Final 1

Teoría Unidad: Estructuras de Contención - Tema: Verificación de Estados Límites

1. Estados Límites de Servicio relevantes (enumeración)

2. Estados Límites Últimos relevantes (enumeración y descripción)
3. Estados Límites de Resistencia Estructural: particularidades de muros de gravedad, muros en ménsula,
muros con contrafuertes y muros de sótano (qué consideraciones hay que tener)

Resolución:

1. Estados Limites de Servicio:

a. Excesiva deformación
b. Falta de estanqueidad
c. Afectación de obras circundantes por cambios en el nivel freático
2. Estados Limites Últimos:
a. Estabilidad
i. Vuelco: se puede prescindir cuando la fuerza que actúa sobre el muro tenga un punto de
aplicación dentro del núcleo central de la base. La estabilidad al vuelco se verificará
comprobando los momentos estabilizantes y desestabilizantes respecto de la arista exterior de la
base de la zapata.
ii. Deslizamiento: se comprueba en aquellos casos en donde la máxima componente de los empujes
horizontales sea mayor al 10% de la carga vertical total.
iii. Falla global combinada del terreno y del elemento estructural: el conjunto muro y terreno
puede fallar mediante un mecanismo de rotura profundo. Debemos comprobar la seguridad al
deslizamiento a lo largo de la peor cuña posible donde están incluido el muro y sus elementos de
fundación y sujeción.
b. Resistencia
i. Insuficiente resistencia estructural: el muro debe resistir tensiones debidas a los empujes y las
solicitaciones exteriores. El dimensionamiento se hace según la norma correspondiente. Los
esfuerzos utilizados para el dimensionamiento son los máximos momentos flectores y esfuerzos
de corte, sufridos en las distintas etapas constructivas y en las condiciones de servicio. Se
mayoran las cargas y se minora la resistencia del material.
ii. Insuficiente resistencia del terreno de fundación: la cimentación o base de muro debe tener la
misma seguridad ante el hundimiento que la zapata de cualquier estructura. Las verificaciones del
terreno son las mismas que para cualquier zapata corrida.
3. Muro de sótano: Estos muros están arriostrados transversalmente por las losas y no trabajan en voladizo. La
restricción en los movimientos transversales hace que no se alcancen las deformaciones necesarias para las
condiciones de empuje activo (consideramos una condición intermedia entre empuje activo y empuje en
reposo). A las acciones horizontales hay que añadir las cargas verticales de las losas, y la compresión
aportada por columnas y cerramientos del edificio que arranquen en el muro de sótano. En el caso de muros
de sótano con dos o más niveles de entrepisos, el cálculo puede efectuarse asimilando el muro a una viga
continua, y se debe analizar en sentido longitudinal como una zapata continua.

Muro en ménsula: consideramos las tres ménsulas (vertical, pie y talón) en su arranque empotradas. Las
distribuciones de tensiones dependerán de las distintas etapas de ejecución y en servicio, mayoradas según
el reglamento.

Muro con contrafuerte: las placas verticales entre contrafuertes pueden calcularse como empotradas en sus
tres lados, para muros altos debe realizarse un cálculo detallado de pandeo de los contrafuertes, fisuración y
esfuerzos de torsión, etc. En el caso de que los contrafuertes se encuentren en el trasdós (del lado del suelo)
deberán ser dimensionados para resistir esfuerzos de tracción.

1
 Muro de gravedad: para estos en general no es necesaria la comprobación de tensiones en los mampuestos
ya que estás suelen ser pequeñas y admisibles.

Final 2

a) Predimensionar (solo dimensionar):

 Vigas longitudinales
 Losa
 Vigas transversales
b) Describir (sin números):
 Análisis de cargas (verticales)
 Verificaciones de vigas
longitudinales

Resolución:

Predimensionar (solo dimensionar):

Viga longitudinal: tomamos L/H=18 (en caso de que sea continua será L/H=20), ósea 35/18=1.94=2mts (viga+losa,
sección compuesta). Normalmente se adopta una separación entre vigas de 2 a 2.5m, en este caso se adoptaron 4
vigas con separación de 2 mts.

Losa: se adopta entre 16 y 20cm de espesor, suficientes para tomar la distribución transversal. Adoptamos 20cm,
ósea la viga longitudinal queda de 1.80 mts.

Vigas transversales: no existe una forma directa de predimensionar la viga, por lo que se adopta una altura inferior a
la viga longitudinal, por ejemplo 1.5 mts. La misma se podrá dimensionar correctamente teniendo en cuenta su PP y
de la carpeta, sobrecarga mas impacto, momento de empotramiento a torsión y pares torsores concentrados como
efectos de giros diferenciados impedidos en la viga principal. Su dimensionamiento es una cuestión constructiva
(hasta la parte superior del ala inferior).

Describir (sin números):

Análisis de carga:

 Peso Propio (losa, carpeta de rodamiento, vigas longitudinales, vigas transversales, barandas, defensas,
iluminación, desagües)
 Sobrecarga de carril, en un ancho uniforme de 3 mts
 Sobrecarga peatonal
 Carga de Camión + coeficiente de impacto o Tandem + coeficiente de impacto, para todos se afecta por el
coeficiente de presencia múltiple, según los carriles cargados

Vigas longitudinales: se deberán identificar y verificar tres puntos o fibras críticas. Las mismas serán:

 Punto A: fibra inferior de la viga

 Punto B: fibra superior de la viga
 Punto C: fibra superior de la sección compuesta (viga+losa)

Para ello se deberá verificar las tensiones de estos puntos en las siguientes tres etapas,

 Primera etapa: se considera solo el peso propio de la viga mas la fuerza de tesado, verificando que la viga no
rompa por compresión en la fibra inferior. El modulo resistente (W1) es el de la viga.
 Segunda etapa: se considera la losa, aunque esta todavía no adquirió su resistencia, por lo tanto se considera
solamente el peso propio de la viga mas losa, y la fuerza de tesado. El modulo resistente (W1) es el de la
viga.
 Tercera etapa: en este caso la losa ya fraguo, por lo que se consideran todas las cargas antes mencionadas, y
se verifica la fuerza de tesado. En esta etapa, se deberán verificar los tres puntos antes mencionados.
2
En los tres casos el valor de la excentricidad es el mismo.

3
Final 3

Acciones sobre puentes ferroviarios reglamento FFAA

 Transito móvil según trocha más impacto

 Coeficiente de impacto
 Sobrecarga en veredas peatonales y andenes
 Viento
 Frenado y arranque
 Fuerza Centrifuga
 Bamboleo

Resolución:

Transito móvil según trocha más impacto:

Las acciones relevantes para puentes ferroviarios son:

• Gravitatorias:
o Permanentes (peso del balasto, durmientes de los rieles)
o Transito móvil segun trocha + impacto
o Sobrecarga en veredas
• Peatonales:
o Sobrecarga en andenes (raro en puente)
• Horizontales:
o Viento, Frenado y arranque, Fuerza centrífuga (vía curva), Balanceo ó bamboleo (vía recta)

Transito móvil según trocha más impacto: El cálculo estático se hará adoptando un tren tipo constituido por dos
locomotoras acopladas, ambas en posición normal, seguidas por un número indeterminado de vagones de carga

Tránsito móvil: se utiliza un tren tipo formado por dos locomotoras acopladas, seguidas por un número
indeterminado de vagones de carga. Existe una locomotora, un ténder y un vagón de carga tipo, en función de la
trocha. El vagón de carga tipo puede ser reemplazado por una carga uniformemente distribuida de 7 tn/m. Hay
tablas con cargas uniformemente distribuidas equivalentes a los distintos trenes tipo.

El reglamento da cargas según la trocha que hay que ir moviendo, locomotora + tender y numero indeterminado de
vagones, el ir probando todas las posiciones es complicado y se puede optar por usar una tabla que según la trocha
en función de la luz da valores de carga distribuida en Tn/m, para reemplazar el tren y calcular pero momento y pero
corte (las cargas distribuidas son p y p´ de la tabla). A mayor Luz, menor carga distribuida.

Coeficiente de impacto:

Siguiendo el mismo criterio que para puentes carreteros, la carga dinamica propvoca acciones amplificadas que son
mas amplias si el puente es mas rigido. A difrerencia de vialdiad que provee una tabla, en este caso se da una
expresion en la que el valor maximo va a poder ser 1,4, y ese valor se reduce a medida que considere la luz y en
funcion de la altura de balasto

Φ = 1,4 – 0,008 LΦ – 0,1 hr ≥ 1,0

Donde:

o LΦ es la luz determinante del coeficiente de impacto en metros

o hr es la altura del relleno inerte en metros

Sobrecarga en veredas peatonales:

Las pasarelas de servicio, que no están destinadas al tránsito público, se calcularan con una sobrecarga móvil de 400
kg/m2 sin tomarse en cuenta el coeficiente de impacto. En general no es necesario considerar que las aceras y la via
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se encuentran cargadas simultáneamente. En cambio, en las pasarelas y andenes que sirven al tránsito público se
coloca una sobrecarga móvil de 500 kg/m2 sin tenerse en cuenta el coeficiente de impacto

Sobrecarga en andenes:

En los andenes se tomara un carro eléctrico con ciertas dimensiones y carga por eje, y externamente a la superficie
ocupada por el carro, una sobrecarga movil de 500 kg/m2 sin tener en cuenta el coeficiente de impacto

Viento:

En cuanto a la acción del viento, la misma se considerará horizontal y se adoptara los mismos valores que para
puentes carreteros:

a) Para puente vacío de 250 kg/m2 y durante el proceso de montaje 125 kg/m2
b) Para puente cargado de 150 kg/m2

En cuento al área expuesta al viento, se considerara que actua sobre el puente y sobre el ferrocarril que esta
transitando. Se supone que dicho tren esta constituido por un rectángulo de longitud igual a la del puente y su altura
y la de su centro de gravedad sobre el riel serán dependientes del valor de trocha:

a) Para trocha de 1,676 m = 3,50 m y 2,25 m

b) Para trocha de 1,435 m = 3,40 m y 2,20 m
c) Para trocha de 1,000 m = 3,00 m y 2,00 m

Frenado y Arranque:

Teniendo en cuenta las mismas consideraciones que para puentes carreteros sobre los efectos de la aceleración y
desaceleración del tren, en puentes con longitud de carga hasta 100m se admite como fuerza debida al frenado,
actuando sobre el borde superior del riel en la dirección del movimiento, 1/7 de la carga total de ejes, siendo similar
al 25% considerado en carreteros. Y en puentes con longitud de carga hasta 300m, 1/10 del peso de todos los ejes
comprendidos en el tablero. Es decir: H = 1/7 ó 1/10 del total de la carga de ejes

Fuerza Centrifuga:

En curvas horizontales medianamente importantes, el tren tiende a “escaparse” por la tangente de la curva con una
fuerza centrifuga. Esto no debe producirse, por lo que se genera a través de los rieles una fuerza transversal al
puente curvo. La fuerza centrifuga a una cierta velocidad y con un radio de curvatura se traduce a una horizontal
aplicada al nivel de las vías a partir de la siguiente expresión:

H=P*V2/(127*R)

Donde:

- Hf es la fuerza centriguga producida por la carga axil P de un eje (el mas pesado)
- R es el radio de la curva
- V es la velocidad del tren

Balanceo ó Bamboleo:

En cambio en el caso de una vía recta, ya que hay un cierto huelgo entre el ancho de la rueda y la cabeza del riel, se
produce el efecto de bamboleo que se siente siendo pasajero del tren por ejemplo, ya que el tren va bamboleando
en su avance recto ya que no puede ser perfecto el encastre de la rueda y el riel. Se considera entonces una fuerza
horizontal transversal igual a el 25% del eje mas pesado, aplicada al eje transversal del puente

H = 0,25 del eje más pesado

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Final 4

1. Objetivos del Neopreno

2. Verificación de tensiones

Resolución:

Objetivos del Neopreno:

Se colocan aparatos de apoyo para:

1. Centrar las reacciones. Si apoyo la viga longitudinal directamente en el tablero, sin ningún elemento
intermedio, cuando se deforme por flexión y se produzca el giro en el apoyo, la reacción tiende a
concentrarse en la punta del elemento creando tensiones importantes o la rotura del borde
2. Se permitan rotaciones, los giros de flexión como si fuera una articulación. En el caso del neopreno esto se
consigue ya que su módulo de elasticidad es muy bajo
3. Absorber esfuerzos horizontales de frenado, viento, sismo, etc, y transmitirlas a la infraestructura
4. Permitir desplazamientos longitudinales por variaciones de temperatura, fragüe, deformaciones elástica y
diferida por el pretensado, acortamiento por deflexión (2ºorden) y rotación respecto del eje neutro

La idea es colocar algo suficientemente blando para que cumpla todas estas funciones

Para puentes de luz mayor o igual que 15 m se requieren mecanismos que como mínimo permitan desplazamientos
por temperatura y rotaciones por flexión

Las superficies de apoyo deben ser horizontales para que no aparezcan compresiones horizontales de acciones
verticales (puentes con pendiente o peralte)

Para los puentes que estudiamos, los aparatos que se utilizan en la actualidad son casi exclusivamente los
compuestos por materiales elastomericos.

Apoyos de policloropreno zunchados con placas de acero: Su coeficiente de poisson es altísimo, por lo que es muy
incomprensible. Se le colocan placas de acero por dentro, con un módulo de elasticidad altísimo, que son
prácticamente indeformables. De esta forma cuando se comprime el neopreno, trata de dilatarse pero, no puede y
se logra el mismo efecto que si se le hubiera restringido el desplazamiento rodeándolo de paredes de hormigón por
ejemplo. Esto es el concepto de zunchado

Se elige el neopreno ya que el mayor coeficiente de poisson posible que puede tener un material solido es 0,5, y el
policloropreno tiene un numero casi igual a ese máximo

Las acciones a considerar son:

 Las reacciones máxima y mínima que trae la viga RMIN y RMAX (verticales)
 Las fuerzas horizontales de frenado y viento longitudinal HF y HWL
 Los deltas de longitud que pueden producirse en la viga debido a deformación diferida bajo compresión
(pretensado), por contracción de fraguado y por variación de temperatura

Verificación de tensiones:

Elegidas las dimensiones del apoyo, se deben realizar tres verificaciones:

1. Verificar tensiones verticales en el neopreno bajo carga máxima: que la carga vertical maxima dividida por el
area sea menor que la tension que me proporciona el fabricante
2. Verificaciones de desplazamiento horizontal máximo en el apoyo: que la distorsion no supere determinados
valores, es decir que el material no se desgarre cuando sufre esa distorsion que hace que funcione como un
apoyo movil
3. Verificación de deslizamiento para acciones lentas bajo cargas verticales mínimas: el coeficiente de
rozamiento en esa situacion de minima carga vertical y mucho desplazamiento horizontal
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¿Cuáles son los estados limites según el CIRSOC 801?

Estado límite: Condición más allá de la cual el puente o elemento deja de satisfacer los requisitos para los cuales fue
diseñado.

ESTADOS LÍMITE de RESISTENCIA

 Relacionados con la resistencia y la estabilidad durante la vida de diseño del puente

 Considerarlos implica proveer un margen de seguridad frente a situaciones de colapso (local, parcial o total)
 El Cirsoc establece 5 estados limites de resistencia (ELR). Los factores de carga en cada estado límite de
resistencia se agrupan según el tipo de cargas: permanentes, sobrecargas, accidentales

ESTADOS LÍMITE DE SERVICIO

 Relacionados con la tensión, deformación y fisuración, bajo condiciones normales de operación

 Considerarlos implica limitar el valor de tensiones, deformaciones y anchos de fisura en las situaciones
ordinarias
 El Cirsoc establece 4 estados limites de servicio.

ESTADOS LÍMITE FRENTE A EVENTOS EXTREMOS

 Relacionados con eventos tales como sismos, acción del hielo y colisiones de vehículos, con períodos de
recurrencia mayores que la vida de diseño del puente
 Considerarlos implica buscar un cierto desempeño en la situación accidental

ESTADOS LÍMITE DE FATIGA

 Relacionados con los efectos de acciones frecuentes

 Considerarlos implica limitar las tensiones bajo esas cargas repetidas
 El Cirsoc establece 2 estados limites de fatiga

Para cada uno de estos tipos de estados límites se definirán las combinaciones de estados de carga y los factores
de carga correspondientes.

7
Final 5

Vigas transversales: explicar todo, para que sirven, cuando la uso, cuando no, que función cumplen las de borde.
Hay alguna forma de reemplazarlas?

Rigidez de losa

Vigas intermedias: funciones principales y secundarias. Solicitaciones. Por que hay veces que se separan de la losa
de tablero?

Vigas extremas: funciones principales y secundarias. Esquema estático. Cargas que la dimensionan

Resolución:

La tendencia actual se inclina a minimizar el número de vigas transversales, es decir en los puentes como los que
estudiamos, colocar solo en los extremos de los tramos, y teniendo en cuenta que la capacidad de distribución de
cargas de una losa de 16 a 20 cm es suficiente para vigas longitudinales de luces moderadas con las separaciones
habituales (≈ 2.50 m)

Una alternativa de vinculación o para dar la resistencia necesaria para puentes más importantes es el postesado
transversal, se colocan pases para poner una vaina antes de hormigonar la viga transversal y posteriormente con los
gatos en altura postesar transversalmente in situ la viga transversal. No es una operación fácil ya que es postesar en
obra y en altura, y además las perdidas de acuñamiento al anclar provocan una perdida significativa mas que nada
en longitudes pequeñas

Losas para Puente Viga:

Una vez que se hormigone y fragüe, que actue en conjunto con la viga, voy a tener un ancho colaborante de la losa
(que va a ser la mitad de la distancia entre las vigas), que va a hacer que se trabaje como una viga T. Es decir, la losa
además de soportar las cargas del transito, recibirlas y transmitirlas a las vigas, en el sentido longitudinal estará
sufriendo tensiones actuando como placa comprimidas para tramos simplemente apoyados, y actua como ala
superior de la viga T que se formó

Ademas contribuye a la repartición transversal, cuando una viga quiera bajar sola va a tener que vencer la rigidez a
flexion de la losa que intentara arrastrar a las vigas mas cercanas. Se trata de que todas las vigas desciendan
parecido cuando se sobrecarga y se ayuden mutuamente

Por ultimo considerando las acciones horizontales como el viento, la losa actua como chapa, como un elemento muy
rígido, en su plano frente a estas y va a transmitir estas fuerzas horizontales a los apoyos

En cuanto al predimensionamiento, las losas de puentes como los que estudiamos, con luces moderadas y vigas
premoldeadas pretensadas separadas 2.00 a 2.50 m se construyen con espesores de 16 a 20 cm

Funcionamiento estructural:

o Las losas de puentes que estudiamos, trabajan solo en la dirección transversal, y solo se apoyan en la
dirección longitudinal cerca de las vigas transversales de borde
o Transversalmente, la losa se apoya sobre las distintas vigas, y en los extremos presenta tramos en voladizo.
El apoyo en las vigas es elástico, tanto para los giros como para los desplazamientos. La rigidez de estos
apoyos elásticos depende de las rigideces a flexión de viga y losas y de la rigidez a torsión de las vigas

Dimensionamiento:

Las acciones que se consideran sobre la losa van a ser:

 Peso propio de la losa y la carpeta de rodamiento

 Peso de barandas, defensas, cenefas, veredas, conductos, iluminación

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  Sobrecargas de transito según normativa (distribuidas y concentradas) ubicadas en la posición más
desfavorable para cada sección y cada solicitación
 Desplazamientos impuestos por descenso diferencial de vigas para carga asimétrica. Esto significa que si solo
está cargada una viga y se deforma más que las otras, pero las otras vigas bajan y la “ayudan” por la rigidez
de la losa, esas vigas que por la carga no hubieran bajado, sino que bajan por la distribución transversal, es
un desplazamiento impuesto. Esto hay que considerarlo en el modelo de la losa porque no se apoya sobre
un apoyo rígido, sino que la viga se va a deformar siendo apoyos flexibles

Solicitaciones:

o Los esfuerzos deben obtenerse de la teoría de las placas: mx, my, mxy, qx
o Las normas (DNV, C240 de DIN) y la bibliografía definen anchos de distribución de cargas concentradas
o Existen infinidad de cálculos (tablas y gráficos de superficies de influencia) para obtener las solicitaciones
para distintas posiciones de las cargas de transito
o Para losas de puentes como los que estudiamos, en los que no hay grandes variaciones de la rigidez relativa
de losas y vigas (entre distintos puentes), y el funcionamiento es previsible se recurre a métodos
aproximados de estimación de solicitaciones en las losas dados por la normativa y los reglamentos

El método de cálculo DNV para losas de puentes con vigas nos dice que para los momentos negativos, para
solicitaciones en los apoyos, se considere la peor condición y se considera empotrada-empotrada. En cambio para
los tramos, momentos positivos, se considera para la carga permanente empotrada-empotrada, pero para la
sobrecarga se calculan los dos momentos, tanto empotrada-empotrada como simplemente apoyada, y se toma el
promedio entre ellos

Vigas Transversales:

Las vigas transversales, ya sean las extremas o las intermedias, son difíciles de calcular con una expresión
simplificada para las solicitaciones ya que su función es compleja. Como es un funcionamiento que depende tanto
del funcionamiento conjunto, lo mas lógico es modelarlo, hacer las diferentes hipótesis de carga y ver de que
manera se solicitan las vigas transversales

Las extremas empotran a torsión a las vigas longitudinales y a su vez tratan de igualar los giros a flexion de las
mismas, mientras que las intermedias lo que hacen es que en esa posición, al estar esa viga tan rigida intermedia,
todas bajen lo mismo

En todo sistema isotrópico se busca algún tipo de distribución transversal de las cargas entre los elementos
longitudinales. Hay 2 opciones básicas para la distribución:

o Continuamente a través de las losas (superior, e inferior si existe)

o Discretamente a través de diafragmas (vigas transversales / marcos / pórticos)

Para el mismo requerimiento de distribución: pocas vigas transversales y losa es mas caro pero se opta por este caso
en general, o más vt y losa, mas económica

La necesidad y conveniencia de la disposición de un cierto número de diafragmas depende mucho de dos

clasificaciones:

 Secciones transversales (abiertas / cerradas)

 Sistema constructivo (Hº in-situ / vigas premoldeadas)

En los puentes que estudiamos la tendencia en general es colocar la losa con buena capacidad de transmisión
transversal, no colocar vigas transversales intermedias, y las vigas transversales extremas en cada tramo,
hormigonadas in-situ con la losa

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Dimensionamiento:

Vigas transversales intermedias:

- Su función básica es igualar los desplazamientos de las vigas longitudinales en la sección en la que se ubican
- Su función secundaria es la de actuar como rigidizadores laterales de las almas pretensadas
- Las solicitaciones que condicionan el dimensionamiento son básicamente las correspondientes a la
repartición transversal de manera que se obtienen como ya vimos por cualquiera de estos métodos:
 Modelización con elementos finitos
 Modelización como emparrillado
 Métodos aproximados clásicos
 Gráficos y tablas de la bibliografía para secciones estandarizadas
 Métodos simplificados de los reglamentos
- A veces se las separa de la losa para no generar en la misma momentos negativos longitudinales (tracción en
cara superior) de manera que las únicas solicitaciones a considerar son las de la repartición transversal.
Porque te sumaria una armadura superior longitudinal en la losa

Vigas transversales extremas:

- Sus funciones básicas son:

 Igualar los giros extremos de las vigas longitudinales en la sección de apoyo. Cuando la viga
longitudinal trata de flexarse girando en el apoyo, la viga transversal también gira obligando a girar a
las otras
 Empotrar a torsión a las vigas longitudinales en sus extremos
Tablero corto + vigas cercanas con giros por flexión igualados y escasa posibilidad de giro transversal
por empotramiento a torsion → adecuada posibilidad de distribución transversal de cargas
localizadas
- Como función secundaria actua como viga de borde de la losa y, si existe losa de continuidad, le brinda
apoyo continuo y empotramiento
- El esquema estático consiste en una viga continua poco esbelta, que se encuentra simplemente apoyada en
vertical en coincidencia con los aparatos de apoyo (si la luz es grande y la altura de las vigas es importante,
resulta una viga de gran altura)
- Las acciones a considerar son:
 Peso propio y de la carpeta
 Sobrecargas de transito + impacto sobre losa (eje pasante sobre la vte)
 Momentos de empotramiento a torsion de vp (son flectores concentrados para la vte)
 Pares torsores concentrados como efecto de giros diferenciales impedidos en las vp

10
Final 6

Tema: reglamento DNV acciones sobre puentes carreteros

- Categorización de puentes
- Características aplanadora de diseño
- Ubicación aplanadora y coeficiente de reducción
- SC de uso vereda y calzada
- Coeficiente de impacto
- Viento y frenado

Resolución:

Categorización de puentes:

Considerando una combinación entre un vehículo móvil de diseño y una SC de superficie.

El reglamento de vialidad define 3 categorías de puentes:

- A30
- A25
- A20

Están definidas según el tipo de tránsito y ubicación e importancia, aunque actualmente se elige diseñar los puentes
para la categoría máxima (A-30), ya que los caminos pueden incrementar su importancia como vía de comunicación
pero el puente va a seguir siendo el mismo, mas que nada por un tema de no tener que invertir tanto si el camino
crece

Para cada categoría de camino se definen las siguientes sobrecargas: (acciones del tránsito según DNV)

1. Vehículo de diseño: aplanadora (las categorías tienen que ver con el peso del vehículo: 30, 25 ó 20 t)
2. Multitud Compacta (600 ó 500 kg/m2)
3. Sobrecarga de Vereda (400 kg/m2)

Características aplanadora de diseño: Aplanadora A-30:

Para la situación más desfavorable se coloca una aplanadora en cada

carril, todo alrededor de ellas la multitud compacta, y en las veredas
la sobrecarga un poco menor correspondiente al transito peatonal.
Para eso considero la aplanadora como un rectángulo de 6m de largo

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por 2,5m de ancho (A-30), para saber dónde está la carga de aplanadora y donde no este, está la carga distribuida, y
luego se entra más en detalle en sus dimensiones

Ubicación aplanadora y coeficiente de reducción:

La ubicación de la aplanadora para el cálculo es en dirección del tránsito:

Longitudinalmente no se coloca más de una aplanadora por faja de circulación. La ubicación de las aplanadoras
longitudinalmente se hará en base a que los rodillos provoquen la mayor solicitación para el elemento estructural
analizado, es decir si estoy calculando los momentos flectores máximos en las vigas longitudinales, las colocare cerca
de la sección central donde mas momento puede producir, pero si estoy dimensionando al corte, als ubicare cerca
de uno de los apoyos donde producirán el máximo esfuerzo de corte

Transversalmente se pone una aplanadora cada 3m de ancho. Aunque si las banquinas y sobreanchos llevan a
incrementar el número de aplanadoras, vialidad acepta considerar una por carril. La ubicación de las aplanadoras en
sentido transversal en el ancho de la calzada tiene importancia para los elementos del puente que van a sufrir mas
solicitaciones si la disposición transversal es asimétrica, como solicitaciones de torsión o solicitaciones sobre las
columnas de las pilas por la torsión en el tablero

En cuanto al coeficiente de reducción, en el caso de tener 1 o 2 fajas no se realiza ninguna reducción, pero para 3 o
más fajas, DNV considera una reducción en la carga de aplanadoras ya que cada vez es menos probable que se dé la
simultaneidad de todas:

- Para tres fajas se tomará el 95% de su peso

- Para cuatro se tomará el 90% de su peso
- Para más de cuatro se tomará el 85% de su peso

SC de uso vereda y calzada:

Para la SC de uso vereda y calzada se analizan dos acciones:

- Multitud Compacta: sobrecarga sobre la calzada en forma distribuida donde no se encuentran las
aplanadoras. Se tomará un valor de 600 kg/m2. En los reglamentos no se considera disminución, pero en los
pliegos utilizados por DNV se permite considerar carga de multitud compacta variable, en función de la
longitud cargada, ya que cuanto más largo sea el puente, menos probabilidad de que este todo cargado hay
- Sobrecarga de vereda: contempla la cantidad de peatones que puedan estar cruzando simultáneamente

Coeficiente de Impacto: (Amplificación Dinámica)

Se aplica a la carga del vehículo de diseño, en este caso la aplanadora, y a la sobrecarga de multitud compacta. No se
aplica a la sobrecarga de vereda

Este incremento sobre los efectos de las cargas son mayores para los elementos mas rígidos, si el elemento es mas
flexible acompaña con su deformación ese “golpe” producido por la carga dinámica ene sentido vertical por lo que
amortigua y reduce sus consecuencias, a veces se puede hasta depreciar. Por lo cual el reglamento indica distintos
valores del coeficiente para los elementos considerados, por ejemplo para vigas principales en función de la luz
(flexibilidad) varia entre 1 y 1,4 el coeficiente (cuanto mayor es la longitud, menor es el coeficiente)

Acciones horizontales:

Viento:

Se considera el viento transversal al eje del puente, en general es una acción secundaria de menor importancia
respecto a las acciones gravitatorias para los puentes

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El reglamento de vialidad nos dice que hay que considerar dos condiciones:
puente cargado y puente descargado. La acción del viento se considera como
una presión uniforme con distintas intensidades y que esta aplicada en distintas
superficies dependiendo que caso se considera. Para el puente cargado se aplica
la carga pvc a una altura de 2m por sobre el nivel de rodamimento de los
vehículos. En cambio para puente descargado se aplica pdv sobre la altura
expuesta del tablero. Los valores de pvc y pvd son distintas ya que se considera
que por ejemplo el dia de mayor viento, no se va a producir un acumulamiento
de personas, por lo que esos valores son:

pvd = 250 kg/m2

pvc = 150 kg/m2

Frenado:

Es una acción secundaria que actúa en la dirección longitudinal del puente, en cualquiera de los dos sentidos.
Cuando los vehículos van a una velocidad constante no generan acciones, pero con el frenado, con la desaceleración,
la energía cinética de pasar de velocidad a velocidad cero se transmite como una fuerza en el sentido de la
movilidad, y lo mismo sucede si el transito arranca acelerando

Como el cálculo es complicado, los reglamentos dan una proporción de la carga vertical que se transmite en estas
situaciones como esfuerzo longitudinal horizontal. Estas proporciones se calculan eligiendo el mayor valor entre:

 El 15% del peso total de las aplanadoras

 La carga distribuida dividido 25, o sea sobrecarga de multitud compacta*ancho de calzada*longitud del
tramo dividido 25

13
Final 7

Puente de longitud de 100 mts y tramo de 25 mts. 3 pilas tipo pórtico y 2 estribos abiertos (2 pilares-pilote).

1) Plantear la ubicación de juntas de dilatación y losas de continuidad.

2) Explicar como seria el reparto de cargas horizontales
3) Si el estribo tuviera la siguiente configuración, modificaria su respuesta? Se veria mas o menos afectado para
cada acción?

1. Se plantea ubicar juntas de dilatación en la pila central, y losa de continuidad en las pilas restantes.

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 Una vez que ubicamos las juntas de dilatación, debemos analizar cada supertramo entre juntas.

2. Las cargas horizontales actuantes sobre la infraestructura serian:

a. Acciones directas – cargas rápidas
i. Frenado
ii. Viento
iii. Sismo
b. Acciones indirectas – cargas lentas
i. Contracción
ii. Temperatura

El reparto longitudinal estará dado en función de las rigideces del conjunto estribo-aparato de apoyo y pila-
aparato de apoyo. Es decir, la pila y/o estribo trabajando en conjunto con el aparato de apoyo.

Para calcular el reparto primero debemos calcular las acciones horizontales que serán proporcionales a las
rigideces en el caso de reacción directas y que en el caso de reacciones indirectas las reacciones serán
función de la distancia al punto de desplazamiento nulo (baricentro de rigideces).

La determinación de las rigideces del conjunto estribo neopreno y/o pila neopreno, se calcular como:

1 1 1
= +
ktotal kneopreno kpila o kestribo
Para el reparto transversal se hacen las mismas consideraciones que para el reparto longitudinal, pero
depende de las relaciones de rigidez entre las losas, las vigas principales, las transversales extremas y las
transversales intermedias (si las hay).

3. No cambiaria la respuesta anterior. Sin embargo, el nuevo cabezal de dos pilotes haría que la rigidez del
estribo aumente con respecto a la configuración anterior. Esto quiere decir que iría más porcentaje del
reparto de cargas horizontales longitudinales a los estribos con la nueva configuración (las cargas rápidas).
En cuanto al reparto de cargas horizontales transversales esta nueva configuración no cambiaría con
respecto a la original.

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