Fundamentos del análisis de vibraciones

 Introducción al mantenimiento
 Fundamentos del análisis de vibraciones
o Conceptos básicos
o Vibración en maquinaria industrial
o Estudio de las vibraciones
 Sensores de vibración e instrumentación de medida
 Normativa sobre vibraciones
 Desequilibrio y medida de la fase vibratoria
 Diagnóstico de problemas en bajas frecuencias
 Cojinetes de fricción
 Engranajes
 Rodamientos
 Motores de inducción de corriente alterna
 Resonancia

Cada máquina rotativa presenta una vibración característica que la diferencia de forma única, y
se conoce comúnmente como firma de vibración. Esta señal está totalmente condicionada por
su diseño, fabricación, uso y el desgaste de cada uno de sus componentes. Si el mecánico o
ingeniero de mantenimiento al cargo de un equipo industrial invierte su tiempo y esfuerzo en
conocer la naturaleza de la vibración que esta presenta, no tardará mucho tiempo en lograr un
importante ahorro en los costes de operación y mantenimiento.
Vibración en maquinaria industrial

Vibración compuesta

Una vibración compuesta es la suma de varias vibraciones simples. La vibración de una

máquina es una vibración compuesta de una serie de vibraciones simples asociadas a sus
componentes internos en movimiento. Teniendo esto en cuenta, se deduce que, en general, la
forma de onda de vibración de una máquina no es una señal sinusoidal sino que puede llegar a
ser muy compleja.

Como se puede ver en la Figura 2.5, dos señales de vibración de diferente frecuencia se suman
formando una vibración compuesta. Incluso en casos tan sencillos como este, no resulta fácil
obtener las frecuencias y amplitudes de las dos componentes a partir de la forma de onda
resultante. La gran mayoría de las señales de vibración son mucho más complejas que esta y
pueden llegar a ser extremadamente difíciles de interpretar.

Figura 2.5: Suma de vibraciones simples en el dominio del tiempo

La situación normal en maquinaria rotativa es que no resulte nada fácil obtener información
referente al funcionamiento interno de la máquina a través de la forma de onda, aunque en
ciertos casos el análisis de la forma de onda puede resultar de mucha utilidad, tal y como se
describirá más adelante.

Otros tipos de vibración

Además de las vibraciones simples, también existen otros tipos de vibraciones como son la
vibración aleatoria, los golpeteos intermitentes y la modulación.

La vibración aleatoria no cumple con patrones concretos que se repiten constantemente o es

prácticamente imposible detectar donde comienza un ciclo y donde termina. Estas vibraciones
están asociadas generalmente a turbulencia en sopladores y bombas, a problemas de lubricación
y contacto metal-metal en elementos rodantes o a cavitación en bombas (ver Figura 2.6). Este
tipo de patrones es mejor interpretarlos en el espectro y no en la onda en el tiempo.
Figura 2.6: Vibración aleatoria

Los golpeteos intermitentes están asociados a golpes continuos que crean una señal repetitiva.
Estos se encuentran más comúnmente en engranajes, rodamientos, en el paso de las aspas de un
impulsor o ventilador, etc. Este tipo de señales tiende a morir debido a la amortiguación del
medio. En la Figura 2.7 se muestra claramente este fenómeno.

Figura 2.7: Golpeteos intermitentes

La modulación de amplitud (AM) es la variación en amplitud de una señal, debido a la

influencia de otra señal, generalmente, de frecuencia más baja. La frecuencia que se está
modulando, se denomina frecuencia portadora. En el espectro mostrado en la Figura 2.8, la
componente más importante es la portadora, y las otras componentes, que parecen armónicos,
se llaman bandas laterales. Dichas bandas laterales se ubican simétricamente a cada lado de la
portadora, y su distancia es igual a la frecuencia moduladora.
Figura 2.8: Modulación de amplitud

La modulación de amplitud ocurre en espectros de vibración de máquinas, especialmente en

cajas de engranajes, donde la frecuencia de engrane está modulada por las RPM del piñon o la
corona como se verá más adelante.

Estudio de las vibraciones

Transformada de Fourier

Hasta ahora sólo hemos visto vibraciones en el dominio del tiempo, que son las señales
capturadas directamente de la máquina. Como ya dijimos antes, en estas señales se encuentra
plasmada toda la información acerca del comportamiento de cada componente de la máquina.
Sin embargo, existe un problema a la hora de realizar un diagnóstico: estas señales están
cargadas de mucha información en forma muy compleja, la cual comprende las señales
características de cada componente de la máquina, por lo cual prácticamente resulta imposible
distinguir a simple vista sus comportamientos característicos.

Existen otras formas para realizar un estudio de vibraciones, entre las cuales se encuentra
analizar las señales en el dominio de la frecuencia. Para ello se emplea la gráfica de amplitud
frente a frecuencia que es conocida con el nombre de espectro. Esta es la mejor herramienta
disponible actualmente para el análisis de maquinaria. Fue precisamente el matemático francés
Jean Baptiste Fourier (1768 - 1830) quien encontró la forma de representar una señal compleja
en el dominio del tiempo por medio de series de curvas sinusoidales con valores de amplitud y
frecuencia específicos.

Entonces lo que hace un analizador de espectros que trabaja con la transformada rápida de
Fourier es capturar una señal de una máquina, calcular todas las series de señales sinusoidales
que contiene la señal compleja y por último mostrarlas de forma individual en una gráfica de
espectro.

En la Figura 2.9 puede verse claramente una representación tridimensional de la señal de

vibración compuesta, capturada en un punto de una máquina. Para dicha señal se calculan todas
las señales sinusoidales en el dominio del tiempo que la componen y por último se muestra
cada una de ellas en el dominio de la frecuencia.

Figura 2.9: Procesado FFT de una onda vibratoria compleja

De este modo, empleando la transformada de Fourier, podemos retomar la suma de vibraciones

simples de la Figura 2.5 y representar exactamente la misma operación en el dominio de la
frecuencia como se muestra en la Figura 2.10, con la particularidad de que en este caso resulta
inmediato obtener las frecuencias y amplitudes de las dos componentes originales a partir del
espectro resultante.

Figura 2.10: Suma de vibraciones simples en el dominio de la frecuencia

Como ya se ha dicho, la gráfica en el dominio del tiempo se llama la forma de onda, y la

gráfica en el dominio de la frecuencia se llama el espectro. El análisis del espectro es
equivalente a transformar la información de la señal del dominio de tiempo en el dominio de la
frecuencia. Un ejemplo claro de la equivalencia en ambos dominios es un horario, donde
podemos decir que sale un tren a las 6:00, 6:20, 6:40, 7:00, 7:20, o podemos decir que sale un
tren cada 20 minutos comenzando a las 6:00 (representando este último dato la fase). Lo
primero sería la representación en el tiempo y lo segundo la representación en frecuencia. La
representación en frecuencia aporta una reducción de datos con respecto a la representación en
el tiempo. La información es exactamente la misma en ambos dominios, pero en el dominio de
frecuencia esta es representada de una manera más compacta y más práctica.
Desplazamiento, velocidad y aceleración

Hasta ahora, solamente hemos considerado como medida de la amplitud de la vibración de un

objeto el desplazamiento. El desplazamiento es sencillamente la distancia al objeto desde una
posición de referencia o punto de equilibrio. Aparte de un desplazamiento variable, un objeto
que vibra presenta una velocidad variable y una aceleración variable. La velocidad se define
como la variación en el desplazamiento y se mide por lo general en in/s (pulgadas por segundo)
o mm/s. La aceleración se define como la variación en la velocidad y se mide en g (la
aceleración promedio debida a la gravedad en la superficie de la tierra) o mm/s². Como hemos
visto, el desplazamiento de un cuerpo que está sometido a un movimiento armónico simple es
una onda sinusoidal. También la velocidad y la aceleración del movimiento son ondas
sinusoidales.

Figura 2.11: Desfase entre desplazamiento, velocidad y aceleración

Cuando el desplazamiento alcanza su valor máximo, la velocidad vale cero, porque esa es la
posición en la que la dirección del movimiento se invierte. Cuando el desplazamiento vale cero
(en el punto de equilibrio), la velocidad estará en su valor máximo. Esto quiere decir que la fase
de la onda de velocidad se encontrará desplazada hacia la izquierda 90 grados, comparada con
la forma de onda del desplazamiento. En otras palabras, la velocidad está adelantada 90 grados
con respecto al desplazamiento. La aceleración es lel nivel de variación en la velocidad.
Cuando la velocidad alcanza su valor máximo, la aceleración vale cero ya que la velocidad no
cambia en ese momento. Cuando la velocidad vale cero, la aceleración está en su valor máximo
en ese momento dado que es cuando más rápido cambia la velocidad. La curva sinusoidal de la
aceleración en función del tiempo se puede ver de esta manera como desplazada en fase hacia
la izquierda respecto a la curva de velocidad y por eso la aceleración tiene un avance de 90
grados respecto a la velocidad y de 180 grados respecto al desplazamiento.

Las unidades de amplitud de vibración empleadas para expresar cada medida tienen gran
influencia en la claridad con la cual se manifiestan los fenómenos vibratorios. Así, según se
puede ver en la Figura 2.12, el desplazamiento muestra sus mayores amplitudes en bajas
frecuencias (típicamente por debajo de 10 Hz), la velocidad lo hace en un rango intermedio de
frecuencias (entre 10 y 1.000 Hz), y la aceleración se manifiesta mejor a altas frecuencias (por
encima de 1.000 Hz).
Figura 2.12: Magnitud de interés en función de la frecuencia

Para ilustrar estas relaciones, consideremos lo fácil que resulta mover la mano una distancia de
un palmo a un ciclo por segundo o 1 Hz. Probablemente sería posible lograr un desplazamiento
similar de la mano a 5 o a 6 Hz. Pero consideremos la velocidad con que se debería mover la
mano para lograr el mismo desplazamiento de un palmo a 100 Hz o 1.000 Hz. Esta es la razón
por la que nunca se ven niveles de frecuencia altos combinados con valores de desplazamiento
altos. Las fuerzas enormes que serían necesarias sencillamente no se dan en la práctica.

En la Figura 2.13 se presenta un gráfico con un ejemplo del comportamiento de las distintas
unidades de amplitud en todo el rango de frecuencias. Los tres espectros proporcionan la misma
información, pero su énfasis ha cambiado. La curva de desplazamiento es más difícil de leer en
las frecuencias más altas. La curva de velocidad es la más uniforme en todo el rango de
frecuencias
Figura 2.13: Comportamiento espectral en cada magnitud de vibración

Este es el comportamiento típico para la mayoría de la maquinaria rotativa pero, sin embargo,
en algunos casos las curvas de desplazamiento y aceleración serán las más uniformes. Es una
buena idea seleccionar las unidades de tal manera que se obtenga la curva más plana. Eso
proporciona la mayor cantidad de información visual al observador. El parámetro de vibración
que se utiliza más comúnmente en trabajos de diagnóstico de maquinaria es la velocidad.

Por último, ilustraremos lo dicho con el caso práctico de la siguiente figura donde se muestra
un mismo espectro en unidades de desplazamiento y aceleración. Ambas gráficas corresponden
a un deterioro de un rodamiento. En el espectro en desplazamiento no se observa el problema,
mientras que en el espectro en aceleración se observa claramente.

Figura 2.14: Deterioro de un rodamiento en desplazamiento y aceleración

Análisis espectral

Cuando se mide la vibración de una máquina, se genera una información muy valiosa que es
necesario analizar. El éxito de dicho análisis depende de la correcta interpretación que se le de a
los espectros capturados con respecto a las condiciones de operación en que se encuentra la
máquina. Los pasos típicos en el análisis de vibración son:

 Identificación de los picos de vibración en el espectro: lo primero es identificar el pico de

primer orden (1X), correspondiente a la velocidad de rotación del eje. En máquinas con
múltiples ejes, cada eje tendrá su frecuencia de rotación característica 1X. En muchas
ocasiones, los picos 1X del eje van acompañados de una serie de armónicos o múltiplos
enteros de 1X. Existen armónicos de especial interés, por ejemplo, si se trata de una bomba
de seis álabes, normalmente, habrá un pico fuerte espectral en 6X.
 Diagnóstico de la máquina: determinación de la gravedad de problemas de máquina
basándose en las amplitudes y la relación entre los picos de vibración.
 Recomendaciones apropiadas para las reparaciones, basadas en la gravedad de los
problemas de máquinas.

Consideremos a modo de ejemplo el sistema de la Figura 2.15.

Figura 2.15: Ejemplo de sistema mecánico

A partir de los datos disponibles podemos calcular las principales frecuencias interés:

Frecuencia de giro del motorFrecuencia de giro del motor

=1.800 rpm=30 Hz=1.800 rpm=30 Hz

Frecuencia de giro de la bombaFrecuencia de giro de la bomba

=100 dientes300 dientes×1.800 rpm=100 dientes300 dientes×1.800 rpm

 =600 rpm=10 Hz=600 rpm=10 Hz

Frecuencia de engraneFrecuencia de engrane

=100 dientes×1.800 rpm=100 dientes×1.800 rpm

=300 dientes×600 rpm=300 dientes×600 rpm

= 1.800.000 rpm= 1.800.000 rpm

= 3.000 Hz= 3.000 Hz

Frecuencia de paso de alabeFrecuencia de paso de alabe

=8 alabes×600 rpm=8 alabes×600 rpm

=4.800 rpm=80 Hz=4.800 rpm=80 Hz

En esta máquina tenemos dos ejes (motor y bomba). En el caso del motor, el valor 1X es 30 Hz,
además probablemente encontremos un pico de frecuencia en el espectro en el armónico 100X,
que se corresponde con la frecuencia de engrane entre piñon y corona. Para la bomba, el valor
1X es 10 Hz, y su principal armónico de interés es 8X, que se corresponde con la frecuencia de
paso de álabe. Obviamente, pueden aparecer otras frecuencias, como por ejemplo, bandas
laterales en la frecuencia de engrane, frecuencias de cojinetes, y armónicos de las frecuencias
calculadas.

En el espectro de vibración de la Figura 2.16 aparece representada la firma de vibración de

nuestro sistema mecánico de ejemplo.
Figura 2.16: Espectro de vibración del sistema mecánico de ejemplo

Una vez que hemos identificado las frecuencias de interés, la siguiente cuestión es si el valor de
su amplitud es aceptable o inaceptable. Un valor de vibración aceptable es aquel que no causa
una reducción en la vida de la máquina ni causa daños en los equipos cercanos. Algunas
máquinas están diseñadas para tolerar niveles de vibración extremadamente altos (por ejemplo,
molinos) y otros equipos son muy sensibles incluso al más leve nivel de vibración (por
ejemplo, sistemas ópticos). Existen cuatro formas de determinar cual es el nivel de vibración
adecuado para una máquina dada. La mejor forma es mantener un registro de datos a lo largo
del tiempo de los puntos críticos de la máquina, a partir de estos datos se establecerán criterios
de referencia de los niveles aceptables. Si existen varias máquinas idénticas en la planta se
puede utilizar un segundo método. Si tres máquinas muestran un espectro similar y la cuarta
máquina muestra niveles mucho más altos trabajando en las mismas condiciones, es fácil
suponer que máquina está teniendo problemas. Otro método es recopilar datos de vibración y
enviarlos al fabricante para que los evalúe. Hay que tener en cuenta que la vibración varía en
función de las condiciones de trabajo y del montaje de la máquina. El cuarto método es elegir
un estándar en base a la experiencia de otros y si es necesario adaptarlo en base a nuestra
experiencia.

Sensores de vibración e instrumentación de medida

En este capítulo se analiza la instrumentación disponible para medir vibraciones en maquinaria

rotativa, dividida en sistemas portátiles y sistemas instalados de forma permanente. También se
estudian los diferentes tipos de sensores de vibración y sus técnicas de montaje sobre la
máquina.

Transductores y su tipología

El transductor es el elemento que transforma la vibración mecánica en una señal eléctrica

analógica, para ser procesada, medida y analizada. Atendiendo a su principio constructivo, hay
transductores de vibración de desplazamiento, velocidad y aceleración, cada uno de ellos más o
menos idóneo a cada aplicación industrial.
Todos los transductores deben ser precisos a la hora de tomar las lecturas de amplitud,
ofreciendo repetibilidad (dos señales de entrada de la misma amplitud tendrán que generar en el
transductor la misma salida de tensión). Los transductores también deben ser muy precisos en
cuanto a la información en frecuencia de la señal mecánica. Esto es fundamental pues, en
muchos defectos mecánicos, la relación entre sus frecuencias asociadas y la frecuencia de giro
del eje que se toma como referencia, proporciona al analista información precisa para
determinar la naturaleza del defecto mecánico que origina la vibración.

Los diferentes tipos de transductores responden a magnitudes diferentes de la fuente de

vibración, como se puede apreciar en la tabla siguiente:

Tipo Sensible a

Transductor de desplazamiento o Desplazamiento

sonda de proximidad

Transductor sísmico de velocidad o Velocidad

sonda de velocidad

Transductor piezoeléctrico o Aceleración

acelerómetro

Tabla 3.1: Tipos de transductores de vibración

Las medidas de desplazamiento son especialmente adecuadas en vibración a baja frecuencia, o

cuando el analista necesita conocer con precisión el movimiento de un rotor y no solo la parte
de la vibración que se transmite al soporte del rodamiento. Estas medidas se toman
directamente con transductores de desplazamiento y son un indicador del esfuerzo o la
deformación que sufre la máquina.

Las lecturas de vibración en velocidad son generalmente las de mayor campo de aplicación, ya
que la velocidad es un indicador del nivel de severidad de la vibración y es proporcional al
nivel de fatiga que soporta un sistema mecánico. Pueden ser tomadas con un sensor sísmico de
velocidad, si bien se suelen emplear con más asiduidad acelerómetros por su mejor respuesta en
frecuencia y menor coste. La señal del acelerómetro es procesada para ser convertida a
unidades de velocidad.

Las lecturas de aceleración son las mejores para analizar fenómenos a altas frecuencias. La
aceleración es el parámetro que ofrece la mejor medida de las fuerzas internas asociadas a una
fuente particular de vibración (F = m × a).

El procedimiento de convertir una señal de desplazamiento a velocidad o de velocidad a

aceleración es equivalente a la operación matemática de diferenciación. De modo contrario, la
conversión de aceleración a velocidad o de velocidad a desplazamiento es la integración
matemática. Es posible llevar a cabo estas operaciones con instrumentos que miden la vibración
y de esta manera convertir los datos de cualquier sistema de unidades a cualquier otro. Desde
un punto de vista práctico la diferenciación es un procedimiento que de manera general
distorsiona o añade ruido a la señal, y se emplea muy raras veces. La integración, por otra parte
se lleva a cabo con mucha precisión, con un circuito electrónico muy barato o bien vía
software. Esa es una de las razones principales de que el acelerómetro sea el transductor
estándar para medición de vibraciones, ya que su señal de salida se puede integrar fácilmente
una o dos veces para mostrar velocidad o desplazamiento. La integración no es adecuada para
señales con una frecuencia muy baja (típicamente por debajo de 1 Hz), ya que en esta zona el
nivel de ruido se va incrementando progresivamente y la precisión del procedimiento de
integración disminuye en gran medida.

La mayoría de los integradores disponibles comercialmente funcionan correctamente por

encima de 1 Hz, lo que es lo suficientemente abajo en frecuencia para la mayoria de casos de
diagnóstico de maquinaria industrial.

Transductores de desplazamiento

El transductor de desplazamiento, conocido también como transductor “de corriente Eddy” o

proxímetro, se aplica normalmente para bajas frecuencias (por debajo de 1.000 Hz) en cojinetes
de fricción de turbomáquinas. Los proxímetros se emplean para medir el desplazamiento radial
o axial de ejes.

Figura 3.1: Transductor de corriente Eddy

Figura 3.2: Esquema de funcionamiento de un proxímetro

Se instalan en las cubiertas de los cojinetes o a su lado y detectan el desplazamiento del eje en
relación a su posición de reposo. Un sistema de medición de proximidad de tipo Eddy se
compone del propio sensor y un acondicionador de señal. Su respuesta en frecuencia es
excelente. No tienen un limite inferior de frecuencia de trabajo y se emplean en la medición de
vibración de ejes, posición axial de ejes y expansion de la carcasa de la máquina.

Figura 3.3: Instalación de proxímetros en un cojinete

Ventajas del transductor de desplazamiento:

 Mide el movimiento relativo entre la punta del sensor y el eje de giro de la máquina.
 Su empleo es de especial utilidad en maquinaria rígida donde se transmite muy poca
vibración desde el eje hasta la carcasa de la máquina. Esta situación se da si la masa de la
carcasa es del mismo orden de magnitud o superior a la del eje.
 Mide tanto la componente continua como alterna de una señal vibratoria. La tensión
continua permite localizar físicamente el eje en el cojinete objeto de estudio. La tensión
alterna suministra información de la forma de onda y del espectro de vibración, lo que
permite diagnosticar y observar la evolución de defectos mecánicos.

Inconvenientes del transductor de desplazamiento:

 Estos transductores deben instalarse permanentemente. Esto es siempre costoso, e incluso

imposible en algunos casos.
 El rango de frecuencias está limitado en cierto modo a entre 0 Hz y 1.000 Hz.
 Se requiere un acondicionador de señal.
 Los transductores de desplazamiento se ven afectados por errores de lectura eléctricos y
mecánicos conocidos como “slow roll” en inglés. Incluso pequeñas grietas en el eje pueden
hacer que el transductor las interprete como una gran actividad de vibración.

Transductores sísmicos de velocidad

El transductor sísmico de velocidad se aplica a máquinas donde el eje transmite la vibración a

la carcasa con poca amortiguación, es decir, las amplitudes de vibración en la carcasa son
grandes. Se compone de un imán permanente ubicado en el centro de una bobina de hilo de
cobre. Cuando la carcasa vibra, se crea un movimiento relativo entre el imán y el bobinado,
induciéndose por la ley de Faraday una tensión proporcional a la velocidad del movimiento.

Figura 3.4: Transductor sísmico de velocidad

Figura 3.5: Componentes de un transductor sísmico de velocidad

Este tipo de dispositivo fue desarrollado para su uso industrial por primera vez a finales de los
años 40 por Arthur Crawford, y su aplicación se extendió durante los años 60 y 70.

Ventajas del transductor sísmico:

 Mide directamente la velocidad, que es proporcional a la severidad de la vibración.

 No se necesita fuente externa de alimentación, lo que permite enviar la señal eléctrica a lo
largo de grandes distancias por cable, haciéndolo ideal para aplicaciones donde queden
lejanos e instalados permanentemente.
 Sólo requiere una simple diferenciación o integración para convertir la señal a otras
unidades de amplitud. Esto repercute en una mejor calidad del post-procesado de datos.
 Tienen una relación de señal muy buena respecto al ruido eléctrico de su rango de
frecuencia de uso.

Inconvenientes del transductor sísmico:

 Las dimensiones del transductor son relativamente grandes, necesitando grandes bases
magnéticas para su sujeción temporal. En consecuencia, el rango de frecuencias es, en
cierto modo, restrictivo: 10-1.000 Hz.
 La salida del transductor depende de la temperatura. A elevadas temperaturas, la salida se
reduce al debilitarse el campo magnético. Sin embargo, se han desarrollado transductores
específicos para altas temperaturas.
 La orientación de la medida, vertical u horizontal del transductor puede alterar la señal de
salida del orden de un 5-10%.
 La calibración puede perderse por el desgaste y los cambios de temperatura.

Transductores piezoeléctricos
Este tipo de transductor genera una tensión eléctrica, por presión sobre un cristal piezoeléctrico,
que es proporcional a la aceleración. Un acelerómetro piezoeléctrico puede captar con gran
precisión señales entre 1 Hz y 15.000 Hz. Estos dispositivos son muy apropiados para tomar
datos de vibración a alta frecuencia, donde aparecen grandes esfuerzos con desplazamientos
relativamente pequeños. Algunos transductores especiales pueden medir frecuencias mucho
más bajas y también mucho más altas. La recogida de datos de vibración a altas frecuencias se
encuentra condicionado por el medio de fijación del transductor a la máquina.

Figura 3.6: Acelerómetro piezoeléctrico

Figura 3.7: Componentes de un transductor piezoeléctrico

Un velómetro piezoeléctrico se construye igual que un acelerómetro, pero con un amplificador

de señal que realiza una integración de la señal. Como esta etapa de integración se hace dentro
del velómetro, la salida de señal viene dada directamente en unidades de velocidad. El
velómetro aprovecha las buenas características de respuesta en frecuencia de un acelerómetro,
de modo que genera una salida lineal en un rango de frecuencia mucho mayor que las sondas
sísmicas de velocidad.

Ventajas del transductor piezoeléctrico:

 La mayoría de los sensores tiene un amplio rango de frecuencia, normalmente entre 2 Hz y
15.000 Hz. Hay que observar que la respuesta en frecuencia depende del tipo de montaje
del sensor en la máquina.
 Estos transductores son muy compactos, sin partes móviles, ligeros y de tamaño reducido,
necesitando pequeñas bases magnéticas para su fijación temporal.
 No se requiere un acondicionador de señal externo para el transductor del tipo ICP
(Integrated Circuit Piezoelectric). Aunque ICP es una marca registrada de PCB
Piezotronics Inc., se ha convertido en un término genérico para referirse a un acelerómetro
con amplificador integrado. También se les suele denominar con más precisión
acelerómetros en modo voltaje.
 Se instalan fácilmente con adhesivo o atornillados. También se puede disponer de bases
magnéticas para montajes temporales o aplicaciones especiales.

Inconvenientes del transductor piezoeléctrico:

 Cuando se usa en modo manual de fijación a la máquina o “stinger” para medir altas
frecuencias, la respuesta de señal es muy pobre por encima de 1.200 Hz.
 Los acelerómetros necesitan una fuente de alimentación externa.
 La salida de amplitud puede venir dada en unidades de aceleración. Esta salida debe ser
integrada para obtener la representación espectral o el valor global de amplitud de
velocidad.

Técnicas de fijación del sensor a la máquina

Existe un aspecto de gran importancia relativo a la colocación de los sensores de contacto. El

método de sujeción del sensor en la máquina determina directamente el corte de altas
frecuencias, ya que el contacto sensor-máquina actúa como un filtro paso bajo mecánico. En la
Tabla 3.2 se muestra la frecuencia límite según las distintas formas de sujeción de los sensores
que aparecen en la Figura 3.8 agrupadas como temporales y permanentes.
Figura 3.8: Técnicas de fijación del sensor a la máquina

Es preferible sujetar el sensor con la mano de forma directa sobre el punto a medir a utilizar
varillas de extensión que actúan como amortiguadores. El mejor método de sujeción es,
evidentemente, atornillando el sensor a la superficie de la máquina donde se va a medir,
aunque, por su coste, solamente se utiliza este método en sistemas de monitorización en
continuo. Para capturar señales a muy alta frecuencia (de 6 a 8 kHz), se recomienda la
utilización de grasas y pegamentos a base de silicona. En general, en la industria es muy difícil
obtener medidas fiables de vibraciones a frecuencias por encima de 5 kHz. Los analizadores de
vibraciones modernos disponen de rangos de frecuencia de medición lineales que están muy
por encima de los rangos de respuesta lineales de los sensores.

Técnica de fijación Frecuencia máxima (Hz)

Sujeción manual 2.000

Montaje con imán 5.000

Montaje con adhesivo 6.000

Montaje atornillado 7.000

Tabla 3.2: Límite frecuencial según la técnica de fijación

Instrumentos de medida de vibración

La mayor parte del mantenimiento predictivo por análisis de vibraciones realizado en la
actualidad, entra dentro de uno de los siguientes grupos:

 Medidas periódicas de espectros y valores globales.

 Monitorización en continuo de vibraciones.

Medidas periódicas de valores globales y espectros

Las medidas periódicas (también llamadas en ruta) se realizan con equipos portátiles, estos
equipos atendiendo a su capacidad de análisis se pueden clasificar como:

 Vibrómetros de valor global: analógicos o digitales.

 Analizadores de frecuencia: digitales FFT en tiempo real.

Los vibrómetros son instrumentos que reciben la señal eléctrica de un transductor y la

procesan, llevando a cabo el filtrado e integración, para obtener el valor del nivel global de
vibración en velocidad. La mayoría de ellos están diseñados para tomar medidas según
determinadas normativas de severidad de vibración. Por ejemplo, según la norma ISO 2372
se debe medir el valor de vibración en velocidad RMS, en un rango de frecuencia entre 10 y
1.000 Hz.

Figura 3.9: Vibrómetro de valor global

Las principales ventajas de estos instrumentos son su fácil manejo, su poco peso y un coste
asequible. Sus limitaciones son grandes, pues sólo sirven para medir amplitudes, ya que no
permiten obtener información relativa a frecuencias. Otra de sus limitaciones hace
referencia al rango de trabajo en frecuencia, tanto por debajo impidiendo la medición de
frecuencias sub-armónicas (problemas de desgaste de correas, remolino de aceite, roces,
etc.) como por encima (frecuencias de defectos en engranajes, rodamientos, cavitación,
lubricación, etc.) del rango de medida.

Pero la limitación más importante de los vibrómetros es la imposibilidad de determinar la

frecuencia a la que se produce la vibración y, por lo tanto, su origen mecánico. En la
actualidad, el desarrollo de la instrumentación para medir vibración ha sido tan grande que
ya existen en el mercado pequeños aparatos que, por un coste bastante asequible, realizan el
análisis FFT y obtienen el espectro de frecuencia, permitiendo distinguir unos problemas de
otros.

Los analizadores de frecuencia son pequeños ordenadores portátiles. Su principal virtud es

la gran capacidad de diagnóstico de problemas asociados a frecuencias características de
problemas mecánicos en elementos rotativos. En la actualidad estos analizadores son
equipos digitales con microprocesador integrado para el calculo de la FFT. Son capaces de
obtener el espectro en tiempo real y disponen de multitud de funciones de ayuda al análisis.

Figura 3.10: Analizador de frecuencia de dos canales

Estos ordenadores normalmente son muy robustos, pero el precio de su robustez (aparte del
puramente económico) es que sus prestaciones son inferiores a lo que cabría esperar.
Normalmente estos colectores están basados en procesadores con unas velocidades de
proceso bajas, y con poca memoria disponible para el almacenamiento de mediciones.
Entre las marcas que dominan el mercado destacan Pruftechnik, CSI, Predict, Bently
Nevada, Entek IRD, Bruel & Kjaer, Diagnostic Instruments, Framatome, Schenck.
Las medidas en ruta se suelen realizar con un sensor (normalmente un acelerómetro) que se
va fijando en los distintos puntos de medida situados en la máquina. La identificación de
estos puntos en la máquina se puede realizar simplemente con pintura, aunque es más
recomendable el empleo de una base fija para asegurar la repetibilidad de las medidas. Así
mismo, el tipo de sujeción con la cual se conecta el acelerómetro a la máquina es
determinante en la calidad de la medida de vibración obtenida. La sujeción manual,
ampliamente usada hasta hace unos años, ha dado paso a otro tipo de fijaciones de mayor
calidad, como puede ser el empleo de imanes o la conexión rígida a elementos de fijación
en la propia máquina. La identificación de los puntos de medida también se ha visto
mejorada con la introducción de elementos de ayuda, como el empleo de códigos de barras.

Sea cual sea el sistema empleado para la medida, todos los datos quedan guardados en la
memoria del colector. Esta memoria suele ser, como ya se ha comentado, bastante limitada,
y en ocasiones volátil (se pierde cuando se agotan las baterías). Por tanto, para poder
evaluar las tendencias de vibración (elemento fundamental en el mantenimiento predictivo)
hay que descargar estas medidas en un ordenador de sobremesa, dotado de un paquete
específico de software. Esta descarga se realiza normalmente a través del puerto USB del
ordenador. El tiempo empleado en la medida de vibraciones, así como el usado en el
procesado de estos datos por el ordenador, tiende a minimizarse, ya que es un tiempo que
no implica ningún valor añadido. Hay que tener en cuenta que el verdadero valor que aporta
el mantenimiento predictivo, y en el que habría que invertir todo el tiempo posible, es en el
análisis de las vibraciones, no en su toma. Por tanto, se han desarrollado métodos para
disminuir el tiempo de medida de vibraciones (sensores triaxiales, fijaciones especiales,
etc.), así como para la realización de un análisis de vibraciones preliminar (sistemas
automáticos de diagnóstico) que permita dirigir al analista hacia los problemas más
relevantes. Aquellos puntos de medida que son de difícil o peligroso acceso, se suelen dotar
de sensores colocados de forma permanente. Estos sensores se cablean hasta una caja de
conexiones, a la cual se conecta el colector durante la toma de medidas en ruta.

Monitorización en continuo de vibraciones

La toma de datos de vibración en máquinas evoluciona hacia sistemas automatizados

(sistemas en continuo o “on-line”) que en muchos casos ofrecen mayores beneficios que la
adquisición de datos con colectores portátiles:

 Reducción drástica de los intervalos de toma de datos. Ya que estos se toman de forma
continua. Permitiendo detectar de manera inmediata cualquier cambio en la vibración
de la máquina.
 Menor coste de explotación. Al ser la toma de datos automática eliminamos el coste de
la mano de obra por tomar los datos de vibración de la máquina.
 Mayor calidad en la toma de datos. La exactitud en el punto de medida de datos es
mayor, puesto que siempre se mide en el mismo sitio y con el mismo sensor, y además
 podemos condicionar la toma de datos a unas determinadas condiciones de operación
de la máquina (velocidad y carga dadas).

Figura 3.11: Sistema de monitorización en continuo

Los sistemas de monitorización en continuo normalmente presentan el problema del gran

coste que supone su instalación, comparado con el de un sistema portátil. Este coste incluye
los sensores, el cableado en la planta, así como los gastos de los propios equipos de
medición. Hay que prestar especial atención al cableado de los acelerómetros, ya que es
importante que la señal de vibración se degrade lo menos posible en su camino desde la
máquina hasta el equipo de medición. Para ello hay que evitar fuentes de interferencias
electromagnéticas (cables de alta tensión principalmente), así como cables excesivamente
largos.

Normativa sobre vibraciones

En todos los países del entorno europeo y en la mayor parte de países desarrollados existen
normativas específicas que regulan las vibraciones mecánicas de la maquinaria industrial,
proponiendo criterios de limitación de las mismas, delimitando los instrumentos y puntos de
medida, división en grupos de máquinas, etc.
Existen diferentes normativas para definir la severidad de una vibración, con respecto al daño
específico que ella puede causar. Por ejemplo, un nivel de vibración puede ser muy bajo para
un tipo máquina, pero puede ser inaceptable para el operario que la maneja.
Existen algunas normativas que dan una indicación del estado de la máquina en función del
valor global de vibración, independientemente del tipo de máquina.
Muchas de las normas internacionales, son traducidas e incorporadas a las normativas de cada
organización nacional.
Existen estándares publicados por organizaciones tales como American National Standards
Institute (ANSI), Asociación Alemana de Ingenieros (VDI) o International Standards
Organization (ISO). También existen normas a nivel europeo (EN) y normas nacionales (UNE).
Algunos estándares son publicados por grupos de industrias tales como, American Petroleum
Institute (API), American Gear Manufacturers Association (AGMA), National Electric
Manufacturers Association (NEMA), etc.

Desequilibrio y medida de la fase vibratoria

El desequilibrio constituye la principal causa de avería de tipo mecánico en máquinas rotativas.

Este fenómeno es debido a la distribución no uniforme de masas sometidas a rotación.

Medida de fase

 Motores de inducción de corriente alterna

 Resonancia

La fase es un parámetro íntimamente relacionado con la vibración, ya que aparece en la

realización de los equilibrados, la detección de resonancias y en el diagnóstico de averías en
general. Definiremos el concepto de fase de dos formas diferentes para una mejor comprensión:

 Es el tiempo de adelanto o retraso que tiene una onda vibratoria respecto a otra de igual
período o con respecto a una marca de referencia. La frecuencia de ambas ondas
vibratorias y de la marca de referencia han de ser iguales.
 Físicamente, la fase es el movimiento relativo que tiene un punto de la máquina con
respecto a otro.
La aplicación práctica de las lecturas de fase en el diagnóstico de averías está en la
diferenciación de problemas mecánicos que se manifiestan espectrálmente de la misma forma,
como son: el desequilibrio, la excentricidad, el eje doblado, la desalineación, las holguras, la
falta de rigidez en la bancada y la resonancia.

Tecnologías

Pulso tacométrico

Para realizar lecturas de fase utilizando un pulso tacométrico es necesario lo siguiente: un

analizador monocanal con entrada TTL y con filtro, un sensor de vibración, un pulso
tacométrico generado por un fototaco o un taco magnético y una marca de referencia, que para
el primer caso será una cinta reflectante y para el segundo una chaveta. Para la realización de la
medida se coloca el sensor de vibración en el punto que se desea analizar y se orienta el
tacómetro hacia la cinta reflectante o la chaveta para obtener el pulso tacométrico. La salida del
tacómetro se conecta a la entrada TTL del analizador y el sensor a su entrada de vibración. La
señal TTL determina la frecuencia que se desea filtrar y el usuario determina el ancho de la
banda de frecuencia a través del analizador. El analizador presentará en pantalla directamente el
posicionamiento del máximo de vibración de la señal filtrada con respecto a la marca de
referencia.

El gráfico de la Figura 5.1 permite interpretar claramente el cálculo de la fase realizado en el

analizador monocanal. El cálculo es una simple regla de tres que da como resultado la siguiente
ecuación:

Fase=360×ΔtTFase=360×∆tT

Figura 5.1: Cálculo de la fase utilizando marca de referencia.

La ventaja más destacable del tacómetro de infrarrojos o luz visible es la fiabilidad, la
repetibilidad y la rapidez en la realización de las lecturas siendo el principal inconveniente la
necesidad de parar la máquina para la colocación de la cinta refIectante. Este es un
inconveniente que no presentan los tacómetros magnéticos.

Lámpara estroboscópica

Las lecturas de fase con lámpara estrobocópica se pueden realizar mediante dos técnicas. La
primera es totalmente análoga a la del pulso tacométrico, en este caso la lámpara actúa como un
generador de pulso a la frecuencia que desea el usuario, normalmente la velocidad de giro del
eje. La lámpara dispone de una salida que envía el pulso TTL al analizador. Para que el pulso
se genere siempre en el mismo instante de cada giro del eje, ha de congelarse la imagen del eje
siempre en la misma posición. Para congelar la imagen siempre en la misma posición hay que
ajustar manualmente la frecuencia de disparo de la lampara fijándose en marcas claras del eje o
en la chaveta. El eje debe mantenerse en la misma posición a lo largo de todas las mediciones
de fase. El valor de la lectura de fase aparecerá en la pantalla del analizador al igual que ocurre
con el pulso tacométrico.

La segunda técnica de lectura de fase no presenta la lectura de fase en el analizador, sino que se
visualiza según la posición del eje al congelarlo la lámpara estroboscópica. En este caso la
lámpara no envía ningún tipo de señal al analizador. La cadena es la siguiente, el analizador
filtra la señal del sensor a la frecuencia fijada por el usuario, cada vez que el analizador detecta
el máximo de vibración envía una señal a la lámpara para que emita un destello. Estos destellos
se ajustan manualmente hasta alcanzar la frecuencia de giro del eje, por lo que el eje se observa
congelado. Tomando como referencia un punto fijo, se mide visualmente la fase como el
posicionamiento de una marca de eje con respecto a la referencia fija.

La ventaja de la lámpara es que no hay necesidad de parar la máquina para colocar la cinta
reflectante sobre el eje y el inconveniente es que se requiere mayor tiempo y es menos precisa
la lectura que la realizada con el fototaco.

Analizador multicanal

Las medidas con analizadores multicanales (de dos canales como mínimo) consisten en realizar
al menos dos lecturas de vibración con dos sensores simultáneamente y, comparar sus ondas en
el tiempo. De la comparación se deducirá la fase de una de las medidas con respecto a la otra.
Fijando un sensor en uno de los puntos de la máquina y colocando otro sensor sucesivamente
en los puntos de interés podemos realizar lecturas de fase relativas al sensor fijo.

La principal ventaja de este método, además de su rapidez, es que no requiere la utilización de

fototaco o de lámpara estroboscópica. Esta técnica suele utilizarse además para el análisis ODS
(simulación de la deformación en funcionamiento) y el análisis modal.
Causas del desequilibrio

Una máquina rotativa está desequilibrada cuando el centro de gravedad o centro de masas del
rotor no coincide con su centro de rotación o centro geométrico. Esto origina una fuerza
centrífuga que (como se puede ver en la Figura 5.2) parte desde el centro de rotación en
dirección radial y gira síncronamente con el eje generando una vibración excesiva.

Entre las características principales del desequilibrio podemos destacar las siguientes:

 La amplitud de la vibración es directamente proporcional a la cantidad de desequilibrio.

 La variación en el desequilibrio originará una variación en el ángulo de fase de la
vibración.
 La variación en el desequilibrio originará una variación en el ángulo de fase de la
vibración.
 La cantidad de desequilibrio se puede medir en peso y distancia desde el centro del rotor a
dicho peso (gramos x cm). Un aumento del peso de desequilibrio o del radio originará un
aumento directamente proporcional a la cantidad de desequilibrio donde,

m = masa de desequilibrio

d = radio de desequilibrio

w = velocidad angular

F=m×d×w2F=m×d×w2

Figura 5.2: Fuerza centrífuga asociada a un rotor desequilibrado

Las fuentes de desequilibrio pueden tener origen y naturalezas muy diferentes como pueden ser
las siguientes:
 Aglomeración desigual de polvo en las palas de un ventilador.
 Erosión y corrosión desigual de los álabes de una bomba.
 Falta de homogeneidad en partes coladas, como burbujas, agujeros de soplado y partes
porosas.
 Excentricidad del rotor.
 Distribución desigual en las barras de rotor de motores eléctricos o en el bobinado.
 Flexión de rodillos, especialmente en máquinas de la industria papelera.
 Pesos de equilibrado que faltan.
 Eje flexionado.
 Excentricidad.

Tipos de desequilibrio

Desequilibrio en un único plano

También se conoce como desequilibrio estático y es normalmente el problema más fácil de

diagnosticar. Producido generalmente por desgaste radial superficial no uniforme en rotores en
los cuales su largo es despreciable en comparación con su diámetro. La causa de la vibración es
una fuerza centrífuga que provoca un desplazamiento del eje de giro en la dirección radial. En
ausencia de otros problemas el desequilibrio genera una forma de onda sinusoidal pura y por
tanto el espectro presenta vibración dominante con una frecuencia igual a 1xRPM del rotor.

Figura 5.3: Desequilibrio en un único plano

Para corregir el problema se recomienda equilibrar el rotor en un sólo plano (en el centro de
gravedad del rotor) con la masa adecuada y en la posición angular calculada con un equipo de
equilibrado.
Síntomas:

 Vibración radial en 1xRPM.

 Diferencia de fase entre la dirección horizontal y vertical de un cojinete de
aproximadamente 90°, permitiendo una variación aceptable de ±30°.
 No existen diferencias de fase significativas en las lecturas de fase entre ambos lados del
eje en las mismas direcciones radiales.

Desequilibrio en dos planos

En este caso el origen del desequilibrio no es una fuerza, sino un par de fuerzas. Es decir, dos
fuerzas de igual magnitud y de sentidos opuestos. El desequilibrio dinámico se da en rotores
medianos y largos y es debido principalmente a desgastes radiales y axiales simultáneos en la
superficie del rotor. El espectro presenta vibración dominante y vaivén simultáneo a frecuencia
igual a 1xRPM del rotor.

Figura 5.4: Desequilibrio en dos planos

Para corregir el problema se recomienda equilibrar el rotor en dos planos con las masas
adecuadas y en las posiciones angulares calculadas con un equipo de equilibrado.

Síntomas:

 Vibración radial en 1xRPM.

 Diferencia de fase entre la dirección horizontal y vertical de un cojinete de
aproximadamente 90°, permitiendo una variación aceptable de ±30°.
 La lectura de fase radial nos indicará que ambos lados del eje tienen un desfase de 180°.
Rotor en voladizo

Ocurre en rotores que se encuentran en el extremo de un eje. Es producido por desgaste en la

superficie del rotor y doblamiento del eje. El espectro presenta vibración dominante en 1xRPM
del rotor, muy notoria tanto en dirección axial como radial.

Figura 5.5: Rotor en voladizo

Para corregir el problema, primero debe verificarse que el rotor no tenga excentricidad y que el
eje no esté doblado, luego debe realizarse el equilibrado adecuado.

Síntomas:

 Vibración radial en 1xRPM.

 Vibración axial en 1xRPM.
 Diferencia de fase entre la dirección horizontal y vertical de un cojinete de
aproximadamente 90°, permitiendo una variación aceptable de ±30°.
 Lecturas de fase axial entre los rodamientos normalmente en fase.
 Las medidas de fase en dirección radial entre los rodamientos podrían estar desfasadas.

Resumen de diagnóstico de desequilibrio

Descripción El desequilibrio se produce en los ejes rotativos

cuando el centro de giro y el centro de masas no
coinciden. La fuerza centrifuga excitadora que se
genera es proporcional al cuadrado de la velocidad de
 giro del eje. Por lo tanto, a mayor velocidad de giro,
mejor deberá ser el equilibrado del rotor.

Síntomas Valor Aumento de la vibración en su valor

global global.

Espectro Pico en 1xRPM con nivel de ruido

espectral bajo.

Fase Valor de fase estable, cambio de fase de

90° cuando se desplaza la posición del
sensor 90° en dirección radial.

Forma de Se llega a apreciar una onda sinusoidal.

onda

Severidad Depende de la máquina, pero en general los valores de

alarma oscilan entre 3 y 8 mm/s.

Medición En una máquina en la que aparece un problema de

desequilibrio encontraremos un aumento de la
amplitud de vibración en las medidas radiales,
mientras que las medidas de vibración axial pueden
permanecer bajas. En máquinas con rotor en voladizo
también encontraremos un aumento de la amplitud de
la vibración en las medidas axiales.

Detección La detección del desequilibrio se realiza mediante la

configuración de una banda frecuencial de 0,8x a 1,2x
RPM. El seguimiento de los valores medidos en esta
banda nos da el primer síntoma de que la máquina
puede sufrir un desequilibrio.

Corrección El desequilibrio se corrige con una compensación de

masa en el punto adecuado. Con un analizador de
vibraciones se puede localizar el peso y el ángulo para
colocar esta masa de compensación.

Tabla 5.1: Resumen de diagnóstico de desequilibrio

Diagnóstico de problemas en bajas frecuencias

En este capítulo se estudian los problemas más comunes relacionados con la velocidad de giro
y sus primeros armónicos. Se excluye el caso del desequilibrio, abordado en el capítulo
anterior. Las averías principales en este rango frecuencial son: excentricidad, eje doblado,
desalineación y holguras.

Excentricidad

Por Alfonso Fernandez

27 February 2017

 Introducción al mantenimiento
 Fundamentos del análisis de vibraciones
 Sensores de vibración e instrumentación de medida
 Normativa sobre vibraciones
 Desequilibrio y medida de la fase vibratoria
 Diagnóstico de problemas en bajas frecuencias
o Excentricidad
o Eje deformado
o Desalineación
o Holguras
o Pulsaciones
 Cojinetes de fricción
 Engranajes
  Rodamientos
 Motores de inducción de corriente alterna
 Resonancia

La excentricidad se define como la no coincidencia entre el eje de rotación y el eje de simetría.

La excentricidad puede tener lugar en diferentes tipos de elementos mecánicos, como son las
poleas, las ruedas dentadas y en el posicionamiento relativo entre dos piezas concéntricas,
como en el caso del rotor y el estátor de un motor eléctrico.

Figura 6.1: Diferentes tipos de excentricidad

Debido a una mejora en los procesos de fabricación la excentricidad no es un fenómeno muy

extendido, teniendo su origen fundamentalmente en un desgaste desigual de una superficie.
Este es el caso del desgaste en las gargantas de las poleas. En los motores eléctricos la
excentricidad originada por el incorrecto posicionamiento relativo entre el rotor y el estátor se
pone de manifiesto debido a una disminución progresiva del entrehierro por parte de los
fabricantes con el objetivo de incrementar la eficiencia del motor.

La excentricidad se manifiesta de forma diferente en un elemento puramente mecánico, caso de

una polea, que en el caso de un motor eléctrico donde además está presente un campo
magnético. Los problemas de excentricidad en motores eléctricos se tratan en detalle en
el Capítulo 10.

Excentricidad en una polea

La excentricidad se manifiesta de la misma forma que en el caso del desequilibrio, con una
fuerte vibración a la frecuencia de giro de la polea en dirección radial. Si se diagnostica como
desequilibrio puede que se corrija el problema, pero la excentricidad suele depender de la
carga, por lo que al variar las condiciones de carga bajo las que se realizó el equilibrado, los
niveles de vibración pueden incrementarse.

La fase es un parámetro del que se dispone para diferenciar la excentricidad del desequilibrio.
Como se comentó en el capítulo anterior, el desequilibrio presenta un desfase de 90° entre sus
dos lecturas radiales. En el caso de la excentricidad, se genera una variación periódica en la
tensión de las correas. La fuerza de reacción en las poleas origina un movimiento de las poleas
en la dirección de dicha fuerza por lo que si se realizan lecturas de fase radiales en la polea,
estas lecturas estarán en fase como se muestra en la Figura 6.2.

Figura 6.2: Excentricidad en una polea

En una lectura espectral tomada en línea con las dos poleas, la frecuencia de la polea
desgastada se manifiesta normalmente en la otra polea.

Si se quitan las correas y el armónico de la velocidad de giro disminuye significativamente, es

bastante probable que el problema sea un desgaste del diámetro primitivo de la polea.

Eje deformado

Se dice que un rotor está deformado cuando pierde su simetría con respecto a su eje de giro. La
deformación puede tener su origen en dilataciones térmicas o sobrecargas radiales y axiales. Un
eje deformado se manifiesta en el espectro a la frecuencia de giro del eje. Sin embargo a
diferencia del desequilibrio se detectará una vibración axial significativa, cuyo espectro de
frecuencias asociado presentará, acompañando al primer armónico de la velocidad de giro, un
segundo armónico. Si se intenta su equilibrado, normalmente es necesario un gran peso de
corrección.
Figura 6.3: Eje deformado

La presencia de vibración axial no es exclusiva del eje deformado, sino que también se
encuentra en el desequilibrio de ejes en voladizo y en la desalineación en acoplamientos o
rodamientos. El parámetro que nos ayudaría a dar un diagnóstico más preciso, como ocurre en
mucho otros casos es la fase.

Es necesario realizar lecturas en la dirección axial en ambos cojinetes de apoyo. Si hay un

desfase de 180° nos indicará que el eje está deformado. Por otro lado, en la mayoría de los
casos de ejes deformados, las lecturas de fase en las direcciones horizontal y vertical de ambos
cojinetes coinciden.

Holguras

Las holguras mecánicas pueden tener naturaleza muy distinta: falta de apriete entre distintos
elementos mecánicos (aflojamiento de pernos, rotura de anclajes, etc.), aumento de tolerancias
producidas por desgastes (holguras en cojinetes, rodamientos, engranajes, etc.), etc. Las
holguras se manifiestan en las medidas de vibración siempre y cuando exista una fuente de
excitación debida a un problema ajeno a la propia holgura, como pueden ser desequilibrio,
desalineación, etc., de forma que pequeñas fuerzas de excitación exterior pueden producir
elevadas amplitudes de vibración, en presencia de holguras.

Las holguras se caracterizan por presentar en el espectro de frecuencias varios armónicos de la

velocidad de giro del eje. Los niveles de vibración experimentados por la máquina suelen ser
importantes. En función de la evolución de las holguras, en los espectros pueden aparecer picos
armónicos de la velocidad de giro (1x, 2x, 3x, etc.), medios armónicos de la velocidad de giro
(1,5x, 2,5x, 3,5x, etc.) e incluso subarmónicos de dicha frecuencia (0,5x). Por otro lado, la
forma de onda en el tiempo se caracterizará por ser errática y sin ningún patrón de repetición.

Podemos hacer una clasificación general de las holguras, distinguiendo entre holguras de
elementos rotativos (rodamientos, cojinetes de fricción. acoplamientos, rotores, etc.) y holguras
estructurales (bancadas, cajeras, pernos de anclaje, etc.). Cada una de ellas tiene unas
características propias que se comentan a continuación.

Holguras de elementos rotativos

Este tipo de holguras se caracterizan por presentar un espectro con una gran cantidad de
frecuencias relacionadas con la frecuencia de giro del rotor, pudiendo distinguirse: armónicos
(1x, 2x, 3x, etc.), subarmónicos (0,5x) y medios armónicos (1,5x, 2,5x, 3,5x, etc.).
Generalmente se manifiestan más claramente en las direcciones radiales de medida
(horizontales y verticales) que en las direcciones axiales.

Figura 6.8: Holguras de elementos rotativos

A medida que el desgaste aumenta se generan cambios en el espectro de frecuencias, lo que

permite hacer una clasificación de la severidad de la holgura en cuatro grupos:
 Holgura incipiente: presencia de los primeros cuatro o cinco armónicos de la velocidad de
giro, con armónicos superiores de menor amplitud.
 Holgura potencialmente seria: incremento de la amplitud del primer armónico de la
velocidad de giro y aparición de medios armónicos de muy baja amplitud.
 Holgura seria: aumento de la amplitud de los armónicos y medios armónicos de la
velocidad de giro.
 Holgura severa: se caracteriza por presentar medios armónicos, armónicos y subarmónicos
de la frecuencia de giro del rotor, de forma que en el espectro se observa una banda ancha
de energía.

Holguras estructurales

Son las holguras asociadas a los elementos mecánicos no rotativos de la máquina: anclajes de
fijación a la bancada, uniones entre tuberías, cajeras de rodamientos, etc. Normalmente, se
manifiestan más claramente en las direcciones radiales de medida que en las axiales, con la
presencia en el espectro de frecuencias de varios armónicos de la velocidad de giro del eje. Un
indicador de la severidad de la holgura es la comparación de la amplitud de los armónicos a 2x
y 3x con respecto a la frecuencia 1x, de forma que cuando la amplitud de dichos armónicos está
por encima del 50% de la amplitud del pico 1x, nos indicará una mayor severidad de la holgura.
El motivo por el que este tipo de holguras se manifiestan en los espectros de frecuencia con
varios armónicos de la frecuencia de giro (1x, 2x, 3x, 4x, etc.) se ilustran en la figura siguiente.
El rotor presenta un ligero desequilibrio que actua como fuerza de excitación de las holguras
debidas al aflojamiento de los anclajes entre el soporte del rodamiento y la bancada. En las
cuatro etapas de la figura podemos ver como a medida que el punto pesado de desequilibrio va
girando hasta completar una vuelta completa, se producen cuatro fuerzas o impulsos, indicadas
en las cuatro etapas, dos de las cuales son debidas al desequilibrio y las otras dos al retorno de
cada uno de los lados del soporte a la bancada. Esto nos originará varios armónicos de la
frecuencia de giro en el espectro de vibración.

Figure 6.9: Holguras estructurales

Para identificar y localizar si existen o no holguras entre dos elementos estructurales, como
pueden ser una pata de un motor y su bancada, debidos al aflojamiento de los pernos o rotura
del anclaje, existe un método muy sencillo que consiste en tomar lecturas de vibración y fase,
en todas las direcciones posibles de medida (axiales, horizontales y verticales) en los dos
elementos en estudio. Los datos obtenidos nos pueden dar dos posibles resultados bien
diferenciados, en función de los cuales determinaremos con total fiabilidad la existencia o no de
holguras entre ellos:

 Si los espectros obtenidos en la misma dirección en los dos elementos presentan

amplitudes similares y además las lecturas de fase son idénticas nos indicarán que existe
una buena unión entre los dos elementos.
 Si por el contrario, las amplitudes de los picos armónicos de la frecuencia de giro en las
mismas direcciones de medida en los dos elementos son distintas, y además hay
diferencias importantes de fase entre ellas, nos confirmarán la existencia de holguras entre
ambos elementos.

Pulsaciones

El fenómeno de la pulsación es el resultado de la interacción entre dos frecuencias próximas

que se sincronizan y se desincronizan alternativamente. Como puede apreciarse en la forma de
onda de la Figura 6.10, una pulsación puede confundirse fácilmente con una modulación de
amplitud, cuando en realidad se trata de dos señales sinusoidales que se suman para formar
pulsos. El espectro muestra claramente la frecuencia y la amplitud de cada componente y se
observa que no aparecen bandas laterales. Dado que dichas señales son ligeramente diferentes
en frecuencia, su desfase varía continuamente de 0° a 360°, lo cual provoca que su amplitud
combinada varíe, debido al reforzamiento y a la cancelación parcial que se produce. La mayor
amplitud de vibración se da cuando ambas señales se encuentran en fase y por tanto, sus formas
de onda se superponen. Por el contrario, el menor nivel de vibración tiene lugar cuando ambas
señales se encuentran desfasadas 180° y por tanto sus formas de onda se cancelan mutuamente.
En las gráficas de la Figura 6.10 los niveles de amplitud de las dos señales son iguales con lo
cual llegan a cancelarse completamente. La cancelación completa se ve rara vez en señales
reales de planta.
Figura 6.10: Pulsaciones

En un espectro de frecuencia de baja resolución normalmente aparece sólo un pico cuya

amplitud sube y baja de forma pulsante. Si se amplía el espectro en torno a dicho pico, se puede
observar que realmente se trata de dos picos muy próximos entre sí. La diferencia de frecuencia
entre ambos se denomina frecuencia de pulsación. No es normal ver la frecuencia de pulsación
en el espectro ya que se trata de una frecuencia muy baja, típicamente en un rango entre 5 y 100
CPM.

Cojinetes de fricción

Por Alfonso Fernandez

1 January 2017

 Introducción al mantenimiento
 Fundamentos del análisis de vibraciones
 Sensores de vibración e instrumentación de medida
 Normativa sobre vibraciones
 Desequilibrio y medida de la fase vibratoria
 Diagnóstico de problemas en bajas frecuencias
 Cojinetes de fricción
o Diagnóstico de problemas en conjinetes de fricción
o Sensores y bandas de frecuencia para medidas en cojinetes
 Engranajes
 Rodamientos
 Motores de inducción de corriente alterna
 Resonancia
Los cojinetes de fricción son los elementos mecánicos de mayor rango de aplicación atendiendo
a la gran variedad de condiciones a las que se puede adaptar su diseño en las más diversas
máquinas y aplicaciones. Así por ejemplo, podemos encontrar casquillos ligeros en máquinas
pequeñas (alternadores de automóvil), en condiciones de carga variable y elevada temperatura
(bielas y cigüeñales de motores de explosión), en situaciones de carga muy elevada (cojinetes
de ferrocarril) o con grados de confiabilidad próximos al 100% en turbomaquinaria (turbinas de
vapor).

Diagnóstico de problemas en conjinetes de fricción

Introducción

Además de los problemas mecánicos propios de las máquinas rotativas en general como
desequilibrio, desalineación, eje doblado, excentricidad, resonancia, etc. existen algunos
problemas o defectos propios de los cojinetes de fricción como son: excesivas holguras,
remolino de aceite e inadecuada lubricación.

Figura 7.1: Cojinete de fricción

Excesiva holgura

Para que un problema de holguras se manifieste es necesario que existan fuerzas de excitación
exteriores que pueden ser debidas a desequilibrios, desalineaciones, etc. que exciten el
problema, pudiendo originarse elevados niveles de vibración. Un cojinete con excesiva holgura
es menos capaz de absorber las fuerzas debidas a problemas mecánicos y da lugar a altos
niveles de vibración a 1x, 2x RPM y armónicos superiores. También pueden aparecer medios
armónicos (1.5x, 2.5x, 3.5x RPM, etc.) y subarmónicos (0.5x RPM), como se ha comentado en
el capítulo de holguras.
La holgura condiciona la posición del eje dentro del cojinete, de forma que un huelgo excesivo,
puede dar lugar a un posicionamiento incorrecto, y en consecuencia, a un fenómeno de
desalineación, con la aparición de las vibraciones y frecuencias características de este
problema.

Remolino de aceite

El remolino de aceite es un problema típico de cojinetes de fricción. Este problema ocurre

principalmente en máquinas con cojinetes de lubricación hidrodinámica a presión y operando a
velocidades de giro elevadas, normalmente por encima de la velocidad crítica del rotor.
La vibración típica associada al remolino de aceite es subsíncrona, presentando en el espectro
una frecuencia en un rango entre 0,43 y 0,48x RPM, pudiendo producir daños catastróficos si la
velocidad de giro del rotor es el doble de la velocidad crítica, debido a la excitación de la
frecuencia natural del rotor. A este fenómeno se le conoce con el nombre de latigazo de aceite.

Figura 7.2: Remolino de aceite

A continuación describiremos un poco mas en detalle el fenómeno del remolino de aceite en

cojinetes de fricción. En condiciones normales de funcionamiento, el rotor se ubica dentro del
cojinete en una posición excéntrica, sobre una película de aceite. El movimiento de rotación del
eje bombea aceite creando una cuña de alta presión que soporta la carga del eje. Aguas abajo la
presion que soporta el fluido es menor que aguas arriba. Esta diferencia de presiones origina
una fuerza tangencial en el eje en la dirección de la rotación que es la causa de la vibración en
el rotor. EI valor típico de la frecuencia característica de este movimiento se encuentra
directamente relacionado con la velocidad de arrastre de la película de aceite. En efecto, como
todo fluido viscoso en movimiento, la capa molecular de aceite en contacto con el rotor gira a
la velocidad de este, mientras que las adyacentes son arrastradas por fuerzas de cortadura hasta
que la capa adyacente al cojinete tiene velocidad nula. Normalmente, las fuerzas que produce
este fenómeno, son pequeñas comparadas con las cargas estáticas o dinámicas que actúan sobre
el cojinete. Sin embargo, ocurre a veces que tales fuerzas de remolino de aceite son las
principales, y de aquí el peligro de este fenómeno.

Esto, unido a que el defecto es inestable, hace que tenga que ser tratado con especial atención,
analizando todas las posibles causas que originan su aparición.

EI fenómeno de remolino de aceite es a menudo atribuido a diseños inadecuados del cojinete.

Por ejemplo, si la carga estática del eje en el cojinete es muy ligera entonces la fuerza generada
por la rotación de la película de aceite puede ser la fuerza dominante, en cuyo caso la máquina
será muy susceptible al remolino de aceite. Un excesivo desgaste del cojinete es un problema
que contribuye al remolino de aceite. La tendencia de la máquina para desarrollar el remolino
de aceite depende de la cantidad de excentricidad del eje con los cojinetes. Sin embargo, en un
cojinete desgastado, el eje girará más y más excéntrico y aumentará el desgaste del cojinete y
por lo tanto aumentará la probabilidad del remolino de aceite.
Un aumento de la presión del aceite o su viscosidad pueden aumentar también la posibilidad de
que se produzca remolino de aceite. Cuando se localiza un problema de remolino de aceite, se
pueden aplicar soluciones temporales para su corrección como son: aumentar la temperatura
que produce una disminución de la viscosidad y un aumento de la carga del cojinete,
introduciendo un ligero desequilibrio o una desalineación. En la actualidad existen diseños
especiales encaminados a reducir la aparición del remolino de aceite.

En la siguiente figura presentamos un espectro característico de un problema de remolino de

aceite. El espectro fue tomado registrando la señal en la salida de tipo buffer del panel frontal
de un sistema de monitorización en continuo de una motobomba vertical de refrigeración de
una central nuclear, y se observa un pico dominante a 0,47×RPM. Durante la toma de datos se
observó cómo la amplitud del pico es muy variable, característica que muestra la inestabilidad
del fenómeno en sí.
Figura 7.3: Remolino de aceite en el espectro de una bomba vertical

Lubricación deficiente

Cuando falla el sistema de lubricación o el aceite empleado no es el adecuado, puede llegar al

rozamiento seco entre rotor y cojinete, originándose una vibración tangencial como en el caso
anterior, pero conceptualmente distinta y de frecuencia también muy distinta, generalmente alta
y no relacionada con las RPM de la máquina.

Figura 7.4: Cojinete gripado por lubricación deficiente

Sensores y bandas de frecuencia para medidas en cojinetes

A la hora de realizar mediciones de vibración en cojinetes hay que tener en cuenta cual va a ser
el sensor más adecuado. Investigaciones realizadas en torno a la fiabilidad de las medidas de
vibraciones en cojinetes con lubricación hidrodinámica han llevado a la conclusión de que en
estos cojinetes se produce una atenuación de la señal vibratoria, perdiéndose parte de la
información, cuando se realizan las medidas con sensores de contacto en carcasa del
rodamiento.
Como ya vimos en el capítulo 3, existen en el mercado unos sensores de no contacto
denominados proxímetros, cuyo funcionamiento se basa en la emisión de señales de
radiofrecuencia cuyo rebote con el eje produce unas corrientes parásitas (corrientes de Eddy) en
función del huelgo entre el eje y el cojinete.

Este tipo de sensores de no contacto son los más recomendables para las medidas de vibración
en cojinetes, y la forma más conveniente de montaje de estos sensores es colocando dos
radiales por cojinete a 90°. Esto nos permitirá la posibilidad de obtener órbitas utilizando un
analizador multicanal.
En la actualidad, la aplicación de estos sensores se limita a los sistemas de monitorizado en
continuo, mediante los cuales obtenemos continuamente en la pantalla una lectura global de
vibración. De antemano se establecen unos valores de alarma según las normas API, ISO, VDI,
etc. o siguiendo las recomendaciones del fabricante, de forma que si estos niveles de vibración
se sobrepasan en algún momento, se producirá automáticamente la parada de la máquina. En
los modernos sistemas de monitorización en continuo se puede obtener mayor información:
espectros de frecuencias, ondas en el tiempo, gráficas de tendencias, órbitas, DC gap,
transitorios, etc. que además de proteger al equipo nos ayudan a determinar y localizar los
problemas existentes para actuar sólo sobre la causa del problema.

Las bandas de frecuencia que recomendamos para el estudio de cojinetes son las que aparecen
en la siguiente tabla.

Parámetro espectral Ancho de banda

Remolino de aceite 0,2x a 0,8x RPM

Desequilibrio, holguras y desalineación 0,8x a 1,5x RPM

Desalineación y holguras 2,5x a 15x RPM

Defectos de lubricación 1 kHz a 20 kHz

Tabla 7.1: Bandas espectrales para la detección de problemas en cojinetes

Engranajes
Las transmisiones mediante engranajes también son susceptibles de ser diagnosticadas en
cuanto a su estado técnico se refiere, estudiando e interpretando adecuadamente su
comportamiento vibratorio. Midiendo vibraciones en la transmisión se pueden identificar
problemas tales como, una inapropiada relación entre el número de dientes, excentricidad,
montaje en árboles deformados, holguras, desalineación, sobrecarga y la fractura o deterioro de
los dientes.

Frecuencias propias de un engranaje

La localización de todas las frecuencias espectrales de un engrane pasa por conocer unos datos
mínimos de la caja de engranajes. Estos datos son la velocidad de giro del eje de entrada o el de
salida y el número de dientes de las diferentes ruedas dentadas. Las frecuencias asociadas
directamente con un engranaje son las siguientes:

 Frecuencia de engrane (GMF): es propia de cada engranaje y aparece en el espectro de

frecuencia independientemente del estado del engranaje. Su amplitud depende
significativamente de la carga en el momento de la lectura. Se calcula mediante la
siguiente fórmula donde, Z es el número de dientes y RPM la velocidad de giro de la rueda
dentada.

GMF=ZP×RPMP=ZC×RPMCGMF=ZP×RPMP=ZC×RPMC

 Bandas laterales de la frecuencia de engrane: son frecuencias equidistantes a la frecuencia

de engrane. Estas bandas laterales se corresponden con la frecuencia de giro del piñón y de
la corona. Son muy importantes en el diagnóstico del engrane, ya que indican si la corona
o el piñón se encuentran en mal estado.
 Frecuencia de repetición de diente (FRD): para su cálculo hay que calcular previamente el
número de fases de ensamblaje (NE) tal y como se explica en el apartado siguiente. Indica
la frecuencia con la que un diente de la corona vuelve a engranar con el mismo diente del
piñón. En caso de que se produzca un daño en un diente de la corona y otro del piñón, el
 máximo de vibración tendrá lugar cuando ambos fallos respectivos entren en contacto.
Esta frecuencia es muy baja por lo que es difícil localizarla en el espectro de frecuencias,
detectándose con mayor facilidad en la forma de onda en el tiempo.

FRD=GMF×NEZP×ZCFRD=GMF×NEZP×ZC

 Frecuencia de fase de ensamblaje (FFE): indica que como consecuencia del desgaste, el
espacio entre dientes y su perfil ha cambiado.

FFE=GMFNEFFE=GMFNE

 Frecuencias naturales del engranaje: cuando se desarrolla algún tipo de deterioro en el

engrane se puede provocar la excitación de las frecuencias naturales del engranaje.
 Frecuencias fantasma: están relacionadas con un defecto relativamente poco frecuente que
se manifiesta como una frecuencia típicamente más alta que la GMF pero no directamente
relacionada con la geometría del engranaje. Es debido a errores de fabricación que son
debidos a vibración en el tren de fabricación y se puede típicamente relacionar con el
número de dientes y la velocidad de la máquina de corte.

Figura 8.1: Espectro característico de un engranaje en buen estado

Cálculo del número de fases de ensamblaje

Definiremos el concepto de fase de ensamblaje como los diferentes modos de engranar que
tienen un par de ruedas dentadas. En la siguiente figura se presenta un par de ruedas dentadas,
una con 15 dientes y la otra con 9. Se numeran los dientes de las dos ruedas y se obtiene
gráficamente que hay tres formas diferentes de montar el engrane. Esto significa que hay tres
posibles pautas de desgaste al engranar la corona y el piñón. Para el par corona-piñón de
nuestra figura serían: primera fase de ensamblaje, montando el diente número 1 del piñón entre
los dientes 1 y 15 de la corona; segunda fase de ensamblaje, montando el diente número 2 del
piñón entre los dientes 1 y 15 de la corona; tercera fase de ensamblaje, montando el diente
número 3 del piñón entre los dientes 1 y 15 de la corona.

Figura 8.2: Cálculo gráfico de las fases de ensamblaje

El método matemático para el cálculo de las fases de ensamblaje (N E) se realiza calculando el

máximo común divisor del número de dientes de ambas ruedas dentadas. En nuestro caso
particular de 15 dientes de la corona, sus factores primos son 5, 3 y 1, ya que 5x3x1 es 15. Los
factores primos de los 9 dientes del piñón son 3x3x1. El máximo común divisor es 3x1 que es
3, el mismo número que se había calculado gráficamente.

Cada diente del piñón entrará a engranar con ZC/NE dientes de la corona mientras que cada
diente de la corona entrará a engranar con ZP/NE del piñón. Para el caso particular del gráfico de
las fases de ensamblaje, se observa que un diente de la corona engrana siempre con los mismos
tres dientes del piñón.
Engranajes planetarios

Otro tipo de cajas reductoras o multiplicadoras son aquellas que tienen engranes planetarios. En
la siguiente figura se muestran los componentes y la estructura básica de los engranes
planetarios.

Figura 8.3: Componentes de un engranaje planetario

El eje de entrada acaba en un plato llamado porta satélites. El porta satélites está unido con
cada uno de los planetas o satélites a través de un eje. Entorno a los planetas hay una rueda
dentada de gran tamaño y estacionaria, llamada corona. Los planetas engranan simultáneamente
con la corona y con el sol, que es la rueda dentada conectada con el eje de salida.

Su relación de transmisión se calcula de la siguiente forma:

RT=1+ZCORONAZSOLRT=1+ZCORONAZSOL

donde Z denota el número de dientes de un engranaje dado.

La velocidad de giro de cada engranaje planeta se calcula de la siguiente forma:

RPMPLANETA=RPMPORTA
SATÉLITESZCORONAZPLANETARPMPLANETA=RPMPORTA
SATÉLITESZCORONAZPLANETA

La frecuencia de engrane de un sistema de engranajes planetarios es:

GMF=ZPLANETA×RPMPLANETAGMF=ZPLANETA×RPMPLANETA
Un defecto en la corona se podrá ver a una frecuencia igual al número de planetas multiplicado
por la velocidad de rotación del porta satélites. Un defecto en el sol se mostrará a una
frecuencia igual al número de planetas multiplicado por la velocidad de giro del sol menos la
velocidad de giro del porta satélites. Por último, un defecto en un planeta aparecerá a una
frecuencia igual al doble de la velocidad de giro del planeta.

Factores determinantes en las lecturas de vibraciones

Antes de realizar una lectura de vibraciones adecuada sobre un engranaje hay que tener en
cuenta una serie de factores que se describen a continuacion.

Sensor de medida

Al realizar lecturas espectrales sobre un engranaje hay que asegurarse de que en ellas aparece la
frecuencia de engrane y, por lo menos, un segundo armónico. Dependiendo de la velocidad de
giro de los ejes y del número de dientes, esta frecuencia puede ser muy elevada y hay que
asegurarse de que el sensor utilizado tiene un rango de frecuencias adecuado.

El sensor utilizado generalmente es un acelerómetro, ya que tiene un rango frecuencial mucho

mayor que el de un velocímetro. Una vez seleccionado el sensor adecuado hay que determinar
el tipo de anclaje a la máquina para garantizar que al realizar las mediciones la respuesta del
sensor empleando ese modo de anclaje abarca las frecuencias de interés. De entre los diferentes
modos de fijación disponibles se recomienda como mínimo realizar las lecturas con una base
magnética.

Unidades de medición

El aceIerómetro seleccionado para la realización de las lecturas permite realizar lecturas de

vibración en aceleración o en velocidad, dependiendo de si se realiza o no una integración de la
señal del sensor. Si las frecuencias de interés se encuentran dentro de un rango inferior a las
60.000 CPM, se recomienda trabajar en velocidad para un mejor análisis del espectro. Si las
frecuencias de interés se localizan por encima de los 60.000 CPM, no es necesario realizar una
integración de la señal a velocidad sino que se trabaja directamente en aceleración. Sin
embargo, actualmente la tecnología ha avanzado substancialmente, por lo que las aplicaciones
de mantenimiento predictivo mediante análisis de vibraciones disponen de integración digital
del espectro de frecuencia una vez almacenado, por lo que las unidades de adquisición del
espectro de frecuencia no suelen ser una cuestion relevante.

Resolución espectral
La resolución espectral permite diferenciar frecuencias próximas entre sí. En el caso del
diagnóstico de engranajes la resolución es muy importante, ya que permitirá diferenciar la
frecuencia de engrane de las bandas laterales asociadas a las frecuencias de giro de los ejes del
engranaje. Si la resolución es insuficiente en vez de diferenciar claramente la frecuencia de
engrane de las bandas laterales se observará un único pico con una falda bastante ancha. Ante
esta situación, al diagnosticar no se sabrá si la variación en la amplitud de este único pico se
debe a una variación en la amplitud de la frecuencia de engrane o bien a una variación en la
amplitud en la amplitud de las bandas laterales.

La resolución se obtiene de acuerdo a la formula siguiente:

LDR=FMAXNL×FVLDR=FMAXNL×FV

donde F MAX es la frecuencia máxima definida en el espectro, NL el número de lineas espectrales

y FV el factor de ventana. El factor de ventana es una constante con valor 1,5 para la ventana de
Hanning, 3,8 para la Flat top y 1 para la rectangular.

La frecuencia máxima seleccionada para el espectro de frecuencias en un engranaje debe ser

superior al segundo armónico de la frecuencia de engrane. Si esta frecuencia máxima es inferior
a 70x RPM del eje, en el caso de un engrane montado sobre rodamientos, se adoptará esta
última como frecuencia máxima ya que garantiza la visualización en el espectro de los primeros
armónicos de las frecuencias de fallo en rodamientos de bolas o rodillos.

Parámetros de análisis

La variaciones en el comportamiento mecánico de un engranaje están en principio asociadas

con variaciones en las amplitudes de la frecuencia de engrane y de sus armónicos. Estas
frecuencias, al ser frecuencias elevadas, tienen normalmente poca influencia en el nivel global
de vibración en velocidad. Para detectar estas variaciones se calcula el nivel de amplitud de
vibracion para una serie de bandas de frecuencias del espectro establecidas. De esta forma, se
puede detectar cualquier variación en la actividad espectral asociada al estado del engranaje. Se
recomiendan las bandas de frecuencias o parámetros de análisis de la siguiente tabla, donde
cada una de las cuales está asociada con algún tipo de defecto particular que pueda
desarrollarse en la caja de engranajes. El último de estos parámetros mide la actividad a alta
frecuencia y por lo tanto tendrá unidades de aceleración.

Parámetro espectral Ancho de banda

Desequilibrio 0,3x a 1,5x RPM

Desalineación 1,5x a 2,5x RPM

Holguras 2,5x a 10,5x RPM

Picos fantasma y bandas laterales del primer 10x RPM a GMF
armónico de la frecuencia de engrane. – 5x RPM

Primer armónico de la frecuencia de engrane. 1x GMF – 5x

RPM a 1x GMF +
5x RPM

Bandas laterales del primer y segundo 1x GMF – 5x

armónicos de la frecuencia de engrane, RPM a 2x GMF +
frecuencias de rodamiento. 5x RPM

Segundo armónico de la frecuencia de engrane. 2x GMF – 5x

RPM a 2x GMF +
5x RPM

Estado general de la caja de engranajes y 1 kHz a 20 kHz

rodamientos. Lubricación de rodamientos y de
la caja de engranajes.

Tabla 8.1: Bandas espectrales para la detección de problemas en engranajes

Diagnóstico de averías en engranajes

Engranaje excéntrico o eje doblado

La excentricidad en un engrane o el eje doblado provoca modulación en la GMF a la velocidad

de giro de la rueda excéntrica. También puede aparecer modulación en las velocidades de
rotación de los ejes en caso de un problema suficientemente grave. Si un engranaje es
excéntrico, su pico en 1x RPM presentará mayor amplitud y las bandas laterales aparecerán
espaciadas a dicha frecuencia 1x RPM.

Síntomas:

 Aumento de la amplitud en 1x, 2x y/o 3x GMF.

 Bandas laterales importantes en torno a 1x, 2x y/o 3x GMF a la frecuencia 1x RPM de la
rueda causante del problema.
 Aumento de la amplitud en 1x RPM de la rueda que presenta el problema y, si se trata de
un problema grave, aparecerán ademas armónicos.
Figura 8.4: Engranaje excéntrico o eje doblado

Desgaste del diámetro primitivo o diente roto

El desgaste de los engranajes provoca picos importantes en la GMF y sus armónicos. Además,
el rozamiento excita la frecuencia natural del engranaje, lo cual provoca la aparición de nuevas
frecuencias en el espectro que se corresponden con la frecuencia de resonancia del piñón o de la
corona. Los indicadores principales son la aparición de las frecuencias de resonancia del
engranaje con bandas laterales además del tamaño y número de la bandas laterales en 1x, 2x y/o
3x GMF. Para el diagnostico de este tipo de problema no basta sólo con estudiar las amplitudes
de la GMF y sus armónicos ya que estos síntomas reflejan mejor problemas de carga y
alineación.

Síntomas:

 Aumento de la amplitud en 1x, 2x y/o 3x GMF.

 Bandas laterales importantes en torno a 1x, 2x y/o 3x GMF a la frecuencia 1x RPM de la
rueda desgastada.
 Picos correspondientes a la frecuencia de resonancia del piñón o la corona.
 Bandas laterales a 1x RPM de la rueda desgastada alrededor de la frecuencia de
resonancia.

Figura 8.5: Desgaste del diámetro primitivo o diente roto

Sobrecarga

Suele afectar en mayor medida a la GMF y sus armónicos que a las bandas laterales de la
velocidad de giro, que son relativamente pocas y de menor amplitud. Variaciones en la
amplitud de la GMF y sus armónicos (sin cambios significativos en las bandas laterales) no
indica, por sí sólo, la presencia de un problema. Incluso si la carga permanece constante, la
GMF del engranaje que soporta dicha carga puede variar constantemente sin que exista ningún
deterioro del estado del mismo. Puede también producirse un cambio en el nivel de carga con
un efecto muy notable en el espectro sin que ello implique la presencia de problemas.

Síntomas:

 Mayores amplitudes en 1x, 2x y/o 3x GMF.

Figura 8.6: Engranaje sobrecargado

Desalineación

La vibración predominante tiene lugar a 1x RPM y a 2x RPM de los ejes desaIineados,

pudiendo excitar la frecuencia de engrane, observándose los tres primeros armónicos de la
GMF. Altera la rotación normal de los engranajes al dificultar el encaje entre dientes en las
partes donde se encuentran desalineados, provocando que una reducción momentánea de la
velocidad de giro. La FFT representa este fenómeno mediante picos al doble de la velocidad de
rotación y al doble de la frecuencia de engrane. Cada uno de estos dos síntomas, principalmente
el pico en 2x GMF, puede ser debido a un problema de alineación en el engranaje, que a su vez,
podría estar provocado por una desalineación en un acoplamiento u otro factor externo como un
problema en la bancada.

Síntomas:

 Aumento de la amplitud en 2x GMF.

 Picos en otros armónicos de la GMF (1x, 3x, etc.).
 Importantes bandas laterales en 2x GMF y en 1x o incluso 2x RPM.
 Armónicos de la velocidad de giro de cada eje en 2x e incluso 3x RPM.

Figura 8.7: Desalineación de un engranaje

Frecuencia de repetición de diente

La denominada frecuencia de repetición de diente (FRD) es el ritmo con que un diente en un

engranaje se une con un diente particular en otro engranaje. Si la relación de transmision entre
los dos engranajes es un número entero, la frecuencia de repetición de diente coincidirá con las
RPM del engranaje más grande y los mismos dientes estarán en contacto una vez por cada
revolución. Esto causa un desgaste desigual en los engranajes, ya que, un defecto pequeño en
un diente contactará de manera repetitiva con el mismo diente en el otro engranaje, causando
un desgaste localizado en estos dientes. Por esta razón, las cajas de engranajes no se construyen
con esas relaciones de dientes sencillas, a menos que sea absolutamente necesario. Idealmente,
la frecuencia de repetición de diente debería ser lo más baja posible, para distribuir de manera
uniforme el desgaste en los dos engranajes. Esto se consigue haciendo que el número de dientes
en cada engranaje sea un número primo. En algunas cajas, la frecuencia de repetición de diente
aparecerá en el espectro de vibraciones y de ser así, se debería vigilar su tendencia en el tiempo,
ya que bajo esas circunstancias el desgaste evoluciona rápidamente.

Síntomas:

 Pico en 1x FRD y posiblemente en 2x FRD.

 Bandas laterales a FRD en 1x RPM de cada eje.
 Bandas laterales a FRD en 1x GMF y sus armónicos.
 Ruido pulsante de baja frecuencia en el engranaje.
Figura 8.8: Frecuencia de repetición de diente

Rodamientos

Los rodamientos son elementos mecánicos presentes en la mayoría de las máquinas rotativas.
Su vida útil depende de una serie de factores: la carga, la velocidad de trabajo, la lubricación, el
montaje, la temperatura, las fuerzas exteriores causadas por desalineaciones, desequilibrios,
etc., de ahí que sea prácticamente imposible determinar su duración por métodos analíticos. La
importancia y criticidad de estos elementos hace necesaria la utilización de técnicas modernas
de mantenimiento predictivo (basadas en el análisis de vibraciones) que contribuyan a un mejor
reconocimiento de su estado y, por lo tanto, de la disponibilidad de las máquinas rotativas en
las que están instalados.

Los objetivos planteados en este capítulo son dos: identificar los defectos en rodamientos
mediante el diagnóstico espectral y de la forma de onda en el tiempo; y determinar los factores
a tener en cuenta para predecir el grado de deterioro o severidad del daño en el rodamiento, con
el fin de estimar la vida útil restante del mismo. Es muy importante tener en cuenta que el
análisis espectral de vibraciones, además de indicarnos en todo momento el estado del
rodamiento, va a ser una herramienta imprescindible para determinar la causa raíz de fallos
crónicos en rodamientos y erradicarlos definitivamente.
Componentes y frecuencias de fallo de un rodamiento

Los rodamientos están formados por varios componentes claramente diferenciados: pista
interior, bolas o rodillos, jaula y pista exterior.

Figura 9.1: Componentes de un rodamiento

El deterioro de cada uno de estos elementos generará una o varias frecuencias características en
los espectros de frecuencia que nos permitirán una rápida y fácil identificación. Las cuatro
posibles frecuencias de deterioro de un rodamiento son:

 BPFO (Ball Pass Frequency Outer) o frecuencia de deterioro de la pista exterior. Se

corresponde físicamente con el número de bolas o rodillos que pasan por un punto de la
pista exterior cada vez que el eje realiza un giro completo.
 BPFI (Ball Pass Frequency Inner) o frecuencia de deterioro de la pista interior. Se
corresponde físicamente con el número de bolas o rodillos que pasan por un punto de la
pista interior cada vez que el eje realiza un giro completo.
 BSF (Ball Spin Frequency) o frecuencia de deterioro de los elementos rodantes. Se
corresponde físicamente con el número de giros que realiza una bola o rodillo del
rodamiento cada vez que el eje realiza un giro completo.
 FTF (Fundamental Train Frequency) o frecuencia de deterioro de la jaula. Se corresponde
físicamente con el número de giros que realiza la jaula del rodamiento cada vez que el eje
realiza un giro completo.

Fórmulas para el cálculo de las frecuencias de deterioro de un rodamiento

Cada rodamiento tiene unas características geométricas propias a partir de las cuales podemos
determinar sus frecuencias de deterioro. Estas frecuencias aparecerán en las firmas espectrales
cuando el rodamiento está deteriorado, y las fórmulas para su cálculo se muestran en la Figura
9.2. Para la mayoría de los rodamientos estas frecuencias de deterioro no serán números
enteros, por lo que la vibración dominante, cuando exista un defecto de alguno de los
componentes del rodamiento, será no síncrona (no coincidente con armónicos de la frecuencia
de giro del eje).

Figura 9.2: Frecuencias de fallo de un rodamiento

Cuando alguno de los componentes del rodamiento está dañado distinguiremos en el espectro
de frecuencias la frecuencia fundamental correspondiente al elemento dañado, acompañada
siempre de armónicos. En aquellos casos en que se desconozcan los parámetros físicos del
rodamiento, hay unas fórmulas empíricas bastante aproximadas que nos permitirán determinar
las frecuencias de deterioro de las pistas y de la jaula de un rodamiento en función tan solo del
número de elementos rodantes y de la velocidad de giro:

BPFO=0,4×NB×RPMBPFO=0,4×NB×RPM

BPFI=0,6×NB×RPMBPFI=0,6×NB×RPM

FTF=0,4×RPMFTF=0,4×RPM

Influencia de la variación del ángulo de contacto en las frecuencias de fallo de un

rodamiento

Las frecuencias de deterioro de los rodamientos, según las fórmulas matemáticas expresadas
anteriormente en la Figura 9.2, dependen del ángulo de contacto, de ahí que cualquier pequeña
variación de éste se traducirá en una variación de las frecuencias ideales de deterioro del
rodamiento, dificultando la identificación de dichas frecuencias en el espectro. Las causas que
pueden producir variaciones del ángulo de contacto pueden ser muy diversas: desalineación,
dilataciones térmicas, aprietes excesivos, picaduras o desconchamientos en las pistas, etc. Todo
esto influirá en que las frecuencias precalculadas de antemano (frequencias ideales) no
coincidan exactamente con las frecuencias que aparecen en el espectro (frecuencias reales), por
lo que en muchos casos hay que permitir cierto margen de error a la hora de identificar las
frecuencias de defecto.

Técnicas para la detección de fallos en rodamientos

Las técnicas para determinar el deterioro en rodamientos se basan en la detección de fuertes

impactos o pulsos originados durante la rotación de giro del eje. Distinguiremos a continuación
dos grandes grupos.

Técnicas basadas en el análisis de parámetros simplificados

 Valor global de vibración en velocidad RMS o Pico: normalmente se aplica la norma ISO
10816.
 Factor de cresta: relación entre el valor de pico y el valor RMS.
 Kurtosis: es un parámetro estadístico calculado de la forma de onda en el tiempo y que
informa de los picos que presenta la onda.
 Skewness: también es un parámetros estadístico calculado a partir de la forma de onda en
el tiempo, dando información sobre como es de simétrica la señal con respecto a su valor
medio.
 Banda variable a alta frecuencia: típicamente definida entre 1 kHz y 20 kHz.
 HFD: banda a alta frecuencia entre 5 y 30 kHz en aceleración.
 Spike-energy: banda a alta frecuencia entre 5 y 60 kHz.
 SPM o impulsos de choque: mide la vibración a alta frecuencia entre 30 y 40 kHz.
 Detección acústica de fisuras/IFD: banda entre 80 y 120 kHz.
 Emisión acústica: banda con un rango superior a los 200 kHz.

Las principales limitaciones de estas técnicas son su incapacidad para poder discernir entre
problemas de rodamientos y otros problemas de la máquina que generan también vibraciones a
alta frecuencia como pueden ser: deterioro de engranajes, cavitación, frecuencias eléctricas, etc.
Otras limitaciones, no menos importantes, son los rangos limitados de respuesta en frecuencia
de los sensores que utilizan y su método de fijación a la máquina.
Técnicas basadas en el análisis espectral y de la forma de onda en el tiempo

El estudio espectral y de la forma de onda en el tiempo es determinante a la hora de

diagnosticar el deterioro de un rodamiento permitiéndonos, por comparación de la evolución de
las amplitudes espectrales, llegar a predecir el grado de deterioro futuro y planificar su cambio
con la suficiente antelación. En este capítulo se va a profundizar en la utilización de estas
técnicas.

Componentes y frecuencias de fallo de un rodamiento

Los rodamientos están formados por varios componentes claramente diferenciados: pista
interior, bolas o rodillos, jaula y pista exterior.

Figura 9.1: Componentes de un rodamiento

El deterioro de cada uno de estos elementos generará una o varias frecuencias características en
los espectros de frecuencia que nos permitirán una rápida y fácil identificación. Las cuatro
posibles frecuencias de deterioro de un rodamiento son:

 BPFO (Ball Pass Frequency Outer) o frecuencia de deterioro de la pista exterior. Se

corresponde físicamente con el número de bolas o rodillos que pasan por un punto de la
pista exterior cada vez que el eje realiza un giro completo.
 BPFI (Ball Pass Frequency Inner) o frecuencia de deterioro de la pista interior. Se
corresponde físicamente con el número de bolas o rodillos que pasan por un punto de la
pista interior cada vez que el eje realiza un giro completo.
 BSF (Ball Spin Frequency) o frecuencia de deterioro de los elementos rodantes. Se
corresponde físicamente con el número de giros que realiza una bola o rodillo del
rodamiento cada vez que el eje realiza un giro completo.
 FTF (Fundamental Train Frequency) o frecuencia de deterioro de la jaula. Se corresponde
físicamente con el número de giros que realiza la jaula del rodamiento cada vez que el eje
realiza un giro completo.

Fórmulas para el cálculo de las frecuencias de deterioro de un rodamiento

Cada rodamiento tiene unas características geométricas propias a partir de las cuales podemos
determinar sus frecuencias de deterioro. Estas frecuencias aparecerán en las firmas espectrales
cuando el rodamiento está deteriorado, y las fórmulas para su cálculo se muestran en la Figura
9.2. Para la mayoría de los rodamientos estas frecuencias de deterioro no serán números
enteros, por lo que la vibración dominante, cuando exista un defecto de alguno de los
componentes del rodamiento, será no síncrona (no coincidente con armónicos de la frecuencia
de giro del eje).

Figura 9.2: Frecuencias de fallo de un rodamiento

Cuando alguno de los componentes del rodamiento está dañado distinguiremos en el espectro
de frecuencias la frecuencia fundamental correspondiente al elemento dañado, acompañada
siempre de armónicos. En aquellos casos en que se desconozcan los parámetros físicos del
rodamiento, hay unas fórmulas empíricas bastante aproximadas que nos permitirán determinar
las frecuencias de deterioro de las pistas y de la jaula de un rodamiento en función tan solo del
número de elementos rodantes y de la velocidad de giro:

BPFO=0,4×NB×RPMBPFO=0,4×NB×RPM
 BPFI=0,6×NB×RPMBPFI=0,6×NB×RPM

FTF=0,4×RPMFTF=0,4×RPM

Influencia de la variación del ángulo de contacto en las frecuencias de fallo de un

rodamiento

Las frecuencias de deterioro de los rodamientos, según las fórmulas matemáticas expresadas
anteriormente en la Figura 9.2, dependen del ángulo de contacto, de ahí que cualquier pequeña
variación de éste se traducirá en una variación de las frecuencias ideales de deterioro del
rodamiento, dificultando la identificación de dichas frecuencias en el espectro. Las causas que
pueden producir variaciones del ángulo de contacto pueden ser muy diversas: desalineación,
dilataciones térmicas, aprietes excesivos, picaduras o desconchamientos en las pistas, etc. Todo
esto influirá en que las frecuencias precalculadas de antemano (frequencias ideales) no
coincidan exactamente con las frecuencias que aparecen en el espectro (frecuencias reales), por
lo que en muchos casos hay que permitir cierto margen de error a la hora de identificar las
frecuencias de defecto.

Predicción del grado de severidad del deterioro de los rodamientos

Cuando realicemos un diagnóstico espectral de un problema en un rodamiento debemos tener

en cuenta las consideraciones siguientes:

 Los fallos más frecuentes de los componentes de un rodamiento se suelen dar en el orden
siguiente: pista exterior, pista interior, elementos rodantes y finalmente en la jaula. Esto
ocurre siempre y cuando el rodamiento haya sido correctamente montado.
 Es realmente importante saber si el rodamiento tiene un defecto en la pista interior o en la
pista exterior. La importancia de la localización del tipo de defecto se encuentra en la
necesidad de saber cual es la vida útil que le queda al rodamiento. Los rodamientos con
defectos en la pista exterior tienen generalmente una mayor esperanza de vida que los
rodamientos con defectos en la pista interior.
 Defectos idénticos en las dos pistas de rodadura de un mismo rodamiento se caracterizan
porque las amplitudes de las frecuencias de defecto de la pista interior serán menores que
las amplitudes de las frecuencias de defecto en la pista exterior. La razón está basada en la
propia construcción del rodamiento y en la trayectoria que recorre la vibración hasta llegar
al sensor. Si colocamos el sensor en la zona de carga del rodamiento, donde ocurren la
mayoría de los defectos de la pista exterior, la transmisión de la energía de la vibración
hasta alcanzar al sensor se produce a través de la pista exterior y la cajera. Esta es una
trayectoria de transmisión que permite una medición fiable de la vibración debida al
defecto. Si el defecto está localizado en una zona de la pista interior, que es la que gira en
la mayoría de los casos, la energía de la vibración se transmite en este caso desde la pista
 interior al sensor a través de las bolas o rodillos, la jaula, la pista exterior y la cajera, por lo
que, la transmisión es normalmente más pobre. Además, hay que añadir el hecho de que la
pista interior se está moviendo y el defecto se encuentra a menudo fuera de la zona de
carga, lo cual implica una amplitud de los impactos significativamente inferior. Es
importante asegurarse de que el muestreo de datos de cada medición tenga una duración
de, por lo menos, el tiempo correspondiente a una revolución del eje, ya que si los datos se
toman muy rápidamente puede ocurrir que no se registre la señal procedente de los
impactos producidos al pasar el defecto por la zona de carga.
 La lecturas de vibración a alta frecuencia son el primer indicador del inicio del deterioro de
un rodamiento, ya que los impactos originados por un pequeño defecto suelen excitar las
frecuencias naturales de las pistas de rodadura (a alta frecuencia). Estas medidas se
realizan en unidades de aceleración en la banda comprendida entre 1 y 20 kHz.
 En fases iniciales de deterioro de pistas de un rodamiento suelen aparecer, en los espectros,
armónicos a altas frecuencias con bajas amplitudes. Su identificación nos permitirá
conocer la etapa inicial de deterioro de un rodamiento y poder realizar un seguimiento de
su evolución, permitiéndonos planificar su cambio con la suficiente antelación. A medida
que el daño progresa aumentarán las amplitudes de las frecuencias de fallo localizadas
inicialmente y aparecerán armónicos intermedios de dichas frecuencias de fallo, hasta que
en una etapa final, de máxima severidad del daño, aparecerán claramente los primeros
armónicos de las frecuencias de fallo.
 La aparición de nuevas frecuencias de fallo del rodamiento indicará una mayor severidad
del defecto.
 Las frecuencias de deterioro en pistas de un rodamiento pueden ir acompañadas por bandas
laterales cuya diferencia en frecuencia con respecto a la fundamental coinciden con la
frecuencia de giro del eje. Otra frecuencia que puede modular las frecuencias de deterioro
en pista de un rodamiento es la FTF o frecuencia de deterioro de la jaula del rodamiento,
indicando un mayor deterioro del rodamiento. El aumento del número y amplitud de estas
bandas laterales indicará la progresión del daño.
 Cuando hay un deterioro importante del rodamiento pueden desaparecer las frecuencias
individuales y aparecer bandas anchas de energía que suelen indicar cambios en la
geometría del rodamiento.
 Si la lubricación no es la adecuada, se acelerará el deterioro del rodamiento, por lo que,
cuando se detecta el daño es conveniente engrasar el rodamiento adecuadamente para tratar
de prolongar su vida.
 El análisis de la forma de onda en el tiempo puede ayudarnos a la hora de emitir un
diagnóstico del estado del rodamiento. Para rodamientos deteriorados se caracterizará por
presentar elevados impactos en aceleración y una diferencia de frecuencia entre crestas
próximas que coincide aproximadamente con una de las frecuencias de fallo del
rodamieno.
 ¿Cómo influye la velocidad de giro en la progresión del deterioro de un rodamiento?. Se ha
demostrado en la práctica que para velocidades de giro de 3000 rpm o superiores se acelera
la degradación considerablemente, mientras que para velocidades por debajo de 300 rpm la
progresión del defecto es muy lenta pudiendo prolongarse durante varios meses.
El desarrollo de casos históricos nos ayudará bastante a la hora de determinar la severidad en
casos futuros. Por ejemplo, si se identifica un defecto en un rodamiento y se predice una
duración de tres semanas será una excelente oportunidad para comparar el fallo con los datos de
vibración obtenidos. Si el defecto es muy grave, la próxima vez que los niveles alcancen los
obtenidos en la última lectura sabremos que el daño es muy severo. Si, por otro lado, se cambia
un rodamiento y presenta un desconchado regular sabremos que si en el futuro el rodamiento
presenta las mismas características todavía podrá seguir trabajando durante más tiempo.
Aunque las máquinas no sean idénticas, es posible extrapolar los resultados de rodamientos
similares, teniendo en cuenta algunas pequeñas diferencias de comportamiento.

Defectos típicos en rodamientos y su identificación espectral

A continuación, se presentan los defectos más típicos de rodamientos y su identificación en el

espectro de frecuencias:

 Defectos en la pista exterior: los espectros se caracterizan por presentar picos armónicos de
la frecuencia de deterioro de la pista exterior (entre 8 y 10 armónicos de la BPFO).
 Defectos en la pista interior: los espectros presentan varios picos armónicos de la
frecuencia de deterioro de la pista interior (normalmente entre 8 y 10 armónicos de la
BPFI) modulados por bandas laterales a 1x RPM.
 Defectos en bolas o rodillos: Se caracterizan por presentar en los espectros las frecuencias
de deterioro de los elementos rodantes (BSF). En la mayoría de las ocasiones, el armónico
de mayor amplitud nos suele indicar el número de bolas o rodillos deteriorados.
Normalmente van acompañadas por defectos en pista.
 Deterioro de jaula: se caracteriza por presentar en los espectros la frecuencia de deterioro
de jaula (FTF) y sus armónicos. Generalmente un defecto en la jaula va acompañado por
defectos en pistas y la FTF generalmente modula a una de estas frecuencias de deterioro de
pista dando lugar a sumas y/o diferencias de frecuencias.
 Defectos de múltiples componentes: es bastante frecuente encontrar rodamientos con
múltiples componentes deteriorados, en cuyo caso aparecerán múltiples frecuencias de
deterioro y sus armónicos correspondientes.
 Holguras: podemos distinguir los tipos siguientes:
o Excesiva holgura interna en el rodamiento. Suelen presentar una firma espectral
caracterizada por la presencia de vibración síncrona (armónicos de la velocidad de
giro), vibración subsíncrona (0,5x RPM) y no síncrona (1,5x RPM, 2,5xRPM, 3,5x
RPM, etc.). Dichas frecuencias en ocasiones pueden estar moduladas por la FTF.
o Holgura entre rodamiento y eje. Aparecen varios armónicos de la frecuencia de giro y
normalmente el múltiplo dominante es el 3x RPM.
o Holgura entre rodamiento y cajera. Presenta varios armónicos a la frecuencia de giro,
destacando por su mayor amplitud los picos a 1x y 4x RPM.
 Rodamientos desalineados: como ya se ha comentado en el capítulo de desalineación, las
firmas espectrales se caracterizan por la presencia de vibración a varios armónicos de la
 frecuencia de giro, destacando por su mayor amplitud el pico a N B x RPM, siendo N B el
número de elementos rodantes del rodamiento.
 Inadecuada lubricación: los problemas de lubricación se caracterizan por presentar
vibración a alta frecuencia (entre 1 kHz y 20 kHz) presentando bandas de picos
distanciadas entre sí, debidas a la excitación de las frecuencias de resonancia de los
rodamientos que se encuentran en estas zonas de frecuencia.

Figura 9.3: Fallo en la pista exterior

Figura 9.4: Fallo en la pista interior

Figura 9.5: Fallo en el elemento rodante

Figura 9.6: Fallo de jaula

Figura 9.7: Picadura en el aro exterior

Figura 9.8: Deterioro de una jaula

Figura 9.9: Rodamiento en avanzado estado de deterioro

Figura 9.10: Evolución del deterioro de una picadura

Bandas de frecuencia para el estudio de la condición de rodamientos

La posibilidad de descomponer el valor global del espectro en bandas de frecuencia nos permite
conocer de antemano las zonas en las que se suelen manifestar los problemas más típicos y nos
ayudan a su identificación, incluso antes de llegar a visualizar el espectro en frecuencias y la
forma de onda en el tiempo. Para máquinas comunes en las que se pretende controlar
problemas a bajas y medias frecuencias (desequilibrios, desalineaciones, holguras, etc.) y a
altas frecuencias (rodamientos) recomendamos utilizar las bandas de frecuencia indicadas en la
tabla siguiente.
Parámetro espectral Ancho
de banda

Desequilibrio, desalineación, holguras, rozamientos y 0,3 a

desgaste de correas. 1,5x
RPM

Desalineación y holguras. 1,5 a

2,5x
RPM

Holguras, desalineación y BSF. 2,5 a

4,5x
RPM

Primeros armónicos de las frecuencias de rodamientos 4,5 a

BPFO, BPFI y BSF. 20,5x
RPM

Armónicos superiores de las frecuencias de rodamientos 20,5 a

y presencia de frecuencias relacionadas con problemas 50x
eléctricos. RPM

Banda espectral de alta frecuencia, en unidades de 1 a 20

aceleración (G's). Parámetro de alarma sobre estados kHz
incipientes de deterioro en rodamientos, presencia de
cavitación o falta de lubricación.

Tabla 9.1: Bandas espectrales para la detección de problemas en rodamientos

Fases de deterioro

 Fase 1: En esta fase, el rodamiento se encuentra en perfecto estado con lo cual en el

espectro sólo se aprecian la frecuencia de giro y posiblemente algunos de sus armónicos.
 Fase 2: Aparecen lecturas de vibración a alta frecuencia, las cuales constituyen el primer
indicador del inicio del deterioro de un rodamiento. Dichas lecturas se deben a impactos,
provocados por un pequeño defecto, que suelen excitar las frecuencias naturales de las
 pistas de rodadura a alta frecuencia. Estas medidas se realizan en el espectro de aceleración
en una banda comprendida entre 1 kHz y 20 kHz.
 Fase 3: Aparecen las frecuencias características de defectos y sus armónicos. A medida
que el daño progresa se incrementa tanto la amplitud de las frecuencias de fallo y sus
armónicos como la vibración en aceleración a alta frecuencia. El seguimiento de su
evolución nos permite planificar su cambio con la suficiente antelación.
 Fase 4: Esta es la fase final del rodamiento. Cuando este se encuentra muy dañado
aparecen síntomas similares a holguras y roces. Aparece además, ruido de fondo detectable
en aceleración a alta frecuencia. Aumenta la amplitud de 1x RPM y sus armónicos y
disminuyen o desaparecen las frecuencias de fallo enmascaradas en el ruido de fondo.

Figura 9.11: Fase 1 del deterioro de un rodamiento

Figura 9.12: Fase 2 del deterioro de un rodamiento

Figura 9.13: Fase 3 del deterioro de un rodamiento

Figura 9.14: Fase 4 del deterioro de un rodamiento

Demodulación o análisis de envolvente

 Introducción al mantenimiento
 Fundamentos del análisis de vibraciones
 Sensores de vibración e instrumentación de medida
 Normativa sobre vibraciones
 Desequilibrio y medida de la fase vibratoria
 Diagnóstico de problemas en bajas frecuencias
 Cojinetes de fricción
 Engranajes
 Rodamientos
o Técnicas para la detección de fallos en rodamientos
o Componentes y frecuencias de fallo de un rodamiento
o Predicción del grado de severidad del deterioro de los rodamientos
o Defectos típicos en rodamientos y su identificación espectral
o Fases de deterioro
o Demodulación o análisis de envolvente
 Motores de inducción de corriente alterna
 Resonancia

El uso de la demodulación o análisis de envolvente es un excelente complemento para mejorar

el análisis espectral en la detección de defectos en rodamientos y cajas de engranajes. Esta
sección describe qué es la demodulación, para qué se utiliza.

¿Qué es la demodulación?

La demodulación puede explicarse mediante el siguiente ejemplo: supongamos que tenemos un

rodamiento con un defecto en la pista exterior, tal y como se observa en la Figura 9.7. Cada vez
que una bola pasa sobre el defecto, genera un pequeño impacto que oímos como un “clic”. Si,
por ejemplo, la BPFO (frecuencia de deterioro de la pista exterior) del rodamiento es 6,2, es
decir, pasan 6,2 bolas sobre el defecto en cada revolución del eje, tendremos 6,2 “clics” por
revolución. Si medimos la vibración en este rodamiento durante una revolución completa del
eje obtendremos una forma de onda como la representada en color rojo en la Figura 9.15.
Figura 9.15: Forma de onda registrada en un rodamiento defectuoso

Al analizar el espectro la vibración medido en este rodamiento (ver Figura 9.16), encontramos
picos armónicos de la BPFO, es decir, a una frecuencia igual a 6,2 veces la velocidad de
rotación del eje. Dichos picos están directamente relacionados con este defecto en el
rodamiento. Sin embargo, la señal de vibración contiene más información, tal y como podemos
ver en el espectro estándar, y por tanto, surge la pregunta: ¿Qué es esa otra información?.

Figura 9.16: Espectro estándar

El impacto que se genera cuando cada bola del rodamiento encuentra una discontinuidad, es el
mismo que el rodamiento hace cuando se le golpea con un martillo, de forma similar a una
campana golpeada por un martillo. La estructura, formada por el rodamiento, su caja y el eje de
la máquina, todos ellos en conjunto actúan como una campana en resonancia. El sonido que
hace cuando una bola golpea el defecto se corresponde con una determinada frecuencia,
denominada frecuencia natural o frecuencia de resonancia, que es típicamente una frecuencia
alta, en un rango entre 1 y 20 kHz dependiendo de la masa y la dureza de la estructura del
rodamiento, y no queda sólo concentrada en algunas frecuencias en particular, sino en bandas
de frecuencias. Esta frecuencia de resonancia es una propiedad de la estructura y no es afectada
por cuantas veces se golpee o como de intenso sea el impacto.

Teniendo esto presente, podemos ver desde otro punto de vista la vibración asociada a este
defecto: considerando que el rodamiento o “campana” está sonando todo el tiempo y cuando el
defecto es golpeado por la bola este simplemente sonará más fuerte. Este efecto de variación en
la amplitud de la frecuencia natural se conoce como modulación de amplitud y se puede
apreciar claramente en la Figura 9.15, donde la frecuencia natural actúa como señal portadora y
la señal BPFO actúa como señal modulada.

El proceso de demodulación consiste en obtener a partir de la vibración original de la Figura

9.15 una nueva señal que contenga únicamente la señal modulada, tal y como se representa en
la Figura 9.17. Esta nueva señal también se conoce como envolvente de la señal original. El
espectro de la señal demodulada se denomina espectro de demodulación (ver Figura 9.18) y
contiene picos armónicos a la frecuencia de “tintineo” (BPFO) de la señal de vibración original.

Figura 9.17: Forma de onda demodulada

Figura 9.18: Espectro de demodulación

En resumen, podemos ver en dos lugares diferentes y de dos maneras diferentes los efectos de
las bolas golpeando un defecto en una pista. Una se puede interpretar como el número de
impactos por revolución del eje: si 6,2 bolas golpean el defecto por revolución del eje podemos
ver un pico en el espectro de vibración con frecuencia 6,2xRPM (BPFO). Otra manera es verlo
en términos de frecuencia resonante de la carcasa del rodamiento: el sonido del armazón del
rodamiento es más fuerte 6,2 veces por revolución del eje y si demodulamos la señal tendremos
un pico en 6,2xRPM (BPFO).

Por lo tanto, existen esencialmente dos caminos diferentes para llegar a ese 6,2xRPM (BPFO),
el cual nos dice que se está desarrollando un problema en el rodamiento.

¿Por qué usar demodulación?

Llegados a este punto cabe hacerse la siguiente pregunta: si es posible identificar problemas en
rodamientos con una técnica, ¿por qué complicarse con otra alternativa?. El empleo de la
demodulación en el diagnóstico de averías es de extrema utilidad debido a que aporta al analista
las siguientes capacidades.

Medidas en presencia de vibración aleatoria

Una razón para usar la demodulación es la existencia de equipos, como bombas o sopladores,
que debido a su propio funcionamiento generan gran cantidad de vibración aleatoria que
incrementa el ruido de fondo en el espectro. Este nivel de ruido puede enterrar los armónicos
asociados a las frecuencias de fallo del rodamiento en el espectro estándar. Además, el ruido de
fondo producido por la vibración aleatoria, a menudo es similar al causado por un desgaste
severo de los rodamientos, lo cual puede provocar que dicho desgaste pase inadvertido. La
demodulación puede resultar extremadamente útil ante esta situación.

Medida a muy baja velocidad

La demodulación también es de gran utilidad para diagnosticar problemas en rodamientos de

máquinas de muy baja velocidad. Si usted tiene una máquina que gira a 60 RPM (1 Hz) y
quiere encontrar frecuencias de rodamiento en un rango entre 3xRPM y 10xRPM, la frecuencia
de esos armónicos será inferior a 10 Hz. Cuando se usa el espectro de vibración en velocidad, la
necesaria integración de la aceleración a velocidad, actúa como un filtro paso alto de 10 Hz,
haciendo que estas bajas frecuencias sean prácticamente imperceptibles. Afortunadamente, los
datos demodulados seguirán siendo válidos dado que la frecuencia resonante del rodamiento
continua siendo de alta frecuencia.

Detección temprana

La demodulación permite la detección lo más temprana posible de un fallo de rodamiento, dado

que, las frecuencias de fallo del rodamiento que aparecen en el espectro de demodulación
constituyen el primer indicador del inicio del deterioro de un rodamiento. La demodulación
permite detectar dichas frecuencias de fallo antes de que se vuelvan lo suficientemente fuertes
como para aparecer en el espectro estándar.

Mayor capacidad de diagnóstico

Si surge un pico a una determinada frecuencia en el espectro de demodulación, muy

probablemente sea una frecuencia de fallo de rodamiento. Entonces, cabe esperar que también
aparezca en el espectro estándar a medida que el deterioro progresa. Recíprocamente, si surge
en el espectro estándar un pico extraño, no síncrono con la frecuencia de giro del eje, y este
también aparece en el espectro de demodulación, es posible estar seguro de que es una
frecuencia de fallo de rodamiento. Por último, si se observan frecuencias de fallo de rodamiento
en el espectro estándar en dos puntos diferentes de la máquina y dichas frecuencias aparecen en
el espectro de demodulación de uno de los puntos pero no en el otro, podemos concluir que el
punto en el que sí aparecen es el que tiene un problema de rodamiento.

¿Por qué no usar sólo demodulación?

Lamentablemente, no es posible hacer uso del espectro de demodulación en exclusiva como

herramienta de diagnóstico porque no permite correlacionar la amplitud de las frecuencias de
fallo con el estado de deterioro del rodamiento. El motivo de esto es que a medida que avanza
el deterioro del rodamiento se incrementa el número de defectos en el mismo, haciendo que la
señal demodulada sea cada vez más aleatoria. Por ello, a medida que el deterioro del
rodamiento avanza, los armónicos en el espectro de demodulación perderan amplitud, pudiendo
llegar incluso a desaparecer.
Además, el nivel del pico en el espectro de demodulación es simplemente relativo a como de
ruidosos son los “clics” comparados con el ruido de fondo del rodamiento. Esta proporción, por
si sola, no es suficiente para hacer una correlación con la severidad del deterioro del
rodamiento.

Motores de inducción de corriente alterna

Los motores de inducción generan multitud de frecuencias de vibración que son inherentes a su
diseño y aplicación. Como se verá en este capítulo, la magnitud de la vibración a una
frecuencia dada depende del campo magnético generado en el motor y de la respuesta dinámica
de cada componente de la máquina. Tanto el campo magnético como la respuesta dinámica
pueden variar debido a cambios que se produzcan en la máquina.

Es por tanto conveniente monitorizar el espectro de vibración de las máquinas críticas con
objeto de identificar los posibles cambios que podrían ser indicadores de la aparición de
problemas provocados por desgaste, holguras u otras causas de deterioro mecánico.

La aplicación de técnicas predictivas especializadas en motores eléctricos tiene como propósito

principal el poder detectar problemas en las máquinas eléctricas rotativas de tal forma que las
interrupciones en la producción debido a averías inesperadas sean reducidas al mínimo. El otro
aspecto involucrado consiste en la disminución de costes por ahorro energético al contar con la
herramienta apropiada para llevar a cabo pruebas de aceptación después de una reparación
costosa y poder evaluar la eficiencia de un motor o generador eléctrico. Al detectar problemas
eléctricos y mecánicos en una máquina rotativa podemos evaluar su condición y su eficiencia
de funcionamiento ya que, en la mayoría de los casos, los desperfectos conducen a un consumo
mayor de energía eléctrica y a una disminución de la potencia reactiva, lo cual, es penalizado
por las empresas distribuidoras de energía eléctrica. Estudios efectuados por el EPRI (Electrical
Power Research Institute) en los Estados Unidos en colaboración con General Electric revelan
que el mayor porcentaje de incidencia de averías en motores eléctricos (41%) tiene como causa
raíz defectos de tipo eléctrico, aún cuando una avería mecánica es la causa aparente.
Figura 10.1: Incidencia de averías en motores eléctricos (EPRI)

Componentes y frecuencias de interés

Los motores asíncronos de inducción son probablemente los más sencillos y robustos de los
motores eléctricos. El rotor está constituido por varias barras conductoras dispuestas
paralelamente al eje del motor y por dos anillos conductores en los extremos. El conjunto es
similar a una jaula de ardilla y por eso se le denomina también motor de jaula de ardilla. El
estátor consta de un conjunto de bobinas, de modo que cuando la corriente alterna trifásica las
atraviesa, se forma un campo magnético rotatorio en las proximidades del estátor. Esto induce
corriente en el rotor, que crea su propio campo magnético. La interacción entre ambos campos
produce un par en el rotor. No existe conexión eléctrica directa entre estátor y rotor.

Figura 10.2: Componentes de un motor de inducción de corriente alterna

La frecuencia de la corriente alterna de la alimentación determina la velocidad a la cual rota el
campo magnético del estátor. El rotor sigue a este campo girando más despacio, la diferencia de
velocidades se denomina deslizamiento. Un deslizamiento normal ronda el 5%.

Existen ciertos parámetros y frecuencias que deben ser identificados:

 FL: Frecuencia de la red eléctrica, normalmente 50 Hz (3.000 cpm) en EEUU 60 Hz (3.600

cpm).
 2x FL: La corriente alterna es suministrada como una senoide, en cada ciclo, cada uno de
los polos del motor recibe dos veces energía, una vez con un pico positivo y otra con un
pico negativo. Esto significa que la frecuencia de vibración más habitual que se produce no
es la de la frecuencia de línea sino el doble de la frecuencia de línea.
 P: Número de polos del motor. El número de polos condiciona la frecuencia de giro del
motor. Cuanto mayor es el número de polos, más lento es el movimiento del motor.
Normalmente, el número de polos es un número par (2, 4, 6, etc.).
 NS: Velocidad síncrona. Es la velocidad de rotación del campo magnético generado y la
velocidad que el rotor trata de lograr pero nunca alcanza.

NS=2×FLP×60NS=2×FLP×60

 FS: Frecuencia de deslizamiento.

FS=NS−RPMFS=NS-RPM

 FP: Frecuencia de paso de polo.

FP=P×FSFP=P×FS

 WSPF: Frecuencia de paso de bobina (Winding Slots Pass Frequency).

WSPF=Nº de bobinas del estator×RPMWSPF=Nº de bobinas del

estator×RPM

 RBPF: Frecuencia de paso de barra (Rotor Bar Pass Frecuency).

RBPF=Nº de barras del rotor×RPMRBPF=Nº de barras del rotor×RPM

Lo más importante que debemos tener presente cuando se trata de vibración relacionada con
problemas eléctricos es buscar amplitudes que se incrementen – no únicamente la presencia de
un pico o patrones de picos. Una vez que el problema ha sido detectado mediante vibraciones,
el siguiente paso debería ser incrementar la vigilancia en la amplitud para detectar una
tendencia de subida o no. Además, se podría realizar algún test (pruebas de sobrevoltajes,
análisis de corrientes, etc.) pero no se debería realizar ninguna acción hasta que no se conozca
mejor el estado del motor. La vibración NO es la mejor manera de monitorizar la mayoría de
los problemas eléctricos y este hecho debe ser reconocido.
Diagnóstico de averías

Excentricidad de estátor, falta de rigidez en la bancada o bobinas cortocircuitadas

Los problemas de estátor generan una alta vibración al doble de la frecuencia de línea (2x F L).
La excentricidad del estátor produce un entrehierro estacionario desigual entre el rotor y el
estátor que ocasiona una vibración muy direccional. Las diferencias en el entrehierro no deben
exceder del 5% para motores de inducción y del 10% para motores síncronos. Las patas sueltas
y las bases alabeadas (deformadas) pueden producir un estátor excéntrico. Este problema
denominado en inglés como “loose iron” o hierro suelto tiene su origen en la falta de rigidez de
la bancada de la máquina.

Las bobinas del estátor cortocircuitadas pueden ocasionar un calentamiento localizado y

desigual que puede distorsionar al propio estátor. Esto produce una vibración inducida
térmicamente que puede aumentar significativamente con el tiempo, ocasionando distorsión del
estátor y problemas de entrehierro estático.

Figura 10.3: Excentricidad de estátor, falta de rigidez en la bancada o bobinas

cortocircuitadas

Rotor excéntrico

Los rotores excéntricos producen un entrehierro variable de manera giratoria entre el rotor y el
estátor que induce una vibración pulsante, normalmente localizada entre 2x F L y el armónico de
velocidad de funcionamiento más próximo. Frecuentemente es necesario “ampliar” el espectro
para separar 2x FL y el armónico de velocidad de funcionamiento. Los rotores excéntricos
generan 2x FL rodeado por las bandas laterales de la frecuencia de paso de polo (FP) así como
bandas laterales FP alrededor de la velocidad de funcionamiento. FP aparece a baja frecuencia ya
que los valores comunes de FP oscilan aproximadamente entre 20 y 120 CPM (0,3 ~ 2,0 Hz).
Figura 10.4: Rotor excéntrico

Barras de rotor o anillos de cortocircuito rotos, o laminaciones cortocircuitadas

Las barras de rotor o anillos de cortocircuito rotos o rajados; juntas en mal estado entre las
barras del rotor y los anillos de cortocircuito; o las laminaciones cortocircuitadas del rotor
producirán una alta vibración a la velocidad de funcionamiento 1x RPM con bandas laterales de
frecuencia de paso de polo (FP). Además, estos problemas generarán frecuentemente bandas
laterales a FP en torno al segundo, tercer, cuarto y quinto armónico de la velocidad de
funcionamiento. La separación o apertura de barras del rotor está indicada ademas por bandas
laterales al doble de la frecuencia de línea (2x FL) en torno a la frecuencia de paso de barras del
rotor (RBPF) y/o sus armónicos. Frecuentemente, ocasionará altos niveles en 2x RBPF con sólo
una pequeña amplitud en 1x RBPF. El arco inducido eléctricamente entre las barras rotas del
rotor y los anillos finales mostrará frecuentemente unos altos niveles en 2x RBPF (con bandas
laterales 2x FL); pero poco o ningún aumento de amplitudes en 1x RBPF.

Figura 10.5: Barras de rotor o anillos de cortocircuito rotos, o laminaciones cortocircuitadas

Problemas de fase (conector suelto)

Los problemas de fase debidos a conectores sueltos o rotos pueden ocasionar una vibración
excesiva al doble de la frecuencia de línea (2x F L), la cual tendrá bandas laterales alrededor de
ella espaciadas a 1/3 de la frecuencia de línea (1/3x F L). Los niveles en 2x FL crecer de forma
significativa si no se corrige el problema. Sin embargo, puede haber casos en los que el único
síntoma sea un incremento de la amplitud en 2x F L. Esto representa especialmente un problema
si el conector defectuoso sólo hace contacto esporádicamente. Los conectores con mal contacto
o rotos deben ser reparados para evitar que se produzca un fallo catastrófico.

Figura 10.6: Problemas de fase

Resonancia

La relación entre síntomas y diagnóstico no es biunívoca ya que existen elementos que pueden
distorsionar los síntomas. El estudio de las frecuencias naturales o de resonancia aporta
información sobre el estado de normalidad de las máquinas. En ocasiones, durante la
investigación de una avería es necesario realizar un estudio de resonancias para asegurar que la
vibración es provocada por el movimiento rotativo de la propia máquina.

Introducción

Todas las frecuencias vistas hasta ahora se denominan frecuencias forzadas y comparten la
característica de ser autoexcitadas. Cuando se pone en marcha una máquina, aparecen las
frecuencias forzadas; cuando se apaga, las frecuencias forzadas desaparecen. De hecho, si la
máquina varía su velocidad, las frecuencias forzadas cambian de forma proporcional. Las
frecuencias forzadas a menudo presentan la propiedad de ser fácilmente calculables conociendo
las características físicas de la máquina, ya que estas son producto del diseño y la fabricación
de la máquina.

La frecuencia natural o de resonancia de un sistema es aquella frecuencia que tiene una

tendencia o facilidad para vibrar. Todo sistema posee una o varias frecuencias naturales de
forma que al ser excitadas se producirá un aumento importante de vibración. La fórmula de la
frecuencia natural es:

Fn=12π√ Km Fn=12πKm

siendo m la masa y K la rigidez. De esta fórmula se deduce que si la rigidez aumenta, la

frecuencia natural también aumentará, y si la masa aumenta, la frecuencia natural disminuye.

La resonancia es un estado de funcionamiento en el que una frecuencia de excitación se

encuentra cerca de una
frecuencia natural de la estructura de la máquina. Cuando ocurre la resonancia, los niveles de
vibración que resultan pueden ser muy altos y pueden causar daños muy rápidamente.

Un ejemplo típico de resonancia es la cantante de ópera que rompe un vaso al dar una nota
aguda. Aunque el vaso no esté vibrando aparentemente, está sometido a una minúscula
vibración cuya frecuencia coincide con su frecuencia natural. Cuando la onda, en este caso
sonora, incide sobre el cuerpo, se genera una vibración de amplitud enorme y el sistema entra
en resonancia hasta que se rompe.

Cuando analizamos los problemas de vibración de una máquina es importante poder determinar
las frecuencias naturales del sistema, ya que, es necesario asegurarnos de que no existen
frecuencias forzadas cerca de las frecuencias naturales.

Tipos de resonancia

A la hora de realizar una clasificación de la resonancia distinguiremos dos tipos:

 Resonancia estructural: Está asociada a las partes no rotativas de la máquina (bancadas,

estructuras, tuberías, etc.). Esta resonancia puede ser excitada por frecuencias asociadas a
elementos rotativos de la maquinaria o a elementos externos. Las frecuencias de excitación
externas se pueden transmitir a través de tuberías, estructuras de construcción,
cimentación, etc..
 Resonancia de rotor: Está asociada a la frecuencia natural de los rotores de una máquina. A
estas frecuencias naturales o de resonancia de un rotor se denominan velocidades críticas.
Cuando la velocidad de un elemento rotativo se aproxima a su velocidad crítica se produce
un aumento importante de los niveles de vibración, mientras que si la máquina se aleja de
su velocidad crítica se produce un descenso de la vibración. Este fenómeno es muy normal
que se produzca en Turbomáquinas (suelen tener una o varias velocidades críticas por
debajo de la velocidad de trabajo), durante arranques y paradas, ya que en su aceleración o
deceleración pasan una o varias veces por su frecuencia de resonancia. A veces puede
ocurrir que la velocidad crítica está muy próxima o coincida con la velocidad de operación,
originando una amplificación considerable de vibración. A este fenómeno se le denomina
''Resonancia armónica''.
Detección y eliminación de resonancias

Métodos de detección

Son diversas las técnicas que normalmente se utilizan para calcular las frecuencias de
resonancia de un sistema. Estas técnicas requieren un software e instrumentación especial que
no son necesarios para un programa de Mantenimiento Predictivo. A continuación se definen
las más relevantes:

Test de arranque y parada

Para su realización se requiere la utilización de un analizador FFT y un fototaco. El analizador

se encarga de recoger y almacenar el nivel global de vibración a la vez que el fototaco le envía
la señal de la velocidad de giro del rotor en cada instante. Se requiere la utilización de un
analizador rápido que permita en cortos períodos de tiempo almacenar un gran número de
medidas.

Figura 11.1: Diagrama de Bode

Diagrama de espectros en cascada

Es una representación gráfica del espectro frecuencial de una máquina en función de la

frecuencia de funcionamiento. Se captura un espectro de vibración a intervalos fijos de la
velocidad de rotación tras lo cual se representan consecutivamente en cascada tal y como se
muestra en la Figura 11.2. La amplitud de las frecuencias forzadas, como 1x RPM, debería
aumentar progresivamente con la velocidad. Las velocidades críticas se identifican observando
que la amplitud de la vibración aumenta considerablemente al pasar por ellas.
Figura 11.2: Diagrama de espectros en cascada

Test de impacto

Para realizar un test de impacto se requiere el uso de un martillo y un analizador FFT. El

proceso consiste en golpear el sistema con un martillo de goma o plástico, nunca metálico
porque podría distorsionar el análisis al producir resonancias de contacto. Con el martillo se
golpea el sistema excitando las frecuencias de resonancia y simultáneamente con el analizador
se toma y almacena el espectro. Los picos del espectro nos indican las posibles frecuencias de
resonancia del sistema. El resultado será la obtención de un diagrama de Bode, como el de la
Figura 11.1, que consiste en una gráfica de amplitud frente a frecuencia y otra de fase frente a
frecuencia. La existencia de alguna frecuencia de elevada amplitud donde se produzca un
cambio de fase de 180° nos indicará la existencia de una frecuencia de resonancia.

Figura 11.3: Test de impacto

Eliminación de resonancias

Como se ha explicado, las velocidades críticas provocan altas amplitudes de vibración que
pueden ser catastróficas, por eso, se debe evitar a toda costa trabajar a estas velocidades. El
objetivo es separar la frecuencia de operación de la frecuencia natural en un ±20% como
mínimo. Las frecuencias naturales no pueden ser eliminadas, pero pueden minimizarse sus
efectos o pueden desplazarse a otras frecuencias mediante diversos métodos:

 Reducir o eliminar la fuerza de excitación: mediante equilibrado de precisión, alineación

de precisión de ejes y correas, cambio de aisladores gastados o rotos, etc.
 Modificar la masa o rigidez de la estructura.
 Cambio de régimen de giro en el equipo.
 Añadir amortiguamiento al sistema: el amortiguamiento es la capacidad interna de todo
sistema para disipar la energía vibratoria. Se puede, por ejemplo, montar la máquina sobre
calzos anti vibratorios.

En ocasiones, es necesario aislar o amortiguar un equipo para evitar los daños que provocarían
las vibraciones transmitidas a través del suelo, estructuras o tuberías a otros equipos más
sensibles.