traducción

Los Fantasmas de

Stalingrado
ediciones

Traducido por Francisco Medina Portillo

 Los Fantasmas de Los

Stalingrado
Tesis al Master of Military Art and Science, Military History, Faculty of the U.S.
Army Command and General Staff College,
Fort Leavenworth, Kansas, 2004.

Willard B. Akins II

Traducido por
Francisco Medina Portillo

Traducciones
Edciones De La Guerra
www.delaguerra.net
Año 2010

ediciones
 LOS FANTASMAS DE STALINGRADO1.
Por Willard B. Akins II

1
Título Original “The Ghosts of Stalingrad”, tesis presentada al Master of Military Art and Science, Military History,
Faculty of the U.S. Army Command and General Staff College, Fort Leavenworth, Kansas, 2004. Original disponible
en http://handle.dtic.mil/100.2/ADA428781.
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN A LA LUFTWAFFE Y EL RE‐
ABASTECIMIENTO AÉREO.

He hecho lo mejor que se puede, en años pasados, para hacer a nuestra Luftwaffe
la más grande y poderosa del mundo. La creación del Gran Reich Alemán ha sido posible
en gran parte por la fuerza y constante preparación de la Fuerza Aérea. Nacida del espí‐
ritu de los aviadores alemanes de la Primera Guerra Mundial, inspirada por la fe en
nuestro Fuehrer y Comandante en Jefe, así permanece la Fuerza Aérea Alemana hoy en
día, lista para ejecutar cada orden del Fuehrer a pasmosa velocidad y fuerza inimagina‐
ble.

Mariscal del Reich Hermann Göring, El Auge

y Caída de la Fuerza Aérea Alemana: 1933‐1945.

Antes del comienzo de la II Guerra Mundial, Alemania se enfrentó a la

desalentadora perspectiva de construir una fuerza aérea que, a causa de las res‐
tricciones establecidas por el Tratado de Versalles, estaba en un estado embrio‐
nario. Habiendo sido forzada a hacer concesiones al final de la I Guerra Mun‐
dial que limitaban el tamaño de su ejército y armada y le prohibía mantener un
poder aéreo militar activo, Alemania no estaba en posición envidiable. El Gene‐
ral Hans von Seeckt sostuvo vehementemente la opinión que a Alemania se le
debería permitir mantener una fuerza aérea independiente de 1.700 aviones y
10.000 hombres. No tuvo éxito. No obstante, debido a su previsión y vigilancia,
Alemania logró asegurarse un cuadro de oficiales de aviación experimentados
que permaneció oculto dentro de los estados mayores del ejército y de la arma‐
da. Este cuadro mantuvo las ideas de una fuerte y resurgente fuerza aérea reso‐
nando a todo lo largo del período de entreguerras. Bajo la dirección del Maris‐
cal del Reich Hermann Göring, uno de los consejeros en que más confió Adolf
Hitler, Alemania fue capaz de crear una armada aérea viable que desafiaría a
Europa, Asia y el Norte de África: la Luftwaffe. En 1940, la Luftwaffe era la ma‐
yor fuerza aérea del mundo.
Con la ascensión de Hitler y del régimen Nazi, Alemania dirigió sus pen‐
samientos hacia la movilización y el rearme. Una gran parte de estos esfuerzos
fueron a construir un poder aéreo militar. Debido a los avances que Alemania
había realizado en la aviación civil, su militarización estaba también dentro del
alcance de Alemania. Como sus contrapartes británicos, los alemanes sentían
que el futuro del poder aéreo militar residía en el desarrollo de una fuerza in‐
dependiente de bombarderos. Sin embargo, las limitaciones tecnológicas y los
desacuerdos doctrinales entre los miembros del estado mayor de la Luftwaffe,
así como también las demandas sobre la Fuerza Aérea Alemana en apoyo del
Ejército Alemán, detuvieron el esfuerzo del bombardeo estratégico antes de que
se iniciase.
 La doctrina del poder aéreo alemana consistía en varios elementos, anotó
el historiador Richard Muller, haciendo difícil resumirla. La Luftwaffe creció a
la madurez en los años 30 y estuvo filosóficamente centrada en torno al bom‐
bardero de largo alcance, pero los problemas de diseño con la tecnología de mo‐
tores de aviación alemana y las necesidades del ejército dictaron de otro modo.
Los teóricos alemanes del poder aéreo de la época eran conscientes de que las
sociedades industriales del siglo veinte eran extremadamente vulnerables a los
ataques aéreos. Como resultado, mucho del debate y de la teoría entreguerras
se refirió al uso de un poder aéreo independiente o estratégico. Los oficiales de
la Fuerza Aérea Alemana, no menos que sus contrapartes europeos y norteame‐
ricanos, eran ardientes proponentes de una fuerza independiente de bombarde‐
ros. La doctrina del poder aéreo que finalmente emergió en Alemania era una
mezcolanza de elementos conjuntos, con el poder aéreo utilizado para apoyar a
los otros servicios, y ataques independientes proyectados para destruir la eco‐
nomía de guerra u otros centros de gravedad del enemigo.
La posición geográfica de Alemania centró a la Luftwaffe a apoyar al
Ejército Alemán. Alemania no tenía la ventaja de algunos países en términos de
posición geoestratégica. Gran Bretaña, por ejemplo, estaba situada de tal mane‐
ra que el bombardeo estratégico sería el único medio práctico que podía esperar
de influenciar militarmente en la Europa continental; Alemania no tenía ese lu‐
jo. Rodeada por dos lados de enemigos percibidos, si no reales, el foco de Ale‐
mania sobre el poder aéreo fue más dirigido hacia la guerra de armas combina‐
das y apoyo del Ejército Alemán. De hecho, la política exterior de Hitler afirma‐
ba que solamente Francia y Polonia eran enemigos potenciales. Con estos ene‐
migos adyacentes y putativos, no había necesidad de un verdadero bombardero
de largo alcance y estratégico, y no había necesidad de centrarse en desarrollar
una doctrina para ataques profundos y estratégicos. Si la guerra debía de des‐
atarse, la posición de Alemania dentro del centro del continente europeo signi‐
ficaba que no estaba en ninguna posición para ignorar las demandas del ejérci‐
to. Haciéndolo pondría a Alemania en una desventaja aparente. Como resulta‐
do, la Luftwaffe dirigió la mayoría de su energía al apoyo del ejército. Ya que el
ejército era de lejos el mayor y el más importante de los servicios militares, la
misión principal de la Fuerza Aérea Alemana sería apoyar sus maniobras: la
Lutwaffe podría lograr esto destruyendo las concentraciones de tropas enemi‐
gas, puntos fuertes, y líneas de comunicación. Esta aplicación utilitaria del po‐
der aéreo era el resultado del estudio extensivo y la institucionalización de las
lecciones tácticas y operacionales de la I Guerra Mundial. Además de bombar‐
dear y otros tipos de actividades destructoras, la Luftwaffe también contribuyó
mucho a la rápida movilidad y suministro de la Wehrmacht. La necesidad del
abastecimiento aéreo para ejecutar exitosamente estas operaciones militares es
indiscutible.
Los aviones de transporte, principalmente los Junkers 52 y Heinkel 111,
permitieron a la Luftwaffe mantener el ritmo con los avances del Ejército Ale‐
mán, y después con sus retiradas. Según Asher Lee, una flota de varios cientos
de aviones de transporte estuvo siempre disponible para continuar operaciones.
Bombas, tropas, combustible, piezas de repuesto, personal de tierra, y otro
equipamiento podían ser trasladados en veinticuatro horas para ocupar y ope‐
rar desde terrenos de aterrizaje avanzados, que podían haber sido bombardea‐
dos solamente varios días antes. Los aviones de transporte también fueron uti‐
lizados para evacuación médica así como también para llevar equipamiento,
combustible y provisiones a las tropas de vanguardia, lanzando suministros a
las tropas cuando era necesario, y trasladar rápidamente tropas aerotransporta‐
das o paracaidistas a los puntos vulnerables en la línea.
La participación de Alemania en la Guerra Civil Española enseñó mu‐
chas lecciones sobre la aplicación del poder aéreo. Desde julio de 1936 hasta
abril de 1939, Adolf Hitler ayudó al General Francisco Franco contra la Repúbli‐
ca Española en la Guerra Civil Española. Durante esta operación, veinte Junkers
Ju‐52 transportaron 10.000 tropas marroquíes, así como también a la Legión Ex‐
tranjera Española y su equipo, desde Tetuán a España en un período de diez
días, permitiendo a Franco consolidar sus fuerzas y establecer una firme posi‐
ción para lanzar una ofensiva contra el gobierno. Esta fue la primera operación
de puente aéreo a gran escala del mundo. Hitler comentó sobre este logro en
septiembre de 1942, “Franco debería erigir un monumento a la gloria de los Ju
52. Es a este avión a quien la revolución española tiene que agradecer su victo‐
ria”. Es desconcertante que Hitler y la Luftwaffe nunca comprendieron las ven‐
tajas de una gran, moderna y robusta flota de reabastecimiento aéreo para la
movilidad y los éxitos a largo plazo de sus fuerzas armadas hasta que fue de‐
masiado tarde.
Una de las razones principales detrás de la voluntad de Hitler de apoyar la cau‐
sa de Franco era probar el nuevo equipamiento militar de Alemania. Este ensa‐
yo validó la estrategia y las tácticas que habían sido desarrolladas en Alemania.
Como resultado, el liderazgo de la Luftwaffe entró en guerra confiado en que
había encontrado los medios y la aplicación para cumplir sus objetivos. Estos
descubrimientos contribuyeron grandemente a los recursos fiscales que Hitler
dio a su fuerza aérea.
No obstante, la Luftwaffe sufrió de restricciones fiscales como les pasó a
los otros servicios. Sin embargo, hubo dos razones que permitieron a la Fuerza
Aérea Alemana su necesaria financiación. Primero, Hitler tenía gran confianza
en el poder aéreo. Él había visto a la aviación cerniéndose sobre las primeras
líneas de la I Guerra Mundial y reconoció su valor militar; para él, la importan‐
cia de poseer una potente fuerza aérea saltaba a la vista. Como resultado, Hitler
situó un fuerte énfasis en la Luftwaffe. Segundo, el número dos del régimen
Nazi de Hitler, Hermann Göring, era el Comandante en Jefe de la Luftwaffe. Su
posición dentro del régimen Nazi facilitó la lucha por obtener los recursos fisca‐
les necesarios para construir una poderosa y eficaz fuerza aérea. El acceso in‐
mediato de Göring a Hitler, junto con el respeto de éste último por sus opinio‐
nes sobre temas de aviación, resultaron ser un activo sin precio en la lucha por
los preciosos recursos financieros y económicos del Reich durante el rearme, un
activo que ni el Ministro de Defensa, Mariscal de Campo Werner von Blomberg,
ni los comandantes en jefe de los otros dos servicios poseían. Además de las
limitaciones fiscales a las que los alemanes se enfrentaron a finales de los años
30, la falta de recursos naturales de Alemania también presentó dilemas para
los oficiales superiores responsables de dividir estos mismos materiales a las
industrias que estaban expandiendo el poder militar de Alemania. A pesar de
los escasos recursos de Alemania, Hitler tenía una estrategia para cómo planeó
lograr sus objetivos, y sus crecientes fuerzas armadas fueron la pieza central.
Él esperaba crear para Alemania una posición “invulnerable” en Europa
y en el mundo no importando cuanto tiempo llevaría; en el plan alemán había
poca preocupación por la destrucción de la producción industrial y de guerra.
Su estrategia estaba basada en abrumar a los enemigos de Alemania con núme‐
ros y potencia de fuego superiores, requiriendo enormes incrementos en todos
los servicios armados. La rivalidad interservicio y los intereses irreconciliables
por armamentos crearon una fiera competición por los recursos del Reich: el
hierro, el acero, el cobre, el estaño, el caucho, el petróleo, etcétera se convirtie‐
ron en progresivamente escasos. Esta escasez de recursos naturales, combinada
con una aproximación que demandaba una potencia de fuego abrumadora en
apoyo del ejército, hizo casi imposible que los defensores del bombardeo estra‐
tégico y de gran alcance galvanizarán a otros hacia su causa. Para lograr los ob‐
jetivos de su führer, todo lo que la Wehrmacht requería era el apoyo de una
aviación de armas combinadas; como resultado, la producción de la Luftwaffe
reflejó esta necesidad. Los bombardeos de medio alcance, los cazabombarderos,
etcétera, fueron diseñados y construidos para apoyar al ejército.
A pesar de las aseveraciones de Hitler en contra, muchos líderes alema‐
nes nunca desearon ni anticiparon una guerra prolongada. Vislumbraron rápi‐
das y decisivas victorias militares que obviaban cualquier necesidad potencial
de destruir la base industrial enemiga. El mismo Göring declaró después de la
guerra que él siempre estuvo en contra de la invasión de Rusia si bien él confia‐
ba que la Luftwaffe sería fácilmente el amo de su adversario oriental: “Sabía
que podíamos derrotar al Ejército Ruso; pero ¿cómo haríamos la paz con ellos?
Después de todo, ¡no podíamos marchar hasta Vladivostok!”. Él solamente ac‐
cedió debido a la insistencia de Hitler en la campaña. La reticencia del Mariscal
del Reich era ostensible debido a una presunción de que tal campaña nunca se‐
ría decisivamente corta. El deseo de rápidas y decisivas victorias llevó a los
alemanes a menospreciar la cantidad de aviones y de pilotos necesarios para
asegurar los objetivos de Alemania si fracasaba una corta campaña. El liderazgo
de la Luftwaffe contribuyó a esta subestimación. En particular, el Jefe del Esta‐
do Mayor de la Luftwaffe, General Hans Jeschonnek, estaba afligido por la leja‐
na esperanza de que una guerra con Rusia sería breve, eliminando la necesidad
de una planificación a largo término; por consiguiente, tenía poco interés en el
entrenamiento de la Luftwaffe, preocupándose con la fuerza táctica‐estratégica
ya disponible.
El Estado Mayor Aéreo Alemán estaba fundamentalmente organizado
como cualquier otro estado mayor aéreo. Göring estaba en lo alto; el Mariscal
de Campo Erhard Milch era su lugarteniente, el Secretario de Estado y el Ins‐
pector General; Jeschonnek su Jefe de Estado Mayor; y el General Ernst Udet
era el Jefe de Diseño de Aviones y Suministros. Göring tenía un estado mayor
operacional que se encargaba de todos los asuntos principales de política y or‐
ganización de la Luftwaffe, defensa antiaérea, operaciones en campaña, tiempo,
inteligencia, seguridad, la industria aeronáutica alemana, etcétera. Había tam‐
bién un estado mayor independiente que se encargaba de la administración y el
mantenimiento, una vez que la política operacional era implementada. Sin em‐
bargo, el Ministerio del Aire ejerció la mayoría de su control sobre unidades en
campaña a través de una serie de inspectores, todos bajo el mando de Milch.
Éstos eran el enlace entre las unidades operacionales en campaña y el Ministe‐
rio del Aire en Berlín, y aseguraban que los primeros siguiesen las políticas del
último.
Los líderes alemanes organizaron la Luftwaffe en flotas aéreas geográficas.
Había cuatro antes de la guerra con dos más creadas según la guerra progresó
para ocuparse del territorio recientemente adquirido (durante la expansión
alemana). La Número cinco fue añadido para cubrir Dinamarca y Noruega. En
1943, una sexta flota aérea fue creada para ocuparse de las responsabilidades en
el Frente Central Ruso. Su cuartel general estaba en Smolensk, pero solo breve‐
mente pues cuando la marea cambió debido al inexorable avance del ejército
soviético, la Wehrmacht retrocedió hacia Alemania.
Cada flota aérea alemana variaba usualmente entre quinientos y mil
bombarderos, cazas y aviones de reconocimiento operacionales. Los efectivos
operacionales de las flotas aéreas variaban según sus compromisos. Cada flota
aérea fue organizada en dos o tres divisiones aéreas (o cuerpos aéreos, depen‐
diendo del año y el antojo del estado mayor aéreo) de entre 250 y 500 aviones.
El estado mayor aéreo alemán nunca estuvo satisfecho con la división aérea o
cuerpo aéreo como unidad operacional. Favoreció el empleo a través de man‐
dos aéreos tácticos más pequeños. Estas unidades más pequeñas eran responsa‐
bles de menos espacio aéreo y podían por consiguiente centrarse completamen‐
te en las formaciones del ejército que apoyaban. Sus efectivos de aviones fluc‐
tuaban entre 100 y 250 bombarderos, cazas y aviones de reconocimiento. A pe‐
sar del escalón, los mandos operacionales alemanes fueron diseñados para apo‐
yar estrechamente las operaciones del ejército alemán.
Llamativamente ausente de la jerarquía de la flota aérea estaban los
transportes aéreos. Esta ausencia iba a tener enormes repercusiones según la
guerra progresó. El transporte aéreo alemán estaba poco pensado, si alguna vez
se pensó algo. Este es realmente desconcertante debido al éxito del puente aéreo
de la Luftwaffe durante la Guerra Civil Española. Los alemanes debieron haber
comprendido la importancia del puente aéreo realizado al determinar el resul‐
tado en favor del dictador español. Pero el transporte aéreo fue mayormente
ignorado.
Ya que los transportes aéreos estaban en ocurrencia tardía, la Fuerza Aé‐
rea Alemana descuidó establecer una estructura organizativa apropiada y efi‐
ciente para ellos. Como resultado, los transportes no tuvieron una flota aérea
para ellos; simplemente estaban en un ala subordinada de la 7 División Aérea.
Este papel subordinado fue un serio daño para las fuerzas de transporte aéreo.
El Profesor Richard Suchenwirth indica que el establecimiento de una flota de
transporte aéreo independiente les habría ofrecido un comandante en jefe de
flota aérea y un estado mayor formado por oficiales del estado mayor general.
Oficiales experimentados y altamente cualificados proporcionarían la claridad
de pensamiento para acometer los problemas administrativos y otros problemas
cotidianos. El estado mayor del transporte aéreo automáticamente proporciona‐
ría soluciones a los problemas identificados durante los juegos de guerra. Estos
expertos altamente cualificados en el abastecimiento aéreo, cuyos aportes no
podrían ser insensiblemente ignorados, habrían estado disponibles para res‐
ponder a las cuestiones que surgieron durante el debate de la primera opera‐
ción a gran escala de suministro aéreo en el Frente Oriental. Su existencia po‐
dría haber evitado las antieconómicas y sin sentido operaciones de suministro
aéreo en Kholm y Demyansk; sin mencionar a Stalingrado. El fracaso en esta‐
blecer una flota aérea independiente de transporte aéreo fue una de las princi‐
pales razones detrás de la decisión de ejecutar el puente aéreo de Stalingrado.
La organización, sin embargo, no era el único problema al que la flota de trans‐
porte se enfrentaba; también padeció de los problemas de entrenamiento que
eran sistemáticos a toda la Luftwaffe.
Antes de la guerra y hasta bien entrado 1942, un piloto alemán recibía ca‐
si cien horas de vuelo de entrenamiento antes de ganarse sus alas. El entrena‐
miento de pilotos de la Luftwaffe comenzaba con el curso A, que consistía en
unas treinta horas de vuelo en aviones básicos. Cinco horas eran de vuelo de
control dual con un instructor y veinticinco eran en solitario. Tras el curso A, los
pilotos procedían al curso B, que proporcionaba sesenta horas adicionales de
tiempo de vuelo en aviones más potentes. El curso B era el discriminatorio. De‐
terminaba si un candidato a piloto estaba mejor adecuado como piloto de caza,
piloto de bombardero, observador, o, alternativamente, dotación de tierra.
El curso C instruía a los pilotos de bombarderos y de reconocimiento a
gran distancia en aviones multimotor, principalmente los Junkers 52, Dornier 17
y los antiguos Heinkel 111. El entrenamiento básico y especializado de trans‐
porte aéreo consistía en vuelos de formación, vuelos a baja altura, técnicas de
aterrizaje, aterrizajes forzosos, vuelo nocturno y con instrumentos, y lanzamien‐
tos de personal y equipamiento. Los pilotos que hubiesen completado el citado
entrenamiento estaban completamente cualificados para la asignación a una
unidad de transporte aéreo. El entrenamiento mencionado era el estándar bajo
ideales condiciones de tiempos de paz. Las exigencias de la guerra y las deci‐
siones estratégicas del liderazgo de la Luftwaffe descuidaron un inicialmente
eficaz programa de entrenamiento hasta que, a finales de la guerra, el programa
de entrenamiento era una sombra de lo que había sido. Hasta finales del verano
de 1942, los pilotos alemanes recibieron al menos tantas horas de entrenamiento
como sus antagonistas en el Real Fuerza Aérea. En 1943, los números comenza‐
ron un insidioso deslizamiento en detrimento de los alemanes de tal forma que
en la última mitad del año, los pilotos de la Luftwaffe apenas estaban comple‐
tando la mitad de las horas de entrenamiento asignadas a los pilotos enemigos.
Esta disparidad fue aún mayor en la aviación operacional: un tercio del total de
la Real Fuerza Aérea y un quinto del total norteamericano.
Aún más seria que la degradación a largo plazo del programa de entre‐
namiento fue la pérdida simultánea del personal competitivo y de alto nivel que
se habían convertido en aviadores. La Luftwaffe poseyó lo mejor y más brillante
de la juventud alemana. Bajo interrogatorio tras la guerra, Göring declaró que,
“...la Luftwaffe tenía prioridad principal y así la crema de Alemania, los subma‐
rinos estaban en segundo lugar, y los panzer en tercero. Incluso al final, lo me‐
jor de la juventud alemana iba a la Luftwaffe...”. Según la guerra progresaba y
la Fuerza Aérea Alemana comenzaba a desangrarse a un ritmo casi exponencial,
el desgaste de pilotos obligó al personal más joven y menos cualificado detrás
de los controles de los aviones, reduciendo aún más la efectividad de la Luft‐
waffe.
El avión seleccionado para las fuerzas de transporte fue el venerable Ju‐
52. Era célebre por su versatilidad y, debido a su versatilidad, era el principal
avión de entrenamiento en las escuelas. Los alemanes nunca reemplazaron al
Ju‐52 con un avión exclusivamente creado para el entrenamiento de pilotos.
Como resultado, hubo intereses irreconciliables. El Ju‐52 estaba ligado al pro‐
grama de entrenamiento, pero este mismo avión era útil en muchas otras apli‐
caciones. Hasta 1943, todas las demandas para el Ju‐52 llegaron a expensas del
Jefe de Entrenamiento, y la nueva producción de Ju‐52 nunca hizo frente a las
demandas.
Por otro lado, enrollando la mezcla estaba que los oficiales alemanes te‐
nían un esquema de la estructura de mando para las fuerzas de transporte aéreo
que ignoraba el proverbio tradicional de que el que da aviso sirve a dos amos.
El oficial de transporte aéreo de mayor nivel de la Luftwaffe era el oficial co‐
mandante de la escuela de vuelo instrumental así como también el Oficial de
Transporte Aéreo, que tenía el mando del Estado Mayor del Transporte Aéreo y
de las unidades de transporte aéreo. El General de Brigada Fritz Morzik, que se
convirtió en el Oficial de Transporte Aéreo el 1 de octubre de 1941 como coro‐
nel, describió las tensiones y dificultades de servir a dos amos:

Puesto que el Oficial de Transporte Aéreo era al mismo tiempo el oficial co‐
mandante de las escuelas de vuelo instrumental, su posición era de subordina‐
ción dual. Como Oficial del Transporte Aéreo pertenecía al estado mayor del
Intendente General, y como oficial comandante de las escuelas de vuelo instru‐
mental al del Jefe de Entrenamiento. Inevitablemente resultó una cierta canti‐
dad de fricción, que también hizo sentir sus efectos entre las unidades de vuelo
y las escuelas. Las demandas y súplicas para una aclaración de la situación es‐
taban sin ganancia, y una competición de fuerza dentro del cuartel general del
mando sucedió. Las funciones del oficial de transporte aéreo y las del oficial
comandante de las escuelas de vuelo instrumental estaban unidades en un
hombre que tenía dos estados mayor de mando operacional bajo él, uno por
cada una de sus funciones. Esta desafortunada solución al problema del mando
de dos importantes actividades debía de resultar en la negligencia no intencio‐
nada de una de ellas.
El resultado final fue el desgaste de una guerra prolongada y multifrente.
La aviación de entrenamiento principal estaba constantemente prestada para
sostener operaciones militares, y la destrucción de esta misma aviación a través
de las acciones enemigas lentamente desangró a la flota de transporte aéreo en
particular, y a la Luftwaffe como conjunto,.
CAPÍTULO 2. PRECEDENTES PELIGROSOS: DEMYANSK Y
KHOLM.
Es enteramente posible que el puente aéreo de Stalingrado pudiera haber
sido evitado de no ser por el éxito de dos puentes aéreos alemanes previos:
Demyansk y Kholm. Demyansk fue la primera operación de puente aéreo a
gran escala de la II Guerra Mundial, y fue consecuencia del encallado ataque
alemán sobre Moscú, lo cual jugó a favor de la ofensiva de invierno soviética.
A finales de 1941, los alemanes estaban al noroeste y al sur de Moscú in‐
tentando capturar la ciudad cuando el período de barro comenzó. Las fuertes
nevadas y heladas siguieron casi inmediatamente al barro, haciendo el movi‐
miento casi imposible. Las operaciones de suministro por tierra eran muy difíci‐
les a través del hielo y la nieve; el transporte de suministro campo a través se
volvería imposible si la ola de frío continuaba. El ataque sobre Moscú se detuvo.
Las operaciones ofensivas llegaron a un completo punto muerto; la única cosa
que quedaba por hacer era prepararse para operaciones defensivas. Debido al
rápido avance alemán de las unidades de vanguardia, la línea del frente estaba
desequilibrada exponiendo los flancos de muchas unidades. Los patrones de
clima severo combinados con el difícil terreno y la relativa inmovilidad de blin‐
dados y armas pesadas dejaron a las unidades en avance en una situación pre‐
caria –la retirada por el momento parecía indeseable e impracticable debido a
que habría significado la pérdida de mucho equipamiento pesado.
El 9 de enero de 1942, el avance de la ofensiva soviética de invierno per‐
mitió a cuatro ejércitos soviéticos, operando en un frente de sesenta millas, pe‐
netrar las posiciones de la línea de demarcación sostenidas por dos divisiones
de infantería entre los Grupos de Ejércitos Norte y Centro Alemanes. Las tropas
alemanas fueron apresuradamente reunidas y situadas en pueblos y ciudades a
lo largo del sendero soviético para actuar como rompeolas, pero la acometida
soviética continuó. Entre los atacantes estaban tropas de refresco siberianas,
operando cerca de sus bases de suministro y bien familiarizadas y equipadas
para el invierno ruso. Las unidades alemanes, atrapadas en posiciones defensi‐
vas completamente inadecuadas, fueron superadas y obligadas a retirarse hacia
el este, dejando detrás sus armas pesadas y vehículos. En la segunda semana de
febrero, las fuerzas soviéticas rodearon a todo el X Cuerpo de Ejército y a partes
del II Cuerpo de Ejército, localizados en el área de Demyansk (ver Figura 1):
alrededor de seis divisiones de aproximadamente cien mil hombres. En varios
días, la distancia entre el frente alemán y los enclaves aumentaron a setenta y
cinco millas. A menos que el avance de la contraofensiva rusa pudiera ser dete‐
nido, el colapso del sector central del frente parecía cierto.

Demyansk
 La única forma de superar la distancia, el tiempo, y la falta de adecuación
de la red de carreteras para el suministro a las fuerzas aisladas era por aire. El
mismo Hitler ordenó el reabastecimiento el 8 de diciembre. Esto era un nuevo
papel para la Fuerza Aérea Alemana. Más que cimentar el camino para las con‐
quistas ofensivas del ejército, ahora debían rescatar a las fuerzas terrestres ale‐
manas en un papel defensivo. Cada división que aterrizaba en el área operativa
con tropas, armas y suministros reforzaría a las fuerzas alemanas, mientras si‐
multáneamente aliviaba la presión soviética.
El Coronel Fritz Morzik, jefe del transporte aéreo, declaró que el puente
aéreo era posible una vez que ciertas condiciones fueran afrontadas. Primero,
para entregar una cuota diaria de trescientas toneladas, él necesitaba al menos
150 aviones operativos, ya que él sabía que los efectivos presentes eran de 220
aviones y solamente un tercio de éstos eran operables. Era por consiguiente ne‐
cesario sacar aviones de otras frentes y despojar a Alemania de toda la aviación
de transporte disponible. Segundo, solicitó personal de tierra adicional y mejor
equipamiento terrestre. Especialmente en Demyansk, el único modo de asegu‐
rar un alto grado de preparación operativa para un extenso puente aéreo era
hacer ciertas modificaciones necesarias. Talleres móviles, motores de arranque
auxiliares, máquinas de calentar de mano, etcétera, eran vitales para hacer fren‐
te a temperaturas de cuarenta a cincuenta grados centígrados bajo cero. Tercero,
el Coronel Morzik solicitó la eliminación de la cadena de mando usual. Esto
permitiría al jefe del transporte aéreo emitir órdenes directamente a la organi‐
zación terrestre y a las unidades de suministro y proponer solicitudes para ser‐
vicios necesitados y artículos de suministros directamente a estas mismas agen‐
cias. Morzik proporcionó su justificación para la tercera condición:
Los requerimientos anteriormente mencionadas están basados en la clara
comprensión de que una empresa improvisada del alcance contemplado podría
tener éxito solamente si la autoridad necesaria está concentrada en una persona.
Pues solamente hay una agencia capaz de supervisar e integrar los muchos re‐
querimientos de una operación a gran escala, y esa agencia es la encargada de la
responsabilidad de dirigirla.
El General Alfred Keller, comandante de la Primera Flota Aérea, que era
responsable de todas las operaciones de la Fuerza Aérea Alemana en el sector
que incluía Demyansk, estuvo de acuerdo con las condiciones. Veinticuatro
horas después, un puente aéreo provisional estaban en marcha. Formaciones de
Ju‐52 llegaron volando a sus nuevas bases en Pleskau Oeste y Sur, Korovye‐
Selo, Tuleblya, Ostrov, Riva y Riga Norte, y Daugavpils. Los aeródromos de
aterrizaje eran: Demyansk, Pieski; el Área de Lanzamiento de Suministros,
Demyansk; y Kholm. Inicialmente, solamente dos de estos aeródromos tenían
las instalaciones y el equipamiento para hacerse cargo de operaciones a gran
escala o incluso constantes en todas las condiciones meteorológicas: Pskov Sur y
Riga. El aeródromo de Demyansk consistía en una pista de aterrizaje de 2.625
por 164 pies, una pequeña área de rodaje, y un área de descarga que consistía
en quitar la nieve y apretujar la tierra debajo; de veinte a treinta aviones podían
utilizar las instalaciones improvisadas de Demyansk a la vez. Morzik sabía que
Demyansk sólo sería insuficiente para apoyar cien mil hombres. Las inclemen‐
cias del clima, la destrucción de aviones, o la actividad enemiga podrían cerrar
el esfuerzo indefinidamente. Como una contingencia, el Coronel Morzik de‐
mandó un segundo campo de aterrizaje dentro del área rodeada; Pieske, a ocho
millas al norte de Demyansk, fue completado en marzo y consistía en una pista
de aterrizaje de 1.968 por 98 pies en la nieve fuertemente apisonada y podía so‐
portar la carga y descarga de solamente tres a seis aviones a la vez. Morzik limi‐
tó las operaciones en Pieski a los pilotos más experimentados y restringió las
cargas a una tonelada y media para impedir que el tren de aterrizaje se averiara
en la nieve. Adicionalmente, el Área de Lanzamiento de Suministros, Dem‐
yansk, era un área marcada y abierta utilizada para lanzar suministros durante
el período de barro. Kholm podía soportar una limitada actividad de aterrizaje.
Cuando comenzó la operación, no había una organización establecida
para hacerse cargo de ella efectivamente. Todo tuvo que ser traído por aire:
equipamiento de orientación de aviones, radiofaros, e incluso las herramientas
más simples. El 20 de febrero, los primeros cuarenta Ju‐52 aterrizaron en Dem‐
yansk.
Un problema que debía de obsesionar a las fuerzas de transporte aéreo a
lo largo del puente aéreo fue la falta de integración con el esfuerzo entero de la
Luftwaffe. Parte de la razón por la que el comandante en jefe de la Primera Flo‐
ta Aérea estuvo de acuerdo con las condiciones del jefe del transporte aéreo era
que él no comprendía las idiosincrasias y requerimientos de una misión de
transporte aéreo a gran escala, ni el estado mayor de la flota aérea. Como resul‐
tado, hubo poco apoyo proporcionado a las fuerzas de transporte. En una oca‐
sión, el Coronel Morzik solicitó información con respecto a la mejor ruta de
aproximación a Demyansk para evitar la defensa antiaérea rusa. La respuesta
de la rama de inteligencia del estado mayor de la flota aérea fue “seleccionar la
ruta que ofrezca la mejor probabilidad de evitar bajas”. En otra ocasión, el esta‐
do mayor de la flota aérea no pudo informar al estado mayor del transporte
aéreo que los rusos habían lanzado en paracaídas exitosamente fuerzas en el
área rodeada. El estado mayor del transporte aéreo supo de esto solamente
cuando varios aviones de transporte regresaron a la base necesitando repara‐
ción después de ser accidentalmente alcanzados por el fuego antiaéreo alemán.
Este daño podía haber sido evitado si el estado mayor de la flota aérea hubiese
informado del ataque al jefe del transporte aéreo inmediatamente.
Pieski estaba a 150 millas de Demyansk, pero los transportes estaban de‐
ntro del alcance de los cazas rusos durante las cien millas finales. Los rusos
usualmente quedarían a la espera cerca de Demyansk y atacarían a los confia‐
dos transportes desde ángulo recto cuando se alineaban para aterrizar. Sin em‐
bargo, si los cazas alemanes aparecían, los rusos huirían.
 Los esfuerzos rusos para frustrar el puente aéreo alemán obstaculizaron
el éxito de la Luftwaffe, a pesar de la inexplicable renuencia soviética a atacar
las instalaciones de descarga alemanas. Una vez que el Ejército Rojo compren‐
dió que las misiones de puente aéreo eran parte de una operación sistemática y
permanente, los líderes soviéticos emitieron órdenes para asegurar que cada
soldados llevara un arma con él en todo momento y disparara inmediatamente
a cualquier avión de transporte que pasara sobre ellos. Las tripulaciones pronto
informaron de un fuego aumentado de armas de infantería de todas las clases.
El esfuerzo de reabastecimiento de la Luftwaffe vio consecuentemente un in‐
cremento diario en aviones y aviadores perdidos.
El Coronel Morzik envió inicialmente los aviones individualmente a baja
altura, pero la artillería antiaérea rusa se convirtió en demasiada peligros y apa‐
recieron cantidades crecientes de cazas enemigos. El constante incremento en la
pérdida de aviones le apremió a aumentar la altitud de vuelo a entre los 6.500 y
los 8.200 pies. También optó por que las unidades de transporte volaran en
grupos de veinte a treinta aviones para concentrar su potencia de fuego si eran
atacados por cazas enemigos. Las rutas de ida y vuelta fueron cambiadas cada
día. Estas nuevas tácticas fueron inicialmente exitosas. Sin embargo, los soviéti‐
cos adaptaron sus tácticas y comenzaron a atacar a los poco manejables trans‐
portes con cazas monomotores. Usualmente, de dos a cuatro cazas rusos ataca‐
rían, pero no estaban ansiosos por atacar a los grandes grupos de transporte en
formación cerrada, especialmente cuando los transportes abrían fuego inmedia‐
tamente. Por consiguiente, los cazas rusos se enfrentaban principalmente con
los Ju‐52 rezagados detrás del grupo principal. Si el piloto de transporte era
hábil y el artillero no era muy severo en el ahorro de fuego trazador, los atacan‐
tes enemigos usualmente huían. Comparadas con las bajas por artillería antiaé‐
rea y fuego de infantería, las pérdidas por cazas fueron escasas, y algunos
transportes incluso derribaron cazas rusos.
No obstante, los cazas rusos suponían una amenaza, pues debido a la
vasta diferencia en velocidades de vuelo así como también en la escasez de ca‐
zas alemanes, no hubo un plan para una escolta regular de cazas para las mi‐
siones de transporte. Como resultado, el personal de la Luftwaffe organizó un
tiempo y altitud pre‐coordinados para que los Ju‐52 se encontraran con los ca‐
zas, los cuales proporcionarían cobertura aérea en el área rodeada y escoltarían
a los transportes de vuelta al espacio aéreo amigo. La tarea de escolta era popu‐
lar, ya que los transportes eran un objetivo lucrativo, tentando a combatir a los
cazas rusos. Eso permitió a los Me‐109 atacar a los agresores soviéticos en de‐
fensa de los transportes, obteniendo muchas victorias aéreas en el proceso.
Aunque la cooperación fue excelente, el número de Me‐109 en el área varió de
dos a diez. Afortunadamente, aún una fuerza simbólica de cazas hizo al enemi‐
go extremadamente cauto y proporcionó a las tripulaciones de transporte apoyo
moral. La cobertura de cazas alemana limitó grandemente las pérdidas por ca‐
zas enemigos, y fue la razón principal por lo que la actividad aérea rusa nunca
desorganizó el puente aéreo. El peligro al que los transportes de la Luftwaffe se
enfrentaban por parte de los soldados soviéticos no era tan grandes como el
peligro al que se enfrentaban los soldados alemanes de sus contrapartes soviéti‐
cas. La Fuerza Aérea Alemana tuvo que organizar el esfuerzo para maximizar
los resultados por los riesgos que implicaba.
El tamaño de un puente aéreo requerido para suministrar a cien mil
hombres, combinado con las dimensiones del principal lugar de descarga,
Demyansk, requirió una cuidadosa coordinación, programación y eliminación
de conflictos para asegurar un flujo ordenado de aviones, para evitar agobiar
las áreas de descarga y al personal, y para evitar tener aviones innecesariamente
retrasados en tierra, donde serían blancos fáciles para el enemigo. El plan de
Morzik era dar un horario cada día para aquellas unidades asignadas para vo‐
lar. El horario designaba un tiempo específico para cada unidad para aterrizar
en Demyansk, descargar, y despegar para el vuelo de regreso. El estado mayor
del transporte aéreo computó la oportunidad de permitir que las unidades se
siguieran unas tras otras en rápida sucesión, mientras todavía evitaba el peligro
de concentrar demasiados aviones sobre el campo a la vez.
Como muchas operaciones militares, el puente aéreo de Demyansk pre‐
sentó una empinada curva de aprendizaje para todos los participantes. La defi‐
ciencia del equipamiento de apoyo terrestre y de las instalaciones indujeron a
los comandantes de unidades a solicitar acción inmediata para mejorarlas. La
situación no pudo ser solucionada inmediatamente, y como resultado, las fuer‐
zas de transporte tuvieron que confiar en el apoyo de otras unidades de la
Luftwaffe estacionadas en los mismos aeródromos. Las unidades originales
eran reticentes. Estaban teniendo dificultades para cubrir sus propios requisitos
con las dificultades planteadas por el invierno ruso. El Coronel Morzik persua‐
dió al Cuartel General de la Primera Flota Aérea para reservar al menos del 50%
de las instalaciones para sus unidades de transporte. Las unidades originales
cumplieron con gran reluctancia, aunque lo demoraron tanto como fue posible
ya que el acatamiento completo pondría en peligro el éxito de sus propias mi‐
siones. El estado mayor del transporte aéreo continuó informando sobre estas
deficiencias y solicitó urgentemente mejoras, pues la deficiencia de las instala‐
ciones amenazaban el éxito del puente aéreo.
La flota aérea y el Mando Administrativo Aéreo intentaron resolver la si‐
tuación, pero simplemente no pudieron acomodar cuatrocientos aviones adi‐
cionales en sus áreas asignadas. Pasaron semanas antes de que las mejoras fue‐
ran hechas. La preparación operacional descendió a menos del 25 por ciento de
los efectivos autorizados y solamente la mitad de los 150 aviones en servicio
disponibles pudieron contribuir al puente aéreo. Morzik explicó lo que debió
haber sido el sentimiento prevaleciente entre los jefes de la Luftwaffe con res‐
pecto a la decisión de ejecutar el suministro aéreo:
 Gradualmente se convirtió en obvio que todo lo concerniente a la decisión de
mantener a un cuerpo de ejército rodeado suministrado exclusivamente por aire había
estado basado sobre una estimación completamente errónea, o al menos excesivamente
optimista, del invierno ruso, de los recursos disponibles para enfrentarse a los requeri‐
mientos técnicos, y de las dificultades insuperables inherentes a cubrir las tremendas
distancias implicadas.

Además de los problemas con la fiabilidad de los aviones, la eficacia de

los esfuerzos de la Luftwaffe sufrió por la falta de aviadores experimentados.
Muchos de los pilotos implicados en el puente aéreo provenían directamente de
las escuelas de vuelo. El comienzo de la operación fue un costoso período de
entrenamiento, permitiéndoles obtener una valiosa experiencia, mientras se
convertían en veteranos pilotos de combate y mientras aprendían a cómo en‐
frentarse a las rarezas del invierno ruso. Según la operación progresaba y el
clima se volvía más tibio, los aeródromos se embarraron, reduciendo aguda‐
mente la capacidad de las áreas de rodaje y de descarga en las bases de partida.
Las operaciones fueron reducidas aún más en las áreas de descarga de las bases
de aterrizaje. Lo imprevisible de las condiciones de campo y, consecuentemen‐
te, los esfuerzos de carga y descarga, obstruyeron las operaciones. Los aviones
despegaban tan pronto como estaban preparados. Las distancias variadas de las
pistas de salida hicieron la coordinación previa de los tiempos de llegada casi
imposible. Por esta época, sin embargo, el jefe de transporte aéreo tenía efecti‐
vas comunicaciones por radio con Demyansk y fue capaz de transmitir instruc‐
ciones de emergencia para los aviones en el aire si parecía que demasiados
aviones estaban llegando a la vez. Este sistema, aunque lejos de ser ideal, fue
considerado un “mal necesario”, y las instalaciones en Demyansk nunca estu‐
vieron abrumadas.
En el vuelo de regreso sobre el área crítica del frente, todos los aviones de
transporte se reunían en grupos y permanecían juntos hasta que hubieran cru‐
zado el territorio hostil, donde se dividían y regresaban a sus bases individua‐
les.
El mayor problema al que se enfrentó las unidades de transporte, sin embargo,
fue el invierno ruso. La goma de los neumáticos tendían a ablandarse y a agrie‐
tarse. El combustible y los tubos de aceite se congelarían. Las bombas hidráuli‐
cas se averiaban. Los motores eran difíciles de arrancar y requerían atención
constante. El agua en los transformadores se congelarían, dejando a los instru‐
mentos de motor e incluso a las radios completamente inestables. Excepcional‐
mente, a pesar de las dificultades de mantenimiento así como también de días
con visibilidad por debajo de los 2.000 pies y de techo casi hasta el suelo, nunca
hubo un solo día durante toda la operación en que la Luftwaffe fuera incapaz
de hacer volar misiones de puente aéreo.
En algunos niveles, el puente aéreo fue un éxito. Esto fue ciertamente cierto
desde un punto de vista táctico. Bekker observó que desde el 20 de febrero has‐
ta el 18 de mayo de 1942, seis divisiones atrapadas fueron mantenidas con vida
completamente desde el aire. Durante este período, 24.303 toneladas de sumi‐
nistros fueron entregadas, una media diaria de 276 toneladas de suficientes ali‐
mentos, armas y municiones para cien mil soldados. Adicionalmente, el ejército
cercado recibió alrededor de cinco millones de galones de combustible y 15.446
reemplazos para los 22.093 heridos evacuados por aire. Doscientos sesenta y
cinco aviones fueron perdidos –menos ante el enemigo que ante el “General
Invierno”.
Morzik proporciona un relato más detallado de los logros de las fuerzas
de transporte aéreo. Desde enero de 1942 hasta la limpieza final de la bolsa de
Demyansk a comienzos de 1943, la flota de transporte aéreo envió 64.844 tone‐
ladas de material, armas, municiones, gasolina, alimentos, piezas de repuesto,
ropas, suministros médicos, correo y suministros varios a Demyansk. Treinta
mil quinientas tropas de reemplazo y de relevo fueron entregadas para unirse a
sus homólogas asediadas. Como importante fue la evacuación de treinta y cinco
mil cuatrocientos heridos y personal enfermo, así como también de soldados de
permiso. Desde el 18 de febrero hasta el 19 de mayo de 1942, el puente aéreo
proporcionó una media de 302 toneladas por día, excediendo levemente el re‐
querimiento de 300 toneladas diarias. Las fuerzas de transporte aéreo suminis‐
traron a cien mil hombres completamente desde el aire. Los alemanes asediados
fueron relevados por fuerzas terrestres el 18 de mayo, habiendo estado atrapa‐
dos durante noventa y un días.
Otro factor al que se debió el éxito del puente aéreo fue la debilidad de la
Fuerza Aérea Rusa. En consecuencia, las pérdidas del transporte aéreo fueron
bajas. A lo largo de todo el puente aéreo, la Fuerza Aérea Rusa nunca atacó a las
unidades de transporte en sus bases de despegue, aunque los aviones aparca‐
dos, las operaciones de carga y de rodaje, las instalaciones de apoyo terrestre,
los depósitos de suministros, etcétera, proporcionaban blancos lucrativos y ten‐
tadores. Morzik anotó el error que los soviéticos cometieron al no centrarse so‐
bre las bases de despegue cuando observó que:

Una fuerte y breve acción concentrada contra las bases de despegue alemanas
habría permitido al enemigo detener todo el puente aéreo en muy poco tiempo, pues las
fuerzas de transporte, utilizadas constantemente casi más allá del límite de resistencia,
no tenían reservas para replegarse. Un ataque ruso bien cronometrado e intenso habría
efectivamente sellado el destino de los 100.000 hombres atrapados en Demyansk.

El coste real de la decisión de Hitler de ejecutar el puente aéreo de Dem‐

yansk se convierte en evidente cuando se pone bajo una luz diferente. La misión
de puente aéreo consumió 160 trenes ferroviarios de gasolina y privó al pro‐
grama de entrenamiento de pilotos de trescientos aviones durante un período
de cuatro meses. Sin embargo, Morzik dijo que incluso estas cifras pierden im‐
portancia en comparación con el peligroso precedente establecido por el éxito
del puente aéreo de Demyansk:

El aspecto negativo del éxito en Demyansk fue que llevó a la errónea evaluación
del estado y del desarrollo potencial de una situación militar dada en la medida en que la
conveniencia del transporte aéreo fue concernida. La potencialidad para el éxito de las
fuerzas de transporte aéreo fue contemplada con demasiado optimismo y, desde este
punto de vista, la operación Demyansk debe ser considerada un punto decisivo para el
transporte aéreo.

Como previamente se ha mencionado, el puente aéreo de Demyansk fue

un éxito táctico, pero ¿cuáles fueron sus implicaciones estratégicas? Logrado
solamente a un tremendo coste, su éxito superficial hizo de la dependencia en el
suministro aéreo una “solución provisional”.

Kholm

La operación de puente aéreo en Kholm fue una parte subordinada de la

operación general de Demyansk. El Ejército Rojo había rodeado a tres mil qui‐
nientos hombres en una bolsa de solamente 1,25 millas de diámetro. Esta área
era demasiado pequeña para una pista de aterrizaje, por lo que los Ju‐52 tenían
que aterrizar en un campo cubierto de nieve en tierra de nadie, lanzar los sumi‐
nistros mientras rodaban, y luego despegar antes de que la artillería rusa pudie‐
ra abrir fuego. Las elevadas bajas detuvieron esta empresa en favor del resumi‐
nistro por lanzamientos aéreos de He‐111 y planeadores pesados, que aterriza‐
ban con los suministros delante de las líneas alemanas.
Las actividades enemigas en Kholm diferían de las de en Demyansk. En
Kholm, las fuerzas soviéticas se acercaron gradualmente más y más, haciendo el
suministro aéreo más y más difícil. A pesar de los fervientes esfuerzos de los
alemanes, los rusos lentamente ganaron terreno. Inicialmente. Inicialmente, los
Ju‐52 y los planeadores podían aterrizar en el aeródromo a pesar del fuego de la
artillería enemiga. Finalmente, el fuego intermedio y ligero de la infantería rusa
hizo imposible aterrizar allí, requiriendo el uso de lanzamientos aéreos como el
único método práctico de cubrir el resuministro.
Los He‐111 lanzarían su carga y utilizarían sus armas para proteger a los
planeadores pesados que estaban en dirección a Kholm, donde tenían que ate‐
rrizar en mitad de una calle de la ciudad. La calle estaba delante de las líneas
alemanas; los soldados alemanes se abalanzarían para recoger la vital carga.
Ocasionalmente, los rusos llegaban primero, pero bastantes suministros llega‐
ron a los alemanes sitiados por lo que pudieron continuar resistiendo hasta que
fueron liberados a comienzos de mayo.
CAPÍTULO 3. STALINGRADO

El éxito de los puentes aéreos de Demyansk y Kholm establecieron peli‐

grosos precedentes.
El liderazgo alemán poseía ahora una confianza en su Luftwaffe que pu‐
do haber sido parcialmente responsable para la sepultura del ejército del Gene‐
ral Friedrich Paulus en la Batalla de Stalingrado. Los acontecimientos que pre‐
cipitaron el puente aéreo de Stalingrado fueron dobles: el invierno ruso y un
contraataque soviético. A finales de 1942, el Sexto Ejército del General Paulus,
compuesto de alrededor de 250.000 hombres, estaba luchando para capturar la
ciudad industrial de Stalingrado. Entre el setenta y el ochenta por ciento de la
ciudad estaba ya capturada cuando el comienzo del invierno coincidió con un
contraataque soviético el 19 de noviembre. Dos días después, el Sexto Ejército se
encontró en los cuernos de un dilema. Podían hacer una retirada en combate o
permitirse quedar separado del frente principal alemán y atrapado entre el Don
y el Volga. Paulus no estaba inclinado por la retirada, preocupado porque no
poseía bastante combustible para lograrlo. Sin embargo, los recelos de Paulus se
convirtieron en irrelevantes una vez que Hitler decretó que el Sexto Ejército de‐
bía defender Stalingrado bajo cualquier circunstancia.
Con el Sexto Ejército consciente del movimiento de pinzas formado en
torno a él por los blindados soviéticos, el Teniente General Martin Fiebig, co‐
mandante del VIII Cuerpo Aéreo durante las operaciones de Stalingrado, el 21
de noviembre telefoneó al jefe de estado mayor del Sexto Ejército, Mayor Gene‐
ral Arthur Schmidt. Con el mismo Paulus escuchando la conversación, Fiebig
preguntó a Schmidt cuáles eran los planes del ejército:

“El Comandante en Jefe”, respondió Schmidt, “propone defenderse en Stalingrado”.

“¿Y cómo pretenden mantener al Ejército suministrado?”.
“Eso tendría que ser hecho desde el aire”.
El General de la Luftwaffe se quedó pasmado. “¿Un Ejército entero? Pero, ¡es bastante
imposible! Justo ahora nuestros aviones de transportes están fuertemente comprometi‐
dos en el Norte de África. ¡Le aconsejo que no sea tan optimista!”.
Fiebig inmediatamente informó de las noticias al jefe de su Luftflotte, Coronel General
von Richthofen, cuya llamada telefónica a su vez despertó al jefe del estado mayor gene‐
ral, Jeschonnek, en Goldap.
“¡Tiene usted que detenerlo!”, gritó Richthofen. “En el clima de perros que tenemos
aquí no hay esperanza de suministrar a un Ejército de 250.000 hombres desde el aire.
¡Es una locura de remate!”.

Pero los recuerdos de los éxitos de los puentes aéreos en Demyansk y

Kholm todavía resonaban fuertemente y el destino tomó su curso.
 Los historiadores han discutido la validez de la decisión de ejecutar el
puente aéreo, así como también quien realmente debe ser culpado por tomar
esa decisión. Ya que no había ninguna flota de transporte aéreo alemana, no
había expertos de alto rango en puentes aéreos para aconsejar a personas res‐
ponsables de tomar decisiones sobre la validez de cualquier decisión con res‐
pecto a puentes aéreos a gran escala, ni para presentar análisis costes‐beneficios
de los anteriores puentes aéreos para predecir los riesgos asociados con poste‐
riores esfuerzos bajo diferentes circunstancias. Las condiciones meteorológicas,
la fuerza y la actividad enemigas, la infraestructura preexistente de puente aé‐
reo, y otros factores podían suponer importantes desafíos y aumentar los ries‐
gos para operaciones diferentes. Para el puente aéreo de Stalingrado, el status
quo desde Demyansk y Kholm había cambiado.
En retrospectiva, la orden de ejecutar el puente aéreo de Stalingrado fue
desastrosa. Hitler era la autoridad final y la responsabilidad principal recaía
sobre él. Sin embargo, Joel Hayward concluye que hay tres personas a las que
culpar: Hitler, Göring y Jeschonnek. Jeschonnek, creyendo inicialmente que el
suministro sería una operación temporal para permitir que Paulus huyera, im‐
petuosamente prometió a Hitler que la Lufwaffe era capaz de asumir las nece‐
sidades del ejército, antes de que hubiera consultado con expertos en puente
aéreo, hecho sus propios cálculos o hablado con el General Wolfram von Richt‐
hofen (comandante de la Cuarta Flota Aérea) y con los otros comandantes de la
fuerza aérea y del ejército en el frente. Si hubiese realizado cualquiera de estas
acciones, es posible que hubiera advertido a Hitler sobre la posibilidad del fra‐
caso de un puente aéreo. Después, cuando supo que el puente aéreo debía de
ser considerablemente más largo y Richthofen y Fiebig se oponían fuertemente
al puente aéreo, admitió su error e intentó disuadir a Hitler y a Göring.
Hayward cita siete razones por las que la culpa de Hitler es mayor que la
Jeschonnek. Solamente cuatro serán discutidas aquí. Primero, su egotismo le
provocaba que creyera que su voluntad de hierro fue la que salvó a los ejércitos
orientales el invierno anterior y que lo haría de nuevo. No contempló objetiva‐
mente la situación a la que se enfrentaba el Sexto Ejército. Segundo, quedaría
mal si permitía una retirada tras públicamente prometer mantener la ciudad.
Tercero, hizo oídos sordos a las repetidas súplicas y avisos de sus comandantes
de frente del ejército y de la fuerza aérea, llamándolos derrotistas por cuestionar
su solución de mantenerse firme que él había elevado a doctrina. Cuarto, no
despidió a Göring y lo reemplazó por alguien competente a pesar de su mala
trayectoria del Mariscal del Reich y la negligencia de su mando en el año ante‐
rior o incluso insistir en que Göring actuara responsablemente durante este cru‐
cial período, en vez de la manera al azar por la cual era conocido.
La responsabilidad de Göring por la decisión del puente aéreo es igual a
la de Hitler. Cuando el líder nazi le preguntó si la Luftwaffe podría hacer frente
a las necesidades de Sexto Ejército como Jeschonnek había prometido, no debe‐
ría haber estado de acuerdo ciegamente. Debería haber consultado primero a
sus expertos en puente aéreo; buscar las opiniones de Richthofen y de sus otros
comandantes; y familiarizado totalmente con las condiciones en Stalingrado
incluyendo el orden de batalla enemigo, el tamaño y las necesidades de las
fuerzas atrapadas, los patrones y condiciones del clima, y la preparación opera‐
tiva de la Cuarta Flota Aérea. Göring no hizo ninguna de estas cosas. Sus garan‐
tías a Hitler podían haber sido nada más que un intento de restaurar su impor‐
tancia e influencia con el führer.
Los comandantes de la Luftwaffe en campaña estaban unidos por su
creencia de que la fuerza aérea no podía suministrar a todo el Sexto Ejército y
en su objeción a la idea a los comandantes locales del ejército y al mismo Alto
Mando. Las ideas de Fiebig sobre la viabilidad del puente aéreo han sido ya
mencionadas. Richthofen instó a una huída inmediata. Anotó en su diario el 21
de noviembre, “El Sexto Ejército cree que será suministrado por la flota aérea en
sus posiciones de erizo, haré todo esfuerzo para convencerle de que esto no
puede ser logrado, porque los recursos necesarios de transporte no están dispo‐
nibles”.
Al día siguiente, el Mayor General Wolfgang Pickert, comandante de la 9
División Antiaérea, repitió estas mismas ideas a Paulus y a Schmidt durante
una conferencia. Pickert insistió en que una huída era la única opción. Cuando
Schmidt le preguntó que haría él, respondió, “Reuniría a todas las fuerzas que
pudiera y huiría hacia el sudoeste”. Schmidt replicó que el Sexto Ejército no in‐
tentaría la huída. Hitler había prohibido expresamente una huída y el enemigo
mantenía el terreno elevado hacia el oeste, exponiendo así al Sexto Ejército a los
cañones soviéticos si intentaban una huída. El Sexto Ejército permanecería en la
bolsa y se defendería como Hitler había ordenado. Ahora, las decisiones tenían
que ser tomadas para la organización y la dirección del puente aéreo.
Los líderes alemanes colocaron la responsabilidad para el puente aéreo
sobre la Cuarta Flota Aérea, comandada por von Richthofen. El Mayor General
Wolfgang Pickert era oficial superior de la Luftwaffe dentro de la bolsa y era
responsable del esfuerzo para recibir los suministros y defender el espacio aé‐
reo en torno a Stalingrado. Inicialmente, la Cuarta Flota Aérea nombró al Mayor
General Victor Carganico, Comandante del Área de Aeródromos de Tatsinska‐
ya, como el Jefe de Suministro Aéreo de Stalingrado. Pronto se hizo aparente
que el General Carganico y su estado mayor estaban de más en sus puestos,
teniendo experiencia insuficiente en puente aéreo. El 29 de noviembre, la Cuar‐
ta Flota Aérea relevó al Teniente General Martin Fiebig, comandante del VIII
Cuerpo Aéreo, de sus responsabilidades de misiones de combate y le ordenó
que asumiera la responsabilidad como el Jefe del Suministro Aéreo de Stalin‐
grado. Poseía un experimentado estado mayor de mando así como también ins‐
talaciones de comunicaciones y meteorológicas, y unidades de cazas y bombar‐
deros para escolta. El Coronel Foerster tomó el mando de las unidades de
transporte aéreo entonces asignadas a la Flota Aérea en Tatsinskaya.
 El nombramiento de Fiebig resultó en el uso de bombarderos para el
puente aéreo, pero estos mismos aviones eran también desesperadamente nece‐
sitados para misiones de bombardeo para apoyar a los combates a lo largo del
frente. En este momento, el Coronel Ernst Kuehl recibió el mando de las unida‐
des de He‐111, estacionadas en Morozovsk, y se convirtió en Jefe de Transporte
Aéreo (Morozovsk). El Coronel Foerster retuvo el mando de las unidades de Ju‐
52 en Tatsinskaya, pero fue después reemplazado por el Coronel Morzik. El
Mayor Willers se convirtió en Jefe de Transporte Aéreo (Stalino) y asumió el
mando de la aviación de largo alcance estacionada allí.
El Intendente General del Sexto Ejército en Morozovsk entregaba sus pe‐
ticiones de provisiones al Grupo de Ejércitos Don. El Grupo de Ejércitos enton‐
ces organizaba el transporte y el aparejo de los artículos requeridos. Un oficial
de enlace del Grupo de Ejércitos en cada aeródromo realizaba un detalle del
suministro encargado del embalaje y carga en los aviones, y también ayudaba al
personal médico con la evacuación. Finalmente, la coordinación entre estas
agencias fue buena.
Las fuentes varían, pero las estimaciones para sostener a una fuerza
combatiente de 250.000 hombres variaban entre seiscientas y 750 toneladas por
día. Los requerimientos de suministros del Sexto Ejército fueron inicialmente
establecidos en 750 toneladas por día, pero después fueron reducidos a quinien‐
tas toneladas por día. Los aviones y tripulaciones requeridos para el puente aé‐
reo de Stalingrado fueron reunidos en muy breve plazo de las escuelas avanza‐
das de entrenamiento de vuelo. Enviar a muchos de los pilotos instructores más
experimentados de la Luftwaffe contribuyó a degradar la calidad de los nuevos
pilotos a ser entrenados. Si los mejores instructores eran sacados del entrena‐
miento de vuelo y desplegados en el frente, ¿Quién quedaría para entrenar a los
futuros aviadores para permitir sostener operaciones y mantener la efectividad
en combate?
Todo avión disponible fue movilizado para el puente aéreo de Stalingra‐
do. El 23 de noviembre, el Teniente General Hans‐Georg von Seidel, el Inten‐
dente General de la Luftwaffe, envió todos los Ju‐52 (aviones de transporte); Ju‐
86 (entrenamiento; completamente inapropiado como transporte); FW‐200 y Ju‐
90 (aviones de reconocimiento de largo alcance); He‐111 (bombardero de largo
alcance), de toda unidad, estado mayor, ministerio y de la Oficina del Jefe de
Entrenamiento. Seiscientos aviones junto con algunos de los mejores instructo‐
res de vuelo fueron retirados de las instalaciones de entrenamiento. Las escue‐
las de entrenamiento especializado fueron cerradas debido a los implacables
esfuerzos tomados para asegurar el éxito del puente aéreo. A comienzos de di‐
ciembre, la Cuarta Flota Aérea tenía aproximadamente quinientos aviones a su
disposición, con más quedando disponibles según progresaban las operaciones.
Los altos jefes militares de Alemania estaban convencidos de que el número de
aviones ahora dedicados a las operaciones era suficiente para afrontar las nece‐
sidades logísticas del Sexto Ejército.
 Los líderes militares estaban equivocados si asumían que la orden de re‐
quisa del 23 de noviembre significaría la milagrosa llegada de todos los Ju‐52
disponibles casi veinticuatro horas después. Los aeródromos de Korovograd y
Zaporozhe se suponía que adaptarían para el invierno a los aviones. Sin embar‐
go, el personal asignado a estas bases estaban más preocupados por informar
de estadísticas de carga y descarga que en preparar apropiadamente los aviones
para la nieve y el hielo rusos. En consecuencia, los aviones llegaban a Tatsins‐
kaya mal preparados para su empleo en invierno y obstruían el aeródromo es‐
perando equipamiento apropiado. La falta de preparación invernal para los
transportes fue solamente un problema al que la Luftwaffe tuvo que enfrentarse
en un esfuerzo por maximizar el caudal de proceso y transferencia hacia Stalin‐
grado; la dimensión humana fue también pasada por alto.
Las tripulaciones aéreas no tenían un programa de certificación, familia‐
rización con el área local, o cualquier otro método de adaptarse a las exigencias
presentes en Stalingrado. Fueron completamente empleados tras su llegada.
Morzik afirmó que el frío riguroso; los peligrosos vuelos de aproximación y de
regreso haciendo frente a los abundantes cazas y artillería antiaérea enemigos;
el constante bombardeo de las bases de partida y de descarga; las operaciones
terrestres dentro del enclave enfrentadas a constante fuego de artillería y de
granadas; y el peligro ubicuo de la formación de hielo y los peligros mecánicos
causados por el severo frío presentaron un difícil desafío. Las dotaciones tam‐
bién tenían que enfrentarse a la depresión psicológica inherente cuando trata‐
ban con tropas hambrientas y heridos incontables, muchos de los cuales eran
dejados atrás a causa de la falta de espacio para volar con ellos. Estas dotaciones
jóvenes e inexperimentadas fueron profundamente perturbadas por sus expe‐
riencias.
Las únicas dos bases aceptables para el puente aéreo, Tatsinskaya y Mo‐
rozovskaya, estaban localizadas a 160 y 130 millas (60 y 50 minutos de tiempo
de vuelo) respectivamente del aeródromo cercado de Pitomnik, una distancia
que no permitía a los aviones cambiar mucho combustible por carga. Los Ju‐52
podían llevar alrededor de dos toneladas y media, y los He‐111 podían llevar
solamente dos toneladas. Esparcidos entre Tatsinskaya y Morozovskaya, un
total de aproximadamente 350 transportes Ju‐52 y Ju‐86 y 190 bombarderos He‐
111 estaban disponibles para el puente aéreo.
A pesar de esta ostensiblemente adecuada flota de puente aéreo, otros
factores resultaron ser mucho más significantes al determinar el destino del Sex‐
to Ejército que simplemente el número absoluto de aviones. Un requerimiento
del ejército de 600 a 750 toneladas por día requeriría de 240 a 300 misiones por
día. Estas cifras estaban basadas sobre las optimistas suposiciones de que el
puente aéreo podría y operaría sin parar, día y noche, sin tener en cuentas las
capacidades de los aeródromos, las dificultades mecánicas, u otras condiciones
que afectarían a los porcentajes de la preparación operacional y cantidades de
entrega; que los aviones podrían llevar su peso máximo de carga designado, sin
consideración de las limitaciones combustible versus carga; que el enemigo no
interferiría; y que el bárbaro invierno ruso no obstaculizaría la operación. Las
cifras de 240 a 300 misiones por día estaban basadas en la capacidad de carga de
dos toneladas y media del Ju‐52. Considerando que la mayoría de la aviación
del puente aéreo era menos capaz que el Ju‐52, la misión estaba condenada an‐
tes de que comenzara. Aún si plataformas de entrega adecuadas estaban dispo‐
nibles, los alemanes no podrían empezar a mantenerlas con las operaciones de
descarga, ya que 240 misiones por día equivaldrían a un avión cada 6 minutos,
asumiendo que los alemanes podrían mantener operaciones de veinticuatro
horas; trescientas misiones equivalían a ¡un aterrizaje cada 4,8 minutos! Bajo
condiciones ideales, esto era posible. Sin embargo, teniendo en cuenta el clima
ruso y las contramedidas de la Luftwaffe para mitigar las amenazas soviéticas,
muchas veces los transportes eran forzados a llegar en grandes cantidades,
abrumando desesperadamente a las dotaciones terrestres de descarga y a su
equipamiento. El “choque de trenes” en el terreno era probablemente igual al
caos creado una vez que aviones adicionales entrantes descubrieran que eran
incapaces de aterrizar debido a la pista y aeródromo atascados, y serían forza‐
dos a regresar inesperadamente a sus bases de partida. Así, sin la capacidad de
mantener un consistente, secuencial y predecible (al menos para los alemanes)
flujo en el puente aéreo, la operación estaba condenada incluso antes de comen‐
zar, sin tener en cuenta el número de aviones dedicados al puente aéreo.
Había seis aeródromos disponibles en la bolsa; pero Pitomnik y Basargi‐
no eran los únicos aeródromos importantes. Solamente Pitomnik era capaz de
manejar operaciones a gran escala, además de ser el único aeródromo en la bol‐
sa con capacidad nocturna. Los otros –excepto Basargino, que Pickert equipó
con requerimientos mínimos‐ no eran nada más que pistas de aterrizaje carentes
de hierba, careciendo del necesario equipamiento de radio y de control de tráfi‐
co aéreo. Varios de estos campos habían sido utilizados previamente para su‐
ministrar al Sexto Ejército, pero el clima había sido mejor, y las cargas más pe‐
queñas.
Según Vaughan y Donoho, en su detallado estudio del uso del puente aé‐
reo táctico para apoyar áreas de batallas terrestres aisladas, los alemanes en Sta‐
lingrado habrían necesitado veinticinco aeródromos para reabastecer efectiva‐
mente a las tropas asediadas. Sus conclusiones también sugieren que una ope‐
ración de combate prolongada demandaba al menos una pista de aterrizaje por
cada diez mil personal de combate. Garantizadas, en Stalingrado, había dos pis‐
tas de aterrizaje, pero Vaughan y Donoho señalan que Gumrak era demasiado
pequeña para ser de cualquier uso práctico.
Además del número inadecuado de aeródromos en la bolsa, los alemanes fraca‐
saron en dar cuenta de las atroces y muy frías condiciones meteorológicas, así
como también las incertidumbres y peligros asociados de operar con aviación
de puente aéreo en zona de guerra. Sin los alemanes saberlo, el Volga es “la
frontera meteorológica”, marcando el límite donde el aire frío siberiano de las
estepas de Asia colisiona con el aire caliente y húmedo de los Mares Negro y
Caspio. Además de días de nieve aparentemente sin fin, de las nubes y la niebla
generadas de este choque de patrones meteorológicos, la Lutfwaffe tuvo que
resistir temperaturas brutales tan bajas como de cincuenta grados bajo cero. El
General de Brigada Wolfgang Pickert, el comandante antiaéreo y oficial supe‐
rior de la Luftwaffe atrapado en la bolsa, recordó después:

El frío provocó dificultades inimaginables al arrancar los motores de los aviones,

así como también en el mantenimiento de los motores, a pesar de los bien conocidos y ya
probados procedimientos “de arranque en frío”. Sin ninguna protección contra el frío y
las tormentas de nieve, el personal de apoyo en tierra trabajó incesantemente hasta el
punto que sus manos quedaron congeladas. La niebla, las heladas y las tormentas de
nieve provocaron incesantes dificultades, que eran agravadas de noche.

Además del frío glacial, las fuerzas de la Luftwaffe fueron forzadas a re‐
tirarse durante días enteros debido a la niebla helada, a las fuertes nevadas y a
otros factores meteorológicos que hacían imposible volar. No hubo respiro para
las tripulaciones y el personal de tierra. Muchas veces, los retrasos eran inevita‐
bles. Si los Ju‐52 eran abarrotados para una misión, y el tiempo impredecible
cambiaba hasta impedir el aterrizaje en el área rodeada, entonces las dotaciones
terrestres de reserva tendrían que aparejar los suministros para lanzamiento
aéreo. Tenían que estar preparados para partir en un aviso de momento para
tomar ventaja de cualquier tiempo favorable.
Cuando el tiempo permitía operaciones de puente aéreo, había siempre
la amenaza de los cazas y la artillería antiaérea rusa. Inicialmente, los cazas ru‐
sos fueron sorprendentemente condescendientes hacia los transportes alema‐
nes, pero según pasaron las semanas, los cazas se convirtieron en más y más
activos. Los cazas rusos forzaban a los transportes a volar en grupos de cuaren‐
ta o cincuenta para maximizar la eficiencia de la escolta de cazas alemanes. Si‐
multáneamente, las operaciones terrestres requerían el uso de cazas y bombar‐
deros alemanes para repeler los intensos ataques terrestres soviéticos. Todos
estos factores continuaron añadiendo el precio del desgaste.
Al comienzo del puente aéreo, con buen tiempo y techos altos, las unida‐
des de suministro volaron en escuadrones o grupos de cinco aviones con una
escolta de cazas. Durante ocasiones de baja visibilidad o bajo techo de nubes,
solamente tripulaciones completamente competentes en el vuelo con instru‐
mentos volaban en grupos de cinco, el resto volaban en grupos de dos o tres.
Las misiones nocturnas eran siempre realizadas individualmente, necesitando
horarios de despegue cuidadosamente coordinados entre Morozovskaya y Tat‐
sinskaya.
A lo largo de toda la operación, los rusos atacaron a los transportes desde
el aire y desde tierra. Pitomnik poseía artillería antiaérea relativamente fuerte,
pero estas armas no detuvieron los ataques rusos. Las bajas en personal y en
aviones fueron elevadas, particularmente cuando los ataques se producían du‐
rante las operaciones de despegue y aterrizaje, o cuando los transportes estaban
siendo cargados o descargados. Los despiadados bombardeos, el fuego de arti‐
llería e incluso los ataques con granadas se cobraron un precio considerable en
la operación e incluso llevaron a una paralización en ocasiones.
Tatsinskaya y Morozovskaya eran los mayores y mejor equipados aeródromos
de la región, así como también las principales bases de suministros para Stalin‐
grado; su pérdida sería un tremendo revés para el puente aéreo y, en conse‐
cuencia, los bombarderos soviéticos los atacaron repetidamente. El 21 de di‐
ciembre, dos ejércitos de la Guardia rusos habían penetrado las defensas del Eje
y estaban dirigiéndose al sur hacia Rostov. El Veinticuatro Cuerpo de Tanques
había avanzado hasta veinte kilómetros de Tatsinskaya, mientras que los bom‐
barderos soviéticos estaban machacando Morozovskaya. Todo el frente sur
alemán estaba en peligro, pero los objetivos inmediatos eran Tatsinskaya y Mo‐
rozovskaya. El General Fiebig había solicitado permiso para evacuarlos antes de
que el Ejército Rojo estuviese en posición de disparar sobre ellos. Al principio,
Richthofen le dijo que se mantuviera firme. Buscaría clarificación del Alto Man‐
do. Un día después, el Alto Mando todavía no le había respondido. Actuando
por su propia cuenta, ordenó a Fiebig que preparara Tatsinskaya y Morozovs‐
kaya para una evacuación inmediata si las fuerzas enemigas amenazaban los
aeródromos. La temprana evacuación era esencial para asegurar la disponibili‐
dad de equipamiento importante para futuras misiones. No podía arriesgarse a
perder tanques de combustible, equipamiento de motores de calentamiento, y
piezas de repuesto, que estaban peligrosamente en escasez.
El 23 de diciembre, el mismo Göring finalmente intervino y rotundamen‐
te rechazó permitir a los 180 Ju‐52 que se retiraran hasta que estuviesen bajo
fuego directo. Una flota entera de transporte, representando la esperanza más
simple de supervivencia para el Sexto Ejército, estaba en peligro. Fiebig aceptó
las órdenes con el mismo consentimiento reservado mostrado por Paulus en
Stalingrado. Esa tarde, Fiebig escribió en su diario: “Veo que nos estamos preci‐
pitando de cabeza en el desastre, pero ¡órdenes son órdenes!”. Como resultado,
Fiebig rechazó permitir la evacuación incluso después que las baterías de arti‐
llería y los tanques soviéticos comenzaran a bombardear el campo. Un proyectil
de tanque destruyó el centro de comunicaciones. El fuego de artillería y de tan‐
ques destruyó varios transportes sobre el terreno, pero esto no impidió que
otras aviones despegaran, a pesar de una visibilidad inferior a 2.000 pies y un
techo inferior a los 100 pies. Bekker describe el acontecimiento que finalmente
hizo que Fiebig se ablandase y ordenara la evacuación bajo su propia autoridad.
El Coronel Herhudt von Rohden, Jefe de Estado Mayor de la Cuarta Flota Aé‐
rea, permaneció al lado de Fiebig en su refugio, permaneciendo hasta este mo‐
mento en silencio respecto a lo que se estaba desarrollando ante él. Una hora y
media después comenzó el bombardeo, el jefe de estado mayor de Fiebig, Te‐
niente Coronel Lothar von Heinemann, irrumpió en el refugio de Fiebig tras
presenciar el pandemonium estallado entre las tripulaciones:

‐“Herr General”, jadeó, “¡debe actuar! ¡Debe dar permiso para despegar!”.
‐“Para eso necesito el permiso de la Luftflotte cancelando las órdenes existentes”, res‐
pondió Fiebig. “En cualquier caso, ¡es imposible despegar en esta niebla!”.
Tirando de sí, Heinemann declaró rotundamente:
‐ “O asume ese riesgo o toda unidad en el aeródromo será aniquilada. Todas las unida‐
des de transporte para Stalingrado, Herr General. ¡La última esperanza del sitiado 6
Ejército!”.
El Coronel von Rohden habló entonces.
‐“Soy de la misma opinión”, dijo.
Fiebig se rindió.
‐ “¡Bien!”, dijo volviéndose a los comandantes de Gruppen. “Permiso para despegar.
Intenten retirarse en dirección a Novocherkassk”.

Los aviones despegaron en todas direcciones. Dos colisionaron directa‐

mente sobre el campo. Otros rodaron unos junto a otros, golpeando las alas al
despegar, o dañando sus colas. Los aviones, aquellos que todavía eran fiables,
se dispersaron. El 28 de diciembre, los alemanes reconquistaron el aeródromo,
pero sólo durante varios días cuando su tiempo se estaba acabando.
La desobediencia de Fiebig salvó a la flota de transporte de una aniquila‐
ción cierta. Ciento ocho Ju‐52 y dieciséis Ju‐86 aterrizaron en varios aeródro‐
mos, pero él perdió casi un tercio de sus aviones operacionales. El porcentaje
del estado de preparación operacional de los aviones cayó a menos de un 25 por
ciento. Quizás tan importante fue la pérdida de equipamiento terrestre vital
para asegurar que los aviones supervivientes permanecerían operacionales en
sus nuevas bases, ya que la decisión de Göring de prohibir una evacuación pre‐
ventiva significó que cuando llegó el momento de escapar, los aviones todavía
estaban pesadamente cargados con cajas de municiones y latas de combustible
para las fuerzas atrapadas en Stalingrado.
Veinte millas más al este, Morozovskaya estaba bajo la misma amenaza.
El Coronel Ernst Kuehl comprendió el peligro y no vaciló. Cuando recibió la
primera llamada telefónica de que Tatsinskaya había sido invadida, ordenó a
sus He‐111 y Stuka que salieran para Novocherkassk. Permaneció atrás y esperó
que mejorase el clima, lo que permitiría a sus bombarderos mantener a raya al
Ejército Rojo. El día de Navidad el tiempo aclaró; las fuerzas del Coronel Kuehl
regresaron a Morozovskaya e hicieron retroceder a las puntas de lanza soviéti‐
cas. El aeródromo estaba a salvo por el momento, pero el clima suave daría pa‐
so al hielo y a la niebla, permitiendo a los blindados soviéticos reanudar su ata‐
que. A comienzos de enero de 1943, Tatsinskaya y Morozovskaya fueron final‐
mente abandonados.
 La pérdida de Tatsinskaya y Morozovskaya obligó a la Luftwaffe a ope‐
rar desde bases a sesenta millas más lejos de la bolsa, lo cual retardaba la tasa
de entrega y utilizaba más del precioso combustible destinado al Sexto Ejército.
Los Ju‐52 se reasentaron en aeródromos en Salsk, situado en el norte del Cáuca‐
so, a 250 millas de Stalingrado. Esta distancia estaba muy cerca del alcance
máximo de los transportes y los aviones que consumían cantidades aberrantes
de combustible fueron enviados a casa. Los He‐111 operaban ahora desde No‐
vocherkassk y estaban obstaculizados por los mismos problemas de distancia
como los Ju‐52. La nueva distancia era de 205 millas, un incremento de ochenta
millas. Las rutas más largas recortaban en consecuencia aún más los suminis‐
tros disponibles para aquellos que dependían de ellos para su supervivencia.
Pero los rusos también tenían algunos trucos en sus mangas para complicar
más los esfuerzos de transporte.
Capitalizando la distancia de vuelo incrementada, los rusos establecieron
una línea continua de puestos antiaéreos a lo largo del haz del radiofaro de Pi‐
tomnik, forzando a los transportes a tomar rutas más largar para evitar el mor‐
tal fuego terrestre. Estos desvíos necesarios exacerbaron la ya crítica escasez de
combustible. A finales de diciembre, solamente 375 cazas monomotores alema‐
nes existían a lo largo de todo el Frente del Este, obligándoles a ser escasamente
dispersados e incapaces de ejercer cualquier concentración para resistir. Mien‐
tras tanto, los cazas rusos aumentaron más y más según la operación progresa‐
ba. Cuando las líneas alemanas retrocedieron más y más lejos de Stalingrado, la
ciudad quedó más allá del alcance efectivo de los cazas. La escasez de cazas
alemanes disponibles para escoltar obligó a los transportes a volar en grupos de
cuarenta o cincuenta para contrarrestar a la renaciente Fuerza Aérea Roja. A
pesar de todas estas medidas, las mayores distancias significaban que los cazas
eran incapaces de escoltar a los aviones de transporte todo el recorrido, deján‐
dolos vulnerables al ataque de los cazas enemigos según se aproximaban a la
bolsa. Otra táctica para minimizar la detección y destrucción por los cazas ene‐
migos era aproximarse a los aeródromos con grandes oleadas de transportes
llegando simultáneamente desde direcciones diferentes. Este método usualmen‐
te comenzaba con un vuelo de dos o tres Ju‐52 bajo escolta de cazas (al menos
mientras los cazas todavía estaban disponibles) aproximándose al campo desde
una dirección diferente que la del cuerpo principal de transportes.
No obstante, los soviéticos eran un enemigo inteligente y adaptador. Pre‐
senciaron de primera mano las operaciones en Demyansk y Kholm el invierno
anterior, y habían aprendido las lecciones requeridas para mejorar grandemente
su barrera aerotransportada.
Mientras tanto, la hemorragia de aviones y de personal continuó. El por‐
centaje de desgaste siempre excedió al porcentaje de reemplazo, a pesar de los
aviones de transporte y personal robados a las escuelas e instalaciones de en‐
trenamiento.
 En un esfuerzo por evitar un derramamiento de sangre innecesario, el 8
de enero el Alto Mando Soviético envió un ultimátum al Sexto Ejército para que
se rindiera. Paulus, todavía manteniendo obediencia ciega a Hitler, rehusó.
Los rusos continuaron atacando con fuerzas aún más fuertes. Parecía so‐
lamente cuestión de tiempo antes que Salks fuera invadido. Como precaución,
los alemanes construyeron una pista de aterrizaje de 2.000 por 100 pies en la
nieve en Zverevo, un campo de maíz ubicado a lo largo de la línea ferroviaria al
norte de Shakhty, justo apenas dentro del alcance operacional de los Ju‐52. El 18
de enero, los ataques de bombardeo y de ametrallamiento soviéticos dañaron
treinta Ju‐52, diez completamente y los otros veinte requirieron reparaciones
fuera del teatro de operaciones. Este ataque precipitó el movimiento desde
Salsk a Zverevo. Bajo la dirección del Coronel Morzik, el jefe del puente aéreo
de Demyansk del invierno anterior, los Ju‐52 comenzaron las operaciones desde
Zverevo. Sin embargo, en 24 horas, los bombarderos rusos atacaron Zverevo
también. Morzik perdió cincuenta y dos aviones, doce completamente y cuaren‐
ta dañados.
El medio más eficiente para ejecutar una operación de puente aéreo sos‐
tenida es tener misiones regularmente programadas, con tiempo suficiente en‐
tre los aterrizajes para que el personal terrestre orgánico y el equipamiento de
descarga pudiera inmediatamente comenzar y completar la descarga antes de la
llegada del siguiente avión. Por supuesto, si había suficientes dotaciones terres‐
tres y equipamiento para apoyar operaciones simultáneas de descarga, el pro‐
grama podría ser ajustado para reflejar esta capacidad. Sin embargo, en un am‐
biente hostil, los planificadores necesitaban escalonar tiempos de llegada para
mantener un elemento de imprevisibilidad para disminuir la capacidad del
enemigo para anticiparse a los aviones entrantes. En cualquiera de los dos ca‐
sos, los planificadores necesitaban meticulosamente descongestionar a los avio‐
nes entrantes. Por otro lado, los lugares de descarga quedaron saturados, for‐
zando a las llegadas adicionales a esperar a poca distancia del lugar de descar‐
ga, aumentando el tiempo de permanencia en tierra de los aviones, lo cual, a su
vez, aumentaba la exposición a las amenazas enemigas. Si los aviones llegaban
demasiado rápidamente, es posible que no hubiese espacio para que más avio‐
nes aterrizaran. Si los suministros entrantes no eran críticos, esos aviones podí‐
an regresar, malgastando solamente un vuelo (o vuelos, dependiendo del nú‐
mero de aviones) y poniendo en peligro a un avión y a su tripulación sobre te‐
rritorio enemigo sin ninguna razón. Si, sin embargo, los suministros debían ser
entregados, el avión era obligado a orbitar, donde estaría en peligro ante la arti‐
llería antiaérea e infantería enemigas, hasta que hubiese espacio suficiente para
aterrizar. Fue este escenario exacto el que se desarrolló en Pitomnik.
Con la Fuerza Aérea Roja convirtiéndose en más activa según pasaba los
días, los transportes fueron obligados a volar en grupos de cuarenta o cincuen‐
ta. Las dotaciones terrestres en Pitomnik holgazanearían durante horas sin nada
que hacer, luego repentinamente estarían agobiadas por cuarenta o cincuenta
aviones, todos desesperados para ser descargados inmediatamente, lo cual no
era posible, y un tiempo precioso fue despilfarrado.
Para empeorar las cosas, los soviéticos invadieron el aeródromo de Pi‐
tomnik el 16 de enero. Ahora, los rusos tenían libre acceso al aparato de aterri‐
zaje de Pitomnik: al equipamiento de iluminación de aeródromo y de dirección‐
localización alemanes. Colocaron una instalación de señuelo y engañaron a va‐
rios pilotos alemanes para que aterrizaran en medio de las fuerzas soviéticas.
Los cazas asignados a Pitomnik para la defensa de la base habían actua‐
do excepcionalmente, no permitiendo a la aviación de caza o de ataque terres‐
tres rusa detener la llegada de suministros o la evacuación de cuarenta y dos
mil heridos. Con los rusos en el umbral y la destrucción inminente, a los seis
Stukas y los seis Me‐109 estacionados allí se les ordenó evacuar a Gumrak. Sin
saberlo los pilotos alemanes, el Sexto Ejército no había preparado el aeródromo
en Gumrak, a pesar de las peticiones del VIII Cuerpo Aéreo desde el comienzo
del puente aéreo. El aeródromo estaba en tan malas condiciones por los cráteres
de bombas y los ventisqueros de nieve que cinco de los seis Me‐109 fueron des‐
truidos en sus intentos por aterrizar. Desde este punto en adelante, la Luftwaffe
perdió la superioridad aérea sobre Stalingrado y sus proximidades.
Gumrak había sido una pista de aterrizaje del Ejército Ruso. Pickert dijo que era
“inoperable desde el comienzo del asedio debido a los restos de aviones, trin‐
cheras y cráteres de artillería de las batallas anteriores, así como también por la
profunda nieve”. Richthofen realmente quiso que el aeródromo de Gumrak fue‐
ra mejorado y ampliado varias semanas antes y ordenó al personal de la Luft‐
waffe dentro de la bolsa que lo preparase para las operaciones del puente aéreo,
pero el Sexto Ejército rehusó dar permiso. Su cuartel general estaba allí, junto
con hospitales, instalaciones de suministros, y varios puestos de mando, por lo
que no quería ninguna construcción que pudiera atraer la atención soviética
hacia su ubicación. Con Pitomnik fuera de situación, Gumrak era el único aeró‐
dromo que quedaba dentro de la bolsa. Entre otros problemas debidos a la ne‐
gativa de Paulus a preparar el aeródromo, los pilotos tenían dificultades en en‐
contrar la pista, ya que no tenía radiofaro. Fiebig anotó en su diario el 16 de
enero, “Ahora estamos pagando el precio por esa decisión”.
A mediados de enero, el porcentaje de aviones disponibles era crítico. El
18 de enero, menos del 7 por ciento de los Ju‐52 estaban disponibles, el 33 por
ciento de los He‐111, el 0 por ciento de los Fw‐200, y el 35 por ciento de los He‐
177.
La situación se hizo más y más desesperada. Antes de que Pitomnik ca‐
yera, el Sexto Ejército había ya apelado a Berlín por ayuda, lo cual solamente
aumentó el nerviosismo de Hitler. En un intento por salvar algo, Hitler envió al
Mariscal de Campo Erhard Milch a la Cuarta Flota Aérea para hacerse cargo del
puente aéreo y le dio poderes especiales y autoridad para emitir órdenes y to‐
mar cualquier acción que estimara necesaria para las fuerzas armadas en la re‐
gión. Pero ¿qué podría hacer Milch que otros oficiales de la Luftwaffe no pudie‐
ron?
Milch descubrió tras llegar al cuartel general de Richthofen en la pista de
aterrizaje de Taganrog que poseía quince Ju‐52 operativos de un total de 140, y
cuarenta y uno He‐111 operacionales de 140, y un Fw‐200 operacional de veinte.
Con el total de los trescientos aviones del VIII Cuerpo, él tenía cincuenta y siete
que podían volar, o el 19 por ciento. En el momento de su llegada, los Ju‐52 no
podían aterrizar dentro de la bolsa. En lugar de ello, recurrían a lanzar botes de
suministros, e incluso pasaban volando a las tropas y meramente arrojaban los
suministros por las puertas abiertas. Aumentó los porcentajes de preparación
operacional y de suministros para las sufrientes tropas al 30 por ciento, lo cual
todavía eran demasiado bajas para salvar al ejército de Paulus, pero el coste fue
pérdidas adicionales de Ju‐52 y He‐111, así como también de instructores de
pilotos irremplazables que fueron derribados con sus aviones. Milch incluso
planeó utilizar planeadores, pero lentamente cambió de opinión tras compren‐
der que Richthofen y Fiebig estaban en lo cierto. Los planeadores no eran ade‐
cuados para las condiciones en Stalingrado.
A pesar de los informes del Sexto Ejército de lo contrario, la Luftwaffe
consideraba Gumrak inadecuado para los aviones de transporte; la nieve era
demasiado profunda y las tropas del Sexto Ejército, debilitadas por el hambre,
eran demasiado débiles para empaquetarla lo suficiente para soportar el impac‐
to del aterrizaje.
Pickert describió la degradación de la organización del puente aéreo como re‐
sultado de la pérdida de Pitomnik y Bassargino, donde él consideró que la
transferencia de suministros sería suficiente, cuando declaró que su pérdida:

Provocó algunas tempranas dificultades en la descarga en Gumrak; sin embargo

una organización improvisada entró rápidamente en funcionamiento durante los pocos
días durante los cuales el campo estuvo en uso. Además, no debe ser pasado por alto el
hecho de que no había equipamiento disponible para remover la nieve, nivelar el terreno
y remover los restos de aviones y otros escombros. Todo tenía que ser hecho de manera
improvisada con unos pocos camiones y con trabajo manual, esto es, palas en manos de
hombres exhaustos.

Incluso aunque la Luftwaffe evaluó las condiciones en Gumrak como in‐

adecuadas, los mensajes por radio del Sexto Ejército afirmaban que el aeródro‐
mo estaba “operacional día y noche”. Muchos pilotos de transporte estaban
convencidos de que el aeródromo era demasiado peligroso para aterrizar y
habían recurrido a meramente lanzar los botes de suministros, si sobrevolaban
el campo en absoluto.
Las tripulaciones aéreas también tenían que descargar sus propios avio‐
nes. Determinado a descubrir el estado verdadero del campo, el 19 de enero el
VIII Cuerpo Aéreo envió a su representante, el Mayor Erich Thiel, comandante
de un grupo de bombarderos He‐111 que había sido convertido a un improvi‐
sado papel de transporte, a Gumrak. Él aterrizó en un He‐111 para evaluar la
condición de la pista y de las operaciones de descarga y luego informó de sus
pesquisas a sus superiores. Milch quiso que contactara con Paulus en un esfuer‐
zo para convencerle de que mejorara las condiciones en el aeródromo. Los jefes
del ejército rechazaron aceptar cualquier crítica a las operaciones terrestres, in‐
cluso cuando Thiel le recordó que el tiempo de respuesta de los aviones había
descendido en torno a cinco horas; incluso cuando Thiel señaló que el aeródro‐
mo, incluyendo la pista, estaba abarrotada de escombros, Paulus todavía afir‐
maba que eso no era de su responsabilidad.
El informe de Thiel concluía que los aviones estaban autorizados para
aterrizar durante el día a pesar de que los restos de trece aviones abarrotaban el
campo pero solamente las tripulaciones más experimentadas podían aterrizar
de noche. De particular preocupación para los pesadamente cargados transpor‐
tes que intentaban un aterrizaje nocturno era los restos de un Me‐109 al final de
la pista. El campo estaba expuesto a los cazas enemigos, que daban círculos al‐
rededor del campo a entre 2.500 y 3.000 pies cuando el tiempo era despejado.
Los aterrizajes de los Ju‐52 serían imposibles cuando los cazas enemigos esta‐
ban presentes al menos que el tiempo fuera malo. La artillería enemiga también
amenazaba la seguridad de las operaciones. El puente aéreo era también espar‐
cido con latas lanzadas sin recuperar medio enterradas en la nieve. Con respec‐
to a los procedimientos de descarga, Thiel añadió que él aterrizó a las 11:00
horas; a las 20:00, todavía no había visto aún un equipo de descarga. A las 22:00
horas, su avión todavía no había sido descargado o despojado de combustible a
pesar del hecho de que su avión estaba llevando petróleo en exceso para el
hambriento de combustible ejército. La razón aducida por el personal del aeró‐
dromo fue el constante bombardeo. Otro avión fue descargado por su propia
tripulación, por lo que los suministros eran dejados sin vigilancia y luego roba‐
dos por los soldados de paso.
El Mayor Thiel informó de sus conclusiones a Paulus quien, en presencia
de varios oficiales de estado mayor, entonces respondió:

Cuando [los aviones] no aterricen, significará la muerte del ejército. Es demasia‐

do tarde ahora, de todos modos... Cada máquina que aterrice salva las vidas de 1.000
hombres... [Los suministros] arrojados nos es inútil. Muchas botes de suministros
[“bombas” en el texto original de Paulus] no son encontrados, porque no tenemos com‐
bustible con el cual recogerlos... Hoy es el cuarto día en el que mis tropas no han tenido
nada que comer. No podemos recuperar nuestras armas pesadas [durante las recientes
retiradas], porque no hay combustible disponible. Ahora se han perdido. Los últimos
caballos han sido comidos. ¿Puede imaginárselo: soldados arrojándose sobre el cadáver
de un viejo caballo, abriendo su cabeza y devorando su cerebro crudo?... ¿Que debería
decir, como comandante supremo de un ejército, cuando un hombre me llega, mendi‐
gándome: “Herr Generaloberst, un mendrugo de pan”?. ¿Porqué dice la Luftwaffe que
puede llevar a cabo la misión de suministro? ¿Quién es el hombre responsable de men‐
cionar la posibilidad? Si alguien me hubiese dicho que esto no era posible, no tendría que
reprochar a la Luftwaffe. Habría escapado.

Respondiendo a las críticas de que los aviones estaban aterrizando sola‐

mente a media carga y en otras ocasiones con suministros inútiles, el mismo
Milch ordenó que algunos de los contenedores de suministros fueran abiertos e
inspeccionados antes de partir. Para su horror, descubrió que muchos de los
contenedores contenían solamente harina de pescado, después de lo cual los
devolvió y solicitó al ejército que ahorcara al oficial de avituallamiento. El mis‐
mo Pickert señaló muchos años después que, “el hecho de que los aviones de
transporte y los artículos lanzados ahora y entonces contuviesen artículos inne‐
cesarios y estúpidos es indiscutible, pero esto fue una excepción que no deber
ser sobreestimada”. No obstante, Milch quiso detenerlo.
Milch mejoró las condiciones en Gumrak. Para permitir a sus pilotos que volara
a Gumrak de noche, ordenó equipamiento de iluminación, botes de humo,
equipamiento de detección de radio, y envió expertos en comunicaciones y trá‐
fico aéreo a la bolsa. Luego, aseguró a Paulus, Manstein y al Alto Mando que en
la noche del 18, sus aviones volarían a Gumrak. No los decepcionó. El 18 de
enero, seis He‐111 y un Fw‐200, que solamente transportaban seis toneladas de
suministros, aterrizaron en Gumrak y descargaron los críticos suministros. A
pesar de las mejoras, el aeródromo todavía era más peligroso de noche que de
día. Alrededor del 25 por ciento de los He‐111 destinados al aeródromo o se
estrellaron o sufrieron daños durante el aterrizaje o el despegue, pero el puente
aéreo en Gumrak continuó regularmente. En la noche del 21 al 22 de enero, la
última noche en que Gumrak estaría en manos alemanas, veintiún He‐111 y
cuatro Ju‐52 aterrizaron completamente cargados.
El Ejército Rojo invadió Gumrak el 22 de enero. Esto fue un golpe tre‐
mendo para el Sexto Ejército, que ahora estaba totalmente aislado del mundo
exterior excepto por lanzamientos aéreos, la opción final de la Luftwaffe. El
problema con las misiones de lanzamiento es que eran inherentemente menos
efectivas que las misiones aire‐tierra. Las cargas lanzadas requerían más tiempo
para empaquetar, cargar y preparar el cargamento para el lanzamiento. Una
misión de lanzamiento, no importa cuán experta fuera la tripulación, rara vez
arrojaría los suministros exactamente donde el cliente (en este caso el Sexto
Ejército) demandaba, mientras que una misión aire‐tierra podía poner el car‐
gamento literalmente a los pies del cliente. Las misiones de lanzamiento resul‐
taban en más cargamento dañado debido a la velocidad de impacto. No hacía
nada bueno al ejército recibir agua que no podía beber, comida que no podía
comer, y balas que no podía disparar. El lanzamiento aéreo no tenía provisión
de recorrido de vuelta; no había medio de evacuar a heridos y enfermos.
Cuando la caída de Gumrak pareció inminente, el Sexto Ejército había
iniciado un programa de reparación y construcción en Stalingradskiy, un aeró‐
dromo inferior más al interior de la bolsa. El ejército informó que era operacio‐
nal el 22, pero fue irrelevante. Stalingradskiy cayó pocas horas después que
Gumrak.
Los soviéticos continuaron su acometida contra el Sexto Ejército, divi‐
diéndolo en dos bolsas; contrayendo inexorablemente el perímetro. Todo lo que
la Luftwaffe podía proporcionar ahora era unos cuantos insignificantes lanza‐
mientos aéreos desde He‐111 y Ju‐52. La situación era desesperada. El 24, Pau‐
lus, atrapado en la bolsa sur, envió una solicitud urgente al Alto Mando: “Las
tropas sin munición y comida... Colapso inevitable. El Ejército solicita permiso
inmediato para rendirse con objeto de salvar las vidas de las tropas restantes”.
Hitler rehusó.
Muchas de las cargas lanzadas fueron irrecuperables para el ejército; las
consumidas tropas simplemente carecían de la fuerza para sacarlas de la nieve
y no había quedado combustible para transportarlas. Para empeorar las cosas,
los transportes no podían identificar claramente las ubicaciones de los soldados
alemanes y diseminaron los botes sobre toda la bolsa en un intento de llevar
algo a ellos. En consecuencia, muchos de los suministros pensados para el Sexto
Ejército nunca llegaron a ellos. Los suministros podían haber sido arrojados en
el área equivocada, perdidos en las ruinas de la ciudad o en la nieve, lanzados
fuera de alcance, o simplemente aterrizaron en sectores enemigos. En un intento
desesperado por mejorar la exactitud de los lanzamientos, en la tarde del 25 de
enero, el Mayor Freudenfeld, el oficial superior de comunicaciones de la Luft‐
waffe, acabó creando un lugar de lanzamiento en la bolsa sur. El 28 de enero,
creó una zona de lanzamiento en la bolsa norte.
El 26 de enero, Paulus solicitó que la Luftwaffe arrojara solamente comi‐
da. La munición ya no era necesitada pues no había suficientes cañones.
Al amanecer del 31 de enero, la bolsa sur dejó de existir; Paulus, habien‐
do sido ascendido el día anterior, capituló, convirtiéndose en el primer Mariscal
de Campo Alemán en ser hecho prisionero. Los alemanes en la bolsa norte con‐
tinuaron combatiendo.
Los jefes del ejército y de la fuerza aérea monitorizaron sus radios para
mensajes ulteriores. La Luftwaffe rehusó abandonar a los soldados alemanes. El
2 de febrero, Milch ordenó que los aviones volasen sobre Stalingrado y arroja‐
sen suministros a cualquier tropa alemana claramente identificable. Cuando los
aviones regresaron, Fiebig informó a Milch que era en vano. “El contorno de la
bolsa ya no puede ser reconocido. No fue visto fuego de artillería. Una columna
de vehículos enemigos con las luces de los faros encendidas está avanzando
desde el noroeste hacia lo que anteriormente fue la bolsa norte... El frente de esa
columna está casi en nuestro antigua zona de lanzamiento”. Estas observacio‐
nes por aviadores, combinadas con la falta de transmisiones por radio significa‐
ron que la batalla por Stalingrado había finalmente acabado.
CAPÍTULO 4. DILETANTISMO ESTRATÉGICO

Si el Tercer Reich tenía una gran estrategia nacional cohesiva, era espa‐
ciosa en el mejor de los casos. La volubilidad ostensible y el diletantismo impe‐
rioso de Hitler con respecto a los objetivos y ultimátum que él colocaba ante sus
fuerzas armadas resultaba en su incapacidad final por lograr el éxito y en su
destrucción final. La destrucción del Sexto Ejército fue la primera vez en que un
ejército de campaña prusiano o alemán había sido rodeado y aniquilado desde
1806. De hecho, nunca antes en la historia de Alemania había llegado tan gran
cantidad de tropas a una desaparición tan horrorosa. De los aproximadamente
trescientos sesenta y cuatro mil soldados que se aproximaron a Stalingrado en
el verano de 1942, solamente noventa y un mil hombres, medio congelados, de‐
bilitados por el hambre, y comenzando a sufrir los dolores del tifus, salieron de
la ciudad y pasaron a campos de prisioneros de guerra soviéticos. A lo largo del
camino, el brote de tifus se convirtió en epidemia y mató a unos cincuenta mil
hombres. Muchos miles murieron durante la marcha hacia los campos en Sibe‐
ria y Asia Central. De los noventa y un mil, solamente cinco mil sobrevivieron
al cautiverio soviético, con los últimos prisioneros regresando a Alemania tan
tarde como en 1955. El final del combate liberó a no menos de siete ejércitos so‐
viéticos para atacar en cualquier otro lugar, exacerbando la incesante dispari‐
dad en la debilidad Eje‐alemana.
Los soviéticos sacaron provecho de la concentración del poder militar
alemán en Stalingrado pasando a la ofensiva a lo largo de todo el frente: en el
norte, el asedio de Leningrado fue rotoel 18 de enero; a lo largo del frente de
Moscú, los rusos recuperaron Rzhev y Vyasma antes de que acabara la campa‐
ña invernal; en el Don Superior, reconquistaron Voronezh antes de la rendición
en Stalingrado. Pero los avances soviéticos más rápidos fueron en el sur, donde
el Ejército Rojo sobrepasó a las fuerzas alemanas en Stalingrado, estableciendo
un nuevo frente a lo largo del Donetz y recuperando Kharkov a mediados de
febrero, y obligando a los alemanes a retirarse del Cáucaso.
De vuelta en Alemania, las proclamaciones soviéticas de una victoria
monumental obligaron al régimen nazi a revelar al pueblo alemán la pérdida de
todo el Sexto Ejército. Muchos alemanes comenzaron a creer que Alemania per‐
dería la guerra y el mismo Hitler se convirtió en el blanco de una extendida crí‐
tica por primera vez. Después de la guerra, Albert Speer, el Ministro de Arma‐
mentos y Producción de Guerra del Tercer Reich, escribió en sus memorias:

Stalingrado nos había afectado –no solamente la tragedia de los soldados del Sex‐
to Ejército, sino incluso más, quizás, la cuestión de cómo tal desastre pudo haber tenido
lugar bajo las órdenes de Hitler. Porque hasta ahora siempre había habido un éxito para
compensar un revés; hasta ahora había habido un nuevo triunfo para compensar todas
las pérdidas o al menos hacerlas olvidar a todos. Ahora, por primera vez, habíamos su‐
frido una derrota para la cual no había compensación.

Los cinco meses de combates habían destruido el 99 por ciento de Stalin‐

grado. Un rápido censo antes de la batalla reveló una población de más de no‐
vecientos mil habitantes, trescientos mil de los cuales eran refugiados. Al final
de la batalla, las pérdidas del Eje sumaban ciento cincuenta mil. Las pérdidas
rusas fueron estimadas de cuatro a ocho veces mayores, muchas de ellas civiles,
aunque no hubo estimaciones en firme sobre cuantos civiles perdieron sus vi‐
das. La mayoría había perecido en los días de inicio del combate o la dejaron
para refugiarse en Siberia y Asia; no se sabe cuantos habían sido muertos, pero
las estimaciones eran asombrosas.
Cuando Hitler supo del resultado, se enfureció por la decisión de Paulus
de rendirse, lo cual le hizo enfadar más que la destrucción del Sexto Ejército. El
General Kurt Zeitzler, Jefe del Estado Mayor, declaró que la única reacción del
führer, al menos la única que él reveló a los oficiales alrededor de él, fue afirmar
que si hubiese esperado que Paulus se rendiría, nunca lo hubiese ascendido a
mariscal de campo. Él parecía completamente indiferente a la sangrienta trage‐
dia y al sufrimiento de cientos de miles de sus soldados. Siempre optimista, sa‐
có la calamidad de su mente y comenzó entusiastamente a planificar el futuro,
mientras con toda tranquilidad le dijo a Zeitzler que crearía un nuevo Sexto
Ejército. Hitler nunca admitió que él era el culpable. En lugar de ello, insistió
que él estaba siempre e invariablemente en lo cierto. Cualquier desgracia, tal
como el mal tiempo, era debida a circunstancias más allá de su control. Durante
varios meses, Zeitzler luchó para asegurarse que Hitler aprendería las lecciones
apropiadas y tomaría las decisiones correctas. El mismo Zeitzler admite que
fracasó. En consecuencia, asumió que serviría mejor a su país renunciando a su
posición. Cuando informó a Hitler, éste se enfureció y replicó bruscamente, “Un
general no está autorizado para abandonar su puesto”.
Hitler nunca censuró públicamente a Göring por el desastre de Stalin‐
grado. En sus memorias, el Mariscal de Campo Erich von Manstein, comandan‐
te del Grupo de Ejércitos Don y responsable de las operaciones terrestres en la
región sur de Rusia incluyendo Stalingrado, observó que el Führer lo convocó a
su Cuartel General Supremo el 5 de febrero, justo tres días antes de los comba‐
tes finales en Stalingrado. Manstein pretendió solicitar al fúhrer que renunciara
como comandante en jefe del ejército y nombrara a un general experimentado y
digno de confianza en lugar de él. Hitler pudo haber estado al tanto de las in‐
tenciones de Manstein porque las palabras de inicio de Hitler fueron:

¡Solamente yo asumo la responsabilidad por Stalingrado! Puedo quizás haber

puesto alguna culpa sobre Göring al decir que él me dio un cuadro incorrecto de las po‐
sibilidades de la Luftwaffe. Pero él ha sido nombrado por mí como mi sucesor, y como tal
no puedo cargar sobre él la responsabilidad por Stalingrado.
 La franca admisión del führer desarmó al general; decidió no abordar la
cuestión, sino en lugar de ello, sugerir suavemente que Hitler nombrara un jefe
de estado mayor competente y digno de confianza, a quien Hitler podría dar
autoridad sobre las tres armas. Hitler respondió que Göring nunca respondería
a ninguna autoridad salvo la suya, que sus propias experiencias con comandan‐
tes supremos de las fuerzas armadas habían sido siempre decepcionantes, y que
lo mejor sería que él permaneciera a cargo.
A pesar de la aparente sinceridad en la buena voluntad de Hitler en man‐
tenerse responsable y absolver a Göring de cualquier culpa, el führer no obstan‐
te perdió mucha fe en el buen juicio de su, una vez, principal consejero.
La reacción de Göring fue mucho más perpleja. Cuando supo del desas‐
tre de Stalingrado, estuvo embargado por el pesar e irrumpió en ataques de llo‐
ros histéricos; esto era presumiblemente una expresión de simpatía por los mi‐
les de alemanes sacrificados y quizás incluso una señal de culpa. Es posible que
los histrionismos de Göring estuvieran basados en pensamientos que eran mu‐
cho más egocéntricos: Göring podía haber estado más preocupado por una pér‐
dida de su prestigio y temeroso de desinflar aún más su ya destrozada situación
con Hitler. Göring también persistió en sus celos con respecto a Jeschonnek y
realizó grandes esfuerzos para asegurar que nada interferiría en su sibarita esti‐
lo de de vida. Una reacción más peligrosa, sin embargo, fue el completo servi‐
lismo adulador de Göring a Hitler siguiendo los acontecimientos en la ciudad
sobre el Volga. En un frenético esfuerzo por recobrar la confianza de su führer,
Göring se convirtió inmediatamente en condescendiente con cada capricho de
Hitler. El servilismo intelectual del Mariscal del Reich era la última cosa que
necesitaban las fuerzas armadas de Alemania. Contrariamente a lo que quería
Hitler –un grupo de autómatas sometiéndose a todos sus caprichos‐ lo que la
Luftwaffe, Hitler y el pueblo alemán necesitaban eran consejeros con la integri‐
dad y los medios para resistir ante el führer y proporcionar opiniones contras‐
tadas. La perspectiva era necesitada. Un pelotillero como Göring carecía de la
fuerza y la solidez para hacer nada sustancial. No podía salvar a la ya exhausta
Luftwaffe de la irrevocable y paralizante explotación.
Milch regresó a Alemania junto con el General Hans Hube. Hitler convo‐
có a Hube a su cámara privada y le preguntó suspicazmente si la Secretaría de
Estado había hecho todo en su poder para asegurar el éxito del puente aéreo.
Hube replicó, “¡Todo eso y más!”. Tras la salida de Hube, Hitler se reunió con
Milch hasta las 1:30 horas. Milch hizo descaradamente claro que si él hubiese
sido Paulus, habría desobedecido las órdenes y ordenado a su ejército huir de
Stalingrado. Hitler fríamente respondió que él no hubiera tenido más recurso
que poner la cabeza de Milch a sus pies, y el mariscal de campo, furioso por el
desperdicio sin sentido de vidas, replicó, “¡Mein Führer, eso habría valido la pe‐
na! ¡Un mariscal de campo sacrificado, para salvar trescientos mil hombres!”.
 Richthofen, como Milch, reflejó resistencia, tenacidad e ingeniosidad tras
el cese de las hostilidades el 2 de febrero. Inmediatamente comenzó a rejuvene‐
cer a su exhausta flota aérea. Relevó a sus bombarderos de las misiones de
transporte en preparación para misiones de apoyo cercano de combate; transfi‐
rió otras unidades a aeródromos más al oeste donde el porcentaje operacional
aumentó debido a la mejora del tiempo, las mejores instalaciones, refugios y
suministros. También inició el regreso de las unidades de transporte a campos
establecidos y menos atestados en Crimea y el sur de Ucrania; realineó, reforzó
y racionalizó la cadena de mando; e implementó un programa de reemplazo y
rehabilitación de aviones. La regularmente mejora del tiempo, el gran programa
de rehabilitación de febrero, y el uso de aeródromos establecidos combinados
con otros esfuerzos de Richthofen así como también de las mejoras de Milch
aumentar los porcentajes de preparación operacional y significativamente mejo‐
ró la efectividad de combate.
Durante los setenta y dos días y noches del asedio, la Luftwaffe entregó
exitosamente 8.350 toneladas de suministros en la bolsa, una media de 116 tone‐
ladas por día. Durante este mismo período, la Luftwaffe había evacuado treinta
mil soldados. Solamente en tres días (7, 21 y 31 de diciembre) los transportes
lograron entregar trescientas toneladas en Stalingrado. La media sumada era de
casi cien toneladas por día y muchos días fue mucho menor. La Fuerza Aérea
Alemana había soportado la operación a un coste muy elevado. Stalingrado re‐
sultó ser el golpe de gracia para la Luftwaffe. Las bajas totales de aviones de la
tragedia de Stalingrado fueron: 269 Ju‐52, 169 He‐111, 9 Fw‐200, 1 Ju‐290, 5 He‐
177 y 42 Ju‐86 hasta un total de 495 aviones. Estas pérdidas fueron el equivalen‐
te a cinco alas voladoras o todo un cuerpo aéreo. Ciertamente, las bajas en ma‐
terial fueron formidables, pero fueron superadas. Sin embargo, la pérdida en
efectivos humanos no lo fue. Góring ciertamente estaba refiriéndose a sus tripu‐
laciones aéreas y escuelas de entrenamiento así como también a los He‐111
cuando él dijo a los interrogadores después de la guerra, “Construí a la Luft‐
waffe como la flota de bombarderos más refinada, solamente para verla malgas‐
tada en Stalingrado. Mi maravillosa flota de bombarderos fue utilizada para
transportar municiones y suministros al ejército”. Eso resultó ser la muerte de la
Luftwaffe.
La aviación de transporte alemana tomó una renovada importancia para
Hitler, aunque brevemente. En el período subsiguiente a la catástrofe de Stalin‐
grado, Hitler demandó de Milch, “¡Quiero transportes, transportes, y más
transportes!”. Incluso sugirió un avión primitivo con la capacidad de entregar
cuatro toneladas de cargamento sobre superficies sin cuidar y sin preparar. Sin
embargo, la precipitada demanda del führer para una producción incrementada
de aviones de transporte para apoyar a sus ejércitos nunca se materializó. Sus
desganadas tendencias y efímero interés en los transportes se revelaron cuando
la Wehrmacht comenzó a evacuar el Cáucaso hacia Crimea, porque Hitler ahora
también solicitó hidroaviones Ju‐52. Alemania nunca tuvo el lujo de una pro‐
ducción aumentada de transporte cuando más preocupaciones urgentes de‐
mandaban aumentar otros tipos de aviones para detener la marea de las fuerzas
aliadas. La atrofia de la aviación alemana, especialmente de los efectivos de
transporte, se estaba aproximando al punto límite. El 5 de marzo, Milch estaba
cenando solo con Hitler. Cuando discutían la planeada ofensiva de primavera
en el este, Milch advirtió a Hitler que las fuerzas alemanas eran actualmente
demasiado débiles y sus transportes eran inadecuadas para cubrir distancias
tan grandes.
Las pérdidas de la Luftwaffe no fueron justo un fenómeno localizado en
torno a Stalingrado. Para lograr la concentración de transporte necesaria para
salvar al ejército de Paulus, la Fuerza Aérea Alemana se vio forzada a debilitar
su concentración en otros lugares, y nunca fue capaz de restaurar su antigua
fuerza. En diciembre de 1942, el 36 por ciento de la aviación operacional de
primera línea a lo largo del Frente del Este estaba concentrado en el sector Don‐
Donetz. En el intento desesperado por salvar el Sexto Ejército a comienzos de
febrero, esta cantidad había ascendido a 950 del total aproximado de 1.800, o el
53 por ciento. La aviación dejada en los otros sectores era únicamente útil para
reconocimiento y otras actividades no combatientes. En consecuencia, la batalla
de Stalingrado dejó a la Fuerza Aérea Alemana en otros sectores incapaz para
enfrentarse con las misiones que tenía que confrontar, y sin superioridad aérea.
La recolocación de las unidades de bombarderos para misiones de transporte
aéreo exacerbó la desorganización de la Luftwaffe y se manifestó en la extensa
descentralización del control operacional. Esto se resaltó cuando el VIII Cuerpo
Aéreo de Fiebig fue despojado de sus misiones de combate y asumió la respon‐
sabilidad del puente aéreo de Stalingrado. Desde este punto en adelante, la
Luftwaffe asumió el papel de una inefectiva fuerza defensiva, intentando neu‐
tralizar los avances soviéticos como un bálsamo aplicado a las heridas inflingi‐
das por el Ejército Rojo a los desafortunados alemanes.
Mientras la Fuerza Aérea Alemana estaba inexorablemente desangrán‐
dose, la Fuerza Aérea Soviética estaba demostrando una resistencia y fuerza
extraordinarias. Mientras que una agotada y exhausta Luftwaffe era forzada a
desbordarse sobre tres frentes, la Fuerza Aérea Roja tenía el beneficio de con‐
frontarse a su Némesis alemán con aviones siempre en incremento. Matthew
Cooper señala que a mediados de enero de 1943, las severas pérdidas habían
reducido la fuerza de combate de la Luftwaffe en el Este a sólo 1.700 aviones.
Esto era solamente el 60 por ciento de la fuerza que los soviéticos estaban ac‐
tualmente lanzando contra ellos. En 1943, los soviéticos poseían al menos 5.000
aviones en el frente, de los cuales dos tercios estaban en el sur. Estos aviones
eran mejor adecuados que los de la Luftwaffe para operar en clima frío. Las ma‐
las condiciones de vuelo, la corta vida de servicio, y la pérdida de aeródromos
de vanguardia para las unidades de cazas exacerbaron la escasez de aviones
alemanes, resultando en su incapacidad para obtener la superioridad aérea in‐
cluso en el área Don‐Rostov, donde la Luftwaffe había concentrado el 52 por
ciento de sus efectivos en el Este.
A pesar del arrebato temporal de Hitler demandando un incremento en
transportes, otras prioridades tuvieron preferencia. Los requerimientos de avia‐
ción del führer eran recursos caprichosos, que variaban con la marea de la bata‐
lla. Adicionalmente, la resurgente Fuerza Aérea Soviética, unida a los éxitos
aliados en el Mediterráneo y la Ofensiva Combinada de Bombardeos forzaron
la fabricación alemana en términos de producción de aviones. Esta fue la deci‐
sión más importante a la que Luftwaffe se enfrentó durante la crisis de Stalin‐
grado (excepto, por supuesto, comprometiéndose en el puente aéreo en primer
lugar). Los recursos eran escasos. Contrarrestar la creciente amenaza de una
guerra multifrente contra un enemigo con creciente superioridad numérica y
tecnológica dictaba que los alemanes multiplicaran su producción de cazas a
expensar de otras plataformas. Los transportes no tenían oportunidad.
Cuando la guerra comenzó, la Luftwaffe poseía 550 Ju‐52, que era el único
avión capaz de cumplir misiones de transporte en esa época; era la columna
vertebral de las unidades de transporte. En marzo de 1942, Milch reconoció la
necesidad de un tremendo incremento en cazas monomotores y propuso una
nuevo programa de producción para incrementar la producción de cazas a mil
por mes. Sin embargo, Göring y Hitler insistieron en que un incremento en la
capacidad defensiva no debía llegar a expensas de la capacidad ofensiva, con
los bombarderos reteniendo la prioridad. Hitler además requirió que la produc‐
ción de aviones de transporte aumentara a cuatrocientos por mes, incluyendo
una gran cantidad de tipos de transporte de tropas. Pocos meses después, Milch
propuso un segundo programa que, además de triplicar la producción de cazas
de su primer programa en el verano de 1944, también produciría quinientos
aviones de entrenamiento por mes.
A pesar de las propuestas de Milch para aumentar la producción de
transportes y simuladores, no hubo un cambio perceptible. Cooper dice que a
finales de 1942, el número de Ju‐52 solamente había ascendido a ochocientos, lo
cual era insuficiente para hacer frente a la profunda implicación de la Luftwaffe
en los cada vez más crecientes compromisos de la Wehrmacht. En consecuencia,
muchos otros aviones fueron adaptados para tareas de transporte debido a la
seria escasez de Ju‐52. A finales de 1942, había dos veces más Ju‐52 perdidos
que los que habían sido producidos.
Cuando la guerra comenzó, el Mando de Entrenamiento poseía dos tercios de
los Ju‐52 disponibles. Éstos fueron utilizados en escuelas de bombarderos, vue‐
lo a ciegas, vuelo instrumental y observadores de bombardero. Durante una
gran operación, no había otra alternativa que recolocarlos y a sus tripulaciones
en el frente, al menos temporalmente. Como ejemplo, 380 Ju‐52 fueron sacados
de sus bases de entrenamiento y utilizados en una campaña occidental durante
diez semanas, donde 150 fueron destruidos. En diciembre de 1941, Hitler orde‐
nó el establecimiento de cinco nuevos grupos de transporte para el Frente del
Este. Los aviones y el personal fueron sacados de las escuelas de entrenamiento,
casi despojándolas de su equipamiento, instructores y estudiantes destacados.
El Mayor General Paul Deichmann, quien estuvo a cargo del Cuarto
Mando de la Luftwaffe, declaró después de la guerra:

Es un hecho bien conocido que la práctica de requisar Ju‐52 de las escuelas de en‐
trenamiento continuó implacablemente y, de hecho, se convirtió en más y más común
según la guerra progresó. Como resultado, por supuesto, las escuelas fueron simplemen‐
te incapaces de cumplir con su misión de proporcionar personal de reemplazo entrenado
para las fuerzas de bombarderos y de reconocimiento a largo alcance.

La escala excepcional de operaciones de transporte creó una seria escasez

de combustible, agravando un ya crítico déficit en el programa de entrenamien‐
to. Esta escasez tendría consecuencias duraderas. Comenzó en agosto de 1942 y
empeoró progresivamente según las demandas de la campaña de Stalingrado se
multiplicaron. Los alemanes tomaron drásticas medidas para minimizar los
efectos, en particular una restricción de todos los vuelos detrás de los frentes.
Esta limitación paralizó un ya diezmado programa de entrenamiento de pilotos
y sus repercusiones atenuarían más la eficacia de la Luftwaffe. En algunos tea‐
tros de operaciones, la Fuerza Aérea Alemana se vio forzada a prohibir todos
los vuelos excepto vuelos operacionales absolutamente vitales para el esfuerzo
de guerra. La escasez continuó haciéndose sentir hasta la primavera de 1943, e
incluso hasta junio, el severo y nocivo racionamiento continuó. Solamente el
desarrollo de la industria de petróleo sintético alivió la presión, restableciendo
la situación a mediados del verano de 1943. El atroz déficit de combustible
comprometió a los planes a largo plazo, y la Luftwaffe utilizó 1943 para recons‐
truir en lugar de tomar la iniciativa.
Mientras la escasez de combustible era un problema, una flota moderni‐
zada de transporte era otro. Alemania necesitaba un avión actualizado que re‐
emplazara al Ju‐52. La flota de transporte se estaba tambaleando por un golpe
aplastante, y aunque finalmente reemplazó sus pérdidas, esto fue cumplido
principalmente usurpando aviones extranjeros –por ejemplo, aviones italianos
tras la rendición de Italia en septiembre de 1943. El programa de fabricación de
aviones alemán tenía que reevaluar su deseo de reemplazar al Ju‐52 con el Ju‐
352, conformándose en lugar de ello con aviones operacionales ya que eran más
económicos de construir y necesitados inmediatamente debido a las exigencias
de la guerra.
La destrucción del Sexto Ejército no permitió al VIII Cuerpo Aéreo ni un
breve respiro para la reparación y reconstrucción que tan desesperadamente
necesitaba. En lugar de ello, fue arrojado para proporcionar suministro aéreo y
apoyo de combate al Diecisiete Ejército en la cabeza de puente caucásica de Ku‐
ban. El río Kuban corría a través de la península Taman, que separaba al Mar
Negro del Mar de Azov. Los reveses del Ejército Alemán muy al norte a lo largo
del frente precipitaron una retirada necesaria desde el Cáucaso a comienzos de
1943. Hitler insistió en mantener a sus fuerzas a ambos lados del Kuban como
punto de partida para una renovada ofensiva hacia los campos petrolíferos del
Cáucaso posteriormente en 1943. Adicionalmente, su pérdida podría haber
permito una invasión soviética de Crimea, aislando por consiguiente a todo el
flanco sur alemán y a los cruciales campos petrolíferos rumanos. Por lo tanto, el
23 de enero de 1943, Hitler ordenó una serie de posiciones defensivas sobre am‐
bas orillas del río para establecer una cabeza de puente. Ya que los alemanes
mantenían una limitada presencia naval en el Mar Negro, la responsabilidad
para sostener a las tropas en la cabeza de puente de Kuban recayó en la Luft‐
waffe.
La misión de los transportes era entregar municiones, gasolina y comida
a la cabeza de puente de Kuban. Todo el espacio disponible sería utilizado para
los heridos y otro personal específicamente designado en el vuelo de regreso.
Ninguna cuota diaria fue establecida; la operación duraría tanto como la situa‐
ción terrestre lo garantizara.
El 4 de febrero, solamente dos días después de la última misión de puente aéreo
a Stalingrado, FW‐200 Condors, de cuatro motores, un transporte civil conver‐
tido a uso militar, volaron las primeras misiones de transporte. A mediados de
febrero, 180 Ju‐52, junto con un pequeño grupo de planeadores, habían reem‐
plazado a los Condors, que eran desesperadamente necesitado en el Oeste. A
finales de marzo, los alemanes habían reestablecido las comunicaciones sobre
los Estrechos de Kerch, los cuales separaban el Kuban de Crimea. Durante los
cincuenta días de puente aéreo, la Luftwaffe promedió 182 toneladas diarias al
Diecisiete Ejército, 5.148 toneladas en total. Esta cantidad es totalmente una me‐
jora sobre la media diaria lograda para el Sexto Ejército por una fuerza mucho
mayor solamente varios meses antes. De nuevo, la Luftwaffe cumplió las de‐
mandas de Hitler y suministró a un ejército en campaña, pero el tiempo y las
situaciones tácticas eran más favorables para el puente aéreo de Kuban.
A pesar del éxito del puente aéreo, el resultado global para el resto de los
efectivos de la Fuerza Aérea Alemana era mucho menos alentador. La insisten‐
cia de Hitler en mantener el Kuban retuvo preciosas fuerzas terrestres y aéreas
urgentemente necesitadas en otros lugares y exacerbó el precio del desgaste.
Mientras los alemanes estaban continuando su lucha a vida o a muerte a lo lar‐
go del Frente del Este, estaban simultáneamente librando campañas adicionales
en el Mediterráneo y en el Norte de África.
Aunque un relato detallado de las operaciones de transporte en el Medi‐
terráneo está más allá del propósito de este trabajo, los esfuerzos representan
las ubicuas variedades y desgastes colocados sobre la Luftwaffe en conjunto, y
sobre las fuerzas de transporte en particular, y por lo tanto se merecen un breve
resumen.
Los aliados habían pasado a los alemanes una crisis en el Norte de África
antes de que el progreso del Sexto Ejército en Stalingrado se deteriorara. La vic‐
toria británica en El Alamein en noviembre de 1942, junto con las desembarcos
aliados de la Operación Antorcha, obligaron a la Luftwaffe a abandonar alrede‐
dor de doscientos aviones, mientras que casi simultáneamente enviaba 320 Ju‐
52 al Mediterráneo durante noviembre. En noviembre y diciembre, los transpor‐
tes entregaron 41.768 hombres, 8.614,8 toneladas de equipamiento y suminis‐
tros, y 1.472,8 toneladas de combustible. Si tal puente aéreo puede ser declarado
una victoria, fue una victoria pírrica: la Luftwaffe perdió no menos de 154 Ju‐52
a finales de enero. Combinadas con las pérdidas en Stalingrado, los alemanes
perdieron 629 aviones de transporte (el 56 por ciento de sus transportes el 10 de
noviembre) antes de la rendición de Paulus. Comparando la producción con la
destrucción, en la primera mitad de 1942 Alemania produjo solamente 235 nue‐
vos Ju‐52 para reemplazar los 516 que habían sido sacrificados. La Luftwaffe
ciertamente no podía afrontar continuar combatiendo una guerra prolongada.
Cuando las operaciones aliadas progresaron en el Norte de África, Túnez
se convirtió en el área objetivo. La abrumadora superioridad aérea y naval alia‐
da, así como también la información “Ultra”, proporcionó a los comandantes
aliados los medios para cortar las líneas de comunicaciones alemanas, haciendo
del puente aéreo la única opción. La Luftwaffe recolocó a 250 aviones varios de
transporte, casi todos ellos Ju‐52, para suministrar a la Wehrmacht en un es‐
fuerzo para hacer frente a los inminentes avances aliados. Aunque este puente
aéreo resultó ser muy similar a Stalingrado, fue mayor e incluso más costoso
para la Luftwaffe. Otro factor importantes fue que estos aviones fueron malgas‐
tados en un operación con pequeño valor estratégico comparada con la región
del Don‐Donetz, mientras que Paulus y sus hombres estaban congelándose,
muriéndose de hambre e inexorablemente desangrándose hasta la muerte debi‐
do a la falta de aviones de transporte operacionales.
Y así debió de continuar estas mismas líneas durante el resto de la gue‐
rra. La Luftwaffe simplemente no pudo hacer frente a todas las tareas requeri‐
das a ella. La Fuerza Aérea Alemana fue asignada a un hecho consumado tras
otro. La Luftwaffe fue la manguera contra incendios de Hitler, utilizada descui‐
dadamente en intentos cada vez más vanos de aplastar las conflagraciones que
el führer comenzó cuando se decidió por la guerra. El problema era que con la
Luftwaffe empleada en tantos frentes, no tenía esperanza de éxito. La Luftwaffe
fue llamada una y otra vez para apoyar las desesperadas situaciones formadas
por las campañas terrestres, como si la Fuerza Aérea Alemana fuera una pose‐
sión fungible que pudiera ser reemplazada fácilmente como cambiar un rollo de
toallas de papel. La realidad, sin embargo, era que la verdadera sangre vital de
la Luftwaffe era la humana. Milch capturó la esencia de esto durante una sesión
de la Planificación Central. Durante el encuentro, Speer estaba lamentándose de
la escasez de materiales y de combustible cuando Milch le interrumpió decla‐
rando, “La única materia prima que no puede ser restaurada en el futuro previ‐
sible es la sangre humana”.
 En 1942, el programa de entrenamiento estaba extinto en términos de su
capacidad para producir el calibre de pilotos demandado para enfrentarse satis‐
factoriamente con sus adversarios. La pérdida de pilotos y de tripulaciones ex‐
perimentadas fue probablemente el factor decisivo en el colapso de la Luftwaffe
como una eficaz máquina de combate. Los recursos humanos era la única fuen‐
te que la Luftwaffe no podía reemplazar efectivamente. El desgaste acumulati‐
vo sobre los campos de batalla, el cierre de las escuelas de entrenamiento, y las
severas limitaciones de combustible debidos mayormente a las operaciones de
puente aéreo significaba que la Fuerza Aérea Alemana estaba sufriendo una
enfermedad degenerativa de la cual no encontraría cura. La expectativa de vida
media de un piloto de línea alemán durante el curso de la guerra era entre ocho
y treinta días, y su porcentaje de desgaste era muy probablemente del 90 por
ciento, concluye Murray. Las estadísticas para los pilotos de otros aviones no
pudieron haber sido mucho mejores. La pérdida de pilotos calificados y expe‐
rimentados obligó a los alemanes a recortar los programas de entrenamiento
para rellenar las cabinas con pilotos incesantemente menos calificados. Estos
nuevos pilotos, a su vez, se perdían a un ritmo más rápido, lo cual forzaba a los
programas de entrenamiento a producir pilotos aún más rápido. Cuando se
considera la pérdida de las dotaciones de instructores de las escuelas de entre‐
namiento, está claro que la Fuerza Aérea Alemana fue atrapada en un ciclo vi‐
cioso del cual no había escape, y este ciclo continuó hasta el completo colapso
de la Luftwaffe poco antes de la desintegración del Tercer Reich.
CONCLUSIÓN

Se puede argumentar que la política de Hitler de nunca ceder terreno que

ya había sido ganado fue la causa principal de la destrucción del Sexto Ejército
en Stalingrado. Pero la obstinación de Hitler es un síntoma superficial de una
enfermedad mucho más grande que era sistemática en los jefes militares a nivel
estratégico de Alemania. Hitler parecía sufrir de una ceguera casi patológica
hacia sus errores. Si estuvo al tanto de sus errores, no aprendió de ellos. En el
desastre de Stalingrado, Hitler no solamente no pudo aprender de sus errores,
sino que incluso aprendió algunas lecciones negativas. Al liderazgo supremo de
la Luftwaffe no le fue mejor. Los acontecimientos en Stalingrado no provocaron
entre ellos ninguna acción para superar sus celos y forjar un espíritu de coope‐
ración. No hay evidencia de que el Alto Mando de la Luftwaffe hiciera cambios
en su planificación estratégica tras la tragedia en Stalingrado. Esto es especial‐
mente aleccionador considerando la rendición de Rommel en África y el exitoso
desembarco de los aliados allí.
Solamente se puede especular sobre cómo habría reaccionado Hitler si
hubiese tenido una comprensión correcta y completa de la perniciosa situación
terrestre a la que se enfrentaba Paulus y sus hombres. ¿Cuál habría sido la res‐
puesta de Hitler si el liderazgo de la Luftwaffe hubiese bosquejado el número
de aviones requeridos para garantizar el resuministro para un ejército comple‐
to? Si alguien hubiese informado a Hitler de las medidas extremas que la Luft‐
waffe tenía que tomar para hacer frente a los requerimientos de transporte ne‐
cesarios para los soldados en Demyansk y Kholm, ¿Habría permitido el pillaje
de los aviones y tripulaciones de las escuelas de entrenamiento? Aunque no hay
evidencia para indicar que Hitler estaba al tanto de los sacrificios anteriores, si
los alemanes hubiesen reconocido las capacidades inherentes de sus fuerzas de
transporte, y creado una flota de transporte aéreo, es difícil concluir que Hitler
no habría conocido el análisis coste‐beneficio de emprender operaciones de
puente aéreo a gran escala en un ambiente hostil. Este hipotético estado mayor
de flota aérea hubiera tenido hechos y cifras en las puntas de sus dedos, y utili‐
zado la evidencia para recomendar a Göring, si no al mismo Hitler, que no con‐
fiara en el puente aéreo. Si el führer comprendía que no tenía suficientes avio‐
nes para apoyar un puente aéreo para doscientos cincuenta mil hombres, espe‐
cialmente considerando el desgaste esperado debido al invierno ruso, las opera‐
ciones desde primitivas pistas de aterrizaje, y las bajas en batalla, ¿todavía
habría ordenado a sus hombres resistir resueltamente y combatir? O ¿habría
autorizado Hitler una huída del sitio mientras Paulus y sus hombres todavía
(posiblemente) poseían el equipamiento, la munición, el combustible y los efec‐
tivos para intentarlo? Con el beneficio de la visión retrospectiva, parece que la
elección obvia debería haber sido una huída y que esta orden debería haber si‐
do dada una vez que se hizo aparente que sería imposible suministrar al Sexto
Ejército, ni por sistema logístico orgánico alemán o por la aviación de transporte
de la Luftwaffe. El éxito de tal huída es otra causa de especulación y debate,
pero ciertamente habría proporcionado al Sexto Ejército la posibilidad de su‐
pervivir, en lugar del agonizante sufrimiento e ignominiosa derrota que sufrie‐
ron mientras aguantaban a pie firme.
El General Zeitzlr afirmó que la destrucción del Sexto Ejército en Stalin‐
grado fue el punto decisivo de toda la guerra. Aunque todos los historiadores
probablemente nunca estarán unánimemente con esta valoración, una conclu‐
sión que debe mover mucho menos controversia es que fueron las estrategias
militares, políticas y directivas al azar y casi erráticas de los líderes militares de
Alemania las que llevaron al hundimiento de Alemania en conjunto, y al de la
Luftwaffe en particular. Suchenwirth concluye que fueron las operaciones de
suministro aéreo, ninguna de las cuales era imperativa por necesidad militar,
las que destruyeron a la Luftwaffe. La falta de predisposición de Hitler para
actuar sobre el consejo de su estado mayor, su tenacidad, diletantismo, y caren‐
cia de una estrategia cohesiva ofrecen una extraordinaria ilustración de incom‐
petencia. Su asombrosa megalomanía y grandiosos esquemas para la domina‐
ción del mundo le llevaron a esparcir sus fuerzas más allá del punto límite. Su
deseo de conquistar y controlar todo llevó inexorablemente a su incapacidad
para controlar algo.
 Hugo A Cañete www.delaguerra.net

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