Tragedia en el aire No 6

Octubre de 2011

PRESENTACIÓN

Es una enorme satisfacción, en mi calidad de Director de la Carrera de Aeronáutica presentar éste,

que es el sexto número de la Revista “Tragedia en el aire”. Dicha publicación, es, sin duda,
consecuencia tangible del deseo y voluntad de estudiantes y docentes de la Carrera. Tuve la
satisfacción de presentar esta revista, hace algunos años, cuando salía su primer número por lo que
he desarrollado un especial interés y afecto por la que es en la actualidad la única revista
universitaria de publicación continua enfocada a un área tan específica como lo son los accidentes
aéreos a nivel nacional.

El reto actual que nos presenta el competitivo mercado laboral aéreo excede el ámbito de la
tradicional clase magistral y exige del estudiante la producción intelectual, por ello este tipo de
emprendimientos tienen siempre el respaldo de la Dirección a mi cargo, ya que permiten al
estudiante un portal para la publicación de sus trabajos. A medida que la revista gana edad, dejando
los dolores y limitaciones de la infancia, para adquirir la madurez propia de las publicaciones
especializadas de su tipo, se incrementan los artículos que sintetizan el fruto de la investigación
genuina que consolidan las nuevas competencias de los estudiantes de nuestra carrera.

En esta grata oportunidad, la Dirección de la Carrera, desea expresar su más sincera felicitación al
grupo docente estudiantil editor y responsable de la publicación; con la seguridad de que las futuras
ediciones crecerán en contenido y forma de acuerdo a las nuevas exigencias del distinguido lector.

Sin más palabras y a tiempo de reiterar mis felicitaciones al equipo editor de la revista e instarlos a
que su entusiasmo no decaiga invito a los lectores a disfrutarla.

Lic. Aer. Lucio Copa Juaniquina.

DIRECTOR DE CARRERA AERONÁUTICA

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Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011

EDITORIAL:
Un ejemplar que viene
cargado de novedades…..
lamentablemente.

Querido lector:

A partir de ésta sexta entrega de la revista “Tragedia en el Aire” tengo el grato honor de presentar la
misma con una nota editorial. A diferencia de los anteriores ejemplares de nuestra publicación y
merced a la culminación de un largo proceso de certificación ahora contamos con un número de
indexación internacional otorgado por el centro internacional de registros de publicaciones seriales
(ISSN) con asiento en París, con lo cual nuestra publicación pasa a formar parte de la base de datos
oficial de publicaciones con alcance mundial.

En el presente número de la revista se revisa en dos artículos el accidente aéreo de AEROCON que
despertó interés en nuestro país, tanto por las víctimas fatales como por el único sobreviviente cuyo
nombre fue de dominio popular merced a la cobertura mediática, nuestra revista no puede dejar sin la
oportuna revisión por parte de Ariel Paz y Cely Cussi quienes cubren esa tragedia desde dos ángulos: el
humano y el técnico. Poco antes del accidente de AEROCON se produjo en Chile otra tragedia aérea
muy notoria que enlutó a éste país, Jorge Callisaya nos presenta una investigación sucinta sobre ese
evento en Chile. Por otra parte Nelson Escobar, un ya veterano escritor de nuestras páginas nos invita
con un paseo nostálgico con los viejos caballeros del aire que hicieron leyenda en la aviación nacional
transportando carne. Simona Di Noia nos muestra en un artículo conciso e impecable el funcionamiento
y las metas de la organización europea de seguridad de aviación, articulo que nos obliga a necesarias
comparaciones con nuestro medio. El apartado preparado por Maira Gutiérrez es simplemente
impactante porque muestra sobriamente que el número de accidentes e incidentes ha subido de manera
notoria en los últimos meses, de manera sutil Maira incluye en su resumen también a las aeronaves
militares como a los problemas relacionados con el narcotráfico, que usualmente no se encuentran
juntos en un mismo resumen. Rudy Miranda en el mismo estilo descriptivo hace una necesaria
recapitulación sobre los distintos proyectos de ampliación de la capacidad aeroportuaria que
últimamente se han realizado en nuestro Estado Plurinacional. Mi persona contribuyó también con la
revisión de un libro aparecido en nuestro medio sobre un accidente aéreo ocurrido en Huaricollo. Por
último tenemos el aporte externo del Lic. Sergio Iván Barbosa Calderón quien hace una revisión sobre
los circuitos de provisión de energía a los aeropuertos. Con todo este material queridos lectores, no me
queda más que agradecerles e invitarlos a disfrutar este contenido que ha sido preparado con el cariño
y esfuerzo de nuestros estudiantes, como siempre solo a puro pulmón.

Ing. José L. Murillo Pacheco.

Editor

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 Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011

TRAGEDIA EN EL AIRE

CARNICEROS DEL AIRE.

Nelson F. Escobar del Villar 5
AESA: Una mirada europea. 10
Simona DiNoia

OTRO CASA 212 CAE Y ENLUTA A CHILE. 16

Jorge Luis Poma Callizaya

¿QUE TANTO ES TANTITO? 20

Ing. José Murillo Pacheco
Editor y coordinador Maira Delicia Gutiérrez Mamani
responsable.
ingjosemurillo@yahoo.com.es CUANDO LA VIDA TE DA UNA NUEVA
Tragedia en el aire es una 27
publicación semestral realizada OPORTUNIDAD
por los estudiantes de la Carrera Ariel Paz Cortez
de Aeronáutica de la Facultad
Técnica- UMSA La Paz. Bolivia.
6to número impreso en Octubre NARRACIÓN DE UN ACCIDENTE AÉREO “DESDE 31
de 2011. ADENTRO”
Su finalidad es presentar el José Murillo Pacheco
producto de las investigaciones
sobre accidentes aéreos
nacionales e internacionales y READY FOR TAKE OFF 33
brindar al estudiantado un
escenario de divulgación y
Rudy Miranda Marca
exposición de sus ideas sobre la
seguridad operacional. VOLAR ¿ES SEGURO?
Su contenido refleja la opinión 39
de los autores, sin tener carácter Cely Cusi Calle
oficial. Está autorizado a
reproducir los artículos sin
permiso. Por favor si los LA IMPORTANCIA DE UNA FUENTE DE ENERGÍA 43
reproduce mencione la fuente. SECUNDARIA EN UN AEROPUERTO
Lic. Sergio Iván Barbosa Calderón
D.L. 4-3-54-07
ISSN 2222-730X

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Tragedia en el aire No 6
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 Tragedia en el aire No 6
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Carniceros
del Aire
Nelson F Escobar del Villar*
*
Nació en la ciudad de La Paz, Bolivia en 2 de Abril de 1976, realizo la secundaria en la Unidad Educativa del Ejército
UEE en 1994. Ingreso al Colegio Militar de Aviación COLMILAV (1995-1996), en la ciudad de Santa Cruz. En el año
2000 ingresó a la Facultad Técnica de la Universidad Mayor de San Andrés (UMSA) donde estudió la carrera de
Mecánica de Aviación. Realizo el Curso de Piloto Privado en el Aeropuerto de El Trompillo en la escuela de Aviación
“Flight Training” en la ciudad de Santa Cruz el año 2008 y el año 2010 Cumplió con el curso FOI para
instructores(Fundamental Of Instrucción) . En la Actualidad se encuentra realizando Su proyecto de Grado en la
carrera de Aeronáutica de la Facultad Técnica y paralelamente realiza horas de vuelo para su licenciamiento como
Piloto Comercial.

La particularidad de todo piloto es la de entrevista que se le hizo al Capitán Walter

dominar sus sentidos; tener la capacidad
psicológica para sobrellevar cualquier
circunstancia, incidente o hasta los
propios accidentes para salvar su vida y
las vidas de la cual es responsable. Aun
así más allá de hablar de pilotos normales
está el legado de los pilotos Bolivianos,
catalogados por estar entre los mejores
aviadores del mundo, conocidos por
realizar vuelos en altitudes rodeados de
cumbres y nevados donde nadie más se
atrevería a hacerlo, a bordo de aeronaves
que en otros lugares serían piezas de
museos históricos o yacerían en un
cementerio de aviones. Aun así, ahora
igual que antes es mayor la necesidad de
surcar los cielos bolivianos para
demostrar que la aviación Boliviana
existe pese a la falta de medios.
Por ello, relatare la historia de los aviones
carniceros, únicos en su tipo; y una
Ballivián, último sobreviviente de su
promoción de pilotos antes de su vuelo
final hacia la eternidad.
Los Aviones Carniceros.-
El negocio de los aviones carniceros, en
sus tiempos fue muy rentable, consistía en
traer carne vacuna fresca de las regiones
del norte de la Paz y el Beni. Las ventajas
del empleo de estos aviones mercantes era
que podían vender carne a un precio
mucho menor comparado con la gente
que vendía sus similares de la región local
del altiplano y la única vía rápida entre el
Norte y La Paz sólo se la conseguía
mediante el transporte aéreo, los caminos
eran muy deficientes o simplemente no
existían.
Es así que se formaron muchas empresas
aéreas que se dedicaban especialmente a
este rubro, tales como SASA, La Cumbre,

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Tragedia en el aire No 6
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El Alto, Frigorífico Reyes y Quiroga De las 25 empresas solo quedaron 4 con

entre las más conocidas. Las aeronaves
eran obsoletas y reacondicionadas para
seguir volando, Convair CV-440, 340 y
240; Curtís C-46; Douglas DC-3, DC-4,
DC-6B, DC-6, y hasta un avión de la
segunda guerra mundial, alguna vez
volaron sobre la ciudad paceña.
El negocio fue bueno durante muchos
años pero nunca dejó de existir el riesgo
de volar en estos aviones que muchas
veces acababan en letal desgracia.
Existieron muchos incidentes y también
accidentes. Una vez un avión que
retornaba lleno de carne, perdió un motor
y para poder aterrizar tubo que botar toda
su carne; el piloto pudo escoger donde y
decidió hacerlo sobre los barrios pobres
de la ciudad, la aeronave logró retomar
altura; pudiendo aterrizar sin causar daño
a nadie en el aeropuerto más alto del
mundo.
un avión cada una, y así fue
disminuyendo el número hasta quedar en
el último del Capitán Ballivián, pero no
sólo fueron los accidentes los que
diezmaron, sino también el negocio cada
vez fue menos rentable, con la llegada de
camiones frigoríficos y con la compe-
tencia desleal que le hacia la Fuerza
Aérea, que podía cargar en sus aviones
Hércules hasta 10.000 kilos, se tuvo que
cerrar el rubro, además que la falta de
seguros por parte de las empresas
aseguradoras y la suspensión de
certificados de aeronavegabilidad hacían
imposible continuar volando.
Un B-24 “Liberador” Boliviano.-

En otra ocasión un Convair tuvo que dar

una panzada, (término que se usa
comúnmente cuando los trenes del avión
no salen al aterrizar) esto sucedió en el
pueblo de San Borja, con una pista de B-24 con matricula CP-576 de la empresa“Frigorífico
Reyes”
tierra muy polvorienta y además sin un
motor. La aeronave tuvo que rodear al
pueblo por algún tiempo para quemar
combustible y evitar fuego al contacto
con la pista. Los lugareños se reunían
para ver como un espectáculo, tomando
helados y atentos al siniestro, la aeronave
golpeó contra la pista pero los daños
fueron mínimos y la tripulación salió
ilesa.
Pero no todos los siniestros tenían suerte, B-24 Restaurado en el museo “Castle Air Museum”
muchos de ellos encontraban su última
morada en la cordillera o simplemente A partir de los años 50’s terminada la
desaparecían, como por ejemplo la línea Segunda Guerra Mundial se desecharon
Quiroga que acabó con la desaparición muchas aeronaves que quedaron
del mismo dueño de la empresa de tal obsoletas o inoperantes en sus Estados, de
apellido.

6

modo que estos aviones se acomodaron
en países como Bolivia donde se le pudo
seguir dando uso. En este caso un viejo
B-24 Bombardero se reutilizaría esta vez
para el transporte de carne vacuna.
Esta aeronave se adquirió un 22 de marzo
del 1951, por la compañía Boliviana de
Aviación, con base en la ciudad de La Paz
registrado como CB-76, posteriormente
fue transferida a la compañía Bolivian
Overseas Airways, donde los nuevos
registros de matriculación identificaron al
B-24 como CP-576.
Entre los años de 1973 a 75, el Liberator
quedo fuera de servicio y se dispuso para
servir como fuente de repuestos, pero aun
al encontrase sin condiciones de vuelo la
aeronave pudo volar nuevamente, esta vez
a cargo de la empresa aérea Frigorífico
Reyes donde operó por algún tiempo
transportando carne.
Posteriormente el avión fue recuperado
por el museo “Castle Air Museum” donde
se le dio una restauración a su diseño
original como avión bombardero de la
segunda guerra mundial.
La Ultima entrevista al Capitán
Ballivián.-
Convair 440 de la compañía Frigorífica SASA pilotado por
el Capitán Ballivián..
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Tragedia en el aire No 6
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Esta entrevista fue realizada por la
conocida Revista aérea “Volar” y “GEO”
gracias a éstas se pudo preservar la gran
hazaña de este piloto.
El Capitán de Aviación Walter Ballivián
Chávez, catalogado como unos de los
pilotos bolivianos más experimentado con
más de 25 mil horas de vuelo, contó ser el
último piloto sobreviviente de la primera
promoción de pilotos civiles de Bolivia.
De los nueve, siete murieron volando,
uno nunca lo hizo y quedo él siendo el
último. “Cada vez el negocio es menos
rentable; cualquier día si no me mato
antes, me quedare sin trabajo” argumento
el Capitán.
Posteriormente invito a sus huéspedes a
realizar un viaje de dos horas y media, de
ida a su misión que el la llamaba
vulgarmente, “el Carneo”, atravesando la
Cordillera de los Andes, con un espesor
de 200 kilómetros y más de 6 mil metros
de altura se habría campo el antiguo
Convair por la cordillera de los andes y el
Colorado, menos de 200 metros rozaba
los picos más altos de este nevado para
luego realizar el descenso a la hacienda
ganadera. “Esta vez no hubo lluvia” dijo
el copiloto aliviado, y el Capitán
mostraba desde su nave lugares donde
hubo historia, como por ejemplo el de una
pista que fue obstaculizada con troncos y
piedras por la guerrilla del Che, para que
el ejército no pudiera adentrarse en ella,
también mostró la finca de Suárez, el ex
rey de la coca en su momento. Indicó
también que ya no se hacían vuelos con
reloj ya que eran realmente suicidas,
apoyados por su equipo de navegación
VOR eran guiados hacia la pista en medio
de nubes, muchas veces con visibilidad
cero y en malas condiciones
climatológicas.
La llegada fue en una pista de tierra e
indicaron que cuando llovía la pista se
transformaba en un verdadero barrial
haciendo muy peligrosa su llegada.
Tragedia en el aire No 6
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Finalmente descendieron al golpe de la
atmósfera del lugar, realmente era mucha
la diferencia de temperatura y el capitán
dio a sus invitados cervezas frías
diciéndoles que no tomen agua ya que
estaban infestadas de amebas que les
comerían las tripas. Una parrilla llena de
carne saciarían el apetito y la faena se la
realizaría durante la noche para cargar el
avión y retornar en las primeras horas de
la mañana.
Con sobrepeso, el Capitán se disponía a
despegar su 440 y comiéndose casi toda
la pista el avión emprendió su retorno
pesado a la base. Contó también que él
había aprendido de una manera muy cara
a sujetar la carne antes de despegar, ya
que en una ocasión en el despegue la
carne se apilo en la cola y no pudieron
levantar vuelo; al momento de abortar la
misión la cola se separó del fuselaje
quedando partida la aeronave
agradeciendo no existiese ninguna
desgracia personal.
Convair 440 de la Empresa SASA 1989
El retorno a la ciudad fue más lento aun
por el sobrepeso de 4 mil kilos de carne a
bordo pero se pudo llegar sin novedad. El
avión se descarga siempre a pie de pista,
la carne es trasladada en camionetas a la
capital para su venta en el día. Hígados,
corazones, patas y cueros se arrojan junto
al avión. Las cholas dan unos pesos para
llevarse lo que luego venderán en las
veredas de la calle Buenos Aires. Un
mozo limpia con una manguera los restos
de sangre y sebo en el piso de carga del
avión, relató el mecánico.
Es así que se realizó el reportaje donde
quedarían impresionados los reporteros
para contar al mundo entero esta actividad
única en su tipo.
Convair C131-B de la Empresa SASA en la actualidad
Accidente de Avión Convair 440
en Chacaltaya.-
A los 15 días de haber sido tomada la
entrevista, en fecha de veintiuno de
Agosto de 1992, el Capitán Walter
Ballivián Chávez, se estrellaba contra el
cerro Colorado con sobrepeso y falta de
comunicación. Un helicóptero de FAB no
pudo encontrar signos de vida ni
sobrevivientes luego de que un grupo de
andinistas que llegaron al lugar
extendieron frazadas para señalizar el
siniestro. Hubo fuego y explosión, todo se
encontró chamuscado; “el avión se
encontraba prácticamente destruido”
informo el Gral. Sanjinés Comandante del
grupo aéreo de caza.
Las ultimas palabras del capitán Ballivián
fueron; “Un momento, un momento”,
cuando el avión se reportó desde la
cordillera de Los Andes a la torre de

8

control segundos antes del siniestro. Ocho
minutos antes del accidente se informaba
de una severa turbulencia y un brusco
cambio de temperatura.
La aeronave se había estrellado en la
región de Chacaltaya contra un farallón
para después precipitarse hacia el cerro
Colorado donde virtualmente se
desintegro en un radio de 500 metros
cuadrados según diversos informes.
Se rescataron ocho de los diez cadáveres
donde yacía el cuerpo inerte del capitán,
el de su copiloto Guillermo Choque y del
mecánico Guillermo Saavedra Pérez
aprisionados en la cabina, con múltiples
fracturas, los demás cuerpos se
encontraron casi íntegros pero sin vida.
Con este accidente la aviación perdió a
uno de sus más experimentados pilotos e
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Tragedia en el aire No 6
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instructores señalo el Capitán Samuel
Sellum, director regional de AASANA -
La Paz. Diez años después un periódico
declararía que este accidente fue el mas
infausto de esa década.
La muerte del Capitán Ballivián deja el
legado de los Pilotos Bolivianos como los
mejores pilotos del mundo. Sus
fascinantes historias nunca dejaran de
sorprender y enorgullecer a aquellos que
nos consideramos parte de la hermandad
del aire y en consecuencia hermanos
espirituales del Cap. Ballivian, aunque
estas les hayan costado la propia vida.
“A la memoria del Capitán
Walter Ballivián”
.
Tragedia en el aire No 6
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AESA: UNA
MIRADA EUROPEA.
Simona Di Noia
Estudiante nació en Italia, donde se especializó en materias científicas a nivel de bachillerado. Hace diez años vive en
Bolivia. Frecuenta el noveno semestre de la Carrera Aeronáutica de la UMSA. Venció los cursos de Piloto Privado y
Piloto Comercial del Instituto de Aeronáutica Civil INAC de la ciudad de La Paz, realizando horas de práctica entre
La Paz, Santa Cruz y el oriente boliviano y obteniendo la respectiva licencia. Trabaja como gestora cultural para la
Embajada de Italia.

Primero fue la Comunidad Económica el 15 de julio del 2002 se funda la AESA,

Europea y el establecimiento de un
mercado común a los Países del viejo
continente inmediatamente después de la
Segunda Guerra Mundial, luego la Unión
de Comunidades Europeas, años después
la moneda común y, finalmente, la
Agencia Europea de Seguridad Aérea.
La unificación parece ser – por justas y
comprobadas razones – una tendencia
común a todo el mundo. Las ideas de
nación se amplían, las gentes migran, las
necesidades se hacen globales y los
estados se enfocan más en las similitudes
que en las diferencias. Los grandes
beneficios que nos trae la libertad de
circulación en este pequeño pañuelo en el
que se está convirtiendo el mundo,
resultan, casi paradójicamente, en un
crecimiento de las estructuras de control y
reglamentación.
Nacen así agencias especializadas y
descentralizadas que apoyan a los Países
miembros y sus conciudadanos a
coordinar tareas jurídicas y técnicas.
Agencias de cooperación, policiales,
políticas y sectoriales. Entre estas últimas,
Agencia Europea de Seguridad Aérea.
Mayor uniformidad. Más desarrollo. Más
homogeneidad. Y más complicaciones.
Claro, porque a la soberanía nacional se
sobreponen el control y las
reglamentaciones europeas, a las cuales
hipotéticamente todo País debe adecuarse.
Dicho sea de paso, para quienes se estén
interrogando, esta es la prima diferencia
entre la AESA y la bien conocida FAA.
Una agencia que normaliza estados
autónomos la primera y una agencia de un
estado federal la segunda. Pero esto es
otro tema...
A más libertad, más control, entonces.
Pues sí. Gracias a la AESA existen ahora
no solamente normas comunes, sino lo
más importante: políticas comunes a los
27 Países donde se desarrolla uno de los
mayores tráficos aéreos del planeta. Con
esta perspectiva comenzamos a entender
más profundamente la significación y la
necesidad de dicha agencia.
Sn embargo entiendo que a primera vista
la acción de la AESA puede parecer poco
clara, en un panorama político donde cada

10

País sigue manteniendo su propia
Dirección General de Aeronáutica Civil y
sus leyes. Descubramos entonces cuál es
su alcance.
El nombre agencia de “Seguridad” –
“Safety” en inglés – nos da las primeras
pautas. Su acción puede resumirse en tres
pilares fundamentales: aeronavegabilidad,
protección del medio ambiente,
recolección y elaboración de información
técnica.
Desde su base en Alemania, los más de
500 empleados provenientes de todos los
Países miembros, establecen los criterios
de certificación de los productos
aeronáuticos, de las empresas que los
diseñan y producen, de las organizaciones
de mantenimiento. Elaboran normas de
aeronavegabilidad así como programas
uniformes de inspección. Se aseguran que
aeronaves y compañías no comunitarias
tengan los estándares mínimos de
seguridad para operar en el espacio aéreo
europeo. Miden las emisiones contami-
nantes de las aeronaves para mitigar el
impacto negativo de la industria
aeronáutica sobre el medio ambiente. Y al
final del día recopilan toda esta
información, analizan datos técnicos y los
elaboran para asesorar y acompañar la
tarea reguladora de los estados de la
Unión Europea y elevar los estándares de
seguridad operacional.
Esta acción global de la AESA se basa
sobre el denominado Reglamento Básico,
que emana el Parlamento de la Unión
Europea con la finalidad de dar un marco
legal a la acción de la Agencia,
estableciendo su alcance y sus objetivos.
Debajo de él encontramos los Regla-
mentos específicos, uno cada campo de
acción (por ejemplo Aeronavegabilidad,
Operaciones, Licencias al Personal, etc.),
divididos en Anexos y Partes. Cada Parte
contiene las reglas a seguir y se refiere a
un tema determinado. Un ejemplo para
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Tragedia en el aire No 6
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aclarar: el Reglamento 1702/2003 – que
veremos más adelante, trata de la
certificación de aeronaves, partes y
productos – está dividido en Anexo I y
Parte 21. La numeración es única, no
existe otra Parte 21, aunque sea de otro
Anexo o Reglamento y el 1702/2003 solo
consta de la Parte 21. El Reglamento
Básico, así como los específicos y los
Anexos, pueden ser enmendados por el
Parlamento cuando sea necesario y en
función del camino que toma la aviación
civil. Con esta aclaración, obviamente
simplificada, veamos cual es la política
AESA.
Navegando en la página web de la
Agencia y leyendo revistas aeronáuticas
europeas me doy cuenta como el
protagonista de todas las noticias
últimamente es la cuestión medioambien-
tal. La AESA también parece enfocarse
mucho hacia la reducción de la
contaminación producida por la aviación
y presentarse ante la opinión pública
como la defensora de nuestro hábitat.
Muchos entes y organizaciones, en
especial el IPCC (Panel Interguberna-
mental sobre el Cambio Climático) desde
hace años vienen evidenciando la
importancia de reducir las emisiones de
CO2 y de los demás cinco gases que
ocasionan el efecto invernadero, así la
lucha contra los cambios climáticos y la
reducción de la denominada “huella de
carbono” (carbon footprint) son
elementos fundamentales para la
transición de las empresas hacia la
sostenibilidad ambiental, económica y
social. La reducción de CO2 consentirá
además a mediano plazo de enfrentar la
crisis económica actual poniendo las
bases para un futuro sostenible. El desafío
es importante, crucial para el bienestar de
las futuras generaciones, pero la lucha
contra el cambio climático tiene también
interesantes aspectos comerciales.
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
Además de requerir nuevos enfoques para
adecuarse a las modificaciones norma-
tivas, esta genera oportunidades relacio-
nadas con nuevos modelos comerciales,
que se repercuten y se repercutirán cada
día más en futuro sobre las prestaciones
de las empresas, constituyendo uno de los
factores críticos para la generación de
ingresos así como la posibilidad de
implementar nuevas áreas y realizar
nuevos negocios. Solo para demostrar la
importancia del sector, vean como
algunas empresas ya están trabajando en
la aplicación de tecnologías y servicios
para la meteorología, en el estudio de
fenómenos meteorológicos relacionados
con el cambio climático, en la
observación de la Tierra y de los océanos,
en la realización de plantas y sistemas
para la producción de energía limpia o de
sistemas de reducción de emisiones
contaminantes.
Informándome un poco más me doy
cuenta que la mayoría de los colosos
económicos mundiales han abierto
departamentos dedicados a estas
actividades: un mercado en crecimiento y
un volumen de negocios incalculable.
Entre varios en vía de desarrollo, uno de
los proyectos más interesante es el
Sistema de Control de Carbono o CMS
(Carbon Management System), cuyos
resultados permitirían una revisión de la
política ambiental y definir el sistema de
gestión de las emisiones de CO2. Este
Sistema ha sido desarrollado e
implementado hace pocos años en
muchas empresas aeronáuticas
consecuencia de la Directiva Emission
Trading , permite elaborar e implementar
una política y establecer los objetivos
para la reducción de la huella de carbono
que cada una produce. El CMS es hasta
ahora el sistema más articulado que se ha
actuado en este campo, toma en cuenta
tanto requisitos legales como económicos,
a través del análisis, del monitoreo y
rendición de cuentas de las emisiones. No
vamos a afirmar que la Directiva es oro
puro y que la AESA o la UE son baluartes
de la lucha contra el cambio climático. La
Directiva es de hecho una operación
mucho más siniestramente comercial que
ideológica, pero es todo lo que tenemos al
momento y mucho más de lo que otros
grandes e importantes Países han querido
hacer. Valiendo esta aclaración, ya no tan
hipócritamente puedo decir que “gracias”
a la AESA las empresas aeronáuticas
están trabajando en acciones y actividades
en sectores específicos. Energía:
reducción de los consumos energéticos y
empleo de fuentes limpias, renovables.
Eficiencia de los procesos industriales.
Agua: empleo eficiente, reciclaje,
recuperación, mejoramiento de los
procesos depurativos. Movilidad y
Transportes: reducción de las emisiones
de CO2 y de los demás gases con efecto
invernadero. Desechos: reducción de los
volúmenes producidos, mejor diferen-
ciación, recuperación y reciclaje.
Considerando que según las proyecciones
AESA el tráfico aéreo se duplicará
(¡duplicará!) hasta el año 2017, la
cuestión ambiental y las implicaciones
comerciales a ella relacionadas, adquieren
una importancia monumental. La Agencia
cuenta por lo tanto con un Departamento
de Protección Medioambiental, que
define las normas esenciales, elaborara el
material guía y proporciona suporte
técnico a los estados miembros y a las
a empresas aeronáuticas aclarando
cuestiones normativas y orientándolas en
la implementación de programas como el
mencionado CMS.
Aquí es donde el recorrido dentro de los
meandros de la estructura de la AESA se
complica. Recordemos que, además de la
protección del medio ambiente, uno de
12

los tres pilares de su acción es la
aeronavegabilidad. La Agencia elabora
reglamentos para la certificación de
aeronaves, partes y productos
aeronáuticos que garanticen un
determinado nivel de seguridad
operacional y a las cuales toda empresa,
compañía aérea y País que desea operar
en la UE debe adecuarse. La normas para
reducir el impacto nocivo de la aviación
sobre el medio ambiente son ahora parte
fundamental de estos reglamentos, así
entre los requisitos para la emisión de un
Certificado Tipo, de un Certificado de
Aeronavegabilidad y su mantenimiento,
encontramos también especificaciones
técnicas sobre la limitación de las
emisiones contaminantes. De hecho la
AESA emanó el Reglamento N.
1702/2003 (y siguientes modificaciones)
que establece los requerimientos de
emisiones sonoras y de gases
contaminantes necesarios para obtener
una certificación. La Sección 21 de dicho
Reglamento indica que el Certificado
Tipo de una aeronave debe incluir una
declaración de conformidad con los
límites de ruido – denominados TCDSN
(Type-Certificate Data Sheet for Noise) –
así como el Certificado Tipo de un motor
debe comprender la de emisiones
gaseosas. Estos certificados aprobados
por la AESA, los niveles medidos de
emisiones, constituyen la base de la
reglamentación que emana cada estado
miembro.
Ya que la seguridad operacional es la
razón de la creación de la AESA, la
aeronavegabilidad es en efecto su
principal preocupación. El Reglamento es
puntualizado por las Especificaciones de
Certificación (CS, Certification
Specifications), elaboradas en
coordinación con las terceras partes
involucradas en el proceso de
certificación, que contienen el código
para la certificación de la
13
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
aeronavegabilidad (AC, Airworthiness
Code) como datos técnicos (formulas,
cálculos, etc.) y procedimientos.
Para ayudar a los operadores, fabricantes,
diseñadores y a toda empresa aeronáutica
a adecuarse a las CS, la Agencia elabora
los Medios Aceptables de Cumplimiento
(AMC, Acceptable Means of
Compliance) y el Material Guía (GM,
Guidance Material), información legal y
técnica fruto de investigaciones sobre el
tema. Ya que la numeración es única,
como explicado a un principio, para
certificar una nueva aeronave se deberán
buscar las AMC y el GM de la Parte 21.
Gracias a ellos podremos saber como
informar a la agencia que se cumplieron
ciertas inspecciones (AMC21) o los
resultados de los ensayos de vuelo más
recientes (GM21). De hecho los AMC
son también parte de la publicación CS.
Como complemento a los Reglamentos la
Agencia publica periódicamente las AD
(Airworthiness Directives), boletines de
cumplimiento obligatorio que contienen
actualizaciones importantes para el
mantenimiento de la seguridad y los SIB
(Safety Information Bulletins),
notificaciones igualmente significativas
pero no obligatorias. Solo en el 2010 las
AD emitidas, de todo tipo, fueron 342.
Recordemos que la razón por la que se
fundó la Agencia es la vigilancia y el
mejoramiento de las condiciones de
operación para garantizar un nivel
adecuado de seguridad aeronáutica
operacional. Para lograrlo la AESA
desempeña una serie de tareas de
monitoreo y reglamentación. De la
segunda ya hemos hablados, como parte
de la certificación de aeronavegabilidad.
Veamos la primera.
La Agencia tiene la autoridad de realizar
inspecciones en los 41 estados miembros
del espacio aéreo europeo (más de los
reales miembros de la Unión Europea,
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
pero de hecho las reglamentaciones UE
permiten la unión de estados no
miembros para temas específico – como
el espacio migratorio Schengen – o
excepciones – como la no adopción de la
moneda común), ya sea bajo el amparo
del Reglamento Básico o de acuerdos
bilaterales. Estas se hacen
específicamente en algunos sectores,
considerados críticos: aeronavegabilidad
inicial y continua, operaciones aéreas,
licencias al personal y dispositivos de
simulación de vuelo para el
entrenamiento. La divulgación de normas
comunitarias relativas a las licencias es
todavía una discusión abierta, pero se está
trabajando para que en un futuro estas
también puedan ser tan normalizadas y
reglamentadas a nivel central como los
requisitos de aeronavegabilidad.
La acción se basa sobre un Enfoque de
Monitoreo Continuo, que consiste en
realizar inspecciones continuas con un
equipo técnico hecho a medida de cada
trabajo y conformado por miembros de
todos los estados, optimizando el proceso,
el uso de recursos y minimizando las
quejas “nacionales”. Además, una valiosa
herramienta para mantener el nivel de
seguridad es el SAFA (Safety Assessment
of Foreign Aircraft) el programa de
Evaluación de Seguridad de Aviones
Extranjeros, implementado sobre la base
de los requerimientos mínimos
elaborados por la OACI en sus Anexos.
Gracias a ello todos los aviones UE y de
otros estados que han adherido al
programa pueden ser inspeccionados
según procedimientos comunes a todos y
reglamentados por la Agencia, teniendo
como consecuencia una parada de la
aeronave que no cumpla los parámetros
de seguridad. El registro consiste en la
revisión de 54 items, entre los cuales el
control de las licencias del personal de
abordo, la presencia a bordo de manuales
14
actualizados y de equipos de seguridad, el
cumplimiento de procedimientos y las
condiciones técnicas de la aeronave. Toda
amenaza o potencial amenaza debe ser
comunicada a todos los estados miembros
del programa, para asegurar un monitoreo
constante y evitar que el problema se
repita. También en este caso los informes
de las inspecciones son recolectados y
analizados regularmente para elaborar
Opiniones o identificar potenciales
riesgos recurrentes.
Uno de mayores retos en desarrollo es el
ESSI (European Strategic Safety
Initiative), la Iniciativa Estratégica
Europea para la Seguridad Operacional.
Se trata de un programa administrado por
AESA, pero no de su propiedad, que
reúne a las Autoridades aeronáutica de
estados, empresas aeronáuticas y
organizaciones internacionales como la
OACI o la IATA. Se compone de tres
grupos de trabajo. El Equipo para la
Seguridad Operacional de la Aviación
Comercial, que se encarga de todo el
transporte comercial de ala fija, trabaja en
la difusión de la cultura de seguridad en
todos los sectores aeronáuticos realizando
investigaciones sobre los factores
humanos que influyen en los accidentes e
incidentes. Este último aspecto es más
importante de lo que se crea, ya que
según estadística la mayoría de los
accidentes registrados en el espacio aéreo
europeo el año pasado fue por culpa de la
pérdida de control en vuelo y no por
razones técnicas. El Equipo para la
Seguridad Operacional de Helicópteros,
cuyo objetivo es reducir los accidentes de
estas aeronaves en un 80% hasta el 2016
trabajando especialmente en aspectos
regulatorios, de entrenamiento y de
mantenimiento. El Equipo para la
Seguridad Operacional de la Aviación
General, enfocado hacia la educación y la
difusión de buenas prácticas para la

adopción de un comportamiento seguro,
cuya falta es a menudo la primera razón
de incidentes en este campo. La
asociación es voluntaria y sin
obligaciones legales, una especie de
sociedad colectiva en función de la
seguridad. Otro ejemplo de unión por
encima de la influencia y mando estatal.
Dentro del proceso regulatorio que realiza
la AESA, gracias al trabajo de
investigación de sus técnicos y
profesionales y en virtud del poder que le
otorga el Reglamento Básico, existe una
última, pero no menos importante tarea.
Siendo la institución que monitorea la
aviación civil europea y que tiene acceso
a los datos técnicos de operadores y
fabricantes, la AESA debe contribuir en
la elaboración de políticas comunes
dirigidas a asegurar el más alto nivel de
uniformidad, la mejor protección
ambiental y el mejor desenvolvimiento
del personal aeronáutico, teniendo
siempre como objetivo superior la
seguridad de la aviación. Por esto la
Agencia emite Opiniones: relaciones
dirigidas a la Comisión Europea y
analizadas por el Parlamento,
conocimientos especializados necesarios
para que la UE o Estados individuales
puedan aprobar normas, celebrar acuerdos
internacionales, seguir con su tarea
legislativa. De aquí en adelante el proceso
decisional es responsabilidad de la
Comisión misma.
15
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
Espero haber logrado un panorámica clara
y sintética del trabajo de la Agencia
Europea de Seguridad Aérea. Ella
representa el punto focal, el centro, de la
estrategia de la Unión Europea para
asegurar la seguridad aeronáutica en todas
sus etapas. Que sea un avance para la
aviación europea es un hecho y la
estandarización, la uniformidad de los
procesos y de las normas son en este
campo una ventaja indiscutiblemente
positiva. Un dato tangible a demostración
de ello: en el 2010, por primera vez en la
historia de la aviación europea, no ha
ocurrido ningún accidente fatal en
operaciones comerciales de aviones y
helicópteros. Los accidentes no fatales se
han reducido del 16% respecto al año
anterior. Esto significa que el trabajo de
la Agencia fue, en resumidas cuentas,
efectivo.
La AESA fue en realidad solo un primer
paso hacia la globalización del mundo
aeronáutico europeo. ¿El próximo
objetivo? La creación de un mercado
aeronáutico europeo único.
La Paz, septiembre de 2011.
.
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
OTRO CASA 212 CAE
Y ENLUTA A CHILE
¿AERÓDROMO CRÍTICO O FALTA
DE EXPERIENCIA?
Jorge Luis Poma Callizaya ii
ii
Nacido el 26 de octubre de 1986 . actualmente realizando estudios a nivel licenciatura en la carrera de Aeronáutica, Universidad
Mayor de San Andres , realiza sus prácticas en la empresa Amaszonas. Email: lobo-lucho@hotmail.com.
En nuestro planeta el ser humano se
adapta a la zona geográfica donde habita
y con ese sueño de volar se dirige hacia
destinos a veces desconocidos donde un
viento cruzado, una tormenta puede ser la
causante de un trágico accidente y es así
como las inclemencias del tiempo miden
las capacidades del hombre.
El 2 de septiembre de 2011 a las 17:48
fue cuando se pusieron a prueba estas
capacidades, la localización el es aeró-
dromo de la isla de Robinson Crusoe, la
principal de ese archipiélago en el
Pacífico (Chile) y todo termina en una
cadena de eventos desafortunados que
enlutan a Chile y ponen en duda la
seguridad operacional de su personal.
Al mando de la Teniente Carolina
Fernández, Copiloto Teniente Juan Pablo
Mallea Lagos, Ingeniero de Vuelo
Sargento 1º Eduardo Jones, Tripulante
Cabo 2º Flavio Oliva, Mecánico
Mantenimiento Cabo 1º Eduardo Estrada
y Tripulante Cabo 1º Erwin Núñez;
habrían abortado el primer aterrizaje,
perdiéndose el contacto visual en el
segundo intento, lo que hace presumir que
se habría estrellado en el mar. El
procedimiento de las "dos pasadas" es
usual, dadas las características de la pista
del aeródromo.
16
Según un testigo visual en el momento de
la segunda pasada, el avión habría sido
desviado por un viento lateral, lo cual lo
habría precipitado a las aguas del océano.
El hallazgo confirmado de una puerta del
avión "intacta" hace presumir que, al
menos, hubo un intento de escape;
considerando que las tripulaciones
cuentan con el entrenamiento para esta
clase de accidentes; en tanto las aeronaves
de la Fuerza Aérea, que efectúan vuelos
sobre el mar, llevan, por norma, botes
salvavidas con implementos de sobre-
vivencia con capacidad para la cantidad
de pasajeros y tripulación que trans-
portan. De haber podido escapar de la
aeronave y operar los botes salvavidas,
tienen la posibilidad de sobrevivir hasta
que a la luz del día sean rescatados. Hasta
ahora ya se ha confirmado, además de la
citada puerta, el hallazgo de objetos
personales flotando sobre el agua y
también cadáveres de los tripulantes y
pasajeros, la búsqueda se hizo con botes
artesanales de pescadores de la isla.
Como dato adicional, las cámaras del
sistema IFIS de la DGAC, han sido noti-
ficadas como inoperativas, a partir de las
01:49 hora local (03 de Septiembre). La
misma fuente de información aeronáutica
indica que, previo al siniestro del CASA
212, dos aeronaves habían arribado sin

contratiempos - CC-AEB (12:55) y CC-
CNW(13:48)
CADENA DE EVENTOS
EL AERÓDROMO
En el vecino país se ha abierto la
polémica por las características de la pista
ya que por ubicarse sobre un peñasco, los
fuertes vientos juegan en contra de los
pilotos. 1.018 metros de longitud tiene la
pista de aterrizaje y un ancho de 18
metros, con una superficie de asfalto
superficial, la pista permite la llegada de
aviones de hasta 7.500 kilogramos que
presenten características de despegue y
aterrizaje cortos. Además, esta vía
presenta una pendiente de 2% y una
elevación sobre el nivel del mar de 132
metros, con acantilados en ambos
extremos.
En forma regular las aerolíneas ATA y
LASSA efectúan vuelos a la isla en
aviones con capacidades especiales para
la operación en este tipo de pistas.
Para explotar la vía aérea a Juan
Fernández los aviones deben cumplir una
serie de requisitos dispuestos por la
Dirección General de Aeronáutica Civil,
tales como contar con elementos de
salvación marítima y equipos de
comunicación especial.
17
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
Al no tener un tráfico regular e intenso,
este aeródromo no cuenta con torre de
control, por lo que las comunicaciones de
los aviones en sus inmediaciones se dan
entre las propias aeronaves, para
coordinar las maniobras de aproximación,
despegue o aterrizaje.
En el lugar tampoco existe un servicio
meteorológico que pueda informar en
forma precisa de las condiciones actuales.
La única herramienta para este propósito
son las cámaras que muestran en tiempo
real la situación visual.
Debido a sus características esta pista
tampoco cuenta con procedimientos de
aproximación instrumental, por lo que
para poder aterrizar deben existir
condiciones meteorológicas que
garanticen mínimos de visibilidad y de
nubosidad.
UN ALCALDE PREOCUPADO
El alcalde de Juan Fernández, Leopoldo
González, pide a los estándares de
seguridad y tecnología para mejorar el
campo de aviación situado en la isla.
"El campo de aviación de Juan Fernández
no está controlada por profesionales. Los
aviones que operan en la isla obtienen
información meteorológica con sus
propias fuentes ", explicó.
Ahora está siendo cuestionado hasta qué
punto la falta de tecnología en la isla
tenían que ver con el fatal accidente del
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011

viernes. La pista de aterrizaje no tiene

iluminación ni el equipo técnico
importante para ayudar a los desem-
barques.
En verano, el número de vuelos crece,
mientras que el invierno produce dos
vuelos a la semana, el verano trae
normalmente seis vuelos por semana
desde octubre hasta marzo a la pequeña
isla.
La pregunta que surge es: ¿La aeronave
CASA 212 era aeronavegable ?
Y la respuesta es no por que incumplió
por que el estado incumplió la siguiente
norma del anexo 8:
“1.3.2 El Estado someterá la aeronave a
las inspecciones y pruebas en tierra y en
vuelo que estime necesarias para
demostrar que se ajusta a los aspectos de
diseño correspondientes a los requisitos
AERONAVE Y LA TRIPULACION adecuados de aeronavegabilidad.”
Después de 20 días del suceso no se sabe
quién piloteaba la aeronave y hubo una
controversia sobre la teniente Fernández,
cuyos restos fueron identificados el
jueves, su papel ha sido sumamente
criticado por pilotos civiles por su corta
edad y presunta inexperiencia, de aproxi-
madamente unas 800 horas de vuelo.
Mallea, en tanto, contaba con 700 horas.
Por lo tanto hace suponer que la coman-
dante era la Teniente Fernandez y no se
sabrá por la aeronave CASA-212 no traía
consigo el FDR o como es mas conocida
la caja negra.

Ya que dentro del master mel de

cualquier aeronave se considera como un
ítem no go el no tener la caja negra

18

operando por la importancia que tiene
para la investigación del accidente.
EL MAL TIEMPO
Para esa fecha salió un NOTAM
NOTAM: C1755/11 NOTAMN
Q)SCEZ/QFALT/IV/NBO/A/000/999/3340S07856W005
A)SCIR B)1109030045 C)1109042359
E)DECLARASE AD RESTRINGIDO.
USO SOLO PARA OPERACIONES DE BUSQUEDA SAR
CENTRADO EN AD
COORD 333957S/0785545W.
OTRO TIPO DE OPERACIONES COORDINAR DIRECTO
CON SAR
Salió otro NOTAM por mal tiempo que
indicaba que sólo aeronaves militares
podrían llegar a la isla pero la aeronave
no tenía una misión militar por lo cual el
gobierno de Chile tras las dudas y la
desconfianza emitió un comunicado:
Todo civil que desde ahora en adelante
vuele con la Fuerza Aérea de Chile, estará
obligado a firmar un documento, en
donde deja a la FACh exenta de toda
responsabilidad en caso de accidente, así
también de extravíos de elementos
personales, posibles demoras y cualquier
eventualidad en el vuelo.
La obligatoriedad de firmar el texto se
produce a 2 semanas del accidente en el
archipiélago de Juan Fernández,
provocando la muerte de 21 personas,
entre ellas varios civiles.
De esta forma, la Fuerza Aérea busca
evitar que ante un nuevo incidente se
cuestione, tal como se realizó tras la
tragedia, las medidas de seguridad de los
vuelos institucionales, que tienen carácter
de militares.
EL TEXTO del documento señala:
1.-La Fuerza Aérea de Chile queda exenta de
responsabilidad en el transporte de pasajeros,
equipaje y carga en razón de los riesgos de vuelo.
Asimismo, no se hace responsable por atraso de
itinerario, cancelación de vuelos u otros.
2.- Me comprometo a cumplir con las
instrucciones emitidas por las autoridades de la
Fuerza Aérea y la tripulación durante la
realización del vuelo.
3.- Reconozco que éste es un vuelo de carácter
militar realizado bajo las normas del decreto de
19
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
Fuerza de Ley número 175 de 1960 y que, por lo
tanto, no está sometido a las normas del código
aeronáutico, especialmente de las contenidas en el
capítulo cinco del título siete referido al contrato
de transporte aéreo de las contenidas en el título
nueve de dicho código, referidas a la responsa-
bilidad en el transporte aéreo. Derivado de lo
anterior, libero a la Fuerza Aérea de Chile de toda
responsabilidad de la ocurrencia de un accidente.
4.- Que las necesidades de vestuario apropiado a
la zona que se sobrevuele, alimentación, aloja-
miento y transporte que se produzcan en este
vuelo por escala técnica o de fuerza mayor serán
de responsabilidad de cada pasajero.
5.- Asimismo declaro que mi equipaje no contiene
ningún tipo de drogas, armas, explosivos o algún
tipo de elemento que contravenga la normativa
vigente, aduana, SAG u otros. En caso de ser
sorprendido consumiendo algún tipo de droga
ilícita será puesto a disposición de los tribunales
junto a los elementos correspondientes, eximiendo
de toda responsabilidad a la Fuerza Aérea de
Chile.
6.- Queda estrictamente prohibido fumar, ingerir
bebidas alcohólicas durante el vuelo.
Una norma que libera de responsa-
bilidades pero que de ninguna manera
nos llega a hacer saber sobre la aeronave-
gabilidad de las aeronaves.
Después de este accidente nos lleva a la
conciencia que estamos haciendo una
entidad militar quien se encarga de
controlar si sus aeronaves están aerona-
vegables y este caso no solamente ocurre
de Chile también en nuestro país y como
técnicos tenemos que guiarnos según las
normas de diseño y respetar los
parámetros limites ya que no solo
estamos arriesgando nuestras vidas sino
de personas que confían en nuestro
trabajo.
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011

¿QUE TANTO ES
TANTITO?...
Maira Delicia Gutiérrez Mamani iii
iii
Actualmente estudiante de la carrera Aeronáutica en la Facultad técnica –UMSA
e-mail:maidelk@hotmail.com..

Desde los inicios de la aviación comercial El análisis de los accidentes, incidentes e

hasta la actualidad se ha conocido una incautaciones desde el 2005 al 2011
serie de accidentes e incidentes pero que indica que éstos aproximadamente se han
tanto?…….. triplicado un tantito más, pero que tanto
puede ser tantito………….

Entre uno de los eventos que se suscitaron

este 2011 se encuentran:
1.-Accidentes e incidentes con fallas en el
motor de entre los cuales el 99% de ellos
no derivo en accidentes fatales. De tal
manera que el piloto tuvo la oportunidad
de detectar la falla dando así las alertas
de emergencia y en otros casos solo la
aeronave sufrió daños estructurales
considerables. Entre los cuales se
Para este artículo se ha recopilado la encuentran
información más exacta posible sobre Matricula: FAB.044
estos accidentes, utilizando la informa- TIPO: Piper PA-34 Seneca III
ción más actual y accesible, incluyendo Matrícula previa: posiblemente ex CP-
así mismo accidentes militares, incau- 1765. Fecha Accidente: 14 de sep. 2011
taciones a aeronaves extranjeras en
nuestro país y accidentes de aeronaves
bolivianas en el exterior; información que
generalmente es deliberadamente
excluida de los reportes oficiales para
aligerar la estadísticas de seguridad aérea
en Bolivia, pero que tanto puede ser
tantito…………….
Se debe aclarar que el presente artículo
no ha sido revisada por la autoridad
aeronáutica por tanto es información Propietario: Grupo Aéreo 41 –FAB
sujeta a tener errores.

20

Narrativa: “La FAB informo hoy que su
nave Piper Seneca con matrícula FAB-
144 , aterrizó de emergencia en el lado
paralelo de la carretera a Villamontes ,
cerca al sector “el trompillo” a unos 19
kilómetros del aeropuerto de Tarija. El
aterrizaje se debió a un apagón del motor
izquierdo durante una misión de entrena-
miento. Los tripulantes salieron ilesos del
accidente aunque la nave sufrió daños
estructurales de consideración”.(FIDES)
Matrícula: CP-2520
Tipo: Cessna 182P Skylane
Número de construcción: 182-63280
Fecha Accidente: 25-MAR-2011
Propietario: n/c
Narrativa: "Una avioneta tipo Cessna 182
con tres personas a bordo, se estrelló ayer
al mediodía contra una vivienda particular
de la ciudad de Trinidad, la avioneta salió
de la localidad beniana de San Ramón
con destino a Trinidad y por razones que
aún se desconocen, se precipitó al suelo y
cayó sobre una casa ubicada a sólo unos
100 metros del aeropuerto Jorge Henrich
de la ciudad capital. Se presume que la
avioneta se quedó sin combustible antes
de alcanzar la pista de aterrizaje." (Radio
Patujú)
Matrícula: CP-1809
Tipo: Cessna 206 Stationair
Número de construcción: 206-05417
21
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
Fechas: dd. 08/03/90 Accidente: 24-
MAR-2011.
Propietario: n/c
Narrativa: “Un informe emitido por la
DGAC confirma que Moisés Arce
Catacora, el piloto que falleció el sábado
26 de marzo, despegó del aeropuerto de
Trinidad el jueves 24 de marzo a las
14:46. La aeronave tenía como destino la
estancia 'El Cielo', distante unos 30
minutos de vuelo desde la ciudad, lugar
donde debía pernoctar. Además de Arce,
que tuvo quemaduras de segundo y tercer
grado en un 75% de su cuerpo, lo
acompañaba el piloto Roberto Pol Achá,
quien también está desaparecido. La
DGAC investiga el caso para verificar si
se trató de un accidente, la avioneta
tampoco aparece.” (El Deber)
Matrícula: CP-2653
Tipo: Boeing 737-497
Número de construcción: 25663/2382
Matrícula previa: PK-GZA
Fechas: dd. Aug-10 Incidente: 23-FEB-
2011 / ARGENTINA
Propietario: AeroSur
Narrativa: "El día miércoles de esta
semana el 737-400 'Puma', de AeroSur
rompió uno de sus motores en procedi-
miento de despegue en Buenos Aires, lo
cual activó el sistema de emergencia del
aeropuerto. El avión está actualmente
parado en esa ciudad a la espera de un
motor de reemplazo. [Aparentemente] se
fundió la etapa de zona caliente (turbina)
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
... y se está decidiendo si el motor va a ser
reparado por Aerotest RIDA o realizar el
correspondiente ferry a VVI o CBB para
su reparación." (aeropuertosarg.com.ar y
aeroforo.com)
Matrícula: CP-2568
Tipo: Cessna 152
Número de construcción: n/a
Fecha Incidente: 22-FEB-2011
Propietario: Aviation Academy Flight
Training
Narrativa: "Una avioneta Cessna 152 de
instrucción realizó un aterrizaje de
precaución a 60 Km. al sur de la ciudad
de Santa Cruz, carretera a Camiri a horas
11:30 de la mañana, a la altura del
kilómetro 62, según indicó el General
Luís Trigo, ex]comandante de la FAB y
actual director de la DGAC. Se trataba de
un vuelo local de instrucción donde
practicaba el piloto Humberto Rivera
Pérez (instructor) y Dranko D. Tadic
Altamirano (alumno). La nave despegó
del aeropuerto El Trompillo. 'El motor de
la nave dejó de funcionar razón por la
cual deciden aterrizar en el camino
próximo dicha pista. No se registraron
daños personales', reportó."
Matrícula: CP-2603
Tipo: Boeing 747-443
Número de construcción: 32339/1275
Matrícula previa: G-VROM
Fechas: 9-Nov-09 Incidente: 05-JUL-11
en ESPAÑA
Propietario: AeroSur (lsd. GECAS)
Narrativa: "Según han informado a EFE
fuentes de la compañía, al despegar un
Boeing 744 con 448 pasajeros a bordo se
reventó una de las ruedas del avión por lo
que se aplicaron los protocolos de
seguridad y se tuvo que regresar a
Madrid, donde el avión tomó tierra a las
22
23.45 horas, la aeronave tuvo que arrojar
parte del combustible. Fuentes aeropor-
tuarias han detallado que después del
despegue del avión se encontraron en la
pista del aeropuerto de Barajas restos del
neumático que había reventado y un trozo
de fuselaje de unos 10cm además,
señalaron que al tomar tierra se reventó
otra de las ruedas de la aeronave, por lo
que los bomberos de Barajas tuvieron que
verter espuma para enfriar el tren de
aterrizaje." (ABC.es, ADR)
Matrícula: CP-1419
Tipo: Douglas C-47B-30-DK
Número de construcción: 16240/32988
Matrícula previa: TAM-
Fechas: 1981 Accidente: 04-MAY-2011
Propietario: n/c
Narrativa: "El mecánico de aviación Sr.
Carlos Galindo murió trágicamente ayer,
cuando un ala del avión CP-1419 cayó
sobre su humanidad mientras reparaba el
tren delantero de la nave, en el hangar de
la Escuela Aero Horizontes. La aeronave
era de data antigua y no la usaban desde
hace varios años, a intención era
refaccionarla para trasladarla a Santa
Cruz. El vocero de la FELCC atribuyó la
tragedia al lamentable estado de deterioro
del aparato. 'el ala simplemente se
desprendió', informó." (Los Tiempos)
Carlos Galindo fue una persona muy
estimada y de gran experiencia en

aeronaves antiguas, quien sabía llevar los
retos con buen humor y habilidad, su
triste perdida es lamentada por la
comunidad de aviación boliviana.
Matrícula: FAB-66
Tipo: C-130B
Número de construcción: 282-3560
Matrícula previa: 59-1524
Fechas: dd.13-OCT-2000 Incidente: 20-
ABR-2011
Propietario: Fuerza Aérea Boliviana -
FTC DN
Narrativa: "El tren de aterrizaje posterior
izquierdo del avión C-130 Hércules,
matrícula FAB-66, se hundió en la
plataforma de estacionamiento del
aeródromo “Ernesto Roca Barbadillo” de
la población beniana de Guayaramerin. El
avión se encontraba parqueado y el piso
de la plataforma -que está arcilloso y
presenta deterioros a simple vista- no
pudo resistir el peso de la aeronave, que
se encontraba vacía." (Erbol, Radio
Patujú)
Matrícula: FAB-96
Tipo: Xian | AVIC MA-60
23
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
Número de construcción: 411
Matrícula previa: B-850L
Fechas: dd. 18/FEB/2008 Incidente: 18-
MAR-2011
Propietario: Fuerza Aérea Boliviana -
Transporte Aéreo Militar
Narrativa: "El Comando General de la
FAB, a través de un comunicado de
prensa, informó que la aeronave MA-60,
registro FAB-96 sufrió un incidente ayer
a horas 09:43, cuando cubría la ruta La
Paz-Rurrenabaque aterrizando en la
localidad, según la autoridad la nave no
pudo descender su tren de aterrizaje y
habría sufrido daños menores. La
aeronave transportaba 33 pasajeros,
ninguno de los cuales sufrió lesiones."
(La Razón)
Matrícula: CP-2523
Tipo: Cessna 210M
Número de construcción: 210-61957
Matrícula previa: N1772M
Fechas: dd. Aug-08 Incidente: 22-FEB-
2011
Propietario: L. Acosta V.
Narrativa: La emergencia ocurrió a horas
14:30, cuando la avioneta Cessna
comercial aterrizó de emergencia en el
aeropuerto de El Trompillo, la avioneta
con matrícula CP-2523, sufrió una avería
en sus trenes de aterrizaje traseros -que no
se activaron-, por lo que tuvo que
sobrevolar la zona durante media hora
para acabar su combustible. Luego
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
aterrizó a un lado de la pista del
aeropuerto, sufriendo averías menores y
tanto el piloto como el copiloto resultaron
con heridas menores." (El Deber)
Pero los casos más interesantes que se
suscitan son las incautaciones de
aeronaves con las que se trafica cocaína,
¿será que ha subido últimamente éste
tráfico?.......
Matrícula: PT-KOW
Tipo: Cessna 182P
Número de construcción: 182-63350
Matrícula previa: n/a
Fechas: n/a Incautación: 26-AGO-2011
Propietario: n/a
Narrativa: Una avioneta con matrícula
brasileña fue interceptada y retenida a
balazos por agentes de UMOPAR cuando
se aprestaba a recoger un cargamento de
150 kilos de cocaína de alta pureza en un
camino vecinal de la colonia menonita
Nueva Holanda (Pailón) a unos 90
kilómetros de Santa Cruz. Los implicados
tienen antecedentes por narcotráfico, el
piloto S.S. estuvo recluido en Palmasola y
24
hace seis años protagonizó una fuga
saliendo del penal vestido de policía en
una motocicleta al mando de un ex-mayor
de PN. (El Deber, ANAC)
Matrícula: CP-2653
Tipo: Boeing 737-497
Número de construcción: 25663/2382
Matrícula previa: PK-GZA
Fechas: dd. Aug-10 Incidente: 10-AGO-
2011
Propietario: AEROSUR
Narrativa: La aeronave con matrícula CP-
2653, sufrió un percance con su tren de
aterrizaje en el Aeropuerto Internacional
de El Alto, lo que provocó que las
operaciones aéreas sean suspendidas por
el lapso de varias horas. El vuelo 211
procedente de Viru Viru, aterrizó a las
20:38 y el comandante de la aeronave
indicó que tuvo fallas, bomberos del
aeropuerto informaron que se evidenció
derrame de líquido hidráulico en la pista
principal. A pesar de la dificultad no se
registraron consecuencias con los
pasajeros, quienes protestaron. La Razón
Matrícula: CP-1816
Tipo: Cessna U206G Stationair
Número de construcción: U206-06584
Matrícula previa: N9632Z
Fechas: ca. 1983 Incautación: 22-JUN-11
Propietario: n/c
Narrativa: “La nave Cessna matrícula CP-
1816 fue interceptada por agentes de la
FELCN el miércoles 22Jun11 en la pista
de San Ignacio de Velasco por sospechas
de su utilización en narcotráfico. Tras
requerimiento emitido por el fiscal de
sustancias controladas, la nave fue
sometida a un aspirado químico que dio
positivo para cocaína. El fiscal ordenó la
aprehensión del piloto J.C.R.B quien
realizó diversos vuelos a localidades

próximas a San Ignacio y sin ninguna
autorización. Sin embargo, el juez de San
Ignacio, Adalberto Jiménez se recusó, al
igual que los jueces de Concepción, San
Julián, y dos de Santa Cruz. El caso fue
derivado ante una juez de Pailón quien
una semana después otorgó libertad
irrestricta a favor del piloto y ordenó la
devolución de la avioneta." (El Deber)
Matrícula: CP-2639
Tipo: Cessna 210
Número de construcción: n/a
Matrícula previa: n/a
Fechas: n/a Secuestro: 27-MAY-2011
Propietario: Ganadera Chiquitana S.A.
Narrativa: "Cuatro hombres armados y
vistiendo ropa militar irrumpieron la
madrugada del 27May11 al hangar D-3
del aeropuerto de Trinidad (Beni),
envenenaron a dos perros y dominaron al
cuidante a quien golpearon con un arma
de fuego en la cabeza. Mientras alistaban
la nave, sacaron combustible de dos
aviones que estaban en el hangar y lo que
quedaba en el depósito, cargando la
avioneta y esperado a que amanezca;
aproximadamente a las 5:30 despegaron.
Al decolar, dieron por lo menos tres
vueltas a la ciudad de Trinidad -al parecer
para familiarizarse con los instrumentos-
emprendieron luego el vuelo rumbo al
norte, de acuerdo a los técnicos de
AASANA, que pretendieron comunicarse
con el piloto, pero estos no encendieron el
equipo de radio.
25
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
El día 29 de Mayo 2011 la avioneta CP-
2639, fue recuperada en Santa Cruz de la
Sierra por agentes antidroga, quienes
capturaron a dos personas en la propiedad
"Isla Verde", provincia Cordillera, a 120
Km de SCZ. La investigación preliminar
establece que el piloto capturado fue
hasta hace un tiempo miembro activo de
la FAB. En junio de 2009, el ex-militar
fue aprehendido en la ciudad de Santa
Cruz, cuando circulaba con un Hummer,
siendo encontrados restos de cocaína en
el interior del vehículo." (El Deber)
Matrícula: CP-2576
Tipo: Cessna 206 Stationair
Número de construcción: n/a
Matrícula previa: n/a
Fechas: dd. 2009 Accidente e
Incautación: 8-ABR-2011 en
PARAGUAY
Propietario: n/c
Narrativa: “Una avioneta Cessna con
bandera boliviana y matrícula CP-2576,
capotó por desperfectos mecánicos el
viernes último en la estancia “Niño Jesús”
cercana al pueblo de Toro Pampa fue
incendiada el sábado presuntamente para
eliminar evidencias, fueron capturados
sus dos ocupantes a unos 25km del punto
de aterrizaje durante su fuga por el monte.
Los dos bolivianos supuestamente
transportaban un cargamento de droga,
pero optaron por huir de la zona luego de
que los peones de dicho establecimiento
se negaran a ayudarlos y avisaran a la
Policía. Todos los policías que
participaron en la intervención fueron
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
sumariados por sospechas de
complicidad, ya que el accidente ocurrió
el viernes de tarde y no dejaron guardia
cerca de la nave. El sábado, cuando
regresaron, los agentes supuestamente ya
hallaron el avión incendiándose." (ABC
Color)
Estos eventos son algunos de los tantos
que sucedieron sin contar con otros casos
de los cuales no se sabe los motivos y
causas del accidente.
Lamentablemente la autoridad aero-
náutica competente para el caso no ha
publicado ni un solo informe de seguridad
.
26
aérea o prevención de accidentes. O
ningún otro tipo de informe de su
competencia, informe que a fin de cuentas
es de necesidad y utilidad pública. Pero
que tanto puede ser tantito para nuestras
autoridades, que se necesita para que
puedan cumplir solo con su trabajo como
debe de ser. Interrogantes que esperamos
sean contestadas con hechos y no solo son
palabras, para una vida mejor y para
poder así contar con un medio de
transporte más eficiente y seguro cada
día.
Por otra parte hemos sumariado algunos
accidentes e incidentes que involucran el
mantenimiento ¿Que no se realiza el
mantenimiento adecuado? o tan solo estas
aeronaves ya se encuentran viejas y en un
mal estado; son incógnitas que aún no se
sabe a ciencia cierta. De estos accidentes
solo uno derivo en un fallecido y en otros
cosos las aeronaves sufrieron daños
menores.
 Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011

CUANDO LA VIDA
TE DA UNA NUEVA
OPORTUNIDAD
“MILAGRO” NADA MAS QUE ESO

Ariel Paz Cortez

Es Estudiante de la Carrera de Aeronáutica cursando el noveno semestre. arielp619@hotmail.com

Algunos dirán suerte otros un milagro de

Dios, pero no hay que negar que lo que
paso con Minor Vidal el único
sobreviviente del accidente del avión
CP2548 de AEROCON ocurrido a 20 Km
de Trinidad, es algo sin precedentes en la
historia de la aviación Boliviana, más que
todo por la magnitud del accidente.

La aeronave de AEROCON contaba con

nueve personas a bordo siete pasajeros y
dos tripulantes he aquí los nombres de los
desafortunados:
Piloto: Santiago Román Parada nacido en
Santa Cruz
Copiloto: Mauricio Viahovic Mendoza,
nacido en Cochabamba, 28 años, más de
mil horas de vuelo.
Pasajeros:
Eddy Martinez Rivero. Tenía 28 años,
dirigente indigena de la CIDOB, era parte
La probabilidad de sobrevivir a un
de la marcha indígena que se dirige a La
accidente aéreo depende de factores como
Paz, retornaba de Santa Cruz para
el encontrar en el tiempo más corto
reincorporarse a la marcha.
posible a la aeronave desaparecida, la
Sergio Marañon, nacido en Cochabamba
respuesta ante éste por parte de los
era Ingeniero de Sistemas, encargado de
rescatistas, equipo y personal médico,
producción de la empresa 3GM.
acceso al lugar entre otros, pero se reduce
Joaquín Gutiérrez. Era empresario
mucho más como las del accidente de
ganadero de Trinidad.
AEROCON donde se tardó dos días para
Daniel Montenegro. Era piloto que
dar con la aeronave y encontrarla en el
también trabajaba en AEROCON
estado en que estaba.

27
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
Oscar Valencia Muñoz. Era ciudadano
colombiano, trabajaba en una empresa
educativa.
William Lara Castro. Era de nacionalidad
ecuatoriana, tenía su empresa de idiomas
en nuestro país.
Estas eran las personas cuyos restos
fueron encontrados esparcidos en un radio
de 50 metros del accidente de la aeronave
por un sobrevuelo de una avión de la
Fundación Funsar, esto el día jueves ocho
de septiembre. Al finalizar las labores de
recuperación de los cuerpos, según la
nómina de las personas que conformaban
los pasajeros, faltaba una y era Minor
Vidal Huerta, que según los rescatistas,
en la escena del siniestro se había
encontrado paquetes de galletas abierta y
rastros de sangre en su equipaje, lo que
daba una pequeña esperanza de
encontrarlo con vida.
La esperanza crecía cuando su chamara y
camisa ensangrentadas fueron encon-
tradas por los rescatistas, al parecer estaba
buscando una salida en el bosque, las
operaciones para su rescate por parte de
SAR-FAB Beni, el grupo de tarea
conjunta “Diablos Azules” entre otras, ya
habían pasado 61 horas desde el
accidente, Vidal deambulo 800 metros no
antes dejando una marca de flecha
dibujada en la tierra que indicaba hacia
donde se dirigía, hasta que a las 8:15 de la
mañana del día viernes 9 de septiembre al
escuchar los motores de los botes agito un
trozo de tela para que logre ser visto, él se
28
encontraba en la orilla de la laguna
Rossendi, y la imagen más acogedora es
cuando antes de ser subido al bote Minor
se arrodilla y levanta las manos
agradeciendo al redentor porque lo habían
encontrado, eso sí, con su cuerpo con
heridas especialmente su rostro pero al
final las heridas sanan pero el recuerdo
amargo de vivir una experiencia que
seguramente él espera que a nadie le
suceda jamás será borrada o sanada.
Para tal efecto extracte las partes más
importantes de su entrevista inmediata-
mente después de su rescate:
Periodista (P): - ¿Cuáles son sus palabras
después del rescate?
Minor (M):– Solo una palabra, es un
“milagro”, nada más que eso
P: -¿Cómo salió y donde se encontraba el
avión?
M: Estaba tirado dentro del avión iba en
el último asiento. Todos volaron, no sé
cómo ni qué pasó en ese momento. Traté
de salir desde las siete de la mañana (del
miércoles, el avión cayó el martes, Minor
estaba inconsciente después del
accidente) y me tuve que dar modos.
Todo me dolía, sentía que mis costillas
estaban lastimadas, pero mi costilla y mi
pecho no me dejaban salir, poco a poco,
arrastrándome lo logré…

P:- ¿Cómo llego hasta aquí?
M:- la única manera de sobrevivir era
seguir a los aviones y yo me guiaba por el
ruido de los que pasaban…cuando estaba
aquí me lograron ver los aviones y los
helicópteros…
Como lo menciona él, se encontraba en el
último asiento del avión de lo cual se
deduce que de alguna manera sufrió de
menor forma el impacto de la aeronave al
caer a tierra, lo cual fue uno de las
razones de por qué el milagro ocurrió, no
es coincidencia también que las llamadas
“cajas negras” del avión que se estudian
por los expertos en casos de accidentes se
encuentren también en la parte trasera del
avión, pues el impacto en caso de
accidente es relativamente menor
comparado con otras partes del avión.
Minor Vidal
Su nombre completo es Minor Vidal
Huerta nacido en Chuquisaca tiene 38
años actualmente desempeña el cargo de
Gerente regional de la empresa SAE que
se dedica a la importación de medica-
mentos con sede en Santa Cruz de la
Sierra, él es el responsable de la regional
Trinidad, es casado, tiene dos hijas
pequeñas. Su familia lo describe como
una persona deportista que le gusta pasear
en bicicleta, salir de pesca e ir de
campamento a las afueras de la ciudad,
sus colegas de trabajo lo describen como
una persona jovial, sincero, solidario,
trabajador y muy católico.
¿Qué pasará ahora?
Ahora vamos a pasar a un tema que es un
poco complejo: el tema psicológico.
Según los expertos en psicología existen
muchos factores que van a inferir en la
gravedad de una reacción psicotrau-
29
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
mática, llamado Síndrome de depresión
Post traumático (P.T.S.D. por sus siglas
en inglés) después de un accidente, pero
los más importantes a señalar son: el
grado de exposición al evento, cuánto
tiempo ha sido dicha exposición y si tal
exposición ha sido directa, relacionada a
los sujetos expuestos directamente al
evento traumático o indirectas constitui-
das por las personas que han sido testigos
directos del trauma sin haber sido, a pesar
de ello, afectados personalmente, algunos
autores también aseguran que ser testigo
de la muerte de otras personas y sufrir
heridas incrementa el riesgo de
desarrollar P.T.S.D. que se desarrolla con
ansiedad y una profunda depresión.
También este tipo de trauma está dentro
de las muchas categorías del estrés que
puede tener una persona, este tipo es
llamado trastorno por estrés postraumá-
tico y se caracteriza por lo siguiente:
1. Re-experimentación del evento
traumático:
Flashbacks. Sentimientos y sensaciones
asociadas por el sujeto a la situación
traumática.
Pesadillas. El evento u otras imágenes
asociadas al mismo recurren frecuente-
mente en sueños.
Reacciones físicas y emocionales despro-
porcionadas antes acontecimientos
asociados a la situación traumática.
2. Incremento activación
Dificultades conciliar el sueño /
Hipervigilancia
Problemas de concentración
Irratibilidad / impulsividad / agresividad
3. Evitación y bloqueo emocional
Intensa evitación /huida /rechazo del
sujeto a situaciones, lugares,
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
pensamientos, sensaciones o conver-
saciones relacionadas con el evento
traumático.
Pérdida de interés.
Bloqueo emocional / Aislamiento social
Este trauma puede desarrollarse en Minor
como en cualquier persona que ha
experimentado un accidente aéreo y
sobrevivido al mismo y más aún con el
agravante de que Minor no fue rescatado
al momento del accidente sino tres días
después de ocurrido el hecho por los cual
estuvo recorriendo los alrededores sin
comer y bebiendo su propio orín como
dijo él mismo estos últimos hechos se
pueden comparados a las de un soldado
de guerra.
La duración de este estrés postraumático
puede durar hasta un año en casos leves
pero puede durar para toda la vida si no
se actúa a tiempo con un tratamiento
psicológico y apoyo de la gente que lo
rodea, con esto no se quiere decir que el
trauma se borre por completo pues el
30
recuerdo y dolor siempre permanecerán
allí sino a superarlo.
Palabras finales.
La industria aeronáutica es la más segura,
pero los accidentes siempre van a ocurrir
por desgracia pero como se demuestra en
muchos estudios siempre es muchísimo
más seguro viajar en un avión que en un
automóvil. La experiencia de Minor nos
demuestra que él se aferró a la vida y la fé
en Dios puede superar cualquier
adversidad pues él estuvo firme en sus
convicciones al decir a sus compañeros
de viaje que tuvieran fe que Dios los iba a
ayudar.
Estas líneas son un pequeño homenaje a
este hombre cuya historia desafía
cualquier lógica y sólo puede ser
catalogada de “milagro”, esperemos que
sus declaraciones ayuden a esclarecer este
catastrófico accidente.
 Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011

Narración de un
accidente aéreo
“desde adentro”.
El vital vistazo del lado humano.
José Luís Murillo Pachecoiv

iv
Ingeniero aeronáutico, docente de las asignaturas Investigación de accidentes aéreos y Seguridad Aeroportuaria desde 1999 en
la carrera de Aeronáutica, Facultad Técnica
recomiendo de manera rabiosa a mis
El libro “Carajo…. Nos caemos, relato estudiantes de la asignatura de Inves-
de los sobrevivientes tigación de accidentes
del accidente aéreo aéreos por dos razones
en Huaricollo” de la de peso: primero porque
simpática autora chu- ésta obra exhibe de
quisaqueña Graciela manera inmejorable la
Rivera Arroyo (Ed. El tremenda influencia que
País, Santa Cruz de la un accidente aéreo
Sierra, 2011) que ejerce en la vida de un
apareció en agosto sobreviviente. En segun-
del presente año no do lugar porque a lo
contribuye de manera largo de la crónica ágil
directa en el objeto de sobresale poco a poco al
investigación de comienzo para luego
nuestra revista: los mostrarse de manera
accidentes aéreos, al inequívoca un claro
menos desde la óptica mensaje de optimismo,
a la que estamos de fe en la vida y en el
acostumbrados en el futuro. La autora enfoca
área técnica de estos su relato de manera
infaustos eventos: la progresiva con el fin
búsqueda de la causa probable y la nítido de transmitir un importante
posterior construcción de las recomen- mensaje: vale la pena vivir la vida y cada
daciones técnicas para minimizar la día que se nos brinda debemos disfrutarlo
probabilidad de ocurrencia de estos como un tesoro, ya que no sabemos
eventos en el futuro. Sin embargo lo cuándo deberemos abandonar éste

31
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
mundo. El relato que se sustenta con el
aporte de numerosos testigos que vivieron
de cerca el accidente y muestra el lado
amable de la vida, la faceta generosa,
desprendida y en algunos casos heroica
del ser humano, salpicada, claro está de
gotitas de mezquindad. Los contrastes en
este sentido son notables, como la figura
de Gerardo Apaza, el sereno de
AASANA que acudió a colaborar inme-
diatamente que el avión chocó sin
preguntar ni pedir nada contrasta
dramáticamente con la reacción de los
ejecutivos de un canal de televisión que al
enterarse del accidente en el cual viajaba
una reportera y un camarógrafo, colegas
del canal preocupados preguntaron….
¡por el estado de la cámara filmadora!
Es muy refrescante para los futuros
investigadores de accidentes variar de los
fríos informes de conclusión de
accidentes a un texto como éste, ya que el
relato de Graciela Rivera, en cambio es
cálido, humano, repleto de detalles que
parecen nimios y hasta frívolos pero que
muestran la variedad de escenarios y
32
efectos que un accidente de avión puede
ocasionar en las potenciales víctimas. La
flexibilidad y coherencia de la prosa de
Graciela se combina con una muy bien
dotada memoria y cuyo resultado es una
poderosa combinación de lectura agil
Subyace un elemento común en el relato
con todos los otros relatos que hemos
escuchado de otros accidentes aéreos el
sentimiento de revalorización de la vida,
el encontrar una muy necesaria brújula
que oriente y dé sentido al devenir del
tiempo que suma días, luego semanas y al
final años en los que creemos que la
rutina nos gana y nos consume.
En suma el libro constituye un buen
referente para todo aquel que desee
escarbar profundo en la naturaleza
humana de los sobrevivientes, algo que
los investigadores de accidentes dejan de
lado frecuentemente con facilidad, pero
que es la razón de su labor… preservar la
vida humana, por muy contradictoria que
sea.
 Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011

“READY FOR
TAKE OFF”
Rudy Miranda Marcav.
v
De nacionalidad Boliviana, técnico electricista, egresado como técnico superior Aeronáutico, actualmente cursa el 9º semestre de
la carrera Aeronáutica de la UMSA y es auxiliar docente en las asignaturas de Física Básica y Termodinámica.
e mail: rudysito_20miranda@hotmail.com

“Ready for take off” una frase que
esperamos oír muy pronto en muchas de
las regiones donde nuevos aeropuertos
se están edificando, algunos los cuales
están en proyecto, otros están ya en su
primera fase, o simplemente pistas se
convierten en terminales aéreas.
Con una inversión de alrededor $us 144
millones para 11 obras entre nuevos
aeropuertos y aquellos que se están
mejorando, son los que el gobierno
central está destinando, en el marco del
plan de desarrollo nacional, para la
integración y desarrollo del estado.
En la tabla se observa un resumen sobre
las obras mencionadas:
¿Táctica Política o respuesta ante la
necesidad urgente de mejorar el
sistema aeroportuario nacional?
En realidad la opción más probable a
inclinación, es la primera, ya que Bolivia
cuenta con un sistema deficiente en
cuanto a aeronáutica se refiere, sin
mencionar el estado lamentable en el que
se encuentran los principales aeropuertos
internacionales del país.
Empecemos hablando acerca del
aeropuerto de Copacabana, ciertamente es
una pista complicada y sigue en un
estudio de obras ya que se evalúa si

33
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
ecológicamente es conveniente construir
una pista de aterrizaje asfaltada ingre-
sando entre 200 y 300 metros al lago
Titicaca para completar 2.000 metros de
longitud, y es de suponerse que de
significar daños al ecosistema, el proyecto
quedará tan sólo en 1.500 metros.
De hecho sería una atracción turística
adicional si la pista ingresa al lago, pero
esto sólo será posible si las evaluaciones
establecen que no se dañará el
ecosistema. Además existe el pequeño
detalle de que al estar a orillas del lago
esto trae consigo que las direcciones de
los vientos sobre la pista tengan una
dirección particular lo que influirá
directamente la operación de las
aeronaves y también que cambiarían de
manera significativa tanto de día como de
noche.
Pero a pesar de esto no hay duda que el
mejoramiento de la pista ayudará de gran
manera al desenvolvimiento de las
actividades aéreas en la futura terminal,
donde sus principales atractivos son el
lago Titicaca y las culturas andinas.
No muy lejos está el aeropuerto de Oruro,
que sin el ánimo de desvalorizar al
departamento anfitrión del majestuoso
carnaval orureño, la inversión de casi 19
millones de dólares es un gasto totalmente
innecesario. Claro que en este siglo seria
como negarle un servicio vital al
departamento, pero al querer convertir de
un aeropuerto casi extinto de tránsito
aéreo por la misma ubicación e
infraestructura de éste a un aeropuerto,
que textualmente según las palabras del
presidente será el segundo más grande, y
con tránsito internacional, es práctica-
mente superfluo, ya que el departamento
de Oruro es uno de los cuales tiene más
vinculación carretera del país, además que
según el informe, para calificar como
aeropuerto internacional, la pista principal
del aeródromo se está ampliando hasta un
34
mínimo de 4.000 metros de longitud, lo
cual obligara a destruir y reubicar varias
urbanizaciones, afectando a cientos de
familias orureñas, obligando a erogar
millonarios recursos en la compensación
e indemnización a los propietarios de los
inmuebles afectados además de reubicar
una centena de torres de alta tensión.
¿El presupuesto señalado para la obra de
Oruro de casi 19 millones de dólares
incluirá dichas indemnizaciones? Además
Teniendo en cuenta que el departamento
de Oruro es uno de los cuales en donde el
porcentaje de pobreza es uno de los más
altos en el país, y el turismo en la región
es deficiente, ¿la afluencia de pasajeros
será la suficiente para que los ingresos de
la terminal aérea produzcan ganancias?
Ya en el departamento vecino, encon-
tramos a la joya de Bolivia y que muy
pronto será la región que más aporte al
turismo nacional y en el que uno de los
aeropuertos más importantes está siendo
edificado, ya que anualmente recibe
aproximadamente 60.000 turistas,
incluyendo a esto tenemos que el salar
contiene alrededor de 10 mil millones de
toneladas de sal, de la cual 25,000
toneladas son extraídas cada año, además
cuenta con 140 millones de toneladas de
litio, según datos oficiales de la estatal
Corporación Minera de Bolivia

(Comibol), convirtiéndose en una de las
más grandes reservas a nivel mundial de
este mineral, lo cual sumado a una
terminal aérea generaría recursos
provenientes del turismo, la sal, y el litio,
sin mencionar las fuentes de empleo
directas e indirectas que se crearan.
Verdaderamente este proyecto es uno de
los más importantes y a el cual se le debe
dar la relevancia pertinente.
Por otro lado tenemos el mejoramiento de
los aeropuertos de Rurrenabaque, Puerto
Rico, San Ignacio de Velasco y
Monteagudo que dejarán de tener pistas
de tierra y pasar al asfalto para permitir el
aterrizaje de naves más grandes.
Estas pistas se encuentran, en Beni,
Pando, Santa Cruz y Chuquisaca, que son
regiones con gran actividad turística y
productiva, como el parque nacional
Madidi, la Chiquitanía y las culturas de la
región son los principales atractivos.
Actualmente para llegar a ellas, el
transporte terrestre es el principal medio
por consiguiente los trabajos que se están
35
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
realizando a partir de este año y los que
continuaran el próximo eran necesarios,
por lo que se puede decir que la inversión
es justificada, ¡pero! recordemos que en
esas pistas existen limitantes de peso si
llueve, las avionetas pueden aterrizar y
despegar pero no un Hércules, menos
pensar en que lo haga un Boeing.
Ahora dirijámonos a Alcantari con un
costo de casi 55 millones de dólares,
alcanzando más de un tercio de los 144
millones de inversión, donde surge la
interrogante, ¿Vale la pena toda esa
inversión? tomando en cuenta que el
actual aeropuerto Juana Azurduy de
padilla, y toda su infraestructura no serán
más que un elefante blanco echado en el
olvido.
Es cierto que el
aeropuerto Juana
Azurduy de
Padilla no
satisfacía las
necesidades
actuales de la
ciudad de Sucre,
que aspira a
convertirse en un
gran centro
turístico.
Además, había preocupación por la
cercanía de un cerro, que dificultaba las
maniobras de aterrizaje, asimismo se veía
afectado por problemas climáticos,
incluyendo fuertes vientos que obligan a
su cierre periódicamente, entonces era
necesario implementar mejoras para
garantizar su funcionalidad, incluyendo la
extensión de la pista de aterrizaje y la
alteración de su ángulo de inclinación,
pero a pesar de todo eso el aeropuerto
está y es dinero totalmente desapro-
vechado y se decidió que podría ser
mejor invertir en la construcción de un
nuevo aeropuerto, en vez de mejorar la
instalación existente.
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011

Solo el tiempo y una correcta En síntesis a todo esto se suma lo que se

planificación de desarrollo dirán si la mencionó al principio, ¿Táctica Política o
inversión rindió frutos, esperando que respuesta ante la necesidad urgente de
realmente el aeropuerto de carácter mejorar el sistema aeroportuario
internacional ayude a explotar las nacional?
riquezas turísticas de la capital.
Otro punto neurálgico y polémico acerca
de todo este escenario de desarrollo e
integración es el aeropuerto de Chimore,
que le pertenecía a la DEA, y que ahora
será uno de los aeropuertos
internacionales con los que contara el
estado, con la intensión de apoyar al
turismo y a la exportación de los
productos de la región.
Este es un asunto que a unos le agrada y
otros simplemente les parece un gasto
insulso de dinero, por ejemplo los
Son ambas, con gran inclinación hacia la
productores de banana de la región
primera opción, pues todas estas
descartan el uso de dicho aeropuerto
inversiones son solo para infraestructura,
porque según cálculos de los empresarios
es decir “ se tiene que ver lo que el
de la ex Cámara de Bananeros
gobierno hace “, pero que pasa con el
consultados, los costos del flete de una
equipamiento, como ser equipos de
aeronave ni por asomo competirán con su
navegación, que mucha falta le hacen a
sistema de exportación en camiones
Bolivia ya que en algunos casos seguimos
refrigerados.
con tecnología de los años 30, sistemas de
Por el contrario el comercio de la
comunicación y control como radares,
hotelería se vería favorecido puesto que el
además de equipos meteorológicos.
complicado trayecto que se recorre para
Nadie menciona esos aspectos, por
llegar a esa región en épocas de lluvia
ejemplo cuando se habla acerca de la
casi es inaccesible por lo que una terminal
compra de un nuevo VOR/DME, para un
aérea sería un elemento importante en la
determinado aeropuerto, a la opinión
región.
pública y política no le interesa puesto
La verdad es que aprovechar la pista
que eso no atrae multitudes a congregarse
Norteamericana es una decisión acertada
y admirar la gran obra, y realmente
y para que la región se beneficie de
observar que se “hizo algo”.
dicha pista se necesitaba mejorar sus
Es evidente que la aeronáutica es cara,
instalaciones la que sólo era para
por lo que es fácil suponer que construir
operaciones militares, pero no era nece-
un aeropuerto con todas las condiciones
sario convertirla en una terminal interna-
técnicas, tecnológicas y de servicios
cional, a menos que el Estado Boliviano
tendría un costo aproximado de 200
ayude con los aranceles de exportación de
millones de dólares, así que esta claro que
los productores del área.
la inversión en Uyuni de 13 millones de
Bueno por lo pronto los bananeros harán
dólares y la de Alcantari de 55 millones
uso de la terminal internacional pero solo
para la fumigación de sus plantaciones.

36

de dólares, son solo para la infraestructura
de las terminales aéreas.
Otro aspecto que puede que se observe en
algunos de los aeropuertos ya
mencionados es que posiblemente los
gastos del aeropuerto en salarios del
personal sea mayor al de ingresos en el
mismo, claro ejemplo es el de Oruro
porque para las características las cuales
se espera alcance necesitaremos
controladores, meteorólogos, despacha-
dores, personal administrativo, de
mantenimiento, bomberos, y muchos
más, los cuales puede que trabajen en una
37
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
terminal que atienda una cantidad mínima
de vuelos.
Sería mejor invertir en modernizar
nuestro sistema de navegación y radio
ayudas actuales, para los aeropuertos de
Santa Cruz, La Paz y Cochabamba y estar
codo a codo con nuestros países vecinos
en cuanto a operación aeronáutica se
refiere.
El desarrollo de la aeronáutica nacional
está en progreso, pero debe ir
acompañado de realidades técnicas,
tecnológicas y sobretodo humanas.
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011

VOLAR
¿Es seguro volar hasta llegar a
casa? o ¿llegar al más allá?
¡PERO ES SEGURO!

Cely Cusi Calle††

1
Actualmente es estudiante de la carrera Aeronáutica en la Universidad Mayor de san Andrés, egresado como técnico
aeronáutico y al presente está cursando el 10º semestre de la misma, con preferencias inclinadas a la práctica y al
desenvolvimiento pleno de su creatividad. e – mail: aeronauticocell@hotmail.com.
EEUU; la Fuerza Aérea Colombiana y la
En el Aeropuerto Jorge Henrich, de la Fuerza Aérea de Perú.
ciudad de Trinidad, el martes seis de En Bolivia. Es usado para transportar
septiembre a horas 19:00 hora local se pasajeros en una empresa aérea civil
esperaba un aterrizaje de un avión de la Comercial (Línea Aérea Aerocon).
empresa Línea Aérea AEROCON. Tal
vuelo que nunca llego al aeropuerto con Los ocupantes:
dos tripulantes y siete pasajeros a bordo. Mauricio Vlahovic Mendoza. Instructor
de vuelo y copiloto en el avión
siniestrado. Tenía más de 1.500 horas de
experiencia.
Santiago Román Parada. Era el piloto.
Tenía 38 años.
Minor Vidal Huerta. Cochabambino,
tiene 38
Óscar Eliezer Valencia Muñoz. Era
Características del avión. colombiano.
Ficha técnica Eddy Martínez Rivero. Era uno de los
Polimotor. El Metro Fairchild es un avión más jóvenes a bordo Tenía 26 años, líder
modelo SA-227BC de fabricación de la Organización Indígena Chiquitana
estadounidense, con 2 motores (OICH).
turbohélice, con capacidad para 19 Sergio Marañón. Era director de
pasajeros. La tripulación es de dos producción de la empresa 3M.
pilotos. William Gabriel Lara Castro. Tenía 36
Su velocidad es de 460 kilómetros por años y vivía desde hace cinco años en La
hora y tiene un alcance máximo de 3.750 Paz.
kilómetros. Su longitud es de 18,01 Daniel Montenegro Domínguez. Era
metros; su envergadura de 17,4 metros y copiloto en Aerocon, pero no estaba en
su altura de 5,1 metros. servicio. Joaquín Gilberto Gutiérrez
Es usado por la Fuerza Aérea de EEUU; Chávez. Tenía 64 años, Supo ser piloto
la Armada de EEUU; el Ejército de civil.

38
 Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011

De los nueve que abordaron el Metroliner

III, todos eran hombres, cuatro de ellos
fueron pilotos, tres trabajaban en
Aerocon, Santiago Román, piloto;
Maurico Vlahovic y Daniel Montenegro,
copilotos. Vlahovic había acumulado más
de 1.500 horas de vuelo en solo 27 años y
Montenegro iba a Trinidad para conocer
su destino del día siguiente. El restante,
Joaquín Gutiérrez Chávez, había dejado
de pilotar para dedicarse a la ganadería.
Era el mayor de los pasajeros, tenía 64 Tres días después de la caída del avión
años. que acabó con la vida de ocho personas,
Otro que quería expandir su negocio era el milagro ocurrió. El chuquisaqueño
el colombiano Óscar Valencia Muñoz. Su Minor Vidal Huerta (38), fue encontrado
firma vendía cursos de lectura veloz y con vida
pensaba abrir en Trinidad.
El cochabambino Sergio Marañón estaba Una vez confirmado el accidente
afincado en Santa Cruz por trabajo. comenzó la investigación de las probables
causas y se barajaron todo tipo de
conclusiones de acuerdo a la experiencia
que tienen nuestros investigadores y los
pilotos que circulaban esta ruta o que les
paso algo similar.

El humo pudo afectar la visibilidad de la

tripulación de la aeronave, es la principal
conclusión a la que llegó un experto en
aeronáutica.
Al localizar la aeronave siniestrada se
encuentran ocho cuerpos sin vida y un
desaparecido, eso aviva la hasta entonces
débil llama de esperanza en la familia de
Minor Vidal, quien no está entre los
cuerpos encontrados, Minor, gerente
trinitario de la farmacéutica SAE, es un
hombre que conoce el campo, un
pescador que se da sus escapadas para
cazar, por lo que sus probabilidades de
supervivencia aumentan.
Dadas las características del accidente y
la situación física en que quedó la
aeronave, es un tipo de siniestro clasifi-
cado como CFIT. (Controlled Flight Into
Terrain) significa vuelo controlado contra
el terreno.

39
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
El CFIT sucede por factores como el
humo, que causa ilusiones en la
visibilidad y también este tipo de
accidentes sucede cuando todo está
despejado y hay una desorientación. La
característica de este accidente es cuando
el avión impacta con la superficie, puede
ser agua o árboles, con toda la potencia.
Esto ha sucedido con este avión, que
impactó con toda su potencia y se ha
desintegrado.
De acuerdo con las estadísticas que se
manejan en la aviación mundial, el CFIT
es el accidente más peligroso y más
común, pues tiene más alto porcentaje
que las fallas mecánicas.
Un accidente por impacto contra el suelo
sin pérdida de control (CFIT) es aquel en
el que la aeronave, bajo el control de la
tripulación, choca contra la tierra o el
agua sin que la tripulación se percate del
desastre inminente.
El martes, algunas aerolíneas como el
TAM suspendieron sus vuelos desde
Trinidad a otros aeropuertos de
poblaciones benianas, lo que provocó la
molestia de algunos pasajeros que tenían
que trasladarse desde la capital beniana
hasta San Borja.
En una entrevista con el comandante
Roberto Lobo que tuvo un accidente con
suerte similar cuando volaba un avión del
LAB dijo que la presencia de humo y el
40
anochecer le quitaron visibilidad a la
tripulación.
Se pensó también en errores generados en
el sistema de tráfico aéreo pero la
Dirección General de aeronáutica civil
(DGAC) dijo que el equipo que estaba
instalado en el aeropuerto es nuevo.
Evidentemente, para ponerlo en servicio,
esta radio-ayuda requiere de un vuelo de
verificación. Pero el aeropuerto de
Trinidad cuenta con todos los equipos
necesarios para las operaciones de las
distintas aeronaves”. Así, descartó que el
accidente se hubiese registrado por una
falla de la torre de control.
Según datos de la DGAC el número de
operaciones aéreas que se registran en el
aeropuerto de Trinidad supera los 25.000
al año, con un flujo de unos 80.000
pasajeros en una gestión, por su parte
AASANA confirmó que el sistema de
radio-ayuda instalado en el aeropuerto de
Trinidad no tiene certificación de una
autoridad competente desde hace más de
dos meses. Pero también es conocido en
aeronáutica la costumbre de inflar el
reporte meteorológico para que el
aeropuerto esté operable. Por la densa
humareda, la visibilidad era de 1000
metros o menos. Pero el reporte meteoro-
lógico indicaba 1500 metros. Esto por
presión de las empresas para no cancelar
vuelos y por la condescendencia de
AASANA.
Aunque fuera de servicio, el VOR de
Trinidad estaba sin la calibración

requerida, para comprobar su funciona-
miento y correcta alineación. Se pedía a
los aviones de AEROCON y TAM. que
verifiquen si la señal estaba correcta. Esa
no es la forma. Solo un avión verificador
especialmente equipado para ello puede
dar fe de la calibración de una
radioayuda.
El director interino de la DGAC, explicó
los inspectores de ese organismo
encontraron restos de esa aeronave con
los flaps y el tren de aterrizaje
desplegados y también aseguro que los
pilotos en ningún momento reportaron
alguna falla técnica o condición anormal
en el momento del descenso.
Se pudo recuperar dos sistemas funda-
mentales que confirmaran las
conclusiones de la investigación.
El primero el grabador de voz – CVR
fundamental que graba los últimos
momentos previos al choque e incluye las
comunicaciones que se tuvo con la torre.
Así mismo se recobró la grabadora de
datos de vuelo – FDR que va a permitir la
lectura de los datos referidos a la
velocidad, altura, parámetros del motor la
hora exacta, estos dispositivos además del
localizador de emergencia, serán
analizados en Sao Paulo (Brasil) en el
Centro Nacional de Investigación de
Accidentes.
Los resultados estarán listos en dos
meses; las cajas negras de la nave, la
información de la torre de control, el
factor humano (entrenamiento y
experiencia de los pilotos) y el
mantenimiento del avión son parte de la
investigación. Mientras tantos desde
nuestro humilde puesto de profesionales
aeronáuticos de base exhortamos a la
Administración de Aeropuertos y Servi-
cios Auxiliares a la Navegación Aérea
que ponga en operaciones su VOR y a la
41
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
DGAC que se revisen los mínimos de
aterrizaje con visibilidad reducida por
humo.
La Oficina Nacional del Servicio de
Información Aeronáutica de AASANA
hace conocer que en el aeropuerto Jorge
Henrich de Trinidad la instalación del
VOR/DME (Identificador Tri Freq 115,9
MHZ canal 106X) está inutilizable desde
el 20 de agosto hasta el 20 de septiembre.
Por otra parte con la torre de control, se
intentará establecer si la información que
envió el meteorólogo a la nave sobre el
mínimo de visibilidad, era la correcta,
aunque reconoció que las “bocas de
humo” de ese momento, no pudieron ser
las mismas para el funcionario que está en
la pista, que la que había en la ubicación
del avión.
Por lo que hemos escuchado en la
transmisión de la torre, aparentemente no
había ningún problema en el avión,
motor, ala o combustible. Parece que todo
estaba absolutamente normal.
En aeronavegación, muchos aeropuertos
de Bolivia no tienen sistemas VOR,
equipos de radio ayuda de navegación de
alta precisión por lo que usualmente, el
piloto tiene que extremar otro tipo técnico
de precaución para aterrizar.
En los aeropuertos modernos es
obligatorio su uso, lo que reduce los
accidentes en los aterrizajes extremos, ya
sea en una intensa lluvia o en baja
velocidad. “Llevan al avión hasta tierra
como jalado de la nariz”
En este accidente todas las causas
probables están dadas, todos estamos a la
espera de los resultados de la caja negra
quien nos revelara la verdadera causa de
la caída del avión de AEROCON.
¿Será realmente una causa técnica? o
¿Será factor humano?
.
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011

LA IMPORTANCIA DE
UNA FUENTE DE
ENERGÍA SECUNDARIA
EN UN AEROPUERTO
Lic. Sergio Iván Barbosa Calderón vii.
vii
Licenciado en Electromecánica, Universidad Mayor de San Andrés. Diplomado en Educación Superior, Facultad Técnica-
UMSA. Instructor del Instituto Nacional de Aviación Civil – INAC, en la materia de AYUDAS VISUALES A LA
NAVEGACION AEREA (1998-2002). Actualmente integrante de la Sección Electromecánica, AASANA, Aeropuerto
Internacional El Alto. Áreas de interés: Automatización Industrial, Monitoreo y Control Automatizado, Ayudas Visuales a la
Navegación Aérea, Navegación Satelital. Autor de varios artículos sobre aeronáutica publicados en la revista
ELECTROMUNDO del Colegio de Ingenieros Electricistas y Electrónicos de La Paz (CIIE-LP). Diseñó e implementó el circuito
de monitoreo del faro de aeródromo y REIL en el panel de control local – AASANA 2003. Diseñó e implementó el tablero de
transferencia automática en el Aeropuerto de Rurrenabaque en base al PLC LOGO 230 RC! – AASANA 2010. Diseñó e
implementó el circuito de Control y monitoreo de las luces de borde de calle de rodaje (TWYL) mediante el PLC LOGO 230
RC!– AASANA 2010.

Dentro de las características propias de un Estados Unidos, el 7 de diciembre de

aeropuerto, además de las facilidades para
el pasajero, también se cuida mucho la
confiabilidad y la continuidad del sumi-
nistro de energía eléctrica en el servicio
de las operaciones aéreas, motivo por el
cual existen normativas a nivel interna-
cional que deben cumplir todas las
empresas administradoras de aeropuertos.
Un aeropuerto es un ambiente donde se
deben proveer las mayores facilidades
junto con el más alto nivel de seguridad
en la prestación de servicios, esta
capacidad es la que determina de gran
manera la categoría del mismo.
La OACI es la encargada de emitir
normas y recomendaciones para la
instalación, funcionamiento y manteni-
miento de equipos que componen un
aeropuerto, siendo estas recomendaciones
publicadas en los Anexos al convenio
firmado entre todos los países afiliados a
esta organización internacional. La OACI
fue establecida en Chicago, Illinois,
1944.
También existen documentos emitidos
que orientan en temas especializados,
entre los cuales, los que competen el tema
que ahora nos concierne son:
Documento 9157- Manual de diseño
de aeródromos.
Parte 4. Ayudas visuales.
Parte 5. Sistemas eléctricos.
Documento 9137 - Manual de servicios
de aeropuertos.
Parte 9. Métodos de mantenimiento de
aeropuertos.
Dentro de estos manuales se pueden
encontrar las normativas sobre el uso de
las fuentes de energía secundaria, tipos de
instalación y los tiempos de reacción de
los mismos.
En el caso concreto del Aeropuerto
Internacional El Alto, se tiene instalado
un grupo electrógeno Caterpillar de 300
kVA de potencia, destinado exclusiva-
mente a suministrar energía a todos los
ambientes y equipos de la parte técnica -

42

operativa, vale decir, ayudas visuales
iluminadas, radioayudas a la navegación,
torre de control, dependencias de tránsito
aéreo, telecomunicaciones y meteoro-
logía. Todos estos ambientes y equipos,
se encuentran en el Bloque Técnico de
AASANA aproximadamente a 1 Km. de
la terminal de pasajeros, donde sólo tiene
acceso personal autorizado.
Otro grupo generador instalado está
disponible para la empresa SABSA
(Servicios Aeroportuarios de Bolivia
S.A.), que está destinado a suministrar
energía a la terminal de pasajeros y sus
dependencias.
La pista del Aeropuerto está clasificada
como “pista de aproximación de precisión
categoría I” por lo que el tiempo máximo
de conmutación es de 15 segundos, este
tiempo se encuentra normado en el Anexo
14, Tabla 2.1.
En la Tabla antes mencionada, extractada
del documento Manual de diseño de
Aeródromos, se encuentran detalladas las
diferentes instalaciones que necesitan del
respaldo de una fuente de energía
secundaria con sus tiempos máximos de
transferencia.
Para las cargas cuyos tiempos de
interrupción son casi cero, se tienen
colocadas varias Unidades Ininterumpi-
bles de energía (UPS - Uninterruptible
Power Supply) o también llamadas SAI
(Sistema de Alimentación Ininterrum-
pida) de diferentes capacidades, exis-
tiendo instalados equipos UPS de 40
KVA trifásica, 20 KVA monofásica –
trifásica, 10 KVA monofásica y otras de
menores capacidades.
Las dependencias cuyo suministro está
conectado a una UPS, son la torre de
control y el centro de control de tránsito
aéreo entre otras, por constituirse esta un
área de gran importancia.
Debido a que se controlan todas las
operaciones aéreas locales, a nivel
43
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
nacional y los sobrevuelos que cruzan el
espacio aéreo boliviano, desde el Bloque
Técnico del Aeropuerto El Alto, el
suministro de energía eléctrica para el
funcionamiento de los equipos de teleco-
municaciones con las que trabaja el centro
de control de tránsito aéreo, debe ser de
muy alta confiabilidad.
En las estaciones donde están instaladas
las radioayudas a la navegación (VOR,
LLZ, NDB, GP, M/M) se tienen
instalados bancos de baterías, pues
trabajan con 48 VDC, por lo que luego
del suministro con voltaje alterno se
conecta un cargador de batería, el mismo
que suministra energía al equipo y a las
baterías, el momento que se realiza un
corte de energía se transfiere el consumo
al banco de baterías.
El contar en un aeropuerto con una fuente
secundaria de energía eléctrica, con
transferencia manual o automática,
mejora el grado de continuidad del
suministro de energía brindando mayor
seguridad en las operaciones aéreas.
Tanto, equipos de telecomunicaciones,
radioayudas y algunas instalaciones no
interrumpirán su servicio en ningún
instante.
La secuencia de pasos, para el ingreso de
la fuente de energía secundaria, el
momento que existiera un corte de
energía comercial son los siguientes:
El equipo de transferencia automática
capta los cambios en el voltaje de entrada,
si estuviese fuera de los márgenes
permitidos, se desconecta el interruptor al
vacío de media tensión de ingreso de
energía eléctrica comercial, arranca el
grupo generador, posteriormente una vez
estabilizado el grupo generador, se cierra
otro interruptor al vacío para que la carga
pase a ser conectada al grupo electrógeno,
mediante un transformador elevador se
sube la tensión de 380 a 6900 voltios.
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
Al retornar la energía comercial, el
sistema automático mantiene 10 minutos
(tiempo de estabilidad de la red)
conectada la fuente de energía secundaria
al grupo generador, si no existiese
ninguna variación en la energía comercial
durante ese tiempo, recién se realiza el
cambio de suministro, dejando al motor
encendido por el lapso de 5 minutos en
vacío para su enfriamiento.
Siendo que este equipamiento fue
instalado el año 1997, mediante una
donación del Gobierno Japonés, todo el
sistema de transferencia tiene una lógica
cableada basada en relees y sensores de
voltaje
La figura 1, muestra el esquema general
de instalación de una fuente de energía
secundaria cuando existe el corte de
suministro de energía comercial entra en
44
funcionamiento el grupo electrógeno de
respaldo.
La importancia que la transferencia
automática tiene, implica realizar mayor
énfasis en su mantenimiento y conoci-
miento del circuito por parte de todo el
personal a cargo del mantenimiento y
operación del mismo. Como actividades
que refuercen este conocimiento y parte
del mantenimiento preventivo, mensual-
mente se realizan simulacros de corte,
planificados en coordinación con las otras
secciones, para testear el comportamiento
de los componentes y los tiempos de
respuesta de toda la transferencia.

VISTA FRONTAL DEL TABLERO DE
TRANSFERENCIA AUTOMATICA
AEROPUERTO DE RURRENABAQUE
En la gestión 2010, la sección de
mantenimiento electromecánico del
Aeropuerto Internacional El Alto,
entrego un proyecto donde se presenta
una transferencia automática para ser
adaptada al sistema de energía del
Aeropuerto de Cobija, donde existe un
motor generador Caterpillar 3306 de 145
KW de potencia, cuyo tablero de
transferencia original con el transcurrir
del tiempo quedo inoperable.
Los elementos fundamentales de este
proyecto son, monitores de voltaje de la
marca SIEMENS y un microPLC LOGO
230 RC. El circuito de potencia está
constituido por 2 contactores trifásicos de
la capacidad de acorde a la carga, en este
caso es uno de 100 A, con sus respectivos
interruptores termomagneticos como
protecciones de sobrecorriente .
45
Tragedia en el aire No 6
Octubre de 2011
VISTA DE LA PARTE INTERNA DEL TABLERO
DE TRANSFERENCIA AUTOMATICA
AEROPUERTO DE RURRENABAQUE
Para el desarrollo del circuito de control
se aplicaron todas las normativas corres-
pondientes, como ser el tiempo de
transferencia, opción a funcionamiento
manual, opción a funcionamiento de
emergencia, opción a pruebas de manteni-
miento en el motor sin afectar el
funcionamiento de la energía primaria,
alarma por falla de encendido, etc.
Este es un diseño genérico con tecnología
escalable, que fácilmente puede servir
para cualquier aeropuerto con fuente de
energía secundaria.
.