Universidad de Los Andes Facultad de Ingeniería y Tecnología

La Paz - Bolivia Carrera de Ingeniería en Mecánica

Automotriz

PROYECTO DE GRADO

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN CHASIS DE CAR CROOS

PARA PRUEBAS DE COMPETICIÓN RALLY (AMADEA)

POSTULANTE: Joel Alvarez Cornejo

TUTOR: Ing. Percy Gonzalo Soliz Miranda

La Paz, Octubre de 2020

DEDICATORIA

A Dios por llevarme por el camino de superación, guiándome con su bendición y

protección, ayudando a enfrentar cada problema que se presenta en mi formación
personal. A mis padres por infundir en mí, la lucha y el deseo de esforzarme, resaltando
el apoyo en los momentos de duda, desesperación y felicidad. Y a mí enamorada por
acompañarme y dar los ánimos para seguir adelante con este proyecto.
A todas aquellas personas que estuvieron presentes en el cumplimiento de esta meta y
sueño que es tan importante para mí, agradecer a todos por su colaboración, sus
palabras motivadoras, sus conocimientos, sus consejos y su dedicación.

2
AGRADECIMIENTO

Agradecer en primer lugar a Dios, por guiarme y fortalecerme espiritualmente para

empezar un camino lleno de éxito.

Agradecer a mi familia, en especial a mis padres, por sus consejos ya que fueron el
motor de arranque y mi constante motivación, muchas gracias por su paciencia y
comprensión, y sobre todo por su amor.
Agradecer a mi enamorada por ayudarme y alentar a poder culminar una nueva etapa de
mi vida.

Por último, A mis compañeros, quienes a través de tiempo fuimos fortaleciendo una
amistad y creando una familia, muchas gracias por toda su colaboración, por convivir
todo este tiempo conmigo, por compartir experiencias, alegrías, frustraciones, llantos,
tristezas, peleas, celebraciones y múltiples factores que ayudaron a que hoy seamos
como una familia, por aportarme confianza y por crecer juntos en nuestra formación
académica, muchas gracias.

3
 ÍNDICE

CAPÍTULO I..................................................................................................................... 1
1.1. Resumen ejecutivo.............................................................................................. 1
1.2. Antecedentes....................................................................................................... 2
1.3. Descripción de objeto de estudio ........................................................................ 4
1.4. Planteamiento del problema ............................................................................... 4
1.4.1. Identificación del problema..................................................................................... 5
1.4.2. Representación gráfica del problema ...................................................................... 5
1.4.3. Pregunta de investigación ....................................................................................... 5
Objetivos ........................................................................................................................ 6
1.5.1. Objetivos generales ................................................................................................. 6
1.5.2. Objetivos específicos ............................................................................................. 6
Justificación ................................................................................................................... 6
1.6.1. Justificación técnica ................................................................................................ 6
1.6.2. Justificación social .................................................................................................. 6
1.6.3. Justificación económica .......................................................................................... 7
Metodología y técnicas de investigación ....................................................................... 7
1.7.1. Tipos de investigación............................................................................................. 7
1.7.2. Método de investigación ......................................................................................... 8
1.7.3. Diseño metodológico .............................................................................................. 8
1.7.4. Técnicas de investigación ....................................................................................... 8
1.7.5. Instrumento de investigación ............................................................................... 9
Alcances y aportes ......................................................................................................... 9
1.8.1. Alcance espacial ...................................................................................................... 9
1.8.2. Alcance temporal .................................................................................................... 9
1.8.3. Alcance temático ..................................................................................................... 9
1.8.4. Aporte:.................................................................................................................... 9
CAPÍTULO II ................................................................................................................. 10
2.1. Vehículo de utilidad todo terreno Kart cross ........................................................ 10
2.1.1. Los distintos vehículos precursores ...................................................................... 11
2.1.2. Inestabilidad en las carrocerías del Kart cross ...................................................... 12

4
 2.2. Parte importante en la estructura .......................................................................... 13
2.1. Bastidor .................................................................................................................... 13
2.2.2. Carrocería .............................................................................................................. 15
2.2.3. Carrocería tubular o súper ligera ........................................................................... 15
2.3. La triangulación .................................................................................................... 16
2.4. Análisis estructural ............................................................................................... 16
2.4.1. Resistencia de materiales ...................................................................................... 17
2.4.2. Criterios de rigidez. ............................................................................................... 17
2.4.3. Rigidez axial.......................................................................................................... 18
2.4.4. Rigidez flexional ................................................................................................... 18
2.4.5. Rigidez torsional ................................................................................................... 19
2.5. Determinación de las cargas de diseño ................................................................. 20
2.5.1. Carga muerta ......................................................................................................... 20
2.5.2. Carga de seguridad del habitáculo ........................................................................ 20
2.5.3. Carga viva ............................................................................................................. 21
2.5.4. Carga de impacto................................................................................................... 21
2.5.5. Carga aerodinámica ............................................................................................... 21
2.5.6. Carga de aceleración brusca .................................................................................. 21
2.5.7. Carga de frenado ................................................................................................... 22
2.5.8. Valor de fuerza centrífuga ..................................................................................... 22
2.6. Curva de tensión y deformación: .......................................................................... 22
2.7. Esfuerzos:.............................................................................................................. 22
2.7.1. La tracción:............................................................................................................ 23
2.7.2. Compresión ........................................................................................................... 23
2.7.3. Cizallamiento: ....................................................................................................... 23
2.7.4. Flexión: ................................................................................................................. 24
2.7.5. Torsión .................................................................................................................. 24
2.7.6. Deformación.......................................................................................................... 24
2.7.7. Fatiga ..................................................................................................................... 25
2.8. Elementos finitos .................................................................................................. 25
2.9. Tipos de software:................................................................................................. 26
2.9.1. Sap2000 ................................................................................................................. 26
5
2.9.2. Autodesk Inventor ................................................................................................. 27
2.9.3. Ram advance ......................................................................................................... 28
2.9.4. Solidworks............................................................................................................. 28
2.10. Diagrama hierro - carbono .................................................................................. 29
2.10.1. Elementos de aleación del acero ......................................................................... 34
2.10.2. Tratamientos del acero ........................................................................................ 36
2.10.3. Tratamientos superficiales .................................................................................. 36
2.10.4. Tratamientos térmicos ......................................................................................... 37
2.10.5. Tratamientos termoquímicos ............................................................................... 37
2.11. Tipos de aceros ................................................................................................... 38
2.11.1. Aceros bajos en carbono. .................................................................................... 38
2.11.2. Aceros medios en carbono. ................................................................................. 38
2.11.3. Aceros altos en carbono ...................................................................................... 39
2.12. Normativa FIA .................................................................................................... 39
2.12.1. Malas prácticas a evitar ....................................................................................... 39
2.12.2. Ensayos establecidos por norma FIA .................................................................. 42
2.13. Diagrama esfuerzo - deformación....................................................................... 42
2.14 Los aceros estructurales modernos se pueden clasificar según la ASTM ........... 44
2.14.1. Uniformidad ........................................................................................................ 45
2.14.2. Elasticidad ........................................................................................................... 45
2.14.3. Durabilidad.......................................................................................................... 45
2.14.4 Ductilidad ............................................................................................................. 45
2.14.5. Tenacidad ............................................................................................................ 46
2.15. Normas que rigen los procesos de soldadura:..................................................... 46
2.15.1. AWS - Sociedad Americana de Soldadura ......................................................... 47
2.15.2. ASME - Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos. ................................... 48
2.15.3. API - Instituto Americano de Petróleo ................................................................ 49
2.16. Tipos de soldadura .............................................................................................. 50
2.16.1. Soldadura SMAW ............................................................................................... 50
2.16.2. Código del electrodo ........................................................................................... 52
2.16.3. Soldadura TIG O GTAW .................................................................................... 53
2.16.4. Soldadura MIG O GMAW .................................................................................. 56
6
 2.17. Normativa AWS 3.0 Términos y definiciones estándar para soldadura ............. 58
2.17.1. Movimientos oscilatorios comunes ..................................................................... 64
2.17.2. Velocidad de desplazamiento .............................................................................. 64
2.18. Ubicación del centro de gravedad ....................................................................... 65
2.19. Dimensiones corporales ...................................................................................... 66
CAPÍTULO III ................................................................................................................ 67
3.1. Análisis de estructural Kart cross ......................................................................... 67
3.1.1. Caracterización del Peso ligero para diferentes terrenos ...................................... 67
3.1.2. Utilidad.................................................................................................................. 68
3.1.3. Elección de Material a utilizar .............................................................................. 69
3.1.4. Referenciación de la Estructura básica ................................................................. 70
3.1.5. Características de Cruz en el arco principal .......................................................... 71
3.1.6. Miembro transversal del marco de parabrisas ....................................................... 71
3.1.7. Refuerzo del techo................................................................................................. 72
3.1.8. Refuerzos opcionales ............................................................................................ 72
3.2 Diseño de estructura del Kart cross ....................................................................... 73
3.2.1 Dibujo asistido por computadora ........................................................................... 73
3.2.2. Planos Para La Realización Del Kart cross ........................................................... 73
3.2.3. Determinación de las Cargas sometida ................................................................. 74
3.2.4. Determinación de Esfuerzos sometidos ................................................................ 76
3.2.5. Simulación mediante Software ............................................................................. 82
3.2.6. Propiedades físicas de los aceros estructurales ..................................................... 84
3.2.7. Clasificación del acero tubo de 2pulg de 2mm de espesor ................................... 85
3.2.8. Clasificación del acero tubo de 2pulg de 3mm de espesor ................................... 87
3.2.9. Arco Principal ....................................................................................................... 88
3.2.9.3. Calculo del coeficiente de compresión .............................................................. 89
3.2.10. Material del chasis cálculo de área de 3plg de 4mm espesor .............................. 90
3.2.11 Cálculo de área de 5plg de 4 mm de espesor ....................................................... 91
3.2.12. Resistencia de la soldadura ................................................................................. 93
3.3. Ensamblado ...................................................................................................... 96
3.3.1. Trazado del tubo.................................................................................................... 98
3.3.2. Corte de tubos ....................................................................................................... 99
7
3.3.3. Preparación de los tubos antes de soldar ............................................................... 99
3.3.4. Curvado de tubos................................................................................................. 100
3.3.5. Soldadura de la estructura ................................................................................... 101
3.3.6. Ensamble de la estructura.................................................................................... 102
3.3.7. Pintura de la estructura ........................................................................................ 103
3.4. Evaluación de la estructura ................................................................................. 103
3.4.1. Análisis de la resistencia de la soldadura ............................................................ 103
3.4.2. Soldadura para la homologación de la carrocería ............................................... 105
CAPÍTULO IV .............................................................................................................. 106
4.1. Costos directos .................................................................................................... 106
4.1.1 Material a utilizar ................................................................................................. 106
4.1.2. Costo mano de obra:............................................................................................ 107
4.2. Costos indirectos ................................................................................................. 107
4.3. Costo total ........................................................................................................... 108
CAPÍTULO V ............................................................................................................... 109
5.1. Conclusión .......................................................................................................... 109
5.2. Recomendaciones ............................................................................................... 109
BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................... 110
ANEXOS ................................................................................................................... 111

8
 Índice de figuras
Figura 1: Diagrama Ishikawa .......................................................................................... 5
Figura 2: Kawasaki Mule de 1991 ................................................................................ 10
Figura 3: Polaris RZR de 2008 primer deportivo.......................................................... 11
Figura 4: Estadística de muertes 2003-2012 ................................................................. 12
Figura 5: Bastidor armazón metálico ............................................................................ 14
Figura 6: Bastidores altamente rígidos .......................................................................... 15
Figura 7: Triangulación ................................................................................................. 16
Figura 8 Tipos de esfuerzos .......................................................................................... 25
Figura 9: El diagrama hierro-carbono ........................................................................... 31
Figura 10: Cuatro sectores del diagrama hierro-carbón ................................................ 32
Figura 11: Serie de punto del diagrama hierro-carbono................................................ 33
Figura 12: Malas prácticas a evitar ............................................................................... 39
Figura 13: Fisuras .......................................................................................................... 40
Figura 14: Soldadura ..................................................................................................... 40
Figura 15 : Puntos de anclaje ........................................................................................ 41
Figura 16:Refuerzos necesarios .................................................................................... 42
Figura 17: Diagrama esfuerzo – deformación ............................................................... 43
Figura 18: Sociedad americana de soldadura ................................................................ 47
Figura 19: Sociedad Americana de ingenieros Mecánicos ........................................... 49
Figura 20: Instituto americano de petróleo ................................................................... 49
Figura 21: Arco eléctrico SMAW ................................................................................. 51
Figura 22: Esquema de un electrodo revestido ............................................................. 52
Figura 23: Esquema de un sistema para soldadura de arco TIG ................................... 54
Figura 24: Esquema de un soplete para soldadura TIG ................................................ 54
Figura 25: Formas posibles para electrodos de tungsteno ............................................ 55
Figura 26: Esquema básico de un equipo para soldadura MIG .................................... 56
Figura 27: Ilustración del proceso de fusión en la soldadura MIG ............................... 57
Figura 28: Tipos de soldadura según su forma ............................................................. 59
Figura 29: Tipos de juntas básicas ................................................................................ 60
Figura 30: Las cinco juntas básicas............................................................................... 60
9
Figura 31: Soldadura de ranura ángulos de ataque plancha y tubos ............................. 61
Figura 32: Soldaduras de filete ángulos de ataque plancha .......................................... 62
Figura 33: Soldaduras en filete ángulos de ataque tubo ................................................ 62
Figura 34: Soldaduras en ejes ....................................................................................... 63
Figura 35: Movimientos oscilatorios comunes ............................................................. 64
Figura 36: Ubicación del centro de gravedad ............................................................... 65
Figura 37: Criterios sobre el espacio y la ergonomía .................................................... 66
Figura 38: Kart cross de paseo ...................................................................................... 68
Figura 39: Kart cross utilización de aventura ............................................................... 68
Figura 40: Kart cross utilidad de carga ......................................................................... 69
Figura 41: Kart cross de carrera .................................................................................... 69
Figura 42: Estructura básica .......................................................................................... 71
Figura 43: Cruz en el arco principal .............................................................................. 71
Figura 44: Miembro transversal del marco de parabrisas ............................................. 72
Figura 45: Refuerzo del techo ....................................................................................... 72
Figura 46: Refuerzos opcionales ................................................................................... 73
Figura 47: Diseño en 3D de la carrocería...................................................................... 73
Figura 48: Planos del diseño de la carrocería del Kart cross ........................................ 74
Figura 49: Impacto superior .......................................................................................... 83
Figura 50: Impacto lateral ............................................................................................. 83
Figura 51: Impacto frontal ............................................................................................ 84
Figura 52: Arcos principales del Kart cross .................................................................. 88
Figura 53: Soldadura de ranura ..................................................................................... 93
Figura 54: inicio de base ...............................................................................................96
Figura 55: arco principal ............................................................................................... 96
Figura 56: Parte delantera .............................................................................................97
Figura 57: Parte trasera ................................................................................................. 97
Figura 58: Parte delantera .............................................................................................97
Figura 59: terminado ..................................................................................................... 97
Figura 60: proceso de pintado ....................................................................................... 98
Figura 61: Los instrumentos necesarios para el trazado ............................................... 98
Figura 62: Cortadoras manual y eléctrica ..................................................................... 99
10
Figura 63: Perfilado del tubo redondo ........................................................................ 100
Figura 64: Dobladora de material grueso .................................................................... 100
Figura 65: Máquina de soldar (GMAW) ..................................................................... 101
Figura 66: Ensamblado delantero................................................................................102
Figura 67: Ensamblado delantero................................................................................ 102
Figura 68 : Parte trasera ..............................................................................................103
Figura 69: terminado ................................................................................................... 103
Figura 70: Verificación de soldadura .......................................................................... 105
Figura 71: Soldadura continúa .................................................................................... 105

11
 CAPÍTULO I
GENERALIDADES

LA MEJOR MANERA DE EMPEZAR ALGO ES DEJAR DE HABLAR DE ELLO

Y EMPEZAR A HACERLO.

WALT DISNEY
 CAPÍTULO I

GENERALIDADES

Como plan o estrategia global en el contexto del estudio propuesto, nos permitirá
orientar desde el punto de vista técnico y guiar todo el proceso de exploración, desde
la recolección de los datos, hasta la construcción de la carrocería tubular de un kart
cross.

1.1. Resumen ejecutivo

En países internacionales como en Bolivia existe una gran variedad de categorías, en

participaciones automovilísticas. Las disciplinas automovilísticas tienen diferentes
clasificaciones: por el tipo de automóvil (monoplaza, turismo, stock, de producción,
gran turismo, clásico) según la velocidad que desarrollan los automóviles, según sus
características de circuito, de asfalto, de tierra, rally, campo. También cada categoría
cuenta con su propio reglamento.

Las principales categorías según la Federación Boliviana de Automovilismo (FEBAD)

son: N4 nacional, que permite la modificación de su estructura, R2B, autódromo libre
1600cc, Buggy y Kart cross de 1.050cc, 1600cc.

A partir del conocimiento otorgado de las áreas que componen la Ingeniería

automotriz es posible desarrollar diseños viables que pueden ser implementados para
la participación automovilística.

Este tipo de vehículo de competición supone la inversión de grandes recursos lo que

implica dificultades para su desarrollo, por ello se propone en este trabajo de grado de
diseño de la carrocería de un vehículo utilitario todo terreno para la participación en
pruebas automovilísticas con la característica de una fácil implementación de
construcción con un material de calidad.

Se realizarán los diseños asistidos por computadora, que permitan determinar los
esfuerzos que soporta una carrocería de un vehículo en cada una de sus partes, para
obtener resultados realistas.

1
El diseño nos permitirá orientar desde el punto de vista técnico y guiar todo el proceso
de exploración, desde la recolección de los datos, hasta los últimos detalles técnicos y
así cumplir con los objetivos planteados.

Con lo que queremos llegar a incentivar la investigación, desarrollo y competitividad

en la rama del Automovilismo del Kart cross que en nuestra sociedad no es muy
conocida.

1.2.Antecedentes

Los karts cross se trata de autos muy pequeños pero que tienen una relación potencia-
peso muy alta, y utilizan generalmente motores de cuatro cilindros. Su origen se sitúa
en los años 30 en Estados Unidos, y de ahí se extendió a otros países, entre ellos
España. Empezaron hace décadas como vehículos prácticos para los agricultores y
constructores, para que pudieran transportar útiles, herramientas y materiales, como
fertilizante o madera.”1

No quedó inmediatamente claro qué reglas obligatorias para los KART CROSS
implicarían, pero el personal de la comisión de seguridad de productos de consumo
estadounidense en su evaluación preliminar de varios modelos de Kart cross se centró
en los problemas de refinanciación, entre otros factores. Los vehículos caracterizaban
de una dirección indeseable y una estabilidad lateral inadecuada, dijo el personal en un
paquete de información para los comisionados. El personal sugirió mejorar el
vehículo, junto con una mejor protección de los ocupantes, como el uso mejorado del
cinturón de seguridad, podrían ayudar a reducir la cantidad de incidentes relacionados
con este tipo de vehículos utilitarios todo terreno.

En el año 2009 la Comisión de seguridad de productos de consumo estadounidense

afirmó que: Los vehículos presentan una protección inadecuada de los ocupantes
durante un accidente de vuelco, en el año 2012 se hizo un estudio y de acuerdo con
este organismo, existieron 116 muertes desde el año 2003 hasta agosto del 2012.

Con el tiempo esta clase de vehículos fueron fijados para competitividad en

participaciones automovilísticas que hoy en día es una categoría oficial del Dakar con
su debut en el 2017, Kart cross es la nueva categoría que se incluyó a la competencia

2
de autos más complicada y desafiante del mundo, el Kart cross le impone a esta
competencia la parte épica. Todo surge como respuesta a los competidores que
pretendían participar del Dakar, pero que no podían afrontar los altos costos de los
otros vehículos.

- Otros investigadores

Título: Diseño estructural e implementación de un Buggy biplaza a un Vehículo

Caso: Volkswagen Brasilia año 1996

Autor: Pedro Ignacio Salas Campos

Modalidad: Proyecto de Grado

Universidad: Universidad de los Andes

Fecha: septiembre de 2015

Resumen: Fabricación de la estructura de chasis de un Buggy para ser implementado

en el vehículo Volkswagen Brasilia con la finalidad que este Buggy pueda ser
utilizado para fines recreativos.

Título: Diseño y construcción de un chasis para un vehículo prototipo de competencia

para pista. Caso: categoría 1600 c.c. Libre en autódromo.

Autor: Ariel Apaza Flores

Modalidad: Proyecto de Grado

Universidad: Universidad de los Andes

Fecha: La Paz 2012

Resumen: Construcción de un chasis para vehículo prototipo de competencia en pista

en la categoría 1600cc. Libre para autódromo de forma que sea económico, seguro y
este de acuerdo a las normas y reglamentos de competencia vigentes en Bolivia.

3
1.3.Descripción de objeto de estudio

- Diseño: Se encarga desde la idea conceptual hasta el diseño del más mínimo
detalle, esto incluye el diseño exterior, cuestión mayormente estética, comenzando
por dibujos manuales y culminando con un modelo real; el diseño interior, donde se
proyectan todos los elementos a la comodidad de los pasajeros. “El diseño gráfico,
encargado de todos los aspectos técnicos de cada componente del automóvil y el
diseño de estructura por cuestiones de funcionamiento y seguridad, pero también
materiales en relación a cuestiones presupuestarias y de fabricación.”2

- Carrocería: una estructura es un conjunto de partes unidas entre sí para formar

un cuerpo, una forma o un todo, destinadas a soportar los efectos de las fuerzas que
actúan sobre ella. “En el campo automotriz, la estructura metálica es el chasis, sobre
el que se montan y relacionan todos los elementos del automóvil; carrocería, motor,
transmisión, dirección, suspensión, y se encarga de soportar las cargas estáticas y
dinámicas que actúan en el vehículo”3

- Kart Cross “son pequeños vehículos normalmente con tracción en las 4 ruedas,
2 asientos lado a lado, techo, jaula y una caja de carga trasera. Conocidos por andar
fuera de carretera por su ligero peso, permitiéndole andar por cualquier tipo de terreno.” 4

- Pruebas automovilísticas: Para la participación los cambios constantes son el

nivel de seguridad, siendo los más importantes la instalación de unas barras
antivuelco homologadas, asientos tipo baquet con cinturones, con interruptor de
corriente, extintor y casco homologado con sujeción. “Hay algunas modificaciones
más que deben ceñirse estrictamente al reglamento vigente para superar las
verificaciones previas. Es imprescindible cumplir el reglamento técnico general para
participar.”5

1.4.Planteamiento del problema

Por las investigaciones realizadas acerca del vehículo utilitario todo terreno, este
presento tener la protección inadecuada de los ocupantes en caso de vuelco, para que

4
el vehículo fuese apto o apropiado para competir se requiere de buenas características
estructurales y de buen material brindando mayor seguridad.

1.4.1. Identificación del problema

En la actualidad las competencias son conformadas por vehículos construidos en el

exterior que cuentan con un alto costo. Es posible construir la carrocería de un
vehículo utilitario todo terreno, que cuente con un material de calidad, para mayor
seguridad en caso de vuelco, a un costo accesible, ya que en Bolivia existen muchos
jóvenes interesados en el área de competición y contando con aptitudes para las
mismas, no pueden participar de ellas por no contar con los recursos necesarios para
adquirir el motorizado.

1.4.2. Representación gráfica del problema

Figura 1: Diagrama Ishikawa

Fuente: Elaboración Propia

1.4.3. Pregunta de investigación

¿Cómo adquirir un vehículo utilitario todo terreno seguro en competición?

5
Objetivos

1.5.1. Objetivos generales

Realizar el diseño y construir la carrocería de un Kart cross con rigidez y buena

resistencia para cumplir con la seguridad del participante en las pruebas de
competición.

1.5.2. Objetivos específicos

- Analizar, los tipos de estructuras del Kart cross dando resultados que contribuirán
a su elaboración.

- Diseñar una carrocería Kart cross, calculando las resistencias que estén sometida a
esfuerzos estructura cumpliendo así con las especificaciones de seguridad tras algún
impacto o algún inconveniente.

- Construir la carrocería de un Kart cross para pruebas automovilísticas de acuerdo

a los datos obtenidos por el software.

- Evaluar el acabado final de la estructura diseñada.

Justificación

1.6.1. Justificación técnica

Aplicando los conocimientos de dibujo asistido por computadora y resistencia de

materiales nos permitirá simular eficientemente los diferentes esfuerzos que requieren
para la construcción de la carrocería Kart cross, así obtener el elemento de fabricación
adecuado para llegar al objetivo planteado.

1.6.2. Justificación social

La justificación social del proyecto es que permitirá a los participantes de puedan

adquirir un automóvil de competición seguro con resistencia ante un fuerte impacto y
con un peso apropiado para la estabilidad en competencia.

6
1.6.3. Justificación económica

El proyecto a realizar en la construcción de carrocería de un Kart cross tendrá un

costo de 550 $us aproximadamente dando resultado factible de fácil adquisición del
participante en comparación a otros tipos Kart cross que existen en el mercado
interno pero que no brindan seguridad en su estructura.

Metodología y técnicas de investigación

1.7.1. Tipos de investigación

La investigación descriptiva consiste en la caracterización de un hecho, fenómeno,

individuo o grupo, con el fin de establecer su estructura o comportamiento. Los
resultados de este tipo de investigación se ubican en un nivel intermedio en cuanto a
la profundidad de los conocimientos se refiere. [Arias Fidias G. El proyecto de la
investigación, abril 2018, 6ta edición, Editorial Episteme, pag.24]

 Interpretación: Examinando las características de la carrocería de un Kart cross,

se efectuará el cálculo estructural y el diseño para realizar la fabricación de dicha
carrocería para competición, realizando la simulación y observando la resistencia de
la misma al elegir correctamente los materiales a utilizar.

La investigación correlacional es saber cómo se puede comportar un concepto o

variable conociendo el comportamiento de otras variables relacionadas. Es decir,
intentar predecir el valor aproximado que tendrá una variable en un grupo de
individuos, a partir del valor obtenido en la variable o variables relacionadas. [Arias
Fidias G. El proyecto de la investigación, abril 2018, 6ta edición, Editorial
Episteme, pag.25]

 Interpretación finalidad es determinar el grado de relación o asociación

existente entre dos o más variables en la estructura podremos analizar y comparar

con estructuras como un monoplaza, Car Cross, monocasco.

7
1.7.2. Método de investigación

Cualitativas: también llamadas categóricas, son características o atributos que se

expresan de forma verbal no numérica, es decir, mediante palabras. Éstas pueden ser:
Dicotómicas que se presentan en sólo dos clases o categorías Policitemias que se
manifiestan en más de dos categorías. [Arias Fidias G. El proyecto de la
investigación, abril 2018, 6ta edición, Editorial Episteme, pag.58]

 Interpretación: Se realizará un conjunto de técnicas de investigación el cual

darán paso al método cualitativo para un buen desempeño del vehículo en
competencia en la categoría Kart cross basándose en la información adquirida
mediante encuestas y entrevistas del medio competitivo.

Método Cuantitativo: son aquellas que se expresan en valores o datos numéricos se

clasifican en discretas son las que asumen valores o cifras enteras y Continuas son
aquellas que adoptan números fraccionados o decimales. [Arias Fidias G. El
proyecto de la investigación, abril 2018, 6ta edición, Editorial Episteme, pag.58]

 Interpretación: Para el diseño del proyecto utilizaremos el método cuantitativo

ya que nos encargaremos que este sea aplicado en la información con la ayuda de la
estadística, desarrollando mejoras utilizado sus observaciones atreves del tiempo.

1.7.3. Diseño metodológico

Si experimental. La construcción de la carrocería de un Kart cross brindara mayor

resistencia y a su vez seguridad para la participación en pruebas automovilísticas.

1.7.4. Técnicas de investigación

- Encuesta

- Entrevista

- Observación

8
 1.7.5. Instrumento de investigación

- Cámara

- Filmadora

- Grabadora

- Cuaderno de apuntes

Alcances y aportes

1.8.1. Alcance espacial

El presente proyecto se realizará en un taller #1660 ubicado en el cruce de villa

Copacabana avenida 31 de octubre el departamento de La Paz –Bolivia.

1.8.2. Alcance temporal

El presente proyecto se realizará desde febrero del presente año y concluirá hasta julio
del 2018.

1.8.3. Alcance temático

- Resistencia de materiales

- Dibujo asistido por computadora

- Ingeniería automotriz III

- Metalurgia

- Sistema del automóvil

1.8.4. Aporte:

Permitirá a los participantes que puedan adquirir un automóvil de competición seguro

con resistencia ante un fuerte impacto y con un peso apropiado para la estabilidad en
competencia e incentivar la investigación de desarrollo de competitividad en el área
del automovilismo competitivo en vehículos utilitarios todo terreno.

9
 CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO

DIOS NO CREO EL MAL, EL MAL ES EL RESULTADO DE AUSENCIA DE

DIOS EN EL CORAZÓN DE LOS SERES HUMANOS.

ALBERT EINSTEIN
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

En esta etapa se analiza todos los implementos a utilizarse en la fabricación de la

carrocería de un Kart cross, se hace un estudio minucioso del funcionamiento de cada
una de ellos y la forma de optimizarlos al máximo para obtener mayor eficiencia para la
ejecución de lo planificado en la etapa de diseño con datos reales según lo obtenido.

2.1. Vehículo de utilidad todo terreno Kart

cross

Los Kart cross modernos se basan en la influencia de muchos tipos de vehículos a

partir del pasado, los Kart cross modernos no fueron inventados, estos se han ido
desarrollando con el tiempo. Empezaron hace décadas como vehículos prácticos para
los agricultores y constructores pudieran transportar útiles, herramientas y materiales,
como fertilizante o madera.

Figura 2: Kawasaki Mule de 1991

Fuente: www.drivingyourdream.com

 Kart Cross - Vehículo de utilidad para el desarrollo de tareas

 Kart Cross - Vehículo de utilidad todoterreno
 (ROV) - Vehículo recreativo para fuera de carretera
 (RUV) - Vehículo de utilidad recreativo
 (SIDE BY SIDE) – Lado a lado

10
2.1.1. Los distintos vehículos precursores

Los Kart cross tradicionalmente se han construido a partir de los automóviles más
pequeños, por lo que han sido más pequeños que otros vehículos con
especificaciones todo terreno capaces de viajar fuera de la carretera (como jeeps o
camiones), dándoles una ventaja única que los disfrutan en un grado aún mayor.

Yamaha trató de convertir la industria con el Rhino, el primer Kart cross que fue
realmente diseñado para ser un vehículo de recreo versátil. Aunque Polaris ya era parte
de los Kart cross. El RZR en el que fue el primer Kart cross deportivo en el mercado.

Figura 3: Polaris RZR de 2008 primer deportivo

Fuente: www.drivingyourdream.com

Varios modelos diferentes fueron producidos siguiendo este mismo diseño. El

escenario estaba listo para la llegada de Kart cross.

Se desarrollaron a partir de una necesidad: un mejor vehículo de utilidad ligero. Los

consumidores que buscaban emociones seguían recurriendo a los vehículos todo
terreno. Actualmente 80 marcas producen automóviles Kart cross.

11
2.1.2. Inestabilidad en las carrocerías del Kart cross

Figura 4: Estadística de muertes 2003-2012

Fuente: www.cpsc.gov

La comisión de seguridad de productos de consumo estadounidense afirmó en el año

2009 lo siguiente: "Los vehículos pueden presentar una estabilidad lateral
inadecuada, características no deseables en la dirección y protección inadecuada de
los ocupantes en caso de vuelco". De acuerdo con este organismo entre el 2003 y
agosto del 2012 hubo 116 muertes en accidentes con el vehículo conocidos como el
Kart cross.

Con el tiempo esta clase de vehículos fueron fijados para competitividad en

participaciones automovilísticas que hoy en día es una categoría oficial del Dakar
con su debut en el 2017, Kart cross es la nueva categoría que se incluyó a la
competencia de autos más complicada y desafiante del mundo. El Kart cross le pone
a esta competencia la

parte épica. Todo surge como respuesta a los competidores que pretendían participar
del Dakar, pero que no podían afrontar los altos costos de los otros vehículos.

Estas parecen ser las características comunes de los vehículos que por lo general se
describen como Kart cross.

12
 Diseño pensado para el uso fuera de carreteras convencionales

 La postura de conducción no es como el cuadratrack, si no como la de cualquier

turismo

 Barras antivuelco

 Anchura menor de 165cm aproximadamente.

 Peso máximo a 800kgs

 Cinturones de seguridad.

2.2. Parte importante en la estructura

El chasis dentro del deporte automovilístico es la estructura con la cual se parte para
construir el vehículo, esta estructura debe llevar y salvaguardar al piloto, conecta
todos los componentes principales como son el motor, sistemas de traslación, tren de
fuerza motriz, y proporcionar los puntos de anclaje para los diferentes sistemas que
conforman el vehículo.

La estructura debe ser capaz de soportar el peso de todos los componentes del
vehículo, transmitir, resistir sin fallar todas las cargas generadas durante las etapas de
conducción en pistas como son la aceleración, frenado, transferencia de masas, etc.

En el caso de que la estructura se deforme fácilmente durante una competencia

provocara dificultades y pérdida del control del vehículo, debe tener suficiente
rigidez para que la geometría de la suspensión no presente variabilidad y no
provoqué disminución de agarre de los neumáticos especialmente en curvas,
disminuyendo su competitividad.

2.1. Bastidor

El bastidor es el armazón metálico sobre el que se montan y relacionan todos los

elementos del automóvil: la carrocería, el motor y la transmisión por un lado y la
suspensión con ruedas por el otro, normalmente está constituido por dos largueros
unidos entre sí por varios travesaños, piezas todas ellas de acero estampado de U,
tubular o rectangular, de diversas formas rectas curvas o en X.

13
 Figura 5: Bastidor armazón metálico

Fuente: Paz Arias, manual de automóviles

Los largueros suelen estar encorvados en la parte anterior A y posterior P, para

permitir las oscilaciones verticales de los puentes delanteros y traseros,
estrechándose por la parte anterior para facilitar el movimiento de las ruedas
directrices.

Durante las marchas del vehículo el bastidor está sometido a violentos esfuerzos que
a pesar dela suspensión, tienden a deformarlos en todos los sentidos; por ello
conviene darle la máxima rigidez posible (cosa que además de salvaguardar la vida
del vehículo asegura la conducción estable y firme sobre la carretera) de aquí los
robustos travesaños rectos o en X haciendo del bastidor una sólida viga armada
horizontalmente, en bastantes vehículos se aprovecha el armazón metálico de la
carrocería para formar lo ancho y lo alto, tipo “monocasco” o “autoparte” que
aumenta notablemente la rigidez. Antes el armazón era construido de madera, siendo
en la actualidad metálicas fijadas por soldadura eléctrica o con tuercas de sujeción.

14
 Figura 6: Bastidores altamente rígidos

Fuente: Paz Arias, manual de automóviles

En la imagen superior podemos identificar que la D es la parte delantera, en ambos

tipos de bastidor se aprecian en S los sólidos apoyos para la suspensión delantera por
resortes verticales y hélice. [Paz Arias, manual de automóviles, abril 2018,
55ºedicion, editoriales dossat 2000 S.L. pag 869]

2.2.2. Carrocería

La carrocería, o chapería, de un automóvil es aquella parte del vehículo en la que

reposan los pasajeros o la carga, la carrocería sujeta además los elementos mecánicos
del vehículo.

2.2.3. Carrocería tubular o súper ligera

Es un tipo de carrocería utilizado en vehículos clásicos deportivos de mediados del

siglo XX de los años 80. Fue creada por el carrocero italiano Touring en 1937. Esta
técnica utiliza como estructura del vehículo una red de finos tubos metálicos
soldados, recubierta después con láminas metálicas.

Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy poco peso.
Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa, la técnica todavía se utiliza en
modelos deportivos hechos a mano.

15
2.3. La triangulación

El triángulo es el único polígono que no se deforma cuando actúa sobre él una fuerza
Al aplicar una fuerza de compresión sobre uno cualquiera de los vértices de un
triángulo formado por tres miembros estructurales, automáticamente dos elementos
que parten de dicho vértice quedan sometidos a dicha fuerza de compresión, mientras
que la tercera quedará sometida a un esfuerzo de tracción. Cualquier otra forma
geométrica que adopten los elementos de una estructura no será rígida o estable hasta
que no se triangule.

La deformación debida a esfuerzo axial es mucho menor, en órdenes de magnitud,

que la debida a momentos flectores y torsores.

Por eso es preferible que se hagan trabajar las barras a esfuerzo axial antes que a
momento flector y/o momento torsor. Esto se consigue con las estructuras
triangularizadas. En cuanto al tipo de esfuerzo axial, es preferible la tracción a la
compresión para evitar problemas de pandeo.

Figura 7: Triangulación

Fuente: rigidez/estructural

2.4. Análisis estructural

Para resolver un problema de análisis estructural es necesario hacer tanto un estudio

matemático, para determinar las cargas y esfuerzos que afectan a la estructura, como
un estudio computacional, para determinar el material a utilizar en la construcción de
la estructura, así como sus dimensiones. En este trabajo nos centraremos
exclusivamente en el análisis computacional, con el cual obtendremos los valores que

16
nos indicarán si efectivamente el sistema de vigas puede resistir los esfuerzos a los
que está sometido, además de determinar la deformación física que pudiera sentir a
raíz de esos esfuerzos. Para esto realizaremos el estudio por elementos finitos
mediante el software Solid Works, para la modelización de la estructura y para el
análisis estructural de la misma.

2.4.1. Resistencia de materiales

La Resistencia de Materiales, como parte integrante de la Mecánica de Estructuras,

tiene como objetivo fundamental determinar la respuesta de las estructuras cuando
éstas se ven sometidas a las diferentes acciones que deben soportar durante su
construcción y vida útil.

Por resistencia de materiales se entiende, la determinación de los estados de tensión y

deformación a los que la estructura va a estar sometida por efecto de los diferentes
estados de carga que se consideran. La determinación de los estados de tensión es
necesaria para comprobar la satisfacción de los criterios de resistencia que establecen
las correspondientes normativas y los usos de buena práctica, de cara a garantizar la
seguridad de las estructuras. Por su parte, la determinación de los estados de
deformación suele ser necesaria para satisfacer los criterios de rigidez, que están a
menudo ligados a requisitos de funcionalidad de las estructuras. Por tanto, la
Resistencia de Materiales pretende establecer las condiciones de resistencia y rigidez
de las estructuras analizadas. [Cervera Ruiz Miguel, Resistencia de Materiales, abril
2018, 2ºEdicion, Editorial Cimne, pag 46]

2.4.2. Criterios de rigidez.

En ingeniería, la rigidez es la capacidad de un objeto sólido o elemento estructural

para soportar esfuerzos sin adquirir grandes deformaciones o desplazamientos.

Los coeficientes de rigidez son magnitudes físicas que cuantifican la rigidez de un

elemento resistente bajo diversas configuraciones de carga. Normalmente la rigidez
se calcula como la razón entre una fuerza aplicada y el desplazamiento obtenido por
la aplicación de esa fuerza.

17
 (Ecuación 1)

Donde:

Ki = Rigidez

F= Fuerza aplicada

ᵟi= Desplazamiento obtenido por la aplicación de la fuerza.

Para barras o vigas como es el caso de nuestro estudio se habla así de rigidez axial,
rigidez flexional, rigidez torsional o rigidez frente a esfuerzos cortantes, etc.

2.4.3. Rigidez axial

La rigidez axial de un tubo, como por ejemplo una viga o un pilar es una medida de su
capacidad para resistir intentos de alargamiento o acortamiento por la aplicación de
cargas según su eje. En este caso la rigidez depende sólo del área de la sección
transversal.

(Ecuación 2)

Dónde:

(E) módulo de Young del material del tubo

(L) Longitud

(A) Área transversal

2.4.4. Rigidez flexional

La rigidez flexional de un tubo es la relación entre el momento flector aplicado en uno

de sus extremos y el ángulo girado por ese extremo al deformarse el tubo está
empotrada en el otro extremo.

Esta rigidez viene dada:

(Ecuación 3)

18
Dónde:

Iz, Iy son los segundos momentos de área de la sección transversal del tubo.

(Ecuación 4)

Dónde:

= Momento flexionaste

= Diámetro externo

= Diámetro interno

= Longitud del tubo

2.4.5. Rigidez torsional

La rigidez torsional de un tubo de sección uniforme es la relación entre el momento

torsor aplicado en uno de sus extremos y el ángulo girado por este extremo, al
mantener fijo el extremo opuesto del tubo:

(Ecuación 5)

(Ecuación 6)

Dónde:

G= El módulo de elasticidad transversal

J= Momento de inercia torsional

d o= Diámetro externo

d i= Diámetro interno

L= La longitud del tubo

19
2.5. Determinación de las cargas de diseño

Un vehículo estructural se diseña considerando las siguientes cargas:

2.5.1. Carga muerta

Comprende el peso propio de la estructura y el de todas aquellas partes que están
permanentemente ligadas a la misma con todos sus accesorios. Las cargas muertas son
cargas de magnitud constante que permanecen fijas a un mismo lugar. Éstas son el peso
propio de la estructura y otras cargas permanentemente unidas a ellas. Para diseñar una
estructura es necesario estimar los pesos o cargas muertas de sus componentes.

(Ecuación 7)

2.5.2. Carga de seguridad del habitáculo

Se debe conocer el área total del habitáculo de carga del prototipo, en este caso el
habitáculo es para 2 ocupantes.

(Ecuación 8)

Dónde:

Ah = Área del habitáculo [m2]

1= distancia del lado 1 del habitáculo [m]

2= distancia del lado 2 del habitáculo [m]

Por lo normal esta carga es de 20 kg por cada m2 entonces tenemos:

(Ecuación 9)

Dónde:

Ah = Área del habitáculo [m2]

Cs = Carga de seguridad [kg]

20
2.5.3. Carga viva

Las cargas vivas son aquellas que pueden cambiar de lugar y magnitud. Es la carga del
piloto y del acompañante, más la carga de seguridad del habitáculo.

2.5.4. Carga de impacto

Durante competición puede presentarse algún choque por lo cual debe soportar para ser un
vehículo seguro en competición:

 
Impacto superior: 2 veces el peso del vehículo

 
Impacto lateral: 4 veces su peso del vehículo

 
Impacto Frontal: 8 veces el peso del vehículo

2.5.5. Carga aerodinámica

Son las fuerzas que el viento ejerce sobre la estructura del vehículo en desplazamiento. Se
la aplica como la fuerza del aire actuante sobre un área correspondiente a la

proyección del vehículo en un plano perpendicular a su eje longitudinal. Esta carga se

la calcula con la siguiente fórmula:

Raf = Carga por resistencia Aerodinámica

D= Densidad del aire = 1,29 kg/m3

V = velocidad del aire, en (m/s), (como mínimo 25 m/s) = 120 km/h = 34 m/s

Af = áreas correspondientes a la proyección del vehículo en un plano

Perpendicular a su eje longitudinal = 6,84 m2

Cx = Coeficiente de resistencia frontal del aire = 0,8

2.5.6. Carga de aceleración brusca

Corresponde a la fuerza producida por la aceleración brusca del vehículo. Se calcula

con el mismo criterio de la carga de frenado, pero en sentido contrario.

21
2.5.7. Carga de frenado

Corresponde a la fuerza producida por el frenado del vehículo.

2.5.8. Valor de fuerza centrífuga

El valor de radio de curvatura en carrera es el máximo que puede tomar la fuerza

centrífuga, puesto que ha de ser calculada con el valor máximo de velocidad del
vehículo en curva sugerido por la FIA.

2.6. Curva de tensión y deformación:

Formulas:

(Ecuación 10)

Dónde:

 θ=tensión normal

 P=fuerza

 A=área

(Ecuación 11)

 €=deformación lineal

 ∆=diferencia de longitud

 L=longitud

2.7. Esfuerzos:

La deformación interna de un elemento está ubicada dentro del material por lo que se
distribuyen en toda el área, justamente se denomina esfuerzo a la fuerza por unidad de
área, la cual se denota con la letra griega sigma (σ) y es un parámetro que permite
comparar la resistencia de dos materiales, ya que establece una base común de
referencia.

22
2.7.1. La tracción:

Hace que se separen entre si las distintas partículas que componen una pieza,
tendiendo a alargarla. Por ejemplo, cuando se cuelga de una cadena una lámpara, la
cadena queda sometida a un esfuerzo de tracción tendiendo a aumentar su longitud.

(Ecuación 12)

P= Fuerza Axial

A=Área de la sección transversal.

2.7.2. Compresión

Hace que se aproximen las diferentes partículas de un material tendiendo a producir

acortamientos o aplastamientos.

Tiende a la reducción de volumen del cuerpo, y a un acortamiento del cuerpo en

determinada dirección.

(Ecuación 13)

F = Fuerza de tracción/compresión

Ao = Sección antes de la deformación

2.7.3. Cizallamiento:

Se produce cuando se aplican fuerzas perpendiculares a las piezas, haciendo que las
partículas del material tiendan a resbalar o desplazarse las unas sobre las otras. Al
cortar con unas tijeras un papel estamos provocando que unas partículas tiendan a
deslizarse sobre otras. Los puntos sobre los que se apoyan las vigas están sometidos a
cizallamiento

23
2.7.4. Flexión:

Es una combinación de compresión y de tracción mientras que las fibras superiores de

la pieza sometida a un esfuerzo de flexión se alargan. Las inferiores se acortan, o
viceversa. Al saltar de la tabla del trampolín de una piscina, la tabla se flexiona.
También se flexiona el panel de una estantería cuando se carga de libros a la barra
donde se cuelgan las perchas en los armarios.

(Ecuación 14)

σ = Esfuerzo o módulo de ruptura

M= momento flexionante

c = distancia al eje neutro

I= momento de inercia

2.7.5. Torsión

Las fuerzas de torsión son las que hacen que una pieza tienda a retorcerse sobre su eje
central. Están sometidos a esfuerzos de torsión los ejes, las manivelas y los cigüeñales.
Se presenta cuando se aplica un momento sobre el eje longitudinal de un elemento
constructivo o prisma mecánico, como pueden ser ejes, o en general, elementos donde
una dimensión predomina sobre las otras dos, aunque es posible encontrarla en
situaciones diversas.

2.7.6. Deformación

La deformación es el cambio en el tamaño o forma de un cuerpo debido a esfuerzos

internos. Producidos por una o más fuerzas aplicadas sobre el mismo o la ocurrencia
de dilatación térmica.

(Ecuación 15)

24
S= Coeficiente de alargamiento

L= Longitud inicial

2.7.7. Fatiga

La fatiga de materiales se refiere a un fenómeno por el cual la rotura de materiales

bajo cargas dinámicas cíclicas se produce más fácilmente que con cargas estáticas.
Conocido como fenómeno físico

Figura 8 Tipos de esfuerzos

Fuente: mt2esfuersospdf

2.8. Elementos finitos

Cuando se quiere encontrar una descripción cuantitativa de un fenómeno físico, se

comienza la búsqueda planteando un conjunto de ecuaciones que caracterizan el
omportamiento físico de dicho problema. Estas por lo general consisten en un sistema
de ecuaciones diferenciales o de derivadas parciales, en un determinado dominio y con
sus condiciones iniciales.

Dentro de cada elemento se distinguen una serie de puntos llamados nodos y el

conjunto de estos se definen como malla, donde se realizan los cálculos. Para resolver
este sistema de ecuaciones para un conjunto de datos, es posible resolverlas

25
analíticamente si estas son simples y si están sometidos a un dominio de geometría
sencilla. La matriz que define a este se lo conoce como “matriz de rigidez del
sistema”, en la cual el número de ecuaciones del sistema es proporcional al número de
nodos, como por ejemplo de un sistema de ecuaciones se obtienen las matrices.

Híper matriz Solución Resultado

Con el uso del software, replantearemos el problema de una manera algebraica, donde el
conjunto de números que representa dicha función seria de solución desconocida y se
remplazaría por un número finito de parámetros desconocidos. En este caso, el proceso
requiere el empleo de una forma de aproximación, de las cuales la más simple es el
proceso de diferencias finitas. El método de elementos finitos es muy usado debido a su
generalidad y a la facilidad de introducción de dominios de cálculos complejos en 2 y 3
dimensiones. Consiste en aproximaciones por funciones de prueba, a pesar de estas
consideraciones el método de elementos finitos es una herramienta que nos permite
realizar una gran cantidad de análisis en estructuras y componentes complejos, que
difícilmente se obtiene por los métodos analíticos clásicos.

Desde el punto de vista de la programación algorítmica modular, el proceso a seguir

para llevar a cabo un cálculo mediante un programa. [Vásquez Angulo J. Análisis y
diseño de piezas, abril 2018,2 edición, editorial Marcombo pag 68]

2.9. Tipos de software:

2.9.1. Sap2000

Programa de Análisis Estructural, el SAP2000 es un programa de elementos finitos,

con interfaz gráfico 3D orientado a objetos, preparado para realizar, de forma
totalmente integrada, la modelación, análisis y dimensionamiento del más amplio
conjunto de problemas de ingeniería de estructuras.

26
Con el Programa de Análisis Estructural podremos realizar:

 Análisis dinámico por espectros de respuesta

 Cargas Móviles

 Análisis en el dominio de la frecuencia

 Elementos de barra, Shell (cáscara) y sólido

 Dimensionamiento de hormigón, verificación de estructuras metálicas y

dimensionamiento de armadura para elementos Shell

 Módulo de pretensado, totalmente integrado, para introducción de los cables de

pretensado conectados a todo tipo de elemento y cálculo automático de pérdidas
instantáneas

 Posibilidad de considerar los efectos geométricamente no lineales de P Delta.

Es un análisis no lineal que toma en cuenta la deformación inicial de una estructura al

someterla a las cargas consideradas. Al sufrir deformaciones, las fuerzas originales
actuando sobre la estructura deformada genera excentricidades y por lo tanto
momentos y torsiones adicionales en cargas estáticas y dinámicas.

 Generación automática de mallas de elementos finitos, con elementos de 4 nudos.

2.9.2. Autodesk Inventor

Constituyen una gama completa y flexible de software para el diseño mecánico 3D,
simulación de productos mecanizado y comunicación de diseños; dando la posibilidad
de producir modelos 3D hasta alcanzar prototipos digitales precisos.

En sus nuevas versiones de Autodesk Inventor ofrecen importantísima mejoras,

presentan una gama completa y flexible de herramientas altamente especializadas
orientadas a los profesionales de diferentes disciplinas como el diseño conceptual, la
visualización, la ingeniería y la fabricación, que ha mejorado y ampliado sus
funcionalidades en la gestión y manipulación directa de objetos, permitiendo acelerar

27
hasta un 40 por ciento las tareas de diseño comunes como por ejemplo el modelado de
montaje.

En sus nuevas entrega se incluyen notables avances en el diseño conceptual y

visualización de los prototipos, a la vez que se mejora el proceso de diseño mecánico
3D, además de la simulación de productos mecanizado y comunicación de diseños,
llevando los proyectos en desarrollo de usuarios, especialistas e ingenieros desde el
básico modelado en 3D hasta el desarrollo de prototipos digitales, permitiéndoles
además de diseñar, visualizar y simular digitalmente el funcionamiento real del
producto.

Este producto de Autodesk, Inc. es considerado el núcleo de las nuevas soluciones de

Ingeniería y Diseño Mecánico en 3D que incorpora además de las capacidades de
diseño, la visualización dentro de la aplicación CAD.

2.9.3. Ram advance

Software para el análisis estructural y diseño 3D Analiza y diseña cualquier tipo de
estructura o componente estructural, incluyendo elementos finitos en 3D, con una
aplicación asequible. Ahorrará en tiempo y dinero llevando a cabo sus tareas diarias de
diseño para todos sus proyectos de construcción, sencillos o complejos, y todo dentro de
una aplicación fácil de aprender y utilizar. Complete sus proyectos de acero,

hormigón, acero formado en frío y madera, independientemente de la complejidad, el

tiempo o el presupuesto. Maximice su inversión en software utilizando la sencilla

interfaz gráfica de RAM advance para diseñar rápidamente reticulados, vigas

continúas y estructuras de todo tipo. Realice rápidamente muchas otras tareas de
diseño, tales como diseñar muros de contención, paredes de mampostería, paredes
inclinadas, muros cortantes o zapatas.

2.9.4. Solidworks

Es un programa de diseño mecánico en 3D con el que puedes crear geometría 3D

usando solidos paramétricos, la aplicación está enfocada a diseño de producto, diseño
mecánico, ensambles, y dibujos para taller. Solidworks diseña de forma que va

28
dejando un historial de operaciones para que puedas hacer referencia a ellas en
cualquier momento. Solidworks tiene soluciones para industrias de plásticos, lámina
delgada, eléctrica, simulación y análisis por elementos finitos, el programa incluye un
módulo inteligente de detección de errores de diseño y módulos para diseño
sustentable. Como herramienta de diseño 3D es fácil de usar, acompaña al ingeniero
mecánico y el diseñador industrial en su desempeño diario.

Con Solidworks puedes diseñar piezas mecánicas en 3D, evaluar ensambles de varias
piezas y producir dibujos de fabricación para el taller, además podrás manejar los
datos de diseño en su sistema de administración y llevar un control de las versiones de
dibujos.

Al diseñar puedes evaluar el impacto ambiental del diseño, simular virtualmente las
condiciones y análisis del diseño en situaciones reales y optimizar su desempeño. El
programa está basado en un motor de modelado de sólidos y también contiene
comandos de creación, edición de superficies complejas, además es asociativo entre
los modelos 3D y sus dibujos.

Donde puedes aplicar SolidWorks: En diseño mecánico, sistemas mecatrónicas,

cinemática, ensamble de robótica, diseño automotriz y aeroespacial, biomecánica,
diseño de dispositivos médicos.

2.10. Diagrama hierro - carbono

La primera etapa de este proceso consiste en la extracción en las minas de los distintos
minerales que contienen hierro. En ellas el mineral, al que llamaremos mena, se

encuentra formando parte de las rocas, las cuales además de la mena contienen
componentes no útiles llamados gangas. Ambas partes deben ser separadas, para lo
que habitualmente se pueden emplear dos métodos:

Imantación: en primer lugar, se tritura la roca y se hace pasar por un campo magnético
aquellos productos que contengan hierro se separarán de las otras rocas.

Separación por densidad: una vez triturada, la roca se sumerge en agua. Al tener la
mena distinta densidad que la ganga, ésta se separa del mineral de hierro.

29
Una vez realizada la separación del mineral de hierro, se le somete a un proceso por el
que se forman una especie de aglomerado de mineral llamado pelets. Estos se
transportan a la planta siderúrgica donde se procesarán en el alto horno.

Se conoce por siderurgia al conjunto de procesos que debe sufrir el mineral de hierro
hasta que se obtiene el metal utilizable.

El hierro arrabio obtenido del alto horno es un producto que todavía no está listo para
ser utilizado industrialmente. Por un lado, contiene impurezas de elementos como
Azufre o Silicio. Por otro lado, contiene un porcentaje demasiado alto de carbono y
por último todavía arrastra restos de óxidos de hierro. Todas estas sustancias hacen
que las propiedades del producto no sean las deseables. Es necesario pues tratar este
hierro, el proceso por el que esto se lleva a cabo se llama colado.

Colado: Proceso por el que se eliminan las impurezas y se reduce la cantidad de

carbono presente en el arrabio para transformarlo en un acero apto para la actividad
industrial. Las impurezas eliminadas generan una escoria.

Acero: Aleación de hierro y carbono en la que el porcentaje de carbono no supera el

2%.

El diagrama de aleación hierro-carbono es un tipo de diagrama de equilibrio que nos

permite conocer el tipo de acero que se va a conseguir en función de la temperatura y
la concentración de carbono que tenga presente.

Hay que tener en cuenta que en una mezcla de acero es posible encontrar los siguientes
estados y formas alotrópicas:

Acero líquido: Mezcla de hierro y carbono a muy alta temperatura, la mezcla está en
fase líquida y es homogénea.

Ferrita o hierro (alfa): Sistema cúbico, imanes permanentes. Hierro (beta): Similar al
alfa, pero no es magnético.

Austenita o hierro (gamma): Sistema cúbico centrado en las caras. Hierro (delta): Red
cúbica centrada en el cuerpo.

30
Cementita (Fe3C): Sólido formado por el exceso de carbono en la mezcla (la cantidad
que está en exceso sobre la solubilidad y que no puede ser disuelta en la mezcla). Es
una sustancia dura y frágil que no puede ser laminada ni forjada.

Estas formas alotrópicas tienen diferentes propiedades y el acero adoptará unas u otras
en función de cual sea la composición y la temperatura de la mezcla. En función de la
utilización que se quiera hacer del producto resultante habrá que conseguir que la
forma o las formas alotrópicas producidas sean unas u otras. Esa información se
encuentra en el diagrama hierro-carbono.

La posición de una mezcla de acero en el diagrama de hierro carbono queda definida

por su temperatura y el tanto por ciento en masa de carbono que tiene la mezcla. La
temperatura se representa en el eje vertical (ordenadas), el porcentaje de carbono se
representa en el eje horizontal (abscisas). El eje horizontal que representa la cantidad
de carbón en la mezcla toma valores crecientes hasta el 6,67%.

El diagrama hierro-carbono tiene la forma:

Figura 9: El diagrama hierro-carbono

Fuente: Diagrama Hierro Carbono MIGUEL P. DE AN

Como se puede observar es un diagrama complejo en el que pueden distinguirse

muchas zonas, vamos a explicar las más importantes. En primer lugar, vamos a
colorear cuatro sectores.

31
 Figura 10: Cuatro sectores del diagrama hierro-carbón

Fuente: Diagrama Hierro Carbono MIGUEL P. DE AN

Las cuatro zonas coloreadas representas las únicas cuatro zonas en las que el acero
obtenido está formado por una única fase.

Dentro de la zona verde el acero está en estado líquido.

Cuando un acero está dentro de zona amarilla nos encontremos con una sustancia
sólida formada exclusivamente por austenita.

La pequeña zona azul correspondiente a aceros con un muy bajo contenido en C y

temperaturas en torno a los 1400ºC se corresponde con una única fase sólida de acero.

La pequeña zona naranja también con bajo contenido en C pero a temperaturas

menores (en torno a los 700ºC) se encuentra en fase sólida y está formada por ferrita.

En el resto de las zonas tendremos una mezcla entre las fases indicadas en el gráfico.
Sería posible calcular para una composición y una temperatura determinada el
porcentaje de cada una de las fases presente en la mezcla, esto es algo que se escapa a
los objetivos del curso.

Dentro del gráfico destacan por su importancia una serie de puntos que aparecen
dibujados en rojo en la siguiente imagen:

32
 Figura 11: Serie de punto del diagrama hierro-carbono

Fuente: Diagrama Hierro Carbono MIGUEL P. DE AN

“A” Representa el punto de fusión del hierro puro se produce a 1539ºC.

“C” Eutéctico para una concentración de 4,3% de carbono y a 1130ºC. Por debajo de
esa temperatura es imposible encontrar ninguna aleación en estado líquido, es el punto
en que se produce el cambio de estado para una única temperatura, formándose el
constituyente ledeburita, característica del eutéctico.

“S” Eutectoide para una concentración de 0,89% de carbono y a 723ºC. Por debajo de
esta temperatura es imposible encontrar austenita como microconstituyente de los
aceros, en ese punto se forma el constituyente del eutectoide, que es la perlita.

Por encima de la línea de liquidus (A-C-D) la aleación solo se encuentra en estado

líquido.

Por debajo de la línea de solidus (A-E-C-F) la aleación solo se encuentra en estado

sólido.

Entre las líneas de liquidos y solidos la aleación se encuentra en una zona bifásica
donde coexisten la fase líquida y la fase sólida, aunque con microconstituyentes
diferentes (líquido y austerita, a la izquierda del diagrama A-C-E) y (líquido y
cementita la derecha del diagrama D-C-F).

Por otro lado, y según el contenido de carbono el diagrama hierro-carbono se divide en

dos partes: aleaciones con menos del 1,76 % de carbono que corresponde a los aceros,
y con más de un 1,76 % de carbono, de las fundiciones.

33
Los aceros con un contenido en carbono inferior al 0,89% se llaman aceros
hipoeutectoides, y los que contienen entre un 0,89 y un 1,76% de carbono se llaman
aceros hipereutectoides.

De igual forma las fundiciones hipoeutécticas son las que tiene un contenido de
carbono entre 1,76 y 4,3%, mientras que se llaman hipereutécticas a las fundiciones
que tienen entre un 4,3 y un 6,67% de carbono.

Debido al elevado porcentaje de carbono que poseen las aleaciones, éstas son muy
duras y frágiles, por lo que son difíciles de mecanizar, se suelen emplear para obtener
piezas por moldeo, las características de las fundiciones dependen tanto de su
composición en carbono como del proceso de fabricación. Pueden ser, ordinarias,
aleadas y especiales. Se fabrican de fundición las bancadas de las máquinas, las
carcasas de los motores, etc.

Una vez afinado, el acero se vierte sobre una cuchara recubierta de material
refractario. Llega ahora el momento de transformar el producto obtenido y que todavía
está fundido en láminas o piezas de acero sólido a partir de las cuales poder fabricar
los objetos que sea necesario. Este proceso recibe el nombre de colada y puede hacerse
de dos formas, convencional o continúa.

Es este un método muy útil para fabricar perfiles, varillas y barras de diferentes
secciones y láminas o placas de varios calibres y longitudes.

2.10.1. Elementos de aleación del acero

Otra de las operaciones que se realiza durante la operación de afino consiste en añadir
al acero determinados elementos metálicos, los cuales en las proporciones adecuadas
modifican de modo significativo algunas propiedades del acero, o incluso le añaden
alguna que no poseía.

Aleación:

Mezcla sólida homogénea de dos o más metales, o de uno o más metales con algunos
elementos no metálicos. El acero es pues una aleación de hierro y carbono, más los
metales que se añaden para mejorar sus propiedades.

34
Los elementos más habituales y la forma en que modifican las propiedades del acero
son:

Aluminio: se emplea como desoxidante en la fabricación de muchos aceros.

Boro: aumenta la capacidad de endurecimiento superficial, proporcionando un

revestimiento duro y mejorando la templabilidad.

Cobalto: disminuye la templabilidad. Mejora la dureza en caliente. Se usa en los

aceros rápidos para herramientas. Se utiliza para aceros refractarios. Aumenta las
propiedades magnéticas de los aceros.

Cromo: es uno de los más utilizados en la fabricación de aceros aleados. Se usa en

aceros de construcción, en los de herramientas y en los inoxidables. Ya que aumenta la
dureza y la resistencia a la tracción y la tenacidad de los aceros, mejora la
templabilidad, aumenta la resistencia al desgaste, la inoxidabilidad. Se utiliza en
revestimientos embellecedores o recubrimientos duros de gran resistencia al desgaste,
como émbolos, ejes, etc.

Estaño: es el elemento empleado para recubriendo láminas delgadas conformar la

hojalata.

Manganeso: se añade para neutralizar la negativa influencia del azufre y del oxígeno,
actúa como desoxidante. De no tener manganeso, los aceros no se podrían laminar ni
forjar.

Molibdeno: aumenta la profundidad de endurecimiento del acero, y su tenacidad,

mejorando la resistencia a la corrosión.

Níquel: produce gran tenacidad, es un elemento de gran importancia en la producción

de aceros inoxidables, porque aumenta la resistencia a la corrosión.

Plomo: favorece la mecanización por arranque de viruta, (torneado, cepillado,

taladrado) ya que el plomo es un buen lubricante de corte, se añade a los aceros porque
mejora la maquinabilidad.

Silicio: se usa como elemento desoxidante.

35
Titanio: se usa para estabilizar y desoxidar el acero.

Tungsteno o Wolframio: mejora muy significativamente la dureza y la resistencia al

desgaste, produce aceros rápidos con los que es posible triplicar la velocidad de corte
de las herramientas.

Vanadio: desoxidante, proporcionan al acero una buena resistencia a la fatiga,

tracción y poder cortante en los aceros para herramientas.

Zinc: es elemento empleado para producir acero galvanizado.

2.10.2. Tratamientos del acero

Los tratamientos a los que se pueden someter una pieza de acero en estado ya sólido
para mejorar alguna de sus propiedades. Básicamente estos tratamientos son de tres
tipos, superficiales, térmicos y termoquímicos.

2.10.3. Tratamientos superficiales

El principal inconveniente que presenta el acero como material de trabajo es su

tendencia a oxidarse cuando entra en contacto con la atmósfera o con el agua. Por ello
normalmente el acero ha de ser sometido a tratamientos superficiales que combatan
esta carencia. No permite que la corrosión pase a capas interiores. Los tratamientos
superficiales más habituales son:

Cromado: recubrimiento embellecedor superficial para proteger de la oxidación.

Galvanizado: recubrimiento superficial con zinc que se da al acero.

Niquelado: similar al cromado.

Pavonado: tratamiento superficial que se da a piezas pequeñas de acero, como la

tortillería, consiste en aplicar una capa superficial de óxido, con el que se cubren las
piezas y se evita su corrosión.

Pintura: recubrimiento protector, usado en estructuras, automóviles, barcos.

36
2.10.4. Tratamientos térmicos

Consisten en calentar el material a tratar hasta una temperatura inferior a la de fusión y

mantenerlo en ella el tiempo suficiente como para que a lo largo de toda la pieza se
alcance la misma temperatura, con el fin de homogeneizar el tamaño del grano, o para
modificar los micro constituyentes del material. Posteriormente el material puede ser
enfriado a diferentes velocidades, según el tipo tratamiento que se quiera realizar. Para
conseguir distintas velocidades de enfriamiento, se somete al material a un baño en
agua o aceite, en calma o con agitadores, o se deja a la pieza en el interior del horno
apagado a que se vaya enfriando.

Hay distintos tipos de tratamientos térmicos que se aplican al acero: Temple, revenido,
recocido y normalizado, con ellos se consigue mejora la resistencia a la tracción, disminuir
la acritud, elevar la tensión de rotura, y eliminar las tensiones internas.

2.10.5. Tratamientos termoquímicos

Por ejemplo, tenemos los que presentan elevada resiliencia y dureza (cigüeñales,
pistones, levas) para ello se trata de que el alma de las piezas absorba los impactos y
que la zona superficial sea la que acometa la dureza.

En estos casos se modifica superficialmente la composición de los materiales sin que

afecte a su composición interna, sometiéndoles a tratamientos termoquímicos. Estos se
llevan a cabo en recipientes herméticos, elevando la temperatura por debajo de la de
fusión y en presencia de algún elemento que se difunda hacia el interior del material
base de la pieza a tratar, dependiendo de cuál sea este material se distinguen los
siguientes tratamientos:

Cementación con carbono: se suelen emplear sólidos como el carbón o líquidos

como cianuro sódico, o gases como mezclas de monóxido de carbono y metano.

Nitruración con nitrógeno: se alcanzan temperaturas alrededor de los 500ºC y en el seno

de una atmósfera de amoniaco, los átomos de nitrógeno se asocian con elementos

37
constituyentes de la aleación como el cromo constituyéndose compuestos
extraordinariamente duros.

Cianuración: en este tratamiento se alcanzan temperaturas del orden de 850ºC y los

elementos que se difunden son: cianuro sódico, cloro y carbonato sódico.

Sulfinización: se eleva a temperatura hasta 600ºC y se somete a la pieza a tratar a un

baño de sales ricas en azufre, combinándose este elemento superficialmente con la
pieza a tratar obteniéndose una extraordinaria dureza superficial.

En ocasiones después de un tratamiento termoquímico, se suele aplicar un temple

superficial para aumentar la resiliencia de la pieza y disminuir sus tensiones internas.

2.11. Tipos de aceros

2.11.1. Aceros bajos en carbono.

Constituyen la mayor parte de todo el acero fabricado.

Contienen menos del 0.25% en peso de C.

Fácil mecanizado, soldables y baratos.

Utilidad: fabricación de vigas carrocerías de automóviles, edificios puentes.

Relativamente blandos y poco resistentes.

Muy dúctiles y elásticos.

2.11.2. Aceros medios en carbono.

Contienen entre el 0.25 y el 0.60% en peso de C.

Pueden ser tratados térmicamente mediante autenticación, temple y revenido para

mejorar las propiedades mecánicas.

Utilidad: Fabricar cinceles, martillos, cigüeñales, pernos.

Más resistentes que los aceros bajos en carbono.

Menos dúctiles y maleables que los aceros bajos en C.

38
2.11.3. Aceros altos en carbono

Generalmente contienen entre el 0.60% y 1.4% en peso de C.

Casi siempre se utilizan con tratamientos de templado y revenido que lo hacen muy
resistente al desgaste y capaces de adquirir la forma de herramienta de corte.

Son más duros, resistentes y menos dúctiles que los otros aceros al carbonoUtilidad:
cuchillos, brocas para cemento, herramientas de torno, muelles e hilos de alta
resistencia.

2.12. Normativa FIA

Todos los vehículos participantes han de disponer de una estructura de seguridad

completa formada por arco delantero, central y barras de protección laterales. Y estas
serán basadas en la normativa de la Federación Internacional Automovilística.

A la hora de realizar una jaula para un coche, realmente es poca la diferencia de

precio, esfuerzo y material entre en la estructura bien hecha y una mal hecha pero las
diferencias finales son muy notables en favor de una bien hecha. [Anexo J /Artículo
253] (VER ANEXO 1)

2.12.1. Malas prácticas a evitar

Los codos y ángulos en la estructura son puntos débiles a evitar en la medida de lo

posible.

Figura 12: Malas prácticas a evitar

Fuente: [Anexo J /Artículo 253 Normativa FIA]

39
El curvado del tubo debe hacerse en frío con un radio de curvatura (medido en el eje
del tubo) de, al menos, 3 veces el diámetro. Si el tubo se ovaliza durante esta
operación la relación entre el diámetro menor y mayor no será inferior a 0,9.

La superficie al nivel de los ángulos debe ser uniforme sin ondulaciones ni fisuras.

[Anexo J /Artículo 253,]

Figura 13: Fisuras

Fuente: [Anexo J /Artículo 253 Normativa FIA]

Las soldaduras deberán cubrir todo el perímetro del tubo. Todas las soldaduras deben
ser de la mejor calidad posible y de una penetración total (preferentemente usando
soldadura MIG/MAG o TIG). [Anexo J /Artículo 253]

Figura 14: Soldadura

Fuente: [Anexo J /Artículo 253 Normativa FIA]

Los puntos de anclaje del arco delantero, arco principal, arcos laterales o semiarcos
laterales deben incluir una placa de refuerzo, de un espesor de, al menos, 3 mm. Cada

40
pie de anclaje debe estar fijado por, al menos, 3 tornillos en una placa de refuerzo de,
al menos, 3 mm de espesor y de, al menos, 120 cm² que estará soldada a la carrocería.

Figura 15 : Puntos de anclaje

Fuente: [Anexo J /Artículo 253 Normativa FIA]

Para carrocerías o chasis que no sean de acero, cualquier soldadura entre la estructura
de seguridad y la carrocería o chasis está prohibida, solo se permite el pegado de la
placa de refuerzo a la carrocería.

Para el dibujo 253-52 (ver Anexo J Artículo 253 la placa de refuerzo no necesita estar
soldada necesariamente a la carrocería. En el caso del dibujo 253-54 (ver Anexo J
Artículo 253, los laterales de los puntos de anclaje pueden estar cerrados con una placa
soldada. Los tornillos deben ser de, al menos, M8 de una calidad ISO 8.8 o mejor
(norma ISO). Las tuercas serán autoblocantes o dotadas de arandelas de bloqueo. Los
tirantes longitudinales traseros deben anclarse cerca del techo y cerca de los ángulos
superiores exteriores del arco principal a ambos lados del vehículo, permitiéndose por
medio de conexiones desmontables.

Deberán formar un ángulo mínimo de 30° con la vertical y estar dirigidos hacia atrás,
serán rectos y tan cercanos como sea posible a los paneles interiores laterales de la
carrocería. [Anexo J /Artículo 253]

41
 Figura 16: Refuerzos necesarios

Fuente: [Anexo J /Artículo 253 Normativa FIA]

2.12.2. Ensayos establecidos por norma FIA

El reglamento técnico y de homologación de la FIA, expone que para verificar la

estructura se deberán realizar los análisis de acuerdo a las siguientes solicitaciones

a) Resistir dos veces el peso del vehículo en un impacto superior.

b) Resistir cuatro veces el peso del vehículo en un impacto lateral.

c) Resistir ocho veces el peso del vehículo en un impacto frontal.

Además, en la totalidad de la estructura no deberá tener deformación superior a los

siguientes valores en función de las solicitaciones de la carga:

a) 50mm, medidos bajo carga, a lo largo del eje de la aplicación de la carga.

b) 100mm, medidos bajo carga, a lo largo del eje de la aplicación de la carga.

c) 50mm, medidos bajo carga, a lo largo del eje de la aplicación de la carga. [Anexo
J /Artículo 253]

2.13. Diagrama esfuerzo - deformación

Aunque el comportamiento de cada material es diferente a la curva de tensión.

Deformación se distingue, en general, las zonas de tensión límite siguiente:

42
 Figura 17: Diagrama esfuerzo – deformación

Fuente: Mecánica de materiales

Tramo proporcional (0-A)

En este tramo inicial se cumple la ley de Hooke, es decir, la relación entre tensión y
deformación es lineal para tensiones inferiores al valor que se llama límite de

proporcionalidad. La pendiente del tramo determina el valor del módulo de elasticidad

o de Young (E) del material.

Tramo elástico (0 -B)

En este tramo la descarga se produce de forma elástica, es decir, sin que aparezcan
deformaciones permanentes al disminuir la carga hasta anularla. Se llama límite elástico a
la máxima tensión que se puede alcanzar sin que se produzca deformaciones

permanentes, también llamadas inelásticas o plásticas.

El tramo AB, de comportamiento elástico no lineal, puede ser más o menos observable
dependiendo del material.

Tramo plástico (B-D)

En este tramo se observa deformación permanente al descargar la probeta, por

ejemplo, la marcada, OL en el diagrama. Se llama límite de fluencia a la tensión a
partir de la cual el material se deforma casi sin aumento de la tensión.

43
Tramo de fluencia (C-D)

En este tramo la deformación aumenta sin que se produzca un aumento apreciable de

la

tensión. Hasta llegar al punto D la deformación longitudinal y las deformaciones

transversales son sensiblemente uniformes a lo largo de la longitud útil de la probeta.

Tramo de endurecimiento por deformación (D-E)

A partir de un determinado valor de la deformación, la tensión necesaria para seguir

aumentando la deformación plástica se incrementa. A este fenómeno se le llama

endurecimiento por deformación y suele venir acompañado por la pérdida del estado
uniforme de deformaciones y el inicio de la localización de éstas en la zona media de
la probeta.

Tramo de estricción (E-F)

En este tramo se observa que la sesión de una parte de la probeta comienza a disminuir de
forma apreciable. Este fenómeno de localización de las deformaciones longitudinales y
transversales, son pérdida del estado uniforme anterior, se denomina estricción. La
aparente pérdida de tensión en este tramo se debe a la definición nominal de la tensión,
que está calculada sobre el área inicial de la probeta, en lugar de calcularla sobre el área
real en cada momento, y que es menor debido a la estricción. Se denomina tensión de
rotura a la máxima tensión medida en el ensayo.

2.14 Los aceros estructurales modernos se

pueden clasificar según la ASTM

ASTM (Sociedad Americana de Prueba de Materiales) en:

 (A36) aceros de propósitos generales al carbono.

 (A529) aceros estructurales al carbono.

 (A572) aceros de alta resistencia y baja aleación.

44
 (A242 y A588) aceros estructurales de alta resistencia, baja aleación y resistentes
a la corrosión atmosférica.

 (A514 y A852) aceros templados y revenidos.

2.14.1. Uniformidad

Las propiedades del acero no cambian apreciablemente con el tiempo, como es el caso
de las estructuras de concreto reforzado.

2.14.2. Elasticidad

El acero se acerca más en su comportamiento a las hipótesis de diseño que la mayoría

de los materiales, debido a que sigue la ley de Hooke hasta esfuerzos bastante altos.
Los momentos de inercia de una estructura de acero se pueden calcular exactamente,
en tanto que los valores obtenidos para una estructura de concreto reforzado son
relativamente imprecisos.

2.14.3. Durabilidad

Si el mantenimiento de las estructuras de acero es adecuado durarán indefinidamente.

Investigaciones realizadas en los aceros modernos, indican que bajo ciertas
condiciones no se requiere ningún mantenimiento a base de pintura.

2.14.4 Ductilidad

La ductilidad es la propiedad que tiene un material para soportar grandes

deformaciones sin fallar bajo esfuerzos de tensión altos. Cuando se prueba a tensión
un acero dulce o con bajo contenido de carbono, ocurre una reducción considerable de
la sección transversal y un gran alargamiento en el punto de falla, antes de que se
presente la fractura.

Un material que no tenga esta propiedad por lo general es inaceptable y probablemente

será duro y frágil y se romperá al someterlo a un golpe repentino. En miembros
estructurales sometidos a cargas normales se desarrollan altas concentraciones de
esfuerzos en varios puntos. La naturaleza dúctil de los aceros estructurales comunes les
permite fluir localmente en esos puntos, evitándose así fallas prematuras.

45
2.14.5. Tenacidad

Los aceros estructurales son tenaces, es decir, poseen resistencia y ductilidad. Un

miembro de acero cargado hasta que se presentan grandes deformaciones será aun
capaz de resistir grandes fuerza.2.14.6. Propiedades diversas

Algunas otras ventajas importantes del acero estructural son:

 Gran facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de conexión
simple, como son la soldadura y los pernos.

 Posibilidad de prefabricar los miembros.

 Rapidez de montaje.

 Capacidad para laminarse en una gran cantidad de tamaños y formas, como se

describe en la Sección 1.4 de este capítulo.

 Es posible utilizarlo nuevamente después de desmontar una estructura.

 Posibilidad de venderlo como chatarra, aunque no pueda utilizarse en su forma

existente. El acero es el material reciclable por excelencia. [Mccormac Jack C. diseño
de estructuras de acero, abril 2018, 5ºedicion, editorial Alfa omega grupo editor, s.a.
pág. 2]

2.15. Normas que rigen los procesos de

soldadura:

Un Código es un conjunto de reglas o procedimientos estandarizados, de materiales

diseñados para asegurar uniformidad y para proteger los intereses públicos en
construcciones o bienes comunitarios, establecidos por una agencia gubernamental.

Los Códigos y especificaciones son escritos generalmente por un grupo de

industriales, organizaciones, gremios de profesionales, entidades gubernamentales, o
un comité de todos ellos.

Las organizaciones más importantes que emiten los códigos que involucraran a la
soldadura son:

46
 AWS (Sociedad Americana de Soldadura)

 AISC (Instituto Americano de Construcción de Acero)

 ASTM (Sociedad Americana de Prueba de Materiales)

 API (Instituto Americano de Petróleo)

 ASME (Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos)

 AWWA (Asociación Americana de Obras de Agua)

 ANSI (Instituto Americano de Estándares Nacionales)

 ASNT (Sociedad Americana de Pruebas No Destructivas)

 AISI (instituto americano de hierro y acero)

 SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices)

 ISO (Organización Internacional de Estándares)

Las organizaciones más importantes que emiten los códigos que involucraran a la
soldadura son y que se usan con frecuencia son:

2.15.1. AWS - Sociedad Americana de Soldadura

La AWS Prepara los códigos para fabricación de estructuras; construcción de puentes

y edificios; especificaciones de electrodos, alambres y fundentes para soldadura; así
como estándares para calificación de soldadores y operarios, pruebas, inspección y en
general todo lo relacionado con soldadura.

Figura 18: Sociedad americana de soldadura

Fuente: códigos-de-soldadura-aws-asme-api

47
Los principales códigos de la AWS son:

AWS D1.1 Structural Welding Code – Steel (Código de Soldadura Estructural –

Acero). Este código aplica para las estructuras de acero al carbono y de baja aleación,
en espesores mayores a 3mm (1/8”) y con resistencia a la cadencia hasta 690MPa (100
ksi).

AWS D1.2 Structural Welding Code—Aluminum (Código de Soldadura Estructural

– Aluminio): Este código aplica para la fabricación de estructuras en aluminio.

AWS D1.3 Structural Welding Code—Sheet Steel (Código de Soldadura Estructural

– Láminas). Este código aplica para la soldadura de estructuras en acero al carbono de

4.5mm (3/16”) o menos, ya sea negro o galvanizado.

AWS D1.4 Structural Welding Code—Reinforcing Steel (Código de Soldadura

Estructural – Acero de Refuerzo). Este código aplica para la soldadura en acero de
refuerzo a aceros al carbono o de baja aleación.

AWS D1.5 Bridge Welding Code (Código de Soldadura de Puentes). Este código
aplica para la fabricación de componentes para puentes de carreteras y debe ser
utilizado en conjunto con el documento AASHTO S (Especificación para Puentes de
Carreteras) o el AASHTO LRFD (Especificación para el Diseño de Puentes LRFD).
Los aceros aprobados para uso bajo este código son los designados AASHTO M270M
(M270) (ASTM A 709M). EL documento no cubre aceros con resistencia a la
cadencia mayor a 690 MPa (100 ksi), ni espesores inferiores a 3mm (1/8”).

AWS D1.6 Structural Welding Code—Stainless Steel (Código de Soldadura

Estructural – Acero Inoxidable) Este código cubre la soldadura de aceros inoxidables
dentro de los siguientes límites: Carbono (C) igual o menor a 0.5%, Cromo (Cr) igual
o mayor a 10.5%, Hierro (Fe) mayor a cualquier otro elemento.

2.15.2. ASME - Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos.

La ASME ha establecido alrededor de 600 normas industriales, entre ellas destaca el

código ASME de Calderas y Recipientes a Presión, el cual establece las reglas de
seguridad que gobiernan el diseño, la fabricación y la inspección durante la
48
construcción de dichos elementos.

Figura 19: Sociedad Americana de ingenieros Mecánicos

Fuente: /codigos-de-soldadura-aws-asme-api/

ASME B31.1 Power Piping (Tuberías para Generación de Potencia). Este código
regula los trabajos de soldadura en tuberías para sistemas de generación de potencia.

ASME B31.3 Process Piping (Tuberías de Proceso). Este código regula los trabajos
de soldadura en tuberías para procesos incluyendo sustancias químicas e inflamables.

2.15.3. API - Instituto Americano de Petróleo

Regula todo lo relacionado con la industria petrolera y sus sistemas de construcción

para explotación, transporte, almacenamiento, refinación, etc. Su normativa
comprende la construcción de oleoductos, tanques a presión y atmosféricos para
almacenamiento de crudos y productos terminados, así como todos los elementos
conexos (tubería, bridas, válvulas y bombas) y accesorios (codos, uniones, tees).

Figura 20: Instituto americano de petróleo

Fuente: /codigos-de-soldadura-aws-asme-api/

49
API 650 Welded Steel Tanks for Oil Storage (Tanques de Acero Soldados para
Almacenamiento de Combustible). Este estándar dicta las pautas para la construcción
de tanques para productos de petróleo.

API 1104 Welding of Pipelines and Related Facilities (Soldadura de Oleoductos e

Instalaciones Similares). Este estándar regula la soldadura de sistemas de tubería para
combustible y productos de petróleo. Los materiales aprobados son tubería de
designación API 5L y algunas especificaciones ASTM.

2.16. Tipos de soldadura

2.16.1. Soldadura SMAW

El sistema de soldadura por arco eléctrico es uno de los procesos por fusión para unir
piezas metálicas. Mediante la aplicación de un calor intenso, el metal en la unión de
dos piezas es fundido causando una mezcla de las dos partes fundidas entre sí, o en la
mayoría de los casos, junto con un aporte metálico fundido.

Luego del enfriamiento y solidificación del material fundido, se obtuvo mediante este
sistema una unión mecánicamente resistente. Por lo general, la resistencia a la tensión

y a la rotura del sector soldado es similar o mayor a la del metal base. En este tipo de
soldadura, el intenso calor necesario para fundir los metales es producido por un arco
eléctrico. Este se forma entre las piezas a soldar y el electrodo, el cual es movido
manualmente o mecánicamente a lo largo de la unión (puede darse el caso de un
electrodo estacionario fijo y que el movimiento se le imprima a las piezas a soldar).

El electrodo puede ser de diversos tipos de materiales. Independientemente de ello, el

propósito es trasladar la corriente en forma puntual a la zona de soldadura y mantener
el arco eléctrico entre su punta y la pieza. El electrodo utilizado, según su tipo de
naturaleza, puede ser consumible, fundiéndose y aportando metal de aporte a la unión.
En otros casos, cuando el electrodo no se consume, el material de aporte deberá ser
adicionado por separado en forma de varilla. [Rodríguez Claudio, manual de
soldadura, abril 2018, 1ºedicion, editorial Alsina, pág. 18]

50
 Figura 21: Arco eléctrico SMAW

Fuente: Rodríguez Claudio, manual de soldadura

Una vez analizados hasta aquí los aspectos eléctricos, veremos ahora las características
de los electrodos.

1. Equipo de Corriente Alterna: Consisten en un transformador. Transforman la

tensión de red o de suministro (que es de 110 o 220 Volt en líneas monofásicas, y de

380 Volt entre fases de alimentación trifásica) en una tensión menor con alta corriente.
Esto se realiza internamente, a través de un bobinado primario y otro secundario
devanados sobre un núcleo o reactor ferromagnético con entrehierro regulable.

2. Equipo de Corriente Continua: Se clasifican en dos tipos básicos: los

generadores y los rectificadores. En los generadores, la corriente se produce por la
rotación de una armadura (inducido) dentro de un campo eléctrico. Esta corriente
alterna trifásica inducida es captada por escobillas de carbón, rectificándola y
convirtiéndola en corriente Continua. Los rectificadores son equipos que poseen un
transformador y un puente rectificador de corriente a su salida.

3. Equipo de Corriente Alterna y Corriente Continua: Consisten en equipos

capaces de poder proporcionar tanto CA como CC. Estos equipos resultan útiles para
realizar todo tipo de soldaduras, pero en especial para las del tipo TIG o GTAW. Es
importante en el momento de decidirse por un equipo.

51
 Figura 22: Esquema de un electrodo revestido

Fuente: Rodríguez Claudio, manual de soldadura

La medida del electrodo a utilizar depende de los siguientes factores:

1. Espesor del material a soldar.

2. Preparación de los bordes o filos de la unión a soldar.

3 La posición en que se encuentra la soldadura a efectuar (plana, vertical,

horizontal, sobre la cabeza).

3. La pericia que posea el soldador.

1. Tamaño del electrodo seleccionado.

2. El tipo de recubrimiento que el electrodo posea.

3. El tipo de equipo de soldadura utilizado (CA; CC directa e inversa).

2.16.2. Código del electrodo

Tabla 1 Especificaciones AWS A5.1-69 y A5.5-69

Fuente: Rodríguez Claudio, manual de soldadura

52
2.16.3. Soldadura TIG O GTAW

El proceso GTAW, TIG o Heliarco es por fusión, en el cual se genera calor al

establecerse un arco eléctrico entre un electrodo de tungsteno no consumible y el metal
de base o pieza a soldar. Como en este proceso el electrodo no aporta metal ni se
consume, de ser necesario realizar aportes metálicos se harán desde una varilla o
alambre a la zona de soldadura utilizando la misma técnica que en la soldadura
oxiacetilénica. La zona de soldadura estará protegida por un gas inerte, evitando la
formación de escoria o el uso de fundentes o “flux” protectores.

Tabla 2: Gases inertes para TIG O GTAW

Fuente: Rodríguez Claudio, manual de soldadura

El Helio fue el primer gas inerte utilizado en estos procesos. Su función era crear una
protección sobre el metal fundido y así evitar el efecto contaminante de la atmósfera
(Oxígeno y Nitrógeno). La característica de un gas inerte desde el punto de vista
químico es que no reacciona en el proceso de soldadura. De los cinco gases inertes
existentes (Helio, Argón, Neón, Kriptón y Xenón), solo resultan aptos para ser
utilizados en esta aplicación el Argón y el Helio. Para una misma longitud de arco y
corriente, el Helio necesita un voltaje superior que el Argón para producir el arco. El
Helio produce mayor temperatura que el Argón, por lo que resulta más efectivo en la
soldadura de materiales de gran espesor, en particular metales como el cobre, el
aluminio y sus aleaciones. El Argón se adapta mejor a la soldadura de metales de
menor conductividad térmica y de poco espesor. [Rodríguez Claudio, manual de
soldadura, abril 2018, 1ºedicion, editorial Alsina, pág. 43]

53
 Figura 23: Esquema de un sistema para soldadura de arco TIG

Fuente: Rodríguez Claudio, manual de soldadura

El soplete actual consta de un mango, un sistema de collar para la sujeción del

electrodo de tungsteno y un sistema de tobera a través del cual se eyecta el gas inerte
Pueden poseer sistema de enfriamiento por aire o por agua. Cuando se utilizan
corrientes por debajo de 150 Ampere, se emplea la refrigeración por aire. En cambio,
cuando se utilizan corrientes superiores a 150 Ampere, se emplea refrigeración por
agua. El agua puede ser recirculada mediante un sistema cerrado con un tanque de
reserva, una bomba y un enfriador.

Figura 24: Esquema de un soplete para soldadura TIG

Fuente: Rodríguez Claudio, manual de soldadura

El collar cumple la finalidad de sujetar el electrodo de tungsteno y transmitirle la

corriente eléctrica. Los hay de diferentes tamaños, y se usará el más apropiado al
tamaño de electrodo seleccionado.

54
Los electrodos originalmente no poseen forma. Antes de ser usados se les debe dar
forma mediante mecanizado, desbaste o fundido. Los formatos pueden ser tres: en
punta, media caña y bola.

Figura 25: Formas posibles para electrodos de tungsteno

Fuente: Rodríguez Claudio, manual de soldadura

Los diámetros de los electrodos de tungsteno se seleccionan en función de la corriente

empleada para la realización de la soldadura. Se dan los rangos de corriente admisibles
para cada diámetro de electrodo.

Tabla.3: Rangos de corriente

Fuente: Rodríguez Claudio, manual de soldadura

Las boquillas o toberas cumplen con dos funciones: la de dirigir el gas inerte sobre la
zona de la soldadura, y la de proteger al electrodo. Las boquillas o toberas pueden ser
de dos materiales diferentes: de cerámica y de metal.

Las boquillas de cerámica son utilizadas en los sopletes con enfriamiento por aire,
mientras que las metálicas son las utilizadas en los sopletes con enfriamiento por agua.

55
2.16.4. Soldadura MIG O GMAW
Este tipo de soldadura se ha perfeccionado desde sus comienzos. En algunos casos se
utilizan electrodos desnudos y protección por gas, y en otros casos se utilizan electrodos
recubiertos con fundentes, similares a los utilizados en los procesos de arco protegido
convencionales. Existe como otra alternativa, electrodos huecos con núcleo de fundente.
Para algunos procesos particulares, se pueden combinar el uso de electrodos con fundente
(recubierto o hueco) juntamente con gas protector. En este sistema se reemplaza el Argón
(utilizado en el proceso TIG) por Dióxido de Carbono (CO2). El electrodo es alimentado
en forma continua desde el centro de la pistola para soldadura. En este momento, este
proceso de soldadura es usado a nivel industrial.

Figura 26: Esquema básico de un equipo para soldadura MIG

Fuente: Rodríguez Claudio, manual de soldadura

La principal ventaja de este sistema radica en la rapidez. Otras de las ventajas son: la
limpieza lograda en la soldadura (la mayor de todos los sistemas de soldadura por
arco), la gran velocidad y, en caso de trabajar con electrodo desnudo, la ausencia total
de escoria. Al generarse el arco, se eleva la temperatura y funde el material de aporte
(electrodo consumible) conjuntamente con el metal base. Esto se transforma en una
masa incandescente (descripta el metal fundido). Dicha masa está compuesta por
partículas desprendidas del mismo electrodo, las cuales son transferidas al metal.

56
 Figura 27: Ilustración del proceso de fusión en la soldadura MIG

Fuente: Rodríguez Claudio, manual de soldadura

Detalles de los contenidos metálicos de los electrodos según la clasificación de la

Sociedad Americana de Soldadura (AWS). Los contenidos corresponden a un análisis
efectuado sobre el material aportado en la soldadura.

Tabla 4: Electrodos según la clasificación

Fuente: Rodríguez Claudio, manual de soldadura

La letra T de los códigos AWS indica electrodo recubierto. Si en lugar de la T hubiese una
letra S, nos estaría indicando que se trata de electrodo desnudo. La cantidad y tipo de
escoria producida dependerá en mayor medida de la clasificación o codificación del
electrodo. La generación de poca cantidad de escoria estará asociada a electrodos

ideados para realizar soldaduras verticales o sobre la cabeza, como también para
producir costuras o cordones a muy alta velocidad.

57
Ventajas

 Puede utilizarse para el soldeo de cualquier tipo de material.

 El electrodo es continuo, por lo que se aumenta la productividad al no tener que

cambiar de electrodo y la tasa de deposición es más elevada. Se pueden conseguir
velocidades de soldeo mucho más elevadas que con el electrodo recubierto (SMAW).

 Se puede realizar el soldeo en cualquier posición.

 Se pueden realizar soldaduras largas sin que existan empalmes entre cordones,
evitando así las zonas de peligro de imperfecciones.

 No se requiere eliminar la escoria ya que no existe.

2.17. Normativa AWS 3.0 Términos y

definiciones estándar para soldadura

La soldadura, al igual que la mayoría de los procesos industriales y disciplinas

técnicas, posee sus propios términos especializados, necesarios para lograr una
comunicación efectiva entre la gente relacionada con los procesos de soldadura,
operaciones, equipos, materiales y diseño. Debido a que es indispensable el uso
correcto y preciso de estos términos, los institutos y organizaciones técnicas
encargadas de las aplicaciones y del desarrollo científico y tecnológico de la soldadura
de diferentes países, han preparado y publicado normas que establecen los términos
estandarizados a emplearse y la definición de los mismos. Un documento de referencia
es a la norma de la Sociedad Americana de Soldadura (AWS) que trata sobre este
tema, la AWS 3.0, “Términos y Definiciones Estándar de Soldadura” preparada por el
Comité de Definiciones y Símbolos.

Es un documento de referencia para tener a mano a la hora de leer normas aplicables a la

soldadura y a todas las áreas afines a esta. Para quien pretenda desempeñarse como
inspector de soldadura, dada su participación en la fabricación y construcción de bienes

58
que se producen por medio de operaciones de soldadura, tiene la obligación y la
necesidad de entender y emplear correctamente la terminología a fin de ser capaz de
preparar reportes y expresar los resultados de sus inspecciones, así como interpretar
con precisión las normas, contratos, procedimientos e instrucciones, y de esta manera,
cumplir efectivamente con sus actividades, funciones y responsabilidades.

A continuación, se citan algunos de los términos clave y las figuras útiles para comprender
su significado. Tipos de Soldadura y Tipos de Juntas Una junta es la unión de las partes, o
los extremos de las mismas, que van a ser unidos o que han sido unidos.

Tipos de soldadura según la forma

La sección transversal del metal a soldar y otras características, podemos citar los
siguientes:

Figura 28: Tipos de soldadura según su forma

Fuente: Técnico en soldaduras UTU CETP

59
Tipos básicos de juntas:

Figura 29: Tipos de juntas básicas

Fuente: Técnico en soldaduras UTU CETP

De cada tipo mencionado podemos encontrarnos con muchas variantes, dependiendo

del caso práctico del que se trate. Veamos algunos esquemas de distintos subtipos de
las cinco juntas básicas mencionadas.

Figura 30: Las cinco juntas básicas

Fuente: Técnico en soldaduras UTU CETP

Posiciones para ejecutar los distintos tipos de soldadura, es importante conocer y

“acordar” determinada terminología en lo que hace a las posiciones en las que se
soldará determinado tipo de junta. Cada posición sintetiza un grado de dificultad que
60
ofrecen las distintas soldaduras a realizarse, las cuales estarán presentes en la realidad
del trabajo. Tomaremos como referencia una síntesis de posiciones de soldaduras, las
cuales adquirirán especial interés al momento de realizar la calificación de un
soldador, y de acuerdo al código que aplique, ver el alcance que le otorga respecto a
las posiciones calificadas, de acuerdo a la que soldó.

Tipos de soldaduras de ranura ángulos de ataque

Con frecuencia se preparan los bordes de las partes más allá de un cuadrado básico,
aunque se requiera de un procesamiento adicional, para aumentar la firmeza de la
unión soldada o donde se van a soldar partes más gruesas. Aunque se asocia más
estrechamente con una unión empalmada, la soldadura con surco se usa en todos los
tipos de uniones, excepto en la sobrepuesta.

Figura 31: Soldadura de ranura ángulos de ataque plancha y tubo

Fuente: Técnico en soldaduras UTU CETP

Tipos de soldaduras en filete ángulos de ataque:

Este tipo de soldadura es el más común y su aspecto recuerda a un triángulo que resulta de
unir dos superficies en ángulo como los casos de las soldaduras en “T”. La soldadura

61
 Figura 32: Soldaduras de filete ángulos de ataque plancha

Fuente: Técnico en soldaduras UTU CETP

En filete posiblemente representa la mayoría de las estructuras utiliza es te tipo de

Soldadura clasificada como filete. Es muy conocido en todas las uniones soldadas por
arco protegido a gas.

Figura 33: Soldaduras en filete ángulos de ataque tubo

Fuente: Técnico en soldaduras UTU CETP

Las estructuras se forman mediante conjuntos de chapas o perfiles unidos entre sí con
enlaces capaces de soportar los esfuerzos que se transmiten entre las piezas.

62
El objeto principal de la unión es el de asegurar la mejor continuidad de las piezas,
continuidad que será más perfecta cuanto más uniforme sea la transmisión del esfuerzo.

La transmisión de esfuerzos en las uniones se hace en muchas ocasiones de modo

indirecto, ya que para pasar el esfuerzo de una pieza a otra se la obliga previamente a
desviarse de su trayectoria normal. Tal es el caso de soldadura a ranura o soldadura a
filete.

Tabla.5: Posición de soldadura de ranura o filete

Fuente: Técnico en soldaduras UTU CETP

Aplicar la soldadura alternadamente para evitar la contracción. El ejemplo más claro

de esta regla se tiene en la soldadura de un eje, que debe ser rellenado en la forma
indicada para evitar la deformación.

Figura 34: Soldaduras en ejes

Fuente: Técnico en soldaduras UTU CETP

63
2.17.1. Movimientos oscilatorios comunes

Cordones anchos y bien formados se consiguen moviendo el electrodo de lado a lado

en sentido transversal mientras se avanza. Estos movimientos oscilatorios son
mostrados en la figura que sigue:

Figura 35: Movimientos oscilatorios comunes

Fuente: OERLIKON

2.17.2. Velocidad de desplazamiento

La velocidad de desplazamiento durante el soldeo debe ajustarse de tal forma que el

arco adelante ligeramente el baño de fusión. Cuanto mayor es la velocidad de

desplazamiento menor es la anchura del cordón, menor es el aporte térmico y más

rápidamente se enfriará la soldadura. Si la velocidad es excesiva se producen
mordeduras, sin alcanzar la correspondiente fusión para la unión de pieza.

Posiciones para ejecutar los distintos tipos de soldadura Es importante conocer y

“acordar” determinada terminología en lo que hace a las posiciones en las que se
soldará determinado tipo de junta. Cada posición sintetiza un grado de dificultad que
ofrecen las distintas soldaduras a realizarse, las cuales estarán presentes en la realidad
del trabajo. Tomaremos como referencia una síntesis de posiciones de soldaduras, las
cuales adquirirán especial interés al momento de realizar la calificación de un

64
soldador, y de acuerdo al código que aplique, ver el alcance que le otorga respecto a
las posiciones calificadas, de acuerdo a la que soldó.

2.18. Ubicación del centro de gravedad

Se debe determinar el centro de gravedad con respecto a los ejes con el vehículo
horizontal. Para ello se determina el peso total del vehículo y el peso sobre cada uno
de los ejes, delantero Pd y posterior Pp. Luego se aplica momentos sobre uno de los
ejes y se obtiene las distancias a y b del centro de gravedad. [Cascajosa Manuel,
Ingeniería de Vehículos, abril 2018, 2a. Edición, Editorial Tábar Flores, S. L. pág. 41]

Figura 36: Ubicación del centro de gravedad

Fuente: Cascajosa Manuel, Ingeniería de Vehículos

(Ecuación 16)

P = Peso del vehículo (kg)

Pd = Peso eje delantero (kg)

Pp = Peso eje posterior (kg)

a = Distancia entre Pd y P (m)

b = Distancia entre Pp y P (m)

L = Batalla (m)

65
2.19. Dimensiones corporales
Los puntos de referencia en las dimensiones corporales son la cadera, la rodilla, el talón, el
hombro y el codo; y las longitudes principales son las del antebrazo, brazo, torso,

muslo, pierna y pie; otras dimensiones importantes es la distancia vertical entre el piso
cadera y la dimensión cabeza-habitáculo se debe considerar usando un casco cuya
separación mínima es de 12,7cm.

Se manifiestan las medidas de una persona de 1,75 m de altura con un peso de 80 kg.

Figura 37: Criterios sobre el espacio y la ergonomía

Fuente: Unilibre.edu.

Detallando las medidas del hombre 95% que se utilizaran para determinar el diseño de
la cabina del vehículo.

Establecidas estas medidas se distribuye en la cabina de la siguiente manera:

-Las medidas de los pedales, la longitud y el ángulo de los pies determinan la altura de
la parte frontal del chasis.

-El ángulo de las piernas y las dimensiones del cuerpo determinan la longitud del
asiento.

-La línea de visión se utiliza para determinar la altura del arco frontal.

66
 CAPÍTULO III
MARCO PRÁCTICO

LA PERFECCIÓN SE ALCANZA, NO CUANDO NO HAY NADA MÁS QUE

AÑADIR, SINO CUANDO YA NO QUEDA NADA MÁS QUE QUITAR.

ANTOINE DE SAINT-EXUPERY
 CAPÍTULO III

MARCO PRÁCTICO

3.1. Análisis de estructural Kart cross

El diseño y la aplicación de estos vehículos hacen que varíen notoriamente sus

dimensiones, entre las dimensiones de los vehículos utilitarios todo terreno tenemos un
menor de 300cm y un mayor de 400cm según corresponda al modelo. Asimismo,
existe el Dagor asociación de Polaris, tiene como principal uso específico, el uso
militar con una longitud de 452cm.

La participación de los Kart cross en el Dakar 2017 fueron más populares, a partir de
ese momento los Kart cross ligeros han ido poco a poco creciendo dentro de las
carreras, especialmente dentro de los rally, disciplina a la que se adaptan a la
perfección tal y como en el Campeonato de España de Rallys Todo Terreno. Abriendo
su propia categoría la marca favorita de las competiciones es Polaris.

3.1.1. Caracterización del Peso ligero para diferentes terrenos

Dimensiones del kart cross soporta el peso 970kg. Mientras la carrocería del vehículo
utilitario todo terreno lleva peso de 608kg incluyendo a los pasajeros, ya que redujeron
los diámetros y es una estructura que puede soportar grandes esfuerzos que exigen este
tipo de vehículos de competición.

Tabla 6: Dimensiones de distintas marcas de Kart cross

Marca Largo mm Batalla mm Ancho mm Alto mm Peso Kg
YAMAHA 3121 2300 1626 1834 685
RANYERS 3022 2400 1626 1873 632
MAVERICK 3353 2591 1625 1661 656
POLARIS 3710 2972 1630 1873 724

Diseño Propio Largo mm Batalla mm Ancho mm Alto mm Peso Kg

Kart cross 3800 2400 1400 1400 608
Fuente: Elaboración propia

67
3.1.2. Utilidad

El vehículo todo terreno puede ser utilizado para canchas de golf, para campamento de
turismo, para jardines o incluso en zoológicos.

Figura 38: Kart cross de paseo

Fuente: polaris.mex.

En diversas partes del mundo están siendo utilizados para el desierto o para lugares
muy pedregosos y por su peso ligero este tipo de vehículo llega a recorrer todo tipo de
terreno.

Figura 39: Kart cross utilización de aventura

Fuente: polaris.mex.

En muchos lugares también estos están siendo utilizados para transportar herramientas
o para transportar leña debido a que son todo terrenos.

68
 Figura 40: Kart cross utilidad de carga

Fuente: polaris.mex.

El principal estudio le haremos al vehículo de carreras ya que este vehículo está

diseñado para la participación en la Federación Boliviana de Automovilismo
Deportivo, (FEBAD) rige con sus propias normativas según diseño por la Federación
Internacional Automovilística (FIA).

Figura 41: Kart cross de carrera

Fuente: polaris.mex.

3.1.3. Elección de Material a utilizar

JAULAS AUTORIZADAS

T3 FIA artículo 283 del Anexo J

Para la participación de las Kart cross en las pruebas supervisadas por la Federación de
Boliviana Automovilística. (FEBAD), al estar inmersas en la Categoría T3 FIA, es
obligatorio el cumplimiento del artículo 283 del Anexo J del CDI: Equipamiento de

69
Seguridad para vehículos Todo Terreno, lo que incluye el uso de Jaula de Seguridad de
acuerdo al artículo 8: Estructuras de Seguridad para el grupo T3. (VER ANEXO 2)

Se autoriza exclusivamente para pruebas nacionales, para los vehículos:

Kart cross, fabricar una jaula de acuerdo a las especificaciones dadas a continuación,
anclada sobre los puntos de anclaje de la jaula original. Es decir, remplazar la jaula
original por la que a continuación se especifica en forma, refuerzo y materiales.

Material

 
Material mínimo de la estructura principal:

- Tubo de Fierro negro liviano de 1 ¼” (exterior 1 5/8” espesor 2.5 mm)

- Tubo de acero sin costura ASTM 192 de 1 ½” x 2.5

- Tubo de Cr-Mo o C45: de 38 x 2.5mm o 40 x 2.0mm.

 
Material mínimo de los refuerzos:

- Tubo electro soldado de 1 ½” x 2.0 mm

3.1.4. Referenciación de la Estructura básica

La estructura básica debe estar realizada de acuerdo a uno de los diseños siguientes:

a) 1 arco principal + 1 arco delantero + 2 miembros longitudinales + 2 tirantes

traseros + 6 pies de anclaje

b) 2 arcos laterales + 2 miembros transversales + 2 tirantes traseros+ 6 pies de

anclaje

c) 1 arco principal + 2 semiarcos laterales + 1 miembro transversal + 2 tirantes

traseros + 6 pies de anclaje

70
 Figura 42: Estructura básica

a b c

Fuente: Normativa Fía

Tirantes y refuerzos obligatorios:

3.1.5. Características de Cruz en el arco principal

En la estructura del arco principal tendrá que llevar unas cartelas diagonales en cruz
representadas en la Figura 44.

Los miembros deben ser rectos, sin presentar ninguna deformidad en el componente. El
extremo superior de las diagonales debe conectarse al arco principal a menos de 100

mm de la unión del arco principal con el tirante longitudinal trasero. Al arco principal
debe unirse el extremo inferior de las diagonales a menos de 100 mm del pie de
anclaje tal y como se ve en la Figura 44.

Figura 43: Cruz en el arco principal

Fuente: Normativa Fía

3.1.6. Miembro transversal del marco de parabrisas

Es de carácter obligatorio que el miembro transversal fijado al arco delantero sea recto.

Debe estar situado lo más cerca al anclaje original del marco del parabrisas como sea
posible.

71
 Figura 44: Miembro transversal del marco de parabrisas

Fuente: Normativa Fía

3.1.7. Refuerzo del techo

Los tres tipos de miembros transversales que reforzarán el techo serán:

a.- Refuerzo de techo en “V”.

b.- Refuerzo de techo en “V invertida”

c.- Refuerzo en de techo “X”,

Figura 45: Refuerzo del techo

Fuente: Normativa Fía

3.1.8. Refuerzos opcionales

Cartelas de Refuerzo

Refuerzo para un ángulo o unión hecho de chapa doblada en forma de U igual o

superior a 1,0 mm. Los extremos de dicha cartela, deben estar situados a una distancia
de 2 a 4 veces el diámetro exterior del tubo mayor de los unidos al punto superior del
ángulo. Se permite un corte en la parte superior del ángulo, pero su radio no debe ser
mayor de 1,5 veces el diámetro exterior del tubo mayor de los unidos.

72
 Figura 46: Refuerzos opcionales

Fuente: Normativa Fía

3.2 Diseño de estructura del Kart cross

3.2.1 Dibujo asistido por computadora

Para efectuar un buen diseño es importante utilizar los distintos softwares para
visualizar de forma mucho más clara de lo que se quiera proyectar en la realidad, con
la utilización del programa Solidworks podemos diseñarlo en 3D. (VER ANEXO 3)

Figura 47: Diseño en 3D de la carrocería

Fuente: Elaboración propia

3.2.2. Planos Para La Realización Del Kart cross

Para conseguir todos los planos de diseño también en el software utilizado, puede
realizarlo deduciendo, incluyendo sus respectivas medidas, escalas y diferentes vistas
como ser frontal, lateral, planta para poder tener un diseño de una manera eficiente
para obtener el resultado deseado

73
 Figura 48: Planos del diseño de la carrocería del Kart cross

Fuente: Elaboración propia (VER ANEXO 4)

Diseño establecido por la Federación Boliviana Automovilística

El diseño de la carrocería fue construido con el material de tubo redondo establecido

por la (FEBAD) Federación Boliviana automovilística ya que la estructura a realizar
será sometida a diferentes esfuerzos ante impactos elegimos un perfil redondo ya que
si utilizaríamos un perfil cuadrado o rectangular este ante cualquier impacto será
sometido a esfuerzo cortante mientras que en el perfil de tubo redondo por su dobles
en cada esquina, permitirá un esfuerzo disipado en toda la estructura ya que no sufrirá
solo en una punta si no que ante un impacto esta actuara como un conjunto de piezas
rígidas seguras en competición.

3.2.3. Determinación de las Cargas sometida

3.2.3.1. Medición de Carga muerta

Tabla 7: Carga muerta
Motor 170 kg
Accesorios 110 kg
Estructura 148 kg
Carga muerta Total 428 kg

Fuente: Elaboración propia

74
3.2.3.2. Carga de seguridad habitáculo

Se debe conocer el área total del habitáculo de carga del prototipo, en este caso en
particular el habitáculo es para 2 ocupantes.

Donde:

(Ecuación 17)

Ah = Área del habitáculo [m2]

1= distancia del lado 1 del habitáculo [m]

2= distancia del lado 2 del habitáculo [m]

Ah = 1.12m x 1.04m = 1.1648

La carga por lo normal es 20kg cada 2 entonces tenemos:

(Ecuación 18)

Ah = Área del habitáculo [m2]

Cs = Carga de seguridad [kg]

Cs= 20 kg/ f X 1.1648 = 23.296kg

3.2.3.3. Determinación de carga viva

La carga de los pasajeros aumenta la carga de seguridad.

Tabla 8: Determinación de carga viva

Peso promedio + carga de seguridad 75 kg + 23.296 kg = 98.296 kg
del habitáculo
Piloto y acompañante 2 x 95 kg
Carga viva total 190 kg

Fuente: Elaboración propia

75
Calculo de Carga total

La sumatoria de la carga muerta junto a la carga viva nos da la carga total.

Carga muerta + la Carga viva

428 kg +190 kg = 618 kg

3.2.4. Determinación de Esfuerzos sometidos

3.2.4.1. Calculo de Impacto superior (FIS)

La rigidez de la estructura del techo es puesta a prueba en el análisis del impacto

superior. La aceleración que tiene el vehículo al producirse un choque en la parte
superior del vehículo es de dos veces la gravedad. Para disminuir los riegos de
lesiones, es de mucha importancia que el techo y los montantes dispongan de una
rigidez óptima. [Ensayos establecidos por norma FIA Anexo J /Artículo 253]

Datos:

Factor de aceleración = 2

Fis=m x a

Fis=m x 2 x g

FIS = 618Kg x2x9.81 m⁄s2

A Kilogramos Fuerza

1 N = 0.102 kgf

12125.16 N = 1236.77 kgf

3.2.4.2. Calculo de Impacto lateral (FIL)

Realizando el análisis estadístico, los choques laterales no son muy frecuentes de todos
los accidentes que se producen. En este caso es mucho más difícil la protección de los
ocupantes del vehículo. Este tipo de impactos provoca graves lesiones sobre los
ocupantes debido a la poca capacidad de absorción de las piezas de la estructura y del
revestimiento, y a las grandes deformaciones que de ello resultan en el habitáculo.

76
La rigidez de las puertas, así como la solidez de los largueros que las unen y el techo,
son también factores determinantes a la hora de una colisión, para una colisión lateral
se indica un factor de aceleración de 4 veces su peso del automóvil [Ensayos
establecidos por norma FIA Anexo J /Artículo 253]

Datos:

Factor de aceleración a = 4
Fif =m x a

Fif =m x 4 x g

Fif =618 kg x 4 x 9.81 m/s2

fif =24250.32 N

A kilogramos Fuerza

1 N = 0.102 kgf

23858 N = 2473.54 kgf

3.2.4.3. Determinación del Impacto frontal (FIF)

Según las estadísticas de siniestralidad la mayor cantidad de impactos realizados son

de accidentes frontales se busca optimizar los refuerzos de la estructura y de los
sistemas de retención, dando mayor seguridad, ya que los ocupantes están sometidos a
deceleraciones bruscas, el factor de aceleración en un choque frontal ante el impacto,
debe soportar 8 veces su peso del automóvil. [Ensayos establecidos por norma FIA
Anexo J /Artículo 253]

Datos:

Factor de aceleración a = 8g
FIF =m x a

Fif =m x 8 x g

Fif =618 kg x 8 x 9.81 m/s2

Fif =48500.64 N

77
 A kilogramos Fuerza

1 N = 0.102 kgf

48500.64 N = 4947.07 kgf

3.2.4.4. Calculo de Fuerza de aceleración (Fa)

En la carga de aceleración brusca se considera una aceleración de 4 Considerando 2

que, si una carrocería está diseñada para resistir las cargas de Frenado brusco, entonces
resistirá las cargas de aceleración brusca.

Datos: a= 4m/s2

Fa =m x a

Fa =618 kg x 4 m/s2

Fa =2472 N

A kilogramos Fuerza

1 N = 0.102 kgf

2472 N = 252.15 kgf

3.2.4.5. Calculo de Fuerza de frenado (Ff)

Cuando los frenos de un vehículo actúan, lo que impulsan a seguir su movimiento son las
fuerzas de inercia que están aplicadas al centro de gravedad del vehículo; como el centro
de gravedad está situado, a una cierta altura del suelo, realidad que es inevitable, crea de
manera irreversible un par de fuerzas que tiende a hacer girar a todo el vehículo

sobre el eje delantero de tal forma el efecto es como si quisiera efectuar un salto
mortal hacia adelante.

Tal efecto dinámico de las fuerzas de inercia en el vehículo es denominado

transferencia de carga, de tal forma la fuerza de frenado se considera el doble de la
fuerza de aceleración.

78
Datos:

Ff =2 x fa

Ff =2 x 248 kgf

Ff =496kgf

3.2.4.6. Determinación de la Carga aerodinámica (Raf)

La carga aerodinámica son las fuerzas que el viento ejerce sobre la estructura del
vehículo en desplazamiento. Se la aplica como la fuerza del aire actuante sobre un área
correspondiente a la proyección del vehículo en un plano perpendicular a su eje
longitudinal. La carga en estudio se la calcula con la siguiente fórmula:

Raf = Carga por resistencia Aerodinámica

= Densidad del aire = 1,29 kg/m3

v = velocidad del aire, en (m/s), = 100 km/h = 28 m/s

Af =áreas correspondientes a la proyección del vehículo

frontal=1.46x1.04=1.52m2

Cx = Coeficiente de resistencia frontal de una estructura tubular = 0,3

A kilogramos Fuerza

1N = 0.102 kgf

23.52 kgf

79
3.2.4.7. Calculo de fuerza centrífuga (Fc)

El vehículo, al describir una trayectoria curvilínea, se ve sometido a la fuerza

centrífuga, como si se pusiera a girar en redondo sobre una circunferencia cuyo centro
coincide con el centro geométrico de la curva de la carretera.

Aunque no realice un giro de 360°, por pequeña que sea la longitud del trazado en
curva de la carretera, aparece la fuerza centrífuga. La fuerza centrífuga es aplicada al
centro de gravedad del automóvil y su dirección es la del radio de la curva tirando del
vehículo hacia el exterior de esta.

Tabla 9: Fuerza centrífuga

Fuente: Federación internacional automovilística

Fc = fuerza centrífuga (N)

m = masa total (kg) = 618 kg

v = velocidad del vehículo en curva (m/s) = 120 km/h = 33m/s

rc = Radio de curvatura (m) = 700

80
 A kilogramos fuerza
1N 0.102 kgf
98.07 kgf

3.2.4.8. Combinaciones de cargas en travesaños

Estructuralmente las carrocerías deben ser diseñadas de tal manera que resistan los
esfuerzos determinados en base a las combinaciones de carga básicas.

Dadas las combinaciones existen una gama de posibilidades, optimizando el análisis se

tomará la combinación que representa la más crítica, ya que, si la estructura metálica
de la carrocería soporta esta combinación, no aparecerá ningún problema en el
momento de soportar las demás.

La combinación que se usa es la del Método ASD (Diseño por Esfuerzo Permisible),
este es el método de Diseño Elástico o Diseño por esfuerzos de Trabajo.

La mayor parte de las estructuras de acero que existen actualmente, fueron diseñadas
utilizando métodos elásticos. En este método, se toma en cuenta las cargas de trabajo o
servicio, es decir, las cargas que la estructura tiene que soportar, y diseña los
miembros estructurales con base en ciertos esfuerzos permisibles. Estos usualmente
son cierta fracción del esfuerzo mínimo de fluencia especificado para el acero.

De acuerdo al Método ASD, se tienen las siguientes combinaciones de cargas:


Combinación 1 = Peso Propio

Combinación 2 = Peso Propio + CV

Combinación 3 = Peso Propio + CV + Raf

Combinación 4 = Peso Propio + CV + Ff

Combinación 5 = Peso Propio + CV + Ff + Raf

Combinación 6 = Peso Propio + CV + Fa

Combinación 7 = Peso Propio + CV + Fa + Raf

Combinación 8 = Peso Propio + CV + I (FIS + FIF + FIL) 

Combinación 9 = Peso Propio + CV + Fa + FIS

Combinación 10 = Peso Propio + CV + Fa + FIF


81

Combinación 11 = Peso Propio + CV + Ff + Raf + FIL

Combinación 12 = Peso Propio + CV + Fc.

Envolvente = Todas las combinaciones

Tabla 10: Valores de cargas

Carga Valor (N) Valor (kgf)

Carga muerta (CM) 4199 428

Carga Viva (CV) 6062.58 618

Aerodinámica (Raf) 230.59 23.52

Centrifuga (Fc) 961.43 98.07

Aceleración (Fa) 2472 252.15

Frenado (Ff) 4864 496

Impacto Superior FIS 12125.16 1236.77

Impacto Lateral FIL 23858 2473.54

Impacto Frontal FIF 48500.64 4947.07

Fuente: Elaboración propia

3.2.5. Simulación mediante Software

Gracias a la utilización del Software Solidworks se pudo consolidar el presente trabajo
investigativo, todos sus elementos que conforman la estructura de la carrocería;
garantizan seguridad de manera absoluta el funcionamiento de cada una de sus partes,
que están sujetas al mismo.

3.2.5.1. Impacto superior

Al realizar los cálculos se obtuvo que el impacto superior la fuerza es de 11928 N la
cantidad de nodos estudiada es 13 el cual se aplicara 917 N en cada una de ellas las
cuales el resultado del máximo esfuerzo es producido en la parte superior es de 102.5
MPa.

82
 Figura 49: Impacto superior

Fuente: Elaboración propia

3.2.5.2. Impacto lateral

En los cálculos obtenidos del impacto lateral la fuerza es de 23858 N la cantidad de

nodos es 20 el cual se aplicará 1192 N en cada una de ellas las cuales el resultado del
máximo esfuerzo es producido en la parte superior es de 115 MPa.

Figura 50: Impacto lateral

Fuente: Elaboración propia

3.2.5.3. Impacto frontal

Dado los cálculos se pudo obtener que el impacto frontal la fuerza es de 47715 N la
cantidad de nodos es 19 en el cual se aplicará 2511 N en cada una de ellas las cuales el
resultado del máximo esfuerzo es producido en la parte frontal es de 118 MPa.

83
 Figura 51: Impacto frontal

Fuente: Elaboración propia

3.2.5.4. Factor de seguridad

El valor del factor de seguridad se obtiene con el límite de fluencia del material a
emplear el cual es de 248.21 MPa en este caso el A-36 entre el esfuerzo admisible
simulado de 118 MPa

248.21 MPa

f.s. = 118 MPa = 2.1

3.2.6. Propiedades físicas de los aceros estructurales

A continuación, se indican las propiedades físicas recomendadas, las cuales son

válidas para todos los aceros estructurales negros redondos.

Módulo de elasticidad: E=207000 N/mm2

Módulo de elasticidad transversal:

84
 Coeficiente de Poisson v = 0.3
Coeficiente de dilatación
lineal 12 ∗ 10−6 °C

Densidad 7850 kg /m3

El límite de fluencia de este acero es igual a:

Fy = 36 ksi = 36000 psi = 36000 lb/in2= 248,21 MPa = 2500 kg/cm2

Donde:

Fy = límite de fluencia del A-36

3.2.7. Clasificación del acero tubo de 2pulg de 2mm de espesor

3.2.7.1. Calculo de área

85
3.2.7.2 cálculo de momento de inercia

3.2.7.3. Calculo radio de giro

3.2.7.4. Calculo de módulo de sección:

Tabla 11: Dimensiones tubular 2plg de 2mm

Fuente: DIPAC (VER ANEXO 5)

86
3.2.8. Clasificación del acero tubo de 2pulg de 3mm de espesor

3.2.8.1 Calculo de área

3.2.8.2. Calculo de momento de inercia

3.2.8.3. Calculo radio de giro

3.2.8.4. Calculo de módulo de sección:

87
 Tabla 12: Dimensiones tubulares 2plg de 3mm

Fuente: DIPAC

3.2.9. Arco Principal

Figura 52: Arcos principales del Kart cross

Fuente: Elaboración propia

88
3.2.9.1. Calculo tensión de tracción en el arco principal

Donde:
P = Peso del acero
L = Longitud del acero
A = Área del acero

3.2.9.2 Calculo de la tensión admisible

Fa = Tensión admisible
Cp = Coeficiente de perforación
Fy = Limite de fluencia del acero

3.2.9.3. Calculo del coeficiente de compresión

89
Donde:

Cc = Coeficiente de compresión

E = Modulo de elasticidad

Fy = Limite de fluencia del acero3.2.9.4. Calculo de fijación de los

extremos del arco principal
K = 1 ya que no existen articulaciones

165.6; es menor que 200 cumple satisfactoriamente

3.2.9.5. Calculo tensión de compresión en el arco principal

tensión admisible satisfactorio

3.2.10. Material del chasis cálculo de área de 3plg de 4mm espesor

90
 A = 45.60 − 36.53
A= 9.07 cm4
Conversión a metros
9.07 cm 2 a9.07x 10−4 m2
Calcular peso: Área x densidad
9.07 x 10−4 m 2
7850 kg/m3

A 9.97 kg

3.2.11 Cálculo de área de 5plg de 4 mm de espesor

Conversión a metros
15.46 cm2 a 1.546x 10−3 m 2

Calcular peso: Área x densidad

1.546x 10−3 m 2 x 7850 kg /m 3
12.14kg/m x 2m
24.28 kg

91
La Tabla 14 muestra el peso total del chasis expresado en kilogramos.

Tabla 13: Peso total del chasis

2barras de 2plg de 3mm de espesor 42.48 kg

180 cm de 5plg de 4mm de espesor 24.28 kg
140 cm de 3plg de 4mm de espesor 9.97 kg
Peso Total del chasis 76.73 kg

Fuente: Elaboración propia

La Tabla 15 muestra el peso total de la carrocería expresado en kilogramos.

Tabla14: Peso total de la carrocería

2barras de 2plg de 3mm de espesor 42.48 kg

2barras de 2plg de 2mm de espesor 28.92 kg

Peso Total de la carrocería 71.4 kg

Fuente: Elaboración propia

La Tabla 16 muestra el peso total de la estructura expresado en kilogramos.

Tabla 15: Peso total de la estructura

Peso Total del chasis 76.73 kg

Peso Total de la
carrocería 71.4kg kg
Peso Total de la
estructura 148.13 kg

Fuente: Elaboración propia

92
3.2.12. Resistencia de la soldadura

La soldadura es una unión fija entre dos o más piezas metálicas, que por lo general se
da en dos piezas igual material, las cuales, por medio de calor entregado a las mismas,
y casi siempre a un material adicional de aporte, se funden y se combinan resultando
una unión.

En la figura siguiente se presenta una junta a tope típica con ranura en V cargada
longitudinalmente con la fuerza F.

Figura 53: Soldadura de ranura

Fuente: Técnico en soldaduras UTU CETP

Para resistir este tipo de carga la tensión normal media:

Donde:
(Ecuación 19)

t Max = tensión de trabajo del material

F = cortante aplicado

A = área de la sección

La tensión de trabajo siempre deberá ser menor que la tensión del material de la
soldadura más solicitada, multiplicada por 0,6.

93
En el presente proyecto plasmado se utiliza el GMAW según la norma FIA
cumpliendo con Sociedad Americana de Soldadura A.W.S. 3.0 (términos y
definiciones estándar para soldadura) A5.18 CLASE ER70S-6 ASME SFA 5.18
(Anexo 6) las cuales se usa para toda construcción metálica en aceros de bajo carbono,
desde la utilización de láminas delgadas hasta gruesas ó tubos, cuando el trabajo no
puede llevarse al taller y debe realizarse en la posición en la que se encuentre.
Adecuado para la utilización de soldadura en cualquier posición.

La rápida de congelación de la escoria elimina los problemas de control de charco de

fusión, típico de los procesos GMAW con alambre sólido.

El más alto rango del volumen de metal depositado en posición vertical ascendente y
un perfecto control en vertical descendente comparado con los procesos SMAW

(electrodo revestido) GMAW (MIG con alambres sólidos).

Poco humo y calidad radiográfica y libre de defectos en el cordón con altas

propiedades mecánicas.

Según el AWS tiene una Resistencia a la Tensión de 480 MPa.

94
 Tabla 17: Fórmulas Utilizadas

Nombre Formula Unidades

Área del perfil Cm2

Momento de
inercia
Cm4

Radio de giro
cm

Calculo de
módulo de
Cm3
sección

Fuerza
aerodinámica
N

Fuerza sometido
N

Fuerza centrifuga
N

Calcular peso Kg
material

95
3.3.Ensamblado

Fases del proceso de construcción

Para la construcción de la estructura tubular es necesario seguir un proceso de

fabricación adecuado, el cual constituye realizar las siguientes fases:

- Trazado y dimensión del tubo.

- Doblado de tubos.

- Preparación de bordes de los tubos para soldar.

- Ensamblaje de piezas

- Soldadura

- Proceso de preparación y pintado.

Figura 54: inicio de base Figura 55: arco principal

Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia

96
Figura 56: Parte delantera Figura 57: Parte trasera

Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia

Figura 58: Parte delantera Figura 59: terminado

Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia

97
 Figura 60: proceso de pintado

Fuente: elaboración propia

3.3.1. Trazado del tubo

En la realización de este proceso se traza las diferentes dimensiones de los tubos

establecidas en los planos de la carrocería, para ello cuando se trace una medida en el
material a utilizar se debe tener en cuenta el espacio desprendido por la sierra en el
corte aumentando los milímetros correspondientes, de tal forma que al cortar el tubo
este tenga las mismas medidas que en los planos. Los instrumentos necesarios
utilizados para el trazado según su necesidad son flexómetro, escuadra, vernier,
escuadra falsa, y rayador.

Figura 61: Los instrumentos necesarios para el trazado

Fuente: Elaboración propia

98
3.3.2. Corte de tubos

Primero se debe marcar las longitudes correspondientes, luego se procede al corte de

los tubos para las uniones. El método utilizado es el corte por aserrado, debido que el
costo es más bajo y ofrece una mejor sencillez de ejecución. Para este proceso se
utilizó el aserrado manual y el aserrado con sierra eléctrica.

El aserrado manual consiste en utilizar un arco de sierra el cual brinda un corte rápido,
impreciso y con rebabas; este tipo de corte es usado para lugares en donde no se
necesita precisión de contacto. En contraposición el uso de aserrado con sierra
eléctrica proporciona un corte rápido, preciso y sin muchas rebarbas, facilitando el
corte en ángulos.

Figura 62: Cortadoras manual y eléctrica

Fuente: Elaboración propia

3.3.3. Preparación de los tubos antes de soldar

Una vez cortado los tubos con la dimensión exacta se hace un perfilado, para que se
unan de forma adecuada y tome la forma exacta con relación al otro tubo a soldar, de
manera que al momento del soldado no se utilice un exceso de soldadura y se obtenga
un cordón adecuado.

Los tipos de perfilados utilizados en las uniones en tubos redondos

99
 Figura 63: Perfilado del tubo redondo

Fuente: Elaboración propia

3.3.4. Curvado de tubos

El método utilizado para el curvado de tubos es por medio de presión en frío en una
dobladora hidráulica consiste en matrices de doblado que están en función del
diámetro del tubo y el ángulo de doblado. Este proceso es ideal para espesores
pequeños, pero provoca una serie de fenómenos colaterales como la elongación del
tubo, ovalización de la sección, pérdidas de espesor y pliegues en la parte interior; si
no se realiza un buen curvado simplemente no va a dar la forma ni la medida correcta.
El trazado se realizará al centro de la curva y en la máquina se verifica el ángulo de los
dobles, otra forma es realizando un molde del ángulo en varilla y luego copiarlo a la
dobladora.

Figura 64: Dobladora de material grueso

Fuente: Elaboración propia

100
Dobladora hidráulica con esta máquina pudimos doblar todos los ángulos que nos pide
el diseño desde el arco frontal hasta los codos más pequeños en la construcción de la
carrocería.

3.3.5. Soldadura de la estructura

El proceso de soldadura según para la normativa FIA para llevar acabo la soldadura de
la estructura debe ser M.I.G. (Metal Inerte Gas) (GMAW) con un gas protector
dióxido de carbono. Con un espesor de hilo 0.9 cumpliendo con AWS A5.18. ER70S-
6 Con un amperaje de 90-100. Con el uso de los alambres en muchos casos se reducen
la cantidad tipos de soldaduras usados como en el caso de ER70S-6 que puede
reemplazar en muchos casos los electrodos E 6011, E 6012, E6013, E7018.

El sistema MIG posee cualidades importantes al soldar aceros, entre las que
sobresalen:

El arco siempre es visible para el operador.

La pistola y los cables de soldadura son ligeros, haciendo muy fácil su
manipulación.

Es uno de los más versátiles entre todos los sistemas de soldadura.

Rapidez de deposición.

Alto rendimiento.

Figura 65: Máquina de soldar (GMAW)

Fuente: Elaboración propia

101
 Tabla 18: Características de la máquina de soldar

Características Marca Indura. Modelo 263Gmaw

Técnicas
Tensión En Red V/Hz 230/400 V.3 F 50/60 Hz.
Fusible 25/20 (Amps.)
Factor Marcha 40 (%) 260 A
Rango Corriente A 30 - 280 (Amps.)
Dimensiones Ancho, Alto, 365 x 560 x 630 (Mm.)
Largo
Peso Kg 75
Fuente: Catalogo/Indura.

3.3.6. Ensamble de la estructura

Al haber realizado los cortes de los tubos según los planos luego se procede a
ensamblar la estructura del chasis inferior, ubicando los tubos 2” de 3mm de espesor
sobre una superficie plana para el posterior encuadre, luego se efectúa un punteo en los
extremos de todos los tubos y se verifica los ángulos respectivos. Comprobado la
conformación de la misma se hace el soldado completo de todas sus partes con la
suelda MIG.

De la misma forma se realiza este proceso para el chasis superior sin embargo se
utiliza los tubos de 2¨ de 2mm. En el chasis inferior se coloca perpendicularmente el
arco principal de seguido de ubicar en las esquinas.

Figura 66: Ensamblado delantero Figura 67: Ensamblado delantero

Fuente: Elaboración propia Fuente: Elaboración propia

102
3.3.7. Pintura de la estructura

El pintado de la estructura se realiza utilizando pintura sintética, se obtiene un acabado

brillante y por conveniente es de amplia duración; su aplicación es fácil debido que se
utilizan pistolas por gravedad los cuales trabajan con aire a presión. Se puede utilizar
en diferentes materiales como acero, aluminio, plástico y metales galvanizados
utilizados en la estructura. Previo al pintado de la estructura debe ser lijada, limpiada y
aplicar un fondo adherente.

En proceso de limpieza o lijado

Figura 68 : Parte trasera Figura 69: terminado

Fuente: elaboracion propia Fuente: elaboracion propia

3.4. Evaluación de la estructura

Para realizar la homologación de los distintos vehículos de competición es de mucha

importancia la soldadura ya que esta es estrictamente revisada para la aprobación para
la participación en la Federación Boliviana Automovilística (FEBAD).

3.4.1. Análisis de la resistencia de la soldadura

El principal criterio de la selección del electrodo es la consideración que el material de

aporte tenga características iguales o mejores que las del mismo material utilizado, en
este caso el acero estructural ASTM A36.

103
El material respectivo de aporte previamente seleccionado para el proceso de
soldadura es un alambre ER70S-6, el cual es un electrodo de acero al carbono que
brinda excelente soldabilidad con una alta cantidad de elementos desoxidantes.

Este electrodo se usa principalmente con CO2 (gas).

Algunas de las aplicaciones comunes para el uso de este electrodo son:

 Soldadura de cañerías.

 Fabricación de carrocerías, extinguidores, etc.

Estructuras.

Tabla 19: Propiedades del material de aporte

Fuente: Elaboración Propia

104
3.4.2. Soldadura para la homologación de la carrocería

Figura 70: Verificación de soldadura

Fuente: Elaboración Propia

Para el presente proyecto se utiliza el GMAW según la norma FIA cumpliendo con
Sociedad Americana de Soldadura A.W.S. 3.0 (términos y definiciones estándar para
soldadura) A5.18 CLASE ER70S-6 ASME SFA 5.18 que se usa para toda
construcción metálica en aceros bajo carbono, desde láminas delgadas hasta gruesas o
tubos, cuando el trabajo no puede llevarse al taller y debe realizarse en la posición en
la que se encuentre. Adecuado para soldadura en cualquier posición.

Figura 71: Soldadura continúa

Fuente: Elaboración Propia

105
 CAPÍTULO IV
ANÁLISIS DE COSTOS

LA ÚNICA PARTE DONDE EL ‘ÉXITO’ APARECE ANTES QUE EL

"TRABAJO" ES EN EL DICCIONARIO.

VIDAL SASOON
 CAPÍTULO IV

ANÁLISIS DE COSTOS

4.1. Costos directos

Se define como costos directos a la asociación directa con un producto terminado o

con su elaboración del mismo.

Usualmente se lo llama gastos que se realizaron en el desarrollo del proyecto. A

continuación, detallaremos los componentes que se utilizaran para llevar a cabo el
presente proyecto.

4.1.1 Material a utilizar

Tabla 20: Lista de material

Fuente: Elaboración propia

Podemos observar en la tabla el costo de todo el material que se requiere para la

fabricación de la carrocería de un vehículo de utilidad todo terreno.

El costo total fue de: 1694 Bs

106
En la tabla observamos el costo de la mano de obra y las distintas herramientas que
serán utilizadas para su construcción la cotización de la realización de la carrocería Va
incluido las distintas herramientas a emplear

4.1.2. Costo mano de obra:

Tabla 21: Costo mano de obra

Descripción Costo
Ayudante 100 Bs
ingeniero 1400 Bs
proyectista
Técnico soldadura 2100 Bs

Total 3600 bs
Fuente: Elaboración propia

En la tabla 21 podemos visualizar el costo de la mano de obra de los distintos equipos

que se utilizaron tomando en cuenta la base a horas.

El costo total fue de: 1620 Bs

En la Tabla 22 se detalla los equipos que se utilizaron para la elaboración de un

vehículo utilitario todo terreno:

Tabla 22: Costos de equipo

Fuente: Elaboración propia

4.2. Costos indirectos

En la Tabla 23 podemos visualizar la parte del proceso que no se incorpora
físicamente al producto finalizado, pero que si tiene una influencia en el gasto.

107
 Tabla 23: Costos indirectos

Costo del diseñador 1200 Bs

Transporte 100 Bs
Otros 60 Bs
Total 1360 Bs

Fuente: Elaboración propia

4.3. Costo total

Tabla 24: Costo total del proyecto

Costo Directos 1694 Bs

Costo Indirectos 1360 Bs

Costos mano de obra 3600 Bs

Total 6654 Bs

Fuente: Elaboración propia

108
 CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

LO ÚNICO QUE SEPARA A LOS EMPRENDEDORES CON ÉXITO DE LOS

QUE HAN FRACASADO ES LA PERSEVERANCIA.

STEVE JOBS
 CAPÍTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusión

– En el país, en la ciudad de la paz nos puede servir este proyecto para realizar
nuevas carreras, también en el uso diario para transportarse de un lado a otro, en si esta
clase de proyecto es para competir y que sea liviano tanto que pueda aligerar en todo
terreno y conseguir un menor tiempo.

5.2. Recomendaciones
–
Es recomendable que la estructura de la carrocería del vehículo presente una baja
resistencia al aire, y que el material de que está construido sea lo más liviano y

resistente posible.
–
Tomando en cuenta que el vehículo es destinado para competencia se recomienda
y es de vital importancia su mantenimiento preventivo, además de una inspección

periódica de las uniones de soldadura del chasis, sistemas de seguridad y carrocería.
–
Debido a que no existe un método específico para el diseño y el cálculo de un
chasis es preciso ser creativo, tener mucha persistencia e ingenio para tomar decisiones

correctas respecto a los cambios que puedan darse para obtener el diseño definitivo.
–
Los dobleces utilizados deben ser realizados por la máquina de rodillos con
especificaciones correctas del ángulo de doblado para no tener arrugas en el material a
emplear y de esta manera el material no sufra deformaciones en sus características

técnicas.

109
BIBLIOGRAFÍA
 Bibliografía:

(Arias Fidias G. 2017) Arias Fidias G. El proyecto de la investigación,

Abril 2018, 6ta edición, Editorial Episteme
(Arias, 2000) Arias Paz Manuel, (1997), Manual del
Automóvil‖, DOSSAT, Ed. 6ta, España.
(Cervera Ruiz Miguel) Resistencia de Materiales, Abril 2018, 2ºEdicion,
Editorial Cimne

(Vásquez Angulo J.) Análisis y diseño de piezas, Abril 2018,2 edición,

editorial Marcombo
(ADADLP, 2012) Asociación Departamental de Automovilismo
Deportivo de La Paz (ADADLP) (2012).
Reglamento Deportivo de Homologaciones‖,
ADADLP, Bolivia

(DIPAC, 2008) Manual de Productos de Acero‖. dipac

S.A., Ecuador.

(Rodríguez Claudio) manual de soldadura, Abril 2018, 1ºedicion, editorial

Alsina.
(McCormac, 2002) McCormac, Jack, (2002), ―Diseño de Estructuras
Metálicas‖, Editorial Alfaomega, 2da Edición.

(Normativa FIA) Federación Automovilística Internacional Anexo J

Artículo 253.

(Shigley, Richard.G) Diseño de ingeniería mecánica 8ºedicion.Editorial

mcgraw-hill companies inc.

1
110
ANEXOS
ANEXO 1

REGLAMENTO DE
SEGURIDAD

ELEMENTOS DE SEGURIDAD

Toda modificación o agregado al presente reglamento técnico en lo referente a temas

de seguridad serán de aplicación inmediata.

ESTRUCTURA DE SEGURIDAD

DISEÑO Y PRESCRIPCIONES: La construcción básica de cualquier jaula de

seguridad sometida para la aprobación de un ADN tendrá que obedecer el requisito
del dibujo 253-3 y a los siguientes requisitos mínimos de diseño:

El montaje de dos caños diagonales en el arco principal es obligatorio (ver dibujo

253-4). La conexión entre dos caños debe reforzarse por una escuadra (ver dibujo
254-16A).

111
La parte superior del arco debe tener dos caños diagonales (ver dibujo 253-9).
Para las competencias sin los copilotos, solo un caño diagonal debe colocarse
perosu conexión delantera debe estar en el lado del piloto.

Uno o más caños longitudinales deben colocarse a cada lateral del auto (ver dibujos
253-8, 253,12 y 253 17)

Si la dimensión "A" (ver dibujo 253-4) es mayor que 200 mm. Un caño de refuerzo
según dibujo 253- 17B debe añadirse a cada lateral del arco delantero entre la
esquina superior del parabrisas y la base de ese arco.

El ángulo "alfa" (a) (ver dibujo 253-4) no debe ser mayor a 90°

112
COMISIÓN DEPORTIVA NACIONAL

ANEXO 2

Artículo N° 5.-

ESTRUCTURA DE SEGURIDAD. GENERALIDADES:

L anexo 2 a instalación de una estructura de seguridad es obligatoria. Debe

estar fabricada de acuerdo a los requerimientos de los artículos siguientes, de
acuerdo al anexo J: Homologada por la FIA de acuerdo a los reglamentos de
homologación para estructuras de seguridad. Homologada o certificada por un
ADN de acuerdo a los reglamentos de Homologación para estructuras de
seguridad (anexo J.).

MATERIAL. - El material de construcción deberá ser de tubo de acero sin

costura aleado al carbono con 30 % máximo de carbón, o tubo de duraluminio
de 42 mm de diámetro exterior y un espesor mínimo de 2.5 mm, o de 42 mm
de diámetro de exterior y un espesor de 2,8mm.

CONSTRUCCIÓN. - Deberán ser construidas sobre el diseño básico exigido

por la FEBAD (Figura N°1). Las curvaturas deberán ser hechas en frio y no
presentar arrugas, deformaciones o fisuras. Las uniones deberán estar
soldadas en todo su contorno con el refuerzo correspondiente y no presentar
ningún tipo de revestimiento en su contorno (masilla, poxilina, etc.). Los 4
parantes y los apoyos deberán terminar sobre una base de 15 cm. X 15 cm y
un espesor mínimo de 3 mm y estar soldadas en su contorno al tubo.

113
ANEXO 3

DIBUJO ASISTIDO POR COMPUTADORA

VISTA LATERAL

VISTA FRONTAL

114
VISTA ALZADO

ESRUCTURA COMPLETA

115
ANEXO 4

116
ANEXO 5

117
ANEXO 6

118
ANEXO 7

119
ANEXO 8

120
ANEXO 9

121
ANEXO 10

122
ANEXO 11

123