CAPITULO I

LOGÍSTICA

A. CONCEPTOS GENERALES.

“El General debe saber cómo conseguir sus hombres, sus raciones y todas las
clases de medios necesarios para la guerra”. SÓCRATES

1. Definición de LOGÍSTICA.

“EL CONJUNTO DE ACTIVIDADES DESTINADAS A POSIBILITAR LA

CREACIÓN, SOSTENIMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LAS FUERZAS
PROPORCIONANDO MEDIOS CON LA APTITUD ADECUADA, EN CALIDAD
Y CANTIDAD, TIEMPO Y LUGAR OPORTUNO”.

B. CONCEPTOS LOGÍSTICOS

1. Principios Logísticos – Criterios Orientadores

“Para hacer las conquistas seguras es siempre necesario proceder dentro de

las reglas: avanzar, establecerte tú mismo sólidamente, adelantar y establecerte
tú mismo de nuevo, y siempre tener al alcance de tu ejército sus recursos y sus
necesidades". Frederick the Great

Son aplicables a la logística todos los principios aceptados para la conducción,

los cuales, para materializados desde el punto de vista logístico, obligan a fijar
criterios orientadores.

Los criterios que se enuncian son básicos, pudiendo ser complementados con
otros para cada situación particular:

 Las previsiones logísticas deben cubrir en lo posible, las necesidades de la

conducción.
 Todo planeamiento logístico deberá responder y apoyar el plan operativo del
cual forma parte.

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  Debe procurarse que los problemas derivados de las necesidades logísticas
no constituyan trabas, para la conducción general, evitando la duplicación
innecesaria de esfuerzos.
 La anticipación de las resoluciones que se adopten, deberán ser tanto mayor
cuanto más elevado sea el nivel de conducción.
 Un planeamiento logístico inadecuado o insuficiente, conducirá a nuevos
planeamientos para salvar sus errores y consecuentemente, al derroche de
recursos.
 La conducción logística debe ser centralizada y su ejecución descentralizada.
 La descentralización deberá materializarse en el número de organismos
necesarios, compatibles con la eficiencia de todo el sistema.
 Todo cambio de organización deberá contemplar, en forma simultánea, la
educación de los procedimientos que con ella se ejecuten.
 Evitar gastos gravosos, primará en todos los niveles y actividades logísticas,
pero nunca debe ser la causa del fracaso de una operación.

2. Funciones Logísticas.

La "victoria es la bonita, brillante y colorida flor. El transporte es el tallo sin la

cual nunca pudiera florecer". Winston Churchill

Las agrupaciones convencionales de actividades logísticas que se ejecutan en

forma coordinada permiten desarrollar funciones logísticas. Debiendo
entenderse por función logística; el agrupamiento convencional y conveniente
de actividades logísticas, para permitir un logro parcial en la creación y
sostenimiento de las Fuerzas, mediante la prestación de servicios logísticos.

Una función incluye un conjunto de actividades, pudiendo transformarse cada

una de ellas en funciones si las mismas agrupan a su vez, nuevas actividades.
De esta manera se genera una cadena de función-actividad.

A los efectos de una correcta identificación de ambos términos, a las funciones

se las enunciará en forma sustantiva, reservándose el infinitivo para referirse a
las actividades logísticas.

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Son funciones logísticas, de acuerdo a la Reglamento de Doctrina Básica de la
Fuerza Aérea: el Abastecimiento, Mantenimiento, Transporte, Infraestructura,
Salud y Otros Servicios. (A-MA-I-EVA-TRA-CO-V) (Según el reglamento SPAC)

Mientras que un servicio logístico, es el resultado de la ejecución de cada una

de las funciones logísticas, la cantidad de funciones logísticas que pueden
formarse, prácticamente es ilimitada pudiéndose incluir a las establecidas por la
Doctrina Básica las de: servicios de salud y otros servicios.

El abastecimiento es la función de adquirir, manejar, recibir, almacenar y remitir

el material requerido por las fuerzas.

El mantenimiento incluye tomar las acciones necesarias para mantener el

material en condición operables o para actualizar su capacidad.

El transporte es el movimiento de unidades, personal, equipo, y suministros

desde punto de origen hasta su destino final.

Infraestructura proporciona la construcción, funcionamiento, mantenimiento,

reparación de daño, y re-acondicionamiento de los medios, caminos y utilidades
de la infraestructura logística.

La salud son aquellos servicios que incluyen evacuación médica,

hospitalización, servicio logístico médico, servicios de laboratorio médico,
administración del banco sangre, medicina preventiva, servicios dentales y
atención veterinaria.

Otros servicios son aquellas actividades proporcionadas por personal de

servicios y la comunidad logística no referidas a los materiales, sino en
actividades esenciales para el sostenimiento de las fuerzas.

Las funciones logísticas se realizan con organismos y procedimientos

preestablecidos, adecuándose estos últimos al nivel orgánico correspondiente,
sin registrar variaciones sustanciales con el pasaje de la situación de paz a la
de guerra.

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 A pesar de que una función logística puede ser ejecutada por organismos
conjuntos o extra institucionales, la Institución mantendrá permanentemente la
responsabilidad de su previsión y de la coordinación correspondiente.

3. Recursos logísticos.

"La logística es el proceso de proveer lo que es necesario, cuando ello es

necesario y donde es necesario". Ex-Primer Secretario de Defensa de los
ESTADOS UNIDOS

Un concepto, simple y claro, presupone que la logística deberá realizar un sin

número de actividades previas, tomando como punto de partida la
consideración de los recursos que le son indispensables: finanzas (créditos
presupuestarios y fondos) y medios.

El hecho de citar como un recurso a los "medios", no es una necedad, ya que la

logística se realiza en todos los escalones de comando, y posibilitar "medios",
no quiere decir que se posean aún. En los niveles más elevados, podrían no
disponerse y por lo tanto se deberá recurrir a los créditos presupuestarios y
fondos para su consecución.

No sucede lo mismo en los niveles más bajos, donde se deberá poseer

forzosamente los medios, porque al soldado no se le podrá entregar dinero para
que se compre los proyectiles.

Las necesidades que se pongan de manifiesto, operativas o no, sea cual fuere
el nivel en que se las considere, será siempre de medios, quedando reservado
a las instancias superiores la gestión o cesión de créditos presupuestarios o
fondos para su satisfacción.

4. Medios Logísticos.

"La estrategia y la táctica proporcionan el esquema para la conducción de las

operaciones militares, la logística, proporciona los MEDIOS para la realización
de las mismas". Cnel. THORPE, precursor y estudioso de la logística, en su
libro “Logística Pura"
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Según el Diccionario de la Real Academia Española, medio es “lo que puede
servir para determinado fin”, y en las operaciones militares, el fin se consigue
contando con, PERSONAL, MATERIAL, INFRAESTRUCTURA y SERVICIOS.
Por consiguiente, a éstos se los denomina en forma genérica como "medios" y
así deben interpretarse.

Las operaciones militares, al igual que cualquier otra actividad, sólo pueden
realizarse contando con los medios indispensables (personal y material).

a. Personal.

Constituye el medio más valioso, importante, significativo y distinto de los

otros, mereciendo un tratamiento diferente y especial.

La gravitación del personal en el planeamiento y desarrollo de las

operaciones es preponderante, debiéndose tener en cuenta sus
disposiciones de ánimo, inclinaciones físicas y espirituales, creencias,
temores, etc., para valorizarlas hacia la obtención de individuos con la
aptitud adecuada.

El adelanto de la ciencia, que ha logrado armas altamente destructivas y el

empleo de elementos ideológicos para conmover y reemplazar las más
arraigadas creencias de la persona humana, acrecientan el viejo concepto
de que el hombre es factor decisivo de la guerra y que el material vale
según el espíritu del que lo utiliza.

b. Material.

El personal tiene como complemento el material, también denominado

efecto, el cual evidencia su utilidad por el empleo que proporcione él
hombre.

Se entiende por material (efecto), a todos los bienes, muebles y

semovientes, desde el más completo hasta el más simple, como así
también a todas sus partes integrantes, por insignificantes que sean,
además de todo elemento consumible.

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 Son materiales (efectos) todo lo necesario para el equipamiento,
operación y mantenimiento de la Institución, incluyendo subsistencias para
el personal y animales, vestuario, equipo, armamento, municiones,
combustibles, lubricantes, materia prima, maquinarias, etc., con exclusión
de la infraestructura y efectos fijados en ésta a perpetuidad.

c. Infraestructura.

Complementa al personal y al material posibilitando o favoreciendo sus

capacidades.

El término infraestructura ha sido adoptado en la Institución como

sinónimo de instalaciones, definiéndose como tal: a todos los bienes
inmuebles, desde los más complejos hasta los más simples, sean estos
naturales o artificiales.

d. Servicios.

El personal, el material y eventualmente la infraestructura, cuando están

organizados para ejecutar una función logística, brindan un servicio.

También se considera a los servicios como un medio logístico más,

cuando se satisface una necesidad utilizando personal, material y
eventualmente infraestructura, ajenos al organismo donde surgió la
necesidad.

La autoridad responsable de satisfacer el requerimiento que se le formula

por un servicio, podrá optar por determinar que una organización
existente, perteneciente o no a la Institución, proporcione el servicio como
un medio logístico más, o bien entregar los otros medios para que el
organismo que lo requiera, los organice y satisfaga su necesidad.

5. Sistema Logístico.

"La logística suena como una forma de fundamento para el desarrollo de la

estrategia, la flexibilidad y movilidad. Si la tal flexibilidad será ejercida y

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 explotada, el mando militar deberá tener adecuado control de su apoyo
logístico". Rear Admiral Henry E. Eccles

Las soluciones que se adopten ante un problema logístico, sólo se podrán

materializar con un adecuado sistema logístico, entendiéndose por tal, a la
combinación convencional de organización, medios, procedimientos y métodos,
cuya integración permite complementar, el sostén logístico.

Por lo anterior, se define al sistema logística como:

“EL PROCESO DE PLANEAMIENTO, EJECUCIÓN, PROYECCIÓN,

MOVIMIENTO, SOSTENIMIENTO, DESPLIEGUE Y REPLIEGUE OPERANDO
LAS FUERZAS EN LA EJECUCIÓN DE LA POLÍTICA DE SEGURIDAD
NACIONAL”.

6. Estructura Logística.

"La logística es el puente entre la economía nacional y el combate de las

fuerzas, la logística opera así como la economía militar en el sentido más
amplio de la palabra. Por consiguiente las logísticas deben ser vistas desde dos
puntos de vista. La logística que tiene su raíz en la economía nacional. En esta
área ella es dominada por influencias civiles y autoridades civiles, donde el
mayor criterio de logísticas es la eficacia de la producción. En el otro lado, el
producto final de la logística vincula los funcionamientos de fuerzas del
combate. Allí la logística es dominada por influencias militares y autoridades
militares. En esta área el criterio mayor de logísticas es su efectividad, creando
y sosteniendo las fuerzas de combate en acción contra el enemigo”. Henry E.
Eccles

A Nivel Estratégico Nacional, de los objetivos de la guerra, surgen los objetivos

militares, estos últimos tienen que ser logrados por las Fuerzas Armadas,
mediante operaciones militares y en base a los recursos que se les asignen.

La doctrina conjunta establece tres niveles interrelacionados de la guerra que

son: estratégico, operacional, y táctico. El personal que compone el Nivel

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Estratégico Nacional (NEN) compuesto por: el Presidente de la República,
Poderes del Estado ( Ejecutivo, legislativo y Judicial) y Consejo Supremo de
Defensa Nacional (COSDENA) tienen la responsabilidad de satisfacer las
necesidades de la guerra, entre tanto que el personal Nivel Estratégico Militar
(NEM) compuesto por: el Capitán General de la República, Comandante en
jefe, comandantes de fuerza y COSDENA se concentran en las materias de la
logística estratégicas, apoyando a los comandantes de los comandos
estratégicos operacionales (CCEEOO), coordinando con los poderes de Estado,
articulando de esta manera los niveles logísticos estratégico y operacionales
para dar cumplimiento a las misiones asignadas. Los comandantes de los
CCEEOO. Dando cumplimiento a las órdenes establecidas por Comandante en
Jefe satisfacen el apoyo logístico operacional y posibilitar el apoyo logístico
táctico, que este último satisfará las necesidades que se presenten en procura
de las tareas asignadas por el CTO.

Los esfuerzos logísticos en cada uno de los niveles integran un sistema de la

logística, conectando la economía de la nación al esfuerzo de la guerra. La
figura I-1 muestra un esquema del campo de batalla para esta organización,
apoyando el mantenimiento de las fuerzas que operan al nivel táctico de guerra.

La conducción en el Nivel Estratégico Nacional (NEN), entre otras cosas,

deberá determinar que parte del potencial nacional sostendrá a las Fuerzas
Armadas, qué parte resulta imprescindible para mantener el frente interno y que
tiempo demanda el desarrollo del potencial nacional requerido, a fin de alcanzar
los objetivos militares, de acuerdo con los requerimientos efectuados por el
Nivel Estratégico Militar (NEM).

Para llegar a esa determinación, a nivel gubernamental, se realiza el

planeamiento que prevé los recursos a suministrar a las FF.AA. sean éstos para
el sostenimiento de las fuerzas que el país necesita en paz o su incremento en
caso de un eventual empleo bélico.

Sabemos que los problemas a este nivel están ligados a la política y a la

estrategia nacional, y son de un marcado carácter civil y económico.

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A este nivel, la conducción nacional se limita a una distribución, muy
generalizada del potencial nacional, es decir, la primera gran distribución de los
recursos.

La determinación de los recursos a entregar a las FF.AA., surge de las

necesidades de la misma puesta de manifiesto a Nivel Estratégico Militar, en el
denominado, Planeamiento Militar Conjunto.

El planeamiento a NEM, toma como base los objetivos militares; del mismo
surgen los objetivos materiales (OOMM), los que a su vez consideran el
dimensionamiento de las Fuerzas Armadas para alcanzar tales objetivos
militares en el plazo que se determine.

La participación de la logística en este nivel es generalizada y sobre un número

limitado de los medios más significativos y de importancia decisiva, con
posterioridad se ocupa de asesorar en la distribución de los recursos asignados.

El Ministerio de Defensa es uno de los organismos que intervienen en el

sistema logístico a este nivel, actuando tanto en el nacional como en el militar,
siendo básicamente el coordinador dentro de este último nivel.

Dicha coordinación, condicionada a las operaciones militares surgidas en el

Planeamiento Militar Conjunto alcanza a:

 Distribución de los créditos presupuestarios.

 Actividades relacionadas con la sistematización y alianzas.
 Actividades de investigación y desarrollo que hacen a la Defensa
Nacional.
 Preparación y ejecución de los planes de movilización correspondientes.
 Asignación de los recursos provenientes de los organismos de producción
puestos bajo su dependencia para el apoyo logístico a los Comandos
Operacionales.

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Las operaciones necesarias para alcanzar los objetivos militares, serán
ejecutadas a Nivel Estratégico Operacional (NEO), con los Comandos
Estratégicos Operacionales (CCEEOO) que se establezcan.

En el NEO, en base a la Directiva Estratégica Militar (DEMIL) elaboran los

Planes de Campaña (esquemáticos o no). Aquí la logística preparará y tramitará
las órdenes logísticas necesarias para cada una de las fases o momentos en
que se divida el planeamiento.

Los titulares de los respectivos Comandos de Fuerza, serán responsables del

apoyo logístico de las Fuerzas que les dependan, supervisando la apropiada
designación de los recursos que le suministren los organismos
correspondientes.

A Nivel Táctico Superior (NTS) -nivel componentes- y tomando como base los
Planes de Campaña (esquemáticos o no) se redactan los Planes de
Operaciones correspondiéndole a la logística de este nivel, preparar y tramitar
las órdenes logísticas necesarias para brindar el apoyo a las operaciones
militares.

Las Fuerzas Armadas serán en primera instancia, los organismos logísticos

responsables de hacer posible la creación y sostenimiento de los comandos
operacionales que se establezcan. Además, son los proveedores principales de
los medios y responsables de establecer, primariamente, la calidad de los
mismos. La condición esencial de proveedores, no significa que otros
integrantes del sistema no lo sean, por razones de ubicación y dependencia de
los órganos de producción.

El Sistema Logístico Institucional deberá estar respaldado por una sólida

estructura, con organismos propios, los cuales tienen que responder a misiones
o tareas específicamente logísticas, abarcando desde los niveles de Comando,
hasta los niveles ejecutivos.

La logística Institucional se nutre de los recursos asignados desde el NEN, en lo

referente al cumplimiento de las responsabilidades específicas de las Fuerzas

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 Armadas y desde el NEM, para que estas contribuyan a la creación y
sostenimiento de los CCEEOO.

La ciencia de la logística concierne a la integración de los niveles estratégico,

operacional y táctico, sosteniendo los esfuerzos dentro del teatro de
operaciones, mientras se va programando la movilización y despliegue de
unidades, personal, equipo y suministros en apoyo al concepto de empleo de
las fuerzas por el Comandante del Teatro de Operaciones (CTO).

El poder del combate relativo con que las fuerzas militares puedan enfrentar un
enemigo, está limitado a la capacidad de una nación para planear, obtener un
acceso y entrega de las fuerzas y material a los puntos requeridos para su
aplicación en el rango de todas las operaciones militares.

Los materiales que tengan vital importancia para asegurar el logro de los
objetivos políticos, se encuentren o no en estado crítico, serán considerados de
importancia estratégica, denominándoselos genéricamente, “material
estratégico”.

Se dice que un material está en estado crítico, cuando existen dificultades de

obtención o transporte del mismo, que hacen peligrar la ejecución de una
operación o actividad. Desde un punto de vista puramente operacional, se dice
que un efecto está en estado crítico, cuando la cantidad necesaria en la zona
de operaciones no está asegurada de antemano. La criticidad de un material
puede tener carácter transitorio o permanente, cualquiera sea su situación,
debe ser controlada por los organismos logísticos de los Estados Mayores.

7. Responsabilidades logísticas del Teatro de Operaciones.

"Lo más que yo veo de la guerra y lo más que yo comprendo de ella es cómo
todo depende de la administración y transporte. . .Toma poca habilidad o
imaginación determinar donde usted desea que su ejército este y cuando; pero
toma mucho más conocimiento y arduo trabajo determinar donde usted puede
poner sus fuerzas y si usted puede mantenerlos allí". General A. C. P. Wavell,
quoted in Martin Van Creveld’s

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El ejercicio de autoridad para la logística por un CTO incluye la autoridad para
emitir directivas a los comandantes subordinados (Componentes de TO). El
CTO ejerce autoridad sobre las fuerzas asignadas, incluyendo la autoridad para
las logísticas, otorgándole decisión para cambiar los recursos logísticos dentro
del TO. Esta autoridad asegura la ejecución eficaz para el funcionamiento
planeado, efectividad, economía del funcionamiento, prevención o eliminación
de la innecesaria duplicación de medios y funciones. También promueve la
sincronización del esfuerzo y construye cohesión entre los comandos de
Fuerzas que apoyan al Comandante del teatro de Operaciones.

La implementación y ejecución de las funciones logísticas permanecen dentro

las responsabilidades de los comandantes de Fuerzas y el comandante del TO.
Cada Fuerza es responsable para el apoyo logístico de su propia fuerza,
excepto cuando el apoyo logístico es proporcionada por otras partes dispuestas
en acuerdos con agencias nacionales, aliados, o por asignaciones comunes,
conjuntas o a través de las fuerzas.

El CTO supervisara los requerimientos de los componentes del TO y

establecerá prioridades por medio de la planificación para la campaña y
posterior utilización de los suministros, medios, recursos de movilidad y
personal eficazmente. Las responsabilidades logísticas para los componentes
seguirá el orden y la canales de cada fuerza, excepto cuando sean
específicamente dirigidas al CTO porque esta autoridad las asigne a las fuerzas
subordinadas o por la Secretaria de Defensa según el común, conjunto o a
través de las fuerzas.

El CTO asume responsabilidades en la asignación de recursos necesarios,

coordinando el apoyo del suministro entre los componentes del TO,
estableciendo los regímenes de aumento de suministro y niveles de almacenaje
del TO. En el área de salud el CTO es responsable por coordinar e integrar los
servicio de salud, el apoyo y la búsqueda, recuperación, identificación, cuidado
y evacuación o disposición de personal difunto dentro del TO.

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 El Comandante en Jefe tiene la misión de proporcionar al común uso de los
medios de transporte por aire, tierra, agua y servicios del terminales para el
despliegue, empleo, sostenimiento y repliegue de las fuerzas militares para
alcanzar los objetivos de seguridad nacionales a lo largo del rango de
operaciones militares, de esta modo el CTO coordinaran los requerimientos de
movimiento y las fechas de la entrega requeridas con los comandantes de los
medios de transporte como ser el Comando Aeroespacial de Transporte (CAT),
debiendo asegurar en su plan de campaña la total integración operacional y
capacidades logística. La influencia del CTO es esencial para viabilizar
cualquiera ruptura del funcionamiento logístico.

En términos generales podemos concluir que la logística es la ciencia de

planear y llevar a cabo el movimiento y el mantenimiento de las fuerzas. En un
amplio sentido de comprensión la logística abarca todos los aspectos de
operaciones militares como ser:

 La concepción y desarrollo, adquisición, almacenamiento, movimiento,

distribución, mantenimiento, evacuación y la disponibilidad de material.
 El movimiento, evacuación y hospitalización de personal.
 La adquisición o construcción, mantenimiento, funcionamiento, y
disposición de facilidades.
 Adquisición o establecimiento de servicios.

C. INFORMACIÓN LOGÍSTICA.

Generalidades.

“En todos los países comprometidos en la guerra, la experiencia inmediata o

tardía apunta a que los contratos con hombres privados y entidades se entiende
que son necesarios para la subsistencia, protección, vestuario, y movimiento de
cualquier Ejército.” Robert Morris, Superintendent of Finance, 1781

La historia de la guerra, fuente de muchas verdades y registros de tantos

hechos, nos pone de manifiesto que los esfuerzos militares, para reducir
cuantitativamente LAS NECESIDADES DE MEDIOS LOGÍSTICOS con el fin de
sostener operaciones militares, lamentablemente han fracasado y que el cálculo

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de esas necesidades no se logra con sólo poner buena voluntad o
conocimientos empíricos. En la época en que vivimos es menester aplicar
sistemas logísticos, fuertemente soportados por información logística al alcance
de quienes deben utilizarla.

El órgano logístico que actúa en el planeamiento militar, forma parte del Estado
Mayor del órgano de dirección. El órgano de dirección constituye lo que se
llama Comando, el que ésta integrada por el Comandante y su Estado Mayor,
que tienen en conjunto una sola personalidad: la del propio Comandante.

En todo organismo se desarrollan determinadas funciones, para el área de la

logística, se debe tener en consideración, las siguientes actividades:

 Reunir y facilitar información logística.

 Planear sobre logística.
 Preparar y transmitir órdenes sobre asuntos logísticos.
 Controlar y supervisar la acción logística

Teóricamente, la aplicación de estos quehaceres a un proceso logístico que

debería hacerse en el orden establecido: empezar por acopiar información y
concluir el proceso con la supervisión y control. La práctica aconseja que deba
presidir un concepto de simultaneidad en su aplicación.

Vemos pues que la iniciación de todo este proceso consiste en el acopio de

información y este quehacer influye en el desarrollo de todas las demás, es
decir, nada puede hacerse funcional, ni orgánicamente en logística, si no se
cuenta con la necesaria información logística previamente acomodada.

También podemos observar que el núcleo de los quehaceres del Comando está
constituido por el planeamiento, que constituye la esencia del trabajo logístico
de todo Estado Mayor.

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1. La información logística.

Como acabamos de ver, la primera actividad que es preciso desarrollar en todo

trabajo logístico de Estado Mayor, es la relativa a la información.

Dos tipos de información logística podemos distribuir en una primera

clasificación.

 La información logística propia (integrada por la propia información y la de

los aliados).
 La información logística ajena (integrada por la que se refiere a los
enemigos reales o en potencia y a la de los neutrales)

La información logística propia nos ha de servir en los trabajos de planeamiento

para efecto los cálculos de determinación de requerimientos y la información
logística del enemigo la emplearemos como un importante factor dentro del
proceso de la resolución y con posterioridad en la ampliación de la misma.

La información logística propia debe ser obtenida, analizada y difundida por el

organismo logístico del estado mayor y la información logística ajena es
obtenida por el organismo inteligencia del Estado Mayor, valorada por éste y
manejada por ambos organismos.

2. Información Logística propia.

Como hemos dicho, es la que se refiere a las fuerzas propias y a su utilidad se

encuentra sobre todo, en la determinación de requerimientos (necesidades).

Sabemos que la determinación de requerimientos constituye el núcleo de todo

el planeamiento logístico y supone un cálculo o base del juego entre dos
magnitudes. Para medir una actividad como el consumo, es preciso poseer
DATOS, que se establezcan en cada caso. Así, pues, la información logística
propia consiste, en última instancia, en la adquisición, valorización y difusión de
datos logísticos que han de referirse a la actividad y consumo de las fuerzas.

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 Dentro de nuestra Institución, la concentración de datos para el planeamiento,
es conocida doctrinariamente con la denominación de dimensionamiento e
integración de medios para el planeamiento militar.

3. Dimensionamiento e integración de medios para Planeamiento

Militar.

La logística aeroespacial con la finalidad de sostener la Institución, deberá

proporcionar los medíos necesarios para que cumpla con su misión (personal,
material, infraestructura y servicios).

La particularidad que presenta el empleo del poder aéreo en hechos bélicos,

hace que prácticamente no permita una previa y amplia movilización, esto
obliga a que en todo momento se deba tomar conciencia de la verdadera
magnitud del potencial existente, para poder transformarlo en la "fuerza activa"
indispensable que la oportunidad exija.

La magnitud del potencial existente, se extraerá del "acopio de información

logística" que debe tener la Institución, la cual es resumida en Catálogos y
Tablas Logísticas que contienen Datos Dimensionales, de Integración y de
Consumo. Una gran parte del acopio de información que debe volcarse en los
documentos de referencia, está contenida en los Cuadros de Dotación.,

Las unidades de la Institución en su asiento normal durante la paz, cuentan con

el apoyo indispensable para su accionar, pero en caso de despliegue, no
solamente tendrán que hacerlo con los medios combativos propiamente dichos,
sino con aquellos que les aseguren el sostén adecuado en el nuevo lugar de
asiento.

Por tal causa, deberán preverse "Unidades de Despliegue" para diferentes

períodos de operaciones, las que consisten en unidades de distintas
magnitudes, con todos los medios de uso exclusivo y dentro de éstos los
servicios con igual carácter, contemplando su posibilidad de despliegue en el
momento oportuno.

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La información de las necesidades de medios para formar las Unidades de
Despliegue, conjuntamente con la existencia de los mismos, su peso y volumen
y lugar donde se encuentran, constituirán los “Datos Dimensionales”.

Las Unidades de Despliegue para operar, necesitarán además de los medios de

uso exclusivo, el apoyo de un conjunto de servicios que podrán compartirse con
otros que actúen desde el mismo lugar, dependan o no de igual Comando.
Tales servicios constituirán los nexos de integración logística entre Unidades de
Despliegue de distinta procedencia, debiendo ser puestos en evidencia como
"Datos de Integración". Los "Datos de Integración", sólo constituirán un listado
de los servicios necesarios que puedan ser compartidos.

Los "Datos de Consumo" son números que reflejan la relación que existe entre
un bien consumible o conjunto de estos, bajo ciertas condiciones
preestablecidas, con la causa que ocasiona tal consumo; normalmente a esta
última se la denomina "Unidad Consumidora".

En operaciones bélicas todos los medios que se utilizan, se considera que se

consumen, incluso el personal, el cual tendrá un régimen de bajas
(degradación) que debe preverse para calcular los reemplazos
correspondientes en el momento oportuno. Por lo tanto, en los datos de
consumo se deberán registrar los regímenes previstos de baja de personal,
como así también los porcentajes de pérdidas o destrucción de los bienes, para
considerar su reposición.

Los datos dimensionales, los de integración y los de consumo

(correspondientes a los servicios exclusivos) que necesitarán los Comandos
para formar y sostener las Unidades de Despliegue en las operaciones que se
prevean, serán volcadas en los "Catálogos de Datos Logísticos", estos últimos
complementados y ampliados por "Catálogos de Composición de Servicios
Compartidos" y "Tablas Logísticas".

Los "Catálogos de Composición de Servicios Compartidos" indicarán cómo se

conformarán los servicios, teniendo en cuenta distintas magnitudes de

17 - 84
 combinaciones de Unidades de Despliegue y sus distintos períodos de
utilización, consignando el personal, material e infraestructura necesarias, como
así también la existencia y ubicación de los mismos para ser requeridos en el
momento oportuno, agregándose además, el peso y volumen del material.
Estos catálogos además, contendrán Datos de Consumo de los materiales
utilizados para el sostenimiento de los distintos servicios.

La información contenida en los Catálogos de Datos Logísticos y de

Composición de Servicios Compartidos, que esta expresada en forma general,
y que necesite llegar a un mayor grado de detalle para su mejor
aprovechamiento en el planeamiento, será ampliada y documentada en las
"Tablas Logísticas".

Las Tablas Logísticas cumplirán con una doble finalidad: la ya enumerada,

relacionada con su aprovechamiento en el planeamiento con vistas a
actuaciones bélicas, y su trascendental e importante aplicación en toda
oportunidad, referida con la “sistematización” en la integración de bienes y
servicios que ellas contienen.

Formadas las distintas combinaciones de Unidades de Despliegue que

participarán en los diferentes Comandos Estratégicos Operacionales y Fuerzas
de Tarea, se deberán efectuar los cálculos de los medios necesarios para
desarrollar las actividades posteriores, utilizando para ello los datos de
consumo y la información de pesos y volumen del material, como "Factores de
Planeamiento".

4. Sistema de Comando, control, Comunicaciones y Computadora, y

sistemas, Inteligencia y Contrainteligencia (C4I).

La integración de un efectivo sistema C4I en el sistema logístico, incluyendo el

apoyo de contrainteligencia es vital para el planeamiento, iniciación, dirección,
sostenimiento y protección de una exitosa operación conjunta.; Adicionalmente,
es un aspecto crítico asegurar la existencia que un número adecuado de
operadores especializados para operar éstos sistemas.

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 La implementación de sistemas tecnológicos de información automatizada de
extremo-a-extremo en apoyo las capacidades de combate, hoy en día es
primordial para la acción conjunta de las fuerzas, con el objeto de obtener el
apoyo necesario de la información.

La utilización de un centro tecnológico de datos para la identificación automática

en el aprovisionamiento y el transporte, proporciona la información oportuna de
datos de la fuente exacta sobre el personal, unidades, y material necesario,
proporcionando de este modo información oportuna de todos los recursos
logísticos en el proceso.

5. Inteligencia y Contrainteligencia logística.

Un aspecto crítico de funcionamiento logístico en las operaciones es la

obtención exacta de un panorama de la amenaza a través del cual la logística
tiene que desplazarse en el teatro de guerra, por lo tanto la Inteligencia y
contrainteligencia logística es crítica en la preparación de un estimado logístico
y planificación de viabilidad.

Las acciones hostiles del enemigo pueden impedir el avance de las líneas de
abastecimiento, destruir el almacenamiento logístico, aislar aeropuertos,
puertos de mar y destruir los primeros movimientos logísticos de los elementos
críticos. Las acciones hostiles pueden también invalidar las asunciones
logísticas hechas durante la planificación.

La diseminación de inteligencia y contrainteligencia acerca de la potencial

amenaza es crítica para el esfuerzo logístico (incluso terrorismo, fuerzas
especiales hostiles y otros aspectos es apropiado). Por lo tanto la Inteligencia y
contrainteligencia logística proporcionan valoraciones de la amenaza, valorando
la conducta del enemigo e investigando para identificar y neutralizar dicha
amenaza.

19 - 84
 CAPITULO II
ABASTECIMIENTO

A. INTRODUCCIÓN.

Desde la antigüedad se ha utilizado el concepto abastecimiento como la acción de

suministrar a las tropas los elementos indispensables para el Combate.

Al abastecimiento se le comenzaron a atribuir responsabilidades superiores a las

reales, llegándose al colmo de la confusión, tomando como casi sinónimos a los
términos abastecimiento y logística.

El error es muy humano y comprensible, ya que cuando la guerra era planeada y

conducida por un solo hombre, incluso sin necesidad de escribir nada, éste era a su
vez el responsable de prever las necesidades y dar las órdenes concretas a quien
correspondiera satisfacerlas, de acuerdo con los recursos disponibles.
Antiguamente, el armamento era obra de artesanos y muchas veces de fabricación
casera, al igual que la vestimenta, quedando para prever los víveres que a veces,
tampoco se preveían porque se pensaba en aprovechar las fuentes de las zonas que
se ocupaban.

Hoy, la guerra no es cosa de un solo hombre ni de un grupo en particular, es un

problema en el cual está involucrado todo un pueblo que, actuando o no como
soldado, sufrirá de igual forma los embates de la contienda.

El armamento actual no se hace más con artesanos, es necesario montar grandes

establecimiento y gastar muchos esfuerzos en investigación y desarrollo previos a su
fabricación, tampoco se lo puede construir de un día para otro y su conservación no
se realiza solamente con un trapo y lubricante. Ahora se necesitan técnicas
depuradas de mantenimiento, especialmente preventivo, las que, de no seguirse,
pueden dejarnos fuera de combate antes de comenzar la contienda.

La evolución propia del mundo ha hecho qué se replanteen las concepciones de la

guerra y de todo el aparato jurídico, legal y administrativo que se mueve detrás de
ella. El no haber hecho tal replanteo, en lo que a logística se refiere, en el momento

20 - 84
que se producía la transición, ha provocado la desorientación en el uso y aplicación
de los conceptos.

Por eso es que no podemos hablar más de abastecimiento solamente, cuando

pretendemos expresar las actividades que se realizan desde que surge la necesidad
de un material hasta que ésta es satisfecha, como ser: prever, obtener, controlar,
distribuir, contabilizar, almacenar, etc. A todas estas actividades se las puede
agrupar bajo un solo concepto, que es el de "Administración de Material".

Por tal causa, mencionaremos algunos conceptos básicos:

Abastecimiento es la función logística que abarca las siguientes actividades:

Determinación de necesidades, obtención, almacenamiento, distribución de artículos,
hasta su consumo o disposición final.

Con fines de planeamiento y administración, los abastecimientos se han clasificado

en clases, entendiéndose por tales:

1.- Clase I: Raciones, agua, forraje y artículos de cantina (víveres), que se

consumen en una forma más o menos uniforme, diariamente, bajo cualquier
circunstancia.
2.- Clase II: Vestuario artículos de uso personal y de limpieza, equipo, armamento
y otros vehículos individuales y de dotación, incluyendo repuestos, que están
especificados en los cuadros de organización y equipo u otros documentos
similares y que no se encuentran incluidos en las clases II (A), IV y IV (A).
3.- Clase II (A): Son aquellos abastecimientos para aeronaves cuyas asignaciones
están prescritas en los cuadros de organización y equipo u otros documentos
similares.
4.- Clase III:Carburantes y lubricantes de todo tipo excepto los de aeronaves o los
utilizados como munición en armas, tales como los Lanzallamas.
5.- Clase III (A): Carburantes y lubricantes para las aeronaves.
6.- Clase IV: Aquellos no establecidos en los cuadros de organización y equipo y
otros documentos similares. Normalmente estos abastecimientos incluyen
materiales para fortificaciones y de construcción, maquinaria y equipos

21 - 84
 especiales, así como también cantidades adicionales de artículos iguales a los
de Clase II, como ser vehículos.
7.- Clase IV (A): Abastecimiento para aeronaves, cuya provisión inicial no está
establecida en los cuadros de organización y equipo u otros documentos
similares, o que requieren medidas especiales de control.
8.- Clase V: Munición de todo tipo (incluyendo las químicas), explosivos, minas
antitanques y antipersonales, espoletas, detonadores, munición pirotécnica, y
combustible para lanzallamas.
9.- Clase V (A): Munición para las aeronaves, bombas, cohetes, munición
pirotécnica y también accesorios similares consumibles.

Las funciones más importantes que se realizan cuando se administra material son:

 Determinación de requerimientos o necesidades

 Obtención
 Abastecimiento
 Catalogación

A continuación detallaremos cada uno de ellos:

1. Determinación de requerimientos.

Determinar es sinónimo de tomar resolución y requerimiento significa solicitar o

necesitar, por lo tanto, determinación de requerimientos se debe interpretar
como la resolución que se adopta ante un pedido o necesidad.

La resolución que implica la determinación de requerimientos, además de la

definición de las características de los bienes necesarios, deberá efectuar la
adecuada distribución de éstos.

Por tal causa, distribuir es una actividad que reviste gran relevancia en esta
función, ya que consiste en la adecuada asignación de los bienes, dando las
prioridades acordes con las necesidades surgidas.

22 - 84
La evidencia de necesidades puede manifestarse de distintas formas,
dependiendo ello del tipo de bienes y de la circunstancia en que surja la
necesidad.

Los medios logísticos, material e infraestructura, se encuentran involucrados en

el concepto de cosas en el Código Civil, debiéndose entender por tales a los
objetos materiales susceptibles de tener un valor.

Según el concepto jurídico, las cosas se agrupan en: inmuebles y muebles.

Se consideran inmuebles las cosas que se encuentran inmovilizadas por sí

mismas o por su adhesión al suelo con carácter de perpetuidad, ya sea en
forma natural o artificial. La maquinaria adherida, fija al suelo, no se
considerará inmueble, porque tiene vida propia, independiente del inmueble, y
puede ser trasladada y modificada, lo que quita, a la adhesión el carácter de
perpetuidad.

Se entenderá por mueble, en su acepción general, a todo bien susceptible de

ser trasladado de lugar, siempre que no forme parte de lo considerado como
inmueble. A este agrupamiento se le agregará el concepto de semovientes,
independientes del de muebles, debiéndose entender por tal a todos los
animales que se utilicen, de cualquier especie sea cual fuere el uso a que se los
destine.

A la vez, los bienes muebles, por ser los que se han considerado como material
dentro del concepto de medios logísticos. Se clasifican según su influencia en el
patrimonio, en:

 Bienes de uso
 Bienes de uso precario
 Bienes de consumo
 Bienes de rotación

23 - 84
a. Bienes de Uso.

Serán considerados como tales, todas las cosas de duración previsible

que presten utilidad por sí misma y cuyo desgaste o rotura por el uso o
envejecimiento es factible de recuperación o reparación, respectivamente.

Este tipo de bienes será controlado permanentemente, sea cual fuere el

estado en que se encuentren (útil, en desuso o en rezago) desde el
momento de la posesión y solo se anularán de uso, registro contable, baja,
cuando por cualquier causa desaparezcan físicamente de la Institución.

b. Bienes de Uso Precario.

En este agrupamiento se considerarán los utensilios simples; necesarios o

convenientes en una casa o para el ejercicio de una profesión, como así
también la ropa en general y todos aquellos bienes que presten utilidad
por sí mismos, pero dada la fragilidad o fácil deterioro, tienen poca
duración o ésta no es previsible.

Este tipo de bienes integrará el patrimonio hasta el momento de su

provisión. Por lo tanto, su desaparición de los registros contables obrará
por el sólo hecho de su provisión, quedando como responsabilidad de los
usuarios directos, el control y cuidado del buen uso, que de ellos se
realice.

c. Bienes de Consumo.

Se incluirán en este agrupamiento los bienes que tengan una duración

precaria, destruyéndose o desapareciendo su utilidad, en forma inmediata
o paulatina e irreparable, a medida que se emplea o envejece.

La inclusión de los bienes en este agrupamiento será independiente de su

valor y a su vez serán subdivididos en consumibles y repuestos.

24 - 84
Serán consumibles los efectos cuya existencia termine en el primer uso y
los que terminen para quien deje de poseerlos por no distinguirse su
individualidad.

Se identificarán con el término repuestos, a los efectos que se posean con

el objeto de reemplazar a otros iguales, que sufran desgastes o roturas
con el uso, que no sea factible de recuperación o reparación y que formen
parte de otros efectos más complejos.

Los bienes considerados en este agrupamiento servirán tanto para la

fabricación o construcción de otros bienes, como para el funcionamiento o
conservación de los mismos.

Este tipo de bienes integrará el patrimonio hasta el momento de su

provisión. Por lo tanto, su desaparición de los registros contables obrará
por el sólo hecho de su provisión, quedando como responsabilidad de los
usuarios directos, el control y cuidado del buen uso que de ellos se realice.

La demanda de bienes de consumo, se realizará teniendo en cuenta tres

casos distintos:

1) Consumos Mandatarios.

Serán aquellos indispensables para la ejecución de las actividades

2) Consumos Estadísticos.

Serán aquellos que si bien no se especifican su consumo para la

realización de las actividades, estadísticamente se determina su
necesidad, por consumos anteriores.

3) Consumo Aleatorios.

Serán aquellos que su consumo sea circunstancial sin obedecer a

ninguna Ley prevista, o que aún no se poseen estadísticas de
consumos anteriores.

25 - 84
 El uso de datos de consumo, favorecerá la determinación de
requerimientos de este tipo de bienes cuando son mandatario y en
muchos casos también para los estadísticos, permitiendo su
provisión automática, no así para los de consumo aleatorio, donde
habrá que considerar cada caso en particular.

Para los bienes de consumo, de no medir provisión automática, se irá

haciendo determinación de requerimientos durante toda la escala de
satisfacción de los pedidos, llamando normalmente a este acto
racionalización.

Prácticamente, sólo se deberían efectuar pedidos para los bienes de

consumo que no se los pueda proveer en forma automática y para
bienes de uso precario, por ser su necesidad de reposición
considerada como un consumo del tipo aleatorio.

Como se podrá apreciar, en épocas de paz, casi nadie debería hacer

pedidos, porque las provisiones tendrían que ser automáticas.

d. Bienes de Rotación.

Serán considerados como tales los materiales que se posean con el objeto
de reemplazar a iguales, que formen parte de otros efectos más
complejos, cuando éstos se encuentran fuera de servicio. La utilidad de
estos bienes podrá ser restituida mediante el mantenimiento adecuado,
para luego poder ser empleados en sucesivos recambios.

Este tipo de bienes, será controlado e integrará el patrimonio, con el

mismo concepto como si fueran bienes de uso.

Los cuadros de dotación serán la expresión documentada del personal y

los bienes que deben existir en todos los organismos de la Institución,
para cumplir con las tareas que se le asignen. Estos documentos
reflejarán qué tienen, qué deben tener y además darán idea del
planeamiento para satisfacer las deficiencias.

26 - 84
Los cuadros de dotación deberán reflejar los objetivos orgánicos a
alcanzar en la Institución, que surjan del Planeamiento Militar Conjunto y
de las responsabilidades específicas no sujetas a este planeamiento.

Estos documentos (Cuadros de Dotación) constituirán la base fundamental

de las actividades de la Institución y deberá elaborarse para todos los
organismos de la misma, a fin de facilitar y agilizar la administración del
personal y bienes en toda la escala de mando.

Para satisfacer las necesidades emergentes de los cuadros de dotación,

deberá coordinarse la asignación de los medios, personal, material e
infraestructura, con los organismos logísticos respectivos, para que ésta
sea oportuna y eficaz.

Con el objeto de facilitar la elaboración y el completamiento de los cuadros

de dotación, el Organismo Logístico Superior deberá normalizar los bienes
de uso común o compartido, para que todas las dependencias de la
Institución se encuentren dotadas de idéntica forma, incluso aquellos que
se autorice la adquisición por parte de los usuarios.

Por lo expuesto, los cuadros de dotación reflejarán los medios que

deberán existir y su distribución en una época determinada, para
conformar los objetivos orgánicos que se hubieran determinado y el
planeamiento del ingreso de los mismos.

De los objetivos orgánicos, se desprenderá en forma directa las

necesidades de bienes de uso, mientras que las necesidades de bienes
de uso precario y de rotación, serán una consecuencia de la existencia de
los primeros.

La cantidad y calidad de bienes de rotación a incluir en los cuadros de

dotación, surgieran de las necesidades de mantenimiento de los otros
bienes que se posean. Asimismo, la ejecución de las actividades traerá
como consecuencia el empleo de bienes de consumo, ya sea de carácter

27 - 84
mandatorio, estadístico o aleatorio, cuyas necesidades surgirán de la
actividad misma,

Al estar reflejados los bienes de uso que debe tener cada organismo en
los cuadros de dotación, al igual que sus deficiencias, estos documentos
le servirán al Comandante, para enunciar su política de dimensionamiento,
al indicar sobre qué bienes de los faltantes, deberá incidir el presupuesto.

Los bienes de rotación que falten, tampoco darán origen a pedido alguno,
porque si no se adquieren es porque se están racionando los fondos
presupuestarios para usarlos en bienes que tengan asignada mayor
prioridad.

En esta situación, solamente podrán requerirse los bienes de uso que se

encuentren previstos en los catálogos de Datos Logísticos, los que
contendrán exclusivamente aquellos que figuren como existentes en los
cuadros de dotación.

La Fuerza Aérea en caso de operaciones, se constituirá en un gran

depósito, de donde surgirán los bienes para conformar los Comandos
Operacionales de su competencia.

Ya hemos visto cómo surgen las necesidades, veamos ahora cómo se

determinan los requerimientos, tanto en la paz como en las operaciones.

Durante la paz, serán las limitaciones presupuestarias las que influirán en

gran medida en la determinación de requerimientos, como así también la
política de dimensionamiento que quiera imponer el Comandante para la
Institución.

En este caso, cuando se lleva a cabo la determinación de requerimientos

para los bienes de uso, el Organismo Logístico Superior participará como
asesor, en cambio, respecto de los otros bienes, intervendrá directamente
en la determinación de requerimientos.

28 - 84
Por ser los bienes de uso precario para vestir al personal o para completar
otros bienes, la determinación de sus requerimientos se realizaría en
función de las existencias de estos últimos y de las deficiencias de este
tipo de material, que se hubieran anotado.

Como las necesidades del resto de los otros bienes surgirán como
resultado de la actividad anual que venga impuesta, la cual a su vez está
subordinada a las disposiciones crediticias para la obtención de los
primeros, surgirá una relación causa - efecto, hasta llegar a una situación
de equilibrio.

No obstante cuando los bienes de consumo sean significativos, se deberá

realizar la determinación de requerimientos al más alto nivel,
correspondiéndole a los Comandos responsables de la conducción y
adiestramiento de las Unidades operativas, cuando sean significativos
para la ejecución de las operaciones; al Organismo Logístico Superior,
cuando sean significativos en lo concerniente al mantenimiento y a la
máxima autoridad institucional, cuando sean significativos respecto de la
afectación del presupuesto; lo cual no impedirá que se realicen, según los
casos, intercambio de asesoramiento.

En caso de conflicto, la determinación de requerimientos que se, efectúe

no será influida por las asignaciones presupuestarias dado que, cualquier
tipo de guerra en que tenga que intervenir la Fuerza Aérea, deberá
desarrollarla con lo que realmente tiene, sin esperar la consecuencia de
nuevos bienes. Es por ello, que se deberá limitar a lo anotado en
Catálogos de Datos Logísticos y de Composición de Servicios,
Compartidos y de esto, lo que sea factible su puesta en el lugar y
momento necesarios.

Respecto de los bienes de consumo, se deberá hacer uso de los datos de

consumo y la información de pesos y volúmenes de tal material,
considerados como factores de planeamiento. Por lo expuesto, no es

29 - 84
cuestión de dejarse llevar por la inspiración y planear operaciones sin la
opinión previa o consulta con el responsable de Material.

Para una adecuada determinación de requerimientos durante la paz, es

fundamental la sistematización de los bienes.

Es importante que nos, familiaricemos con la terminología aceptada por

NORMA del Ministerio de Defensa, para conocer el alcance de:

 Sistematización

Acciones que se realizan para lograr una selección ordenada de los

efectos de abastecimiento mediante procesos coherentes y coordinados
de simplificación, tipificación o normalización, incluyendo la formación de
las familias de efectos intercambiables y sustituidles.

 Efecto (Material) de Abastecimiento

Todo efecto (material), incorporado a un sistema de administración de

abastecimiento y sometido al control de calidad del administrador.

 Efecto de Producción

Todo elemento existente, tal como fue construido y denominado por su

fabricante, sujeto a sus especificaciones de fabricación y control de
calidad.

 Simplificación

Proceso por el cual se reducen del Sistema de Abastecimiento variedades

de efectos destinados a igual fin, o se eliminan del mismo aquel que no
tienen aplicación.

 Tipificación

Proceso mediante el cual se selecciona, dentro de una familia de efectos

de abastecimiento que cumplen un mismo fin, aquél que se considera más
conveniente por sus características técnicas, de funcionamiento,

30 - 84
 económico o administrativas, el que se constituye así en el efecto
preferido.

 Normalización

Acción de establecer normas de adoptar como tales especificaciones

técnicas, para ser impuestas dentro de una determinada jurisdicción.

 Norma

Documento mediante el cual una autoridad establece, para ser aplicado

dentro de su jurisdicción, procedimientos, métodos o las diferentes
características y tolerancias que debe cumplir un determinado efecto,
fijando para éstos las formas de ensayo y comprobación de tales
exigencias

 Especificación Técnica

Documento destinado fundamentalmente a transacciones, mediante el

cual se establecen las diferentes características y tolerancias técnicas y
operativas que cumplen o deben cumplir bienes o servicios, fijando los
métodos de ensayo y comprobación de tales exigencias. Asimismo
incluirá en los casos que corresponda, requisitos de acondicionamiento,
rotulación y marcado.

2. Obtención de requerimientos.

La materialización de lo resuelto en la determinación de requerimientos, se

podrá llevar a cabo a través de algunas de las siguientes funciones logísticas:
adquisición, requisición, fabricación, recuperación, confiscación, construcción,
etc., las que se generalizan en el vocablo obtención.

Se entenderá entonces por obtención a la materialización de lo resuelto en la

determinación de requerimientos.

El razonamiento que se efectúe en la determinación de requerimientos, deberá

incluir las posibles formas de obtención, dado que éstas serán condicionantes

31 - 84
de tal determinación. La no materialización de los bienes por el proceso de
obtención elegido, obligará a una nueva determinación de requerimientos.

Las adquisiciones deberán ser centralizadas en el Organismo Logístico

Superior, autorizándose solamente para casos excepcionales, especialmente
para bienes de consumo, la adquisición local por parte de los usuarios.

Cuando los bienes, objeto de adquisición, deban ser fabricados exclusivamente

para la Institución, los Organismos Logísticos responsables de la contratación
deberán elaborar especificaciones técnicas acordes con el requerimiento y
realizar los controles necesarios, tanto durante el proceso de fabricación, como
en la recepción, para la verificación del cumplimiento de tales especificaciones.

Cuando no se pueden realizar adquisiciones con la celeridad debida y la

situación así lo imponga, como excepción, se podrán tomar las siguientes
acciones y procedimientos, para obtener bienes:

a. Requisición.

Se entenderá por requisición, a la incautación de los bienes y la capacidad

productiva de propiedad privada, con cargo de indemnización, sin
obligación de aportarla previamente. Este procedimiento sea empleado
toda vez que la situación lo haga aconsejable y representará el curso más
expeditivo para obtener cualquier clase de bienes para su uso, consumo o
dominio.

b. Confiscación

Se conoce como confiscación a la incautación de bienes capacidad

productiva de establecimientos industriales estatales d (,-1 enemigo,
necesarios para las operaciones de guerra.

c. Expropiación

La expropiación será otra de las formas de ingresar bienes, entendiéndose

por tal al acto coactivo del Estado, en cuya virtud se transfiere a su favores

32 - 84
 dominio de uno o más bienes, por razones calificadas por ley de utilidad
pública y previa indemnización al desposeído.

d. Contribución

Entre las distintas formas de obtener bienes existe la Contribución,

entendiéndose por tal, a la entrega voluntaria de bienes para uso,
consumo o dominio, a la autoridad militar, por parte de su poseedor, sin
que medie retribución o compensación obligatoria por parte de, la Fuerza.

e. Fabricación

La obtención de bienes explotando la capacidad industrial de la Institución,

se realizará mediante la función logística denominada fabricación.

f. Recuperación

La recuperación será otra forma de obtención, dado que con ella se

restituirán al servicio, los bienes ya declarados en situación de desuso o
de rezago. La restitución podrá ser de una parte o del total del bien.

g. Canalización

Cuando se procediera a retirar en forma transitoria, con la obligación de su

reposición, una parte, subconjunto o conjunto de un efecto principal, para
solucionar en forma inmediata un problema de mantenimiento, se
considerará que se ejecuta canalización. La canalización sólo se podrá
realizar con carácter de excepción con la debida autorización de autoridad
técnica específica competente.

No debemos olvidar que la Fuerza Aérea es el arma que, por tener más
rápido poder de respuesta y capacidad de decidir la suerte a su favor,
tendrá que alistarse en forma casi inmediata y a la vez mantener una
capacidad. De sustento propio tal, que le brinde la máxima autonomía
posible.

33 - 84
 Las operaciones tienen que iniciarse con lo que se tiene y poco o nada
puede esperarse, en lo que a Fuerza Aérea se refiere, de una eventual
movilización, salvo de los medios de transporte que serán de vital
importancia.

Para la Fuerza Aérea la movilización es mucho más útil en la paz, que

durante las operaciones, ya que es necesario indagar constantemente las
posibilidades industriales del país, para desligarnos progresivamente de la
servidumbre a la cual estamos sometidos con el material importado.

La única oportunidad de realizar esta actividad es durante la paz, porque

lo que no alcancemos en esa ' situación, menos podremos hacerle,
cuando se están desarrollando las operaciones, ya que, con el tiempo de
utilización que tendremos disponible, poco o nada se podrá hacer. El que
no sabe advertir la presencia del pimpollo, que no se sorprenda luego
cuando aparezca la flor.

Según la concepción actual de la guerra, se puede pensar que, si bien el

arma aérea por sí sola no podrá ganada, será en gran medida, su
responsabilidad el perderla. Esta situación es irreversible, la guerra se
tendrá que hacer con lo que se tiene o no hacerse, a menos que
pretendamos empeñar la economía del país, de manera tal, que al ganar
esa guerra, se transforme en una derrota económica, peor que sí la
perdiéramos.

3. Abastecimiento.

El suministro de efectos necesarios en la institución, se realizará por intermedio

de la función logística abastecimiento.

La materialización, de esta función, involucrará la ejecución de las actividades

de recibir, almacenar, proveer y evacuar materiales.

Para la mayoría de los bienes, esta función no incluirá la actividad de

determinar requerimientos, sólo se la ejecutará en el caso de bienes de

34 - 84
consumo o de reposición de bienes de uso precario, cuando no es impuesta por
el Organismo Logístico Superior.

a. Recibir.

Se entenderá por recibir al conjunto de acciones que se desarrollen para

verificar y aceptar un bien, el cual constituirá un cargo para el organismo
que lo recibe.

Todos los materiales que ingresen a cualquier organismo, sea cual fuera
su procedencia, tendrán que hacerlo a través del Servicio de
Abastecimiento.

Las verificaciones que se realicen a los materiales para su recepción,

consistirán en controles del bulto y controles de contenido.

Los controles del bulto: comprenderán la verificación del estado y cantidad

de los mismos, daños, fallas de embalaje, violaciones, peso, dimensiones
etc., por parte, del destinatario o terminal de carga si tuviera intervención,
debiéndose informar de inmediato las novedades que surgieran, para dar
intervención a la compañía aseguradora, en caso de corresponder o
deslindar las responsabilidades a que hubiera lugar.

Los controles del contenido: consistirán en la verificación cuantitativa y

cualitativa de los materiales a recibir por parte del organismo
especializado del destinatario.

Verificación Cuantitativa, será el control de la coincidencia de la cantidad

con la que figura en la documentación correspondiente.

Verificación Cualitativa, será control de coincidencia entre el material

recibido, con el que realmente corresponda según la documentación.

La no coincidencia en algunos aspectos, del material recibido con el que

se debiera recibir, constituirá una discrepancia, por tal causa, se lo tomará
como sinónimo de novedad.

35 - 84
 Los materiales que ingresen a la Institución, deberán hacerlo por un solo
organismo, cuya función principal será la de recibir estos materiales, y
expedirlos donde sea necesario, debiendo, en consecuencia, coordinar los
modos y clases de transporte adecuados.

b. Almacenar.

Debido a que en la institución no se podrán utilizar inmediatamente todos

los materiales obtenidos, aquellos que no se usan, deberán almacenarse
en forma tal que garanticen su protección y fácil disponibilidad cuando se
necesitan.

El guardar o colocar materiales en un lugar adecuado para usarlo en una

fecha posterior, se denominará almacenar.

Se deberá interpretar por depósito, en forma genérica al lugar que tenga

como propósito el almacenamiento de material, pudiendo ser Cualquier
edificio, cobertizo, lugar al aire libre, etc., destinado a ese fin.

Se considerará organismo depósito aquel que almacene y administre

material, diferenciándose de los organismos denominados depósito de
recambio, sala de armas, depósito de material en tránsito, pañoles u otros
similares, porque estos últimos sólo almacenarán y custodiarán el
material.

Los depósitos, como organismos de abastecimiento, han sido clasificados

en mayores, intermedios y menores, de acuerdo con la línea de mando de
quien dependen y a quien le efectúen las provisiones.

Depósitos Mayores, serán los depósitos estables dependientes del

Organismo Logístico Superior, cuya función principal será el suministro de
los depósitos intermedios y menores.

Depósitos Intermedios, serán depósitos adelantados dependientes del

Organismo Logístico Superior, de menor envergadura que los depósitos
mayores y normalmente apoyados por éstos.

36 - 84
 Depósitos Menores, serán los depósitos de los organismos usuarios del
material.

En lo posible, los depósitos mayores deberán instalarse en las

inmediaciones de los centros de obtención, o en aquellos de mayor
consumo de los materiales.

Los depósitos intermedios deberán ser organizados eventualmente,

cuando razones operativas o de ubicación geográfica así lo aconsejen,
constituyendo su existencia, no una norma, sino un arbitrio orgánico.

En los Teatros de Operaciones podrá estar emplazado cualquiera de los

depósitos mencionados, de acuerdo con las dimensiones, del Teatro, su
eventual desplazamiento, la evolución de las operaciones y el tipo de
conflicto.

Será responsabilidad de los depósitos el mandar a reparar a los talleres

especializados los bienes de rotación fuera de servicio o utilizados.

c. Proveer.

Los materiales almacenados en los depósitos, se entregarán a quien

corresponda mediante la actividad de proveer, entendiéndose por tal al
hecho de hacer llegar el material necesario, al lugar adecuado y en el
momento oportuno.

En todos los organismos, la necesidad de materiales en sus dependencias

internas, únicamente serán presentadas ante el depósito.

Los depósitos mayores, por la forma de provisión, se diferenciarán

fundamentalmente de los menores, en que los primeros abastecerán a
otros depósitos en cambio los menores, abastecerán al usuario directo del
material.

Cuando un depósito mayor o intermedio no contara con material para

proveer o hubieran llegado al punto de pedido, deberán requerir a otro

37 - 84
depósito mayor si correspondiera, o solicitar su obtención al organismo
competente del Organismo Logístico Superior.

Los Servicios de Abastecimiento, realizarán las provisiones en forma

automática o a pedido, dependiendo ello del tipo de bien y de quien realice
la actividad de determinar el requerimiento.

Normalmente los únicos efectos que se proveerán a pedido, serán los de

consumo aleatorio o estadístico, como así también la reposición de bienes
de uso precario.

Los bienes cuya determinación de requerimientos se hubiera efectuado al

fijarse los objetivos orgánicos de la Institución, y que estuvieron reflejados
en los cuadros de dotación, deberán ser provistos en forma Automática a
los depósitos menores, sin que medie pedido de abastecimiento previo.

Se deberá realizar en el Organismo Logístico Superior, con la información

proveniente de los usuarios directos, el cálculo de los regímenes de
consumo para todos los bienes de consumo con el objeto de crear una
corriente de provisión automática, especialmente en operaciones, evitando
así los pedidos.

Todo uso indebido de bienes, será considerado malversación y

sancionado de acuerdo con las Leyes y Reglamentos en vigor.

La provisión de material, de consumo para mantenimiento, fabricación o

construcción, se deberá hacer a medida que las necesidades lo requieran,
con el objeto de un correcto estudio de consumo, no permitiéndose la
acumulación de éstos en dependencias de los usuarios, salvo en el caso
de pañoles, de talleres u obradores, cuando la demanda de los mismos
justifiquen mantener una mínima existencia para consumo durante una
semana de trabajo continuado.

Se entenderá por abastecimiento eventual, la provisión de materiales a

unidades o a personal que, en comisión del servicio, transite por otros

38 - 84
 lugares ajenos a su asentamiento de origen, estas provisiones podrán ser
aisladas o conjuntas.

Provisiones Aisladas, serán aquellas que se efectúen a otros organismos

que hallándose en comisión, tengan material que sufra contingencias en
su estado, que demande mantenimiento factible, de ser realizado en el
organismo local.

En tal situación se les deberá proveer los materiales necesarios con cargo
a devolución por parte del usuario de origen. De esta manera no serán
alterados los niveles de los consumos propios, por atención de otros
usuarios en caso de emergencia.

Provisiones Conjuntas, serán aquellas que se efectúen para Unidades

Aéreas o Terrestres que transitoriamente se asienten en otra Unidad.

En este caso, el organismo que se ha de trasladar' deberá tomar las

previsiones convenientes a través de sí mismo, de su propio retando o del
Organismo Logístico Superior, para que en la unidad en donde se
asentará, sean colocados los materiales necesarios para su operación, ya
sea por remisión desde su propio origen o para la formación de un nivel de
reserva.

El conjunto de acciones necesarias para remitir materiales a otros

destinatarios tales como las de embalar y rotular, contratar: Seguros de
transporte, confeccionar documentación de porte o gestionar el transporte,
están íntimamente relacionadas con la provisión y se conocerán con el
nombre de expedición.

d. Evacuar Materiales.

Cuando en un organismo existieran materiales que no prestaran utilidad,

ya que sea por encontrase fuera de servicio, en desuso, en rezago, etc.,
corresponderá al Servicio de Abastecimiento proceder a evacuarlos hacia
el destino que corresponda.

39 - 84
 En operaciones, será también responsabilidad del organismo depósito, la
recolección de, material, abandonado, perdido o capturado que, de
acuerdo con la Autoridad técnica específica competente, pudiera tener
utilidad posterior, procediendo a su evacuación a los lugares destinados al
efecto.

4. Catalogación.

Esta centralización del ingreso del Material a la Institución facilitará su

adecuada catalogación y distribución en depósitos mayores al poderse
identificar en forma correcta si son de uso específico o de uso común, como así
también el adecuado registro.

40 - 84
 CAPITULO III
MANTENIMIENTO DE MATERIALES

A. DEFINICIÓN.

Función logística que tiene a su cargo preservar el material para conservar su estado
en servicio, restituir sus condiciones de utilización en caso de deterioro, proveer la
máxima seguridad en su operación y extender su vida útil tanto como sea posible.

B. CONCEPTOS GENERALES.

La responsabilidad de la función mantenimiento de material incluye la preservación o

reparación de los materiales que constituyen el equipamiento.

La ejecución de la función de mantenimiento requiere de una adecuada interrelación

y estrecha coordinación con la de abastecimiento, debido a que las actividades
propias de mantenimiento, necesitan un flujo permanente de efectos de
abastecimiento y éste será cuantitativamente menor, cuanto más eficiente sea el
primero y viceversa.

Mediante el mantenimiento, se logrará el permanente alistamiento del material para

su empleo inmediato, con mayor eficacia y en condiciones de seguridad.

C. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO SEGÚN LA FINALIDAD DE LOS

TRABAJOS A REALIZAR.

Con el mantenimiento se preverán o disminuirán los desgastes o roturas que

pudieran sufrir los materiales por el uso o envejecimiento, se realizarán las
restauraciones necesarias y se ejecutarán las modificaciones convenientes.

Según la finalidad de los trabajos a realizar en el mantenimiento de material, éste se

clasifica en:

1. Mantenimiento Preventivo.

Consiste en el conjunto de trabajos (inspecciones) que se ejecutan sobre los

materiales operables o utilizables, para prevenir y evitar daños que pudieran
41 - 84
 surgir por desgaste o roturas, tanto normales como anormales, posibilitando el
mantenimiento restaurativo en forma oportuna.

Con la denominación genérica de inspecciones, se agrupará a la mayor parte

de las actividades que se ejecuten en el mantenimiento preventivo. Con la
finalidad de poner de manifiesto desgastes o roturas de los materiales, surgidos
por su uso o envejecimiento.

2. Mantenimiento Restaurativo.

Consiste en el conjunto de trabajos, que se ejecutan sobre los materiales

considerados “Fuera de Servicio”, para restituirle su estado primitivo y volverlos
al estado "En servicio", restaurando los daños producidos por desgaste o
roturas, tanto normales como anormales, mediante reparaciones o recambios.

Como resultado de las inspecciones o no, podrá surgir la necesidad del

mantenimiento restaurativo, el que involucrará la realización de recambios o
reparaciones, tanto en forma individual, como simultánea.

3. Mantenimiento de Modificación.

Consiste en el conjunto de trabajos que se ejecutan sobre los materiales,

mediante los cuales se modifica la estructura, conformación o presentación, con
el objeto de incrementar la seguridad en la operación o utilización, lograr mayor
rendimiento, extender su vida útil o solucionar problemas surgidos en los otros
tipos de mantenimiento.

De la ejecución de mantenimiento preventivo o restaurativo, podrá surgir la

necesidad de modificar la estructura original de los bienes, la necesidad de
modificaciones podrá ser puesta en evidencia en todos los niveles, o venir
impuesta por los fabricantes o talleres de mantenimiento especializados, pero
únicamente será la autoridad técnica específica competente quien autorice su
ejecución, de acuerdo con las atribuciones asignadas por el OLS.

42 - 84
D. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO SEGÚN LA MAGNITUD DE LOS
TRABAJOS.

Los tipos de mantenimiento, de acuerdo con la magnitud de los trabajos a efectuarse,

se clasificarán en: Elemental, Menor y Mayor, dependiendo ello de la idoneidad
requerida al personal que lo ejecuta y de la especialización del material auxiliar para
llevarlo a cabo.

El mantenimiento elemental consiste en inspecciones oculares o con ayuda de

instrumentos elementales, como así también recambios de piezas, subconjuntos de
fácil acceso, o modificaciones que no demanden personal especializado, ni
herramientas especiales, son ejecutadas bajo la responsabilidad directa del usuario.

Se considerará mantenimiento menor, a las inspecciones ejecutadas con

instrumental simple, al igual que las reparaciones, recambios o modificaciones que
no demanden personal ni equipamiento altamente especializado, son realizados bajo
la responsabilidad directa del usuario.

El mantenimiento mayor, consiste en trabajos de gran envergadura, que se ejecutan

en cualquiera de los tipos de mantenimiento, con intervención de personal,
instrumentos y herramientas altamente especializadas, bajo la responsabilidad
directa del Organismo Logístico Superior.

En los tres conceptos expresados anteriormente, se deberá entender que quien

tenga la responsabilidad directa, tendrá que ejecutar los trabajos ya sea, por sí
mismo, por personal u organismos subordinados o por terceros si fuera necesario,
pero con la obligación del control de la ejecución correcta de tales trabajos.

E. ACTIVIDADES PROPIAS DEL MANTENIMIENTO DEL MATERIAL.

La función Logística de Mantenimiento de material se materializa mediante el

desarrollo de ciertas actividades propias tales como:

 De rutina
 Inspecciones
 Reparaciones
43 - 84
  Modificaciones
 Recambios

1. De rutina.

Comprende el conjunto de actividades necesarias para alistar el material que se

encuentra "en servicio", a fin de ponerlo en condiciones de ejecutar una tarea
determinada y para preservarlo adecuadamente al finalizar la misma.

Los trabajos de rutina son del tipo de los indicados a continuación: limpieza del
material; lubricación, carga del combustible, lubricante y todo otro fluido; amarre
y desamarre; enfundado; inflado de neumáticos; carga de munición; armado de
bandas de munición, etc.

2. Inspecciones.

Las inspecciones se clasifican en:

a. Inspecciones de Verificación.

Se realizarán de acuerdo a lo establecido en los manuales técnicos del

material, o instrucciones que se elaboran al respecto, pudiendo ejecutarse,
antes, durante o después de la operación o utilización de los materiales,
como así también para controlar su estado de conservación en depósito o
en el momento previo a su ingreso al organismo.

Cuando se hubieran excedido los límites previstos de operación o

utilización de un material, o éste presentara novedades de difícil
determinación, la autoridad técnica competente, podrá disponer la
ejecución de una inspección de verificación especial no prevista e
indicando los procedimientos para su realización.

Las inspecciones de verificación se realizan mediante tareas que tienen

por objeto, efectuar la comprobación y control del material que se
encuentra normalmente "en servicio" y pueden denominarse:

44 - 84
1) Inspección Diaria

Es la que efectúa el personal responsable del mantenimiento antes

de la primera actividad del día (vuelo, tiro, funcionamiento del
vehículo, etc.), y consiste en la comprobación y prueba de
funcionamiento de ciertos componentes, a efectos de subsanar
novedades de acuerdo con la documentación técnica en vigencia.

2) Inspección Previa

Es la que se efectúa antes de la utilización inmediata, por el usuario

directo del material, y consiste en la comprobación y control de los
componentes indicados en la documentación y directivas en vigencia.

3) Inspección Post - utilización

Es la que efectúa al finalizar una operación, el personal responsable

del mantenimiento, y consiste en la comprobación y control de las
novedades reportadas y aparecidas en dicha operación, para su
reparación y puesta del material "en servicio".

4) Inspección de Recepción de Material

Es la que realiza el organismo técnico usuario, con la colaboración

que requiera en caso de necesitar pruebas en operación, a todo
material recién asignado o entregado, luego de efectuados trabajos
de mantenimiento y consiste en trabajos de comprobación y control
de su estado general, técnico, de funcionamiento, de existencia de
los componentes y de toda la documentación que debe acompañarlo.

5) Inspección de Comprobación en Operación (Vuelo, Tiro, etc.)

Es la que efectúa el organismo técnico responsable con la

colaboración que requiera, y consiste en una comprobación y control
del funcionamiento del material, después de habérsele efectuado

45 - 84
 trabajos de mantenimiento o cuando condiciones especiales lo
requieran a efectos de asegurar su estado operativo.

6) Inspección de Conservación del Material de Depósito

Es la que se realiza al material que no funciona o está en depósito,

por un lapso fijado en las publicaciones en vigencia y consiste en
trabajos realizados por tiempo calendario, de preservación, control de
estado y mantenimiento para evitar su deterioro.

7) Inspección especial

Es la que efectúa el organismo responsable y consiste en la

comprobación y control del material cuando se han excedido los
límites de operación confiables o cuando se presentan novedades
anormales de difícil determinación.

8) Inspecciones Cíclicas.

Son las inspecciones destinadas a asegurar la continuidad del

material en su estado de “en servicio", que se realizan a intervalos
prefijados de tiempo calendario o tiempo de funcionamiento o
actividad (horas de vuelo, Nro. de disparos, kilómetros recorridos,
cantidad de aterrizajes o cualquier otra que se considere necesaria),
computados desde nuevo o desde una inspección, según el tipo de
material o la situación existente.

Los tipos de inspecciones que correspondieran a cada material en

particular, como así también la forma y oportunidad de ejecución,
serán determinados por el organismo responsable del mantenimiento
de los materiales de toda la Institución, el Organismo Logístico
Superior.

46 - 84
3. Reparaciones.

Son las actividades que se ejecutan para restaurar y corregir el material que ha
sido dañado o deteriorado, como consecuencia de un accidente, incidente o
desgaste anormal, devolviéndolo a sus condiciones originales.

Se dividen en:

a. Reparación Menor.

Consiste en los trabajos que, por su magnitud y complejidad, no afectan la

estructura principal del material deteriorado (enderezar chapas de
revestimiento, soldar uniones defectuosas, etc.). Por su naturaleza serán
efectuadas normalmente en la unidad técnica que tiene a su cargo el
material.

b. Reparación Mayor.

Son aquellos trabajos, que por su magnitud, afectan la estructura principal

del material o de sus conjuntos componentes. Normalmente se realiza en
unidades técnicas con mayor capacitación y equipamiento que la que tiene
a su cargo el material, de acuerdo con lo que disponga el Organismo
Logístico Superior.

4. Modificaciones.

Son las actividades que tienen por objeto cambiar la estructura física del
material o la composición o disposición de sus componentes, y que se efectúan
para lograr mayor rendimiento o perfeccionamiento, o al solo fin de facilitar las
tareas de mantenimiento

5. Recambios.

Actividades que tiene por objeto el reemplazo de partes, subconjuntos o

conjuntos, sea por deficiencia o por habérseles vencido la vida útil asignada.

47 - 84
6. Otras actividades relacionadas.

Si bien las actividades mencionadas, son propias del mantenimiento de

material, existen otras que son ejecutadas por personal técnico, pero que en
rigor de la verdad, son actividades de las funciones logísticas: "Obtención de
Bienes" o "Abastecimiento"; dentro de estas actividades nombramos a la
"Canibalización", “Recuperación" y "Fabricación”.

a. Canibalización.

Cuando se procediera a retirar en forma transitoria, con la obligación de su

reposición, una parte, subconjunto o conjunto de un efecto principal, para
solucionar en forma inmediata un problema de mantenimiento, se
considerará que se efectúa Canibalización.

Para efectuar esta actividad, con carácter de excepción, se debe tener

presente que:

 La Canibalización debe llevarse a cabo como un último recurso para

solucionar una deficiencia de abastecimiento no común.
 La orden para su cumplimiento debe ser previamente analizada en
función de las consecuencias que acarreará.
 El proceso implica pérdida de mano de obra.
 Constituye un recurso legítimo, siempre y cuando esté debidamente
controlado y registrado.
 Debe ser informado a fin de contribuir a que el nivel superior se
mantenga actualizado del panorama de las deficiencias del sostén
logístico.
 Implica la obligación de reintegrar al material afectado, el elemento
retirado, tan pronto como se disponga del mismo.
 El elemento retirado no debe ser reemplazado por otro fuera de
servicio para mantener al avión o equipo "completo", pues esto
implica el riesgo de su probable utilización.

48 - 84
  No se retirarán elementos de aviones o equipos accidentados para
volver a ser empleados sin que previamente hayan sido
inspeccionados y aprobados por la instancia técnica que
corresponda.
 Esta actividad normalmente surge como consecuencia de
deficiencias en el abastecimiento en sí o de la obtención de efectos
de abastecimiento.

b. Recuperación.

Es la actividad mediante la cual se restituyen al servicio partes de los

componentes, piezas o la totalidad de un bien que se encuentra declarado
"en desuso" o "de rezago".

La recuperación también podrá efectuarse con material dado de baja

patrimonialmente, abandonado o capturado al enemigo. En tal caso, los
bienes recuperados deberán ser dados de alta con las mismas
formalidades que los obtenidos por otros medios.

Si bien la recuperación es una de las formas de obtención, podrá ser

necesario efectuarla no solo cuando existan dificultades en el desarrollo
de esa función logística, sino también, cuando su costo o criticidad así lo
aconsejen.

c. Fabricación.

La fabricación de repuestos, no considerada como una función logística,

sino como una actividad correspondiente a la función logística de
"Obtención", es considerada concurrente del mantenimiento, y puede ser
necesaria en muchos casos para suplir deficiencias de abastecimiento u
obtención de material.

F. ESTADO DE MATERIAL.

Desde el punto de vista del mantenimiento, el material puede encontrarse en alguna

de estas dos situaciones:
49 - 84
  En servicio
 Fuera de servicio

Estos dos agrupamientos representan las situaciones generales del material y su

situación particular indicara mayores detalles de su verdadero estado. Es así que
dentro del primer grupo, el material puede sub clasificarse en los siguientes estados
o situaciones particulares:

1. En Servicio.

a. En Servicio Operativo.

Debe entenderse que el material se encuentra en "Servicio Operativo"

cuando está completo y todos sus componentes se encuentran en
condiciones de empleo para su actividad específica.

b. En Servicio Equipado Parcialmente.

En "Servicio Equipado Parcialmente" se encuentra el material que no está

completo o con por lo menos uno de sus componentes fuera de servicio,
de manera tal que su capacidad o rendimiento operativo se encuentra
restringido o sea menor a lo normal.

El material solo podrá estar "Fuera de Servicio", a saber:

2. Fuera de Servicio.

a. Fuera de Servicio por Mantenimiento.

Se encuentra "Fuera de Servicio por Mantenimiento" cuando ha alcanzado

o sobrepasado la actividad o vida que obliga a efectuar una inspección
(vencimiento) o cuando se le está efectuando cualquier tipo de trabajo de
mantenimiento preventivo, restaurativo o de modificación.

50 - 84
b. Fuera de Servicio por Abastecimiento.

"Fuera de Servicio por Abastecimiento" se encuentra el material que

requiere de algún elemento o efecto de sus componentes, para ser puesto
en servicio o para continuar con tareas de mantenimiento.

c. En reserva Fuera de Servicio.

El material se encuentra "En reserva Fuera de Servicio", cuando estando

en situación de Reserva, necesita que se le efectúen trabajos para que se
pueda utilizar o vuelva al estado "en servicio".

d. Accidentado.

Un material se encuentra en estado "Accidentado" cuando posee

constatada o previsible destrucción, deformación o alteración parcial o
total, por accidente o incidente y su situación se mantiene hasta que se
determine si será puesto en servicio nuevamente o declarado "en desuso"
o "de rezago".

e. Fuera de Servicio, en trámite de ser declarado "en desuso" o "de

rezago".

Un material estará en la situación particular “Fuera de Servicio”, en trámite

de ser declarado "en desuso" o "de rezago", cuando por razones de
obsolescencia, porcentaje de destrucción, alto costo de mantenimiento o
ser puesto en Servicio, o alteración irreversible de sus características
físico-químicas, obliga a que el Organismo Logístico Superior, considere
como conveniente, sea declarado "en desuso" o "de rezago".

Las situaciones o estados generales o particulares presentadas del

material, cubren la mayoría de las necesidades al respecto. No obstante,
dado que no es lo mismo un avión que una máquina-herramienta, o que
un vehículo automotor o que una materia prima; a fin de poder cubrir las
necesidades de definir el estado de cualquier material, pueden bajo los

51 - 84
 conceptos presentados, ampliarse o subdividirse más las situaciones
particulares, o por el contrario no utilizar todas las expresadas.

Así por ejemplo, para materia prima no cabe que se encuentre "Fuera de
Servicio por Abastecimiento" o "Accidentada". Por otra parte, puede ser
necesario que para cierto equipamiento sea conveniente subdividir el
estado "Fuera de Servicio por Mantenimiento Menor" y “Fuera de Servicio
por Mantenimiento Mayor".

G. ESCALONES DE MANTENIMIENTO.

La función Mantenimiento de Material, se organiza en base a escalones de

mantenimiento, los cuales realizarán distintas actividades según las necesidades y la
situación imperante.

El primer escalón de mantenimiento, normalmente efectuará el mantenimiento

elemental, el segundo escalón el mantenimiento menor y el tercer escalón el
mantenimiento mayor. No obstante, el OLS responsable de la conducción del
mantenimiento en la Fuerza, fijara el número de escalones y las responsabilidades
de cada uno de ellos, según convenga a las necesidades de cada unidad en
particular, o el tipo de material a mantener.

Normalmente, el mantenimiento del primer y segundo escalón será ejecutado por los
organismos usuarios y el tercer escalón es responsabilidad del OLS.

H. EL MANTENIMIENTO DE MATERIAL EN TIEMPO DE PAZ Y EN TIEMPO DE

OPERACIONES.

El material representa, en especial para la Fuerza Aérea, un medio Logístico de

incalculable valor patrimonial, correspondiéndole a la función logística Mantenimiento
de Material, el preservarlo permanentemente para posibilitar su empleo, durante la
paz y en tiempo de guerra.

Para que esta función logística se desarrolle con índices de eficiencia elevadas, se
debe contar con material (herramientas, material de apoyo, etc.) e infraestructura
necesaria y fundamentalmente con personal capacitado y entrenado eficientemente,

52 - 84
siendo este aspecto, el más importante medio, concurrente a las actividades de la
función Mantenimiento de Material.

La conducción superior de la Institución deberá prestar la máxima atención a la

instrucción y capacitación del personal que va a desarrollar las actividades de
mantenimiento, teniendo siempre en vista las tendencias del desarrollo de la ciencia
aplicada y la tecnología.

Se ha mencionado en forma general al Personal, al Material, a la Infraestructura y los

elementos orgánicos necesarios para desarrollar las actividades de mantenimiento,
más las normas, procedimientos y métodos relacionados que los constituyen, son el
verdadero pilar del Sistema de Mantenimiento, que sobre todo requieren de un ágil y
eficaz Sistema de Servicio: el de las Publicaciones.

Este Sistema de Publicaciones es el que debe proporcionar los diferentes

documentos de apoyo a las actividades de mantenimiento, entre las cuales deben
destacarse los Manuales Técnicos, Circulares Técnicos, de Modificación y
Administrativos, los Catálogos y sus actualizaciones correspondientes.

El Mantenimiento de Material necesita de una organización territorial que se

conduzca centralizada y se ejecute en forma descentralizada. Esta organización
debe poder adaptarse a las necesidades de tiempo de paz o de tiempo de guerra.

De las tres FF.AA., la Fuerza Aérea es la que debe estar capacitada para actuar
antes que las otras con el máximo de su poderío, por lo tanto sus Objetivos
Orgánicos de Paz deben ser muy poco diferenciados de sus Objetivos Orgánicos de
Guerra.

Ya que los Objetivos Orgánicos de Paz de la Fuerza, pueden diferir poco de los
correspondientes Objetivos Orgánicos de Guerra, se deberá propender y prever
desde la paz, para asegurar el mantenimiento adecuado de los distintos materiales
que conforman las Unidades de Despliegue al:

 Adiestrar al personal en el trabajo en equipo, para evitar superposiciones en las

acciones y eliminar tiempos muertos.

53 - 84
  Montar talleres móviles de tal forma que puedan ser desplazados integrando las
Unidades de despliegue.
 Mantener constantemente actualizadas las guías de las inspecciones de todo el
material para ser empleadas en tiempo de conflicto.
 Planear las actividades de las inspecciones de manera tal de eliminar, en lo
posible, el desmontaje de componentes y equipos con vencimiento por tiempo
calendario, cuando se haya verificado en prueba de funcionamiento que su
estado es confiable.
 Completar la dotación de bienes de uso que hagan al mantenimiento, como así
también el de bienes de rotación, indispensable para tal fin.

I. COMPETENCIA DEL ORGANISMO LOGÍSTICO SUPERIOR RESPONSABLE DEL

MANTENIMIENTO DE MATERIAL.

El más elevado nivel orgánico de la Institución, responsable del mantenimiento del

material, o sea, el Organismo Logístico Superior, tiene las siguientes competencias:

 Realizar la sistematización de todo aquello que tenga relación con el

mantenimiento.
 Fijar los escalones de mantenimiento que se necesiten en la Institución, tanto
para la paz como para la guerra, limitando sus responsabilidades.
 Determinar las inspecciones a efectuarse a los distintos tipos de material, como
así también indicar las variables determinantes de las inspecciones cíclicas que
les correspondan.
 Ordenar la ejecución de modificaciones a efectuarse a los bienes, como así
también verificar y aprobar las solicitudes de modificaciones hechas por los
niveles inferiores.
 Fijar los alcances de la clasificación del mantenimiento según su envergadura,
para cada tipo de material.
 Controlar la elaboración y ejecución de los planes de trabajo de los Servicios de
Mantenimiento subordinados al Organismo Logístico Superior.

54 - 84
  Elaborar la documentación administrativa adecuada para el control de la
ejecución de los trabajos de mantenimiento, en lo referente a inversión de mano
de obra y material.
 Coordinar con los organismos de obtención y de abastecimiento para asegurar
la provisión de los materiales indispensables para el mantenimiento.
 Asignar responsabilidades de mantenimiento a los distintos organismos de la
Institución.
 Asesorar a la máxima autoridad institucional en lo referente a la fijación de la
dotación de los bienes, de uso y de rotación, indispensables para que los
distintos organismos ejecuten las responsabilidades delegadas de
mantenimiento.
 Contratar el mantenimiento mayor de los bienes que la Institución no tuviera
capacidad propia de ejecutar.
 Asesorar respecto de las asignaciones presupuestarias correspondientes a los
Servicios de Mantenimiento, dependientes del Organismo Logístico Superior.
 Realizar estudios para mejorar y agilizar el mantenimiento.

J. RELACIÓN DEL MANTENIMIENTO CON OTRAS FUNCIONES O ACTIVIDADES

LOGÍSTICAS.

El mantenimiento preserva el material que se posee, pero es el origen de las

necesidades de abastecimiento de efectos para lograr su objetivo.

Si el abastecimiento no se realiza en el momento y lugar adecuado, aparte de

provocar en algunas ocasiones que el material no pueda ponerse o mantenerse en
servicio, en otras puede obligar a efectuar Canibalizaciones con sus lógicas
consecuencias (sobre inversión de mano de obra, fallas provocadas por exceso de
manipulación del material de intercambio, etc.). En cambio si el mantenimiento no se
planifica y efectúa en forma conveniente, puede originar incremento de consumo de
efectos de abastecimiento.

Estos hechos explican la vinculación que tiene el mantenimiento con la

Determinación de Requerimientos, la Obtención y el Abastecimiento. Pero el
mantenimiento, no sólo tiene vinculación con estas funciones mencionadas, sino

55 - 84
también con otras como ser la Investigación y Desarrollo, la Catalogación del
material, etc.

Dada la especial relación existente entre el mantenimiento y el abastecimiento, los

depósitos de material específicos, deberán estar ubicados lo más cerca posible de
los lugares donde se realiza el mantenimiento mayor de los equipos a los cuales
concurren. Es por tal razón que los Depósitos Mayores se encuentran en los mismos
organismos donde se efectúa el mantenimiento mayor del material.

Las actividades y funciones logísticas están relacionadas íntimamente entre sí. Es

por ello, que la elaboración de normas y procedimientos para su empleo en
cualquiera de ellas, para caso de conflicto, tendrán que considerar esa interacción
existente. Dichas normas y procedimientos deberán relacionar en forma adecuada
las actividades de mantenimiento, determinación de requerimientos, obtención,
transporte e investigación y desarrollo, como así también incursionar en aspectos
que hacen a la distribución del personal que estará afectado en el desarrollo de las
mismas.

56 - 84
 CAPITULO IV
TRANSPORTE

A. CONCEPTOS GENERALES.

La historia demuestra que el progreso del mundo ha seguido el ritmo marcado por las
posibilidades de intercambio de ideas y productos entre los hombres, las crecientes
necesidades de los pueblos hacen imprescindible una fluida corriente de elementos
de todo tipo entre las naciones.

Las vías de comunicación son las que hacen posible este intercambio, siendo el
transporte el encargado de materializarlo. Es un hecho comprobado que cualquier
actividad donde no actúe en forma eficiente el transporte se detiene y desaparece
independientemente del potencial de la nación. Uno de los índices que se puede
tomar para medir el progreso y la potencialidad alcanzada en un país es su calidad y
cantidad de vías de comunicación y tipos de transporte que dispone.

Se ha dicho con razón, que la velocidad es la verdadera conquista del hombre de

hoy, que el movimiento es la característica más acusada de los tiempos modernos;
que la guerra contemporánea es fundamentalmente un problema de transporte, que
las concepciones estratégicas y tácticas estarán condenadas al fracaso si carecen de
un transporte que apoye su dinámica. En la actualidad, todos los conceptos bélicos
están asociados a la rapidez, la movilidad y la oportunidad.

Desde el punto de vista estratégico, el transporte aéreo confiere a los modernos

ejércitos un grado de movilidad sin precedentes en la concentración de fuerzas.
Desde el punto de vista táctico facilita a las Fuerzas Armadas la posibilidad de
efectuar rápidos cambios de estacionamiento elevando su grado de movilidad para
ubicar sus propios medios en las mejores condiciones de empleo.

Lo expresado revela un aspecto realista de la guerra moderna. La ventaja estará

siempre a favor de quien tenga el mejor planeamiento logístico, esto es, disponer de
TODO cuanto se necesita, en el MOMENTO preciso en que se necesite y DONDE se
necesite; a todo esto contribuye en gran medida el TRANSPORTE.

57 - 84
 Consecuentemente la función logística de transporte comprende al conjunto de
actividades que permiten el traslado oportuno de medios en la cantidad y calidad
requeridos.

El transporte supone ante todo, un traslado, o sea, un movimiento, es decir que se

trata de una acción esencialmente dinámica en su ejecución, razón por la que debe
ser dirigida mediante actividades de control; por otra parte, dicho movimiento ha de
efectuarse con eficiencia, para poder cumplir con la misión dentro de una situación,
lo que nos indica la necesidad de un planeamiento previo.

En el planeamiento de transporte, para poder definir el modo y la clase de transporte,

a utilizar es necesario tener en cuenta los siguientes datos:

 La Carga: Está constituida por los medios que se transportan, considerados

como el objeto de la acción y es el primer dato en todo problema de transporte.
 Las Terminales: Son los puntos o lugares geográficos entre los que se efectúa
un transporte. Es el segundo dato en todo problema de transporte.
 Tiempo de Transporte: El traslado de la carga debe hacerse en un plazo dado,
lo que define la acción del transporte en el tiempo. El tiempo de transporte
constituye el tercer dato del problema de transporte.
 Las Servidumbres: El traslado ha de realizarse bajo condiciones que imponga
una situación dada, ya que los mismos establecerán el modo de transporte a
utilizar, como por ejemplo; condiciones de seguridad, de urgencia, de
coordinación con otro transporte, etc. A todos éstos se los denomina
Servidumbres y constituyen el cuarto y último dato de todo problema logístico
de transporte.

B. MEDIOS Y CLASES DE TRANSPORTE.

El elemento natural por medio del cual se realizan los traslados, determinan los
medios de transporte, y estos a su vez determinan las clases de transporte:

Ejemplo. Clases de Transporte del:

 Medio Terrestre: Ferrocarril, Automotor, oleoducto, tracción a sangre, etc.

58 - 84
  Medio Acuático: Barco, Botes, etc.

 Medio Aéreo: Avión, Helicóptero.

C. IMPORTANCIA Y CARACTERÍSTICAS DE LAS DIVERSAS FORMAS DE

TRANSPORTE.

Todos los medios y dentro de éstos las clases de transporte, tienen su importancia y
casi siempre se combinan y complementan. Los más despreciables pueden adquirir
una importancia decisiva en un momento dado, ante una situación determinada; por
tal razón, podemos decir que no existe una verdadera prioridad en cuanto a la
elección de la forma y del tipo de transporte a emplear, dependiendo
fundamentalmente de la situación.

Llegado el momento de tener que valorar un medio o clase de transporte, es

necesario tener en cuenta las siguientes características:

 Capacidad
 Velocidad
 Economía
 Flexibilidad
 Adaptabilidad
 Servidumbre

Para poder tener en cuenta los rasgos anteriores, es necesario conocer las
cualidades sobresalientes de los medios de transporte:

1. Medio terrestre.

Puede afirmarse, sin olvidar el desarrollo creciente del transporte aéreo, incluso
en el campo táctico, que el ferrocarril y el automotor constituyen los medios
básicos de transporte.

La diferencia más visible entre ambas clases la encontraremos en la potencia y

por ende en el rendimiento. Esta circunstancia toma mayor relieve cuando la
distancia a recorrer aumenta. El ferrocarril, por otra parte, se presta al

59 - 84
transporte de toda clase de materiales y personal; el automotor tiene mayores
utilidades en el transporte de personal y material ligero.

Los oleoductos han venido a solucionar las necesidades siempre crecientes de

la provisión de combustibles, sustituyendo a los transportes por carretera y
ferrocarril, desde los barcos o depósitos portuarios hasta los depósitos de
acumulación, desde los que se abastece a las estaciones fijas utilizando
camiones cisterna.

El rendimiento del transporte terrestre generalmente dependerá de la densidad

de las vías, características de la red (anchura, trayecto, etc.), necesidad del
tránsito civil, características de la clase de transporte, organización de la
circulación y del propio transporte del personal.

a. Característica del Transporte por Ferrocarril.

 Capacidad: De carga por tonelaje y distancia (gran rendimiento)

 Adaptabilidad: A toda clase de cargamento
 Flexibilidad: Casi nula por la rigidez de la vía férrea en su traslado.
 Rapidez: Relativa, mejorada en la actualidad.
 Economía: Mayor, relativamente es el transporte más barato.
 Meteorología: Prácticamente independiente de ella.
 Puntos de embarque y de destino: Fijos, con la consiguiente incomodidad
e imposibilidad de entrega directa.
 Vulnerabilidad: Muy grande al fuego enemigo y gran dificultad para eludir
la destrucción.
 Mantenimiento: Fácil por su casi falta de averías.

b. Característica del Transporte por Automotor:

 Capacidad: Proporcional a los vehículos que se utilizan y a la red de

comunicaciones.
 Adaptabilidad: A casi toda clase de cargamento.
 Flexibilidad: Cada vez mayor a causa de los avances técnicos.

60 - 84
  Rapidez: En su ejecución, que lo hace relativamente apto para
casos de urgencia.
 Economía: Mayor costo al del ferrocarril por el consumo de
carburantes y desgaste que experimenta el material.
 Limitaciones meteorológicas: Especialmente por niebla y nieve, originando
cuando menos disminución de velocidad, mayor fatiga en el personal.
 La entrega Directa: Al usuario o consumidor ya que permite el embarque y
desembarque de los medios logísticos en sus lugares de almacenaje y
empleo.
 Vulnerabilidad: Particularmente a las acciones aéreas pese a su fatiga
de dispersión.
 El mantenimiento y abastecimiento: del automotor es más complicado que
el del material ferroviario.
 La Preparación del Transporte: Es fatigosa por su detalle, ya que
comprende el estudio de itinerarios, elección del sistema y velocidad,
organización de la circulación, el embarque y desembarque, organización
del abastecimiento y mantenimiento, etc.

2. Medio Acuático.

a. Economía.

Sin demasiado margen de error y sin tener en cuenta la protección en

tiempo de guerra, se puede admitir que el precio por Ton-Milla,
transportada por mar o río, es diez veces más barato que la transportada
por tierra y cien veces más barato que el transporte por aire.

b. Capacidad de Transporte.

Comparativamente, para la misma potencia, el buque transporte cincuenta

veces el peso que puede transportar el avión y dos veces y medio el que
transporta el ferrocarril.

61 - 84
c. Flexibilidad.

Disponibilidad y multiplicidad de rutas para elegir con menos grado de

posibilidad de destrucción u obstrucción.

d. Gran Autonomía.

Conseguida con la aparición de la propulsión atómica que lo independiza

de puertos de escala y le da mayor velocidad.

e. Lentitud.

Aunque el transporte acuático consigue igualar en tiempo los transportes

de ciertas mercaderías como cereales, algodón, petróleo, etc. a los
transportados por avión, es evidente que en una guerra moderna lo que
cuenta es la rapidez de envío por la urgencia de las situaciones creadas y
solamente se recurrirá a este transporte cuando compense por su
volumen y urgencia.

f. Necesidad de Terminales.

Para operaciones de carga y descarga y además apoyo logístico a los

buques se requieren instalaciones y servicios portuarios abundantes, tanto
para facilitar la carga y descarga, el puerto donde, por mucha que sea la
capacidad de absorción, siempre será un objetivo rentable para el
enemigo.

g. Gran Vulnerabilidad.

Los convoyes de transporte y la concentración de buques en las

terminales, presentan gran vulnerabilidad a la acción ofensiva de los
aviones y submarinos. Vulnerabilidad aún no resuelta por la impunidad
del submarino atómico y del avión.

62 - 84
3. Medio Aéreo.

La incorporación del transporte aéreo a los transportes militares es

consecuencia del desarrollo alcanzado por la aviación en el período
comprendido entre las dos guerras mundiales, y de la misma manera que el
Arma Aérea ha influido de manera decisiva en las características de las
modernas contiendas, cabe esperar que el Transporte Aéreo adquiera en el
campo táctico, estratégico y logístico una importancia cada vez mayor.

Después de la II Guerra Mundial al tratar las grandes potencias de mantener

sus zonas influencia, surgieron grandes operaciones de transporte aéreo por
razones políticas o de defensa como el puente aéreo de BERLÍN o el puente
aéreo de COREA.

La provisión de medios por avión no siempre da los resultados esperados, ya

sea por la cercanía del frente o por la naturaleza del terreno, razón por la cual
se puede utilizar el helicóptero, ya que éste puede fácilmente transportar a la
zona de operaciones, personal, cañones, morteros munición, etc., volando a
baja altura y al abrigo de obstáculos naturales.

Como todos los medios de transporte, el aéreo tiene características positivas y

negativas. Estas justifican a veces el carácter excepcional de los grandes
transportes y el que los medios, deban de emplearse centralizados, no sólo
para atender a las peticiones fijando prioridades entre los mismos, sino para
obtener del material tan costoso, de tan difícil reposición y mantenimiento, el
máximo rendimiento compatible con las necesidades tácticas y estratégicas.

a. Características del Transporte Aéreo.

1) Capacidad y rendimiento limitado.

Esta característica si se quiere negativa, en realidad se está

superando con los grandes aviones de transporte, que hacen que se
esté cada vez más cerca de establecer una competencia de costos

63 - 84
 con el transporte de superficie. Ahora se puede hablar de transportar
en un solo avión todo un batallón de ejército.

2) Flexibilidad.

Los grandes aviones de transporte permiten colocar en tierra, en

distintos aeródromos de la zona de operaciones, en un tiempo que se
mide horas, fuerzas de combate con equipamiento completo, con una
multiplicidad de rutas posibles de utilizar.

3) Rapidez.

Del transporte en sí, no de su preparación. Esta característica es

más visible en transportes a grandes distancias, mejorando su
rendimiento.

4) Carencia.

Por el costo del material aéreo, mantenimiento e instalaciones

necesarias para hacer posible este tipo de transporte. Desde el
punto de vista de los costos el constructor del BOEING 747 asegura
que un solo avión de este tipo utilizado durante 10 horas diarias,
puede transportar en un año tantos pasajeros-kilómetro como un
transatlántico de lujo, y la PANAMERICAN AIRWAYS dice que con
sólo 23 BOEING 747 transportará durante su primer año de servicio,
tantos pasajeros-kilómetros como durante los 20 años anteriores con
el conjunto de su flota. Estas afirmaciones nos hacen suponer que
existe un gran aumento de la productividad y como consecuencia un
abaratamiento de los costos.

5) Gran Alcance.

Característica positiva alcanzada por los aviones modernos que

aumentan la posibilidad de establecer transportes aéreos para
despliegues en masa y para apoyo a las fuerzas de combate en
cualquier parte del mundo.

64 - 84
 6) Dependencia de las Condiciones Meteorológicas.

Característica negativa del transporte por avión, hasta hace poco

tiempo, hoy los aviones modernos disponen de sistemas de
navegación que le permiten mejorar sensiblemente este aspecto
negativo del transporte aéreo.

7) La vulnerabilidad.

La vulnerabilidad del avión y de la tripulación, ha quedado reducida al

mínimo en los aviones modernos, debido a la reducción de los
tiempos de permanencia en tierra por las facilidades de carga y
descarga.

8) Rápido desgaste y complicado mantenimiento.

Comparativamente muy superior a las demás clases de transporte.

Todo avión tiene una vida (horas de vuelo) determinada que no se
puede superar sin riesgos. Además, la complejidad del avión y sus
equipos, por una parte y la seguridad de funcionamiento periódico
planificado, con la ayuda de detectores de averías automáticas,
supone una larga y difícil preparación; por las características del
material, posibilidades de carga, que requieren de un ajuste de estas
necesidades, previa coordinación entre las fuerzas transportadas y
los que las transportan.

D. FASES DE TRANSPORTE.

Cualquiera sea la clase de transporte, exige desde el punto de vista de la ejecución

tres fases: CARGA, TRASLADO, DESCARGA. Existen técnicas especiales para
cada una de estas fases, según las características del vehículo, la vía, las terminales
y el cargamento que se trate.

65 - 84
 1. Carga - Operación de carga.

Se efectúa en la terminal de origen y consiste en colocar el cargamento sobre el

vehículo en las mejores condiciones de seguridad y economía, en espacio y
tiempo. Estas tareas requieren un equipo adecuado y personal especializado,
la capacidad de carga de un vehículo cualquiera, dependerá de su tamaño,
aprovechamiento del espacio y del tipo de cargamento.

2. Traslado.

Es el desplazamiento del vehículo cargado a través de la vía de comunicación

utilizada. La velocidad dependerá del vehículo.

3. Descarga.

Se realiza en la terminal de destino y es una operación normalmente, más

simple que la carga. Requiere, equipo y personal especializado.

En la terminal de destino debe considerarse, además de la capacidad de

descarga, la capacidad de salida. De estas dos capacidades se deduce la
capacidad de absorción de una terminal.

El valor de un vehículo, desde el punto de vista del transporte está dado por su
capacidad de carga, su velocidad y por el ritmo de carga y descarga del mismo.

E. TÉCNICAS DE DESARROLLO DE LA FUNCIÓN LOGÍSTICA DE TRANSPORTE.

Los elementos integrantes del transporte (Cargamento, Terminales, Tiempo de

Transporte, Servidumbre), los medios y clases de transporte y las fases (Carga,
Traslado, Descarga), constituyen los conceptos fundamentales sobre los que será
preciso actuar para desarrollar la Función Logística de Transporte, mediante el
ejercicio de una serie de técnicas que dirijan y controlen los diversos elementos que
en ella intervienen.

De este modo podemos decir que existen las siguientes técnicas de control:

 Sobre el Cargamento: Discriminación, prioridades.

66 - 84
  Sobre los Vehículos: Evaluación
 Sobre las vías de comunicación o el traslado: Integración, Control de Tráfico,
Regulación.

A continuación vamos a explicar escuetamente cada una de ellas:

1. Sobre el Cargamento:

a. Discriminación.

Consiste en determinar lo que es esencial y lo que es accesorio dentro de

los medios que hay que transportar, con el fin de proceder, en primer
lugar, al transporte de lo esencial y luego de lo accesorio. Teniendo en
cuenta que la principal razón de la necesidad de un Control en el
Transporte, en tiempo de guerra, es la escasez de capacidad de
transporte en relación con el volumen de cargamento que hay que
transportar, la primera medida para equilibrar estos dos términos, es
reducir el segundo, eliminado o relegando lo accesorio. A esto tiende la
discriminación. Para ello es necesario contar con una serie de
procedimientos y métodos previamente establecidos, cuya aplicación a las
diversas clases y tipos de cargamento definan a éste como esencial o
como no esencial.

b. Prioridades.

Es una consecuencia inmediata de la anterior, consiste en la

determinación de preferencia en el cargamento, es decir, dentro del
cargamento considerado esencial a transportar, se fije un orden de
preferencia. Esta técnica como sabemos es privativa del mando, no del
servicio. Es una técnica muy delicada que supone la adopción de
decisiones basadas en un estudio de la situación.

67 - 84
2. Sobre los Vehículos:

a. Evaluación:

Se refiere al cálculo de la capacidad de las clases de transportes

existentes y disponibles en un momento dado. Supone un control de todas
las clases de transporte disponible, incluyendo en tal denominación,
terminales y el personal que los maneja, para ello se requiere la
aplicación de técnicas de cálculos de capacidad de transporte en
diversos tipos de vehículos

3. Sobre las vías de comunicación o el traslado: Integración, Control de

Tráfico, Regulación.

a. Integración.

Consiste en conjugar armónicamente las diversas clases de transporte,

coordinando los medios que puedan apoyarse mutuamente.

Rara vez en el envío de un cargamento se empleará una sola clase de

transporte; lo normal es que se emplean dos o más, a veces es necesario
emplear hasta cinco o seis clases de transporte de combustible, desde el
lugar de extracción al frente de combate, para lo cual podemos emplear:
Tubería – Buque - Ferrocarril y Carretera sucesivamente.

b. Control de Tráfico.

Es la Técnica fundamental del desarrollo del transporte, pues supone la

dirección de esta función logística; la misma consiste en el planeamiento,
ordenación, coordinación y control del movimiento de los medios (personal
y material), para ser transportados a través de los distintos medios y
clases de transporte.

Esta técnica comprende a todas las demás, pues se apoya en todas ellas,
estando constituido el transporte por una incesante y voluminosa corriente
de personal y material entre los centro de obtención y los de consumo,

68 - 84
 corriente que circula a través de innumerables arterias de características
muy diversas entre sí, se hace necesario ejercer un control sobre dicha
corriente para dirigirla y ordenarla convenientemente, a ello tiende el
Control de Tráfico.

La falta de Control de Tráfico produciría en el Transporte confusiones,

vacíos e interferencias que lo harían ineficaz. El Control de Tráfico debe
ser ejercido por todos y cada uno de los órganos que intervienen y de esa
forma tendremos control de tráfico en cada medio de transporte y clase de
transporte.

Se basa para su desarrollo en los términos anteriormente tratados:

Discriminación - Prioridad – Evaluación - Integración y en la siguiente
Regulación que pasaremos a analizar.

c. Regulación.

Consiste en el control del ritmo del transporte que puede gobernarse por
Retención - Almacenamiento - Desviación – Aceleración, mediante el
aceptado empleo de estas cuatro maniobras, cuya significación está
claramente expresada en su denominación, es posible regular las
corrientes de transporte y facilitar la integración de los puntos de
entronque de dos formas de transporte.

69 - 84
 CAPITULO V
INFRAESTRUCTURA

A. CONCEPTOS GENERALES.

La realidad demuestra hasta qué punto la construcción de instalaciones condiciona

los despliegues y puesta en estado operativo a las unidades aéreas. En los
despliegues, todo queda supeditado a las construcciones y cronológicamente, éstas
serán las primeras que deben ser resultas.

Una definición de Infraestructura: "Es la función logística, mediante la cual se

construyen instalaciones, se adecuan o mantienen las existentes para ponerlas al
servicio de la Institución, en el lugar y oportunidad que la planificación requiera".

Vemos entonces que no se trata sólo de construir, sino también de adaptar y

mantener las instalaciones ya existentes. Las instalaciones que precisa la FAB. para
cumplir su misión, varían en función de la cantidad y tipo de Unidades que se
determine en el dimensionamiento de la fuerza, en función de los objetivos orgánicos
de paz y de los objetivos orgánicos de guerra. Pero estas instalaciones normalmente
deberán existir y estar construidas y acondicionadas antes de que las unidades
comiencen las operaciones, las instalaciones podrán ser:

 Pistas.
 Servicios.
 Depósitos de materiales.
 Depósitos de combustibles.
 Polvorines.
 Alojamiento para el personal.
 Redes Generales.
 Edificio Comando.
 Instalaciones para mantenimiento y reparaciones.
 Fortificaciones y enmascaramiento etc.

70 - 84
 Si bien es cierto que el factor tiempo en las construcciones es siempre importante,
donde adquiere su verdadero valor es en campaña, ya que en muchas
circunstancias, condicionará el desarrollo de las operaciones e impondrá plazos para
la ejecución de determinadas obras de importancia vital para el desarrollo de las
mismas. En guerra, el factor económico, a diferencia de época de paz, pasa a ocupar
los últimos lugares en consideración, dentro de los márgenes que la aceptabilidad
imponga.

B. CONSTRUCCIONES DE INSTALACIONES AÉREAS (AERÓDROMOS).

Fases de la realización de una instalación o infraestructura aérea, se distinguen

claramente dos fases:

 De Planeamiento
 De Construcciones

Aunque el orden en que se suceden es el señalado, no quiere ello decir que se trata
de actividades aisladas entre sí, sino que las dos, forman parte de un todo y se
complementan e influyen mutuamente.

1. Fase Planeamiento.

Requerida una construcción, habrá que resolver dos problemas fundamentales:

 Características
 Selección de emplazamiento

Es decir cómo habrá de ser construida y dónde deberá ser construida.

Para resolver el primer problema, las características, habrá que tener en

cuenta:

 La misión de la Unidad que vaya a ocuparla.

 Cantidad de aviones que van a desplazar
 Tipos de características
 Cantidad de personal

71 - 84
 Tiempo previsto de operaciones

En cuanto al segundo, la selección de emplazamiento, supone un problema

relativamente complejo que debe ser estudiado bajo los siguientes aspectos:

 Estratégico
 Táctico
 Logístico

a. Estratégico.

Se trata de localizar los lugares más adecuados dentro del área asignada
o de operaciones si se está en conflicto.

Para ello se tendrán en cuenta:

 Misión de la Unidad que vaya a ocuparlo.

 Fin al cual responde su utilización a saber:

- Aeródromo principal

- Aeródromo de despliegue

- Aeródromo de dispersión

- Aeródromo de alternativa

 Proximidad de ciudades importantes, fábricas y nudos de

comunicación, por el riesgo, ante un ataque estratégico, y ser batidos
ambos objetivos en un solo ataque.

Del estudio de estos factores se deducirá una primera selección de los

lugares o zonas más convenientes.

b. Táctico.

Los lugares seleccionados anteriormente, deberán ser estudiados para

determinar la vulnerabilidad que ofrecen a los ataques enemigos, como
consecuencia de operaciones tácticas de los mismos o bien para detectar

72 - 84
 aquellos factores locales que pudieran convertirse en contrarios a las
operaciones, pero no se limita solo a:

 Meteorología
 Obstáculos cercanos que imposibiliten las aproximaciones aéreas.
 Proximidad de otros aeródromos, etc.

Con este estudio, eliminaremos aquellos lugares que, seleccionados

desde el punto de vista estratégico, no reúnen las suficientes condiciones
tácticas.

c. Logístico.

Este aspecto estudiará:

 Posibilidades de efectuar la construcción en el plazo señalado.

 Rentabilidad del esfuerzo.

En el estudio de este aspecto también se deberá tener muy en cuenta el

análisis de los siguientes pasos, según las características del
requerimiento efectuado y las consideraciones de los aspectos
estratégicos y tácticos ya estudiados:

 Determinar las características de las instalaciones y emplazamiento

aproximado.
 Conciliar con lo anterior el plazo fijado para su realización.
 Coordinar con el oficial de Operaciones, según los aspectos
operativos, las características a que responderán las instalaciones.
 Cálculo del área total necesaria, desde el punto de vista operativo y
logístico.
 Estudios propios de los expertos en construcciones (disponibilidad
de materiales, el estudio del terreno, características del suelo,
drenajes, movimientos de tierra necesarios, etc.) a fin de concretar
las construcciones.

73 - 84
  Estudio de carreteras, ferrocarriles y medios de comunicación en
general.
 Estudio de infraestructura existente aprovechable.
 Posibilidad de abastecimiento de agua y obtención de energía.
 Un meteorólogo, para el estudio de condiciones atmosféricas.

Asimismo, deberán tenerse en cuenta en esta fase de planeamiento, las

siguientes condiciones básicas:

 El tiempo es de importancia vital, así como el ahorro de trabajo,

materiales y transporte. A esta economía logística, se subordina la
calidad, conveniencia e incluso el costo.
 Deben emplearse al máximo los materiales y mano de obra locales.
 La rapidez requerida, precisa un empleo eficiente y al máximo de
los equipos que se utilicen.

Completados los pasos previstos en esta fase de planeamiento, el oficial

de logística estará en condiciones de poder detectar las deficiencias. De
presentarse deficiencias insuperables, deberá analizarse su influencia
limitativa sobre las acciones a desarrollar.

2. Fase construcción.

Una infraestructura aérea completa (Aeródromo), supone un proyecto laborioso

y largo, pero no obstante, con un planeamiento bien estudiado y limitado a lo
esencial, podrán permitirse operaciones aéreas en plazos muy breves.

Será norma para la construcción, hacerlo en etapas y alcanzar con la mayor

rapidez el nivel mínimo operativo. En general, se podrían definir en el desarrollo
de la Fase de construcción, tres etapas.

1ra. Etapa.

En esta etapa se pretenden desarrollar las actividades mínimas indispensables,

lo más rápidamente posible para poder iniciar las operaciones. Es el período

74 - 84
inicial o crítico. La etapa se ha superado cuando se ha conseguido una pista de
aterrizaje, calles de rodaje y una plataforma compacta, aunque las demás
construcciones sean precarias.

2da. Etapa.

En ella se pretende aumentar la capacidad, seguridad y eficacia operativa,

mejorando, adicionando y extendiendo las instalaciones de los distintos
servicios, construyendo la pista paralela, perfeccionando la seguridad operativa
y terrestre con trabajos afines a la dispersión, fortificación y enmascaramiento.

3ra. Etapa.

En ésta se constituirán instalaciones para la administración, confort del personal

y protección del resto del material con respecto al medio ambiente.

Es necesario hacer notar que en caso de no contarse con tiempo, personal o

material apropiado para efectuar las construcciones, cuando se trate de
instalaciones menores, se deberá apelar a la instalación de campamentos de
campaña.

a. Construcción de Depósitos de Combustible.

Estas instalaciones se encontrarán alejadas de las plataformas de

estacionamiento o en sus vecindades por razones de seguridad y será
necesario dotarlas de energía eléctrica, agua potable, bocas de incendio,
comunicaciones y sobre todo de iluminación.

Su capacidad de almacenamiento estará en función de la intensidad de las

operaciones previstas, de los consumos promedios y de la estabilidad de
los Hidrocarburos almacenados por formación de gases.

El volumen de las reservas a prever, estará en función de la ubicación

geográfica del aeródromo con respecto a las refinerías, a los depósitos
principales de combustibles y de las vías de comunicación. Cada caso es
especial, pero puede decirse que el nivel mínimo de reservas no deberá

75 - 84
 ser requerido para tres días de operación, ni el máximo necesario para
veinte días.

Para el emplazamiento de esta instalación, se deben tener en cuenta los

peligros que representan el manipuleo, la inflamación, como así también el
tipo de tanque cisterna a instalar y su mimetismo en el terreno.

Los tanques cisternas pueden ser:

 Enterrados
 Aéreos
 Semienterrados

La instalación de hidrantes para la distribución de combustibles, deberá

presentar las ventajas de rapidez, economía y limpieza de mano de obra.
El dimensionamiento de los hidrantes, su distribución y caudal de
combustible, deben ser función de las aeronaves que operarán y del
tiempo que éstas podrán permanecer en plataforma entre dos operaciones
consecutivas.

b. Edificio de Comando de Unidad y de Comunicaciones.

Deberán ser construidos alejados del aeródromo, por razones de

seguridad y dispersión.

c. Redes generales.

Con este nombre se involucra a todo el conjunto de líneas a instalar para

la alimentación de las instalaciones y sistema del aeródromo de campaña.

 Agua
 Electricidad
 Gas
 Cloacas
 Teléfonos
 Calefacción, etc.

76 - 84
 d. Alojamiento del personal, administración y comando.

En la construcción, se deberá tener en cuenta la ubicación y separación

de estas instalaciones, por razones de seguridad, ya que se deben
considerar que puedan existir ataques probables, considerar su dirección,
etc.

e. Fortificaciones.

Es conveniente aclarar que todas aquellas construcciones importantes que

se realizan en las proximidades del aeródromo, deben ser concebidas en
forma tal, que soporten una onda de choque con sobrepresiones de hasta
1.75 kg-cm2. Deben evitarse las estructuras de varios pisos, salvo que las
mismas sean comunes en el área. Aunque esto ocurra, los edificios de
importancia capital siempre deben ser de una sola planta.

f. Enmascaramiento y dispersión.

Las paredes y techos no deben presentar superficies lisas reflectantes y

su color debe ser elegido de tal forma que se confunda con el paisaje.

Debe ser tomada en cuenta la necesidad de enmascarar las instalaciones,

en especial las consideradas claves. En general un empleo razonable del
terreno es más económico y eficaz que el empleo de medios artificiales.

El fin perseguido con el enmascaramiento es hacer el aeródromo tan poco

visible para el observador como sea posible y con la dispersión del
material e instalaciones en el terreno, disminuir los riesgos de un
bombardeo.

C. MANTENIMIENTO DE LAS INSTALACIONES.

Dentro de los organismos, en el área de operaciones, se deberá contemplar la

implementación de una dependencia responsable de:

1.- Control de construcciones o mantenimiento mayores.

2.- Realizar actividades de construcción menores.
77 - 84
 3.- Efectuar en forma permanente el mantenimiento menor de todas las
instalaciones.

D. SERVICIOS GENERALES.

Se hace necesario dejar aclarado que el concepto "Servicios Generales " no está
referido a alguna función logística en particular sino más bien, a la expresión de la
necesidad de servicios como medios logísticos.

Por otro lado, en el transcurso de los diferentes temas desarrollados hasta el

presente sobre servicios en general, se ha mostrado la importancia de aquellos
normalmente considerados indispensables para el apoyo de las operaciones
militares, tales como: abastecimiento, mantenimiento, transporte, construcciones,
etc., si bien esto es una verdad, también lo es el hecho de que existan otros servicios
menores que juegan un papel fundamental en sostén a las operaciones, tales como:
contra-incendio, combustibles, seguridad de vuelo, fotografía, armamento,
racionamiento, etc., los cuales no deben dejar de preverse.

En resumen, lo que se pretende es brindar al oficial de logística, de ciertos elementos

de juicio relacionados con los servicios varios con el objeto de que sean
considerados y así facilitar sus actividades, porque cuando se enfrente la guerra,
algunos de estos servicios ya tendrán que estar funcionando.

La construcción de estos servicios, en cuanto a su volumen y capacidad de apoyo,

estará dada en función de la intensidad y tipo de las operaciones previstas, como así
también del personal que actúa, de los recursos disponibles, de las características
del área de operaciones, de los riesgos de daño, del tiempo de operación estimado,
del tipo y cantidad de unidades que operen, etc., etc.

A continuación nos referiremos a algunos de los servicios varios, destacando en

especial las posibles necesidades que se generarán del cumplimiento de sus
actividades.

1. Armamento.

Este servicio cumple dos actividades fundamentales a saber:

78 - 84
  Las correspondientes al armamento aéreo.
 Las del armamento terrestre.

En cuanto a las primeras resaltan las siguientes necesidades a tener en cuenta:

 Capacidad de depósitos (polvorines) para el almacenamiento de

municiones, bombas y explosivos.
 Protección, dispersión, seguridad y enmascaramiento de dichos polvorines.
 Equipos necesarios para la preparación de mezclas explosivas (Napalm,
etc.).
 Construcción de polvorines de campaña.
 Determinación de construcciones de polígonos de armonización.
 Equipos especiales para traslado de bombas, municiones y explosivos.
 Equipos de apoyo para armado y desarmado de armamento.
 Instalaciones y equipos para el mantenimiento y reparación del armamento.
 Personal idóneo en la cantidad suficiente para cubrir todas las actividades
propias del servicio.

Dentro de lo que corresponde a armamento terrestre se detectan las siguientes

necesidades:

 Capacidad de depósitos (polvorines) para el almacenamiento de

municiones y explosivos.
 Construcción de polvorines de campaña.
 Construcción de polígonos de tiro terrestre.
 Protección, dispersión, seguridad y enmascaramiento de polvorines.
 Instalaciones y equipos para el mantenimiento y reparación del armamento.
 Personal idóneo, en la cantidad suficiente para cubrir todas las actividades
propias del servicio.

2. Servicio contra-incendio.

Este servicio tiene de por sí una gran importancia y más en operaciones, dado
que las posibilidades de siniestros son mayores, lo que exigirá del mismo

79 - 84
 sincronización, presteza y eficacia en sumo grado, en especial en actividades
de rescate y salvamento (tripulaciones o personal de tierra) y control de
siniestros.

Por lo expresado anteriormente es menester tener muy en cuenta las posibles

necesidades que puedan surgir y que en general serían las siguientes:

 Personal idóneo, en la cantidad suficiente para cubrir las dotaciones

correspondientes y sus respectivos relevos.
 Material rodante (autobombas) carros de extinguidores y extinguidores fijos,
en cantidad proporcional a:
 Infraestructura existente.
 Cantidad de personal que opere.
 Cantidad y tipo de material terrestre.
 Intensidad de las operaciones.
 Probabilidades de daño por parte del enemigo. etc.
 Redes generales de bocas de incendio (construcción, ubicación,
capacidad).
 Instalaciones necesarias para el personal y material acordes a las
características del área de operaciones.
 Sistema de alarma general integrado con Operaciones, TWR, sanidad y
Defensa pasiva.
 Equipos de comunicaciones.

3. Abastecimiento.

Las actividades que debe cumplir este servicio generan necesidades entre las
cuales cabe destacar como más importantes las siguientes:

 Capacidad de almacenamiento y conservación de víveres en cantidad

acorde al personal y duración prevista de las operaciones.
 Capacidad de producción, para lo cual deberá contar con:
 Construcción o adopción de cocinas de campaña.
 Comedores de campaña.

80 - 84
  Redes generales de gas, luz y agua.
 Instalaciones adecuadas para brindar el servicio con el confort adecuado.
 Vajilla y equipos especiales de cocina en cantidad proporcional al personal
que opere.
 Depósito para almacenar combustibles líquidos y sólidos.
 Personal idóneo necesario para cubrir las actividades del servicio.

4. Servicios de Combustibles.

Si bien el abastecimiento de combustibles a la FA, se hace en tiempo de paz a

través de la Empresa encargada de su distribución, es necesario destacar que
dicha empresa en un área de operaciones, por sus características civiles tendrá
una responsabilidad en el cumplimiento de sus obligaciones, que terminará
donde comiencen las militares.

Por lo tanto, es necesario contar con un servicio dentro de dicha área, que
tenga la responsabilidad de orientar, controlar y programar todas las actividades
que surjan como consecuencia de los requerimientos de combustibles y
derivados del petróleo (aéreos y terrestres) por parte de las unidades en
operaciones.

Por lo expuesto, se deberán tener muy en cuenta las siguientes necesidades

más comunes dentro de este servicio:

 Mantener la cantidad y tipos de combustibles (aéreos y terrestres).

 Mantener constante el flujo o frecuencia de provisión.
 Transportes en cantidad suficiente (aptos para diversos tipos de
combustibles).
 Construcción de depósitos de combustibles aéreos, enterrados y
semienterrados.
 Construcción de hidrantes.
 Construcción de depósitos de reserva y emergencia.
 Protección, dispersión y enmascaramiento de los depósitos.
 Instalaciones adecuadas para:

81 - 84
  Personal y material
 Laboratorio de análisis
 Redes generales, luz, agua, bocas de incendio.
 Equipos especiales (surtidores, mangueras, repuestos, etc.)
 Seguridad de las instalaciones.
 Seguridad para el transporte de combustible.
 Personal idóneo en cantidad suficiente para cubrir todas las actividades de
este servicio.

5. Fotografía.

Cabe hacer una aclaración de que este servicio puede estar integrado a una
unidad aerofotogrametría, en este caso, el cálculo y determinación de
requerimientos será responsabilidad de la Unidad a la cual pertenece.

El de Fotografía como parte de los servicios varios, se caracteriza por

desarrollar dos actividades concretas: la aérea y la terrestre.

En cuanto a la terrestre podemos afirmar que sus actividades estarán dirigidas

a apoyar a disciplinas tales como personal, inteligencia, etc., y la aérea a
operaciones, en lo referente a la atención de cámaras de tiro en aviones de
combate, especialmente en tareas de colocación, carga y revelado, o bien en
fotografías de observación y reconocimiento eventuales.

Por lo expresado, para el cumplimiento de estas actividades surgirán ciertas

necesidades que será necesario tener en cuenta, a saber:

 Instalaciones apropiadas para el personal, depósitos y laboratorios.

 Equipos especiales de laboratorio y fotográfico.
 Drogas y material fotosensible en cantidad, tipo y calidad apropiada para la
actividad fotográfica terrestre y aérea.
 Personal idóneo en cantidad suficiente para cubrir las actividades del
servicio.
 Redes generales de agua, energía, etc.

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6. Servicio de Seguridad de Vuelo.

Este servicio se caracteriza fundamentalmente por requerir para su

conformación, personal altamente especializado y habilitado, infraestructura,
material electrónico e instrumental especiales.

Por lo expuesto anteriormente es que el órgano responsable del funcionamiento

de este servicio (Dirección de Tránsito Aéreo) deberá asesorar al planeamiento
logístico, coordinando cuidadosamente la atención de todas las necesidades
que se prevean.

El control de tránsito aéreo local, rodaje de aeronaves en tierra, apoyo

meteorológico, ayudas a la navegación, servicio de pista, etc., hacen que este
servicio sea muy importante como apoyo a las operaciones.

En general las principales necesidades a tener en cuenta en este servicio

serían las que a continuación se mencionan:

Personal idóneo habilitado para cubrir todas las actividades propias del servicio.

 Equipamiento electrónico convencional y de radio ayudas acorde al tipo de

operaciones previsto.
 Personal suficiente y equipos especiales, para el señalamiento,
balizamiento y auxilio de pista (balizas eléctricas o portátiles, vehículos de
pista, barredoras, barreras de contención, etc.).
 Grupo electrógeno de emergencia para suministrar energía a todo el
sistema de seguridad de vuelo.
 Infraestructura adecuada para:
 Alojamiento del personal.
 Torre control de vuelo.
 Instalaciones de ayuda a la navegación.
 Usina.
 Estación meteorológica.
 Redes generales (agua, luz, gas, etc.)

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  Una torre de control de vuelos móvil y otra de emergencia.
 Sistema de comunicaciones interna e integración con las redes de alarma
general y de accidentes.
 Personal idóneo habilitado y material electrónico e instrumental, aptos para
prestar servicio de apoyo meteorológico local y en ruta, acorde al tipo de
operaciones previstas.

E. RECOMENDACIONES.

Una vez más se hace necesario recalcar que las necesidades de logística expuestas
precedentemente deben ser contempladas por el oficial de logística en forma
conjunta, dentro de las clases de abastecimiento y en cuanto a las de personal,
deben ser expuestas al oficial a cargo de esta disciplina.

Estas necesidades de los servicios varios han sido expresadas al solo efecto de una
ayuda para quien se inicia en las tareas de planeamiento de material, aclarándose de
que no son las únicas y tampoco tendrán que existir en todos los casos.

84 - 84
 ÍNDICE
CAPITULO I
LOGÍSTICA
A. CONCEPTOS GENERALES. ..................................................................................... 1
1. Definición de LOGÍSTICA. ........................................................................................ 1
B. CONCEPTOS LOGÍSTICOS ...................................................................................... 1
1. Principios Logísticos – Criterios Orientadores ........................................................... 1
2. Funciones Logísticas. ............................................................................................... 2
3. Recursos logísticos. .................................................................................................. 4
4. Medios Logísticos. .................................................................................................... 4
a. Personal. .............................................................................................................. 5
b. Material. ................................................................................................................ 5
c. Infraestructura. ..................................................................................................... 6
d. Servicios. .............................................................................................................. 6
5. Sistema Logístico. .................................................................................................... 6
6. Estructura Logística. ................................................................................................. 7
7. Responsabilidades logísticas del Teatro de Operaciones. ...................................... 11
C. INFORMACIÓN LOGÍSTICA. ................................................................................... 13
1. La información logística. ......................................................................................... 15
2. Información Logística propia. .................................................................................. 15
3. Dimensionamiento e integración de medios para Planeamiento Militar. .................. 16
4. Sistema de Comando, control, Comunicaciones y Computadora, y sistemas,
Inteligencia y Contrainteligencia (C4I). ................................................................... 18
5. Inteligencia y Contrainteligencia logística................................................................ 19
CAPITULO II
ABASTECIMIENTO
A. INTRODUCCIÓN. ..................................................................................................... 20
a. Recibir. ............................................................................................................... 35
b. Almacenar. ......................................................................................................... 36
c. Proveer. .............................................................................................................. 37
d. Evacuar Materiales. ............................................................................................ 39
4. Catalogación. .......................................................................................................... 40
CAPITULO III
MANTENIMIENTO DE MATERIALES
A. DEFINICIÓN. ............................................................................................................ 41
B. CONCEPTOS GENERALES. ................................................................................... 41
C. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO SEGÚN LA FINALIDAD DE LOS
TRABAJOS A REALIZAR. ........................................................................................ 41
1. Mantenimiento Preventivo....................................................................................... 41
2. Mantenimiento Restaurativo. .................................................................................. 42
3. Mantenimiento de Modificación. .............................................................................. 42
D. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO SEGÚN LA MAGNITUD DE LOS
TRABAJOS. .............................................................................................................. 43
E. ACTIVIDADES PROPIAS DEL MANTENIMIENTO DEL MATERIAL. ....................... 43
1. De rutina. ................................................................................................................ 44
2. Inspecciones. .......................................................................................................... 44
a. Inspecciones de Verificación. ............................................................................. 44
3. Reparaciones.......................................................................................................... 47
a. Reparación Menor. ............................................................................................. 47
b. Reparación Mayor. ............................................................................................. 47
4. Modificaciones. ....................................................................................................... 47
5. Recambios. ............................................................................................................. 47
6. Otras actividades relacionadas. .............................................................................. 48
a. Canibalización. ................................................................................................... 48
b. Recuperación. .................................................................................................... 49
c. Fabricación. ........................................................................................................ 49
F. ESTADO DE MATERIAL. ......................................................................................... 49
1. En Servicio. ............................................................................................................ 50
a. En Servicio Operativo. ........................................................................................ 50
b. En Servicio Equipado Parcialmente. ................................................................... 50
2. Fuera de Servicio. ................................................................................................... 50
a. Fuera de Servicio por Mantenimiento. ................................................................ 50
b. Fuera de Servicio por Abastecimiento. ............................................................... 51
c. En reserva Fuera de Servicio. ............................................................................ 51
d. Accidentado. ....................................................................................................... 51
 e. Fuera de Servicio, en trámite de ser declarado "en desuso" o "de rezago". ........ 51
G. ESCALONES DE MANTENIMIENTO. ...................................................................... 52
H. EL MANTENIMIENTO DE MATERIAL EN TIEMPO DE PAZ Y EN TIEMPO DE
OPERACIONES. ...................................................................................................... 52
I. COMPETENCIA DEL ORGANISMO LOGÍSTICO SUPERIOR RESPONSABLE DEL
MANTENIMIENTO DE MATERIAL. .......................................................................... 54
J. RELACIÓN DEL MANTENIMIENTO CON OTRAS FUNCIONES O ACTIVIDADES
LOGÍSTICAS. ........................................................................................................... 55
CAPITULO IV
TRANSPORTE
A. CONCEPTOS GENERALES. ................................................................................... 57
B. Medios y Clases de Transporte................................................................................. 58
C. IMPORTANCIA Y CARACTERÍSTICAS DE LAS DIVERSAS FORMAS DE
TRANSPORTE. ........................................................................................................ 59
1. Medio terrestre. ....................................................................................................... 59
a. Característica del Transporte por Ferrocarril. ..................................................... 60
b. Característica del Transporte por Automotor: ..................................................... 60
2. Medio Acuático. ...................................................................................................... 61
a. Economía. .......................................................................................................... 61
b. Capacidad de Transporte. .................................................................................. 61
c. Flexibilidad. ........................................................................................................ 62
d. Gran Autonomía. ................................................................................................ 62
e. Lentitud............................................................................................................... 62
f. Necesidad de Terminales. .................................................................................. 62
g. Gran Vulnerabilidad. ........................................................................................... 62
3. Medio Aéreo. .......................................................................................................... 63
a. Características del Transporte Aéreo. ................................................................ 63
D. Fases de Transporte. ................................................................................................ 65
1. Carga - Operación de carga. ................................................................................... 66
2. Traslado.................................................................................................................. 66
3. Descarga. ............................................................................................................... 66
E. Técnicas de Desarrollo de la Función Logística de Transporte. ................................ 66
1. Sobre el Cargamento: ............................................................................................. 67
 a. Discriminación. ................................................................................................... 67
b. Prioridades. ........................................................................................................ 67
2. Sobre los Vehículos: ............................................................................................... 68
a. Evaluación: ......................................................................................................... 68
3. Sobre las vías de comunicación o el traslado: Integración, Control de Tráfico,
Regulación. ............................................................................................................. 68
a. Integración. ......................................................................................................... 68
b. Control de Tráfico. .............................................................................................. 68
c. Regulación. ........................................................................................................ 69
CAPITULO V
INFRAESTRUCTURA
A. CONCEPTOS GENERALES. ................................................................................... 70
B. CONSTRUCCIONES DE INSTALACIONES AÉREAS (Aeródromos). ...................... 71
1. Fase Planeamiento. ................................................................................................ 71
a. Estratégico. ........................................................................................................ 72
b. Táctico. ............................................................................................................... 72
c. Logístico. ............................................................................................................ 73
2. Fase construcción. .................................................................................................. 74
a. Construcción de Depósitos de Combustible. ...................................................... 75
b. Edificio de Comando de Unidad y de Comunicaciones. ...................................... 76
c. Redes generales. ............................................................................................... 76
d. Alojamiento del personal, administración y comando. ........................................ 77
e. Fortificaciones. ................................................................................................... 77
f. Enmascaramiento y dispersión. .......................................................................... 77
C. MANTENIMIENTO DE LAS INSTALACIONES. ........................................................ 77
D. SERVICIOS GENERALES. ....................................................................................... 78
1. Armamento. ............................................................................................................ 78
2. Servicio contra-incendio. ......................................................................................... 79
3. Abastecimiento. ...................................................................................................... 80
4. Servicios de Combustibles. ..................................................................................... 81
5. Fotografía. .............................................................................................................. 82
6. Servicio de Seguridad de Vuelo. ............................................................................. 83
E. Recomendaciones. ................................................................................................... 84