UNIDAD 3: EL CONTRATO DE TRANSPORTE

1.- El contrato de transporte, incoterms y obligaciones de las partes

¿Qué son los incoterms?

Son un total de 11 términos publicados por la Cámara de Comercio Internacional (ICC)

con sede en París, que definen las condiciones de entrega de la mercancía en las
operaciones de compraventa internacional.
Su primera edición se realizó en 1936 y posteriormente se han ido realizando
revisiones y actualizaciones (normalmente cada 10 años) y que actualmente nos
alumbra que son las del 2020.

La elaboración de los Incoterms se lleva a cabo por un grupo de expertos que

pertenecen a distintas profesiones y actividades, aunque la mayoría procede del
ámbito jurídico.

Los Incoterms son un conjunto de normas o reglas creadas por las empresas en el
seno de la CCI para regular aspectos de las operaciones de comercio exterior.

La fuerza de los incoterms radica en que son unas normas ampliamente conocidas y
utilizadas por los distintos activos en el comercio internacional: exportadores, ,
importadores, transportistas, , transitarios, agentes de aduanas, bancos compañías
de seguro…

Esto es, son muy útiles para que vendedores y compradores se pongan de acuerdo
acerca de las condiciones de entrega de la mercancía y que dicho acuerdo ajuste a
unas reglas son conocidas universalmente.

Hay que señalar que las reglas Incoterms 2020 no derogan las reglas anteriores y
pueden usarse, pero en el contrato se debe hacer una mención a la versión que
corresponda.

La importancia de los incoterms radica en:

El uso que se hace de ellos en el comercio internacional.
La incidencia que tienen en cada una de las fases de una compra-venta internacional.
● Negociación: Una operación de comercio exterior se lleva a cabo mediante
una negociación entre C/V que tienen que ponerse de acuerdo en aspectos
como:
El lugar de entrega (terminal, puertos, pais C/V…)
El plazo de entrega (va a ser mayor o menor en función del medio usado, por
ejemplo, el barco o avión)
El precio (incluirá distintos costes como transporte, seguros, aranceles...
El medio de pago (crédito documentario)
Todos estos aspectos se ven tildados en f(incoterms negociados o pactados)
● Contratación: ​Una vez llegado a un acuerdo, es necesario documentar las
condiciones de ese acuerdo y para ello se usan disitnos documentos:
❖ Orden de pedido.
❖ Contrato de CV
❖ Factura proforma...
En todos es necesario citar correctamente los incoterms para evitar posibles
conflictos derivados del uso incorrecto de los mismos.
● Documentación: Las operaciones de Cº Internacional generan distintos
documentos:
○ Comerciales.
○ Transporte.
○ Aduanas.
○ Certificados….
Son las partes las que deben obtenerlos a fin de realizar los trámites de
IMP/EXP en el despacho de aduanas.
También regulan quien asume los costes por ejemplo de una inspección
pre-embarque.
● Transporte y seguro: ​Una vez que se ha obtenido la documentación, el paso
siguiente es transportar la mercancía (generalmente cubierta con un seguro)
hasta el lugar de destino.
En esta fase, los incoterms determinan con precisión los costes y
responsabilidades que asumen cada parte:
❖ Transporte principal (quién lo contrata y hasta dónde).
❖ Carga o descarga (ref. a cómo se entrega si carga o descargada
del medio de transporte).
❖ Costes en terminal (manipulación, carga, descarga…)
❖ Riesgos durante el transporte (en qué lugar se transmite el
riesgo).
❖ Seguro(quien está obligado a contratar el seguro en el tramo
principal de la operación).
● Fiscalidad: ​Las operaciones de Cº Internacional están sometidas a gastos e
impuestos (especialmente con 3º países) y que las partes deben pagar en
función de los incoterms que se hayan fijado:
○ Despacho de aduanas.
○ Aranceles.
○ IVA en destino y otros impuestos indirectos que es el comprador pero
cuando se usa del DDP, es el vendedor el que asume esos gastos y
derechos que gravan la operación incluyendo el IVA)

Aspectos en el Cº Internacional que no lo regulan los incoterms

❖ Los servicios. Los incoterms sólo se usan con productos tangibles, en los
servicios no hay entrega física ni despacho aduanero.
❖ La propiedad de las mercancías. Esto se establece en el contrato de CV No
hay término incoterms que “transmita la propiedad” (las expresiones usadas
son “ poner a disposición” pero nunca menciona expresamente “debe pagar el
precio”.
❖ El plazo de pago. También se establece en el contrato de CV y puede ser
anticipado, al contado o a crédito).

Para qué se usan (ref. aplicación de los incoterms en el contrato de CV).

Los incoterms surgen de la necesidad que tienen los E/I para ponerse de acuerdo en
una serie de aspectos relacionados con las operaciones Internacionales.
La finalidad de los incoterms es delimitar con precisión:

● El lugar donde se entrega la mercancía.

● La documentación y los trámites aduaneros.
● La transmisión de los riesgos.
● El reparto de costes entre C/V

El lugar donde se entrega la mercancía

Si ésta se entrega cargada o preparada para la descarga en el medio de

transporte.

Por ello, a continuación de las 3 SIGLAS en MAYÚSCULAS que designan al

incoterms, deben aparecer con la mayor claridad:

● El lugar específico en el que se entrega (dirección empresa C/V, centro de

transporte, un puerto…
● La ciudad o provincia en la que se entrega.
● El país en el que se entrega.

Si se designan varios, por ejemplo porque la empresa tengan distintos lugares en

una misma ciudad, el vendedor podría elegir el que más le convenga.

La documentación y los trámites aduaneros

Es decir, quien debe obtener los documentos que se generan en una operación de
Cº Internacional tanto para:

● Justificar la entrega de la mercancías:

○ Albaranes.
○ Documentos de transporte (CMR, AWB…)
● Realizar los trámites aduaneros:
○ El DUA de Exp/Imp.
○ Licencias y autorizaciones.
○ Certificados...

En función del incoterms, la responsabilidad de C/V será distinta.

La transmisión de los riesgos

La 3ª función de los incoterms es determinar el lugar donde se transmite el riesgo

del Vendedor al comprador.

Aclarar que: Se trata del riesgo del transporte, es decir, del perjuicio que
pueda causar al C/V, el daño, la pérdida o el retraso durante el transporte de
la mercancía y no del riesgo comercial o de pago.

Existen dos posibilidades de transmitir el riesgo:

 ❏ En el ​país de origen (vendedor): En todos menos los términos “D”, el riesgo
se transmite a la salida, es decir allí donde el vendedor entrega la
mercancía al 1er transportista de la cadena (Incoterms polivalente) o en el
puerto de embarque (incoterms marítimo)
❏ En el ​país de destino (comprador): Todos los términos “D”, el riesgo se
transmite a la llegada, es decir, cuando el vendedor entrega la mercancía en
el lugar designado (instalaciones logísticas DAT o instalaciones del
comprador DAT o DDP, en el país de destino.

Cómo usar las reglas Incoterms ® 2020

Incorporar las reglas incoterms ® 2020 al contrato de compraventa

“FCA 38 Cours Albert, París, Francia Incoterms ® 2020” (ej. publicación ICC)
FOB (Puerto de El Musel. Gijón. España) Incoterms ® 2020 CCI
CIP (Puerto de Valparaíso. Chile) Incoterms ® 2020 ICC
2.- Selección y formalización del contrato de transporte

El contrato de transporte

Definición: Por lo general, un contrato es un ​acuerdo entre dos o más ​partes e​n el
que esas partes se comprometen a ​realizar un determinado acto a cambio de una
contraprestación​ concreta.

Cuando hablamos de ​contrato de trabajo, una parte (empresario o empresaria) se

compromete a pagar a la otra (empleado o empleada) un sueldo determinado a
cambio de su trabajo.

Cuando hablamos de ​contrato de alquiler​, una parte (arrendataria) se compromete a

pagar un determinado importe a la otra (arrendadora) a cambio de poder usar y
disfrutar un bien mueble o inmueble.

Cuando hablamos de contrato de transporte, hay algunas matizaciones que hacer.

En el contrato de transporte tiene una ​doble regulación jurídica: a nivel

administrativo y a nivel privado:

Dentro de las normas pertenecientes al ​derecho administrativo que afectan al

contrato de transporte está la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (para este
tipo de transporte, claro está), además de las diferentes normas de carácter europeo
que regulan el sector del transporte en el ámbito de la UE.

Por otro lado, se trata de un contrato entre dos partes que son personas físicas o
jurídicas desarrollando su actividad empresarial normal, por lo que en ámbito del
derecho privado,​ también tendremos que tener en cuenta el Código de Comercio.

Aspectos generales.

El contrato de transporte de mercancías es un contrato en el que ​una persona que

dispone de las mercancías libremente encarga ​a otra ​su ​traslado mediante el
pago de un precio​ previamente acordado.

El contrato de transporte de mercancías tiene unas ​características ​determinadas:

● Oneroso: ​Quiere decir que existen beneficios para las dos partes y por lo tanto
también existe un precio que constituye la contraprestación al servicio
prestado.

Existe un beneficio mutuo:

❏ Una parte obtiene unos ingresos por la prestación del servicio, y

❏ La otra consigue lo que necesita que es que se lleven las mercancías
de un punto a otro.

El contrato de transporte de mercancías tiene unas ​características ​determinadas:

● Bilateral o consensuado: ​Con esto nos referimos a que existe un ​acuerdo

por las dos partes​: parte contratante y parte contratada, y por lo tanto ​unas
obligaciones​.

En el caso del contrato de transporte:

❏ Una parte se obliga al traslado de las mercancías, y

❏ La otra a pagar el precio convenido a cambio.
El contrato de transporte de mercancías tiene unas ​características ​determinadas:

● Privado: ​El carácter privado del contrato de transporte nos indica que ​no es
necesaria su publicidad​, más allá que la propia del conocimiento por ambas
partes. Es decir, ​no es necesario que un empleado público o un notario
ejerzan de testigos del mismo.

El contrato de transporte de mercancías tiene unas ​características ​determinadas:

● Formal: ​Con esto nos referimos a que el acuerdo de transporte ​se refleja en
un determinado modelo ​o soporte, este soporte será ​diferente para cada
uno de los medios utilizados​.

Además de estas características, el contrato de transporte puede ser distinto

en función del medio de transporte empleado, clasificándose por lo tanto en
terrestre (por carretera o ferrocarril), marítimo, aéreo o multimodal.

Una clasificación adicional se puede realizar atendiendo al objeto transportado.

Por ejemplo personas o mercancías, tipos de mercancías (peligrosas, animales
vivos...), etc.

Los ​elementos personales son los que hacen referencia a los intervinientes en el
contrato. Diferenciamos tres elementos:

○ Cargador o cargadora​. Es quien disponiendo legalmente de la

mercancía desea su traslado.
○ Porteador o porteadora​. Es quien toma la responsabilidad de efectuar
el traslado. También se le conoce como transportista.
○ Destinatario o destinataria​. Es la persona a quién van dirigidas las
mercancías que han de transportarse.

Los ​elementos reales son básicamente dos: la mercancía que son objeto del traslado
y el precio que se paga para que se efectúe dicho traslado:

○ Mercancía​. Es el objeto que se va a transportar y que otorga la

condición de mercantil al contrato, por lo que se hace necesario que de
acuerdo con el Código de Comercio, no existan limitaciones para su
transporte.
○ Precio​. Es la compensación económica que recibe el porteador o
transportista por efectuar el traslado de las mercancías. En ocasiones
también nos referimos al precio como tarifa. El precio puede ser pagado
(cuando se abona en el momento de la carga) o debido, cuando se
efectúa en destino.

Los ​elementos formales​. El principal de estos elementos es el contrato en sí mismo,

es decir, el ​documento escrito​ que recoge el acuerdo.

Este documento será ​diferente para cada uno de los medios de transporte ​que se
pueden utilizar.

A pesar de las diferencias que pueden existir también hay ​elementos y datos que
han de incluirse en cualquier contrato ​y documento, sea cual sea el tipo de medio
de transporte utilizado.

Elementos comunes

En primer lugar tenemos los ​datos relacionados con el traslado​.

En este grupo encontramos la ​identificación (nombre, razón social, dirección, etc.)

tanto del remitente o cargador como del destinatario de la mercancía. También se
incluirán los datos de ​fecha y lugar de carga​, y los datos de la persona ​intermediaria
o agente ​en el caso de existir.

También tendremos que incluir ​los datos relativos a la mercancía​ a trasladar.

Estos datos incluirá el ​número de bultos y marcas ​de los mismos (por lo general las
mercancías estarán acondicionadas para el transporte y agrupadas de alguna forma:
palés, contenedores, etc.), ​descripción de la mercancía (indicando especialmente si
se trata de mercancías peligrosas), ​peso bruto y neto, y todas las ​instrucciones y
condiciones de tratamiento de la mercancía durante el traslado (por ejemplo
refrigerada, frágil, etc.).

El último de los grupos de datos son los datos ​relacionados con los gastos y
documento​s. ​En este apartado incluiremos:

❏ Los ​datos de flete y coste de la mercancía​,

❏ Los ​gastos accesorios ​en los que se necesite incurrir,
❏ Los documentos que acompañan al envío ​(por ejemplo documentos
aduaneros, lista de contenido, certificados, factura...) y
❏ Todos los datos relacionados con el ​precio o tarifa de transporte, indicando
además si se trata de pago anticipado (en inglés prepaid) o pago en destino o a
la entrega (en inglés collect o COD).

3.- ​Normativa, técnicas y tarifas. Los componentes del coste del transporte y las
cláusulas habituales y su cálculo.

Cálculo y control de costes.

1) Costes Directos: ​aquellos que se vinculan de forma directa y precisa a la

actividad productiva. A su vez los costes directos se clasifican en:
a) Costes fijos: se mantienen constantes independientemente del número
de servicios realizados. Ejemplos: personal (excepto las dietas),
tributos, seguros, amortización, costes financieros.
b) Costes variables: dependen del número de servicios o de los kilómetros
realizados (si no muevo el vehículo no se producen). Ejemplos:
combustible, lubricantes, neumáticos, mantenimiento, reparaciones,
dietas.
2) Costes Indirectos: ​son comunes a varios servicios y resultan difíciles de
asignar individualmente, por lo que no se pueden imputar a un determinado
servicio. Ejemplos: costes comerciales, costes de administración, costes de
espacio (oficinas, almacenes).

Cuando vas a comprar a un supermercado, además de pagar el precio del producto

comprado, también tienes que pagar el IVA, ¿verdad?
De la misma forma si en lugar de adquirir un producto, lo que hacemos es contratar un
servicio, también tenemos que pagar el IVA correspondiente.

El transporte de mercancías está dentro de la categoría de servicios, y como

tal, está gravado con el Impuesto sobre el Valor Añadido.

Realmente este es el único tributo que de forma general afecta a la contratación de un

transporte de mercancías.

Pero en ocasiones el transporte por el hecho de tratarse de una operación

internacional, también está gravado con los ​impuestos propios de la aduana.

Para ser exacto, no es que esté gravada la operación de transporte, sino la

introducción de las mercancías en un determinado territorio, aunque lógicamente, para
introducirlas utilizamos el transporte.

Todos estos impuestos formarán parte del importe a pagar por el expedidor o
cargador​.

Otros impuestos y tributos que afectan al transporte son aquellos que tienen que
satisfacer las empresas de transporte por el hecho de utilizar un determinado
medio: impuesto de matriculación, impuesto de circulación, ITV, etc.

Además de forma indirecta, las empresas están soportando otros impuestos como
pueden ser el impuesto sobre hidrocarburos.

Estos impuestos y tributos formarán parte de la tarifa que la empresa de

transportes fije a sus clientes, es decir, repercutirán la parte proporcional en la
tarifa a cobrar a sus clientes.

Cálculo de costes en el transporte por carrtera.

Cálculo de costes del transporte por ferrocarril
Los costes en el transporte marítimo

El coste de un transporte es la valoración en términos monetarios del consumo de los

diversos factores necesarios para la prestación del servicio.
La tarifa marítima

Para determinar el flete marítimo se establece que la mercancía paga una tarifa según
peso, volumen o una relación peso/volumen (es decir la relación entre una tonelada y
un metro cúbico) y de estos datos el mayor o que más flete genere.

A esta relación entre peso y volumen se le denomina factor de estiba (FE).

La contratación del flete en un tráfico regular incluye los gastos de carga, estiba,
desestiba y descarga.

En la contratación en un tramping, es decir transportes no regulares en el tráfico y con

fletes no uniformes que cumplen con el principio de la libre competencia, los gastos
correspondientes a las operaciones de carga y descarga pueden incluirse o no en el
flete cotizado por el armador.

La aplicación de los fletes definitivos se hace tomando en consideración la tarifa

básica más los recargos por diversos conceptos menos los descuentos que puedan
aplicar a esta tarifa básica.

El mercado de transporte marítimo (formas de explotar un buque comercial)

Las dos formas de contratación que existen en el mercado del transporte marítimo son
:
-El transporte marítimo de línea regular (TMRLR) o liner.
-El transporte marítimo en régimen de fletamentos (TMRF) o Tramp.
La primera forma​, conocida en inglés como transporte ​"liner"​, está orientada a la
prestación de servicios a pequeños y medianos cargadores, y ofrece un servicio que
cubre itinerarios geográficos preestablecidos, con escalas y precios fijados también de
antemano.
La segunda, ​también llamada transporte "tramp" (vagabundo) ​se basa en la fechas de
embarque, para el transporte de aquéllos.contratación libre de buques en el llamado
"mercado de fletes" entre cargadores que tienen grandes volúmenes de mercancía
listos para transporte y navieros que disponen de buques adecuados, por sus
características y situación geográfica en las

La estructura de los costes​ en ​el transporte en Línea Regular

El TMLR se divide en dos partes:

a) El flete o coste del transporte del buque.

Está ​sujeto a una serie de ajustes debido a las alteraciones que sufre el mercado del
™
● Positivos (Incrementan el coste): Son factores de ajuste o recargo.
● Negativo (disminuyen el coste): son rebajas o descuentos.
● Las conferencias suelen ofrecer a sus clientes un contrato de fidelidad
“Merchant contrac”.
La ​base sobre la que sea aplican los factores de ajuste​ es:
Coste del flete básico
- menos el descuento por fidelidad.
Los Recargos​:(Son menores al 20%). Van en diapositiva aparte (la vemos ahora)
Los descuentos:
 ● PA: por carga paletizada (€/TM o €/m3)
● FCLA: Por carga completa del contenedor.
b) Los gastos previos y posteriores al embarque. ​Los dividimos en:
A) Gastos previos al embarque.
B) Los gastos posteriores al embarque.
Los Recargos​:
● BAF;: Factor de ajuste de combustible, recoge las fluctuaciones en el precio del
combustible.
● CAF: Factor de ajuste de la moneda, recoge las fluctuaciones en las divisas en
las que se pagan los fletes.
● CS: Recargo por congestión, refleja los costes adicionales derivados de la
congestión de los puertos.
● EWS: Recargo por peso excesivo. Los bultos individuales no contenedorizados
de peso superior a las 5 ™ suelen tener un recargo por manipulación de ™ en
el exceso.
● ELS: Recargo por longitud excesiva. Lo mismo pero por bultos superiores a lo
12 m.
● CS: Recargo por cobro de flete en destino (3% aprox).
● IMDG: recargo por mercancía peligrosa. Aprox 10%
● PSS: Recargos por los tráficos en temporada alta, meses de verano,
campañas de otoño...
● WSC: Recargo para los contenedores de 20 pies que superan las 15 ™.
● EIS: Recargo para compensar a las navieras por mucho tráfico en la ida y poco
en el retorno.
● SCS: Suplemento por atravesar el canal de Suez.
● PSC: Suplemento por piratería.

A) Gastos previos al embarque:​ son los Gastos FOB:

○ Transporte Terrestre: Por transportar la mercancía a puerto.
○ Recepción, arrastre y carga: Gastos desde que se recibe la mercancía
en el puerto hasta que se carga a bordo del buque.
○ Tarifa 3: Graba la carga, descarga y transbordo en los puertos
españoles. ​Se aplica al exceso™ .
○ Conocimiento de embarque: repercute por los gastos de oficina.
○ DOD: quebranto de moneda, que son gastos y comisiones por la
obtención de divisas para el pago del flete. (aprox. 1%)
○ Gastos por despachos aduaneros: Dependen del peso y valor de la
mercancía.
○ Gastos de almacenamiento: Tarifas portuarias que graban el
almacenamiento de las mercancías en áreas comunes. Aprox. m2 y día.
○ THT: manipulaciones en el puerto de estiba y desestiba.
○ ISPS: cubrir gastos de seguridad en el puerto.
○ Otros.

B) Los gastos posteriores al embarque o de encaminamiento final. ​Dependen

de la costumbres del país.

○ Paralización del contenedor. Es una cantidad fija por cada día de

retraso en la descarga del contenedor.
○ Ocupaciones de superficie. Normalmente los puertos conceden una
 serie de días libres para depositar el contenedor en el muelle desde que
entra el buque en puerto. A partir de estos días, el puerto “cobrará
estadías” al armador y éste los repercutirá a sus clientes.
○ Posicionamientos de aduanas. Son gastos por trasladar el contenedor
desde el muelle de espera hasta la aduana para realizar la inspección
de la mercancía.
○ Posicionamiento por fumigación.
○ Posicionamiento por inspección de RX.

En TMLR se emplean los siguientes términos:

● Términos de la línea. En los ​puertos españoles ​se usa la fórmula de

“STRICT LINER TERMS” por el cual los gastos de estiba en el puerto de carga
y desestiba en el puerto de descarga están incluídas en el flete, es decir, el
cargador entrega la mercancía al costado del buque en el puerto de carga y el
receptor retira en la misma condición en el puerto de descarga.
● FILO (FREE IN, LINER OUT)
○ En el puerto de carga: la carga corre por cuenta de la mercancía.
○ En el puerto de descarga: la descarga corre por cuenta del buque de la
línea.
● LIFO (LINER IN, FREE OUT) ​A la inversa
○ En el puerto de carga: la carga corre por cuenta del buque de la lÍnea.
○ En el puerto de descarga: la descarga corre por cuenta de la mercancía.
● FIO (FREE IN AND OUT) ​El flete no incluye los gastos de la carga y la
descarga.
● FIOS (FREE IN AND OUT STOWED) ​Lo mismo que lo anterior y además
tampoco incluye la estiba.

Transporte marítimo en régimen de fletamento (TMRF): La póliza de fletamento.

Se realiza​ contratando el espacio de carga de un buque (total o parcial) para:

● Efectuar uno o más viajes.
● Usarlo durante un periodo de tiempo determinado.

La ​relación ​entre fletador (cargador que tiene o dispone de la mercancía) y el armador

fletante (naviero que dispone del espacio en los buques) se establece en la “Póliza de
fletamento” y dentro se incluirá el Conocimiento de Embarque (CE).

El ​uso ​es para:

● El transporte de grandes volúmenes de mercancía a granel
(sólida o líquida)
● El transporte de gran número de automóviles.
● El transporte de plantas de fabricación enteras.

Transporte marítimo en régimen de fletamento (TMRF): La póliza de fletamento.

La contratación de los servicios se usan 3 ​modalidades​:

● Fletamento por viaje (Trip charter) El fletamento o alquiler de un buque es
empleado para uno o varios viajes consecutivos entre puertos y fechas
específicas.
 ● Fletamento por tiempo (Time charter) El armador sitúa el buque y su tripulación
a disposición del fletador por un tiempo determinado para ser usado para el
transporte de mercancías.
● Fletamento a casco desnudo (Bereboat charter) . El armador pone el buque en
perfecto estado a disposición del fletador para su explotación martítima por
tiempo definido. Todos los servicios a bordo para hacerse a la mar con
seguridad pero la tripulación no va incluída.
LINER O TMLR:​ El conocimiento de embarque.

Se encarga de proporcionar un servicio donde:

● Las rutas son:
○ regulares y
○ frecuentes.
● Con disponibilidad de espacios.

Se realiza a través de:

a) Tráfico conferenciado: ​Conferencia o acuerdo de fletes en el que dos o más

empresas armadoras forman una conferencia donde se establecen una serie
de obligaciones:
● Servir unas determinadas rutas con regularidad.
● Cobrar fletes uniformes.
● Cumplir con un mínimo de salidas (desde o hasta) los puertos que
integran el itinerario marítimo.
● Respetar el reglamento, entre los que figura el acuerdo de aportación
de los buques adscritos a la línea regular.

Las conferencias pueden ser: abiertas o cerradas.

b) Armadores independientes: No existe acuerdo entre los armadores en la regulación
de entradas y salidas frecuentes en los puertos, itinerarios y tarifas.
● Operan en competencia directa con los conferenciantes.
● No existe obligación de cumplir con las reglas de los armadores
conferenciados.
● El itinerario se podrá realizar de manera regular o no.
● Las tarifas pueden ser similares o menores.
● En los servicios u operaciones que ofrezcan pueden ser tan eficaces
como los conferenciados.

c) ​Consorcios​: Explotan la línea regular entre varias compañías que ​aportan buques y
medios financieros para constituir una entidad con un ​único centro de control de
gestión.
ESTO SI , TABLA DE ABAJO NO
La tarifa aérea

Estas tarifas ​varían dependiendo de la distancia y la forma en que se contrate el

servicio, de la magnitud del embarque y de si se trata de vuelos regulares o de
vuelos arrendados (charter).

Por lo general se establecen unas ​tarifas en función de los ​destinos​, la ​ocupación

de los espacios aeroportuarios​, necesidad de ​manipulación, tratamientos de
mercancías especiales o peligrosas​, etc.

Al igual que ocurre en el transporte marítimo las aerolíneas también ​cobran ​un
recargo por combustible​, y pueden ​aplicar descuentos en función de la frecuencia
en la contratación del servicio.

Se debe completar con la toma de apuntes en clase (tipos de tarifas y ejemplos)

LA TARIFA AÉREA.
Estas tarifas ​varían dependiendo de:
❏ La distancia.
❏ La forma en que se contrate el servicio.
❏ La magnitud del embarque.
❏ Si se trata de vuelos regulares o de vuelos arrendados (charter).
Por lo general se establecen unas ​tarifas en función de los ​destinos​, la ​ocupación
de los espacios aeroportuarios​, necesidad de ​manipulación, tratamientos de
mercancías especiales o peligrosas​, etc.
Al igual que ocurre en el transporte marítimo las aerolíneas también ​cobran ​un
recargo por combustible​, y pueden ​aplicar descuentos en función de la
frecuencia en la contratación del servicio.
Otros recargos que pueden aplicar son los relacionados con los gastos
 complementarios que se derivan del:
● Despacho aduanero,

● Almacenaje,

● Manipulación,

● Embalaje,

● Emisión del conocimiento aéreo,

● Seguro,

● Logística complementaria, etc..,

Todos son gastos a tener en cuenta a la hora de realizar el ​escandallo de costes

correspondiente a toda la logística operativa.
Estos descuentos y recargos se aplican sobre la tarifa calculada a partir del flete del
factor de estiba aéreo o peso volumétrico (también se le conoce como coeficiente
de estiba IATA).
Para el ​cálculo de este factor de estiba​ multiplicamos tres magnitudes:
● Expresadas en centímetros cm3: alto, ancho y profundidad y lo dividimos entre
6000.
● Expresadas en metros m3: alto, ancho y profundidad y multiplicamos por
166,67.
El resultado lo comparamos con el peso de la mercancía, y ​se elige el mayor de las
dos (peso bruto o peso volumétrico). De esta forma, ya tenemos la base para
aplicar la tarifa aérea.
Una vez que sabemos la base de aplicación de la tarifa, vamos a ver qué ​tipos de
tarifas aéreas​ podemos encontrar.
Por el tema que estamos estudiando a nosotros nos interesan:
● Las tarifas internacionales, que son publicadas por la IATA en el manual
TACT (The Air Cargo Tariff).
● Pero además a nivel internacional nos podemos encontrar ​tarifas:
○ Generales​ (GCR): que son para mercancías en general. Pueden ser:
i. Tipo M: el mínimo precio que una mercancía debe pagar.
ii. Tipo N: tarifas para cargas de peso inferior a 45 kg.
iii. Tipo Q: tarifas para cargas de peso superior a 45 kg.
○ Clasificadas (CCR): que son para grupos de productos. Pueden ser
con descuento o con aumento.
○ Específicas​ (SCR): que son para productos determinados.
○ ULD Pivot y overpivot
En cuanto a las ​modalidades de los servicios​, el transporte aéreo ofrece las
siguientes:
Servicios regulares: ​Son los servicios de transporte aéreo de pasajeros y carga, de
manera conjunta o por separado, incluidos en el tráfico programado de una
compañía aérea, con ​horarios y tarifas anunciados​. Contratamos espacio
Servicios de charter: ​Servicios de transporte aéreo de pasajeros o de grandes
volúmenes de mercancía, por lo general, mediante el ​arrendamiento de
aeronaves completas ​para un recorrido determinado o una serie de viajes, sin
que tengan que servir una zona geográfica concreta ni se hallen sujetas a
frecuencias ni tarifas fijas, ya que los precios quedan supeditados a las
oscilaciones del mercado.
Grupaje aéreo: Es el servicio de transporte de mercancías con la modalidad de
grupaje que presta un agente de carga aérea.

Principios generales

Las tarifas aéreas se ​acuerdan en las conferencias de IATA y se ​expresan ​en la

moneda del país del aeropuerto de carga o exportación.

Cubren el transporte aéreo de aeropuerto a aeropuerto sin incluir otros gastos, a

menos que se indique lo contrario, que deberán ser cargados aparte.
La ​“Tarifa” ​(rate/charge) es la cantidad cobrada por el transporte ​de una unidad de
peso ​(Kg.) en una determinada ruta.

El ​“Cargo” ​es la cantidad que se paga por el transporte de la mercancía.

Los cargos por transporte se calcularán multiplicando la tarifa aplicable por Kg. por el
peso sujeto a cargos.

El ​“Peso sujeto a cargos” ​o peso facturable (chargeable weight) es el peso bruto real
o el peso por volumen, el que resulte superior.
El “Peso por volumen” o peso volumétrico se calculará multiplicando largo x ancho x
alto (en metros y utilizando medidas exteriores) del envío y multiplicando por
166.67

Regla de redondeo:

Base del peso: en kg de 0,5 en 0,5 siempre redondeando hacia arriba. Ejemplos: Peso
bruto de 22,31 kg → 22,5 kg. Peso bruto de 22,82 kg →23 kg.
Cargos mínimos, tarifas generales de carga (GCR), tarifas para mercancías
específicas o corretajes (SCR), tarifas de clase y tarifas ULD:
Las tarifas expuestas anteriormente solo incluyen, por regla general, el
transporte aéreo.

A este coste habrá que añadir otros cargos, como los que se listan a continuación:
● Recogida y entrega a y desde el aeropuerto.
● Servicios de almacenamiento.
● Gastos por seguros.
● Cargo por emisión del AWB.
● Cargos por servicios Gastos por despacho de aduana.
● Gastos por recomponer embalajes defectuosos.
● Tasa por cargo a portes debidos.
● Cargos por expediciones de mercancías peligrosas.
 ● Tasa por combustible.
Estos cargos se identifican con dos letras que indican el tipo de cargo y una tercera
que indica si el cargo: lo cobra la compañía aérea (el transportista) “C” o el
agente “A”.

4- Valor de la mercancía en un punto determinado y los costes adicionales

El reparto de los costes entre C/V

Otra función de los incoterms es delimitar el reparto de los costes en una C-V
Internacional entre C/V.

Para entender el reparto de los costes logísticos hay que tener en cuenta que la
normativa de los incoterms está hecha desde el p.v. del vendedor.

Las reglas incoterms definen con precisión quién asume los costes de cada una de las
operaciones logísticas, tanto en origen como en destino.

A medida que se avanza en la clasificación de los incoterms, los costes que asume el
vendedor son mayores y menores, por ende, las del comprador.

Por ej. EXW el vendedor asume únicamente el embalaje y verificación y sin embargo
en DDP asume todos los costes menos la descarga en el lugar de destino.

La adecuación del Incoterm al medio de transporte elegido.

● Unos incoterms son adecuados para el transporte marítimo y otros para el

terrestre o para cualquier modo.
● Es muy importante también que el INCOTERM vaya acompañado de los
lugares geográficos exactos ​donde la mercancía se va a entregar/recibir. Por
ej:“FOB Puerto de Bilbao”.
● Es de vital importancia a la hora de FIJAR EL INCOTERM ​más apropiado ​que
las 2 partes (exportador e importador) obtengan datos sobre los costes que
cada uno puede obtener para distintas posiciones INCOTERM, y elegir
finalmente aquel INCOTERM que optimiza, es decir minimiza el coste de la
operación.

Los usos comerciales locales pueden superponerse a los INCOTERMS en algunos

aspectos.
El desconocimiento de estos usos y costumbres por las partes contratantes no exime
de su cumplimiento. Estos usos y costumbres pueden hacer referencia a:
Flete y condiciones de embarque (liner terms, FILO, LIFO, etc.).
Despacho de aduanas y formalidades. Se aconseja que cada parte realice aquel
donde está domiciliada, para evitar posible problemas legales, prohibiciones,
costes elevados,..
Otro aspecto a tener muy en cuenta es el envase y embalaje, del que es responsable
el exportador.

Cuadro del cálculo de los costes: Herramienta Excell (Moodle)

5.- Daños resarcibles e incidencias y subsanaciones de errores.

Completo el Cuadro resumen sobre la normativa en el comercio Internacional