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PUÑALADA Y CONTRO L 1

Estabilidad lateral
La estabilidad lateral y direccional se considerarán primero por separado;
luego intentaremos ver cómo se afectan entre sí.
Para asegurar la estabilidad lateral debemos disponer las cosas de manera
que cuando se produzca un ligero balanceo, las fuerzas que actúan sobre el
avión tiendan a restaurarlo a un equilibrio.
En todos los aviones, cuando vuelan con un ángulo de ataque pequeño, hay
resistencia al balanceo porque el ángulo de ataque, y por tanto la sustentación,
aumentará en el ala que desciende y disminuirá en el ala que sube. Pero este
efecto de adrizamiento sólo durará mientras el avión esté realmente rodando.
También hay que recalcar que esto sólo ocurre mientras el ángulo de ataque es
pequeño; si el ángulo de ataque está cerca del ángulo de pérdida, entonces el
aumento del ángulo en el ala que cae puede causar una disminución en la
sustentación, y la disminución del ángulo en el otro lado un aumento; por lo
tanto, las nuevas fuerzas tenderán a hacer rodar aún más el avión, siendo esta la
causa de la autorrotación mencionada anteriormente (figura 8.11).
Pero la verdadera prueba de estabilidad es lo que sucede después de que se ha
producido el giro.

Ángulo diedro
El método má s comú n para obtener estabilidad lateral es mediante el uso de un
dihe-á ngulo dral en los planos principales (Figs. 9.4 y 9A). El á ngulo
diédrico se considera el á ngulo entre cada plano y la horizontal, no el
á ngulo total entre los dos planos, que es en realidad el significado
geométrico de á ngulo diédrico. Si los planos está n inclinados hacia arriba,
hacia las puntas de las alas, el diédrico es positivo; si está hacia abajo, es
negativo y se llama anédrico (Fig. 9B, al dorso);esta ú ltima disposició n se
utiliza en la prá ctica por razones de estabilidad diná mica.
El efecto del á ngulo diédrico para asegurar la estabilidad lateral a veces se
descarta diciendo que si la punta de un ala cae, el equivalente horizontal en esa
ala aumenta y, por lo tanto, aumenta la sustentació n, mientras que el
equivalente horizontal y la sustentació n del ala que se eleva está disminuido,
por lo tanto obviamentelas fuerzas tenderá n a enderezar el avió n.
Desafortunadamente,No todo es tan obvio.
Una vez que el avió n ha dejado de rodar, y siempre que siga viajando en
línea recta, las fuerzas aerodiná micas se verá n influenciadas ú nicamente
por la corriente de aire que pasa sobre el avió n. Esto será idéntico para
ambas alas y por lo tanto no se producirá ningú n momento de
recuperació n.
Entonces, ¿cuá l es la verdadera explicació n de por qué un á ngulo
diédrico ayuda a la estabilidad lateral? Cuando ambas alas está n
igualmente inclinadas, la sustentació n resultante en las alas es vertical
hacia arriba y equilibrará exactamente el peso. Sin embargo, si un ala
queda má s baja que la otra (figura 9.5J), entonces la sustentació n
resultante sobre las alas estará ligeramente inclinada en la direcció n del
2 MÉCÁNICOS DE VUELO
ala inferior, mientras que el peso permanecerá vertical. Por lo tanto, las
dos fuerzas no
 PUÑALADA Y CONTRO L 3

g° = ángulo diédrico

Higo9.4 Ángulo diédrico

lateral

Higo9ADiédrico
En este Spitfire se aprecia un diedro pronunciado: un modelo muy tardío de la
posguerra.

Figura 9.5 Igual liH producida por cada ala: sin momento de balanceo debido al
balanceo
4 MÉCÁNICOS DE VUELO

se equilibran entre sí y habrá una pequeñ a fuerza resultante que actú a en

direcció n lateral y hacia abajo. Esta fuerza está temporalmente desequilibrada
y, por lo tanto, el avió n se moverá en la direcció n de esta fuerza (es decir,
resbalará lateralmente (Fig. 9.6)) y esto provocará un flujo de aire en la
direcció n opuesta al deslizamiento. Esto tiene el efecto de aumentar el á ngulo
de ataque del plano inferior y aumentar el del plano superior. Por lo tanto, el
plano inferior producirá má s sustentació n y se producirá un momento de
recuperació n. También la punta del ala del plano inferior se convertirá , por así
decirlo, en el borde de ataque en lo que respecta al deslizamiento; y así como
el centro de presió n a través de la cuerda está má s cerca del borde de ataque,
el centro de distribució n de presió n a lo largo del tramo estará ahora en el
plano inferior; Por ambas razones, el avió n inferior recibirá má s sustentació n
y, después de un ligero deslizamiento lateral, el avió n volverá a su posició n
adecuada. De hecho, debido a la protecció n del fuselaje, es probable que el
flujo de aire creado por el deslizamiento lateral no llegue en absoluto a una
gran parte del ala levantada; Esto depende en gran medida de la posició n del
ala con respecto al fuselaje.
Tanto el efecto del borde de ataque en el ala inferior como el blindaje del
ala superior por el fuselaje se producen en casi todos los tipos de aeronaves, y
bien pueden significar que un avió n tiene un grado suficiente de estabilidad
lateral sin ningú n á ngulo diédrico, o demasiado mucho si algunos de los
siguientes efectos también se aplican. Incluso si no existe un á ngulo diédrico
real en las alas, estos otros métodos para lograr la estabilidad lateral pueden
describirse como si tuvieran un "efecto diédrico".

Higo9BAnédrico
Al igual que este Ilyushin IL-76, muchos aviones con alas en flecha montadas
en alto sondada una cantidad significativa de anédrico. Esto se utiliza
principalmente para contrarrestar la tendencia al balanceo holandés, una
forma de inestabilidad dinámica que involucra movimientos acoplados de
balanceo y guiñada.
 PUÑALADA Y CONTRO L 5

Elevar

Higo9.6El producción de un deslizamiento lateral

Ala alta y centro de gravedad bajo.

Si las alas se colocan en una posición alta y el centro de gravedad es

correspondientemente bajo, se puede mejorar la estabilidad lateral. Cuando un
avión resbala, la sustentación del ala inferior se vuelve mayor que la del ala
superior. Además, se introduce una pequeña fuerza de arrastre lateral. En
consecuencia, la fuerza resultante sobre el ala estará en la dirección general
indicada en la figura.
9.7. Verá que esta fuerza ahora no pasa por el centro de gravedad, por lo que
habrá un pequeño momento que tenderá a hacer rodar el avión hasta volver a
una condición nivelada. Esto ocurrirá incluso en un avión de ala baja, pero es
más efectivo con un ala alta porque el brazo de momento es mayor. Por esta
razón, un avión de ala alta requiere menos diédrico que un avión de ala baja.

Viento
por
derrape

Fig 9.7 Ala alta y centro de gravedad bajo

266 ME CH A NICSD E VUELO

Higo9CSbarrido
Un Airbus A330 mostrando el barrido de las alas.

Mayor relación de
aspectoy más levante
esta ala

9
S
\\\\\\\\
\\\
\\ \ \ \ \ \ \':::\ \ \
\\\ \ \ \ \ \'ao \\
\\\\\\\\\\@D\\

Dirección del flujo Dirección del flujo

de aire de aire debido al
deslizamiento
lateral
Higo9.8 Barrido y estabilidad lateral
 PUÑALADA I LIDAD Y 267
CONTROL

Higo9.9Efecto de aleta alta en estabilidad lateral

Barrido y estabilidad lateral

Un á ngulo considerable de retroceso (Fig. 9C) promoverá en sí mismo la

estabilidad lateral, ya que, suponiendo que el ala izquierda caiga, como en los
dos casos anteriores, habrá un deslizamiento lateral hacia la izquierda y el ala
izquierda descenderá . presenta, en efecto, una relació n de aspecto má s alta
que el ala derecha con respecto al flujo de aire corrector (Fig. 9.8 J). Por lo
tanto, recibirá má s sustentació n y, como antes, la recuperació n se producirá
después del derrape.
A veces se utiliza un barrido hacia adelante, pero no es por razones de
estabilidad (Fig. 9D, al dorso).

Á rea de aletas y estabilidad lateral.

Un factor que puede tener una influencia considerable en la estabilidad lateral
es la posició n de las distintas superficies laterales, como el fuselaje, la aleta, el
timó n y las ruedas. Todos estos presentará n á reas en á ngulo recto con
respecto a cualquier deslizamiento lateral, por lo que habrá una presió n sobre
ellos que, si está n muy por encima del centro de gravedad, tenderá a restaurar
la quilla del avió n; esto se aplica a muchos tipos modernos que tienen un
plano de cola alto encima de una aleta alta (Figs. 9.9 y 9E, má s adelante) y
dichos tipos pueden tener anédricos en los planos principales para
contrarrestar este efecto y evitar un grado demasiado grande de estabilidad
lateral; pero si las superficies laterales son bajas, la presió n sobre ellas
tenderá a hacer que el avió n vuelque aú n má s (Figs.
9.10 y 9F, posteriores) y por lo tanto causan inestabilidad lateral, aunque esto debe ser
equilibrado.
compensado contra el efecto del ala alta en comparació n con la posició n del CG.
El lector habrá observado que, cualquiera que sea el método para obtener
la estabilidad lateral, la correcció n só lo se produce después de un
deslizamiento hacia el ala baja.
Es el deslizamiento lateral lo que afecta la estabilidad direccional.

Estabilidad direccional
Primero intentaremos considerar la estabilidad direccional por sí misma,
aunque sólo sea como un medio para convencernos de que las dos están tan
268 ME CH A NICSD E VUELO
interconectadas entre sí que
 PUÑALADA I LIDAD Y 269
CONTROL

Higo9.10 Efecto del fuselaje bajo y las cápsulas del motor sobre la estabilidad lateral

no se pueden eliminar por separado. Para establecer la estabilidad

direccional.debemos asegurarnos de que, si el avió n se desvía temporalmente
de su rumbo, tenderá , por sí solo, a volver a ese rumbo. Se trata casi
exclusivamente de una cuestió n de la "superficie lateral" o "á rea de las aletas",
que ya ha sidoSe menciona al escalar con la estabilidad lateral, pero no se trata
de una cuestió n dela altura relativa de esta superficie lateral, pero si está
delante o detrá sel centro de gravedad (Fig. 9F). Cuando un avió n vuela de forma
normalel flujo de aire se acercará directamente desde el frente, es decir,
paralelo a su eje longitudinal. Ahora imagine que se desvía de su curso como
en la figura 9.11.al dorso; debido a su impulso, por un corto tiempo tenderá a
continuarmoviéndose en su antigua direcció n, por lo tanto el eje longitudinal
estará inclinado hacia el flujo de aire y se creará una presió n en todas las
superficies laterales de un lado del avió n.
Si el efecto de giro de las presiones detrá s del centro de gravedad es mayor
que el efecto de giro delante del centro de gravedad, el avió n tenderá a su
rumbo original.
Si, por el contrario, el efecto de giro delante es mayor que el efecto detrá s,
el avió n se desviará aú n má s de su rumbo. Note que es el giro el efecto o el
momento lo que importa, y no la presió n real; por tanto, esNo es simplemente
una cuestió n de cuá nta superficie lateral, sino también de la distancia desde el
centro de gravedad de cada superficie lateral. Por ejemplo, una pequeñ a aleta
al finalde un fuselaje largo puede ser tan eficaz para producir estabilidad
direccional comouna aleta grande al final de un fuselaje corto. Ademá s, a veces
puede haber má ssuperficie lateral en la parte delantera que en la parte trasera,
pero las superficies traseras estará n a unamayor distancia. Todas las superficies
laterales de un avió n, incluidasque presentan las alas con diédrico, afectan la
estabilidad direccional, pero a la aleta se le asigna

Higo9DSweep adelante (opuesto)

El avión de investigación Grumman X—29 con barrido hacia adelantealas.
Las alas en flecha hacia adelante tienen las mismas ventajas en vuelos de
alta velocidad que las alas en flecha hacia atrás, pero dan una mejor
distribución de sustentación en toda la envergadura, lo que lleva a una
menor resistencia inducida.
270 ME CH A NICSD E VUELO
 PUÑALADA I LIDAD Y 271
CONTROL

Higo9Ealeta alta
Una enorme aleta alta y un anédrico pronunciado son evidentes en el
McDonnell Douglas C—17.

En consecuencia, se resuelve la tarea particular de ajustar finalmente las cosas

y su área.
Existe una gran semejanza entre la estabilidad direccional de un avión y la
acción de una veleta que siempre gira hacia el viento; de hecho, a menudo se ve
un modelo de avión utilizado como veleta. El símil, sin embargo, no debe
llevarse demasiado lejos, y el estudiante debe recordar que hay dos diferencias
esenciales entre un avión y una veleta: en primer lugar, que un avión no sólo es
libre de guiñar, sino también de moverse lateralmente. ; y en segundo lugar, que
el 'viento', en el caso de un avión, no es el viento del que hablamos cuando
estamos en tierra, sino el viento causado por el movimiento original del avión
en el aire. Este punto se enfatiza debido a la idea que a veces existe de que un
avión desea girar de frente al viento. Si tal fuera el caso, la estabilidad
direccional sería una bendición muy mixta.

Fuerza
correctora en

la aleta
(a) (b)
Higo9.INdireccional estabilidad
(a) Antes de la perturbación; (b) aSu
perturbación
272 ME CH A NICSD E VUELO

Higo 9F Un hidroavión clásico

(Por cortesía de General Dynamics Corporation, EE. UU.)
La gran superficie lateral del casco estaba equilibrada, desde el punto de vista
de la estabilidad lateral, por el diedro en los planos principales y la alta aleta en
la parte trasera.

Higo9GFin y estabilidad direccional

Un Sukhoi Su-27 volando por la pista con la rueda de morro levantándose del
suelo. Tenga en cuenta las dos grandes aletas con extensión dorsal debajo
del plano de cola.
Este avión muestra una maniobrabilidad y control excepcionales a baja velocidad.
 PUÑALADA Y CONTRO L 27 1

Estabilidad lateral y direccional

Ahora, por fin, estamos en condiciones de conectar estas dos formas de
estabilidad: el deslizamiento lateral esencial para la estabilidad lateral
provocará una presió n de aire en las superficies laterales previstas para la
estabilidad direccional. El efecto de esta presió n será girar el morro hacia el
viento relativo, es decir, en este caso, hacia la direcció n de deslizamiento
lateral. El avió n, por tanto, se desviará de su rumbo original y se dirigirá al ala
inferior. Es bastante curioso observar que cuanto mayor sea la estabilidad
direccional, mayor será la tendencia a desviarse del rumbo en un
deslizamiento lateral. Este giro hará que el ala elevada, ahora en el exterior del
giro, viaje má s rá pido que el ala interior o inferior y, por tanto, obtenga má s
sustentació n y así incline aú n má s el avió n. En ese momento, el morro del
avió n probablemente haya caído y la grasa esté correctamente en el fuego con
las tres estabilidades involucradas. La mejor manera de ver có mo sucede todo
esto en la vida real es observar un modelo de avió n volando en un día ventoso;
La carga ligera y la baja velocidad del modelo permiten observar cada paso del
proceso, mientras que en el avió n de tamañ o normal todo sucede má s
rá pidamente, y ademá s el piloto suele intervenir usando sus controles. Si, por
ejemplo, el ala izquierda baja y aplica el timó n para girar la má quina hacia la
derecha, probablemente evitará que se desvíe apreciablemente de su rumbo.
Ahora podemos explicar la técnica de hacer girar un avió n. Supongamos
que cuando queremos girar a la izquierda, en lugar de aplicar cualquier timó n
simplemente inclinamos el avió n hacia la izquierda, como ya hemos visto, se
deslizará hacia adentro y girará a la izquierda. Eso es todo lo que hay en ello.
Este método es tan eficaz que no es necesario utilizar el timó n para girar. En lo
que respecta a la guiñ ada (y un giro debe implicar una guiñ ada), el timó n (con
la ayuda de la aleta) sigue siendo responsable, tal como siempre lo fue (con la
ayuda de la aleta). La diferencia es simplemente que el timó n y la aleta entran
en acció n mediante el deslizamiento lateral hacia adentro, en lugar de
mediante la aplicació n del timó n, que tiende a causar un deslizamiento hacia
afuera. El piloto puede no hacer nada al respecto, pero la estabilidad del avió n
ejerce una fuerza sobre el timó n para él. También debe subrayarse que, si bien
puede ser má s prá ctico y má s sensato comenzar un giro en ciertas aeronaves
sin aplicar el timó n, tal giro no puede ser absolutamente perfecto; debe haber
un deslizamiento lateral hacia adentro. Es posible que el piloto no lo note, que
el indicador de deslizamiento lateral no lo detecte; pero está ahí de todos
modos.
Así como un ligero balanceo produce un deslizamiento lateral y luego un
movimiento de guiñ ada, si un
El avió n se mueve en una posició n de guiñ ada, como en la figura 9.11, es decir,
si se mueve en forma de cangrejo (que en realidad es lo mismo que resbalar o
derrapar), la estabilidad lateral entrará en juego y hará que el avió n se aleje
del ala delantera. Así, un balanceo causa una guiñ ada, y una guiñ ada causa un
balanceo, y el estudio de ambos no puede separarse.
Si las características de estabilidad de un avió n son tales que es muy
establedireccionalmente y poco estable lateralmente, por ejemplo, si tiene una
aleta y un timó n grandes ypoco o ningú n á ngulo diédrico, u otro 'efecto
diédrico', tendrá una tendencia marcada
272 ME CH A NICSD E VUELO PUÑ ALADAILIDAD Y CONTROL
275

Hay una gran probabilidad de que se deslice lateralmente y se ladee en

á ngulos cada vez má s pronunciados, lo que puede provocar una espiral
incontrolable; esto a veces se llama inestabilidad en espiral, pero tenga en
cuenta que es causada por demasiada estabilidad (direccional).
Si, por el contrario, el avió n es muy estable lateralmente y poco estable
direccionalmente, se deslizará sin ninguna tendencia marcada a convertirse
en deslizamiento lateral. Un avió n de este tipo es fá cilmente controlable
mediante el timó n, y si el timó n só lo se utiliza para girar, el avió n se inclinará
y realizará un giro bastante agradable.
Al lector le resultará interesante reflexionar sobre las otras características
queEstos dos extremos causarían en un avió n, pero el punto principal que se
debe enfatizar es que demasiada estabilidad (de cualquier tipo) es casi tan
mala como muy poca estabilidad.

Control de un avión

Cuando un avió n es estable o inestable, es necesario que el piloto pueda

controlarlo para poder maniobrarlo hasta cualquier posició n deseada.
El control longitudinal lo proporcionan los elevadores, es decir, flaps
articulados detrá s del plano de cola, o el movimiento de todo el plano de cola.
El control del balanceo lo proporcionan los alerones, es decir, flaps
articulados en la parte trasera de los perfiles aerodiná micos cerca de cada
punta de las alas.
El control direccional lo proporciona el timó n, es decir, una aleta vertical
articulada al poste de popa.
El sistema de control es el mismo en cada caso, es decir, si se mueve la
superficie de control, en efecto, alterará el á ngulo de ataque y la curvatura de
la superficie completa y, por lo tanto, cambiará la fuerza sobre ella (ver Fig.
9.12, al dorso). En muchos aviones el balanceo también se puede controlar
mediante el uso de spoilers. Estos se describen con má s detalle má s adelante.
Los elevadores y alerones se controlan mediante movimientos de una
columna de control en la que está montado un volante que generalmente se
abrevia como algo parecido a un volante de automó vil con la mayor parte del
borde cortado para dejar un par de pequeñ as empuñ aduras o "gafas".
Al empujar la columna de control hacia adelante, se bajan los elevadores, lo
que aumenta la sustentació n en el plano de cola y hace que el morro del avió n
baje. Al girar el volante en el sentido contrario a las agujas del reloj, se baja el
aleró n derecho y se eleva el izquierdo, con lo que el avió n hace rodar el ala
izquierda hacia abajo.
En los aviones antiguos y en aviones como los de combate, donde el espacio
en la cabina es limitado, no hay volante y en su lugar la columna de control se
mueve hacia la izquierda y hacia la derecha, así como hacia adelante y hacia
atrá s; el movimiento con la mano izquierda equivale a girar el volante en
sentido anti- en el sentido de las agujas del reloj (mano izquierda hacia abajo).
En la actualidad, en muchos aviones se utiliza una versió n pequeñ a de este
tipo de control tipo "joystick". Se parece al tipo de palanca de control que se
utiliza en los modelos de aviones y en los juegos de ordenador. Se coloca a un
lado del piloto y, en consecuencia, se denomina palanca lateral.