REVISTA NACIONAL AERONÁUTICA Y ESPACIAL Edición N o 617 / $ 60

ESPECIAL
MIRAGE
SISTEMAS AÉREOS NO TRIPULADOS

FIDAE 2016

LEJOS DEL SOL - DIMAM - ¿QUÉ HACER CON EL FUSELAJE?


Un adiós con final abierto...
La custodia de nuestros cielos es una responsabi-
lidad permanente del Estado Nacional, tanto en la paz
como durante un conflicto, a través de la vigilancia y
control, llevada a cabo por la Fuerza Aérea Argentina.
A lo largo de los años y en función de esa responsabi-
lidad, fueron incorporados a nuestra Institución, dife-
rentes tipos de materiales aéreos, comenzando con el
Gloster Meteor, luego el Sabre F-86F, hasta que desde
principios de la década del '70, quedó conformado con
la incorporación de nuevos tipos de aviones, un siste-
ma de defensa completo, capaz de proteger los objeti-
vos estratégicos de la Nación.
Fue así que, durante esa década, llegaron al país
los primeros aviones que pertenecieron a la familia Mi-
rage, logrando con ellos un gran avance tecnológico y
un salto cualitativo importante; contribuyendo en forma
notoria, con la Defensa Nacional. La incorporación de
este avión, marcó un hito en la aviación militar argen-
tina. La capacidad aérea supersónica de los “Delta”,
posicionó a nuestra Institución, en un lugar privilegiado
dentro las fuerzas aéreas de la región.
El Mirage, fue el primer y el único avión de la Fuer-
za Aérea Argentina, con la capacidad necesaria para
interceptar a una aeronave a cualquier velocidad, en
diversas condiciones meteorológicas, a cualquier hora
del día y en caso de ser necesario y permitido, utilizar
el armamento adecuado.
Destaco por ello y rindo homenaje, a quienes inte-
graron este sistema de armas, en el conflicto del At-
editorial
lántico Sur. Los hombres que operaron al límite de sus
posibilidades, demostraron con sacrificio y profesio-
nalismo supremo, su servicio a la Patria.
El avión se mantuvo operativo durante 43 años en
sus distintas variantes; y esta despedida, no significó
solamente un final, sino que nos define un nuevo y po-
sible objetivo: su pronto reemplazo. Esto es así, porque
nuestro compromiso se mantiene inalterable en cuanto
a la misión del control y la defensa del espacio aéreo,
siendo de alto valor operativo, la capacidad de inter-
ceptación supersónica.
Habiendo sido designado director de esta pu-
blicación, además de expresar mi gratitud por tan
importante nombramiento, me toca presentar hoy a
nuestros lectores, la despedida de este avión, con un
completo material, conformando nuestro mejor y más
sincero homenaje. En este número, hacemos un reco-
rrido por la historia del Mirage, no solo en la Fuerza
Aérea, sino en nuestra querida revista Aeroespacio, a
través de las notas generadas durante los años que
prestó servicio en la Institución. Además, mostramos
la calurosa despedida de hombres y mujeres que de-
dicaron sus vidas trabajando en estas máquinas, del
público en general, y de todos los que se congregaron
y mostraron su respeto por este avión histórico; que
será recordado también, por quienes en distintos pun-
tos del país sintieron el rugir de sus motores, cuando
valientes caballeros del aire, los utilizaron para servir
a la Patria n
El Director
 Ministerio de Defensa revista nacional aeronáutica y espacial
Ing. Julio César Martínez año LXXIV / # 617 (Abr/May 2016)
Fuerza Aérea Argentina
Brig. My. "VGM" Enrique Víctor Amrein
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Cuen­ta Nº 745 (54-11) 4511-6164/65
 sumario

10
1 Editorial

4 Aeronoticias

8 Nuevo Jefe de la Fuerza Aérea

por Natalia Ferreira

Especial Mirage
38 Sistemas aéreos no tripulados

por Daniel Hofer

43 Primer vuelo transpolar argentino

por Juan Carlos Benavente

47 54 Una vida dedicada al paracaidismo

por Ivana Módica

57 Un convenio de vital importancia

Por Daniel Hofer

¿Qué hacer con el fuselaje?

por Jorge di Paolo 60 Accidente TC-48: Recuerdo y homenaje

por Com. (R) Héctor R. González

62 Mundo aerocomercial

por Natalia Ferreira

52 64 En foco

Lámina central: Mirage

Foto: Gabriel Luque

Un adelanto de FIDAE 2016

por Daniel Hofer
 Un material revolucionario
Científicos de los laboratorios HRL, propiedad de
Boeing y General Motors, acaban de dar a cono-
cer un nuevo material que promete revolucionar
la construcción de estructuras, gracias a sus ca-
racterísticas de resistencia y muy bajo peso. Es
Acuerdo entre Boeing y Paramount por el “Mwari” sudafricano
Boeing y el Grupo Paramount, la empresa global de
defensa aeroespacial con base en Sudáfrica, am-
pliaron el acuerdo firmado en 2014, para colaborar
en una versión mejorada de un avión de reconoci-
miento y alta performance. Con un costo estimado
en USD 10M, la nueva edición de este biplaza de
ala alta, bautizado “Mwari” en honor a un ser mito-
lógico sudafricano, incorporará capacidades avan-
zadas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento
(ISR) y un sistema de armas. Con una velocidad de
500 km/h (casi el doble que un helicóptero Huey y
la misma que un drone Reaper) y una autonomía
4
más, ya fue considerado el material más liviano
conocido hasta hoy por el hombre, lo que lo trans-
forma en óptimo para uso aeronáutico. De hecho,
Boeing ya se encuentra estudiando una segunda
generación del modelo 787 Dreamliner, en el que
aplicaría a gran escala este material. El mismo, fue
bautizado microlattice, algo así como microrre-
tícula, y consiste en una suerte de rejilla metálica
porosa a base de níquel rellena de aire, creada a
partir de un polímero especial, cuyas cualidades
de elasticidad y resistencia, son asombrosas.
Dado que el microlattice se encuentra en la fase
experimental, aún no se conocen cuáles son sus
parámetros esenciales, pero se asegura que, sus
aplicaciones científicas serán innumerables. Alan
Jacobsen, inventor de esta microrretícula, afirma
que ese material tendrá una aplicación inmediata
en la obtención de estructuras aeronáuticas mucho
más livianas que las conocidas actualmente, y en la
aislación sonora y térmica de aviones y naves es-
paciales. Los laboratorios HRL (Hughes Research
Laboratories) son un centro de investigación, que
antiguamente perteneció a Hughes Aircraft y se en-
cuentran en Malibú, California, donde nacieron el
rayo láser y los semiconductores.
Foto: Boeing
de 7 h, el AHRLAC (sus siglas en inglés) se ha con-
vertido en una eficaz alternativa de los vehículos
no tripulados; algo así, como una aeronave pilotada
haciendo el trabajo de un drone.
A partir de este acuerdo, Boeing desarrollará
un sistema integrado que le permitirá al “Mwari”,
utilizar armamento misilístico en conflictos de baja
intensidad y combates
anti-insurgentes. Jeffrey
Johnson, Vicepresidente
de ventas y marketing
del área de productos
militares de Boeing, es-
timó que la relación con
Paramount, les abrirá las
puertas para expandirse
a nuevos mercados. “A
partir del AHRLAC, no
solo ofreceremos un pro-
ducto adaptable y eco-
nómicamente razonable
para el mercado interna-
cional, sino que también
desarrollaremos tecno-
logía de primera genera-
ción en África”, expresó
el ejecutivo.
El grupo Paramou-
nt, es la mayor empresa
aeroespacial de África,
proveyendo productos
integrales no solo para la defensa sino para fuer-
zas de mantenimiento de paz y seguridad a nivel
global. Desde sus comienzos, en 1994, ha esta-
blecido fuertes lazos con gobiernos de más de 30
países y es líder en innovación de diseños.

El Com. César Grando despidió al saliente Director de
la revista aeroespacio, Com. Ricardo Benedetti, quien
seguirá a cargo de la Bibliteca Nacional de Aeronáutica.
El Com. Grando fue designado por la Secretaría General
de la FAA, a partir de 2016, como nuevo responsable de
esta publicación.
ALAS URUGUAY: UN FUTURO INCIERTO
Por su delicada situación financiera y a tres meses de su
aparición, la continuidad de la empresa uruguaya está en
peligro. Creada por los ex trabajadores de Pluna, la aero-
línea recibió un crédito de USD 15M del Fondo de Desa-
rrollo (FONDES) promotor de modelos de autogestión. A
la fecha, solo cuenta con USD 2M para seguir operando,
por lo que ha solicitado el apoyo estatal por una suma
de USD 6M. Asimismo, se espera que en los próximos
días, el ministro de Transporte y Obras Públicas de ese
país, reciba a los directivos del grupo boliviano Amaszo-
nas, quienes están interesados en obtener el 49% de la
compañía.
A fines de 2015, la Dirección Nacional de Aviación
Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) le otorgó
el certificado de Operador Aéreo a Alas Uruguay, dan-
do inicio a sus operaciones. Los vuelos, cuyos destinos
son las ciudades de Asunción, Buenos Aires, Rio de
Janeiro, San Pablo y Santiago de Chile, son realizados
con una flota integrada por tres Boeing 737-300 SP
(Special Performance), con148 asientos; los cuales fue-
ron modificados a 132, con el objetivo de obtener mayor
comodidad, al aumentar el espacio entre filas.
Pluna, tras 76 años de servicio, se declaró en quiebra
en 2012. En sus inicios funcionó como empresa pública y
luego con modalidad mixta. El cese de sus operaciones
llevó a los trabajadores a recorrer un camino que les per-
mitiera salvar la compañía. Alas Uruguay es una sociedad
anónima que tiene como única accionista a una sociedad
civil, integrada por funcionarios de la aerolínea, y que
contó -en su momento- con el apoyo del ex-presidente
uruguayo José Mujica.
Foto: Alas Uruguay
Primer Vuelo del PAMPA III – EX- 04
Pilotos de la Fuerza Aérea comienzan los ensayos y pues-
ta a punto de nuevos indicadores de controles “datos
de vuelo”, para homologar el nuevo sistema Pampa III,
modificación llevada a cabo en el prototipo EX–03, per-
teneciente al Centro de Ensayos en Vuelo (CEV), ubicado
en Córdoba.
La incorporación de dos pantallas digitales de la fir-
ma Elbit Systems, al tradicional display análogo del IA–
63, permiten adquirir una mejor información de los datos
que se requieren para el vuelo, indicaciones del motor y
también, una completa visualización de la aeronave para
su mantenimiento, facilitando a los técnicos y mecánicos
información o posibles novedades.
La nueva modificación, contribuye para una actualiza-
ción competente en el mercado que además ofrece a los
pilotos, una mayor y mejor adaptabilidad a los aviones de
última generación. A partir del alta del sistema digital en el
prototipo EX–03, se proyecta continuar la incorporación en
las próximas células a partir de la n°1027 en adelante. Estas
modificaciones pertenecen al actual directorio de FAdeA.
A la fecha, las nuevas células cuentan con equipamiento
eléctrico adaptable a las necesidades del PAMPA III.
Siendo prudente en aproximaciones temporales, la
Fuerza Aérea Argentina contará con una flota de IA -63
Pampa III y seguirá instruyendo con la actual, remotori-
zada (-40) Pampa II, cuyas unidades de entrenamiento no
serán estandarizadas al nuevo sistema digital.
Finalmente, el pasado martes 29 de marzo realizó su
primer vuelo, el reactor IA–63 Pampa III matriculado EX -04.
La versión III permite a los pilotos una mayor adap-
tabilidad a los aviones de última generación. En esta
ocasión, el prototipo mencionado, vuela por primera vez
desde el comienzo de su fabricación con la ex-Lockheed
Martin Aircraft Argentina S.A.
El operativo se llevó a cabo desde el aeródromo de
la Escuela de Aviación Militar (EAM) a cargo de la super-
visión de personal y técnicos de FadeA. Los pilotos del
Centro Ensayos, lograron exitosamente poner en vuelo la
nueva célula (1027) que, a futuro, será homologada para
la puesta en servicio.
5
 Informe final de la tragedia de Germanwings
La Aeronave Airbus A320-211, con
matrícula D-AIPX, operada por
Germanwings, se estrelló el 24 de
marzo de 2015 en Prads-Haute-
Bléone (Alpes franceses) ocasio-
nando la muerte de 144 pasajeros
y 6 tripulantes, además de la des-
trucción total de la aeronave.
Tras analizar las grabaciones
de la cabina, la Autoridad de In-
vestigación de Seguridad de la
Aviación Civil (BEA), pudo deter-
minar que la causa del acciden-
te fue la decisión intencional del
copiloto de suicidarse. Andreas
Lubitz, alemán de 27 años, poseía
su licencia de piloto de avión con
tripulación, desde febrero de 2014
y contaba con un total de 919 h de
vuelo. En su entrenamiento y por
comprobaciones recurrentes de
sus instructores y examinadores,
se evaluó que su nivel profesional
era superior a la media. Poseía un
certificado médico de clase 1, y
como ya había tenido restricciones
por padecer depresión, su licen-
cia hubiera sido invalidada, por la
aerolínea, en caso de una recaída.
En diciembre de 2014, el copiloto
comenzó con un episodio de tipo
psicótico y consultó a varios mé-
dicos privados. El 10 de marzo de
2015, tuvo un diagnóstico y se le
recomendó tratamiento psiquiátri-
co hospitalario, aunque Lubitz no
se contactó con ningún médico
aeronáutico. Algunos certificados
de baja por enfermedad, fueron
entregados a Germanwings, pero
no todos. Ni las autoridades, ni la
empresa, podrían haber tomado
acción alguna para impedirle volar
el día del accidente, ya que no se
contaba con esa información. Sin
embargo, la investigación de la
BEA concluyó que el proceso de
certificación médica de los pilotos
no fue satisfactorio, a la hora de
impedir que el copiloto ejerciera el
privilegio de su licencia. El temor
de perder su derecho a volar, las
posibles consecuencias econó-
micas generadas por la falta de
cobertura de seguros y la falta de
normativas alemanas acerca de
cuándo una amenaza a la seguri-
dad pública supera los requisitos
de la confidencialidad médica,
fueron los factores que contribu-
yeron a generar el accidente. Por
ello, se elevaron once recomenda-
ciones sobre seguridad a la OMS,
IATA, Comisión Europea, EASA,
BMVI y BÄK, en relación con la
evaluación médica de los pilotos
con problemas de salud mental. El
análisis habitual de incapacitación
en vuelo, la mitigación de las con-
secuencias de la pérdida de la li-
cencia, la medicación antidepresi-
va y estado de vuelo, el equilibrio
entre la confidencialidad médica y
la seguridad pública, y la promo-
ción de programas de apoyo a los
pilotos, fueron algunas de ellas.
Fuente y foto: Germanwings

Día del Veterano y de los Caídos en la Guerra de Malvinas

Como parte de las actividades conmemorativas del 2 de
abril, veteranos de Malvinas, estuvieron presentes en el
Museo Nacional de Oliva (Córdoba). Autoridades de esa
ciudad y de otras localidades, además de vecinos, se
dieron cita en el acto central, donde se entregaron di-
ferentes elementos pertenecientes a los combatientes,
los cuales pasarán a formar parte del legado del Museo.
Un momento importante fue el descubrimien-
to de un avión Dagger C-415, remodelado y do-
nado a dicha entidad. Además, se inauguró un
monolito réplica del que existe en Isla de Borbón,
en homenaje a la tripulación del T-24, el avión ar-
gentino derribado con cinco tripulantes.
Fotos: FAA

6

Acuerdo regional para la Investigación de
Accidentes de Aviación
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich y la Pre-
sidente de la Junta de Investigación de Accidentes de
Aviación Civil (JIAAC), Pamela Suárez, formaron parte de
la reunión anual de la Organización Internacional de Avia-
ción Civil (OACI) que se llevó a cabo en Lima (Perú). Allí
se firmó el “Acuerdo de Cooperación Técnica Multinacio-
nal” entre las autoridades de organismos AIG (Accident
Investigation) de los países de la región sudamericana, a
los que se sumó Panamá.
El objetivo del acuerdo fue facilitar la cooperación
técnica multinacional en el marco de la investigación de
accidentes e incidentes que incluye asistencia técnica,
así como la capacitación de personal especialista en in-
vestigación, ensayos de materiales, equipos y recursos.
Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay,
Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela, integran el Meca-
nismo Regional de Cooperación AIG (ARCM), cuyo comité
técnico preside Argentina, que cuenta con el apoyo de la
agencia francesa BEA (Bureau d'enqûetes et d' Analyses
pour la Securité de l' Aviation Civile) y la adhesión formal
de la Autoridad AIG de los Estados Unidos NTSB (National
Trasportation Safety Board).
La firma de este acuerdo, significa un paso importante
para la JIAAC, ya que se genera un mecanismo de inter-
cambio de conocimiento y cooperación, con otros Esta-
dos, estableciendo sinergias para contribuir a la seguridad
operacional.
Fuente: JIACC
Nueva regulación sobre el transporte de baterías
Por disposición de la Organización de Aviación Civil Interna-
cional (OACI), a partir del 1 de abril y hasta nuevo aviso, no
podrán transportarse baterías de iones de litio y metal de litio,
en el compartimento de carga de las aeronaves comerciales.
Uno de los principales riesgos asociados con su transporte,
es que se produzca un cortocircuito por mal funcionamiento o
si los terminales de la misma, entran en contacto con otras ba-
terías, objetos metálicos o superficies conductoras. El sobre-
calentamiento produce una ignición abrupta y la temperatura
de las llamas puede llegar a los 1 100°C. Para prevenir esto,
las baterías o células deben ser empaquetadas por separado,
y luego embaladas en un contenedor exterior más resistente,
llevando rótulos que distingan que es material peligroso y que
solo puede ser transportado en avión de carga. Además, las
células de iones de litio y baterías, deberán ser enviados en
un estado de carga no superior al 30% de su capacidad total.
Las que tengan una carga mayor, sólo podrán ser enviadas
con la aprobación del Estado de origen y el Estado operador,
Fe de erratas: En la edición anterior, la foto de portada es gentileza de Julio Ricardo BURATTI. En la pág. 2 debe decir 2015
en vez de 2016.
Aerolíneas Argentinas:
nuevas autoridades y renovación de flota
La empresa estatal recibió en el Aeroparque Jorge New-
bery de Buenos Aires, un nuevo Boeing 737-800 NG,
como parte del programa de modernización de su flota.
La aeronave, llegada directamente desde la planta del fa-
bricante en Seatle (EEUU), se incorpora a la aerolínea de
bandera, que cuenta con 39 aviones de la familia Boeing
NG, en sus versiones 700 y 800.
Matriculado LV-GFQ, cubrirá rutas de cabotaje y regio-
nales con una configuración de 170 plazas con 162 buta-
cas en clase turista y 8 en clase ejecutiva.
Esta adquisición, es la primera desde la asunción el
4 de enero, de la nueva conducción de la empresa, en-
cabezada por Isela Constantini. Al respecto, la flamante
presidente del grupo expresó que: “Nos complace poder
sumar una nueva aeronave para poder seguir creciendo de
manera sustentable, conectando a los argentinos y afian-
zando el orgullo por la aerolínea de bandera”.
El actual directorio de la compañía está integrado,
entre otros, por Diego Maggi y Diego Sanguinetti, a cargo
de las gerencias de Recursos Humanos y de Operaciones
respectivamente, y Diego García, como Director Comercial.
Fundada en 1950, AR es una de las principales compa-
ñías de América del Sur, volando a 24 destinos internaciona-
les en América y Europa y, junto con Austral Líneas Aéreas,
a 35 destinos en Argentina. El Grupo Aerolíneas está llevan-
do a cabo un ambicioso programa de renovación de flota
la cual, está compuesta por aeronaves Airbus 330 y 340,
Boeing 737-700/800 y Embraer 190. Además, es miembro
de la alianza global SkyTeam, desde septiembre de 2012.
Fuente: Aerolíneas Argentinas
en las condiciones excepcionales establecidas por dichas
autoridades. El Presidente del Consejo de OACI, declaró que
“ésta prohibición provisional seguirá vigente mientras continúa
separadamente el trabajo para la definición de una norma nue-
va sobre las características funcionales de los embalajes de
esas baterías, que se espera finalizar para 2018”. Esa decisión
fue tomada en base a estudios realizados tras haberse ex-
perimentado accidentes. Entre algunos ejemplos, las baterías
propias de la familia de aviones Dreamliner, se incendiaron en
diferentes circunstancias y la flota debió ser retirada del aire
por un tiempo. En 2010, un cargamento de baterías de litio,
sufrió un sobrecalentamiento en un Boeing 747 de carga ope-
rado por la empresa UPS y provocó un incendio incontrola-
ble a bordo, ocasionando que el avión se estrellara en Dubai.
Por otro lado, expertos destacan que el desaparecido vuelo
MH370 de Malaysia Airlines, también llevaba un cargamento
de baterías, y especulan que ésta, podría haber sido la causa
del accidente.
7
 ASUMIó EL NUEVO JEFE DE LA FUERZA AéREA
Por Natalia Ferreira
Fotos: FAA
E l 26 de enero pasado, el Ministro de Defensa, Ing. Ju-
lio César Martínez, puso en funciones al Brig. (VGM)
Enrique Víctor Amrein, como nuevo Jefe del Estado Ma-
yor General de la Fuerza Aérea Argentina, tras el Decreto
Nº 184/2016, firmado por el Presidente de la Nación, Ing.
Mauricio Macri.
La ceremonia se llevó a cabo en el helipuerto del Edificio
Cóndor, y asistieron a la misma, los ex-Jefes del Estado Ma-
yor Conjunto de las Fuerzas Armadas, brigadieres generales
(VGM) Andrés Antonietti y Jorge A. Chevalier respectiva-
mente; ex-Jefes del Estado Mayor General de la Institución
brigadieres generales, (VGM) Rubén M. Montenegro, Car-
los A. Rohde, Eduardo A. Schiaffino y Normando Costanti-
no; el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Arma-
das Gral. de Brigada (VGM) Bari del Valle Sosa; el Jefe del
Estado Mayor General de la Armada, Vicealmirante Marce-
lo E. Hipólito Srur, y el Jefe del Estado Mayor General del
Ejército Gral. de Brigada Diego Luis Suñer. También se hizo
8
presente, el ex-comandante de la Fuerza Aérea de Bolivia y
actual embajador de ese país ante la Nación Argentina Gral.
Liborio Flores Enríquez, el Comandante en Jefe de la Fuer-
za Aérea Uruguaya Gral. del Aire Alberto Zanelli Lacoste
además de otras autoridades militares y civiles, e invitados
especiales.
El JEMGFAA saliente Brig. Gral. (VGM) Mario Miguel
Callejo, tras cumplir dos años en funciones al frente de la
Fuerza Aérea Argentina, se dirigió a los presentes expresan-
do que: “Es la última oportunidad en que me dirijo a los inte-
grantes de la Fuerza Aérea Argentina, en mi condición de Jefe
de Estado Mayor General (...) deseo destacar, el alto honor que
constituyó conducir los destinos de nuestra Institución, en un
contexto sumamente complejo, con escasos recursos presupues-
tarios, pero sin dejar de cumplir con nuestros medios, todas las
tareas que fueron impuestas; y en este sentido, tuvimos respuesta
adecuada en la capacidad y entrega de todo nuestro personal,
que supo optimizar al máximo, los medios disponibles”.
 La historia de la Fuerza Aérea no se escribe durante una
gestión, sino que somos parte de más de un siglo de activida-
des y logros (…)”. Asimismo, hizo referencia al accionar
del nuevo Gobierno Nacional en su relación con las Fuer-
zas Armadas: “(…) En el contexto delineado por el Poder
Ejecutivo Nacional en cuanto a protección aérea de nuestras
fronteras, es necesario contar con medios idóneos y modernos,
que permitan una efectiva e inmediata reacción, al menor
costo posible. A mi juicio, es el gran desafío que se deberá
afrontar en el corto plazo (…) Pese a todo, la Fuerza Aérea
cumplió en la medida de sus posibilidades y un poco más. La
misión y la responsabilidad de ejercer la plena soberanía y el
control del espacio aéreo, está plenamente vigente y la segui-
remos cumpliendo (…) La Fuerza Aérea debe volar, ya que
se siente, planifica, se proyecta y se palpita en horas de vuelo”.
Para finalizar, agradeció a su familia, a sus compañeros de
la promoción 41, y a todos aquellos que lo acompañaron
en sus cuarenta y cuatro años de servicio.
Por su parte, el flamante Ministro de Defensa, Ing. Julio
César Martínez, hizo hincapié en la importancia del trabajo
de las Fuerzas Armadas: “Quiero hacerles llegar las precisas
instrucciones de esta etapa que vive el país, sobre las que tene-
mos que trabajar desde el Ministerio de Defensa, en el papel
que tienen que cumplir las Fuerzas Armadas; y en este caso
en particular, la Fuerza Aérea Argentina. Es una decisión del
Gobierno, revertir los problemas que afectan a las Fuerzas Ar-
madas (…); vamos a trabajar para recuperar las capacidades.
Necesitamos dar señales de trabajo en equipo, en conjunto, y
que sea en armonía y en paz. (…) Tenemos que tener claro
hacia dónde vamos e iniciar un nuevo camino” afirmó el re-
presentante de esa cartera.
Por último, se llevó a cabo un desfile militar del que
participaron diferentes organismos, unidades, institutos de
formación y dependencias, que forman parte de la Fuerza
Aérea Argentina, en todo el territorio nacional n
El Brig. Gral (VGM) Enrique Víctor Amreim es aviador militar
y participó en el Conflicto de Malvinas desplegando con el
Escuadrón Aeromóvil con asiento en San Julián (Santa Cruz).
Fue agregado aeronáutico en el Estado de Israel, Jefe de la XI
Brigada Aérea (Tandil), jefe del Estado Mayor del Comando de
Adiestramiento y Alistamiento y Director General de Educación
de la FAA, entre otros cargos desempeñados.
9
AEROESPACIO - ESPECIAL MIRAGE
Especial
11 Interceptores en la Fuerza Aérea Argentina
por Laura Acebal
16 Los Mirage en la evolución del espíritu
de combate de la FAA
por Brig. (R) “VGM” Raúl Gambandé
18 Hemos recorrido un largo camino...
por Silvina Sotera
10
22 Operativo Ariete: último ejercicio operativo
por Horacio Clariá
27 La despedida del guerrero del aire
por Natalia Ferreira y Micaela Notti
32 Descanso final de dos aviones Mirage
por Silvina Sotera
34 Especial Fotos
Foto: Com. (R) “VGM” Raúl Federico
INTERCEPTORES
EN LA FUERZA AéREA
ARGENTINA
Por Laura Acebal

En los conflictos posteriores a la Segunda Guerra Mundial, la diversidad

de misiones de apoyo e interceptación que debían llevar a cabo las fuer-
zas aéreas, además de los altos costos de fabricación de determinados
sistemas, obligó a un cambio en cuanto al empleo intensivo del avión
militar en combate. Ya no se los podía utilizar para cada tipo de misión;
por lo que, se decide fabricar aeronaves de tipo polivalentes. Por ello,
aparecen los caza o caza-interceptores, aeronaves multifunción dise-
ñadas, entre otras cosas, para la defensa del espacio aéreo. La Fuerza
Aérea Argentina, contó a partir de la década del ´70, con aviones de
este tipo, los que luego de más de cuatro décadas, fueron retirados del
servicio activo.

Un M-III EA en Mendoza, durante un ejercicio de combate,

con dos tanques externos de 500 l y dos misiles Magic 1.

11
AEROESPACIO - ESPECIAL MIRAGE
Un poco de historia
El panorama mundial en los años ‘50 y ‘60, estuvo mar-
cado inexorablemente por la Guerra Fría, la bipolarización
entre los Estados Unidos y la Unión Soviética. La misma, se
vio también reflejada en el campo de la aeronáutica militar,
ya que las industrias de esos países diseñaban y fabricaban
aviones en serie, para venderlos a sus aliados. Europa y espe-
cialmente la industria francesa, mantuvo su propia iniciati-
va, produciendo aviones civiles y militares. En este sentido,
cobra especial importancia la figura de un parisino nacido
en 1892, cuyo nombre real era Marcel Bloch. En 1917,
había diseñado su primer avión, el SEA4, que nunca llegó
a fabricarse en serie, debido a los recortes presupuestarios
posteriores a la guerra. En los años ‘30, su fábrica comenzó
a producir aviones aunque durante la ocupación alemana,
Bloch fue arrestado y deportado. En 1945 y luego de ser
liberado, cambió su apellido por Dassault y retomó la pro-
ducción de aeronaves. El primer avión a reacción francés
fue fabricado por él fue el MD 450 Ouragan, que voló en
1949. De esta aeronave, cuya célula se caracterizó por tener
ala recta en posición baja y alcanzar los 940 km/h, se cons-
truyeron más de 490 unidades, las cuales fueron utilizadas
por Francia, Israel y la India.
Posteriormente, construyó el MD 452 Mystère, que
adoptó un ala en flecha de 30º, con importantes prestacio-
nes y capacidades. En años sucesivos, se realizaron otras ver-
siones, hasta llegar al Mystère IVA en 1952. El mismo, fue
vendido a la fuerza aérea francesa, a Israel y a la India. La
nueva versión de éste último fue el Mystère IVB, el primer
12
avión supersónico equipado con un reactor Atar 101G con
poscombustión, que voló a fines de 1953.
Dos años más tarde, comenzó la producción en serie del
Super Mystère B2, el cual tenía un ala de perfil muy delgado,
con borde de ataque dentado y flecha de 45º. La fabricación
de este primer caza europeo con capacidad supersónica, fue
de 180 unidades de las cuales, más de un cuarto de ellas fue
vendida a Israel. Mientras esto sucedía, Dassault trabajaba
en el proyecto de un caza con ala delta con 60 º de flecha en
el borde de ataque, el MD 550 Mirage, que voló en junio
del ´55. Contaba con dos turborreactores Armstrong Sidde-
ley Viper de origen británico de 1 000 kg de empuje, más
un cohete propulsor auxiliar, que le permitía alcanzar Mach
1.3. A este desafío, le siguió el Mirage II que nunca llegó a
construirse; pero en 1956, hizo su aparición el Mirage III
equipado con un motor SNECMA Atar 101G francés, con
poscombustión, más un propulsor de cohete desmontable;
es decir, que el piloto lo podía encender, cuando las circuns-
tancias lo requirieran. El motor cohete le permitía alcanzar
Mach 2.2 y 22 860 m. Luego fue el turno del Mirage IIIC
de serie, junto al biplaza de adiestramiento Mirage IIIB.
El Mirage III, se vendió exitosamente a Sudáfrica e Is-
rael. Posteriormente, la Dassault lanzó el modelo mejorado
IIIE para ataque a tierra, y capacidad aire-aire, el cual voló
por primera vez, en abril del ‘61.
En 1966, aparece el Mirage F.I, con alas en flecha y un
fuselaje parecido al de la serie III, un motor Atar 9K 50 de
7 200 kg de empuje, radar Cyrano IV y misiles aire-aire Matra.
Para 1973, habían comenzado ya, las entregas del modelo
de serie de interceptación F.IC. Posteriormente, aparecen los
modelos F.IC-200 con posibilidad de reabastecimiento en
vuelo, el F.ICR de reconocimiento y el F.ICT multipropósi-
to, utilizados por Francia. Once países adquirieron el Mirage
F.I, del cual, se vendieron 731 unidades aproximadamente.
El último modelo de la familia, fue el Mirage 50, en
1979. En total se construyeron, entre el Mirage III y 5, más
de 1 420 aviones que se exportaron a unos 20 países.1
El Mirage en la FAA
En la década del ‘60, la Fuerza Aérea Argentina disponía
de los Gloster Meteor FMk.IV, que operaban desde la Base
Aérea de Morón y de los North American F-86 F Sabre, que
lo hacían desde la IV Brigada Aérea, en Mendoza. Este úl-
timo, era un buen avión de caza, pero inadecuado como in-
terceptor. Se requería, un avión supersónico equipado con
radar de búsqueda y tiro, con capacidad de utilizar misiles
aire-aire.2
En 1966, y luego de valorarse propuestas como la del Saab
35 Draken, el English Electric Lightning y el Lockheed F-104
Starfighter, se tomó la decisión de comprar el Mirage III de
Dassault. Los mismos, habían tenido una buena performance
en la “Guerra de los Seis Días”, el conflicto bélico que enfrentó
a Israel, con los países árabes en 1967.
El 14 de julio de 1970, se firmó entonces, el contra-
to por dos biplazas Mirage IIID, que serían denominados
M-IIIDA y matriculados I-001 e I-002 y 10 monoplazas
Mirage IIIEA; los cuales, serían entregados a partir de
1972. Las aeronaves eran polivalentes, aptas para misiones
de interceptación y ataque, pero carecían del radar Doppler,
por pedido de la Fuerza Aérea Argentina. En el contrato, se
incluyó la compra de repuestos y el apoyo técnico, además
del adiestramiento para los pilotos. En otro documento, se
firmó la compra de misiles Matra 530. 3
Una vez adquiridos los aviones, fueron seleccionados los
pilotos que viajarían a Francia para cumplir con la primera
etapa de instrucción, la que se llevó a cabo, en el Escadron
de Chasse et Transformation 2/2 “Cote d’Or”, en la Base
Aérienne 102 en Dijon (Francia). La segunda, vinculada
con el adiestramiento en técnicas de combate aéreo y tiro, se
realizó en el Escadron de Chasse 1/13 “Artois” en la B.A.132
Colmar-Meyenheim, con aviones Mirage IIIE. El grupo,
estuvo conformado por los entonces Vcom. David Giosa,
Nélsis Rodoni, el My. José Ignes Rosset, los capitanes Mario
Román y Luis Villar, además del 1er. Tte. José Sánchez. Los
dos últimos, junto al My. Ignes Rosset, retornaron a la Base
Aérienne 102, para ser instructores.
En la ciudad de Burdeos (Francia), el Vcom. Marinsalta,
jefe de la Comisión Técnica, recibía el M I-003, y una sub-
comisión lo hacía, con los misiles Matra 530.4
Mientras todo esto sucedía, en septiembre de 1971, otra
comisión conformada por los entonces Vcom. Pío Matassi y
Luis Tello y el My. Luis Barrera, viajaron a Israel, con el fin
de analizar la experiencia operativa de los M IIICJ de la Heyl
Ha´Auvir. Años más tarde, ese país sería la única posibilidad
para Argentina de recomponer la cantidad de aviones por las
bajas sufridas, durante el Conflicto del Atlántico Sur.
Un lugar especial
La llegada de los aviones, obligó a la Fuerza Aérea, a en-
contrar un lugar adecuado para su operación. La elegida fue
la Base Oficial de la Aviación Civil (BOAC) en la localidad
de José C. Paz (Buenos Aires); por lo que, se procedió a
reacondicionarla, con la ampliación de su aeródromo. Este
último, fue renombrado “Mariano Moreno”, según lo esta-
blecido por la Resolución Nº 534/71 del B.A.R. 1813. En
1972, se recibieron los primeros aviones (el I-001 y I-003);
y en el lugar, fueron también ensamblados otros.
A comienzos del año siguiente, Geralde Resal de la
Dassault, realizó el primer vuelo en un M-III “argentino”,
el I-003. Siete días más tarde, los entonces Vcom. Giosa
acompañado por el Cap. Román, volaron por primera vez
en nuestro país, el M-III DA I-001. Ese mismo año, co-
menzaba el curso para pilotos a cargo del francés Jacques Pi-
cagne, y en esa oportunidad, once fueron los cursantes: los
capitanes Carlos Lupiañez, Juan Sapolski y Eduardo Costa,
y los primeros tenientes Julio Farkas, Carlos Neme, Hugo
Páez, Mario Demartini, César Gatti, Juan Scherer, Carlos
Luna y Héctor Pergolini.
A través de la directiva Nº 90/73 y con el fin de darle la
formalidad necesaria, se creó en septiembre, la Base Aérea
Militar “Mariano Moreno” La misma, contó con tres Es-
cuadrones: el 1 de Caza Interceptora, el Escuadrón Técnico
y el Escuadrón Base.
Los Mirage IIIE, estaban equipados con un radar Cyra-
no II que les permitían realizar acciones de interceptación y
navegación. Durante todo ese año, se realizaron intercepta-
ciones nocturnas; incluso, con malas condiciones meteoro-
lógicas, cumpliéndose más de 1 300 h de vuelo.
Dos años más tarde, el Escuadrón I recibió el premio
“Seguridad en Vuelo”, otorgado por la USAF y en marzo de
1976, la Base se transformó en la VIII Brigada Aérea. Un
año después, se decidió la compra de otros siete Mirage III
EA, equipados con misiles Matra Magic I, los que fueron
entregados entre diciembre del ‘79 y julio del ‘80, confor-
mándose así el llamado Grupo de Operaciones 8.
En 1978, por el diferendo limítrofe con Chile, los avio-
nes desplegaron hacia Comodoro Rivadavia, con el fin de
realizar vuelos en la zona. Posteriormente, fueron hacia la
Base Aérea Militar Río Gallegos en la provincia de Santa
Cruz. Superado el conflicto, regresaron a su base de origen.
Por contrato Nº 1/80, se adquieren luego dos
Mirage IIIDA (I-020 y I-021), cuyas entregas se pactaron
para 1982. Años más tarde, se disolvió el Grupo 8 de Caza
y los aviones pasaron a formar parte del Grupo 6 de Caza
en la VI Brigada Aérea de Tandil, quedando desactivada la
VIII Brigada, en 1988.
Mirage IIICJ y IIIBJ en Argentina
Luego del conflicto por Malvinas, la reposición del ma-
terial bélico se hizo cada vez más complicada porque Argen-
tina sufría limitaciones en la recepción de armas por par-
te de distintos países. Israel tenía la posibilidad de vender
13
AEROESPACIO - ESPECIAL MIRAGE

“22 Shahak” (designación de los MIIICJ) que se encontra- el C-702, fue dado de baja. El último oficial que realizó el
ban en condición de reserva y cuya importación no estaba adiestramiento y vuelo solo, fue el entonces Cap. Sanabria,
sujeta a veto5; por lo que la operación de compra entre los ya que luego la Unidad fue disuelta en 1991.
dos países se concretó rápidamente. La VI Brigada Aérea recibió por entonces los biplazas
Los aviones llegaron a la Argentina por vía marítima, a C-721 y el C-722 junto al monoplaza C-711. Este último,
través de lo que se denominó “Operativo Neptuno”. Previo fue puesto como monumento en la entrada de la Unidad, y
al envío, integrantes del Grupo 8 de Caza de la FAA habían los dos restantes que habían sido llevados al Área Material
realizado los vuelos de prueba correspondientes. Finalmen- Río IV, se dieron de baja en 1998. Finalmente, seis de los
te, arribó el primer grupo a fines del ‘82, el segundo, en aviones monoplazas con toda su logística, se enviaron a la
febrero del ‘83 y por último, los siete restantes. VI Brigada Aérea, en 1992. Uno de los M-IIIC desprogra-
En abril del ‘85, los avio- mados que quedó en Men-
nes comenzaron a utilizar doza fue re-exportado a Is-
misiles Shafrir en las prácti- rael en 2003 por pedido de
cas de tiro; y en noviembre la Fuerza Aérea Israelí. Este
de 1986, se los transfirió al ejemplar histórico acumula-
Escuadrón I del Grupo 4 ba trece derribos entre 1967
en El Plumerillo (IV Bri- y 1973, durante de la Gue-
gada Aérea), dejando en su rra de los Seis Días y Yom
lugar, los M 5P (modifica- Kippur. Por esta razón, la
dos luego según el standard Fuerza Aérea Argentina lo
FAS-430). acondicionó (esquema de
A mediados de 1984, se pintura de la FAA) y lo en-
había creado el Escuadrón tregó en una ceremonia ofi-
I del Grupo de Caza 4 a las cial en la IV Brigada Aérea
órdenes del entonces My. al entonces Embajador del
Guillermo Donadille. La pre- El Director del Museo de la IAF, Gral. (R) Yaacov Terner con el Estado de Israel en Argen-
Com. (R) “VGM” Raúl Federico. A su lado, el M-IIIC desprogra-
sentación en público de las mado, que se encuentra en el museo de la Fuerza Aérea de Israel. tina, el Sr. Benjamín Orón.
aeronaves fue en octubre de El preciado avión, se en-
ese año, con motivo de la realización de la XXVª Semana Ae- cuentra actualmente en el museo de la Fuerza Aérea Israelí,
ronáutica y Espacial. en las afueras de Ber Sheba.
El Escuadrón I, conocido como el Escuadrón 55 “Fe,
prudencia y Coraje” en homenaje a los caídos de la FAA en Los IAI Dagger
la Guerra de Malvinas, inició sus actividades en 1985, con
la conformación de dos grupos de pilotos. El primero, de- La Guerra de los Seis Días, había concluido con la vic-
nominado “Combate 30 de Marzo de 1982” integrado por toria de Israel, aunque las consecuencias para el ganador,
con los entonces tenientes Percy Ryberg y Carlos Maroni y fueron inevitables. Había perdido, entre otras cosas, el apo-
los alféreces José Correa y Jorge Valdez. yo de países como Francia, situación que se hizo evidente
El segundo, llamado “8 de junio de 1982”, estaba con- con el Mirage 5. Israel había encargado 50 unidades de un
formado por los entonces, tenientes Luis Briatore y Daniel modelo simplificado desarrollado a partir del Mirage III,
Estévez, y los alféreces Gustavo Rodríguez y Germán Demer. en la versión 5J. El avión estaba diseñado para ataque con
Integrado por cuatro escuadrillas, participó en varios operati- una velocidad máxima Mach 2, y una capacidad de carga
vos entre ellos, el “Zonda 85”. A mitad del año siguiente, las de 4 000 kg. El embargo impuesto a ese país, impidió que
actividades se limitaron por la falta de recursos económicos y los pudieran recibir. En el afán de producir su propio ar-
repuestos; y solo fueron dos oficiales los que culminaron su mamento, Israel adquiere a través la Industria Aeronáutica
adiestramiento. En noviembre de ese mismo año, llegaron los Israelí (IAI) los planos del Mirage 5 y de su motor Atar 9C,7
M-IIICJ, provenientes del Escuadrón X. fabricando el Nesher, el primero de una serie de aviones, de-
En ocasión de otro operativo, el “‘Gala I‘, seis aviones des- rivado del caza francés. Entre 1971 y 1974, se construyeron
plegaron a Río Gallegos, junto a los Mirage 5PA del Grupo X. 51 monoplazas y 10 biplazas, que cumplieron un impor-
Durante el mismo, el C-712 durante una navegación táctica tante rol en la Guerra del Yom Kippur, en 1973. El Nesher
experimentó una inestabilidad dinámica longitudinal, (...). Este se caracterizó por una planta alar en delta de 56 º de flecha
sería, uno de los seis incidentes, (...) y el más grave, fue la destruc- positiva, tren de aterrizaje retráctil, y su planta de poder era
ción del C-705 y la muerte de su piloto”.6 un turborreactor Bet-Shemesh/SNECMA Atar 09C-05A.
Para 1990, el Escuadrón 55 contaba con una dotación Fue inicialmente provisto con misiles Shafrir para combate
de ocho monoplazas y un biplaza. Posteriormente, uno de a corta distancia.8
ellos, el C- 717 fue llevado a Río IV quedando en poder del En 1978, la Fuerza Aérea Argentina concretó la compra
CEASO (Centro de Evaluación de Sistemas Operativos), y de 24 monoplazas y 2 biplazas NesherA/B los que fueron

14
denominaron “Dagger”. Inicialmente, se sometieron a una
inspección mayor de 600 h, modificándoseles el sistema ra-
dioeléctrico. Los aviones, contaban además con un radar
Elta EL/M-2001B. Las unidades llegaron a Buenos Aires
en el mes de diciembre y un año después, se creó la VI Bri-
gada Aérea en Tandil, y los aviones, pasaron a conformar,
el Grupo 6 de Caza.
Operaciones en Malvinas Mirage/Dagger
El Grupo 8 de Caza
Al inicio del conflicto había dos escuadrones operativos
que conformaron el SOSAI (Sección Operativa de Superio-
ridad Aérea e Interceptación): uno, en Comodoro Rivadavia
conformado por cinco aviones y el otro, en Río Gallegos, con
los Mirage I-011, I-014, I-016, I-017 y el I-019. Mientras
tanto, tres M-IIIEA permanecieron en la BAM Mariano Mo-
reno, por un posible ataque enemigo. Posteriormente, este úl-
timo Escuadrón incrementó sus aviones con el arribo de los M
IIIEA I-005 y -006, enviados desde Comodoro Rivadavia, en
el mes de abril.
En Malvinas, los aviones tenían como misión, el control
del espacio aéreo. Inicialmente, realizaban vuelos en cada zona
operativa, coordinando su tarea con la de otras unidades. De-
bían defender el territorio continental argentino por posibles
ataques de bombarderos Vulcan, escoltar a los cazabombar-
deros de la FAA e impedir los ataques de aviones de la RAF.
Para el control aéreo, operaban con salidas de dos aero-
naves, armadas con misiles Matra 530. El 15 de abril, habían
llegado los Matra 550 Magic I, pero los pilotos aún no se en-
contraban familiarizados con ellos; por lo que se implementó
un curso acelerado para su utilización.9
El “Bautismo de Fuego” del G8C fue el 1 de mayo, cuan-
do luego de los ataques de aviones Vulcan y Sea Harrier, la
FAA envió varios aviones entre ellos, los M III. Fueron cinco
las salidas de estos aviones en misiones de escolta, en seccio-
nes de dos; aunque solo en la última, hicieron contacto con
el enemigo. En esa misión, los pilotos eran el Cap. Gustavo
García Cuerva y el 1er Tte. Carlos Perona, quienes fueron
guiados por el radar de Puerto Argentino, hacia una PAC de
Harriers, detectados sobre la Isla Soledad. Como resultado de
ese encuentro, el avión de Perona fue alcanzado por un misil
Sidewinder, eyectándose. Posteriormente, fue rescatado con
vida. El Cap. García Cuerva no tuvo la misma suerte, ya que
luego de enfrentarse con el enemigo, y en el afán de salvar su
avión, intentó aterrizar en Puerto Argentino. Lamentablemen-
te, fue derribado por la artillería antiaérea argentina por error,
al momento de salir entre nubes.
Lo sucedido ese primer día afectó el ánimo de los inte-
grantes del Grupo 8. Asimismo, se había advertido la dificul-
tad producida por la limitada autonomía de los Mirage, los
que podían permanecer un máximo de 10 minutos (depen-
diendo del peso de despegue) y en altura, sobre Malvinas.
Los días subsiguientes, realizaron misiones de escol-
ta y de protección de las bases del sur, llegando incluso,
a actuar como “señuelos”, simulando ataques sobre los
buques británicos, a fin de dejarles libre el camino, a los
cazabombarderos.
Luego de varias misiones, el 1 de julio terminó la gue-
rra para el Grupo 8, que replegó a su asiento natural desde
Comodoro Rivadavia y Rio Gallegos, con la satisfacción del
deber cumplido, pero conscientes de las limitaciones de los
aviones en un teatro de operaciones con esas características.
Dagger sobre Malvinas
Importantes misiones de caza y bombardeo antibuque du-
rante el Conflicto del Atlántico Sur, realizaron estos aviones.
Operaban desde la Base Aérea Militar San Julián y la de Río
Grande, y ejecutaron más de un centenar de salidas de com-
bate, aunque “la escasa aviónica y reducida capacidad de ataque,
solo diurna y sin apoyo de un radar propio, fueron importantes
condicionantes en la participación de estos aviones”.10
En 1982, se llevó a cabo un proceso de modernización
denominado “Proyecto Finger” por el cual, se les instalaba un
sistema integrado de navegación y tiro (SINT) similares a los
que equipan al IAI Kfir C-2 israelí, que lo transformaba en un
avión multirrol todo-tiempo. Cuatro años más tarde, vuelan en
el Área Material Río Cuarto, los primeros aviones M5 Finger.
En abril de 1982, los Dagger pertenecientes al Grupo
Aéreo 6, recibieron la orden de desplegar. Por ello, se or-
ganizaron dos Escuadrones Aeromóviles: el Iº Escuadrón
denominado “La Marinete” con base en San Julián y el IIº
Escuadrón Aeromóvil “Las Avutardas Salvajes”, localizado
en Río Grande. El primero estaba a las órdenes del My. Sa-
polsky quién luego fue reemplazado por el Vcom. L. Villar
y el II Escuadrón, tenía como responsable al My. Carlos
Martínez. Durante el Conflicto los aviones realizaron im-
portantes misiones como por ejemplo, las realizadas el 1º
de mayo, cuando averiaron tres buques de la Royal Navy.
En las 115 salidas, fueron derribados once aviones murien-
do cinco pilotos: el 1er. Tte. José Ardiles y los tenientes, Juan
Bernhardt, Pedro Bean, Héctor Volponi y Carlos Castillo.
Los aviones Mirage/Dagger en sus diferentes versiones,
durante el transcurso de su vida operativa, y por la experien-
cia resultante de cada misión durante el conflicto por las Is-
las Malvinas, ratificaron plenamente su nobleza y formarán
parte de la historia, de los “valientes” guerreros de la Fuerza
Aérea Argentina n
1. “Historia del Vuelo” Ricardo Niccoli. Cap.16 “Los cazas europeos”.
Pág. 219
2. Revista Aeroespacio Nº 550- “Mirage III en Argentina” Nov/Dic. 2002
3. Dassault Mirage IIICJ & IIIEA- Pág. 5 Jorge F. Nuñez Padin.
4. Idem anterior.
5. Dassault Mirage IIICJ & IIIEA- Pág. 8 Jorge F. Nuñez Padin.
6. Dassault Mirage IIICJ & IIIEA- Pág. 13 Jorge F. Nuñez Padin
7. “Historia del Vuelo” Ricardo Niccoli- Cap.18 “Las guerras árabe-
israelíes. Pág. 239
8. IAI Dagger Parte 1. Jorge F. Nuñez Padin.
9. Revista Aeroespacio Nº 550. “Mirage III en Argentina”. Nov/Dic. 2002.
10. IAI Dagger Parte 1. Prólogo del Brig. Gral. Carlos Rodhe. Jorge F.
Nuñez Padin.
15
Los aviones Mirage en la evolución del espíritu
de combate de la Fuerza Aérea Argentina

por el Brig. (R) (VGM) Raúl Alberto Gambandé

H ace tan solo unos meses participé del vibrante homenaje
a los veteranos aviones Mirage de la Fuerza Aérea Ar-
gentina, cuando partieron a su reposo definitivo, con pena
y sumido en profunda nostalgia por haber sido parte inte-
grante de sus dotaciones de vuelo, durante tres inolvidables
años. Las honras sellaron un paso muy lógico, que culminó
con el lento proceso de envejecimiento por el que estaban
pasando en los últimos años, agotada la vida útil de todos sus
componentes.
Se alejaron vencidos al intangible espacio del recuerdo,
como viejos guardianes derrotados por el tiempo, dejando
una huella insondable en toda la Institución. Sumaron 43
años de fogoso dinamismo formando parte esencial de un
mito, de algo mayor que ellos mismos; legaron costumbres,
leyendas, hábitos e historia de los grupos aéreos de combate,
que hoy fundamentan actitudes colectivas virtuosas asumidas
en el presente. Su despedida y verlos marcharse a la dimen-
sión de la memoria, sumado al reencuentro con amigos y
tripulantes, acongojó hondamente mi ánimo.
El hecho de haber sido, también, integrante de dotacio-
nes del avión Sabre F-86 y del Skyhawk Douglas A4-C, guía
mi decisión de no hacer referencia exclusiva a los Mirage, y lo
que ellos transmitieron a las generaciones futuras de los hom-
bres del aire, para poder precisar adecuadamente lo que estos
bólidos aportaron al intangible espíritu de combate que brilló
en nuestras irredentas Malvinas, no solo de los aviadores, sino
de todos los integrantes de la Institución.
Bucear en el rastro del tiempo buscando el origen del
ánimo invisible que allá floreció, nos transporta hasta la bi-
furcación de los caminos de la Aeronáutica Civil y la Militar,
con la creación de la Escuela de Aviación Militar, el 10 de
agosto de 1912. Eran los días de los aviones a pistón pero con
armamento y tácticas de guerra, como el elegante Dewoitine
D-21, el Curtiss Hawk III y del intimidante Curtiss Hawk
75. Quienes comenzaron con ellos el sueño del vuelo, des-
puntaron el horizonte para la futura aviación de combate.
Tan solo 33 años después, en 1945, se gesta la Secreta-
ría de Aeronáutica dando origen a la Fuerza Aérea Argentina
(FAA), como bifurcación independiente de las demás Fuer-
zas Armadas. A partir de entonces los tiempos comenzaron a
acelerarse progresivamente para los hombres del aire.
Dos años más tarde, en 1947, se integraron al país los po-
derosos Gloster Meteor MK IV (GM), dando un grandioso
salto a los aviones a reacción, portadores de magnífica expe-
riencia adquirida en batallas durante la II Guerra Mundial,
trayendo el ánimo de los ases y caballeros del aire. Este fue

16
el acertado encaminamiento de las virtudes de combate de la
Fuerza Aérea Argentina. Generó entusiasmo, despertó sanas
ambiciones y, por sobre todo, conformó un sólido espíritu de
cuerpo, que fue diseminándose a todas las demás actividades
de la Institución. Los hombres que tuvieron el privilegio de
volar los recios GM, portaron ese fulgor naciente hacia todos
los Organismos donde tuvieron que servir, tales como: Insti-
tutos de formación, servicios de apoyo al vuelo, Unidades de
adiestramiento y en todo el ambiente propio.
La ética del guerrero se robusteció trece años después, en
1960, con la llegada de los ágiles Sabre F-86 (F-86), foguea-
dos duramente en la guerra de Corea. Los GM habían aporta-
do determinación mental y coraje, pero los F- 86 infundieron
la esencia doctrinaria de vuelo y procedimientos estandariza-
dos. Se anexó a la conducta en los grupos aéreos de combate
el profesionalismo, disciplina de vuelo y operaciones norma-
lizadas. Cual una escultura invisible fue tomando forma la
radiante tradición que iba a materializarse, a futuro, durante
la guerra de Malvinas.
Seis años después ingresó a escena, en 1966, el curtido
Douglas SkyHawk A4-B acercando progreso, tecnología y,
especialmente, el elevado rango de acción logrado con el rea-
bastecimiento en vuelo. La suma de estas nuevas capacidades
intensificó magistralmente el resplandor de la llama interior
de los hombres del aire. El cincelado de esa masa invisible no
se detuvo allí, continuó modelándose a través de los aviado-
res que integraron tripulaciones en uno u otro avión, quienes
transmitían sus conocimientos a las jóvenes generaciones que
iban integrándose con el paso de los años.
Cual una carrera contra el tiempo comienzan a incorpo-
rarse otras aeronaves de guerra a la sabia de combate en el aire;
en 1969 aparecen los versátiles IA-58 Pucará y en 1970, los
Bombarderos BMK-62 Canberra. En 1972, llega a nuestro
país el primer Mirage III-E portando lo novedoso del vuelo
a dos veces la velocidad del sonido, el ala delta, la postcom-
bustión, el uso de misiles y otras tecnologías novedosas. El
sistema Mirage fue pedestal de sueños, ambición y cúspide de
los románticos del aire y lo siguió siendo hasta su final.
A partir de entonces fueron sumándose otros experimen-
tados guerreros aéreos. En 1975, llegaron los evolucionados
Douglas A4-C veteranos de Vietnam, Israel, Australia y Sin-
gapur. En 1978 se anexionan los Mirage Dagger (M-5), que
añadieron menor costo de mantenimiento y mayor capacidad
en combustible para lograr radios de acción mayores.
El vertiginoso avance de la tecnología en el mundo, origi-
naba que las diversas aeronaves aportaran progreso, noveda-
des y rejuvenecimiento; exigían alto grado de capacitación y
profesionalismo; la era del vuelo idílico, había quedado atrás
definitivamente. Multiplicaron el esfuerzo de capacitación y
pasaron a formar parte de las leyendas y tradiciones que hoy
adornan la razón de ser de la Fuerza Aérea.
No puedo dejar de mencionar que los grupos aéreos en
formación, incluyeron en su cultura las características parti-
culares de los diversos lugares donde se asentaron las Bases
Aéreas, incorporando atributos e idiosincrasia de las genero-
sas comunidades argentinas circundantes y el clima del lugar.
En este recorrido a través del tiempo, con los mismos
privilegiados hombres que iban pasando por diversos avio-
nes, se concretó aquello inmutable, lo que permanece, lo
que germinaría en la dura prueba de la guerra. El espíritu se
corporizó en esfuerzo profesional, capacitación, disciplina y
el orgullo de pertenecer, costumbres generadoras de buenos
hábitos y valores asentados en la personalidad colectiva. La
obra modelada, emanadora de energía vital, fue algo incor-
póreo asimilado lentamente, creación de muchas personas,
de diversos bien intencionados integrantes y en la que el
pasado tuvo mucha injerencia.
El sistema Mirage fue uno de los últimos sobrevivientes
del duro brazo que la Fuerza Aérea Argentina desplegó sobre
el invasor en Malvinas, pero significó el final de un prolon-
gado y continuo proceso de formación mística. Durante su
adiós, revivió en mi ánimo el sentimiento personal dentro
del estrecho habitáculo de la mágica cabina, la fogosidad del
vuelo en escuadrilla, el galopante ritmo del pensamiento que
embargaba, el ensordecedor rugido de su turbina, la fuerza
del empuje de su postcombustión y los extrovertidos momen-
tos de reunión en los grupos aéreos.
Quisiera dedicar mi respetuoso homenaje a todos aquellos
que sirvieron en las dotaciones del Mirage, sean clasificados
como del Aire, General, Técnico o Profesional, acercándoles
el efusivo agradecimiento por la honrosa tarea cumplida en el
ennoblecimiento de nuestra Institución.
Guarden en el cofre de los recuerdos los maravillosos sen-
timientos conque fueron gratificados al realizar tan célebre
actividad. Anhelo que la distinguida tradición que han for-
jado, trascienda al futuro, de generación en generación, res-
guardando el espíritu que da sentido a la vida tras un ideal n
El Brig. (R) (VGM) Raúl Alberto Gambandé es aviador militar y ve-
terano de Malvinas. Integró dotaciones de Sabre F-86, Douglas A4-C y
Mirage III-E. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Aviación Militar y
en la Escuela de Caza y cubrió el cargo de Director de la Escuela Supe-
rior de Guerra Aérea. Es autor del libro "Un retiro saludable".
17
AEROESPACIO - ESPECIAL MIRAGE

Mirage en Aeroespacio por Silvina Sotera

Fotos: Archivo Aeroespacio

Hemos recorrido un largo camino...

III-E, entre otros. (ae n°290 /jul 1966)
La nota del vuelo de Georges-An-
dré Zehr, a bordo del caza supersónico
Mirage III-BS, un biplaza de entrena-
miento, hace referencia a la aptitud de
los pilotos suizos, comentando la nece-
sidad de adaptación de los aviadores de
la reserva de dicha Fuerza helvética a
esa máquina. (ae n°297 /feb 1967)
Una aeronoticia comienza mencio-
nando al interceptor “Mirage III” que
sigue despertando el interés de las fuer-
zas aéreas de numerosos países. España
había solicitado 30 aparatos. (ae n°333
/abril 1970). La Fuerza Aérea Brasileña
había confirmado la compra de 16 apa-
ratos Mirage III E de combate y cuatro
biplazas de entrenamiento III B. Asi-
mismo, Avions-Marcel Dassault afirma
que estarían próximas a finalizar con
éxito las negociaciones para la provisión
del mismo tipo de avión para las fuerzas
aéreas de Argentina y Venezuela. (ae
n°338 /sep 1970). Finalmente, se anun-
cia oficialmente la adquisición de 12
aviones supersónicos Mirage IIIE y dos
biplaza de entrenamiento Mirage IIIB
con destino a la Fuerza Aérea Argenti-
na. La información es destacada en el
editorial de esa misma edición dejando
constancia que “la producción propia
Nuestra publicación siempre ha tenido un especial interés en todo lo de aeronaves, ha sido reforzada con la
referente a los Sistemas de Armas de la Fuerza Aérea Argentina. En aquisición en el exterior de aviones de
el caso del Miarge, desde sus orígenes, cuando se empieza a gestar combate destinados a revitalizar las ra-
la idea de su compra, hasta su despedida en Tandil, aeroespacio mas ofensiva y defensiva de la FAA”. (ae
ha estado presente y ha sido testigo de los diversos avatares vividos n°341 /dic 1970)
por este avión supersónico, que ha despertado pasiones en todos “Pocas veces en la historia de la avia-
los argentinos. Por ello, hemos realizado un recorrido pormenoriza- ción militar, un avión despierta tan abier-
do, de sus distintas apariciones, a través de diferentes artículos, los tos comentarios. Su nombre es invocado en
cuales traemos a colación a modo de despedida para homenejar a todos los niveles: gubernamental, político,
este viejo amigo... económico, periodístico y, por supuesto,
aeronáutico” Así empieza un artículo

C uando la Revista Nacional de Ae-

ronáutica comenzó a hablar del
Mirage lo hizo a través de un artículo
de 1960, donde se contaba que Marcel
Dassault, recibió la medalla de oro de
la Royal Aeronautical Society, al ob-
tener el Mirage III -el 19 de junio de
1959- el récord de velocidad sobre 100
km, con un promedio de 1875 km/h.
También se mencionaba la última pro-
ducción de este industrial francés, que era
el bombardero táctico supersónico biplaza
Mirage IV, el cual transportaría explosivos
nucleares. (ae n°214 /ene-feb 1960)
En el artículo “Aviones de caza. El
bisónico europeo” de Guido Giannettini,
se cuenta la historia de los aviones “alas
delta” destacándose el Mirage III-C y
de Jorge di Paolo sobre el Mirage III.
Su autor, realiza un recorrido histórico
de la máquina, de la cual destaca la ad-
quisición por parte de la FAA. Para la
industria aeronáutica francesa, significó
un triunfo técnico, político y comercial,
asegura el periodista. (ae n°349 /sep
1971). En una posterior edición, y en la
serie “Desfile aéreo”, aeroespacio otorga

18
la lámina central al Mirage IIIC, agre-
gando el detalle de su características téc-
nicas y las diferencias con las versiones
IIIE, IIIR y IIIB. (ae n°350 /oct 1971)
El entonces presidente de la Nación,
Tte. Gral. Juan Domingo Perón, asistió
a una exhibición en vuelo de los Mirage
III E y de los Pucará. La demostración
aérea tuvo lugar en la Base Aérea Militar
Mariano Moreno. En la nota, afirman
sobre la complacencia del jefe de Estado
sobre las evoluciones en vuelo del Mira-
ge pilotado por el Cap. Luis Villar. (ae
n°378 /may 1974)
En la portada, “Símbolo de poderío”:
el motor del caza supersónico Mirage
III que inauguró una nueva etapa en la
Fuerza Aérea Argentina. (ae n°386 /ene-
feb 1975). Bajo la leyenda “Custodio de
nuestro cielo y eslabón fundamental dentro
del sistema defensivo, un caza interceptor
Mirage III se dispone a emprender un vue-
lo de rutina” aparece el avión en una foto
de tapa. (ae n°388 /nov/dic 1975)
La nota “Interceptores de alta cota”
relata con detalle minucioso y preciso,
la visita a la entonces Base Aérea Mili-
tar “Mariano Moreno” para ver de cerca
cómo operaban los cazas interceptores
supersónicos recientemente incorpo-
rados. El artículo explica las exigencias
que requería la incorporación de este
sistema de armas, tanto para el personal
como para la Unidad. A su vez, en la
misma edición, en la serie “Desfile aé-
reo”, hay una lámina del Dassault Mira-
ge IIIEA con todos los detalles técnicos
y una vista del mismo. El artículo salió
dividido en dos partes, cuya continua-
ción apareció en una posterior revista.
(ae n°390 /mar-abr 1976)
En la sección “La Fuerza Aérea in-
forma” se da cuenta que luego de una
extensa evaluación, fueron adquiridos 26
de aviones de combate “Dagger” y en el
primer trimestre de 1979, se incorpora-
ron al Comando Aéreo de Defensa, de
reciente formación. Se trata de 24 apa-
ratos monoplazas y 2 biplazas de adies-
tramiento, capacitados para intervenir en
misiones de defensa aérea y apoyo tácti-
co. (ae n°408 /jul-ago 1979). Las condi-
ciones que debía reunir un hombre para
ser piloto de caza de un avión supersóni-
co, son el eje de una entrevista realizada
por la periodista María Angélica Tarizzo.
La crónica denominada “Interceptación
de un piloto de caza” nos informa sobre el
entrenamiento de dichos aviadores. (ae
n°412 /nov-dic 1979)
Con texto e liustraciones de Jorge M.
Rodríguez Argañaraz, aparece en esta edi-
ción, los detalles técnicos y la lámina del
Mirage M.5 Dagger, adquirido en 1978
por la FAA. (ae n°422 /jul-ago 1981)
En la serie “Desfile Aéreo” una lámi-
na con los sistemas de armas de la VI
y VIII Brigada Aérea. Los protagonistas
son los Dassault M-5 Dagger que perte-
necen a Tandil y los Mirage III EA y III
DA que estaban en Moreno. (ae n°441
/sep-oct 1984). Poco tiempo después se
incluye dentro de la misma serie, a la X
Brigada Aérea que contaba con los Mi-
rage III CJ. (ae n°442 /nov-dic 1984).
Un artículo denominado “Treinta
años de un guerrero” escrito por Daniel
Barrios Iturburu, da cuenta del proyec-
to novedoso de Marcel Dassault: un
monoplaza con alas delta y sin estabi-
lizador horizontal, designado técnica-
mente MD-550 pero bautizado Mirage
1. A partir de allí describe la historia
y los cambios que sufre esta aeronave
hasta llegar al Mirage III, que conser-
vó la misma configuración general que
su predecesor y cuyo vuelo inaugural
se realizó en 1956. Dos años más tar-
de, voló el modelo III A-01 que alcan-
zó Mach 2 sin cohete auxiliar y M 2,2
con su ayuda. Finalmente el EMGEA
ordenó 500 ejemplares en diferentes
versiones, pedido que fue seguido por
una veintena de países, entre ellos, la
Argentina. (ae n°456 /mar-abr 1987)
Otra breve nota da cuenta del pro-
grama de reordenamiento interno que
se llevó a cabo, donde la VIII Brigada
Aérea fue desactivada como unidad
operativa y sus medios, los Mirage III
EA/EB fueron traslados a su nuevo
asiento en la VI Brigada Aérea de Tan-
dil. (ae n°462 /mar-abr 1988)
Un especial sobre la Fuerza Aérea
en Malvinas al cumplirse diez años del
Conflicto del Atlántico Sur, muestra en
fotos a los aviones que operaron bajo el
teatro de operaciones. En la serie, una
foto del IAI Finger C-414 del Escuadrón
“Avutardas Salvajes” de la VI Brigada Aé-
rea que integró la sección de aviones que
atacó y dejó fuera de combate a la fragata
HMS Plymouth el 8 de junio de 1982.
(ae n°486 /mar-abr 1992)
En este número, un extenso artí-
culo de Jorge Nuñez Padín, explica el
proceso de “Modernización de Mirage
en Sudamérica”. Además de mencionar
uno a uno, los programas aplicados en
cada avión de los países de América La-
tina, el autor nos asegura que los Mira-
ge 5P de la FAA, recibieron una serie
de modificaciones locales, realizadas
por Aerocuar, presentando elementos
comunes con la flota de Dagger. Los
ejemplares convertidos, denominados
Mara, recibieron sistemas de alerta ra-
dar. El IAI Dagger es una versión del
Mirage 5F construida en Israel. Estos
aviones -continúa el autor- fueron obje-
to de una actualización que les otorgaba
capacidades equivalentes a los IAI Kfir,
del cual recibieron su naríz característi-
ca y el radar Elta EL/M-2001. Todos
los ejemplares disponibles del Dagger,
fueron repotenciados por el Área Mate-
rial Río Cuarto pasando a ser conocidos
como los “Finger”. (ae n°490 /nov-dic
1992)
“Los Mara en Río Gallegos” figura en
la tapa de esta edición y en ella, se ve un
piloto que se apresta a cumplir un vue-
lo de instrucción sobre el sur argentino.
En el interior de la revista, un artículo de
Ignacio Collia y Sergio Hulaczuk, des-
taca la importante misión de la Fuerza
Aérea en la zona, donde un grupo hu-
mano cumple una doble función: ejercer
nuestra soberanía y mantener en alto el
espíritu del ‘82, en homenaje a quienes
como ellos, se preparon para dar la vida
en defensa de los intereses de la Nación.
(ae n°514 /nov-dic 1996)
Una crónica extensa sobre los Mi-
rage III en la FAA aparece bajo el título
“Espejismos en el sur”. Su autor Sergio
Bellomo, realiza el recorrido de estas
máquinas dentro de la Institución, des-
de el primer ofrecimiento de la firma
Dassault en abril de 1965, pasando
por las primeras negociaciones en 1968
hasta la adquisición, el 14 de octubre
de 1970, de diez monoplazas y dos bi-
plazas de entrenamiento avanzado, que
fueron designados M IIIEA y MIIIDA,
respectivamente. Con excelentes foto-
grafías, el artículo repasa el rol de estos
aviones en Malvinas, la reestructuración
19
AEROESPACIO - ESPECIAL MIRAGE
de la VIII Brigada Aérea y la llegada de
las aeronaves a la Unidad de Tandil. (ae
n°520 /nov-dic 1997)
Dentro de las fichas técnicas que in-
cluía la revista, aparece este artículo bajo
el nombre “Mirage IIICJ del CEASO”
cuyo autor, Sergio Hulaczuk, introduce
la historia de este avión y en particular,
la compra de los mismos para la FAA.
En ese momento, se adquieren a Israel,
un lote superviviente de Mirage IIICJ y
BJ que arribó a nuestro país, en 1982.
Dichos aviones fueron puestos inme-
diatamente en servicio por el Área Ma-
terial Río IV y destinadas a la IV Briga-
da Aérea de Mendoza. Posteriormente,
cinco de ellas pasaron a formar parte del
Escuadrón 55 basado en la X Brigada
Aérea de Río Gallegos, hasta la llegada
de los M-5P. En 1987, se determinó su
baja operativa. No obstante, en 1991, el
C-717 que estaba almacenado en Men-
doza fue seleccionado por el Centro de
Evaluación de Armamentos y Sistemas
Operativos (CEASO) del Área Material
Río IV para su utilización como plata-
forma de ensayos y lanzamiento de ar-
mamento. Finalmente, el 717 pasó a ser
el primer Mirage con un esquema espe-
cial multicolor del tipo civil, carente de
marcas identificatorias, con excepción
de la bandera argentina pintada en la
deriva. (ae n°524 /jul-ago 1998). En la
sección “En la FAA” una breve síntesis
de los “20 años del Dagger” describe la
historia de la compra -a mediados de
1978- de 28 aviones Mirage M-V Da-
gger a Israel Aircraft Industries (IAI) que
llegaron al puerto de Buenos Aires y
fueron traslados en vuelo al AMR Río
IV, hasta que se transfirieron a la VI
Brigada de Tandil. En 1980, se com-
praron 13 más (11 eran monoplazas y
dos biplazas). Todos estas aeronaves,
tuvieron una importante participación
en Malvinas cuando fueron desplegados
en la Base Aérea Militar San Julián y en
la de Río Grande. A fines de 1989, estas
máquinas, se comenzaron a pintar con
el esquema de baja visibilidad, gris cla-
ro. (ae n°526 /nov-dic 1998)
aeroespacio reconstruyó el cumpli-
miento de las Órdenes Fragmentarias
1105 y 1107, realizadas el 1 de mayo
de 1982, mediante el testimonio de los
integrantes de la Escuadrilla Torno.
El artículo se denominó “Dagger sobre
20
Malvinas” (ae n°534 / mar-abr-2000).
En las jornadas de Puertas Abiertas
de Villa Reynolds, el público presente
pudo observar al M-III CJ (C-717),
perteneciente al Área Material Río IV,
pintado con un esquema similar al que
usa la fábrica Dassault en sus prototi-
pos. La nota aclara que, es el único en
el mundo que está en vuelo y que dio
comienzo a las jornadas. (ae n°538 /
nov-dic 2000)
Al cumplirse 30 años de los M III en
la FAA, aeroespacio -además de dedi-
carle la foto de tapa- realiza un extenso
recorrido histórico, con espacial énfasis
de esta aeronave en la Fuerza Aérea Ar-
gentina. La nota incluye además de las
características técnicas, unas palabras de
Marcel Dassault y un fragmento del vo-
lumen La Guerre des Malouines de Salva-
dor Mafe Huertas, donde se narra la últi-
ma misión protagonizada por el Grupo 8
de Caza. (ae n°550 /nov-dic 2002)
En mayo de 2003, en una nota de-
nominada “Un viejo guerrero de regreso
a casa” se ofrece testiomnio de la dona-
ción por parte de la Fuerza Aérea Ar-
gentina, de un Mirage III-CJ (C-713) al
Museo de la Fuerza Aérea Israelí. Dicha
aeronave estaba desprogramada y había
participado de la guerra de los Seis Días
y en la de Yom Kippur. Así, regresaba
a su país de origen el Mirage que for-
mó parte del Escuadrón 55 y que cum-
plió, 591 h de vuelo hasta diciembre de
1990. (ae n°554 /jul-ago 2003)
Una ficha técnica de Sergio Hu-
laczuk, bajo el nombre “Mirage IIIEA”
describe las dos series de “M3” que de
acuerdo a los requerimientos podían
portar tanto los misiles Matra R.530
como los R.550 (ae n°557 /ene-feb
2004). La segunda parte de esta ficha, se
explaya con las reformas que se hicieron
en estas aeronaves después de Malvinas,
haciendo hincapié en los misiles. (ae
n°558 /mar-abr 2004)
En la sección “Galería de arte”, la
revista destaca al pintor Exequiel Mar-
tínez y su óleo de 2003: “Ataque a la
fragata Plymouth”. (ae n°563 / ene-feb
2005). En el mismo sentido, en una
edición posterior, aparece “Custodios
del Sur”, un óleo de Juan Esteban
Vasallo que muestra en formación de
Mirage 5 sobrevolando el Monte Fitz
Roy. (ae n°564 / mar-abr 2005). Una
crónica extensa, en ocasión del Ejerci-
cio Ceibo 2005, muestra a los Mirage
partícipes de este operativo internacio-
nal, que aeroespacio reflejó a través
de sus páginas como en tantas otras
ocasiones. (ae n°568 / nov-dic 2005)
“Hasta el último avión” se deno-
mina la nota sobre diversas acciones
de la Fuerza Aérea en el Conflicto del
Atlantico Sur. Sobre Malvinas y sobre
la participación del Sistema de Armas
Mirage, hay numerosas notas y artícu-
los. (ae n°571 / may-jun 2006)
“A un cuarto de siglo del Conflicto bé-
lico en las Islas Malvinas” por el Com.
(R) Rubén Moro quien expresa como
veterano de guerra su visión de la his-
tórica fecha. (ae n°576 / mar-abr 2007)
Dentro de las fichas de aerodinámica,
destacamos las que se dedicaron al ala
delta, que permite prescindir del esta-
bilizador horizontal de cola, como es el
caso del Mirage III, uno de los más co-
nocidos. (ae n°578 / jul-ago 2007)
En ocasión de cumplirse 100 años
de la Aeronáutica Argentina, una edi-
ción especial de la revista, ofrece un
paseo fotográfico con los hitos de la ac-
tivadad aérea nacional. En el año 1968,
destaca la incorporación a la FAA de los
Hercules C-130 y de los Mirage III. (ae
n°581 / ene-feb 2008)
Nuestra publicación, resaltaba por
entonces, todos aquellos ejercicios de la
Fuerza Aérea Argentina, en los que han
tenido lugar los Sistemas de Armas Mi-
rage. (ae n°603-604 / sep 2012) n
 Operativo “Ariete”

último ejercicio
de los Mirage
por Horacio J. Clariá
Fotos: Horacio Clariá / Avialatina

22
L os Mirage de la VI Brigada Aérea volvieron a operar en
el sur argentino, pero éste no fue un ejercicio más. Se tra-
tó del último despliegue operativo de los “Deltas” previo a
su desprogramación, establecida para fines de noviembre de
2015. Desprogramación merecida y necesaria, tras 43 años
de servicio, más de 131 000 h de vuelo y mucha gloria en
sus historias.
Éste fue el marco del “Operativo Ariete”, realizado en-
tre el 3 y el 11 de septiembre. Un escenario lleno de energía
por el hecho de operar nuevamente en la Patagonia, en las
instalaciones de la Base Aérea Militar Río Gallegos; un lugar
muy caro para la historia de la Fuerza Aérea y del país, por el
conflicto del Atlántico Sur. A su vez, debido a que también
se trataba de los últimos vuelos de estas máquinas por aque-

23
Foto My Arias / VI Brigada Aérea

llas latitudes, todo estaba impregnado

de mucha emotividad y sentimientos
encontrados, que se tradujeron en un
increíble trabajo en equipo, para lo-
grar que se cumplieran todas las salidas
planificadas.
Cada vez que los motores se encen-
dían, los mecánicos y pilotos que esta-
ban en la zona de los refugios centrales
de la Base, salían a la plataforma para
ver la escena. El personal de primera lí-
nea recorría milimétricamente el avión
con su motor en ralentí, para finalmen-
te darle el último “ok” al piloto que ini-
ciaba el rodaje a la pista. Todos seguían
atentos con su mirada el proceso, que
ya lo conocían y habían visto muchas
veces, pero en esta oportunidad, no se
lo querían perder. Los aviones rodaban
por la pista, mientras que algunas per-
sonas, se subían al techo de los refugios
para poder ver el despegue desde una
posición privilegiada. Ya en la cabece-
ra, tras efectuar los controles de rutina,
los pilotos quebraban el acelerador y
ponían postcombustión. El ruido era
ensordecedor. El calor de los gases que
salían de los escapes, deformaba el hori-
zonte, haciendo que todo pareciera un
espejismo…Y así, los Mirage soltaban
los frenos comenzando la carrera de
despegue para rotar e iniciar la trepa-

24
da justo a la altura de los refugios. Un
cortometraje único, que quedaba en la
retina de todos y que a pesar de repetir-
se decenas de veces durante toda la se-
mana de operaciones, nadie quiso dejar
de disfrutar.
En virtud de la transcendencia de
este evento, la Base Aérea Río Gallegos
organizó los días 5 y 6 de septiembre,
Jornadas de Puertas Abiertas para que
los Mirage pudieran despedirse del pue-
blo patagónico. El vínculo de la Fuerza
Aérea y estos aviones, en estas tierras no
solo se debe a las acciones de la guerra
de Malvinas, sino también porque entre
1984 y 1996, fue asiento del Escuadrón
“Cruz y Fierro” (los míticos “Guerreros
del Hielo” equipados sucesivamente
con Mirage IIIC, Mirage 5P y Mirage
M5A Mara), y recurrente anfitrión de
despliegues para ejercitaciones aéreas.
Como era de esperar y a pesar de
las malas condiciones meteorológicas
del primer día, el público colmó las ins-
talaciones habilitadas en el aeropuerto
local, en los accesos y rutas aledañas.
La exhibición, contó además con una
pequeña muestra estática de un Mira-
ge III DA como principal atracción,
sumando medios aéreos de la Aviación
de Ejército y la Gendarmería, del Aero-
club de Río Gallegos y de la Dirección
Provincial de Aviación de la provincia
de Santa Cruz. Un Bell 212 de la VII
Brigada Aérea -enviado al ejercicio para
prestar servicios SAR- y el Twin Otter
de la IX Brigada, realizaron demostra-
ciones aéreas sobre la plataforma. Los
pasajes de los Mirage se llevaron todos
los aplausos y tras el aterrizaje, las pala-
bras de los pilotos realizadas desde sus
aviones, emocionaron a muchos, hasta
las lágrimas.
Concluidas las jornadas, comen-
zaron al día siguiente, las operaciones
aéreas. El ejercicio se dividió en dos
etapas. La primera, que consistió en la
ejecución de combates aire-aire con la
coordinación y guiado de los radaristas
del Grupo 1 (Merlo) y 2 (Río Galle-
gos) de Vigilancia y Control Aéreo.
Para tal fin, se empleó el radar de alerta
temprana Westinghouse TPS-43E de
la unidad.
Una salida típica consistió en una
reunión previa al vuelo donde participa-
ban los pilotos y las tripulaciones radar,
ultimándose los detalles de la misión
a cumplir. Cada salida incluía cinco
“rounds” de combate aéreos, también
denominados “Set Ups”, donde en cada
uno se practicaban distintas tácticas.
La segunda etapa consistió en la eje-
cución de navegaciones tácticas por la
zona sur del país. Se planificaron salidas
con el objetivo de recorrer los distintos
puntos cardinales y sobrevolar las prin-
cipales ciudades, para que sus habitan-
tes pudieran verlos surcar el cielo y así
25

despedirse de esta enigmática máquina.
La noticia de que los aviones realizarían
estos pasajes generó gran expectativa y
así fue como, por ejemplo, en la ciu-
dad de El Calafate, muchísima gente se
congregó durante toda una tarde en la
costanera del Lago Argentino, para no
perderse el espectáculo. Los esperaron
con banderas argentinas, cámaras de fo-
tos y celulares para inmortalizar el mo-
mento. Algo muy parecido ocurrió en
las ciudades de Ushuaia, Río Grande y
Piedrabuena (…) nadie quiso perderse
los últimos pasajes de los Mirage.
26
En tierra, el personal técnico espe-
raba su regreso y preparaba todo, para
dejarlos listos para la próxima salida.
Cuando por la radio se notificaba que
los Mirage estaban en zona y en minu-
tos aterrizarían, como hormigas empe-
zaban a salir hacia la plataforma y subir-
se nuevamente al techo de los refugios.
Como fue tradición siempre en todo
despliegue, al regreso de cada salida,
los Mirage realizaban un pasaje rasante
sobre las instalaciones y le daban una
alegría al personal de tierra haciéndoles
saber que todo había salido bien. Por
supuesto, que éste despliegue no fue la
excepción, nadie se los quería perder.
Apenas se los veía en el horizonte, co-
menzaban las emociones y en segundos
estallaban los gritos de locura tras ver-
los pasar por sobre sus cabezas y ver el
“rojo” escape del motor encendido con
la postcombustión. ¡Adrenalina pura!.
Tras bajar de las máquinas, los pilotos
regresaban emocionados. Ver desde el
aire tanta gente que se había congrega-
do en las ciudades donde habían reali-
zado los pasajes de despedida, hacía que
todo tuviera una dimensión especial.
Sentimientos por ver lo querido y lo
que significó este avión para la ciudada-
nía; por comprender que se trata de un
ícono que representa a la Fuerza Aérea y
que está llegando al fin de su vida útil;
por ser protagonistas de este momento
histórico dentro del Grupo 6 de Caza
y por haberse quedado hasta el final de
la historia.
A las 11:23 h del 11 de septiembre
despegaron los Mirage rumbo a Tandil.
Todo el personal técnico y mucha gente
de la Base Aérea Militar Río Gallegos,
se acercaron a la pista para despedir-
los. Lágrimas, ojos llorosos y abrazos se
multiplicaron, al tomar conciencia que
ya no lo volverían a ver surcar esos cie-
los, aquellos pájaros de acero que por
más de cuatro décadas, defendieron con
sangre y fuego el espacio aéreo y la sobe-
ranía argentina n
NdA: Se agradece la inestimable colaboración
y predisposición del personal de la VI Brigada
Aérea, de la BAM Río Gallegos y de la Secretaría
General.
 Foto Gabriel Luque

LA DESPEDIDA
DEL “GUERRERO
DEL AIRE”
por Natalia Ferreira

El cielo celeste de Tandil, no llegó a opacar la tristeza de las

caras de aquellos que se hicieron presentes en la VI Brigada
Aérea. De alguna manera, se negaban a aceptar lo que era
una evidencia: sus máquinas emblemáticas, los Mirage,
con 43 años de actividad, comenzaban a despedirse...
E n el marco de las Jornadas de Puer-
tas Abiertas, realizadas el 28 y 29 de
noviembre pasado, en la Unidad Aérea
de Tandil, se formalizó la despedida
del Sistema de Armas Mirage. Demos-
traciones aéreas, muestras estáticas de
aeronaves y helicópteros, exposiciones
de Veteranos de Malvinas y diversos
stands, formaron parte del encuentro,
que será recordado para siempre. En
ambos días, los IA-63 Pampa y los IA-
58 Pucará, exhibieron sus capacidades
realizando maniobras acrobáticas; y
un helicóptero Mi-171E realizó, entre
otras, una maniobra de manipulación
de cargamento. Por su parte, los Her-
cules C-130, los Fokker F-28 y los Lear
Jet, realizaron pasajes a baja altura lu-
ciéndose frente al público.
El día domingo, la ubicación de las
autoridades y de quienes formaron parte
del grupo “miragero” en la plataforma,
dieron indicios que estaba muy cerca el
momento de la despedida. A las 15:30,
se realizó la ceremonia central, presidida
por el entonces Jefe de Estado Mayor
General, Brig. Gral. (VGM) Mario Ca-
llejo, acompañado por el Jefe de la VI
Brigada Aérea, Com. My. Pedro Girar-
di, autoridades civiles y militares y todos
aquellos quienes volaron y operaron esta
28
aeronave. Con aplausos, fue recibida la
esperada exhibición aérea que iniciaron
los Mirage III en sus versiones EA y DA
y los Mirage V, en su versiones Dagger,
Finger y Mara. De esta manera, el cielo
tandilense fue testigo de distintas manio-
bras, las que fueron ovacionadas por los
espectadores. Un recuerdo que quedará
grabado en sus retinas, al igual que el rui-
do de sus motores, sonido característico
de esta aeronave, tan familiar para los ha-
bitantes de esa localidad.
El My. Diego Bravo Reta, numeral
1 a bordo del MIII EA, fue quien lide-
ró y guió a la escuadrilla. Como nume-
ral 2, en posición de faro, iba a bordo
del M5 Finger, el Cap. Roberto Leites
García; de numeral 3, formando como
ala derecha, el 1° Ten. Franco Condig-
giani con su M5 Dagger, y de numeral
4, formando a la izquierda, el 1° Ten.
Jorge Ferrari en el M5 Mara. La escua-
drilla realizó diferentes pasajes de este a
oeste, a baja velocidad, virajes de 160º
por izquierda de máxima performace a
alta velocidad, que sorprendían y ani-
maban a las más de 200 000 personas
que respondían con aplausos. Al llegar
el momento más emotivo, cuando los
motores estaban por ser apagados, el
piloto guía -desde la cabina- envió un
mensaje, agradeciendo a todos quienes
estaban presentes. El último aterrizaje,
después de 43 años de acción, se hizo
efectivo. La emoción de quienes vola-
ron alguna vez la aeronave, además de
los fanáticos que se acercaron, hizo que
el momento fuera inolvidable. Inme-
diatamente la Banda del Estado Mayor
General, ejecutó las estrofas del Him-
no Nacional Argentino y posterior-
mente, se realizó un toque de silencio,
recordando a todo el personal que per-
teneció a este Sistema de Armas y que
falleció en cumplimiento del servicio.
Luego del descenso de los aviones, los
pilotos se fundieron en un abrazo con
sus mecánicos, demostrando el reco-
nocimento entre ambos, por el trabajo
cumplido.
A continuación, se recordó a quie-
nes fallecieron en el Conflicto del
Atlántico Sur y el ayudante del Jefe
de la Agrupación, Cap. Martín Betiol,
compartió una reseña histórica de cada
una de las emblemáticas aeronaves para
conocer sobre sus orígenes, moderniza-
ciones y características. Posteriormen-
te, el entonces JEMGFAA, Brig. Gral.
(VGM) Mario Callejo, quien estaba
acompañado por el Intendente de Tan-
dil, Dr. Miguel Ángel Lunghi, entre
otras autoridades, expresó que: “Aquí
seremos testigos del último vuelo de uno
de los emblemas y símbolos de la aviación
de Caza de la Fuerza Aérea Argentina,
luego de haber surcado los cielos de nues-
tra Patria por 43 años. En esta ceremo-
nia, pretendemos exaltar el servicio que
estas nobles máquinas han brindado a
la Institución y para ello, participamos
tanto quienes hemos operado este siste-
ma de armas, como los que han tenido
la responsabilidad de su mantenimiento
y también quienes han brindado apo-
yo a las operaciones que estas aeronaves
realizaron”. Como piloto de Mirage
más antiguo que se encontraba en ac-
tividad, agradeció al público que desde
distintos puntos del país de manera es-
pontánea se hizo presente y continuó:
“Este evento no convoca una despedida,
sino el reencuentro de hombres y mujeres
que compartieron ese lazo invisible con
estos aviones. Pilotos, mecánicos, perso-
nal civil y de apoyo unidos a través de 43
años de actividad, en diversas unidades
aéreas (…) Desde sus comienzos el Siste-
ma de Armas Mirage, en sucesivas com-
pras permitió adquirir a la FAA, además
del material aéreo en sí, un cúmulo de
técnicas, doctrinas, procedimientos y tác-
ticas, las cuales adaptados a las necesida-
des operativas, constituyeron importantes
hitos de la base profesional de la avia-
ción de combate nacional. Desde hace 33
años conformaron, junto a nuestros A4 B
y A4 C Skyhawk, Canberra y Pucará,
la columna vertebral de la aviación de
combate nacional abroquelados en la mi-
sión de protección de nuestra soberanía, y
así marchamos a Malvinas confiando en
nuestras máquinas y mecánicos (…) Allá
dejamos a nuestros héroes que sucumbie-
ron con honor (…) Con el último pasaje
realizado en la ciudad de Tandil, como
preámbulo a su desprogramación defini-
tiva, se cerrará la etapa de vida útil de
este ‘guerrero del aire’ pero se dará inicio
al nacimiento de un mito, que cuenta en
su haber con más 130 000 horas voladas,
en tiempo de paz y guerra, e infinidad
de historias vividas por quienes prestaron
servicio en estos aviones. Historias que
fueron tejidas en torno al noble Mirage,
que no hacen más que ratificar la pasión
por el vuelo y el sentimiento de pertenen-
cia a una Institución (…) Estamos en
período de espera hasta la incorporación
de un nuevo Sistema de Armas, debemos
incrementar el espíritu de vuelo y el es-
píritu de combate con las aeronaves que
tengamos disponibles y también con los
valores que nos han inculcado nuestros
precursores, de forma de no bajar los bra-
zos ni rendirnos ante la espera (...)”.
La VI Brigada Aérea, contará a par-
tir de la desprogramación del Mirage,
con dos aeronaves IA-63 Pampa, que
será el sistema operado por dicha Uni-
dad. Finalizado el encuentro, comen-
zaron a emerger los recuerdos, anécdo-
tas, abrazos, aplausos, lágrimas en todo
aquel que sentía a esta aeronave como
parte de su vida. La “Diana de Gloria”
ejecutada por la Banda de Música del
EMG de la FAA sirvió de marco para
el despliegue de la Bandera Argentina
realizado por el Equipo Militar de Pa-
racaidismo “Águilas Azules”. También,
se dio la bienvenida al IA-63 Pampa
que realizó un pasaje sobre la Briga-
da, anticipando su llegada. A modo de
cierre, el Mirage MIII DA identificado
como India 002, realizó el último pasa-
je haciendo honor a su premisa: “Cada
vez más rápido, cada vez más lejos y cada
vez más alto”. Por otro lado, dos para-
caidistas efectuaron el lanzamiento de
la bandera del Sistema de Armas Mi-
rage, del Grupo 6 de Caza diseñada en
homenaje a su ultimo año de actividad
operativa; y veintiún cañonazos a cargo
del Grupo de Artillería Blindado 1, del
Ejército Argentino, sonaron de manera
simbólica, honrando a todos quienes
dieron y dejaron su vida por la Patria.
La VI Brigada Aérea de Tandil des-
pidió así a su aeronave emblema. Las
anécdotas e historias del avión, volve-
rán una y otra vez, para mantener vivo
su recuerdo.
Testimonios en primera persona...
aeroespacio recopiló valiosas histo-
rias, de quienes se relacionaron, con este
sistema de armas. El Brig. (R) (VGM)
Roberto Janett, quien fuera uno de los
pilotos seleccionados para capacitarse
en Israel y traer estos aviones al país, co-
mentó que “el sistema de armas Mirage
es como la vida. Las personas, tal como las
29
máquinas atravesamos diferentes estadíos
y la desprogramación de este avión, es una
etapa que hay que vivirla a pleno”. Tras
haber estado destinado nueve años en
la VI Brigada, reflexionó “éste momen-
to tiene un dejo de tristeza, por dejar un
avión que nos dio tantas satisfacciones en
lo profesional (…) “es una emoción muy
grande encontrarse con los camaradas con
los cuales volábamos y compartimos tan-
tas tensiones”.
El Brig. Janett fue integrante del
primer Escuadrón Aeromóvil del
Sistema M-5 Dagger denominado
“Avutardas Salvajes”, que estaba com-
puesto por doce pilotos, organizados
en cuatro escuadrillas y, alrededor de
90 técnicos. Asimismo, ofreció una
charla sobre su experiencia en el Con-
flicto del Atlántico Sur, rescatando el
ejemplo y el apoyo mutuo, pero sobre
todo, las expresiones de liderazgo vivi-
das en la guerra, cuando por ejemplo,
un Jefe de Escuadrón, se ofrecía a salir
a volar en lugar de un teniente para
evitar su exposición. Luego, descri-
bió la dinámica de cómo se llevaron a
cabo las misiones y cómo se vivieron
esos días, recordando que los picos
emocionales eran difíciles de atrave-
sar. Asimismo, aseguró que “el vuelo
es tensionante, uno empieza a disfrutar
con el tiempo, a medida que logra con-
30
fianza en el avión”; sin embargo, re-
saltó que “llegar a volarlo y operar en
la guerra fue la máxima expresión del
juramento que hicimos alguna vez como
jóvenes cadetes (…) y el orgullo de haber
formado parte de un equipo donde todos
nos apoyábamos mutuamente”.
Com. VGM (R) Raúl Díaz, Vicepre-
sidente de la Asociación de Veteranos
de Malvinas
Fue uno oradores de las conferen-
cias sobre Malvinas, donde relató sus
vivencias de su vuelo junto al Cap.
García Cuerva y al 1er. Ten. Héctor
Sanchez, en el Conflicto del Atlántico
Sur. “Tengo sentimientos encontrados;
estar acá, ver el sistema (…) Aquí hay
muchos pilotos más jóvenes que yo, que
no vivieron la guerra, pero tienen un es-
píritu y un sentimiento que me sorprende
y emociona (…) Malvinas, es para noso-
tros una materia pendiente y el Mirage,
una leyenda y un sentimiento” finalizó.
Com. Fabián Celotto, Jefe de Grupo
6 de Caza
“Es un día muy especial. Durante
muchos meses pensábamos en este mo-
mento, lo soñamos y sabíamos que iba a
ser duro y que cuando se apagara el últi-
mo motor, iba a venir toda la carga emo-
tiva, que estuvo meses y meses, contenida.
Más allá de eso, contento, es una despe-
dida a un guerrero pero también, es una
alegría porque en estos 43 años hizo lo
que tenía que hacer, fue nuestra columna
vertebral en el Sistema de Defensa y hoy
con alegría, decimos que hemos cumplido
nuestra misión y estamos felices (…) Con
el Mirage, se va sin dudas, un pedazo de
la historia de la Fuerza Aérea, infinidad
de recuerdos, anécdotas, desafíos (...) Fue
la máxima entrega en el Conflicto del
Atlántico Sur, donde mucha gente nues-
tra no volvió; y donde algunas aeronaves
quedaron como recuerdo vivo de nuestra
participación, en lo que fue la situación
más crítica que la FAA debió afrontar,
en toda su historia”.
En cuanto al futuro operativo de la
Unidad, el comodoro expresó: “Hoy, es
el avión Pampa, que nos va a permitir
estar adiestrados, mantener alto el espí-
ritu y a la espera de la compra de otra
aeronave de combate que reemplace a
ésta que se va”.
El Cap. Roberto Leites fue uno
de los pilotos que voló por última vez
a esta aeronave. “Cuando salí del Gru-
po Aéreo y vi toda la gente que se había
reunido, no quería emocionarme. Quie-
nes habían pasado por esta Unidad, me
dijeron ‘disfrútalo que es tu último vue-
lo’ (…) Hace siete años que estoy en la
Unidad, y este avión resume el sueño de
toda mi vida. Es más que un avión, es un
sentimiento, un ícono”.
S. M. Juan Carlos Agüero. Inspector
de la aeronave.
“Siento tristeza y añoranza porque
trabajé 35 años, toda una vida con esta
aeronave. Hemos desplegado a diferen-
tes unidades y tratamos de cumplir con
el servicio. Siempre ha sido muy valioso
estar en distintos lugares y un buen adies-
tramiento para nosotros, pero creo que lo
más emocionante que viví, fue el día que
pude empezar a dar clases cuando fui
instructor del avión (…) Sin el Mirage,
nada va a ser lo mismo: va a quedar una
marca, ya que fue un compañero durante
años. Me enseñó mucho, me dio mucho
placer, muchas satisfacciones (…)”
S.M. Hugo Arce, Taller de
Inspecciones.
“El día de hoy se vive con mucha
emoción. Los últimos dos meses traba-
jamos duro para tener los cinco aviones La crónica vivida desde la emoción
listos. Tengo 30 años en la Unidad, y
millones de recuerdos pasan por mi ca- Cuando un Mirage nos sobrevuela...
beza, ya que me tocó compartir casi toda por Micaela Notti
la carrera con compañeros que estuvieron
en Malvinas, verdaderos héroes. El creci-
miento que tuve gracias a este sistema de
armas, no lo voy a olvidar nunca. Con
respecto al futuro, hemos recibido al IA-
63 Pampa, ya iniciamos las inspecciones,
pero esperamos contar, en un futuro, con
un avión supersónico.”

S. M. Marcelo González
(Armamento)
“Con respecto al armamento, la
ida del Mirage nos cambia en todo. El
Pampa es un avión de entrenamiento y
venimos de una aeronave de combate.
Las capacidades de carga son totalmente
diferentes de un avión a otro. Es un gran
cambio en aviónica, en todo (…) Haber
El principal ingreso a la Brigada orgullo y clara complicidad. Algu-
estado con este sistema de armas fue muy
se vio superpoblado de vehículos, nos ex-pilotos, comentaban entre sí
importante para mí, la gente grande tie-
los recién llegados, comentaban en qué momento se habían sentido
ne muchos recuerdos de la guerra y uno
cuántas horas habían tardado en re- más emocionados y aún con el pro-
los escucha con entusiasmo (…)”.
correr lo que usualmente es un cami- fesionalismo, ésta fue una sensación
no corto y escasamente transitado. nueva para ellos. Aquellos jóvenes
S. M. Oscar Martínez (Motoris-
Al caminar por la Unidad, doblar, ansiosos y estusiastas, que alguna
ta-Jefe de Coordinación Mecánico)
entrar en un hangar, pisar la pista vez diagramaron en el aire las ma-
Sin dejar de percibir su tristeza por
o mirar los árboles, actos sencillos niobras con sus manos, volvieron a
esta despedida, el Suboficial Mayor nos
y cotidianos, aquel día se vivían de serlo en esta oportunidad, pero con
comentó “Los aviones se incorporaron
manera especial. Era un momento algunos pechos cerrados, nudos en
en el ‘88, vinieron desde Moreno de la
histórico, el libro se cerraba eviden- la garganta, ojos llorosos y abrazos
VIII Brigada Aérea y de Río Gallegos en
temente, dando comienzo a un nue- fraternales.
el año ‘90. En esa época, teníamos mu-
vo relato. Los pilotos de Mirage destinados
chos en servicio (...) Es triste despedirlo,
Los visitantes murmuraban, en la Unidad, especialmente quienes
pero sabíamos que todo tiene un final. El
“¡Ese ruido!”, “¡Me pone la piel de realizaron las demostraciones aé-
Mirage es un guerrero, un avión noble y
gallina!”. Es que cuando un Mirage reas, no pudieron disimular sus sen-
poderoso, pero viejo. Queremos un avión
se acerca, la penetrante vibración timientos encontrados; la alegría del
con más tecnología y las mismas o mejo-
en el aire, hace subir la adrenalina; reconocimiento por su desempeño
res capacidades (…) para cuidar nuestro
y aumenta la ansiedad, al no saber en el aire y la tendencia a aferrarse al
país, que es nuestro trabajo”.
precisamente desde donde aparece- fiel sistema de armas, para no dejar-
rá. Durantes sus pasajes, el público lo ir. En este sentido, cada uno bus-
S. P. Pablo Acevedo (Encargado
se permitió exclamar sin reserva, la có comprender, en el marco de su
Servicio de Célula)
emoción al sentir los estruendosos propia vida, qué significaba ese mo-
“Para nosotros es un avión único y
motores en sus oídos. mento. Por eso, a pesar de la espe-
muy querido (…) Hasta 2003/04 te-
Un destino es mucho más que ranza por el futuro, no todas las vo-
níamos los tres sistemas juntos. En el
un lugar de trabajo; es un ámbito de ces estuvieron aptas para el diálogo,
Grupo Aéreo, había pilotos que volaban
convivencia permanente, donde se algunos prefirieron el silencio porque
únicamente el MIII y otros, el M5 o el
manifiestan grandes momentos de sabían que sus carreras cambiarían
Mara. Eran tres escuadrones, con un
solidaridad y compañerismo. Fue para siempre, y que tendrían que re-
mismo sistema de mantenimiento (…)
evidente la grata sensación de las significar la misión que les fue enco-
No todos tenemos la oportunidad de tra-
familias aeronáuticas al reencontrar- mendada. Lo que es seguro, es que
bajar en lo que nos gusta. En una épo-
se con aquellos con los que compar- todos ofrecieron lo mejor de sí, para
ca hacíamos pruebas muy rigurosas en
tieron sus años, y esta reunión, hizo trabajar en pos de una nueva y glo-
el avión, y si bien, era un trabajo muy
aflorar un sentido de pertenencia, riosa etapa, para la VI Brigada Aérea.
serio, lo disfrutábamos”. n

31
 Museo Nacional de Aeronáutica
descanso final de
dos aviones Mirage
Por Silvina Sotera
Fotos: FAA

32
L as dos aeronaves matriculadas
I-002 e I-011 -provenientes de
la VI Brigada Aérea de Tandil- se in-
corporaron a la colección del Museo
Nacional de Aeronáutica, ubicado en
Morón. El primero es un avión bipla-
za, utilizado para el entrenamiento
de varias generaciones de pilotos de
combate, mientras que el segundo
llegó a nuestro país en julio de 1973,
a bordo de un Hercules C-130 y efec-
tuó su primer vuelo en noviembre
de ese año. El recibimiento, realiza-
do con un acto el 11 de diciembre
del año pasado, fue encabezado por
el entonces JEMGFAA, Brig. Gral.
(VGM) Mario Callejo, quien estuvo
acompañado por autoridades nacio-
nales, civiles y militares.
Las aeronaves realizaron su últi-
mo pasaje sobre la Base Aérea Militar
de Morón y al aterrizar, recibieron el
cordón de agua de las autobombas
de dicha Unidad. Posteriormente, el
Com. Alejandro Iazzolino, director
del MNA, dio una reseña histórica de
estas aeronaves. Por su parte, el Com.
(R) (VGM) Oscar Aranda Durañona,
Director de Estudios Históricos de la
FAA, destacó el rol de estas aeronaves
en Malvinas. Por último, un ex-piloto
de Mirage, el Com. (R) (VGM) Ricar-
do González, relató a los presentes, su
última misión de combate en el Con-
flicto del Atlańtico Sur, donde expresó
que “a 33 años de aquella Gesta, no es-
tamos despidiendo un sistema de armas,
estamos recibiendo a dos viejos guerreros,
cargados de gloria y honor (…) No es
cierto que se van. Si escuchamos aten-
tamente sus cabinas, resonarán el arnés
trabado, freno desconectado, horizonte,
tapa, bola sobre velocidad, potencia,
segunda presión de frenado, luces, tem-
peratura, despegue. Viejos amigos, viejos
guerreros, queridos M III: hoy, ya han
despegado hacia la leyenda” finalizó
emocionado.
Finalmente, y ya en el Vino de Ho-
nor, el entonces JEMGFAA y piloto
más antiguo de Mirage en actividad,
en ese momento, expresó que “esta
ceremonia, tiene la intención de que es-
temos presentes rindiendo tributo a este
viejo guerrero que va a seguir viviendo,
perfectamente preservado, para que todo
el pueblo argentino, se haga un tiempo
para visitarlo (…) El hermoso biplaza,
uno de los primeros en llegar al país, pin-
tado con nuestra Enseña Nacional, no es
otra cosa que un símbolo de lo que signi-
ficó el avión por 43 años, de defender el
espacio aéreo de la República Argentina
(…) Yo estuve 14 años en la VI Brigada y
volé muchas horas y como digo siempre ‘el
mejor avión que uno vuela en su vida, es
el que lo trae vivo de la guerra’. Para mí,
significó eso. Volara el avión que volara,
en cualquier momento, no se va a com-
parar en sentimiento con el que tengo con
el Mirage que me trajo vivo de la guerra.
Por eso, lo despido como un viejo amigo,
como un guerrero que ahora va a quedar
en la perpetuidad dentro del Museo Na-
cional de Aeronáutica”.
El descanso para estos caza inter-
ceptores, llega luego de muchos años,
con más de 131 000 h de vuelo, cus-
todiando nuestro cielo. Ahora, forma-
rán parte del patrimonio del museo,
junto a otras aeronaves, equipos y
materiales de todas las épocas, dan-
do testimonio con su presencia, del
respeto profesado por la Institución,
hacia aquellos que escribieron páginas
de gloria en la historia de la Fuerza
Aérea Argentina n
33
ESPECIAL FOTOS MIRAGE

GABRIEL LUQUE

34
GABRIEL LUQUE GABRIEL LUQUE

35
S. AUX FABRICIO OSRE ESPECIAL FOTOS MIRAGE

36
S. AUX FABRICIO OSRE

37
38
 Sistemas Aéreos no tripulados en Mar del Plata

UNA RECOMPENSA AL ESFUERZO

Por Daniel Hoffer
Fotos: Prensa BAM Mar del Plata
y Andrés Ferrín

En el marco del ejercicio de artillería an-

tiaérea “Santa Bárbara”, dos de los tres
Sistemas Aéreos No Tripulados (SANT)
utilizados en la BAM Mar del Plata para el
remolque de blancos aéreos móviles re-
cibieron su habilitación definitiva. aeroes-
pacio pudo observar estos aeromodelos
en acción y conversar con el Com. Néstor
Pía, y con Andrés Ferrín, responsables
del proyecto.

39
 E l evento se realizó en la Reserva
Natural Militar y Campo de Tiro
“Dragones de Malvinas” de Mar Chi-
actúa como un verdadero radar y necesita
de un blanco que tenga más de 2 m² de
superficie, eficaz de reflexión”, detalló.

sANT
Sistemas Aéreos No Tripulados
quita y convocó al personal de todas
las unidades de artillería antiaérea del
país. La actividad principal estuvo
Ante esta adversidad, se optó por en-
cargarle al CITEDEF (ex-CITEFA),
el desarrollo de una antena especial
enfocada en la habilitación de opera- que respondiera a la frecuencia de tra-
dores de cañones de 20 mm, quienes bajo que el misil necesitaba. “Una vez
cumplieron en el terreno, la última construida, allá por el año 1997, tenía-
etapa de su adiestramiento (etapa mos todo listo para montársela al aero-
III), tirando con piezas RH Rhein- modelo y disparar el misil –explicó Pía-.
methall y Oerlikon. El anfitrión, fue El asunto fue, que demoramos como tres
el Grupo I de Artillería Antiaérea – años en armar nuestro primer avión, y
ubicado en la BAM Mar del Plata-, si lo destruíamos, no sabíamos cuánto
que además de ser la unidad rectora tiempo más, tardaríamos en tener otro”.
de todos los artilleros, aloja al Escua- Siguiendo el recorrido histórico,
drón Mantenimiento Mayor de Ar- contó que antiguamente, en los ope-
Pegasus mas Antiaéreas, a cargo del Com. Pía, rativos se utilizaba un avión DC-3
quienes se encargan del desarrollo y de la Fuerza Aérea, para remolcar una
Longitud: 2.85 m
Envergadura: 3.00 m puesta a punto de los blancos aéreos
Altura: 1.10 m móviles remolcados por SANT.
Superficie alar: 1,80 m² El inmejorable escenario natural
Peso: 45 kg del “Dragones de Malvinas” acompa-
Peso máximo de despegue: 65 kg
ñó el excelente clima de trabajo y ca-
Motor: 11 hp
Velocidad máxima operativa: 180 km/h maradería, en lo que para los artilleros
Velocidad de Crucero: 100 km/h fue, “el evento del año”. Para el equipo
Alcance: 70 km comandado por el Com. Pía, sobraban
Radio de acción: 50 km los motivos para festejar: días antes,
Techo de servicio: 4000 m
recibieron los certificados de habilita-
Autonomía: 2 h
ción (provisorios) de los SANT “Pega-
sus” y “Tehuelche”, emitidos por la Di-
rección General de Aeronavegabilidad Tehuelche
Militar. “Somos los primeros en tener Longitud: 2,93 m
Envergadura: 3,20 m
matrícula y certificado de aeronave-
Altura: 1,13 m
gabilidad en todo el país” destacó Superficie alar: 1,685 m²
orgulloso; y no es para menos, los Peso: 45 kg
preciados certificados que ya son per- Peso máximo al despegue: 57 kg
manentes, eran el broche de oro de un Motor: 11 hp
Velocidad máxima operativa: 150 km/h
proceso que llevó más de dos décadas.
Velocidad de Crucero: 100 km/h
La necesidad de contar con un Alcance: 30 km
blanco aéreo móvil, nació con la in- Radio de acción: 15 km
corporación del sistema de armas mi- Techo de servicio: 4500 m
silístico Roland II adquirido en 1984. Autonomía: 1 h
Murciélago “Habíamos visto filmaciones de Francia,
Longitud: 2.98 m donde le tiraban a un gran avión; y así,
envergadura: 3.27 m surgió la idea de contar con un radio con- manga a la cual se le tiraba. Pero en
altura: 80 cm trol, al cual dispararle el misil”, relató 1989, durante un ejercicio del Ejército
superficie alar: 1,31 m²
Pía. “Nos parecía más sencillo, comprar Argentino con cañones de 35 y 40 mm,
peso: 35 kg
peso máximo de despegue: 45 kg una célula que vale 2 mil dólares y tirarle ocurrió una “desinteligencia” y el avión
motor: 11 hp el misil que vale 100 mil”, afirmó. Pero fue impactado. A partir de entonces, se
velocidad máxima operativa: 160 km/h la tarea, no fue fácil. En principio, se decidió no utilizar más aviones para
velocidad de crucero: 90 km/h pensó en la adquisición del aeromo- esos fines y surgió una nueva necesi-
alcance: visual
delo; pero resultaba insuficiente, por dad: no se trataba solo de generar un
radio de acción: visual
techo de servicio: visual las características propias del misil. “El blanco para tiro con misiles, sino tam-
autonomía: 40 m Roland no explota por contacto sino por bién para uso de la artillería. La idea
proximidad -explicó el jefe del Escua- superadora, nació a partir de la obser-
drón- tiene una espoleta en la punta que vación de una práctica habitual en las

40
zonas balnearias. “Vimos publicidades
remolcadas por aeromodelos y se nos ocu-
rrió la idea”, reveló Pía. “Tenía muchas
ventajas; además de la seguridad, lográ-
bamos independencia de otras unida-
des, porque estando en Mar del Plata,
teníamos que pedirle a Villa Reynolds el
avión y que despliegue con gente y con
un grupo técnico; eran una serie de com-
plejidades operativas, que con esto, las
subsanábamos”.
Por otra parte, restaba resolver una
cuestión medular: si en la hipótesis
original de tiro con misil Roland podía
resultar “rentable” efectuar el impacto
sobre el propio aeromodelo, en el caso
del tiro con cañones, y especialmente
aquellos comandados por radar, (que
requieren de una señal electrónica para
adquirir el blanco), era a todas luces
inviable. Al respecto, Pía explicó: “Uti-
lizamos un director de tiro Skyguard que
tiene dos radares: uno de vigilancia y otro
de adquisición, y comanda dos cañones
de 35 mm Oerlikon, de tres kilómetros
de alcance. Una vez que está dentro de la
zona de tiro, se hace el disparo, sin ver el
blanco”. Inmediatamente se pensó en-
tonces, en crear un blanco de telgopor,
con un perfil de avión al que se le podía
incorporar una antena y ser remolcado
con una tanza de 100 m, por el aero-
modelo. La ventaja adicional, era que
ese blanco podría ser utilizado, tanto
para tiro con misil, como con cañones
comandados por radar. “La antena que
nos desarrolló CITEDEF, le refleja al ra-
dar un avión de unos 17 m² cuadrados”,
destacó Pía.
En el año 2000, un nuevo hecho for-
tuito provocó que el proyecto entrara en
su etapa decisiva. “Se nos rompió el avión
que habíamos fabricado y empezamos a
buscar en el medio local, hasta que dimos
con un aeromodelista que los construía”.
La persona en cuestión era Andrés Fe-
rrín, miembro de una familia de pilotos
y un fanático de la aviación en general.
“Empezó a construir la célula, para que
nosotros le incorporáramos el motor, los ser-
vos y el sistema de radio comando”, explicó
Pía. Poco después, vio la luz el primer
aeromodelo bautizado “Pegasus”, que
actualmente continúa volando.
Con el tiempo, el “dream team” del
Com. Pía fue puliendo la técnica de
construcción y para el 2006, tenía listo el
“Tehuelche”, segundo aeromodelo que
mejoraba las prestaciones de su antece-
sor. “Había cambiado un poco el perfil del
ala y tenía 3,26 m de envergadura”, pero
los desafíos, no se detendrían allí.
Pese a los logros alcanzados, restaba
satisfacer otra capacidad: el tiro noctur-
no. “Es muy distinta la operación en esa
situación, ya que nuestro sistema de armas
es todo tiempo y tiene incorporado rada-
res que detectan el avión en la oscuridad.
Entonces, fabricamos un tercer aeromodelo
que se llamó ´Murciélago´ que tenía incor-
porado leds en la punta de las alas, para
que el radio operador en tierra, pueda verlo
y guiarlo. En 2008, fuimos los primeros en
Sudamérica que hicimos disparos noctur-
nos tirando con cañones”, destacó.
Resueltos todos los escollos plan-
teados, la última etapa del proyecto
transita actualmente el desafío de in-
crementar seguridades. “Nuestra tarea
se desarrolla por delante de la línea de
tiro, en una casamata, y el operador
del aeromodelo tiene muy poco alcance
visual. En el caso de un misil que tiene
6 km de alcance, había que desplazar-
se con un vehículo, encontrar un lugar
para operar el avión y para que el misil
impacte; pero esto, era inseguro para el
grupo humano que lo operaba. Enton-
ces, surgió la posibilidad de incorporarle
pilotos automáticos que tomen la señal
satelital. De este modo, se pueden progra-
mar circuitos de un punto a otro; incluso,
cambiar el recorrido en vuelo, resultando
más seguro, porque se despega detrás de la
línea de fuego”, subrayó.
Sin embargo, el flamante certifica-
do de aeronavegabilidad que estrena-
ron los SANT en el “Santa Bárbara”,
los habilitaba solo para volar en modo
visual y dentro de espacios aéreos res-
tringidos. “La idea es que, en el futu-
ro, podamos habilitarlos para operarlos
a mayor distancia y poder usar sistemas
de armas, de más largo alcance. Ade-
más del piloto automático, al avión se
le incorporó una cámara de video, para
poder comandarlo desde una pantalla,
con señales de datos de altura, teleme-
tría y horizonte artificial. En el futuro,
tendríamos misiles de 20 km de alcan-
ce y estaríamos en capacidad de operar
un blanco a esa distancia”, destacó Pía.
“El año pasado, participó la Armada en
el anterior operativo e hizo por primera
vez, un disparo del misil RBS 70 contra
un blanco remolcado. A nuestro blanco,
lo envolvimos en aluminio, porque el
misil tiene una espoleta de proximidad
lasérica”, concluyó.
Una operación planificada
En la casamata donde funcionó el
41
centro operacional de los SANT, An-
drés Ferrín, ultimaba los detalles. Era
casi mediodía y la rutina de trabajo se
vio alterada por la presencia de la pren-
sa y la inminente visita de autoridades
que asistieron al cierre del ejercicio.
Por la tarde, acompañados por el Jefe
de la BAM Mar del Plata, Com. César
Mendy, la comitiva integrada también
por otras autoridades, presenció el des-
pegue del “Tehuelche”, remolcando la
manga para el tiro final. La operación
planificada, con cañones de 20 mm,
fue solo visual y el alcance de la mu-
nición de 2 km, por lo que el vuelo se
hizo más cerca, para “simular” el tama-
ño de un avión real.
Sentado frente a un televisor de 24”
podía verse la imagen en vivo del avión
y un monitor de computadora, reflejaba
los datos enviados por el piloto automá-
tico. Ferrín, explicó a aeroespacio, los
detalles de la operatoria de los SANT. El
modelo más complejo es el “Pegasus”,
que cuenta con sistema de piloto auto-
mático. “El operador despega la aeronave
en modo radio controlado -describió el
experto-, y en la computadora, tenemos
al programador de misión, donde se espe-
cifica el recorrido a realizar y las alturas
necesarias. Puede despegar y aterrizar en
espacios muy reducidos (35 m aproxi-
madamente), luego subir abruptamen-
te en un ángulo de 45º, para llevarse el
blanco en remolque y una vez en vuelo
y nivelado, se conmuta el piloto auto-
mático por el equipo de radio y hace la
navegación programada”, explicó. “Para
poder tener seguridad, se duplicaron las
42
baterías de alimentación, de manera que,
si se pierde la mitad de la energía, cuenta
con un ‘back up’ que continuamente está
alimentando los sensores”. Es importante
destacar, que entre el avión y la com-
putadora, hay un radioenlace donde se
transmiten todos los datos tales como,
velocidad real, la del GPS y la de alti-
tud. Además, cuenta con barómetro,
brújula y horizonte artificial.
El software, libre y de código abier-
to, se llama “Mission Planner” y fue
desarrollado por 3D Robotics. “Nació
a nivel hobbista –contó Ferrín– y tuvo
un desarrollo masivo ya que es uno de los
más utilizados en el mundo. Comparado
con el programa ‘Micropilot’, es mucho
más fácil de operar”, resaltó. El respon-
sable del diseño y fabricación de los
aeromodelos, destacó también la im-
portancia de los logros alcanzados en
cuanto a la seguridad del sistema elec-
trónico: “Se hizo todo por duplicación,
se pusieron fichas normas MIL, de mane-
ra que cuando se hace el montaje ya son
homologadas, y tiene redundancia en to-
das sus conexiones. Posee una antena que
transmite la señal del piloto automático
a tierra, otra que emite la señal de video,
una cámara para filmar, cuatro antenas
de recepción del equipo de transmisión de
radio y antenas de GPS”, enumeró.
A la hora de explicar los secretos
del éxito de los SANT desarrollados
en la BAM Mar del Plata, subrayó que
desde un principio, no fueron conce-
bidos como un aeromodelo en escala
grande. “Un avión hobbista de este tipo,
no puede volar 500 h en quince años.
Está fabricado en fibra de vidrio y carbo-
no y se hizo pensando en las estándares de
la aviación civil JAR-22, porque no exis-
tían normas para habilitar aeronaves no
tripuladas. Hoy contamos con ellas, como
las STANAG 4671 y posteriormente en el
2008, las STANAG 4703, que son para
los aviones Clase 1, menores a 150 kg, por
lo tanto son aeronaves con capacidad de
ser habilitadas”, explicó.
Sin embargo, el camino para lograr
la mentada habilitación no fue sencillo
y se hizo “por etapas”, a medida que los
aeromodelos fueron demostrando sus
capacidades. “Tuvimos todo tipo de emer-
gencias, hemos volado con días de hasta
60 km/h de viento, o bajo lluvia y a lo
largo de esos años, fuimos aprendiendo con
la experiencia. Ocurre que la artillería
antiaérea realiza un despliegue que genera
un gasto muy grande con el objeto de hacer
un ejercicio de tiro, y nosotros tenemos que
hacer el esfuerzo, para que cuente con un
blanco aéreo adecuado”, remarcó.
Toda esa experiencia coronó una
primera habilitación para vuelo visual,
y Ferrín, muy optimista, espera que a
la brevedad, con los vuelos de demos-
tración con piloto automático y trans-
misión de imagen, todos los reque-
rimientos que se necesiten, se vayan
cumpliendo en el corto plazo. “Hoy lle-
vamos a cabo un vuelo diferente y pode-
mos demostrar, la trazabilidad de lo que
estamos utilizando. Estos aviones pueden
servir tanto para fines bélicos, como de
ayuda a la comunidad, en el combate de
incendios, el control de parques naciona-
les, de fronteras, etc.” concluyó n
 A 50 años de una hazaña de la Fuerza Aérea

LEJOS DEL SOL

Primer vuelo transpolar argentino (1era parte)
Por Juan C. Benavente*

En 1965, una escuadrilla de la FAA llegó al Polo Sur y uno de los aviones, el legendario trimotor
C-47 TA-05, cruzó la Antártida hasta la base McMurdo. “Los hechos tienen vigencia antes de
producirse” escribió Mario Luis Olezza, comandante de ese vuelo. Tal vez, la vigencia de la
voluntad y la imaginación, promovieron la hazaña de abrir una ruta aérea cruzando la Antártida
con un avión de finales de los años ‘30, una de las últimas rutas aérea por explorar.

Tripulación Cruz del Sud. Primer vuelo de la FAA a la Antártida (19/12/1951).

Los primeros pasos

La primera medida que adopta la Fuerza Aérea para
operar sus aviones en la Antártida data de 1949, cuando
crea una comisión para estudiar la realización de vuelos a la
Antártida. Anteriormente, la Marina había efectuado incur-
siones aéreas desde aviones embarcados trasladados al sexto
continente.
Dos años después, la Aeronáutica crea el Grupo de Ta-
reas para integrar la Expedición Científica a la Antártida y
se asignó a ese grupo, personal y material aéreo; entre ellos,
el bombardero cuatrimotor Avro Lincoln “Cruz del Sud”
modificado especialmente en Inglaterra, para vuelos de gran
duración en zonas frías.
El 19 de diciembre de 1951, el “Cruz del Sud”, realizó
la primera incursión de la Fuerza Aérea Argentina. El cua-
trimotor, despegó de Río Gallegos, cruzó el Círculo Polar
Antártico y arrojó víveres en la base del Ejército “General
San Martín”. Luego, continuó vuelo hasta los 70º Sur, y
emprendió el regreso. La exitosa travesía duró más de 12
horas, y la operación estuvo al mando del Vcom. Gustavo
A. Marambio.

43

Vuelo a Marambio. Interior Avro Lincoln.
Argentinos en el Polo Sur
A las 21.15 hs del 6 de enero de 1962, dos aviones
C-47 de la Armada Argentina anevizaron en el Polo Sur
geográfico. Sus doce tripulantes, fueron los primeros ar-
gentinos en llegar al lugar y esa hazaña constituyó el pri-
mer vuelo al polo realizado desde el continente americano.
El vuelo partió de Ezeiza y cubrió el trayecto Río Galle-
gos–Base Matienzo–Estación Científica Ellsworth–Polo
Sur. Las máquinas fueron bautizadas “¿Total para qué?” y
“¿Te vas a preocupar?”, tomadas de una canción popular
de la época. Adicionalmente, el vuelo significó un desafío
para la Fuerza Aérea, que aún no tenía preparada una ope-
ración semejante. Hasta que por fin, entre sus filas apare-
ció el aviador indicado.
44
Avro Lincoln Cruz del Sud.
Un motor llamado Olezza
En ese mismo mes de enero de 1962, mientras los avio-
nes navales llegaban al Polo, el capitán Mario Luis Olezza
fue destinado a la ayudantía del JEMGFAA, y designado
también, en forma accidental, Jefe de la División Antártida.
A Olezza no le importaba ese tema, al que consideraba
“un mundo de locos”. En uno de sus libros, recordando las
primeras conversaciones con los subalternos, escribió: “Esta-
ré a cargo uno o dos meses; de la Antártida no sé casi nada, ni
me interesa”. Al tiempo, por sus acciones y el compromiso
con la Antártida, a él también se lo conocería como “el loco”.
Olezza, nació el 25 de febrero de 1929, en la ciudad de
Buenos Aires. De origen humilde y padres obreros, vivió en
el barrio de Barracas y cursó estudios secundarios en el Co-

Coleccion familia Olezza.
Mario Luis Olezza en sus primeros años de vuelo.
El TA-33 durtante el primer intento al polo.
legio Nacional Buenos Aires. En 1950, egresó de la Escuela
de Aviación Militar, volando varios años en los famosos ca-
zas Gloster Meteor IV.
Entusiasmado por los suboficiales de esa división, en-
tre ellos Juan Carlos Nasoni y otros veteranos antárticos,
Olezza se fue compenetrando con la problemática del sexto
continente, y vislumbró con rapidez la importancia geopo-
lítica y estratégica de consolidar la presencia argentina allí.
Al mismo tiempo, comprendió que la Fuerza Aérea debía
participar con decisión y protagonismo en la Antártida y
abrir la única ruta aérea que faltaba: la transpolar.
En su despacho, este piloto puso el mapa argentino al re-
vés, y cuando se le consultaba por ello respondía: —Está bien
así, el norte argentino está en el Polo Sur. “Una ruta aérea -es-
cribió Olezza- no es sólo un avión volando. Una ruta es infraes-
tructura, comunicaciones, apoyo, logística, meteorología, medios,
instrucción, y sobre todo: conciencia de que hay que hacerla”.
Con esa base, el aviador planificó e impulsó la “Ope-
ración Sur”, para llevar a la Fuerza Aérea y a la Argentina
más allá del Polo. Convencido de lo que había que hacer,
el inquieto capitán propuso a la superioridad un plan de
acción, que incluía, en su primera fase, la preparación de
dos aviones, tripulaciones y personal de apoyo. Al respecto,
años después Olezza escribió:
“Los hombres que van a la Antártida deben ser preparados
antes. Así también experimentar y ensayar los medios materiales
de apoyo, porque en el desierto, aislados, no se puede improvisar,
cometer errores o probar. La Antártida es una guerra; no se debe
pelear contra un adversario sin contar con una seguridad ele-
mental: la eficiencia de los hombres y los medios para la acción”.
En 1962, el Ing. Mario Bertone, del Instituto del Hie-
lo Continental Patagónico, pidió a la Fuerza Aérea, apoyo
para realizar estudios en el glaciar Upsala, en la provincia de
Santa Cruz. Rápidamente, Olezza entrevió la posibilidad
de intentar en ese lugar un anevizaje con esquíes y crear
posteriormente el ansiado centro de instrucción antártico.
Comenzaba así, la operación Upsala.
Upsala: Laboratorio preantártico
Las aeronaves para Upsala -un Cessna 180 y un bimotor
Douglas C-47 matrícula TC-33- comenzaron a prepararse
en los talleres de la I Brig. Aérea de El Palomar. Las princi-
pales modificaciones que se le hicieron al Douglas fueron el
cambio de los motores con sus hélices por otros de mayor
potencia, la colocación de un radar y sistema N-1 de nave-
gación, un puesto de navegador en la cabina y un domo de
observación; y la adición de tanques de combustibles inter-
nos, para ampliar la autonomía de vuelo.
Olezza y su equipo de trabajo de tan solo seis personas,
gestionaron, planificaron y prepararon en pocos meses, la
operación, que comenzó a mediados de 1962. Hombres
y máquinas se trasladaron a la zona de El Calafate (Santa
Cruz) y una patrulla terrestre se internó en el glaciar para
demarcar la zona de operación.
El 7 de junio de 1962, el TC-33 al mando de Olezza
anevizó en el Upsala. Era la primera vez que lo hacía un
avión de la Fuerza Aérea. Esa misma noche, con el éxito
de la Operación a cuestas, Olezza y su gente comenzaron a
planificar el vuelo transpolar.
Camino al Polo
El éxito de la Operación Upsala allanó el camino para
el siguiente paso: volar a la Antártida y cruzarla de lado a
lado. “Hacer para convencer”, repetía Olezza. Demostrar que
era factible cruzar la Antártida con un viejo avión del año
1938, que era posible abrir la ruta transpolar y que era ne-
cesario unir a esa región apartada del país, con la Argentina
sudamericana. Para Olezza, era una obligación como mili-
tar hacer ese intento.
En una carrera contra reloj, hubo que hacer de todo:
45
Miembros de la estación científica Ellsworth.
preparar el avión, planificar el vuelo, efectuar la logística
completa de la operación, preparar los sistemas de comu-
nicaciones y navegación, los viáticos, la vestimenta. En tres
meses, todo estuvo listo.
El 2 de noviembre, el ahora antártico TA-33 anevizó en
la base Matienzo, creada por el Ejército y la Fuerza Aérea
en 1961, cumpliendo con la “Operación Meteoro”. Era la
primera vez que un avión de la Fuerza Aérea, partía de Río
Gallegos y anevizaba en la Antártida. Como pasajero, iba
el entonces Ten. Alfredo Cano, quien formaría parte de la
dotación entrante de la base Matienzo cumpliendo así, el
primer relevo antártico por medio aéreo. Sin embargo, los
problemas no tardaron en aparecer. Por algo Olezza enten-
día a la Antártida como un teatro de operaciones similar al
bélico. Tras varios intentos fallidos de despegue desde Ma-
tienzo, el avión y la tripulación tuvieron que permanecer
casi un mes en esa base. El estado de la nieve no permitía
que el avión se despegara del suelo, aún con la potencia
máxima de sus motores. La opción era adicionar cohetes
JATO1 en la parte ventral del fuselaje, que otorgarían una
propulsión auxiliar para el despegue. Pero allí no tenían ese
recurso, y debían esperar que la Fuerza Aérea los compre
y los traslade a la Antártida. Mientras tanto, en Matienzo
ya escaseaba el combustible, por los numerosos intentos de
despegue del TA-33, y el aumento de la población de la
base, con los tripulantes del avión, preocupaba por los ví-
veres. Cada preparación y puesta en marcha y el acondicio-
namiento de la nieve de la pista, demandaban largas horas
e ingentes esfuerzos de la tripulación y de la dotación de la
base. Finalmente, y sin haber podido recibir los cohetes, el 1
de diciembre el avión logró despegar iniciando entonces la
Operación Sur, el anhelado vuelo transpolar, con una escala
en la Estación Científica Ellsworth2 para recuperar unos
JATOs que los norteamericanos habían dejado allí. Al res-
pecto, Olezza escribió:“Nos separan del polo sur unos 1 200 km
de desierto y meseta igual, pareja. No tendríamos más elementos
46
para navegar que el sol que giraba en esa época muy próximo al
horizonte, las 24 horas del día. No teníamos radioayuda, así que
deberíamos encontrar las antenas de la base sumergida, con la
ayuda del sol, el radar, la vista y un poco de suerte”.
¡Fuego!
El 10 de diciembre hubo buen tiempo. Con los cohe-
tes JATO recuperados e instalados en el avión, el TA-33
comenzó a carretear. Segundos después, todo se llenó de
humo iniciándose fuego a bordo. Rápidamente, Olezza de-
tuvo la aeronave y ordenó la evacuación. Luego de ayudar
a varios compañeros, el comandante abandonó la aeronave,
que ya era una bola de fuego, sufriendo fuertes golpes y
quemaduras. Tras el accidente, el escueto mensaje radiado
decía: “TA-33 accidentado durante despegue hacia Estación
Polar Amundsen-Scott. Personal sin novedad, material cien
por ciento destruido. Regreso previsto en rompehielos ARA Ge-
neral San Martín en fecha a confirmar por este medio”.
A fines de ese mes, el rompehielos arribó a la base y
evacuó a todo el personal y a la tripulación del avión sinies-
trado. El vuelo al Polo pareció esfumarse con las cenizas
humeantes del avión. Sin embargo, contra lo previsto por
Olezza, a su regreso no hubo reproches por el fallido inten-
to. Desde su nuevo destino, en la oficina de prensa de la
Fuerza Aérea, el decidido aviador continuó con la idea del
vuelo transpolar. Su nueva función, le permitió la difusión
del tema a nivel nacional, lo que luego le daría sus frutos n
1
JATO, Jet Assisted Take Off, es un sistema impulsor basado en cohetes que faci-
lita el despegue de un avión adicionando un empuje auxiliar por unos segundos.
2
Ellsworth había sido cedida al país en 1958 por los EE.UU. y estaba a unos
70 km de Belgrano.
* Dirección de Asuntos Antárticos (FAA) e integrante de la Dotación XLV Base
Marambio, campaña 2013/14.
Fotos: Colección Brig. (R) Carlos F. Bloomer Reeve / Colección familia del
Vcom. Mario Luis Olezza / Archivo Dirección Asuntos Antárticos de la FAA
 una idea argentina

¿QUÉ HACER
CON EL FUSELAJE?
por Jorge di Paolo

Desde sus inicios, la industria aeronáutica intentó

sumar el volumen portador de la carga paga, a la
función sustentadora del ala. El diseñador, no se
resigna a que los pasajeros o la carga deban alo-
jarse en un fuselaje convencional, que sólo apor-
ta resistencia al avance y peso. En la historia de la
aviación son muy pocas las excepciones exitosas.
Por supuesto, estamos acostumbrados a esta reali-
dad y nos cuesta imaginar otras variantes posibles,
pero un equipo de técnicos argentinos propone
algo diferente.

47
D esde la aparición del Northrop Grumman B2 Spirit, se
retomó el interés por lo que se llaman las alas volante,
basadas en varios prototipos hechos por Horten en Alema-
nia y luego, continuados por la Northrop en los Estados
Unidos. Se trata de aeronaves cuya estabilidad es precaria y
que, en el caso del B2 se solucionó con estabilidad activa o
electrónica, pero además resultaba difícil incorporarle ele-
mentos hipersustentadores.
Últimamente el proyecto Nasa-Boeing que derivó en el
Boeing 797, hizo renacer la esperanza de que este tipo de
aeronaves puedan trascender y, por lo que se conoce del
proceso de evaluación, es muy probable que el mismo final-
mente llegue a un estadío comercial exitoso.
La propuesta argentina
Un equipo de diseñadores argentinos desarrolló un
concepto aeronáutico, en proceso de patentamiento, en
el que se logra que la carga paga, esté inmersa en el volu-
men sustentador total como en las alas volante, pero con
superficies de estabilización que funcionan de manera con-
vencional, con la posibilidad de incorporarle elementos
hipersustentadores.
El desarrollo de esta idea tiene más de 30 años de conti-
nuas correcciones y está basada en un concepto original de
Horacio Blanco, piloto comercial y diseñador amateur. El
mismo, ha sido retomado y corregido por su hijo, Roberto,
estudiante avanzado de ingeniería aeronáutica de la UTN
Haedo y piloto privado. Este profesional, actualmente se
dedica al desarrollo de novedades tecnológicas y comercia-
les con la empresa INSI-TEk, formada por tres diseñadores,
con cinco patentes de invención en su haber; dos de ellas,
con protección internacional y en proceso final de comer-
cialización y una próxima a ingresar en ese proceso referida
a la generación de energía eólica.
Se trata de una gama de aeronaves cuyo volumen sus-
tentador en su zona central, tiene el espesor y la cuerda
48
suficientes para contener en su interior la totalidad de la
carga paga. Este volumen se proyecta en ambos sentidos de
la envergadura, con diedro y flecha progresivamente negati-
vos hasta un sector determinado en el que, tanto el diedro
como la flecha, pasan progresivamente a ser positivos, has-
ta los extremos de las alas. En la zona central posterior, se
produce una extensión de la cuerda en la que se sitúan los
elementos estabilizadores, horizontales y verticales.“Los obje-
tivos que se logran -comentó Blanco- son múltiples: primero:
la eliminación del fuselaje, que produce entre el 30 y el 40 %
de la totalidad de la resistencia aerodinámica en las aeronaves
convencionales y de empenaje horizontal tradicional. Segundo:
la zona central de la superficie sustentadora, en donde se produ-
ce la mayor parte de ese efecto, tiene diedro y flecha negativos,
condición que mejora el desempeño a bajas velocidades. Esta
virtud se contrapone con un defecto de las alas volante, que
son inherentemente de flecha positiva, lo que reduce su rendi-
miento a baja velocidad. Tercero: también el diedro negativo
en la porción central permite generar cabinas de muy buena
visibilidad lateral. Cuarto: se logran estructuras de un 20 a 30
% más livianas y más seguras, que las aeronaves convencionales.
Quinto: hay una reducción sustancial de las partes en el proceso
de fabricación. En un avión liviano la totalidad de la estruc-
tura podrían ser sólo dos mitades. Sexto: hay un acortamiento
de los trenes de aterrizaje principales y una cavidad generosa
dentro de las alas, para contener eventuales trenes de aterriza-
je retráctiles con ruedas de gran diámetro. Séptimo: aumento
sustancial de la superficie sustentadora disponible, que sumado
al bajo peso estructural redunda en una carga alar mucho más
baja que en una aeronave convencional, con la consiguiente
reducción de la velocidad de pérdida. Octavo: distribución más
eficiente de la carga paga, generando cabinas más anchas, cómo-
das y menos susceptibles de cometer errores respecto del centro de
gravedad. Noveno y último; la posibilidad de aplicar elementos
hipersustentadores por gozar de un largo de cola estándar. En las
alas volante, esto está limitado por el hecho de que en su borde
de fuga, deben estar los elevones.”
 HP Superficie Envergadura Peso peso VELOCIDAD VELOCIDAD CABINA PRECIO U$
alar m2 m Vacio Kg mÁx kg CRUCERO Km/h PÉRDIDA Km/h

PIPISTREL VIRUS 100 9,2 11 280 600 274 64 CHICA 140 000

R V 12 100 11,8 8,2 333 594 210 75.6 normal 125 000

RB INSI-TEK 100 11,5 7 230 650 300 60 ancha 90 000

Desafíos de diseño alargamiento cercano a 2, y usando herramientas de diseño

Al referirse a las aeronaves de pequeño porte, Blanco
expresó: “en una aeronave chica, como en la versión biplaza
ilustrada, para poder alojar a ambos ocupantes cómodamente,
el espesor y la cuerda del volumen sustentador en la sección de
la cabina, obviamente debe ser mayor que en un aeronave con-
vencional. Esto redunda en un aeronave con un alargamiento
relativamente bajo, cercano a 5, equivalente al usado por un
RV6. Mencionamos esta nave por el hecho de su lograda eficien-
cia compitiendo con aeronaves de mayor alargamiento, y teóri-
ca y estéticamente más eficientes, como los Lancair, Glassair o
últimamente, el Pipistrel Panthera.”
Blanco comentó que parte de su convicción se debe a
los análisis basados en números reales hechos por Barnaby
Wainfan*, quien actualmente trabaja para Northrop, y que
desmitificó la necesidad de las alas de gran alargamiento para
generar aeroplanos eficientes. En esos análisis se demostró,
por ejemplo, que una aeronave como el Dyke Delta, con un
y constructivas de hace 40 años, logró rendimientos muy
competitivos, respecto incluso de aeronaves actuales.
“Sin ser muy específicos -señaló Blanco- el análisis de Wain-
fan concluye que en velocidad de crucero, situación en la que el
ángulo de ataque es bajo, la incidencia del alargamiento en la
eficiencia es muy baja, ya que a esas velocidades, la resistencia
aerodinámica inducida depende justamente del ángulo de ata-
que. A baja velocidad, el coeficiente de sustentación (Cl) máxi-
mo tampoco es inferior a un ala de bajo alargamiento, por la
generación de sustentación debida a los vórtices de punta de ala,
que bien diseñados, pueden optimizar esa virtud. Otro valor en
el que hace especial hincapié es el del peso de la aeronave, cuya
reducción incide siempre positivamente en todos los aspectos del
rendimiento. El detalle adverso que señala Wainfan, es la necesi-
dad de grandes ángulos de ataque para lograr bajas velocidades,
con la consecuente necesidad de trenes de aterrizaje más largos.”
Roberto Blanco manifiestó además, las bondades de
su versión biplaza.“Se trata de una aeronave inherentemen-

49
50
te liviana (por el espesor de las estructuras necesarias y por la
unidad estructural) que se conforma, con un adecuado alarga-
miento cercano a 5. Sin la resistencia causada por las uniones
ala-fuselaje, con una carga alar 40 % inferior a la de una
aeronave convencional similar, y sin fuselaje convencional (que
produce el 40% de la resistencia al avance), con trenes de ate-
rrizaje cortos debido al diedro inicial y con la posibilidad de
contar con elementos hipersustentadores de gran eficiencia (re-
duciendo la necesidad de grandes ángulos de ataque de toda la
aeronave) imposible de obtener en las alas volante o tipo delta
como el Dike Delta mencionado.”
Otros tipos de aeronaves
En la patente de invención se menciona la aplicación de
las ideas básicas a distintas aeronaves, donde encontramos
dos como las más representativas. La primera, es una aero-
nave tipo commuter, biturbohélice, comparable a nuestro
conocido SAAB 340, pero con mayor capacidad de pasaje-
ros; cabina más ancha y cómoda; dimensiones externas más
pequeñas y con mayor superficie sustentadora disponible,
menor carga alar y bajas velocidades de pérdida. En este
caso, Blanco aclara, que resulta una aeronave de muy bajo
alargamiento que cuesta imaginar que pueda volar eficiente-
mente. Las dudas tienden a despejarse, cuando vemos volar
una versión de un modelo a escala, con un ángulo de planeo
y una estabilidad muy aceptables.
La otra, es una aeronave de gran porte, comparable a un
Boeing 797 o a un Airbus 380 (ver gráfico). El especialista,
aclara que sabe que es aventurado hacer un análisis compa-
rativo de la aerodinámica a este nivel, pero nos propone un
análisis basado en informes de la NASA y Boeing, en los que
se dice que, para lograr una curva de sustentación de tipo
elíptica, contraponiéndose a los inconvenientes que generan
los cambios abruptos de la cuerda de su propuesta, se recu-
rre a perfiles de muy bajo Cl en la zona portadora de carga
de la aeronave. Esto reduce drásticamente la sustentación
disponible, referida a la superficie sustentadora con que se
cuenta. A esto, se debe sumar que la propuesta conserva la
restricción de no poder aplicar elementos hipersustentado-
res adecuados.
Blanco entiende que un proyecto que derive del uso de
las ideas de la patente que su equipo propone, implicaría un
mejor uso de la superficie alar disponible; aprovechando a
su vez al máximo la sustentación potencial de una superficie
alar dada. Esto es así porque la distribución de la cuerda, en
su propuesta, es inherentemente elíptica, y permitiría usar
perfiles con un mayor Cl máximo, más el hecho de poder
emplear si fuera necesario, elementos hipersustentadores.
Estadio del desarrollo
Hace ya varios años que se están evaluando aeromode-
los a distintas escalas en los que se comprobaron virtudes
comparadas en planeo, resistencia a la pérdida de baja y alta
velocidad, estabilidad dinámica y uso de hipersustentadores.
Actualmente, se inician evaluaciones en túneles simulados y
aeronaves controladas de mayores dimensiones. Blanco co-
mentó que el propósito siguiente es “generar las asociaciones
que permitan otorgarle velocidad y eficiencia al proyecto. Una
versión biplaza como la que se ve en las fotos, pero monomotor,
aparece como la más asequible para el primer vuelo tripulado y
también la más necesaria para el mercado argentino, sobre todo
si se logra una aeronave eficiente pero relativamente más eco-
nómica que las existentes. Mi mayor ilusión -agregó- es que este
proyecto ayude a generar entusiasmo en la industria aeronáu-
tica argentina, con antecedentes de innovación en gran parte
de su historia y que de a poco, vuelva a mostrar su potencial” n
* Ingeniero aeronáutico que ha trabajado con Northrop Grumman desde 1990
y sus proyectos no clasificados, incluyen el F/A-18 Hornet; el F-35 Stealth
Fighter y el X-47 B, demostrador no tripulado de la Marina de EEUU.
51
 FIDAE 2016
Un adelanto de la feria
Por Daniel Hofer
Fotos: S.P. Carlos Sessa
D el 29 de marzo al 3 de abril, la muestra se convirtió en el
punto de encuentro, donde las principales empresas y or-
ganismos aeronáuticos, espaciales y de defensa a nivel global,
presentaron sus portfolios de productos y servicios.
En una superficie de 9 508 m2, los ocho pabellones y los
cinco chalets habilitados, reunieron 572 expositores de 59
países, entre ellos, Panamá, El Salvador, Honduras, Emiratos
Árabes Unidos, Tailandia, Nueva Zelanda y México, que hi-
cieron su debut en la muestra.
Las expectativas de negocios a concretarse en esta feria,
crecen con cada edición, previéndose que este año superarán
los USD 2 100 M. Asimismo, las autoridades responsables
del evento, revelaron que ya se han reservado para FIDAE
2018, un 30% de los stands.
Una de las novedades presentados este año, fue la dispo-
sición de los pabellones temáticos, que agruparon empresas
y organismos de un mismo rubro; entre ellos, el pabellón de
Chile, de 248 m2, y los pabellones Espacial y Civil-Comer-
cial, que concentraron las principales empresas del sector.
El tema del cuidado del medio ambiente, fue el eje de esta
edición, destacándose la firma de un acuerdo, entre el gobier-
no chileno y las autoridades de la muestra, comprometién-
dose a implementar el Programa de Reducción de Emisiones
de Gases Efecto Invernadero (GEI) para la próxima edición.
Los vehículos no tripulados (drones) tuvieron un lugar
propio dentro de la feria, al contar con un espacio controlado
detrás del Pabellón G; en el mismo, se habilitó una “can-
cha” destinada especialmente para carreras de estos aparatos,
en las cuales, participó la Liga Oficial de FPV Racing Chile.
Otra novedad fue la implementación de una aplicación para
smartphones, que incluyó un recorrido virtual del predio.
Para la FACH, anfitriona de la feria, fue una inmejora-
ble ocasión para mostrar sus capacidades. La presentación del
52
caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, el helicóptero
utilitario Bell 412 B, y el vehículo no tripulado Elbit System
Hermes 900, diseñado para misiones tácticas de media altura
y larga duración, fueron entre otras cosas, los que conforma-
ron la presentación de esa Institución.
La Fuerza Aérea del Perú, por su parte, mostró uno de sus
cuatro Alenia C-27J “Spartan”, la aeronave de transporte tác-
tico medio, fabricada en Italia, con capacidad de traslado de
hasta 46 paracaidistas ó 60 soldados (36 camillas y 6 asisten-
tes en configuración MEDEVAC -evacuación aeromédica-).
Asimismo, la FAP, exhibió su entrenador básico KAI KT-1
Woongbi, que estuvo por primera vez en FIDAE.
Dentro de las ausencias en la feria, una de las más eviden-
tes fue el Embraer KC-390 y el E2, abocados a programas de
prueba. Sin embargo, la empresa brasileña mostró su A-29
Super Tucano y el Phenom 300, uno de los seis jets ejecutivos
livianos que comercializa en el mundo.
Sin duda, una de las vedettes excluyentes de la muestra,
fue el Lockheed Martin F-22 Raptor de la Fuerza Aérea de Es-
tados Unidos, considerado el avión de combate más eficiente
del mundo y el único de quinta generación. Su presencia en
la pista y sobre todo, sus exhibiciones aéreas, asombraron a los
más de cien mil visitantes que tuvo en total el evento. Como
era de esperar, la USAF, uno de los participantes más desta-
cados de la feria, realizó exhibiciones estáticas de aeronaves
como el Hercules C-130, el Boeing C-17 Globemaster y el
MQ-1B Predator. Además, el equipo de paracaidismo de esa
fuerza Wings of Blue, realizó varias presentaciones y el sába-
do 2 de abril un Boeing B-52, efectuó un sobrevuelo sobre
la capital chilena (sin aterrizar) e hizo una demostración de
reabastecimiento en vuelo, junto a un avión de combate F-5
Tigre III, de la FACH.
Otro debutante en FIDAE, fue el Textron Airland Scor-
pion, que nació de una iniciativa privada de la compañía Air
Land conformando un joint venture con Textron. Este avión,
puede realizar misiones de ataque ligero, inteligencia, vigilan-
cia y reconocimiento en teatros de operaciones. Por su parte,
la compañía sueca SAAB expuso el modelo a escala natural
del avión de combate Gripen E, aeronave multipropósito, ca-
paz de satisfacer todos los roles que se le asignen.
En cuento a aviación comercial, la mayor atracción fue la
presencia del Airbus A-350 XWB, que posee una cabina de
5,61 m de ancho, con capacidad de transportar 440 pasajeros.
Airbus Helicopters tuvo la oportunidad de mostrar sus pro-
ductos. La empresa, con más de 1 400 aeronaves de este tipo
en servicio, las que representan el 31% de la flota operativa de
la región. En esta ocasión, exhibió varios modelos, entre ellos
el H17, H125, H145, H215 y H225.
Por su parte, la compañía norteamericana Boeing, cele-
bró en oportunidad de la feria, su centenario y sus más de
80 años concretando negocios en América Latina. Con una
exhibición de fotos históricas y muestras, se exhibieron avio-
nes comerciales, plataformas de elevación vertical, sistemas
aéreos no tripulados, sistemas de satélite y de comunicaciones
avanzadas y soluciones de mantenimiento.
Shows aéreos
El sábado 2 y domingo 3, FIDAE abrió sus puertas al pú-
blico en general. Con entradas populares desde $ 8.000 chi-
lenos ($ 175 argentinos), niños y adultos pudieron disfrutar
de un variado espectáculo en el aire. Entre otras atracciones,
estuvieron presentes la Escuadrilla de Alta Acrobacia “Hal-
cones” de la FACH, la de Argentina, “Hangar del Cielo”,
la acrobática de Chile “Team RV” (debutante en la feria),
integrada por pilotos civiles a bordo de aviones Vans Aircra-
fts RV-7 y RV-8, la Fumaça, de la Fuerza Aérea Brasilera y
la Escuadrilla de Paracaidismo “Boinas Azules” de la FACH.
Estos shows, se sumaron a las ya mencionadas exhibiciones de
los F-16, F-5 y KC-135 y del F-22 Raptor de la USAF. Otra
atracción de la feria, fue no solo una exhibición de aeromo-
delismo, sino el “Tattoo musical” realizado por la Escuadrilla
de Bandas de la Fuerza Aérea de Chile.
Ciclo de conferencias
Entre el jueves 31 de marzo y el viernes 1 de abril, se
realizó un Congreso Internacional de Derecho Aeronáutico,
organizado por el Instituto Chileno de Derecho Aeronáuti-
co y Espacial (IDAE). El mismo, contó con la presencia de
expertos de diferentes partes del mundo, entre ellos, la Dra.
María Jesús Guerrero, catedrática de España y el Dr. Alejan-
dro Pierra de Paraguay.
Otra evento relevante fue la III Conferencia Latinoameri-
cana de Sistemas Remotamente Tripulados -UNVEX Améri-
ca 2016- donde se abordaron las distintas perspectivas de esta
tecnología para los próximos años.
Presencia argentina
Ubicado en el Pabellón A de la feria, el stand argentino
estuvo integrado principalmente por la Fábrica Argentina de
Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA), la empresa rione-
grina INVAP, dedicada a proyectos tecnológicos, la Dirección
General de Fabricaciones Militares (DGFM) y algunas em-
presas como Ascentio Technologies S.A. Dedicada al diseño,
desarrollo y operaciones de sistemas complejos para el sector
aeroespacial y Aviodinámica SRL, enfocada en la fabricación
de piezas mecánicas, componentes y conjuntos estructurales n
53
Carlos Roque Betrán

Una vida dedicada

al paracaidismo
Por Ivana Módica

Con la férrea convicción del cuerpo confiado en la tela y

“poniendo su alma en las manos de Dios”, Carlos Beltrán,
de 95 años, precursor y fundador del paracaidismo militar
argentino, constituye un ícono en los saltos que perpetua-
ron el inicio de una osada actividad, formadora de futuras
generaciones.

54

E n su domicilio, donde armó un pe-
queño museo, Carlos Beltrán nos
invitó a recorrer su historia de vida, tra-
ducida en recortes periodísticos, revis-
tas, fotos, medallas y pertenencias que,
imperantes al paso del tiempo, escol-
tan aún sus desafiantes saltos. Dotado
de optimismo y plenitud, donde nada
prescribe y todo continúa, nos encon-
tramos frente a un “humilde servidor de
la Patria”, un soldado. Su fuerte y delga-
do porte, atesora 1 257 saltos, tanto en
el ámbito civil, como en el militar.
Carlos Beltrán nació un 16 de agos-
to de 1920, en la localidad de Moreno,
provincia de Buenos Aires. En 1940,
obtuvo la especialidad de electromecáni-
co, recurso laboral que le permitió salir
a buscar trabajo. Un año después, fue
sorteado para hacer el Servicio Militar
Obligatorio, ingresando como Aspirante
Auxiliar de la Reserva del Ejército Argen-
tino. Beltrán, decidió permanecer en la
vida castrense y fue así, donde comenzó
su carrera militar. A los pocos meses, fue
destinado al sur del país, con el anhelo
de descubrir otras especialidades. Formó
parte del Regimiento de Montaña, lo-
grando la certificación como instructor.
En 1943, se publicó el Boletín Militar
Nº 2053, donde se informaba sobre la
creación de la Escuela de Tropas Aero-
transportadas (ETA). En otro comunica-
do posterior, se invitaba a los interesados
a participar en esa iniciativa, que exigía
una novedosa y precisa instrucción.
Apelando a su increíble memoria,
Carlos regresa a esa década y nos cuenta:
“Nos presentamos 200 hombres para ren-
dir en El Palomar en febrero del ‘44. El
13 de junio, me designan a la ETA, sien-
do el único en quedar de los 10 que perte-
necíamos al Regimiento de Montaña. En
FOTO: AUGUSTO CAMERANO aquel momento, la ETA se ubicaba en el
predio de Campo de Mayo; pero más tar-
de, fue trasladada a la Fábrica Militar de
Aviones de Córdoba (FMA), período en el
cual, todo lo que tenía que ver con la avia-
ción militar, pasaba a formar parte de la
nueva arma Fuerza Aérea Argentina, con
la instauración de la Secretaría de Aero-
náutica. El llamado oficial fue por medio
del Boletín N° 2053 que decía; ‘Haced
las experiencias, para editar los reglamen-
tos de instrucción y de seguridad para el
paracaidista’. Fue entonces, el inicio de
ésta, su noble profesión. Hasta ese momen-
to, nadie sabía lo que era un paracaídas
y nunca habíamos saltado. Sin embargo,
unos días antes de viajar a Córdoba, des-
filamos en un acto como paracaidistas, sin
tener la menor idea. ¡Comiencen! Fue la
orden que recibimos, al llegar a un galpón
asignado, en el interior de la FMA (…)
Quiero hacer un paréntesis y aclarar, -ex-
presó Beltrán en su conversación- que el
Ejército Argentino crea el paracaidismo
militar a mediados de la década del ‘40;
no obstante, algunos civiles, efectuaban
saltos, sin ningún tipo de normas. En
1942, se suspenden las actividades a raíz
de la muerte de uno de ellos, en el Río de la
Plata. Cuando nos incorporaron en 1944,
disponíamos únicamente de ese galpón, un
espacio enorme y vacío. Inmediatamente,
conseguimos un paracaídas del asiento del
piloto de un avión de caza y con este gran
avance, cometimos las primitivas expe-
riencias que fueron guiadas por un ins-
tructor civil”.
El día tan ansiado fue un 30 de
noviembre. A las 8:00 h de la mañana,
éramos 60 hombres formados: 11 ofi-
ciales, 48 suboficiales y un personal ci-
vil. El Capellán Pedro Alarcón fue quien
nos dio la bendición y luego manifiestó
‘Cumplid con vuestra voluntad de saltar,
con el cuerpo confiado en la tela, puesta el
alma en las manos de Dios’. El primer sal-
to lo realizó el director de la Escuela de
Tropas Aerotransportada, el My. Efraín
Ulises Ibarra. Luego, por antigüedad,
seguía quien se animaba. “Más que sal-
tar, era aprender a golpearnos. Con una
sola tela, logramos catorce lanzamientos,
uno por cada hombre, desde una altura
de 250 m, a bordo del avión sanitario
Ae–MS1 prototipo nacional, fabricado en
1935. Era más fácil saltar, que aterrizar
ese avión de caño y tela” comentó Bel-
trán, entre recuerdos y anécdotas.
55

Primeros 60 voluntarios para realizar las experiencias en saltos
en paracaídas y dictar los reglamentos y directivas de seguridad.
“Durante esa jornada, en la cúspide
de la adrenalina, se presentó una autori-
dad, que canceló absolutamente todo; ale-
gando que no estábamos autorizados. El
resto, se quedó sin saltar y también hubo
sanciones (…) A medida que experimen-
tábamos, se incrementaban los accidentes,
motivo por el cual, en días venideros, tu-
vimos que elevar la altura a 600 metros”.
Con el ceño endurecido, cambian-
do la postura, este pionero, nos acercó
a la razón de algunos principios: “antes
de ser paracaidista, se debe tener conoci-
miento de física. El cuerpo en caída libre,
es la aceleración por segundo del primer
segundo anterior, hasta llegar a 250 m en
caída. Cuando se trata de una primera
vez, sin ningún tipo de antecedente, nadie
sabe cómo comportarse. El primer paso es
aprender a abandonar la máquina, tomar
la decisión de salir o no, con la incógnita
de saber si se abre el paracaídas. Lo que
me impulsó a saltar, fue el amor propio,
pude volar y ver todo desde arriba” (…)
Con la experiencia, fueron apareciendo
otros fenómenos, la ‘aerodinámica’. Si
bien es cierto que el cuerpo pesado baja
más rápido, aprendimos a posicionarlo,
estableciendo diferentes formas de caer,
manipulando la sustentación del aire y
también regulando la velocidad. Otro de-
talle a considerar es “no mirar hacia aba-
jo”, siempre buscar un punto de referencia
a la vista de 45º; de lo contrario, la sensa-
ción es que la Tierra se viene encima (…)
Colocarse el paracaídas, controlar y asegu-
rar el arnés, sentarse, pararse, aproximar-
se a la puerta y saltar, parece muy fácil,
aunque dista muchísimo de la realidad”.
Inmediatamente vuelve a recuerdos
pasados, para describir la manera en que
se realizaban aquellos saltos: “Los para-
caídas no eran buenos, el desprendimiento
muy lento y los balanceos a segundos de
56
llegar a Tierra, casi incontrolables; te ibas
de cabeza o te dabas con el peso completo
hacia atrás. Resultado: ‘conmoción cere-
bral’. Muy joven, a los 26 años, tuve este
problema; en el momento no me percaté
de la gravedad hasta que, sentí como si me
‘prendieran fuego la cabeza’. Por un buen
período no me dejaron continuar en el
ámbito militar; en cambio en el civil no
tuve problemas (…)
De los 60 camaradas iniciales, hubo
muchos que saltaron solo una vez; por lo
tanto, quedamos 32, que luego seríamos
instructores. Como dije antes, los golpes,
quebraduras, conmociones, eran parte de
la ejercitación diaria y casi siempre, deter-
minante en las decisiones por el miedo que
se generaba, luego de las lesiones. Esa fue
la razón por la que decidí continuar, no
me interesaba la competencia; solo saber
y estudiar las causas de los accidentes para
que mis hombres, sufriesen lo menos posi-
ble (…) Cuando pasamos a formar parte
de la Fuerza Aérea Argentina, saltábamos
con el espíritu de Ejército. Sostengo, que los
paracaidistas militares, no son mejores ni
peores que el resto de los soldados, solo son
diferentes. Normalmente el paracaidista
cuando entra en un conflicto armado, la
visión del frente de combate, es de 360º
y en la mayoría de los casos, debe saltar
desde 200 m como máximo, para no ser
detectado por los radares (…)
En el ‘46, comenzamos a instruir sol-
dados y oficiales de Fuerza Aérea; algunos
de ellos, serían los que además adoctrina-
ron a civiles en el paracaidismo deporti-
vo. Por cuatro años consecutivos, la Ins-
titución formó a muchos con una nueva
denominación “Escuela Militar de Para-
caidismo” perteneciente a la Fuerza Aérea.
Más tarde, volvió a llamarse, Escuela de
Tropas Aerotransportadas (…)
Carlos Beltrán, este pintoresco pa-
Archivo personal de Carlos Beltrán
racaidista cordobés, efectuó lanzamien-
tos de casi todas las aeronaves militares
argentinas; desde un Ae–MS1; Ae–MB
2 Bombi; Junkers Ju-52; Douglas
DC–3; Hercules C-130; hasta Fokker
F-27, entre otros. En 1952, se retiró de
la Fuerza Aérea, pero permaneció como
instructor de paracaidismo militar en
el Ejército Argentino. Desde 1980, de-
sistió del salto en solitario y desde allí,
hasta la actualidad, lo hizo controlado,
en Tándem.“Sería una falta de respeto a
la seguridad y a mis propios camaradas,
a esta edad, demostrar lo contrario cuan-
do existió una preparación”, explicó a
aeroespacio y agregó: “Pusimos todo un
bagaje de experiencias para que la Plana
Mayor, escribiesen los reglamentos que se
utilizan en la actualidad. Con el tiempo
se han modificado cuestiones referentes a
las telas y soportes. Antes, la seguridad era
muy precaria, de solo un 10%. En estos
días, es el 1 x 1 000, o sea, cada mil sal-
tos, un accidente”.
El 11 de octubre de cada año, se
conmemora el “Día del Paracaidista
Militar”, fecha de creación de la Es-
cuela de Tropas Aerotransportadas, en
1943 y “representa al paracaidismo, in-
distintamente de cada Fuerza Armada”
comentó Beltrán. Actualmente, desem-
peña el cargo de Director del Museo de
Tropas Aerotransportadas de Córdoba.
La línea de casi un siglo de vida, no
parece condicionar la pasión que sostie-
ne impetuosamente. Su última exhibi-
ción fue el 10 de octubre del año pa-
sado, en la pista de lanzamientos de la
IV Brigada de Infantería Aerotranspor-
tada, en La Calera, cerca de la ciudad
de Córdoba. “Cada vez que confío mi
cuerpo a la tela, siento el mismo placer de
aquella primera vez. Lo seguiré haciendo
mientras Dios me de vida y salud” (…) n
 La Fuerza Aérea y el Servicio Meteorológico Nacional
Un convenio
de vital importancia
Por Daniel Hofer
“El tiempo ha sido siempre un factor fundamental en las opera-
ciones militares, desde la destrucción de la ‘Armada Invencible’,
hasta la postergación del desembarco aliado en Normandía”.
Con estas palabras, el Com. My. Héctor Sosa, Oficial de En-
lace entre la Dirección de Meteorología Aeronáutica Militar
y el Servicio Meteorológico Nacional, destacó la importancia
que la observación y pronosticación meteorológica tienen en
la planificación de acciones bélicas en particular, y de toda
actividad humana en general. De ahí que resulte insoslayable,
la necesidad de contar con servicios especializados en apoyo
al adiestramiento y alistamiento de los medios militares, y
al despliegue y operación de los mismos. Las observaciones
meteorológicas en el terreno malvinense, el asesoramiento al
Estado Mayor de la Fuerza Aérea Sur, en ocasión del bautis-
mo de fuego de la FAA, el apoyo logístico mediante lanza-
miento aéreo a la Base antártica Belgrano II, el despliegue
de elementos especializados para el lanzamiento de vectores
aeroespaciales en Chamical, son claros ejemplos de la rele-
vancia que adquiere esta disciplina, aplicada a las actividades
operativas de la fuerza.
57
La Dirección de Meteorología Aeronáutica Militar
A partir de la sanción del Decreto Nº 1432 de 2007, el
Servicio Meteorológico Nacional (SMN) se constituyó como
organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de De-
fensa. Hasta entonces, dependía de la FAA. “Se iniciaba así
en el ámbito de la Fuerza Aérea -explicó el Com. My. Sosa-
un proceso para la conformación de una estructura orgánica
que articulara la demanda específica de servicios meteorológicos,
en apoyo a la actividad aérea”. De ese modo, la Dirección de
Meteorología Aeronáutica Militar (DIMAM) –dependiente
de la Dirección General de Servicios Aeronáuticos-, se cons-
tituyó como el organismo rector de la especialidad, con la
responsabilidad de “entender en la organización, coordinación
y supervisión del apoyo meteorológico a las operaciones aéreas y
otras actividades de la Institución”.
Con una dotación de más de 150 especialistas en las dis-
tintas ramas de las ciencias meteorológicas, los organismos
involucrados en el servicio, como estaciones de observación,
oficinas de pronósticos y centros de capacitación MET, ejecu-
tan sus tareas de forma descentralizada, al tiempo que, man-
tienen “una dependencia técnico-funcional de la DIMAM”. En
cuanto a su despliegue territorial, explicó Sosa, este organis-
mo opera “seis estaciones meteorológicas aeronáuticas (EMAs),
catorce oficinas de información meteorológicas de pronóstico
(OIM/OMPs) y dos centros asesores a Comandos Superiores”.
“La meteorología militar –amplió el especialista-, tiene ele-
mentos en todos los organismos donde hay actividad aérea, ha-
ciendo observaciones y pronósticos”. A su vez “estos elementos se
encuentran integrados a la red de vigilancia meteorológica nacio-
nal del SMN, en el marco de las coordinaciones inter-agencias”.
Es importante destacar, que en el marco del proceso de su
descentralización, más de 350 especialistas de la FAA con-
tinúan cumpliendo funciones “en comisión”, en el Servicio
Meteorológico Nacional.
En cuanto a la formación y perfeccionamiento de los re-
cursos humanos, Sosa detalló que “el personal militar superior
58
que egresa de la Escuela de Aviación, adquiere la especialidad en
meteorología, una vez aprobado el curso que lo habilita como
pronosticador militar y continúa su capacitación técnica o uni-
versitaria, conforme al perfil de su carrera profesional”. Además,
la Fuerza Aérea prevé la incorporación de bachilleres y licen-
ciados en Ciencias Meteorológicas o de la Atmósfera, como
oficiales del Cuerpo de los Servicios Profesionales. “Para el
caso de los observadores meteorológicos, la capacitación se inicia
en el Instituto de Formación Ezeiza (IFE) y se continúa a través
de cursos de perfeccionamiento en la DIMAM y en el Centro
Regional de Formación Profesional Meteorológico del Servicio
Meteorológico Nacional”.
Un acuerdo histórico
El pasado 6 de julio, en la sede del SMN, se firmó un
Convenio de Cooperación Mutuo entre la Fuerza Aérea y ese
organismo. El acto fue presidido por la directora del SMN,
Dra. Celeste Saulo y el JEMGFAA, Brig. Gral. (VGM) Mario
Callejo. Además, estuvieron presentes el Secretario General de
la FAA, Brig. Alfredo Amaral y el Director General de Servicios
Aeronáuticos, Brig. Guillermo Alsúa, entre otras autoridades.
El convenio, calificado por la titular del SMN como
“alianza estratégica”, comprende una serie de campos en los
que ambos organismos plantean complementarse a futuro.
“La Fuerza Aérea es un socio natural del Servicio Meteorológico”,
expresó Saulo en ocasión de la firma, teniendo en la mira que
la Institución, opera estaciones meteorológicas y oficinas de
pronósticos que se integran a la red nacional de observación,
como servicio público.
Al respecto, el Com. My. Sosa, explicó que: “La meteo-
rología militar provee la información de base para la actividad
militar de vuelo. En el marco del convenio, esa información va a
ser intercambiada con el SMN, aportando esos datos para opti-
mizar los modelos y los pronósticos. La articulación e integración
de las capacidades de los prestadores de los servicios aeronáuticos
públicos y militares, contribuye a la preservación de la vida y los
bienes de los habitantes de la Nación, o a la mitigación de sus
efectos, ante situaciones meteorológicas adversas”.
Uno de los ejes del convenio pasa por la capacitación de
los recursos humanos de ambas instituciones. “Nosotros esen-
cialmente tenemos un gran desarrollo en lo que es la meteorología
antártica y aeronáutica, que es el fuerte de nuestras capacidades;
por el otro lado, el SMN brinda toda la apoyatura de capacita-
ción propia de un organismo que representa a la Organización
Meteorológica Mundial y es reconocida a nivel internacional por
su capacidad de formar a los meteorólogos”.
En cuanto a la adquisición de nuevas capacidades, la “ra-
darización” ocupa un lugar preponderante. En relación a este
tema, el especialista explicó que “hay un proyecto llamado Siste-
ma Nacional de Radares Meteorológicos Argentinos (SINARAME)
que lo conforman varias instituciones del Estado Nacional que han
aunado sus esfuerzos, para conformar una red nacional. Intenta
así, coordinar los radares que ya existen, más la implementación de
doce radares que se están desarrollando en el INVAP. Es un proyecto
nacional, que va a operar el SMN y que se pondrá a disposición de
los usuarios, entre ellos, la Fuerza Aérea”.
Actualmente, se encuentran funcionando radares operados
por el SMN, el INTA y la provincia de Mendoza, que se van a
integrar a los nuevos producidos por INVAP; de los cuales, los
primeros cuatro, ya están en proceso de montaje. “El primero,
ya está instalado en Córdoba y los otros tres, se van a instalar en el
sector noreste del país”, aclaró Sosa. “Hay que tener en cuenta, que
para conformar una red de radares, por lo menos, se deben cubrir
las zonas donde se producen los fenómenos meteorológicos más seve-
ros e importantes. La región más propensa a la ocurrencia de estos
fenómenos y en la que los radares pueden operar para su detección
temprana, es el área centro y noreste del país, que es donde mayor
registro y severidad de eventos tenemos”, aseguró.
Otro campo relevante del convenio es todo lo que hace
a la investigación y el desarrollo de temas de común interés
para las ciencias de la atmósfera y el aeroespacio. “La imple-
mentación del SINARAME, sumado al las redes de observación
automáticas (AWOS), al servicio operativo de la nuevos satélites
meteorológicos (GOES-R, MTG, etc), a la transmisión de datos
desde aeronaves de manera automática (Programa AMDAR) y al
aprovechamiento de los UAS, sirven para potenciar las capacidades
de vigilancia, detección y seguimiento de fenómenos meteorológicos.
En otras palabras, permite un adecuado asesoramiento y alerta a
los tomadores de decisiones en el ámbito militar”, detalló Sosa.
La participación de los dos organismos en la Antártida
fue otro punto destacado. “No estamos hablando solamente de
cuestiones meteorológicas –aclaró Sosa-, sino del apoyo logístico
que la Fuerza Aérea brinda al SMN, para sus actividades en la
Antártida, en lo que hace al traslado y al uso de las instalaciones
en la Base Marambio. Esto es muy importante, por las caracte-
rísticas de las mediciones que allí se realizan y por ser el centro
colector de información meteorológica y de pronóstico de todo el
sector antártico, tanto aeronáutico como marítimo”.
Una visión meteorológica a los nuevos desafíos
“Los avances tecnológicos en el ámbito aeroespacial, constituyen
un verdadero desafío para los futuros meteorólogos militares”, ex-
plicó Sosa, destacando que la nueva generación de sistemas de
armas (aviones, radares, artillería antiaérea, UAS, vehículos es-
tratosféricos, etc) “demanda servicios meteorológicos cada vez más
especializados a partir de la evolución de las estrategias y tácticas de
la guerra moderna. La evolución y desarrollo de nuevas tecnologías
para fortalecer los sistemas de observación y predicción del tiempo y
del clima, exige una planificación oportuna de servicios de comu-
nicaciones, procesamiento de datos y soporte logístico, para soportar
dicho flujo de información; evitando así el colapso de los sistemas
actuales o el no aprovechamiento de información estratégica y táctica
de importancia, para las operaciones militares del futuro”.
En este sentido, el especialista cree que el establecimiento
de acuerdos de cooperación con los organismos de predicción
o de investigación extra-institucionales, (como el firmado entre
la DIMAM y el SMN), son de gran aporte para “el desarrollo,
adecuación o implementación operativa de modelos de predicción
numérica, con productos acordes a la necesidades militares” n
59
50º ANIVERSARIO DE LA TRAGEDIA

Recuerdo
y homenaje
Por Com.(R) Héctor Rodolfo González*

60

T ranscurría la segunda quincena de octubre del año 1965.
A la vera de la ruta que une la ciudad de Córdoba con Villa
Carlos Paz, en el sitio donde se erige la Escuela de Aviación
Militar, los cadetes del IV curso, se aprestaban a realizar su viaje
final de instrucción, antes de su egreso como alféreces.
Según lo previsto, el viaje se llevaría a cabo en dos aviones
cuatrimotores Douglas DC-4 de la Fuerza Aérea Argentina cu-
yas matriculas eran: T-43 y TC-48; y el destino final era Esta-
dos Unidos de Norteamérica.
Luego de su paso por Chile y Perú, las aeronaves arribaron
a Panamá. Desde allí, partieron con seis minutos de diferencia
entre cada una, para hacer escala técnica en El Salvador, reapro-
visionarse de combustible y continuar el vuelo.
El T-43 arribó al lugar, pero el otro avión no llegó. Las
primeras noticias eran inquietantes: informaban que el TC-48,
conocido luego en el ambiente periodístico como “el avión de
los cadetes”, había entrado en emergencia cuando volaba sobre
el mar, frente a Costa Rica y próximo a Puerto Limón. Las
condiciones meteorológicas eran adversas y aún así, el Centro
de Búsqueda y Salvamento con base en Panamá, inició una
ardua búsqueda con buques y aviones. Posteriormente, tam-
bién lo hicieron por tierra. Incluso, en el año 2007, la Nasa y la
Fuerza Aérea de EEUU, harían un nuevo intento por encon-
trarlos utilizando tecnología láser y satelital.
De la búsqueda llevada a cabo en el mes de noviembre de
Archivo personal de Regina Zurro.
1965, los resultados fueron desalentadores. Si bien se encon-
traron flotando en el mar, salvavidas, tubos de oxigeno y otros
efectos pertenecientes del avión perdido, de la aeronave y de
sus 69 ocupantes, no se tuvieron noticias. Era el mayor desastre
de la aeronáutica argentina.
Los 54 cadetes, que luego de cuatro años de dura instruc-
ción, se aprestaban a sumarse a las filas de los cóndores que de-
fienden los cielos de la Patria, vieron tronchadas sus alas, antes
de iniciar el vuelo.
Sus compañeros de promoción los recordaron año tras
año; y prueba de ello, es el monumento erigido en la Escuela
de Aviación Militar, las placas recordatorias, las misas, y los ac-
tos celebrados en memoria de sus compañeros de la promoción
31, desaparecidos aquel fatídico 3 de noviembre de 1965.
Quiera Dios haberlos recibido en su seno y sean esta
palabras, un homenaje a todos los ocupantes del TC -48;
en especial, a esos 54 jóvenes que no pudieron cumplir su
vocación y llenaron de dolor el corazón de compañeros, fa-
miliares y amigos.
Al haberse cumplido 50 años de esta tragedia, ponemos de
manifiesto nuestro sentido recuerdo n
* El 29 de enero de 1962, ingresó a la Escuela de Aviación Militar,
de donde egresó con el grado de alférez, en diciembre de 1965.
Pertenece a la promoción 31 de la Fuerza Aérea Argentina, y for-
mó parte del pasaje del avión T-43 que volaba junto al TC-48.

Cadetes integrantes promoción 31, fallecidos en el TC 48, ascendidos al grado de alférez pos mortem. Gerónimo Lorenzo Te-
rradas, Raúl Alberto Ramello, Ricardo José Salomón García, Ricardo Guillermo Montenegro, Emilio Carlos Guarnieri, Salomón
Tulio Ortiz Ugaz (Perú), Roberto Luis Pessana, Jorge Luis Betoño, Roberto Leonel González de Luca, Mario Oscar Castellano,
Alberto Avelino Senas, Juan José Seco Rincón, José Luis Ferletic, Juan Bernardino Tomilchenko, Bartolomé Esteban Vesco,
Héctor María Becerra, Ricardo Augusto Guzzo, Adalberto Manuel Carrillero, Juan Carlos Santiago, Marcelo Pirusel, Lorenzo
Juan Martínez, Víctor Domingo Colantonio, Juan Domingo Alguacil, Carlos José Marchesoni, Osvaldo Enrique Giussani, Fede-
rico Carlos Bremme, Alfredo Luis Trigo, Jorge Reymundo Sellares, Roberto Nicolás Ramaglia, Mario Alberto Pérez, Julio Mario
Pereyra, Juan José García, Jorge Juan Stamelos Ruefli, Oscar Vuistaz, Oscar Ricardo Taddeo, Luis Ricardo Belles, Héctor
Oscar Atie, Orlando Pedro Bravino, Jorge Amílcar Sánchez, Raúl Daniel Ortiz, Jorge Eduardo Catalá, Roberto L. Stangalino
Castelar, Argentino Osiris Rodeyro, Antonio Rafael Nomdedeu, Roberto Francisco Vitetta, Enrique Miguel Páez, Julio Segundo
Gamen, Juan Carlos Royo, Juan Carlos Monferini, Pedro Alberto Zabaleta, Luis Nicolás Origone, Benjamín René Labroussans,
David Cristian Gauna y Walter Horacio del C.J. Almada.

61
Mundo aerocomercial
NUEVO REPRESENTANTE
PARA SINGAPORE AIRLINES
AVIAREPS, la compañía internacio-
nal que ofrece servicios vinculados
al turismo y la aviación, fue desig-
nada por Singapore Airlines como
representante en Argentina. La em-
presa, será responsable del desarro-
llo de las ventas, reservas, servicios
de emisión y beneficios, de la línea
aérea, como lo está haciendo desde
octubre pasado, en Chile, Paraguay,
Uruguay y Bolivia. El objetivo de la
aerolínea es obtener mayores ventas
en el mercado sudamericano, llegan-
do a los operadores y especialistas
más importantes de la región.
AMERICAN AIRLINES CON NUEVA
TRIPULACIÓN DE CABINA
Luego de un riguroso entrenamien-
to de ocho semanas, las diez auxilia-
res de vuelo que trabajarán con ba-
se en Buenos Aires, se graduaron en
el Flagship-University pertenecien-
te a American Airlines en Fort Wor-
th (Texas, EE.UU). Las mismas, in-
tegrarán el plantel de 452 personas
que trabajarán en nuestro país. Asi-
mismo, la compañía informó que se
están llevando a cabo mejoras en los
asientos reclinables de los aviones
utilizados en vuelos internacionales,
mejores opciones de entretenimien-
to y un nuevo diseño de las salas VIP
de Admirals Club, entre otros servi-
cios. American Airlines, opera dos
vuelos diarios desde Miami, uno dia-
rio desde Nueva York, y seis vuelos
semanales desde Dallas.
62
UNITED CON NUEVA OFICINA
Y CUIDADO DEL MEDIO AMBIENTE
La aerolínea estadounidense inauguró
su nuevo “Centro de Atención al Clien-
te y Ventas” en la ciudad de Buenos Ai-
res. En el evento, estuvieron presentes,
Noah Mamet, Embajador de los Esta-
dos Unidos en Argentina, el Ing. Juan
Irigoin, Administrador Nacional de Avia-
ción Civil (ANAC) y Alex Savic, direc-
tor general de ventas de América Lati-
na. La nueva oficina, ubicada en Retiro,
permite la compra de pasajes persona-
lizados, además de pedidos especia-
les tales como mejoras en los servicios
de Economy Plus y reservas de pre-
mios “Millage Plus”, entre otros. Uni-
ted Airlines, cuenta en Argentina con
130 empleados, que forman parte de
los 84000 que la aerolínea posee en el
mundo. Por otro lado, United es la pri-
mera empresa aérea de los EE UU en
utilizar biocombustibles para vuelos co-
merciales regulares, y en marzo pasa-
do, solicitó atender a Cuba desde cua-
tro de sus principales hubs: Newark,
Houston, Washington y Chicago.
NUEVO ACUERDO PARA
AEROLÍNEAS ARGENTINAS
La línea de bandera celebró un acuerdo
con la aerolínea peruana Peruvian que
le permitirá conectar Buenos Aires con
siete destinos del interior de Perú. Los
vuelos diarios con destino a Lima, po-
drán realizarse a través de Peruvian, en
las ciudades de Arequipa, Cuzco, Iqui-
tos, Pucallpa, Piura, Tacna y Tarapo-
to. También, se podrá acceder a la ru-
ta Cuzco-La Paz. En la actualidad, AR
opera un solo vuelo a la capital peruana.
LA RUTA MÁS LARGA DEL MUNDO
A partir de 2017, Qatar Airways, anun-
ció que operará la ruta entre Doha (Qa-
tar) y Santiago de Chile, en un recorri-
do sin escalas de aproximadamente
15 000 kilómetros. De esta manera, el
“vuelo más largo del mundo” será una
realidad. El mismo, operado por un
Boeing 777-200LR con capacidad pa-
ra 300 pasajeros, volará 18 h de manera
ininterrumpida. La empresa, estima que
en diciembre cubrirá la ruta Doha-Auc-
kland (Nueva Zelanda) con una duración
de 17 h, sin escalas, recorriendo 14 538
kilómetros. Actualmente, Emirates ope-
ra el vuelo directo más largo (Dubai-
Auckland) recorriendo 14 200 km en
17 h y 15 minutos. Por su parte, Singa-
pore Airlines, tendría intenciones de re-
tomar la ruta Singapur-Nueva York, cu-
ya duración sería de 19 horas.
COPA AIRLINES APUESTA
POR ROSARIO
A partir del 2 de julio, la aerolínea inicia-
rá vuelos directos desde Rosario hacia
el Hub de las Américas en la ciudad de
Panamá. Serán cuatro frecuencias se-
manales; y el vuelo inaugural partirá
desde el aeropuerto “Islas Malvinas”
de Rosario y finalizará, en el de Tocu-
men (Panamá). Los pasajeros tendrán
acceso allí a una extensa red de cone-
xiones a nivel global, en especial, con
las doce ciudades que opera la aerolí-
nea en los Estados Unidos, las seis de
México, las tres de Canadá y las prin-
cipales de Centroamérica y el Caribe.
Rosario es el tercer destino de Copa
Airlines en la Argentina, junto a Córdo-
ba y Buenos Aires.

UN A330 LLAMADO BUENOS AIRES
En el marco del 70° aniversario de
sus vuelos a Latinoamérica, Iberia
recibió su segundo A330-200, al que
bautizó “Buenos Aires” por haber si-
do ése, su primer destino trasatlán-
tico. La aeronave, con capacidad
para 288 pasajeros, pertenece a un
conjunto de 29 que han sido encar-
gadas a Airbus. De los trece A330-
200, fueron recibidos dos y los dieci-
seis A350-900, llegarán entre 2018 y
2021. En 1946, Iberia comenzó a vo-
lar regularmente a Buenos Aires, en
una ruta que hacía escalas en Brasil
y Uruguay. En la actualidad, vuela a
quince países de Latinoamérica.
AVIANCA DESEMBARCA
EN ARGENTINA
El principal accionista y presiden-
te de la aerolínea colombiana, Ger-
mán Efromovich, confirmó la compra
de la empresa MarcAir. Al respecto,
comentó que: “Argentina es un mer-
cado importante. La idea es empe-
zar con esta aerolínea regional, para
atender este nicho doméstico, y ali-
mentar no solo a Star Alliance sino
también a Avianca de Brasil y de Co-
lombia, con una importante opera-
ción en la Argentina. Estamos pidien-
do siete frecuencias permanentes
desde el aeropuerto El Dorado (Bo-
gotá). Hoy tenemos siete frecuen-
cias desde Lima, y queremos llegar
a Córdoba y Mendoza (…) Vamos a
iniciar con dieciocho aeronaves tur-
bohélices antes de fin de año, ya que
hoy solo son seis”.
ADIÓS PAPEL-BIENVENIDO iPAD
Austral Líneas Aéreas es la primera
aerolínea argentina autorizada por la
Administración Nacional de Aviación
Civil (ANAC) en utilizar documenta-
ción operativa regulatoria y cartogra-
fía en formato digital. La documenta-
ción de sus vuelos, pasará a un sis-
tema digital suministrado por Elec-
tronic Flight Bag clase I (iPad) y Cla-
se II (EFB). El iPad será el soporte
que contará con toda la información
necesaria, que maximizará los bene-
ficios. En 2014, pilotos, personal de
mantenimiento y despacho de Aus-
tral, iniciaron el proceso de cambio
utilizando este dispositivo en la cabi-
nas, con un backup en papel. El mis-
mo, permitirá optimizar los recursos
y dejar de transportar en cada vuelo,
alrededor de 18 kg (800 kg por año)
de documentos de papel.
NUEVO PRESIDENTE PARA IATA
La Asociación Internacional de Trans-
porte Aéreo (IATA) designó a Alexan-
dre de Juniac, actual presidente y di-
rector general de Air France-KLM,
para reemplazar a Tony Tyler en el
cargo de director general y CEO de
la asociación. Su nombramiento se
confirmará entre el 1 y 3 de junio, du-
rante la Asamblea General Anual, que
se llevará a cabo en Dublín (Irlanda).
Por su parte Tony Tyler, que lleva cin-
co años al frente de la IATA, en agos-
to del año pasado anunció su retiro.
por Natalia Ferreira
EL A350 PRIMERO PARA TAM
LATAM Airlines Group es la prime-
ra compañía aérea de América en
operar el A350 XWB y la cuarta en el
mundo. La aeronave cuenta con una
configuración de 348 plazas, de las
cuales 30 son Premiun Business y es
la primera, de las 27 que le ha encar-
gado al fabricante europeo. En ene-
ro, TAM comenzó a operarla entre
San Pablo y Manaos, bajo el progra-
ma de formación continua y familiari-
zación de las tripulaciones; mientras
que a partir de marzo, se llevaron a
cabo los enlaces a Miami y, en abril,
a Madrid. Airbus ha entregado trece
A350 XWB a cuatro clientes y cuen-
ta con 775 pedidos por parte de 41
operadores en todo el mundo.
PUNTO FINAL PARA SOL
Sol Líneas Aéreas dio por finalizada su
tarea, luego del cese de sus operacio-
nes, en enero pasado. A través de un
comunicado las autoridades de la aero-
línea informaron que “debido a la falta de
competitividad”, el cierre se hizo efecti-
vo, decisión que fue “tomada luego de
múltiples intentos por reactivar el nego-
cio y mantener las fuentes de trabajo”.
Pese a que la aerolínea, no operó duran-
te enero, febrero y marzo, los empleados
recibieron el total de su salario, y los 190
trabajadores despedidos cobrarán la in-
demnización que corresponda. En di-
ciembre pasado, el “acuerdo de coope-
ración” entre Aerolíneas Argentinas y Sol
Líneas Aéreas fue cancelado, por lo tan-
to, su socio español Air Nostrum se reti-
ró, siendo insostenible para la aerolínea
continuar con sus actividades n
63
 EN FOCO

Foto: Pablo Salgado

Boeing C-17 Globemaster de la USAF

El avión, en el marco de la visita a nues-
tro país, del presidente de los Estados
Unidos, Barack Obama, el pasado mes
de marzo, en la I Brigada Aérea de El
Palomar.

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