Aki esta toda la informacion solo la acomodas va..

Turbos algo de historia.

La historia de la turboalimentacin es casi tan antigua como la del motor de combustin interna. Ya en 1885 y 1896, Gottlieb Daimler y Rudolf Diesel investigaron incrementar la potencia y reducir el consumo de combustible de sus motores mediante la precompresin del aire de combustin. En 1925, el ingeniero suizo Alfred Bchi fue el primero en lograr la turboalimentacin por gases de escape, obteniendo un aumento de potencia superior al 40 %. Esto marc el inicio de la introduccin paulatina de la turboalimentacin en la industria automovilstica. Las primeras aplicaciones del turbocompresor se limitaban a motores enormes, como los motores marinos. En la industria de motores para automviles, la turboalimentacin empez aplicndose a motores de camiones. En 1938, se construy el primer motor con turboalimentado para camiones a cargo de la sociedad "Swiss Machine Works Saurer ". El Chevrolet Corvair Monza y el Oldsmobile Jetfire fueron los dos primeros turismos dotados de turbocompresor, e hicieron su debut en el mercado estadounidense en 1962/63. A pesar del gigantesco gasto tcnico, su escasa fiabilidad hizo que desaparecieran pronto del mercado. Tras la primera crisis del petrleo en 1973, la turboalimentacin fue ms aceptada en aplicaciones diesel comerciales. Hasta entonces, los elevados costes de las inversiones en turboalimentacin slo se vean compensados por el ahorro en el coste del combustible, que era mnimo. El aumento en las restricciones de la normativa sobre emisiones a finales de los 80 deriv en un aumento del nmero de motores de camin dotados de turbocompresor hasta el punto que hoy da todos los motores de camin disponen de turbocompresin. En los 70, con la introduccin del turbocompresor en el deporte del motor, sobretodo en las carreras de Formula I, el motor turbocompresor para turismos adquiri una gran popularidad. La palabra "turbo" se puso muy de moda. En aquel entonces, la prctica totalidad de los fabricantes de coches ofrecan al menos dos modelos de gama alta equipados con motor de gasolina turboalimentado. Sin embargo, este fenmeno desapareci al cabo de unos aos puesto que, aunque el motor turbo de gasolina era ms potente, no era econmico. Ms an, el retraso del turbo, la respuesta retardada de los turbocompresores, en aquel momento todava era relativamente grande y no gozaba de aceptacin n entre la mayora de los clientes. El gran descubrimiento en turboalimentacin para turismos lleg en 1978 con la introduccin del primer motor turbodiesel para turismos en el Mercedes-Benz 300 SD, seguido del VW Golf Turbodiesel en 1981. Gracias al turbocompresor, se poda

incrementar la eficiencia del coche con motor diesel, manteniendo prcticamente la misma manejabilidad que un motor de gasolina y con una reduccin significativa de las emisiones. En la actualidad, la turboalimentacin en motores de gasolina ya no se ve primordialmente desde la ptica de las prestaciones, sino que se contempla como una forma de reducir el consumo de combustible y, por tanto, la contaminacin ambiental, gracias a la reduccin en las emisiones de dixido de carbono (CO2). Hoy da, la razn principal de aplicar la turboalimentacin radica en el aprovechamiento de la energa de los gases de escape para reducir el consumo de combustible y las emisiones.
http://www.fullmecanica.com/t/turbo-historia

1962 El Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket, que contaba con un turbo Garrett T05 con vlvula integrada, fue la primera produccin de un vehculo de pasajeros turboalimentado. http://www.turbodina.com.ar/inf10.php

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosin, en cuyo eje se fija un compresor centrfugo que toma el aire a presin atmosfrica despus de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presin que la atmosfrica. Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, despus de ceder gran parte de su energa interna (mecnica + trmica) a la misma. El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura ms o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler. Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxgeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirara a presin atmosfrica, obtenindose ms par motor en cada carrera til (carrera de expansin) y por lo tanto ms potencia que un motor atmosfrico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los

disel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su mxima aplicacin (motor turbodiesel). Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen una presin mxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los ms grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competicin se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o disel. Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los gases de escape, que se desechara en un motor atmosfrico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor est trabajando, tampoco provoca prdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecnico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigeal)
http://es.wikipedia.org/wiki/Turbocompresor#Funcionamiento

Como funciona?? El Turbocompresor La turbina es un eje de rotacin, movido por la energa perdida de los gases de escape del motor del auto. Estos gases hacen girar un rotor, que en el otro extremo del eje tiene una rueda que toma el aire a velocidad y lo impulsa a presin en su ingreso al motor. Eso hace que en ves de ser un motor de aspiracin natural ("motor aspirado"), se convierte en un motor sobrealimentado en aire por la presin que le manda el turbo. Compensando con una cantidad correcta de combustible, desarrolla hasta un 30% mas de potencia en un motor. Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el

turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas Casi 750C.

PRINCIPIOS BASICOS Una de las formas ms seguras de incrementar la potencia en un motor es aumentar la cantidad de aire y combustible que ste pueda quemar. Una manera es agregar ms cilindros o bien agrandar los existentes, aunque tales modificaciones no son sencillas para efectuar fuera de fbrica. Los turbocompresores permiten al motor quemar ms mezcla al comprimirla ms dentro del cilindro, siendo las presiones tpicas de 6 u 8 psi (0.42 o 0.56 kg/cm2). De esta manera, considerando que la presin atmosfrica es de 14.7 psi (1.033 kg/cm2), se obtiene una mejora de potencia de un 30 a 40% (no alcanza el 40-50% terico por prdidas debido a la restriccin en el escape por la turbina). Los turbocompresores son tambin tiles en altura, donde al ser el aire menos denso los motores aspirados ven drsticamente reducida su eficiencia.

La instalacin de estos equipos en motores con carburador es relativamente sencilla porque la

mayor entrada de aire al cilindro es automticamente compensada con un mayor suministro de nafta. En cambio, en motores de inyeccin deben tenerse en cuenta el programa del inyector y la capacidad de la bomba de combustible para obtener un mximo aprovechamiento.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Un turbocompresor consta muy bsicamente de una turbina y un compresor. La turbina se encuentra en el recorrido del conducto de escape y mueve a travs de un eje al compresor que se encuentra solidario al conducto de admisin.

Los gases de escape de los cilindros pasan a travs de los labes de turbina, hacindo girar tambin al compresor del tipo centrfugo (aire ingresa por el centro de los labes hacia la periferia). ste comprime aire dentro de los cilindros.

A fin de soportar las altas revoluciones de hasta 150000rpm, en general el eje de turbina flota sobre una pelcula de aceite a presin. Esto tiene 2 propsitos: reducir la friccin y refrigerar el eje y otros componentes del turbocompresor.

CONSIDERACIONES DE DISEO Antes de continuar, veamos algunos de los problemas a tener en cuenta en el diseo de turbocompresores. Demasiada presin Con el aire introducido a presin en el cilindro y posteriormente en la etapa de compresin llevada a cabo por el pistn, existe mayor riesgo de detonacin. Automviles con turbo necesitan frecuentemente combustibles con mayor nmero de octanos o menor relacin de compresin. Retardo o lag Uno de los principales problemas de los turbocompresores es que no reaccionan inmediatamente al pisar el acelerador. Una forma de minimizar el "lag" es reducir la inercia de las partes rotantes, principalmente reduciendo el peso de los componentes con el empleo de materiales de igual resistencia pero ms livianos. Turbocompresor pequeo vs. grande Un forma segura de reducir la inercia del conjunto turbina-compresor es colocando un turbocompresor menor, que responder ms rpidamente y a menores vueltas, pero

insuficiente para altas rpm cuando ingresa grandes volmenes de aire al motor. Tambin se corre el riesgo de sobregirar la turbina en esas condiciones al haber un mayor caudal de escape. Un turbocompresor grande proveera la presin necesaria a altos regmenes, pero con un psimo "turbo lag" por ser ms pesado.

CARACTERISTICAS ADICIONALES Vlvula de alivio o Wastegate La mayora de los motores turbo cuentan con una vlvula de alivio, que permite que al emplear turbocompresores pequeos con poco retardo sobrepasen el lmite de vueltas. Esta vlvula acta como puente o "bypass" de turbina frente a los gases de escape, sensando si la presin (y por consiguiente las rpm de la turbina) se eleva demasiado. Rodamientos Algunos turbocompresores emplean rodamientos especiales de menor friccin y resistente a temperatura. Admiten ejes de menor tamao y ms livianos, resultando en un menor retardo. labes cermicos de turbina Los labes cermicos son ms livianos que los de acero, permitiendo nuevamente reducir el retardo. Turbocompresores secuenciales Algunos motores emplean 2 turbocompresores de distintos tamaos. El menor acta rpidamente a bajas rpm, mientras que el mayor lo hace a altos regmenes proveyendo mayor presin. Intercooler Cuando se comprime el aire, aumenta su temperatura y tiende a expandir. Por lo tanto, parte del incremento de presin es resultado del calor del aire antes del ingreso al motor. A fin de mejorar la eficiencia, se deben introducir ms molculas de aire. El intercooler es bsicamente un radiador aire-aire que permite incrementar la potencia. El aire ambiente es forzado por el ventilador para enfriar el aire de salida del compresor hacia el cilindro que circula dentro del intercambiador.

DIFERENCIAS ENTRE TURBOCOMPRESORES Y COMPRESORES MECANICOS (SUPERCHARGER) Tanto los turbocompresores como los superchargers son sistemas de induccin forzada: ambos comprimen el aire de ingreso al cilindro a presiones similares. La diferencia radica en la forma de impulsin del compresor de aire: el turbocargador emplea los gases de escape; el supercharger se conecta al motor a travs de una correa, tal como lo hacen la bomba de agua o el alternador. En teora, el primero es ms eficiente por aprovechar la energa residual de los gases de escape, aunque a bajas vueltas no est completamente operativo y restrinja ms la salida de

gases de escape provocando mayor contrapresin. El supercharger es ms fcil de instalar, aunque mucho ms costoso. http://www.velocidadmaxima.com/forum/showthread.php?t=85

1] Turbina del Compresor 2]Mezcla 3]Mezcla comprimida que va hacia los cilindros 4]Eje o flecha, o que debe mantenerse lubricado; con aceite que le llega del motor 5]cubierta de la turbina 6]Turbina el cargador 7]Salida de gases de Escape, hacia el sistema exterior 8]Cubierta del compresor 9]Rodaje balero o cojinete 10]Entrada de gases de escape, que viene del manifold de escape

LA SOBREALIMENTACIN:

INTRODUCCION Y RASGOS GENERALES DEL TURBO Un turbo es esencialmente un compresor accionado por los gases del escape, cuya misin

fundamental es presionar el aire de admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbo. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa desperdiciada en el gas de escape del motor Un turbocompresor puede girar a velocidades de 120.000 RPM. En algunas unidades de alto rendimiento; y esta compuesto de tres secciones: la carcasa central, la turbina y el compresor. Funcionamiento del turbo En trminos generales existen dos tipos de turbos el de impulso y el de presin constante. Cada uno tiene sus propias caractersticas de funcionamiento y, sin embargo, ambos actan de la misma forma bsica Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor que pasan a travs del alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y el eje, los gases se descargan a la atmsfera despus de pasar por el alojamiento de turbina, el turbocompresor responde a las exigencias de carga del motor reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir aumentando el rendimiento del motor aumenta el flujo de los gases de escape y la velocidad y el rendimiento del conjunto rotatorio aumentan proporcionalmente mandando ms aire al soplador del motor. Algunos motores estn dotados de "INTERCOOLERS" para reducir la temperatura de descarga del aire del turbo antes de su entrada en el soplador En resumen, el turbocompresor tipo impulso presenta una rpida reaccin del conjunto giratorio, debido a la rpida sucesin de impulsos de gas de escape sobre el conjunto de la turbina. Se usa principalmente en aplicaciones automotrices, cuando es importante la respuesta en aceleracin Los turbocompresores de presin constante son utilizados principalmente en grandes motores Diesel, en maquinas excavadoras y en aplicaciones marinas, donde la respuesta de aceleracin no es tan critica. SISTEMA INTERCOOLER El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor. Al enfriar el aire disminuye la densidad de este por lo que para el mismo volumen de los cilindros se puede introducir mayor masa de aire y as mejorar el rendimiento del motor.

Principales ventajas del Turbo Dado que el turbo es activado por la energa del gas de escape, que en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional. De entre ellas podemos destacar. Aumento de potencia Un turbo puede incrementar la potencia y de un Diesel en un 35% por encima de la versin

estndar. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, puede trabajar, como un V8 sin turbo. Reduccin del ruido del motor La carcasa de la turbina acta como un conjunto de absorcin del ruido de los gases de escape del motor. Del mismo modo, la seccin del compresor reduce el ruido de admisin producido por los impulsos en el colector de admisin. Como resultado de todo ello, un motor con turbo es, normalmente, mas silencioso que otro convencional, aunque generalmente se percibe un silbido caracterstico cuando el motor esta; bajo carga o acelerando. Desventajas del turbo Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un rgimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente corta que aumente el rgimen de giro. Mayor costo de mantenimiento El mantenimiento del motor con turbo es mas exigente que el de un motor estndar ya que requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite mas frecuentes, dado que este se encuentra sometido a condiciones de trabajo mas duras al tener que lubricar la turbina y el compresor frecuentemente a muy altas temperaturas. Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricacin y refrigeracin mas eficaces.

1] Turbina del Compresor 2]Mezcla 3]Mezcla comprimida que va hacia los cilindros 4]Eje o flecha, o que debe mantenerse lubricado; con aceite que le llega del motor 5]cubierta de la turbina 6]Turbina el cargador 7]Salida de gases de Escape, hacia el sistema exterior 8]Cubierta del compresor 9]Rodaje balero o cojinete 10]Entrada de gases de escape, que viene del manifold de escape TURBO. CONSTRUCCION El turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor movido por una turbina. Se puede considerar que est formado por tres cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van acoplados a ambos lados de los cojinetes. As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los labes de la turbina, y en el otro extremo los labes del compresor. Los gases de escape, al salir con velocidad hacen que giren los labes de la turbina a elevadas velocidades, y sta, a travs del eje central, hace girar el compresor que, a su vez, impulsa el aire a presin hacia las cmaras de combustin. Tanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la circulacin de los gases. El

eje comn central gira apoyado sobre cojinetes situados entre compresor y turbina, y tambin est recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricacin forzada de aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs de conductos en el interior y desciende a la parte inferior. En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido directamente al rodete de labes, que le dan un giro de 90 y lo impulsan hacia el difusor a travs de un paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y la pared interna del difusor. Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que hace dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente hacia el colector de admisin.

El sistema de alimentacin por medio de turbocompresor, es una tecnologa que alcanz su validez en esta dcada. La disipacin trmica, la lubricacin de los componentes mviles y la dosificacin de la presin, forman la clave del buen funcionamiento. En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan por un pasaje de seccin circular que se va estrechando progresivamente y los dirige hacia el centro, donde est situado el rodete de labes de la turbina. Al chocar contra los labes, los gases hacen girar la turbina, cambian de direccin 90 y salen perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es de fundicin, o de fundicin con aleacin de nquel, y el rodete se suele fabricar en aleaciones de nquel, de alta resistencia al calor. La utilizacin del turbo no sera posible en un motor si no se pudiera regular la sobrepresin que en mayor o menor grado aporta, de acuerdo con su mayor o menor velocidad de giro. Es evidente que a pocas revoluciones del motor, la salida de gases es de poca consideracin y la velocidad de giro de la turbina resulta muy moderada. Pero cuando el motor aumenta su rgimen de giro, la turbina recibe una mayor densidad y velocidad de los gases de escape, de modo que aumenta tambin su giro y con ella lo hace el compresor, que adquiere de ese modo elevados valores de sobrepresin. Para que el conjunto funcione correctamente el turbo no ha de sobrepasar ciertos valores de sobrepresin, que oscilan generalmente entre los 0,4 y 0,7 bares, segn el diseo, de modo que se hace necesaria una vlvula de seguridad que controle la presin mxima para la que el motor ha sido diseado. Esto se consigue por medio de la vlvula de descarga, tambin conocida como waste gate (puerta de desecho), que desva las presiones de los conductos cuando alcanzan valores superiores a los establecidos. Esta vlvula est gobernada automticamente por una cpsula manomtrica que acta en funcin de la presin de admisin. Como se deca al principio, la utilizacin del turbo supona muchas ventajas pero al mismo tiempo aportaba algunos inconvenientes; lo que no quiere decir que muchos de ellos no estn solucionados satisfactoriamente o que supongan un peligro real para la vida til del motor. La enumeracin de estos problemas simplemente quiere reflejar que un motor turboalimentado, aunque fiable, resulta ms delicado que un atmosfrico; es la contrapartida a las altas cotas de

rendimiento y potencia que proporciona la sobrealimentacin con un turbo.

Por medio del turbocompresor, se lleg a obtener una potencia considerable de un simple motor de dos mil centmetros cbicos de cilindrada con cuatro cilindros en lnea. Un voluminoso intercambiador de calor junto a otro radiador del lubricante, han hecho posible el control de la temperatura. A la vista de que la mezcla gasolina/aire es altamente explosiva cuando ya ha sido preparada, y es muy sensible a las altas temperaturas y las altas presiones, la aplicacin del turbo a un motor de chispa plantea problemas, precisamente porque aumenta las temperaturas y presiones. Este aumento de valores no slo afecta a la mezcla sino tambin a las partes mviles del motor, por lo que debe ser preparado convenientemente en sus partes vitales. De ah una de las razones del encarecimiento de los motores turboalimentados respecto a los atmosfricos. Adems del coste elevado de produccin, hay una serie de cuestiones fundamentales a tener en cuenta a la hora de hacer una somera descripcin de las desventajas del turbo, el aumento de temperatura y los problemas de engrase. En cuanto a la detonacin (explosin de la mezcla en la cmara de combustin sin que haya chispa), cuando un motor se somete a la sobrealimentacin se produce un aumento de volumen en la entrada de la mezcla cada vez que se abre la vlvula de admisin debido a que existe una mayor presin en el colector. El aire entra a mayor velocidad en el cilindro, y cuando se cierra la vlvula ha entrado una mayor cantidad de mezcla. La importancia de este aumento se manifiesta en una considerable subida de los valores de temperatura y compresin, que producir inevitablemente la detonacin. Por lo tanto, un motor sobrealimentado ha de tener una relacin de compresin inferior a la de un motor atmosfrico, lo que se traduce en un rendimiento pobre del motor cuando el rgimen de giro es bajo. Respecto a la lentitud de respuesta del turbo, hay que tener en cuenta que la presin de sobrealimentacin alcanzada por un turbo resulta prcticamente proporcional a su rgimen de giro, es decir, a ms velocidad de giro, mayor caudal y tambin mayor valor de sobrepresin. Como el rgimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y stos a su vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presin de admisin slo cuando los gases quemados son abundantes, y son abundantes slo cuando son recibidos en las cmaras de combustin en suficiente cantidad. Es un problema de acoplamiento que se produce a bajas vueltas del motor y que determina una lentitud de respuesta del turbo, problema que se agrava adems ante la necesidad de una baja relacin de compresin por las causas antes explicadas.

El constructor sueco Saab, ha logrado motores turboalimentados de elevada fiabilidad mecnica y buenas prestaciones. El propulsor que aparece en la fotografa es un claro ejemplo

de avanzada tecnologa, en el que el turbocompresor ha jugado un papel determinante. Este es un fenmeno que se est investigando y cuya solucin pasa por un turbo que se mueva al comps del rgimen de giro del motor, que tenga muy poca inercia y sea de tamao reducido; adems de ser muy sensible al paso de los gases, acelerando y desacelerando con gran rapidez. Otra solucin, que ya comienza a desarrollarse, es la creacin de turbinas con labes de inclinacin variable, pero al fin y al cabo son soluciones que an no se han implantado en serie debido a los altos costos de produccin. El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se alcanza en la cmara de combustin, del orden de los 3.000 grados centgrados en el momento de la explosin. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas cercanas a los 1.000 grados. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban calentando los de admisin, movidos por el compresor, muy por encima del valor de temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatacin del aire y prdida de oxgeno en una misma unidad de volumen, lo que hace que el excesivo calor de la mezcla en la cmara de combustin eleve la temperatura de funcionamiento del motor, por lo que la refrigeracin tradicional del mismo resulta insuficiente. La solucin llega con la adopcin de un sistema de refrigeracin del aire de admisin, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido tambin como intercooler. Esta refrigeracin del aire de admisin hace posible el uso continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia de los efectos de detonacin que se presentan con gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto los valores de sobrepresin son importantes. Sobre los problemas de engrase en los turboalimentados, el aceite en los motores de gasolina ha de realizar una labor mucho ms dura. Debido a las altas temperaturas que alcanza el turbo, el aceite ha de realizar una doble labor de engrase y refrigeracin, lo que significa que est sometido a condiciones mucho ms duras y extremas de lo que podra considerarse habitual en otros motores.

En este esquema que pertenece al motor Alfa Romeo 2 litros turboalimentado, se puede comprobar en todos sus detalles la instalacin de la inyeccin electrnica. Por ello, los motores turboalimentados tienen el crter de aceite sobredimensionado, suelen llevar un radiador de refrigeracin para el aceite y se utilizan formulaciones distintas a las habituales en la composicin de estos aceites. Adems, los fabricantes recomiendan acortar los perodos de cambio del aceite y seguir unas normas bsicas para la puesta en marcha y apagado del motor.

TURBOS DE GEOMETRIA VARIABLE

Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su prestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestacin de la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor. Para conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utilizacin de turbinas de admisin variable. Con esta tcnica se mejoran tanto los valores mximos de par y potencia

como la respuesta a cualquier rgimen. Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su prestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestacin de la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor.

El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos, Garrett (fabricante de turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en ms del 50% de los 7 Kg. del modelo T3 a los 3 Kg. del GT12. En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 C en la turbina y el material ms habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el futuro se usar acero austentico inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero garantizado por su uso en competicin

COMPRESOR VOLUMTRICO

Uno de los sistemas ms antiguos de sobrealimentar motores ha sido la aplicacin de compresores volumtricos, tcnica que estuvo casi en desuso a nivel comercial durante aos, hasta que a finales de la dcada de los 80, cobr un nuevo impulso cuando fabricantes como

VWiniciaron su aplicacin en modelos de gran serie. El objetivo de la instalacin en el automvil de sobrealimentados como los compresores volumtricos, es conseguir un mejor rendimiento del motor a base de llenar los cilindros lo ms rpido y con la mayor cantidad de mezcla aire/combustible posible. Existen varios tipos de compresor aunque casi todos han partido del mismo concepto: hacer circular aire a mayor velocidad de la que proporciona la presin atmosfrica, para acumular la mayor cantidad de aire posible en el conducto de admisin y crear una sobrepresin en l. Todos los compresores tienen una caracterstica en comn, que adems es una de sus principales desventajas: su accionamiento es mecnico y para funcionar necesitan ser movidos por el cigeal del motor, arrastre que supone una merma considerable en el potencial del motor. Pero esta desventaja tiene su gran contrapartida y es que al ser accionados directamente por el motor, se ponen en funcionamiento en el mismo instante en que ste arranca, y aumentan o disminuyen su funcin de sobrealimentacin en perfecta armona con el rgimen de giro del motor. Con ello, se consigue una sobrealimentacin instantnea y muy equilibrada a cualquier rgimen de giro, cosa que no ocurre con el turbo, que solo consigue entrar en funcionamiento til cuando los gases de escape que lo accionan tienen la suficiente velocidad para arrastrar la turbina. Uno de los compresores ms utilizados hace aos era el Eaton Roots 1, adoptado por prestigiosos fabricantes de motores, entre otros Abarth. En este compresor, la presin efectiva de carga no se creaba hasta llegar al colector de admisin y sus rotores de dos lbulos originaban una presin relativamente baja. El Roots 1, para una presin de 0,6 bares y paso mximo de aire, absorba 12,2 caballos de potencia del motor y su rendimiento, adems de no ser muy alto, empeoraba con el aumento de rgimen del motor. Luego vino el Roots 2, una versin posterior que lleg a mejores resultados gracias a una mayor complejidad en su construccin, con rotores de tres labes y que para moverse slo necesitaba 8 caballos de potencia para conseguir 0,6 bares de presin.

Aqu se puede notar la presencia del Compresor Roots, definiendo al motor como un modelo Super Cargado (Super Charger). Por su parte, los ingenieros de Wanquel construyeron un compresor de pistones rotativos inspirado en una versin de Roots, con distintas geometras de rotores y una arquitectura ms sencilla. Alcanzaba una presin mucho ms alta y absorba 8 caballos, pero consegua adems un rendimiento que superaba el 50 por ciento. Tambin el fabricante escocs Sprintex pas a la historia por su compresor de hlice con diseo de rotores en forma de caracol, parecidos a una trituradora de carne, que no consigui

un rendimiento muy bueno, y adems tena un consumo de energa del motor muy elevado, que alcanzaba la cota de los 11 caballos de potencia. Otra solucin para la sobrealimentacin fue el compresor Pierburg de pistn rotativo, con un cierto parentesco con el motor Wankel; un rotor de tres labes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cmaras. Puesto que stas en su rotacin van variando el volumen, la compresin del aire tiene lugar dentro del compresor y gracias a esto su rendimiento supera el 50 por ciento con un consumo de energa relativamente bajo, con valores comprendidos entre 2,5 y 8,2 caballos de potencia. Otra modificacin del compresor Roots es el KKK de pistn rotativo. En ste, el rotor gira en un tambor que lo envuelve, que a su vez tambin gira. La creacin de presin de carga y el paso del aire es muy rpido en este compresor KKK, y la potencia necesaria para conseguir una elevada presin y un alto grado de flujo es relativamente baja, menos de 8 caballos. Pero uno de los mejores logros dentro del campo de la sobrealimentacin por medio de compresores volumtricos lo ha construido Volkswagen, aplicndolo en varios de sus modelos ms populares. El G, es un compresor en espiral y se diferencia de otros modelos sobre todo porque su diseo ha eliminado los elementos en rotacin para conseguir la circulacin del aire. En el compresor G, la compresin que se produce en el conducto del caracol es consecuencia del movimiento oscilante de su pieza interior, y las caractersticas de suministro de flujo de ste compresor cumplen el requisito ms importante: una rpida creacin de presin. A su elevada capacidad de circulacin se ana adems un bajo consumo de energa, ya que las prdidas por rozamiento son muy pequeas en los cojinetes del compresor implantado en sus modelos por el fabricante alemn Volkwagen. La marca japonesa Mazda utiliza un compresor volumtrico helicoidal en su motor V6, mandado por una polea de dimetro variable. Esta polea, al variar su dimetro, y consecuentemente su relacin de transmisin, es capaz de disminuir el esfuerzo de giro en regmenes altos. Gracias a ello se palian las prdidas de potencia producidas por el arrastre del compresor en alta, conservando unas buenas cualidades de sobrealimentacin. En base a las experiencias obtenidas en los ltimos tiempos, casi todos los fabricantes de automviles, independientemente del tipo de sobrealimentacin que hayan implantado en sus modelos, estn de acuerdo en que el compresor volumtrico de accionamiento mecnico es ventajoso sobre todo en motores de pequea cilindrada, porque en ellos puede trabajar con un buen rendimiento y con resultados altamente positivos.