DIPLOMADO DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE VÍAS.

MODULO II: DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO RÍGIDO

OBSERVACIONES:
ESTUDIOS Y DISEÑO GEOTÉCNICOS Y ESTRUCTURAL PARA EL
MEJORAMIENTO DE LA VÍA EN PAVIMENTO RÍGIDO ENTRE EL MUNICIPIO DE
URIBÍA Y EL CORREGIMIENTO DE POPORTIN EN EL DEPARTAMENTO DE LA
GUAJIRA.
1. 4.2 condiciones climatológicas.
4.2.1 precipitaciones
Información no soportada por fuentes estacionarias meteorológicas aledañas a la zona
donde los datos de las clasificaciones de los meses lluviosos sean veraces y confiables. En
estos casos donde no se cuentan con estaciones cercenas el diseñador debe buscar
regiones que tengas altitud, topografía, drenaje y clima que se asimilen a las condiciones
que tenemos en nuestro proyecto como alternativas.
4.2.2 temperatura
No Presenta argumentos sólidos de estaciones meteorológicas por el IDEAM que soporten
las condiciones de temperatura media anual en los últimos 10 años “TMAP”
4.2.3 humedad relativa
-El valor de la humedad relativa en la zona del proyecto es incorrecta ya que según la página
web del IDEAM: "En la alta y media Guajira, la humedad tiene un comportamiento bimodal
durante el año, con una época principal de bajas humedades en los meses de junio-julio-
agosto y un segundo mínimo en enero-febrero. En estos meses, los valores oscilan entre 60 y
70%. Las humedades más altas se registran en la segunda época de lluvias especialmente en
los meses de octubre y noviembre. Los valores alcanzados son comparativamente altos y
pueden superar el 80% en promedio."

link: http://www.ideam.gov.co/web/tiempo-y-
clima/atlas#_48_INSTANCE_xoDpvO7rhD5O_%25253Dhttp%2525253A%2525252F%25
25252Fwww.ideam.gov.co%2525252FAtlasWeb%2525252Findex.html%2525253F%253D
%2526_48_INSTANCE_xoDpvO7rhD5O_%253Dhttp%25253A%25252F%25252Fwww.i
deam.gov.co%25252FAtlasWeb%25252Finfo%25252Fhumrel.html%3D%26_48_INSTAN
CE_xoDpvO7rhD5O_%3Dhttp%253A%252F%252Fwww.ideam.gov.co%252FAtlasWeb
%252Finfo%252FTextos%252Fhrel-text.pdf

2. Importante ver que el informe no cuenta con estudios topográficos o cotas de inundación en
el tramo de diseño, factor importante que afectan la vida útil del pavimento como lo son las
aguas al lado de la carretera que genera socavación en la estructura del pavimento.

3. los estudios de exploración geotécnica en el suelo de subrasante presentan información sobre

algunos ensayos importantes faltaron algunos relevantes dentro de una investigación
geotécnica descritos en el documento y para un mejor interpretación del análisis presentar

INTEGRANTES:

Stephanie Jisel Acevedo Benjumea.

Carlos Andrés Brito Mendoza.
Harold David Bustamante Morales.
Álvaro enrique Choperena Vizcaíno
Marbin Javier Estrada Fuentes
 gráficamente el índice de % del pasa 200, índice de plasticidad y los límites de atterberg y
humedad natural:
Ensayos de identificación
Granulometría
Densidad seca máxima
Humedad óptima
Índice de colapso
Ensayo estado o de servicio
Humedad natural
Densidad seca
Ensayo de deformabilidad
% de hinchamiento
Consolidación
Ensayo rigidez o resistencia al corte.
Módulo resilente INV-E 153-2013
Ensayo de placa INV-E 168-2013
Cbr INV-E 148-2013
Ensayo de PDC INV-E 172-2013

4. La proyección del tránsito solo contempla 3 días de aforos información con poco soporte
que me permita conocer el espectro de carga real que se presentara en la estructura del
pavimento ya que esta variable influye en la vida útil del pavimento.

5. Los requisitos de gradación de los materiales para el uso del concreto hidráulico
Tabla 500-4 requisitos para el agregado grueso para pavimento de concreto hidráulico
Tabla 500-2 requisitos para el agregado fino para pavimento de concreto hidráulico

6. Determina el módulo de rotura de manera teórica muy válida pero se requiere una manera
más técnica que demuestre como va a ser el comportamiento del pavimento cuando sea
sometido a las cargas del tránsito, una buena práctica es realizar el ensayos de flexo tracción
y compresión para determinar el módulo de rotura de concreto que es un indicador de la
resistencia a la tracción y tiene un efecto importante sobre el agrietamiento potencial por
fatiga en las losas de concreto.

7. No presentan chequeos de esfuerzo y deflexiones de las losas en cuanto a su espesor y

dimensión del modelo estructural, de manera que en la parte de los bordes, las esquinas y en
la parte interna de la losa no supere los valores admisibles y por lo tanto la losa se comporte
estructuralmente de manera adecuada antes las solicitaciones de carga impuestas por el
tránsito y el medio ambiente.

INTEGRANTES:

Stephanie Jisel Acevedo Benjumea.

Carlos Andrés Brito Mendoza.
Harold David Bustamante Morales.
Álvaro enrique Choperena Vizcaíno
Marbin Javier Estrada Fuentes
 8. incoherencia en el objetivo general: No se puede hacer referencia a varias vías si la vía en
estudio es solo una.

9. Error de redacción en el alcance; No debió hacer referencia a varias vías cuando la vía en
estudio es una sola.

10. Según el método de diseño que nos plantea la AASTHO, lo ideal sería caracterizar la
subrasante a través de un ensayo de placa que nos permita encontrar valores más acertados
del módulo de reacción (k) y no por medio de correlaciones a través de ensayos de CBR.

11. Incoherencia, primero definen un terraplen de mejoramiento de 50 cm y luego al momento

de encontrar el CBR de diseño hablan de un terraplen de mejoramiento de 40 cm.

INTEGRANTES:

Stephanie Jisel Acevedo Benjumea.

Carlos Andrés Brito Mendoza.
Harold David Bustamante Morales.
Álvaro enrique Choperena Vizcaíno
Marbin Javier Estrada Fuentes
 12. -Incoherencia, la estructura corresponde a un pavimento rígido, mas no, a un "flexible", y por
lo tanto el error estándar combinado (So) debe de ser So=0.35

INTEGRANTES:

Stephanie Jisel Acevedo Benjumea.

Carlos Andrés Brito Mendoza.
Harold David Bustamante Morales.
Álvaro enrique Choperena Vizcaíno
Marbin Javier Estrada Fuentes
 13. El índice de servicio final de la vía debía ser de 2 a 2.5 ya que la vía en estudio corresponde
a una carretera y no a una autopista como indican en el diseño.

14. No se presentaron los procedimientos matemáticos de la formula que nos plantea la

AASHTO o screenshot de programas de diseños de pavimentos para el cálculo del espesor
de losa.

Formula para obtener el espesor de losa de concreto.

INTEGRANTES:

Stephanie Jisel Acevedo Benjumea.

Carlos Andrés Brito Mendoza.
Harold David Bustamante Morales.
Álvaro enrique Choperena Vizcaíno
Marbin Javier Estrada Fuentes
 15. En el diseño definitivo de la estructura del pavimento nos hablan de que el geotextil tejido
TR3000 se colocara debajo de la Sub-Base Granular y en el esquema nos muestran que dicho
geotextil se ubica debajo del terraplen de material seleccionado, entonces hay un error de
transcripcion.

INTEGRANTES:

Stephanie Jisel Acevedo Benjumea.

Carlos Andrés Brito Mendoza.
Harold David Bustamante Morales.
Álvaro enrique Choperena Vizcaíno
Marbin Javier Estrada Fuentes
 16. En las recomendaciones generales plasman que para mejorar la capacidad de soporte de la
estructura hay que utilizar un geotextil tejido TR3000, pero la implementacion de este tipo
de geotextil para una obra de esta magnitud es antieconomica, por esto, Para aumentar la
capacidad de soporte del suelo es recomendable aplicar una capa granular estabilizada y
colocar un geotextil más económico para proteger la estructura del Pavimentos del suelo
natural y así reducir costos. Sabiendo que las deformaciones presentadas en la losa producida
por la acción del tráfico serán absorbida principalmente por la placa de concreto.

INTEGRANTES:

Stephanie Jisel Acevedo Benjumea.

Carlos Andrés Brito Mendoza.
Harold David Bustamante Morales.
Álvaro enrique Choperena Vizcaíno
Marbin Javier Estrada Fuentes