 − 2,4948 V) − 407,83824 V |
𝑅𝑒𝑔𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = ∗ 100% = 0,611713114 %
407,83824 𝑉
También debe de evaluarse el calibre del conductor que se situara entre el inversor y las cargas a alimentar,
para dicho propósito debe de llevarse a cabo el procedimiento anteriormente descrito. La máxima distancia
que existirá entre el inversor y las cargas será de 30 metros, por tanto, se busca que la regulación se cumpla
ante la distancia más crítica posible, solo así se sabrá que el calibre seleccionado para dicho tramo es el más
adecuado. La corriente alterna que se presentará en el sistema solar fotovoltaico será de:
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 ≥ 1,2 ∗ 27,7 𝐴 = 33,24 𝐴
Para la instalación se dispuso de un conductor tipo THHN/THWN-2, que de igual forma estará protegido por
tubería de ducto. Observando las especificaciones del conductor en cuestión se determinó que el calibre más
adecuado para el tramo descrito es:
Tabla 34. Calibre del tramo comprendido entre el inversor y las cargas.
(Conductor THHN/THWN-2 de Centelsa.)
1. Conductor Peso
2. Espesor 3. Espesor Diámetro
Total
Aislamiento Chaqueta Exterior
Aprox
No
Calibre Diámetro
Hilos
8 7 3,59 1,14 0,38 6,81 106

1,4 0,76 8,11 125 2,1 50
Fuente: autores
91
procedimiento:
𝑘𝑚 1000 𝑚
𝐶𝑎𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 = 2 ∗ 0,063 ohm ∗ (33,24 𝐴) = 4,18824 V
Finalmente,
|(208 𝑉 − 4,18824 V) − 208 V |
𝑅𝑒𝑔𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = ∗ 100% = 2,013576923 %
208 𝑉
Diagrama Unifilar
En la figura 44 se observa el diagrama unifilar del sistema interconectado:
Fig. 44. Diagrama unifilar del sistema interconectado. Fuente: autores.
92
6.4 Ubicación del sistema
Dentro del área de influencia directa del aeropuerto José María Córdova se encuentra ubicada la Base Militar
Comando Aéreo de Combate N°5 (CACOM 5) de la Fuerza Aérea de Colombia; en el costado este se tienen
viveros con plantaciones de aromáticas, potreros y bosque secundario; al oeste limita con la Clínica Fundación
San Vicente - Centro especializado Rionegro, bosque secundario, potreros, viveros de aromáticas y las vías
hacia el centro urbano de Rionegro y Medellín por el sector Las Palmas en donde se ubican algunos
establecimientos comerciales, al norte con bosque secundario y algunas viviendas campestres; al Sur con
viveros de plantas aromáticas, flores, la vía al centro poblado Rionegro y algunas explanaciones antrópicas [45].
Para determinar las zonas restringidas y permitidas para la instalación de sistemas fotovoltaicos se hace
necesario conocer de manera detallada la localización de cada una de las áreas y edificaciones, en la figura 45
se muestra la configuración del aeropuerto.
Fig. 45. Configuración y división del aeropuerto José María Córdova. Fuente: AIP
Zonas restringidas, permitidas y recomendadas
Con base en la metodología descrita, se realiza una delimitación de las zonas restringidas y permitidas para la
instalación de los paneles solares, en la figura 46 se muestra en rojo aquellas zonas en donde por el riesgo a la
aviación y la invasión al espacio aéreo son restringidas y por ende bajo ninguna circunstancia se puede ubicar
ningún tipo de sistema o módulos fotovoltaicos, en ella también se encuentra el área de protección a la torre de
control (ATCT) para evitar cualquier riesgo por interferencia electromagnética (45 metros). En azul (con
transparencia) se ubica el área total en donde dada su distancia a las pistas o zona de movimiento de aeronaves
se permite instalación de módulos; en azul (sin transparencia) se muestran aquellas zonas en donde dadas sus
características de terreno, cercanía con edificios o a subestaciones eléctricas (como la zona adyacente al área
militar) son recomendadas para instalar los sistemas contemplados, para la selección de las zonas recomendadas
mostradas en la figura se tomó bajo consideración la cercanía con las cargas, en la tabla 34 se relaciona las
zonas y la distancia a las cargas.
Tabla 35. selección de ubicaciones con base en distancia a las cargas.
Zona Distancia a edificio

Extremos de la cubierta del edificio a iluminar 50 m
Zona de parqueadero particular 80 m
Zonas verdes adyacentes al parqueadero 175 m
Cubierta de centro de mantenimiento, hangar y bomberos 450 m
Cubierta de la terminal de carga 500 m
Cubierta de hangar norte 1000 m
93
Zonas verdes adyacentes al área militar 800 m

Fuente: autores.
Se seleccionan las áreas dentro de los 200 metros de cercanía a la carga, por lo cual los extremos de la plancha
del edificio, la zona de parqueaderos descubiertos para particulares y las zonas adyacentes a los mismos son
contempladas en primera instancia. Se hace la aclaración que se toma exclusivamente los extremos de la
cubierta dado que la zona restante está restringida por la cercanía a la torre de control.
Fig. 46. Zonas recomendadas para ubicar la instalación fotovoltaica. Fuente: autores.
La zona recomendada uno (cubierta del edificio) por su cercania a las cargas, los bajos costos por alistamiento
de terreno, soportes y mínimas pérdidas y costos de conductores pueden representar una opción muy viable, sin
embargo por las restricciones de seguridad operacional su área aprovechable es muy limitada.
El área dos (parqueaderos) puede ser en un primer momento una de las opciones más llamativas por el doble
propósito que puede desempeñar, producir energía y dar sombra a los vehículos que allá se encuentran, sin
embargo, por la dimensión del área de estacionamiento solo se podría cubrir cerca de una cuarta parte con los
paneles, por lo que estéticamente no sería la opción mas conveniente, además, las estructuras necesarias para la
adecuación de los mismos representaría un valor elevado que aumentaría considerablemente la inversión inicial.
El área tres (zona verde adyacente) es un terreno plano y la disposición de los paneles puede ser de tal manera
que se aprovecheche lo máximo posible la radiación solar, allí se tienen un gran espacio en donde pueden ser
ubicados la totalidad de paneles sin restricción alguna, sin embargo la distancia hasta las cargas puede
representar un aumento sustancial de los costos por conductores, obras e instalaciones adicionales por
encontrase a la deriva, otro valor que se incrementa considerablemente son las estructuras de soporte necesarias
para la ubicación en esta zona, a pesar de ello es un área factible para la instalación
Con base en lo anterior planteado se han seleccionado dos áreas para cada tipo de sistema (híbrido e
interconectado), el parámetro de selección se da con base en las ventajas y deventajas de cada ubicación, por lo
que el área en parqueaderos es descartada dados los altos costos por estructuras adicionales, adecuación e
inviabilida de cubirir solo una pequeña parte del mismo. En la tabla 36 se relaciona la zona zon su tipo de
sistema con base en el área disponible y requerida.
94
Tabla 36. Ubicaciones recomendadas para los sistemas.
Tipo de Área requerida Distancia a la

Área de la
Zona Ubicación sistema a por el sistema torre de
zona (𝒎𝟐 )
ubicar (𝒎𝟐 ) control (𝒎)
Extremos de
cubierta del
1 595 Interconectado 450 50
edicifio de la
Aerocivil
Sin restricción
Zona verde de espacio, 650
2 adyacente a m2 adecuados Hibrido 650 175
parqueaderos para la
instalación
Fuente: autores.
Dentro del área verde se selecciona una sección correspondiente a la necesaria para la ubicación de los paneles
del sistema híbrido, en la figura 47 se muestra tal ubicación y la del sistema interconectado.
Fig. 47. Área recomendada para la instalación de los paneles solares. Fuente: Autores.
Para realizar una mejor comprensión y contextualización de la ubicación de los sistemas en las figuras 48 a 51
se muestra un diseño en 3D de la ubicación exacta contemplada para los sistemas.
95
Diseño en 3D de los sistemas propuestos
Fig. 48. Diseño 3D de los sistemas propuestos. Fuente: autores.
Fig. 49. Diseño 3D de los sistemas propuestos, vista aérea. Fuente: autores.
96
Fig. 50. Diseño 3D del sistema interconectado propuesto. Fuente: autores.
Fig. 51. Diseño 3D del sistema híbrido en cubierta. Fuente: autores.
97
7. Evaluación
Evaluación de viabilidad mediante software RETScreen®
Tal como se describió en la metodología, la evaluación técnica, ambiental y financiera se realizará mediante el
software de energías limpias RETScreen, primero se mostrarán los parámetros iniciales con que fue configurado
(tabla 37) y luego se detallarán los resultados obtenidos producto del estudio (tabla 39), en los parámetros en
que así se requiera se darán observaciones que aclaren el valor ingresado.
7.1.1.1 Simulación caso de estudio: caso interconectado
Parámetros iniciales
Tabla 37. Parámetros iniciales para análisis en RETScreen, caso sistema interconectado.
Parámetro Unidad Valor Observación

Punto de referencia COP 399,5 (1)
Modo de rastreo solar - Fijo
Inclinación ° 6,1
Azimut ° 0
Tipo de panel - Mono-si
Capacidad de cada panel W 300
Fabricante - China Sunergy
Número de unidades Paneles 180
Potencia instalada kW 54
Pérdidas varias % 19
Eficiencia del inversor % 97
Capacidad kVA 10
Costos iniciales COP 241’775.660 (2)
Costos de operación y mantenimiento anual COP 2’700.000 (3)
Factor de emisión de GEI 𝑡𝐶𝑂2 /𝑀𝑊ℎ 0,199 (4)
Pérdidas por transmisión y distribución % 5 (5)
Tasa crédito reducción de GEI 𝐶𝑂𝑃/𝑡𝐶𝑂2 0
Tasa de inflación % 4,09 (6)
Tasa de descuento % 9 (7)
Tasa de reinversión % 9 (8)
Tiempo de vida del proyecto Años 25 (9)
Incentivos y donaciones COP 44’987.375 (10)
Tasa efectiva del impuesto a la renta % 33 (11)
Base tributaria de depreciación % 80 (12)
Duración de exención de impuesto Años 5 (13)
Fuente: autores
(1) Como punto de referencia se agregó la tarifa por kWh suministrada por la Aerocivil regional Antioquia.
(2) los costos iniciales del proyecto se basan en el dimensionamiento realizado con antelación, algunos de ellos
son valores basados en proyectos de similares características, en la siguiente tabla se muestra un discriminado
de la proyección de los costos iniciales.
98
Tabla 38. Costos iniciales estimados del proyecto, caso sistema interconectado.
Descripción Cantidad Costo unitario Total

Paneles solares 300 W 180 $ 750.000 $ 135.000.000
Inversores 10 kVA Fronius 5 $ 13.090.000 $ 65.450.000
Soportes individuales tipo 180 $ 79.587 $ 14.325.660
hormigón
Conductores, protecciones, $ 12.000.000 $ 12.000.000
tableros y puesta a tierra
Instalación y obra de mano $ 5.000.000 $ 5.000.000
Ingeniería y administración del $ 10.000.000 $ 10.000.000
proyecto
Total $ 241.775.660
Fuente: autores
(3) Los costos por mantenimiento anual fueron basados en las bases de datos disponibles del software
RETScreen, dado que para esta potencia no se tiene un valor en específico se realizó una regla de tres para
conocer dicho costo.
(4) El factor de emisión para Colombia lo calcula la UPME, para el sector electricidad es de 0,199 𝑡𝐶𝑂2 /𝑀𝑊ℎ
[37].
(5) Para las pérdidas por transmisión y distribución se asumió un valor típico de 5%.
(6) La tasa de inflación requerida para el análisis financiero se tomó de 4,09% como el valor acumulado para
el último año, cabe resaltar que el software toma este mismo valor como tasa de escalamiento de electricidad
a la red.
(7), (8) La tasa de descuento y tasa de reinversión se tomaron directamente de los valores típicos que trae el
software.
(9) El tiempo de vida del proyecto se proyectó a 25 años, esto como un valor típico en este tipo de instalaciones.
(10) Los incentivos y donaciones de este proyecto son producto de la ley 1715, para este caso con base en la
UPME se eximió de impuestos y aranceles a los productos a que aplica tal ley.
(11) Para realizar el análisis de impuesto a la renta se requiere la tasa efectiva de este impuesto, se toma de
33%.
(12) Con base en los equipos y servicios necesarios para la ejecución del proyecto se toma 80% como tributaria
de depreciación.
(13) El software permite realizar el estudio con una exención de impuestos producto de leyes que así lo
disponga, para esta simulación se tomó una exención de este impuesto por 5 años.
Resultados del análisis
Tabla 39. Resultados de análisis realizado en RETScreen, caso sistema interconectado
Parámetro Unidad Valor

Electricidad exportada a la red MWh 67,6
Ingresos por exportación de electricidad COP 26’993.778
Reducción anual bruta de emisiones GEI 𝑡𝐶02 14,5
Litros de gasolina dejada de consumir litros 6.237
TIR antes de impuestos % 16,1
TIR luego de impuestos % 13,7
99
Pago simple de retorno de capital Años 8,1

Repago – capital Años 7,5
Valor presente neto COP 89’395.464
Ahorro anual en ciclo de vida COP 9’101.017
Relación beneficio costo - 1,4
Fuente: autores
Fig. 52. Flujo de caja. Fuente: RETScreen
Fig. 53. Flujo de caja. Fuente: RETScreen
100
Análisis de sensibilidad y riesgos
Fig. 54. Análisis de sensibilidad (tarifa de electricidad vs costos iniciales). Fuente: RETScreen.
Fig. 55. Análisis de sensibilidad (O y P vs costos iniciales). Fuente: RETScreen.
Fig. 56. Análisis de sensibilidad (electricidad exportada vs costos iniciales). Fuente: RETScreen.
7.1.1.2 Simulación caso de estudio: caso híbrido
Al igual que para el caso anterior se mostrarán primero los parámetros iniciales con los cuales se configuró el
software (tabla 40) luego de ello se especificará cada uno de los resultados (tabla 42).
Parámetros iniciales
Tabla 40. Parámetros iniciales para análisis en RETScreen, caso sistema híbrido.
Parámetro Unidad Valor Observación

Punto de referencia COP 399,5
Modo de rastreo solar - Fijo
Inclinación ° 6,1
Azimut ° 0
Tipo de panel - Mono-si
Capacidad de cada panel W 300
Fabricante - China Sunergy
Número de unidades Paneles 312
Potencia instalada kW 93,6
Pérdidas varias % 19
Eficiencia del inversor % 93
Capacidad kVA 3
Costos iniciales COP 646’677.754 (1)
Costos de operación y mantenimiento anual COP 8’736.000
101
Factor de emisión de GEI 𝑡𝐶𝑂2 /𝑀𝑊ℎ 0,199

Pérdidas por transmisión y distribución % 5
Tasa crédito reducción de GEI 𝐶𝑂𝑃/𝑡𝐶𝑂2 0
Tasa de inflación % 4,09
Tasa de descuento % 9
Tasa de reinversión % 9
Tiempo de vida del proyecto Años 25
Incentivos y donaciones COP 120’018.773
Tasa efectiva del impuesto a la renta % 33
Base tributaria de depreciación % 80
Duración de exención de impuesto Años 5
Fuente: autores
(1) Para el sistema híbrido los costos iniciales aumentan considerablemente, esto se debe especialmente a las
baterías, estructura de soporte, conductores, alistamiento y obra de mano, los costos de forma discriminada se
muestran en la tabla 41.
Tabla 41. Costos iniciales estimados del proyecto, caso sistema híbrido.
Descripción Cantidad Costo unitario Total

Paneles solares 300 W 312 $ 750.000 $ 234.000.000
Inversores Outback 26 $ 5.435.129 $ 141.313.354
Soportes a tierra por 12 módulos 26 $ 3.695.304 $ 96.077.904
Baterías 176 $ 620.946 $ 109.286.496
Conductores, protecciones, tableros y 1 $ 36.000.000 $ 36.000.000
puesta a tierra
Instalación y obra de mano 1 $ 15.000.000 $ 15.000.000
Ingeniería y admón. del proyecto 1 $ 15.000.000 $ 15.000.000
Total $ 646.677.754
Fuente: autores
Resultados del análisis
Tabla 42. Resultados de análisis realizado en RETScreen, caso sistema interconectado
Parámetro Unidad Valor

Electricidad exportada a la red MWh 112,290
Ingresos por exportación de electricidad COP 44’859.764
Reducción anual bruta de emisiones GEI 𝑡𝐶02 24,1
Litros de gasolina dejados de consumir Litros 10.365
TIR antes de impuestos – capital % 9
TIR luego de impuestos – capital % 7,2
Pago simple de retorno de capital Años 14,6
Repago – capital Años 12,7
Valor presente neto COP -83’124.949
Ahorro anual en ciclo de vida COP -8’462.639
Relación costo beneficio - 0,87
Costo de generación de energía COP/$kWh 661
Fuente: autores
102
Flujo de caja
Fig. 57. Flujo de caja. Fuente: RETScreen.
Fig. 58. Flujo de caja. Fuente: RETScreen.
103
Análisis de sensibilidad
Fig. 59. Análisis de sensibilidad (tarifa de electricidad vs costos iniciales). Fuente: RETScreen.
Fig. 60. Análisis de sensibilidad (O y P vs costos iniciales). Fuente: RETScreen.
Fig. 61. Análisis de sensibilidad (electricidad exportada vs costos iniciales). Fuente: RETScreen.
Análisis de deslumbramiento mediante herramienta ForgeSolar
7.1.2.1 Análisis de deslumbramiento para ubicación del sistema híbrido
a. Configuración del sistema
En primera instancia se definió la ubicación del sistema y de los observadores (ATCT y rutas de vuelo) en la
figura 62 se muestra la configuración inicial para realizar el análisis.
Fig. 62. Configuración de elementos en ForgeSolar. Fuente: Forgesolar
104
Las consideraciones para los paneles solares y los observadores se muestran en la tabla 43.
Tabla 43. Configuración avanzada para ejecución de análisis en ForgeSolar
Elemento Parámetro Unidad Valor

Altura sobre el suelo m 0,5
Inclinación ° 6,1
Acimut ° 180
Paneles
Orientación Sur
Material del panel Vidrio liso sin recubrimiento anti-reflectivo
Tipo de sistema Fijo (sin seguimiento solar)
ATCT Altura m 40
Pendiente de planeo Deg 3
Altura de cruce de umbral m 15,24 m
Ángulo de visión descendente Deg 30
Rutas de vuelo
máximo
Ángulo de visión azimutal Deg 50
Altura sobre dos millas m 17418,1 m
Fuente: autores
Adicional a ello la herramienta trae unos valores predeterminados de análisis y características del ojo del
observador:
 Intervalo de tiempo de análisis: 1 minuto.

 Coeficiente de transmisión ocular: 0,5.
 Diámetro de la pupila: 0,002 m.
 Distancia focal del ojo: 0,017 m.
b. Resultados sobre observador ATCT
La primera gráfica producto del análisis muestra la ocurrencia anual proyectada de reflejos sobre el panel, es
decir, en que meses y sobre qué horas se presentará reflejos que puedan ser percibidos por los controladores
aéreos; la figura 63 muestra esos resultados en donde el color verde representa el más bajo potencial de causar
una imagen posterior temporal, el amarillo representa posibilidad de presentarse una imagen posterior temporal
sobre los controladores.
105
Fig. 63. Ocurrencia anual de reflejos proyectados sobre observador en ATCT. Fuente: Forgesolar
La figura 64 muestra la duración diaria de ese deslumbramiento, se puede ver que durante las épocas del año
en que se presentan se tiene un pico que alcanza los 30 minutos diarios de deslumbramiento amarillo, el
deslumbramiento verde o de bajo potencial de causar imagen posterior temporal alcanza en los momentos más
críticos los 10 minutos diarios.
Fig. 64. Duración diaria del deslumbramiento. Fuente: Forgesolar
La tercera gráfica generada muestra el reflejo proyectado sobre el área en donde se ubican los paneles,
encontrándose en ella una relativa uniformidad en la extensión total, sólo se encuentran picos leves de
deslumbramiento sobre el extremo Noreste.
106
Fig. 65. Reflejo proyectado sobre los paneles solares. Fuente: autores
c. Resultados sobre observador en cabina

Para ninguno de los casos (trayectoria norte y sur) no se encontró ningún tipo de deslumbramiento sobre
receptores en cabina.
d. Resultados generales
Tabla 44. Resultados generales de análisis de deslumbramiento sobre sistema interconectado.
Observador Duración deslumbramiento Duración deslumbramiento

verde (minutos-anuales) amarillo (minutos-anuales)
ATCT 1084 1986
Ruta de vuelo norte 0 0
Ruta de vuelo sur 0 0
Total 1084 1986
Fuente: autores
Dado que los observadores en ATCT reciben deslumbramiento, el informe generado para la FAA posee un
estado de no aprobado (véase anexo 4).
107
7.1.2.2 Análisis de deslumbramiento para ubicación del sistema interconectado
a. Configuración del sistema
En primera instancia se definió la ubicación del sistema y de los observadores (ATCT y rutas de vuelo) en la
figura 66 se muestra la configuración inicial para realizar el análisis.
Fig. 66. Configuración de elementos en ForgeSolar. Fuente: Forgesolar.
Las consideraciones para los paneles solares y los observadores se muestran en la tabla 45.
Tabla 45. Configuración avanzada para ejecución de análisis en ForgeSolar
Elemento Parámetro Unidad Valor

Altura sobre el suelo m 19,95
Inclinación ° 6,1
Acimut ° 180
Paneles
Orientación Sur
Material del panel Vidrio liso sin recubrimiento anti-reflectivo
Tipo de sistema Fijo (sin seguimiento solar)
ATCT Altura m 40
Pendiente de planeo Deg 3
Altura de cruce de umbral m 15,24 m
Ángulo de visión descendente Deg 30
Rutas de vuelo
máximo
Ángulo de visión azimutal Deg 50
Altura sobre dos millas m 17418,1 m
Fuente: autores
108
Adicional a ello la herramienta trae unos valores predeterminados de análisis y características del ojo del
observador:
 Intervalo de tiempo de análisis: 1 minuto.

 Coeficiente de transmisión ocular: 0,5.
 Diámetro de la pupila: 0,002 m.
 Distancia focal del ojo: 0,017 m.
b. Resultados sobre observador ATCT

Dado que no se presenta ningún tipo de deslumbramiento de ningún tipo sobre controladores, no se genera
ninguna gráfica representativa.
c. Resultados sobre observador en cabina
Dado que no se presenta ningún tipo de deslumbramiento de ningún tipo sobre pilotos, no se genera ninguna
gráfica representativa.
d. Resultados generales
Tabla 46. Resultados generales de análisis de deslumbramiento sobre sistema híbrido.
Observador Duración deslumbramiento Duración deslumbramiento

verde (minutos-anuales) amarillo (minutos-anuales)
ATCT 0 0
Ruta de vuelo norte 0 0
Ruta de vuelo sur 0 0
Total 0 0
Fuente: autores
Dado que no se presenta ningún tipo de deslumbramiento para ninguno de los observadores, el estado del
informe generado para la FAA posee un estado de “aprobado” (véase anexo 5).
109
8. Análisis de resultados
Teniendo en cuenta la evaluación técnica, económica y ambiental la alternativa más viable es la del sistema
interconectado, allí se tiene la inversión inicial más baja, que alcanza los 241 millones de pesos; teniéndose en
cuenta los equipos con que ya cuenta la Aerocivil se puede reducir tal inversión a 225 millones, haciendo el
proyecto aún más viable a largo plazo. La tasa interna de retorno (TIR) para esta alternativa es de 13,7% después
de impuestos, lo que es un valor aceptable para este tipo de proyectos, además se tienen un retorno de inversión
a los 7,5 años; estos beneficios económicos contrastan con los beneficios expuestos para la ubicación
seleccionada para este sistema, puesto que los costos son mucho menores comparados con los del sistema
híbrido ubicado en el área verde. En análisis de sensibilidad ejecutado demuestra que si se reducen los costos
iniciales en un 12,5% a 25% se puede lograr un retorno de inversión inferior a 7 años, también se puede
disminuir los costos por operación y mantenimiento y aumentar la tarifa de exportación de electricidad para así
llegar a tener un repago en el mejor de los casos a 4 años. En cuanto al sistema híbrido el análisis arroja que su
inversión inicial a la actualidad puede disminuir de 646 millones a 610 millones de pesos con los equipos con
que ya cuenta la Aerocivil, a pesar que se puede reutilizar una mayor parte de los equipos (como las baterías),
el análisis demuestra que ante la imposibilidad de ubicar los paneles solares de este sistema en la cubierta, la
ubicación más óptima representa un excesivo aumento de costos, tanto de materiales como de mano de obra e
ingeniería, el TIR para este sistema es solo del 7,2% y el retorno de capital se da a los 12,7 años, sin embargo
por la naturaleza misma de la magnitud del sistema la disminución de gases efecto invernadero es mucho mayor
que en la alternativa interconectada; en análisis de sensibilidad arroja que bajo ninguna circunstancia el retorno
de inversión será menor a los 7 años.
El análisis de deslumbramiento en una primera evaluación arroja que en la cubierta del edificio (en sus
extremos) no encuentra ningún tipo de deslumbramiento hacia controladores o pilotos en aproximación, por
ende no se hace necesario ningún tipo de medida de mitigación de riesgos contemplados en la tabla 11, para el
caso del sistema híbrido ubicado en el área verde se encuentra un leve deslumbramiento en los meses de abril,
mayo, julio, agosto y septiembre de no más de 30 minutos diarios entre las 16:00 y 18:00 horas, por lo que si
se contempla su instalación se haría necesario recurrir a alguna de las medidas para la mitigación de este riesgo,
la utilización de películas antirreflectivas es la medida más común, sin embargo esto llevaría a aumentar
ligeramente los costos.
Con base en la evaluación efectuada, y su posterior análisis, la alternativa sistema-ubicación más viable para
alimentar las cargas de iluminación del edificio de la Aerocivil en el aeropuerto José María Córdova es
interconectada sobre los extremos de la cubierta del mismo edificio, ello trae beneficios económicos a mediano
plazo, con un Valor Presente Neto (VPN) de 89 millones de pesos, una reducción de consumo de gasolina de
6.237 litros, lo equivalente a sacar de circulación cerca de 3 vehículos o camiones livianos, ello llevaría a
convertir a este aeropuerto en el primero del país en incorporar energía solar fotovoltaica.
110
9. Evaluación de los cumplimientos de la pasantía

A lo largo del proyecto se cumplió con cada uno de los objetivos propuestos, para ello se siguió la metodología
expuesta al inicio del documento. Se realizó una investigación bibliográfica que permitió identificar los
principales aeropuertos a nivel mundial que vieron en la energía fotovoltaica una alternativa energética viable,
para ello se realizó un mapa con la ubicación de cada uno de ellos, y de forma más detallada una tabla donde
se relaciona la potencia instalada y su ubicación dentro del aeropuerto, además de ello en esta etapa se indagó
en la normativa internacional, y las guías existentes en países donde se llevan procesos muy adelantados en lo
concerniente a estas tecnologías en zonas aeroportuarias, el caso más representativo se da en los Estados Unidos,
en donde la FAA tiene toda una guía técnica para la óptima instalación de estos equipos, en esta misma etapa
se identificaron los potenciales riesgos a los que se puede exponer la aviación por la instalación indebida de
este tipo de sistemas, así mismo se identificaron herramientas para su mitigación (como la que fue usada en este
trabajo), por último se indagó sobre la normativa colombiana en cuanto a energías alternativas, dando principal
enfoque a la solar fotovoltaica y a las leyes más recientes como la 1715 y los incentivos que esta ofrece.
Para el diseño se consideraron dos escenarios, con dos sistemas (hibrido e interconectado) y una ubicación para
cada uno de ellos, en primera medida se identificó la radiación solar en la zona, la potencia de instalada por
iluminación, con ello y mediante las características de algunos equipos con que ya contaba la Aerocivil se
realizó el dimensionamiento de cada uno de los sistemas, el cual arrojó una serie de equipos y elementos
requeridos, posterior a ello se identificó las zonas restringidas, las aprovechables y las recomendadas (para ello
se realizó un mapa donde se ilustran cada una de estas áreas), cumpliendo con las medidas de seguridad que la
normativa y la literatura contempla, con lo anterior se pudo determinar la mejor ubicación para cada sistema,
para dar mayor contextualización se realizó por medio del software de diseño ARCHICAD el modelo de cada
ubicación la los respectivos paneles instalados.
En la etapa de evaluación se utilizó el software de gestión de energías limpias RETScreen para evaluar la
viabilidad técnica, financiera y ambiental, y con ello seleccionar la opción más factible que permitiera cumplir
con el objetivo de alimentar las cargas de iluminación, para el análisis financiero se tomó bajo consideración
los incentivos que la ley 1715 establece, cuya investigación y estudio se había realizado en la primera etapa. La
segunda parte de la evaluación se realizó mediante la herramienta de deslumbramiento solar ForgeSolar, que
permitió evaluar cada una de las zonas contempladas para cada sistema, y con ello se encontró la mejor
ubicación que no representara ningún riesgo pilotos ni a controladores aéreos, todo lo anterior permitió
seleccionar la mejor alternativa técnica y financieramente viable, y que diera cumplimiento a los objetivos de
este proyecto.
Tras lo anteriormente descrito cabe resaltar el impacto a la línea investiga que el proyecto produjo, y que se
suma las investigaciones en energías alternativas como sistemas de generación eléctrica dentro de la concepción
de aeropuertos sostenibles, en consecuencia, este proyecto trae a la Aerocivil un insumo más en su esfuerzo
permanente de alimentar sus sistemas con energías limpias. Este proyecto fue socializado en la entidad durante
y después de su desarrollo, en el portal informativo PANACEA dio visibilidad al mismo mediante la publicación
de un artículo que puede ser consultado en: http://www.aerocivil.gov.co/cea/panacea/Pages/Aprovechamiento-
de-la-energia-solar-fotovoltaica-en-aeropuertos.aspx.
111
10. Conclusiones y recomendaciones

Conclusiones
 El aeropuerto José María Córdova cuenta con un importante recurso solar, que para la peor condición
en el mes de diciembre es de 4,16 kWh/m2 /d, si ello se contrasta con las zonas libres y aprovechables
para la instalación de sistemas fotovoltaicos, se podría generar la totalidad de la energía eléctrica
requerida por el aeropuerto, además, en muchos de los aeropuertos operados por la Aerocivil y en
concesión poseen un alto nivel de radiación solar, en donde la mayoría de ellos tienen un valor superior
a los 4 kWh/m2 /d (véase anexo 3).
 Para la instalación de sistemas solares fotovoltaicos en aeropuertos es vital seleccionar las ubicaciones
seguras que de ningún modo lleguen a interferir con las operaciones aéreas, para eso es necesario
delimitar las zonas restringidas, además se debe evaluar los posibles riesgos a los que se puede ver
expuesta la seguridad operacional; el deslumbramiento y la interferencia electromagnética son los más
comunes, sin embargo, si su instalación se da en tierra sobre áreas más cercanas a las pistas se debe
buscar que de ningún modo exista desprendimiento de partes que puedan llegar a zonas de movimiento
de aeronaves.
 La herramienta de análisis de deslumbramiento fotovoltaico (ForgeSolar) reúne las características

suficientes para realizar un completo estudio que evalué los riesgos oculares a los que se pueden
exponer los controladores y pilotos, para el caso estudiado se evidencia que la zona sin ningún tipo de
deslumbramiento se encuentra a los extremos del edificio; por el contrario, en la zona verde
seleccionada se encuentra un leve deslumbramiento uniforme que podría ser fácilmente mitigado
mediante la instalación de películas antirreflectivas y/o protección ocular (como persianas) en la torre
de control.
 El estudio financiero demostró que para darle viabilidad a proyectos de este tipo se hace necesaria la
aplicación a incentivos como los que se contemplan en la ley 1715, sin embargo, si se desea que se
fortalezca este tipo de proyectos en espacios aeronáuticos se debe contemplar desde la Aerocivil una
serie de incentivos a los aeropuertos que los implementen, adicional a ello, el pago de créditos por
reducción de gases efecto invernadero (GEI) podría representar otro estímulo a la ejecución de estas
propuestas.
 En la concepción de nuevos aeropuertos se debe pensar en sistemas bioclimáticos y de

aprovechamiento de la luz natural, con ello serían inferiores las necesidades energéticas y por ende las
áreas requeridas para la instalación de paneles solares u otros sistemas de generación sería mucho
menores, además se puede buscar que la ubicación de estos sistemas otorgue un doble propósito al
aeropuerto, como lo es el de brindar sombra a vehículos y/o usuarios y la generación eléctrica.
 Las cubiertas de las terminales se pueden considerar una de las opciones más viables para instalar
paneles solares en aeropuertos, allí se tiene una exposición constante al sol sin mayores obstrucciones
físicas que puedan llegar a producir sombra sobre los módulos, además los costos de instalación son
bajos y las cargas se encuentran muy cerca del sistema de generación.
 Se debe empezar a contemplar normativa y guías técnicas que abarquen la instalación de sistemas
solares en aeropuertos, esto con el fin de que su instalación no se haga sin seguir las medidas suficientes
para evitar peligros en la operación y en sistemas de comunicación, la metodología aquí planteada
propone unos lineamientos iniciales para la estructuración de estas guías.
 El sistema de autogeneración no tiene la capacidad de regular tensión en el nodo, por lo tanto, los
parámetros de regulación de tensión son establecidos exclusivamente por la Red, teniendo en cuenta
que la tensión debe estar dentro del rango +- 5% de la tensión de operación de los inversores, de lo
112
contrario los equipos de protección abrirán y desconectara la autogeneración, hasta tener otra vez los
parámetros en los rangos admisibles
 Debido a que el dimensionamiento de los sistemas debía emplear equipos provenientes de un proyecto
piloto ejecutado previamente, ello imposibilito emplear dispositivos que tuviesen una mayor eficiencia
y capacidad, con lo que posiblemente se hubiese obtenido, una menor cantidad de equipos requeridos
y una tasa de retorno más rápida.
 Para el sistema híbrido se llevó a cabo el dimensionamiento del sistema de almacenamiento con una
batería de mayor capacidad a la de la especificada. Se obtuvo qué empleando una batería de capacidad
C20= 1689 A.h de tensión nominal de 4 voltios (referencia:TROJAN IND-29-4voltios Deep-cycle-
flooded) el total de baterías requeridas para el sistema será de sólo 44; de ello se concluye que al
emplear una batería de mayor capacidad se incrementaría la inversión en 4 millones en relación con el
sistema de almacenamiento, sin embargo, este tipo de batería realiza más del doble de ciclos que la
batería especificada, una comparación de 3000 ciclos vs 1200 ciclos. En este sentido emplear una
batería de mayor capacidad incrementaría la inversión inicial, pero, disminuirá costos a futuro dado ya
que se contaría con una batería que proporciona más del doble de vida útil que la especificada.
Recomendaciones y trabajos futuros
 Teniendo en cuenta que los aeropuertos colombianos cuentan con niveles de radiación
importantes, se recomienda realizar una caracterización completa del potencial solar de estos
espacios.
 Se recomienda que desde el área investigativa del Centro de Estudios Aeronáuticos se realicen
proyectos para la incorporación de otro tipo de sistemas de generación de energía eléctrica (eólico,
biomasa, geotérmica, PCH), con base en la disponibilidad de recurso de cada aeropuerto, así
mismo, evaluar los riesgos que cada tipo de tecnología podría traer.
 Para conocer de forma real los riegos a los que se exponen los sistemas de comunicación de los
aeropuertos por cercanía a los sistemas fotovoltaicos, se recomienda realizar un estudio de
interferencia electromagnética que indique las delimitaciones para evitar cualquier tipo de
contingencia de este tipo.
113
11. Bibliografía
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116
12. Anexos
1. Anexo 1 – Aeropuertos en el mundo con sistemas fotovoltaicos
2. Anexo 2 – Radiación en los aeropuertos de Colombia
3. Anexo 3 – Cálculos detallados de la corrección por temperatura
4. Anexo 4 – Reporte ForgeSolar zona verde
5. Anexo 5 – Reporte ForgeSolar zona plancha edificio
117
12.1 Anexo 1
Tabla 47. Aeropuertos con sistemas fotovoltaicos en el mundo.
Aeropuertos con sistemas fotovoltaicos

Cod Aeropuerto Coordenadas País Ciudad Potencia Ubicación sistema
IATA Instalada de generación
Latitud Longitud
ABQ Aeropuerto Internacional 35° 106°36'46.51 USA Tenesse 949kW Estacionamiento

Sunport 2'35.63"N "O
ADL Aeropuerto Internacional de 34°56'21.13" 138°32'16.44 Australia Adelaide 1,28MW -
Adelaida S "E
ALM Aeropuerto Regional de 32°50'22.55" 105°59'38.39 USA Alamogor 8kW Montado en Tierra
Alamogordo-White Sands N "O do
ALW Aeropuerto Regional Walla 46° 118°17'1.39" USA Walla 75kW Edificio de la
Walla 5'34.60"N O terminal
AMD Aeropuerto Internacional 23° 72°37'6.55"E India Ahmedaba 700kW Techo
Sardar Vallabhbhai Patel 4'17.60"N d
AOI Aeropuerto delle Marche 43°36'56.20" 13°21'43.25" Italia Ancona 45kW Sin Información
N E
ASP Aeropuerto de Alice Springs 23°48'13.53" 133°54'14.90 Australia Alice 560kW Sin Información
S "E Spring
ATH Athens, Greece - Hellinikon 37°55'47.64" 23°56'38.05" Grecia Atenas 8MW Sin Información
N E
ATQ Aeropuerto Internacional Sri 31°42'19.02" 74°48'17.04" India Siri Guru 400kW Sin Información
Guru Ram Dass Jee N E
ATW Aeropuerto Internacional de 44°15'37.03" 88°30'40.29" USA Greenville 25kW Techo de la
Appleton N O terminal
AUA Aeropuerto Internacional 12°30'3.78"N 70° Aruba Aruba 3,4MW Sin Información
Reina Beatrix 0'43.02"O
AUS Aeropuerto Municipal Robert 30°12'15.11" 97°40'1.60"O USA Austin 113kW Tierra
Mueller N
BED Aeropuerto de Bedford 42°28'14.71" 71°17'21.57" USA Bedford 45kW Techo de la
N O terminal
BFL Aeropuerto Meadows Field 35°26'15.01" 119° USA Bakersfiel 900kW Tierra
N 3'17.12"O d
BFS Aeropuerto Internacional de 54°39'42.41" 6°12'58.47"O Irlanda del Aldergrov 4,8MW Sin Información
Belfast N norte e
BHO Aeropuerto Raja Bhoj 23°17'26.60" 77°20'8.55"E India Raja Bhoj 2MW Sin Información
N
BHX Birmingham, England, United 52°27'7.72"N 1°44'36.87"O Inglaterra Birmingha 50kW Sin Información
Kingdom - International m
BNE Aeropuerto de Brisbane 27°23'6.89"S 153° Australia Brisbane 6MW Sin Información
7'13.38"E
BOS Aeropuerto Internacional 42°21'55.99" 71° USA Boston 748 kW Techos
Logan N 0'34.41"O
BUR Aeropuerto Bob Hope 34°11'53.26" 118°21'26.80 USA Los 225kW Techo del Hangar
N "O Ángeles
BVT Aeropuerto Internacional de 44°28'14.44" 73° 9'5.78"O USA Burlington 1,45 MW Tierra
Burlington N
BWI Aeropuerto Internacional de 39°10'38.33" 76°40'6.28"O USA Washingto 505kW Techos
Baltimore N n
CHA Aeropuerto de Chattanooga 35° 85°11'48.86" USA Chattanoo 2,1 MW Montado en Tierra
2'14.69"N O ga
CLT Aeropuerto Internacional de 35°13'6.93"N 80°56'38.54" USA Charlotte 426kW Techo de
Charlotte-Douglas O administrativos
COK Aeropuerto Internacional de 10° 9'6.12"N 76°23'33.69" India Cochin 13,1MW Tierra y techos
Cochin E
DCA Aeropuerto Nacional Ronald 38°51'4.47"N 77° USA Washingto 10kW Techo de la
Reagan de Washington 2'24.83"O n terminal
DEL Aeropuerto Internacional 28°33'29.86" 77° 6'3.08"E India Delhi 7,84MW Techo
Indira Gandhi N
DEN Aeropuerto Internacional de 39°51'20.72" 104°40'25.47 USA Denver 10,262MW Tierra y techo
Denver N "O
DFW Aeropuerto Internacional de 32°53'50.74" 97° USA Dallas/Ft 187kW Techo de
Dallas-Fort Worth N 2'19.22"O Worth administrativos
118
DWC Aeropuerto Internacional de 24°53'45.68" 55° Emiratos Dubái 30kW Techo (Sobre
Dubái-Al Maktoum N 8'32.37"E Árabes edificios)
Unidos
EHO Aeropuerto regional de 35°15'17.98" 81°36'0.30"O USA Shelby 1MW Tierra
Shelby-Cleveland N
EWR Aeropuerto Internacional 40°41'22.12" 74°10'28.00" USA Newark 972kW Techos
Libertad de Newark N O (3,3MW de
FedEx)
FAT Aeropuerto Internacional de 36°46'25.99" 119°43'9.08" USA Fresno 2,4MW Tierra
Fresno-Yosemite N O
FKS Aeropuerto de Fukushima 37°13'41.67" 140°25'44.70 Japón Fukushima 1,2MW Sin Información
N "E
FMY Aeropuerto de Fort Myers 26°35'12.96" 81°52'4.29"O USA Fort Myers 200kW Techo del Hangar
Page Field N
GEU Aeropuerto Municipal 33°31'45.56" 112°17'50.76 USA Glendale 172kW Tierra
Glendale N "O
GNV Aeropuerto de Gainesville 29°41'8.52"N 82°16'36.29" USA Gainesvill 292 kW Techo
O e
GPS Aeropuerto Seymour de Baltra 0°26'59.66"S 90°16'5.35"O Ecuador Baltra - Tierra
HKG Aeropuerto Internacional de 22°18'28.19" 113°55'7.56" China Hong 180kW Techo

Hong Kong N E
HNL Aeropuerto Internacional de 21°19'27.26" 157°55'30.36 USA Honolulu 5,3 MW Sin Información
Honolulu N "O
HYA Aeropuerto Municipal 41°40'1.35"N 70°17'4.87"O USA Hyannis 6MW Montado en Tierra
Barnstable
HYD Aeropuerto de Begumpet 17°27'9.00"N 78°28'20.57" India Hyderabad 5MW Sin Información
E
IAH Aeropuerto Intercontinental 29°59'24.79" 95°20'12.42" USA Houston 60kW Techo de la
George Bush N O terminal
IDR Aeropuerto Devi Ahilyabai 22°43'41.79" 75°48'20.42" India Siai 100kW Tierra
Holkar N E Holkar
IND Aeropuerto Internacional de 39°42'59.98" 86°17'44.14" USA Indianápol 25MW Tierra
Indianápolis N O is
ISP Aeropuerto MacArthur de 40°47'23.44" 73° USA Ronkonko 13kW Techo de la
Long Island N 5'51.24"O ma terminal
ITO Aeropuerto Internacional de 19°43'7.20"N 155° USA Hilo 111kW Techo de la
Hilo 2'29.82"O terminal
IXC Aeropuerto de Chandigarh 30°40'6.00"N 76°47'10.15" India Chandigar 200kW Techo
E d
KIX Aeropuerto Internacional de 34°25'55.73" 135°13'52.60 Japón Osaka 11,6MW Sin Información
Kansai N "E
KOA Aeropuerto Internacional de 19°44'12.90" 156° USA Kalaoa 61kW Sobre la planta de
Kona N 2'34.53"O aguas residuales
KUL Aeropuerto Internacional de 2°44'52.50"N 101°42'48.98 Malasya Kula 19 MW Techo, Tierra y
Kuala Lumpur "E Lumpur Estacionamiento
LAL Aeropuerto regional de 27°59'14.70" 82° USA Lakeland 8,65 MW Montado en Tierra
Lakeland Linder N 1'10.82"O
LGB Aeropuerto de Long Beach 33°49'3.56"N 118° USA Long 6,6kW Árboles solares
8'46.06"O Beach
LGW London, England, United 51° 0°10'56.05"O Inglaterra London 50kW Sin Información
Kingdom - Gatwick 9'12.61"N
LHR London, England, United 51°28'11.15" 0°27'15.37"O Inglaterra London 6,3MW Sin Información
Kingdom - Heathrow N
LIH Aeropuerto de Lihue 21°58'40.38" 159°20'38.33 USA Kauai 338 kW Techo de la
N "O Islands terminal
LLW Aeropuerto Internacional de 13°47'0.86"S 33°46'39.03" Malawi Lilongwe 830kW Sin Información
Lilongüe E
LNY Aeropuerto de Lanai 20°47'7.39"N 156°57'4.78" USA Lanai 117kW Techo de la
O terminal
LRU Aeropuerto Internacional las 32°17'28.44" 106°55'14.92 USA Las Cruces 12MW Tierra (Terreno
cruces N "O cercano)
MFR Aeropuerto Internacional 42°22'5.94"N 122°52'27.50 USA Medford 15kW Estacionamiento
Rogue Valley "O
MHT Aeropuerto de Mánchester 42°55'42.67" 71°26'22.42" USA Mancheste 530 kW Montado en Tierra
N O r
MQY Aeropuerto de Smyrna 36° 86°31'13.29" USA Tenesse 1MW Tierra
0'35.95"N O
MSN Aeropuerto regional Dane 43° 89°20'11.08" USA Madison 100kW Techo en sitio de
Country 8'19.75"N O mantenimiento
MSP Aeropuerto Internacional de 44°52'54.74" 93°12'29.07" USA Minneapol 4,3 MW Techo y
Minneapolis-Saint Paul N O is Estacionamiento
MUE Aeropuerto Waimea-Kohala 19°59'54.22" 155°40'23.97 USA Kamuella 21kW Techo de la
N "O terminal
MVD Aeropuerto internacional de 34°50'17.58" 56° Uruguay Montevide 500kW Tierra
Carrasco S 0'52.02"O o
119
MYL Aeropuerto Municipal McCall 44°53'19.40" 116° USA McCall 9,1kW En administrativos
N 6'6.30"O
NQY Aeropuerto de Newquay 50°26'22.00" 5° 0'21.91"O Reino Cornualles 5MW Sin Información
Cornwall N Unido
NSN Aeropuerto de Nelson 41°17'56.38" 173°13'36.89 Nueva Nelson 11kW Sin Información
S "E Zelanda
OAK Aeropuerto Internacional de 37°43'6.90"N 122°13'8.17" USA Oakland 1,66MW Sin información
Oakland O
OCW Aeropuerto Warren Field 35°34'15.91" 77° USA Washingto 5MW Aeródromo
N 2'40.44"O n
OGG Aeropuerto de Kahului 20°53'47.44" 156°25'58.38 USA Kahului 369kW Techo en área de
N "O carga
PHX Aeropuerto Internacional de 33°26'8.18"N 112° USA Phoenix 6,19MW Techo en el
Phoenix-Sky Harbor 0'47.33"O alquiler de
vehículos
PRC Aeropuerto Municipal de 34°38'59.34" 112°25'38.06 USA Prescott 3,6MW Aeródromo
Prescott - Ernest A. Love Field N "O
PTK Aeropuerto Internacional del 37°42'45.25" 122°13'11.07 USA Waterford 5kW Techo de la
Condado de Oakland N "O Township terminal
RAR Aeropuerto Internacional 21°12'5.85"S 159°47'53.75 Rarotonga Rarotonga 960kW Sin Información
Rarotonga "O
RDD Aeropuerto Municipal de 40°30'10.72" 122°17'57.90 USA Redding 693kW Aeródromo
Redding N "O
RDM Aeropuerto Roberts Field 44°15'5.24"N 121° USA Redmond 44kW Techo de la
9'2.33"O terminal
REN Aeropuerto Internacional de 39°29'57.67" 119°46'5.08" USA Reno 135kW Tierra
Reno-Tahoe N O
RFD Aeropuerto Internacional 42°12'5.68"N 89° USA Rockford 3,06MW Montado en Tierra
Chicago Rockford 5'43.97"O
RIL Aeropuerto Regional del 39°31'33.71" 107°43'32.58 USA Glenwood 858kW Tierra
Condado de Garfield N "O Springs
ROR Aeropuerto Internacional 7°21'51.43"N 134°31'58.50 Palau Koror 226,8kW Sin Información
Roman Tmetuchl "E
RYY Aeropuerto del Condado de 34° 84°36'4.22"O USA Kennesaw 140kW En hangares
Cobb 0'55.19"N
SAN Aeropuerto Internacional de 32°44'1.68"N 117°11'35.85 USA San Diego 630kW Techo de la
San Diego "O terminal
SAT Aeropuerto Internacional de 29°31'56.15" 98°28'6.38"O USA San 300kW Estacionamiento
San Antonio N Antonio
SBA Aeropuerto Municipal de Santa 34°25'37.90" 119°50'23.58 USA Santa 159kW En alquiler de
Barbara N "O Barbara vehículos
SBD Aeropuerto Internacional San 34° 6'0.65"N 117°14'47.98 USA San 632kW Techo de la
Bernandino "O Bernandin terminal
o
SCN Aeropuerto de Saarbrücken 49°12'59.34" 7° 6'41.85"E Alemania Saarbrücke 1,4MW Sin Información
N n
SEN Londres Southend Airport 51°34'11.27" 0°41'51.76"E Inglaterra Londres 5MW Sin Información
N
SFO Aeropuerto Internacional de 37°37'5.00"N 122°23'12.37 USA San 520kW Techo de la
San Francisco "O Francisco terminal
SIN Aeropuerto Internacional de 1°22'16.46"N 103°59'49.30 Singapore Singapore 250kW Techo
Singapur "E
SJC Aeropuerto Internacional de 37°21'53.96" 121°55'28.16 USA San José 1,12MW Azotea,
San José N "O estacionamiento
SMF Aeropuerto Internacional de 38°41'42.12" 121°35'24.11 USA Sacrament 7,9 MW Sin Información
Sacramento N "O o
STI Aeropuerto Internacional del 19°24'7.09"N 70°36'6.86"O R. Santiago 1,5 MW Sin Información
Cibao Dominican
a
STL Aeropuerto Internacional de 38°45'1.11"N 90°22'31.62" USA St Louis 152kW Techo
Saint Louis-Lambert O
STN Aeropuerto de Londres- 51°53'9.67"N 0°14'19.92"E Reino Londres 2,5MW Sin Información
Stansted Unido
STT Aeropuerto Internacional Cyril 18°20'8.57"N 64°58'20.21" USA St Thomas 451 kW Sin Información
E. King O
SZX Aeropuerto Internacional de 22°37'40.91" 113°48'29.40 China Shenzhen 10MW Sin Información
Shenzhen-Bao'an N "E
TAZ Aeropuerto Municipal de 39°32'10.20" 89°19'33.04" USA Taylorville 19kW Tierra
Taylorville N O
TEB Aeropuerto de Teterboro 40°51'17.76" 74° USA Condado 697kW Hangar
N 3'45.93"O de Bergen
TLH Aeropuerto Internacional de 30°23'44.50" 84°20'41.62" USA Tallahasse 25kW Techo de la
Tallahassee N O e terminal
TPA Aeropuerto Internacional de 27°59'0.08"N 82°32'13.41" USA Tampa 2 MW Estacionamiento
Tampa O
120
TUS Aeropuerto Internacional de 32° 110°56'43.75 USA Tenesse 1MW Estacionamiento

Tucson 6'41.24"N "O
TWD Aeropuerto de Beaumont 29°57'18.97" 94° USA Beaumont 16,7kW Tierra
Jefferson County N 1'11.11"O
YUM Aeropuerto Internacional de 32°40'6.31"N 114°35'56.44 USA Yuma 500kW Estacionamiento
Yuma "O
Fuente: autores
12.2 Anexo 2
Tabla 48. Radiación solar de aeropuertos en concesión
Aeropuertos en concesión
Aeropuerto 𝑘𝑊ℎ/𝑚2
5,0 - 5,5 4,5 - 5,0 4,0 - 4,5 3,5 - 4,0 3,0 - 3,5
Aeropuerto Alfonso López Pumarejo
Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla
Aeropuerto Internacional Almirante Padilla
Aeropuerto Antonio Roldán Betancourt
Aeropuerto Internacional Camilo Daza
Aeropuerto Álvaro Rey Zúñiga
Aeropuerto Internacional El Dorado
Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz
Aeropuerto Internacional José María Córdova
Aeropuerto Las Brujas
Aeropuerto Internacional Los Garzones
Aeropuerto Olaya Herrera
Aeropuerto Internacional Palonegro
Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
Aeropuerto Internacional Simón Bolívar
Aeropuerto Yariguíes
Fuente: autores, con datos de [46]
Tabla 49. Radiación solar en aeropuertos administrados por la UAEAC
Aeropuertos administrados por la UAEAC

Aeropuerto 𝑘𝑊ℎ/𝑚2
5,0 - 5,5 4,5 – 5,0 4,0 - 4,5 3,5 - 4,0 3,0 - 3,5
Aeropuerto Antonio Nariño
Aeropuerto Benito Salas
Aeropuerto Perales
Aeropuerto Gustavo Artunduaga Paredes
Aeropuerto Internacional Gustavo Rojas Pinilla
Aeropuerto Tres de Mayo
Aeropuerto Pitalito Contador
Aeropuerto de Paipa
Aeropuerto Aguas Claras
Aeropuerto Cravo Norte
Aeropuerto El Troncal
Aeropuerto Los Colonizadores
Aeropuerto Gabriel Vargas Santos
Aeropuerto Santiago Pérez
Aeropuerto El Edén
Aeropuerto Gerardo Tobar López
Aeropuerto La Florida
121
Aeropuerto San Luis

Aeropuerto Guillermo León Valencia
Aeropuerto de Guapi
Aeropuerto Vanguardia
Aeropuerto Paz de Ariporo
Aeropuerto Germán Olano
Aeropuerto San Martín
Aeropuerto Hato Corozal
Aeropuerto Fabio Alberto León Bentley
Aeropuerto Tablón de Tamara
Aeropuerto Trinidad
Aeropuerto El Alcaraván
Aeropuerto Golfo de Morrosquillo
Aeropuerto El Embrujo
Aeropuerto las Mercedes
Aeropuerto Baracoa de Magangué
Aeropuerto Reyes Murillo
Aeropuerto Mandinga
Aeropuerto Flaminio Suarez Camacho
Aeropuerto Alí Piedrahita
Aeropuerto Alberto Jaramillo Sánchez
Aeropuerto La Morela
Aeropuerto de Amalfi
Aeropuerto Internacional Vásquez Cobo
Fuente: autores, con datos de [46]
122
12.3 Anexo 3
Previamente establecidas las características del módulo solar fotovoltaico, se procede a efectuar la corrección
por temperatura (La exposición de un conductor a temperaturas muy altas o muy bajas, reduce su capacidad de
transporte de corriente).
Para efectuar los cálculos de corrección de temperatura de la celda, debe emplearse la formula descrita a
continuación;
𝑊
800 2
𝑚
Donde
TAx; Temperatura máxima, mínima, y media identificada para el lugar en la cual se planea realizar la
instalación
TNOTC; Temperatura de Operación Nominal de la Célula solar fotovoltaica: Es la temperatura que alcanza la
Gx; Valor de irradiancia en la cual se determinaron las características eléctricas del panel.
Definición de variables
d) Valor fijado para corrección por temperatura mínima
Con base en los datos obtenidos de temperatura mínima a lo largo de un año en el municipio de Rionegro, es
posible evidenciar que en el mes de agosto se presenta la mínima temperatura anual: 12,2 °C. A fin de garantizar
un margen de seguridad a la temperatura especificada se le disminuirá 2°C [44], debido a los fenómenos
ocasionados por el calentamiento global en un futuro y a la presencia de temporadas atípicas en las cuales la
temperatura podría disminuir “considerablemente”. Por tanto, el valor fijado para efectuar los cálculos de la
corrección por temperatura mínima será de:
TAx= 10,2 °C
e) Valor fijado para corrección por temperatura máxima
Con base en los datos obtenidos de temperatura máxima a lo largo de un año en el municipio de Rionegro, es
posible evidenciar que en el mes de marzo se presenta la máxima temperatura anual: 22,5 °C. A fin de garantizar
un margen de seguridad, a la temperatura especificada se le adicionara 2°C [44], debido a los fenómenos
ocasionados por el calentamiento global en un futuro y a la presencia de un fenómeno del niño extremo. Por
tanto, el valor fijado para efectuar los cálculos de la corrección por temperatura máxima será de:
TAx= 24,5 °C
A. Correcciones a temperatura máxima
Para obtener el diferencial de temperatura presente en la celda a una temperatura máxima. En primera instancia
debe llevarse a cabo el cálculo de corrección de temperatura de está a irradiación estándar, ello se obtiene a
partir de la ecuación (1):
123
1000𝑊 45°𝐶 − 20°𝐶

𝑇𝑐 ( , 24,5 °𝐶) = 24,5 °𝐶 + ( ) (1000W/m2 )
𝑚2 𝑊
800 2
𝑚
De lo que se obtiene que
1000𝑊
𝑇𝑐 ( , 24,5 °𝐶) = 55,75 °𝐶
𝑚2
Por lo cual, el diferencial de temperatura que se obtiene de la celda corresponde a:
𝛥𝑇 = 54,75 °𝐶 − 25°𝐶 = 30,75 °𝐶
%
𝛥𝑉𝑀𝑃 (24,5 °𝐶) = (−0,34 ) (30,75 °𝐶) = −10,455 %
°𝐶
Por lo tanto:
𝑉𝑀𝑃 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (24,5 °𝐶) = (36 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠)(0,89545) = 32,2362 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠

%
𝛥𝑉𝑂𝐶 (24,5 °𝐶) = (−0,34 ) (30,75 °𝐶) = −10,455 %
°𝐶
Por lo tanto:
𝑉𝑂𝐶 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (24,5 °𝐶) = (45,2 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠)(0,89545) = 40,47434 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠

%
𝛥𝐼𝑠𝑐 (24,5 °𝐶) = (0,06 ) (30,75 °𝐶) = 1,845 %
°𝐶
Por lo tanto:
𝐼𝑠𝑐 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (24,5 °𝐶) = (8,78 𝐴𝑚𝑝)(1,01845) = 8,941991 𝐴𝑚𝑝

%
𝛥𝑃𝑀𝐴𝑋 (24,5 °𝐶) = (−0,44 ) (30,75 °𝐶) = −13,53 %
°𝐶
Por lo tanto:
𝑃𝑀𝐴𝑋 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (24,5 °𝐶) = (300𝑊)(0,8647) = 259,41 𝑊
124
B. Correcciones a temperatura mínima

Para obtener el diferencial de temperatura presente en la celda a una temperatura mínima. En primera instancia
partir de la ecuación (1);
1000𝑊 45 °𝐶 − 20°𝐶
𝑇𝑐 ( , 10,2 °C) = 10,2 °C + ( ) (1000W/m2 )
𝑚2 𝑊
800 2
𝑚
1000𝑊
𝑇𝑐 ( , 10,2 °C) = 41,45 °𝐶
𝑚2
𝛥𝑇 = 41,45 °𝐶 − 25°𝐶 = 16,45 °𝐶
%
𝛥𝑉𝑀𝑃 (10,2 °C) = (−0,34 ) (16,45°𝐶) = −5,593 %
°𝐶
Por lo tanto:
𝑉𝑀𝑃 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (10,2 °C) = (36 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠)(0,94407) = 33,98652 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠

fabricante en la ficha técnica del panel solar fotovoltaico para el para dicho parámetro.
%
𝛥𝑉𝑂𝐶 (10,2 °C) = (−0,34 ) (16,45°𝐶) = −5,593 %
°𝐶
Por lo tanto:
𝑉𝑂𝐶 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (10,2 °C) = (45,2𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠)(0,94407) = 42,671964 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠

%
𝛥𝐼𝑠𝑐 (10,2 °C) = (0,06 ) (16,45°𝐶) = 0,987 %
°𝐶
Por lo tanto:
𝐼𝑠𝑐 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (10,2 °C) = (8,78 𝐴𝑚𝑝)(1,00987) = 8,8666586 𝐴𝑚𝑝

125
%
𝛥𝑃𝑀𝐴𝑋 (10,2 °C) = (−0,44 ) (16,45°𝐶) = −7,238 %
°𝐶
Por lo tanto:
𝑃𝑀𝐴𝑋 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (10,2 °C) = (300𝑊)(0,92762) = 278,286 𝑊
C. Correcciones a temperatura Media(promedio)

Para obtener el diferencial de temperatura presente en la celda a una temperatura promedio. En primera instancia
partir de la ecuación (1);
1000𝑊 45 °𝐶 − 20°𝐶
𝑇𝑐 ( , 17,4 °C) = 17,4 °C + ( ) (1000W/m2 )
𝑚2 𝑊
800 2
𝑚
Nota; El valor de temperatura establecido para efectuar los cálculos por corrección a temperatura media es el
promedio de las temperaturas medias registradas durante un año en el municipio de Rionegro. Por tanto: TAx
= 17,4°C
1000𝑊
𝑇𝑐 ( , 17,4 °C) = 48,65 °𝐶
𝑚2
𝛥𝑇 = 48,65 °𝐶 − 25°𝐶 = 23,65 °𝐶

%
𝛥𝑉𝑀𝑃 (17,4 °C) = (−0,34 ) (23,65°𝐶) = −8,041 %
°𝐶
Por lo tanto:
𝑉𝑀𝑃 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (17,4 °C) = (36 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠)(0,91959) = 33,10524 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠

fabricante en la ficha técnica del panel solar fotovoltaico para el para dicho parámetro.
%
𝛥𝑉𝑂𝐶 (17,4 °C) = (−0,34 ) (23,65°𝐶) = −8,041 %
°𝐶
Por lo tanto:
𝑉𝑂𝐶 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (17,4 °C) = (45,2 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠)(0,91959) = 41,565468 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑠

%
𝛥𝐼𝑠𝑐 (17,4 °C) = (0,06 ) (23,65°𝐶) = 1,419 %
°𝐶
126
Por lo tanto:
𝐼𝑠𝑐 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (17,4 °C) = (8,78 𝐴𝑚𝑝)(1,01419) = 8,9045882 𝐴𝑚𝑝
4. Corrección de la máxima potencia PMAX

%
𝛥𝑃𝑀𝐴𝑋 (17,4 °C) = (−0,44 ) (23,65°𝐶) = −10,406 %
°𝐶
Por lo tanto:
𝑃𝑀𝐴𝑋 (𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜) (17,4 °C) = (300 𝑊)(0,89594) = 268,782 𝑊
127
12.4 Anexo 4.
128
129
130
131
132
12.5 Anexo 5
133
134
135
136
137

Preciado Mososa Ngietatian

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DISEÑO Y EVALUACIÓN DE UN SISTEMA SOLAR FOTOVOLTAICO PARA EL

AEROPUERTO JOSÉ MARÍA CÓRDOVA

ANGIE TATIANA PRECIADO MOSOS

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

ANGIE TATIANA PRECIADO MOSOS

Trabajo de grado para optar por el título de ingeniero eléctrico

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FIRMA DEL DIRECTOR INTERNO

FIRMA DEL DIRECTOR EXTERNO

FIRMA DEL JURADO

El deslumbramiento a pilotos y controladores, la interferencia electromagnética y la invasión del espacio aéreo

Lista de figuras ...................................................................................................................... 7

6.3 Sistema interconectado ................................................................................................... 87

8. Análisis de resultados ................................................................................................. 110

Fig. 48. Diseño 3D de los sistemas propuestos. Fuente: autores. .................................................................... 96

Tabla 48. Radiación solar de aeropuertos en concesión ................................................................................. 121

 Realizar una investigación bibliográfica enfocada en la implementación de energía solar fotovoltaica

3. Descripción de los resultados

 Se contemplaron dos posibilidades de sistemas fotovoltaicos (híbrido e interconectado a la red) para

 Mediante el software de gestión de energía limpias (RETScreen) se realizó un estudio de viabilidad

 Mediante la herramienta Forgesolar® se realizó un estudio de deslumbramiento para las zonas

 En el desarrollo del proyecto se realizaron y estructuraron dos artículos de investigación con

Generalidad de energía solar fotovoltaica

4.1.1.1 El sol y la radiación solar

Radiación solar directa

Radiación solar reflejada

Radiación solar difusa

Fig. 1. Clases de radiación solar. Fuente: autores.

4.1.1.2 Sistemas fotovoltaicos

4.1.1.3 Componentes sistema fotovoltaico

Fig. 2. Aeropuertos con sistemas fotovoltaicos en el mundo. Fuente: autores.

Aeropuerto de Cochin (CIAL)

Tabla 1. Características del sistema solar fotovoltaico del aeropuerto de Cochin

Características del sistema fotovoltaico

Fig. 3. Planta solar en el Aeropuerto Internacional de Cochin. Fuente: autores.

Fig. 4. Planta solar fotovoltaico en Aeropuerto Internacional de Indianápolis. Fuente: autores.

Características del sistema fotovoltaico

Número de módulos fotovoltaicos 76228

Fig. 6. Planta solar fotovoltaica en aeropuerto Alice Springs. Fuente: [20]

Aeropuertos colombianos y la energía solar fotovoltaica

Instalación solar fotovoltaica en el aeropuerto Olaya Herrera

4.3 Marco normativo

No Convencionales de Energía Renovable (FNCR), a continuación, en la tabla 4, 5 y 6 se describen las leyes,

Tabla 4. Leyes relacionadas con el sector eléctrico y las FNCER.

No. Año Ley Descripción

Es tras la adopción del acuerdo, que por primera

 Art 2. Fracción I: fomento de la eficiencia

 Art 2. Fracción IV: investigación, promoción,

 Art 4. párrafo 1: Promover y asesorar los

 Art 4. Párrafo 2: Promover el uso de energías

 Art 5: Creación de PROURE. Créase el

1665 2013 “Por medio de la cual se aprueba el Colombia e IRENA

respectivo efectuada en el año 2010 [25], y es hasta

la aprobación de esta compromete al estado a

con la ratificación de este estatuto el estado se

Colombia e IRENA – Ley 1665 de 2013

En el mes de enero del año 2009 por iniciativa

desarrollo de las fuentes de energía no

 Articulo 14 Incentivo contable depreciación

Tabla 5. Decretos relacionados con la implementación de FNCER.

No. Año Decreto Descripción

actividad de la autogeneración, es por ello por lo

 Art 1: Simetría en condiciones de participación