Familia Profesional Edificación y Obra Civil.

I.E.S. Atenea Ciclo Formativo de Grado Superior de

Ciudad Real PROYECTOS DE OBRA CIVIL.
Módulo: Urbanismo Y Obra Civil.
Alumno : ____Aarón Campos Rodríguez
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VIAS URBANAS
Se pide a la vista el documento “VIAS URBANAS firmes urbanos”, resumir brevemente los epígrafes
siguientes.

a)
1.-INTRODUCCIÓN: De que épocas históricas habla?.

Las ciudades se han construido y desarrollado siempre según los criterios urbanísticos de cada época.
Desde las antiguas ciudades romanas, el desarrollo urbano y comercial que se produce a partir de la edad
media, la revolución industrial, que se inicia y desarrolla en la segunda mitad del siglo XVIII, la aparición
del automóvil supone una nueva y gran revolución para las ciudades. El urbanismo y el diseño de las vías
públicas se fueron apartando cada vez más, planificándose y diseñándose las calles sin tener en cuenta el
entorno urbano.

b)
2.-CLASIFICACIÓN DE LAS VIAS URBANAS. Como se podría denominar el vial de la foto:

-
Por su actividad: Residencial, comercial y oficinas
Por su función respecto al tráfico: Vias o calles colectoras-distribuidoras
Por la anchura de la calle: Calle media
Por el tipo de tráfico que soporta: Plurimodal
Por el conjunto o núcleo urbano donde esta situada la calle: Calle en núcleo tradicional

c)
3.- DISEÑO DE LOS FIRMES URBANOS.

Influencia del clima. Caso de la previsión de presencia de nieve o hielo.

En las vías urbanas el clima tiene gran influencia en el planeamiento urbanístico. Este factor se tiene en
cuenta en varios aspectos, como en la decisión al definir el diseño y el ancho de las calles, la decisión de
plantar árboles en determinadas zonas, o en la proyección de edificaciones con sopórtales, para permitir
que los peatones se protejan de las inclemencias del tiempo en zonas muy lluviosas y frías.

El sistema de drenaje superficial tiene que estar diseñado para ser capaz de eliminar: el agua de lluvia
propia y aquella que pueda venir de zonas de la ciudad más altas y que los sumideros no sean capaces de
recoger en su totalidad.

En ciudades que sea previsible la presencia de hielo o nieve sobre el pavimento de sus calles, se deberá
elegir como pavimento un material que sea resistente al hielo y la nieve, y que no sea dañado por las sales
fundentes ni por las cadenas colocadas en las ruedas de los vehículos y maquinaria especifica para los
trabajos de vialidad invernal.

d)
3.- DISEÑO DE LOS FIRMES URBANOS.

Criterios medioambientales. El ruido en vías urbanas.

Los criterios medioambientales tienen cada vez más importancia a la hora de afrontar el diseño del firme y
especialmente de la capa de pavimento de una vía urbana.
El concepto de “capacidad medioambiental”, introducido por Buchanan en 1963, puede definirse como el
umbral de tolerancia de los usuarios y residentes con relación al tráfico automóvil. En esta “capacidad
medioambiental” influye la morfología de la vía, el entorno arquitectónico y la utilización que se haga de la
misma en cuanto al tipo de vehículos que la usan, las características de la misma y sus accesos y la
utilización del espacio disponible.
Un pavimento de piedra natural o de hormigón, produce un nivel de ruido casi insoportable y dañino para
la salud de los habitantes y usuarios de la zona. Es posible disminuir el nivel de ruido, utilizando como
pavimento una mezcla bituminosa convencional de las recogidas en el Articulo 542 del PG 3, dicha
reducción puede superar los 10 decibelios.
La utilización de materiales locales en la construcción de los viales, la reutilización o el reciclado de los
materiales existentes en el firme envejecido de una vía, son todos ellos factores que influyen mejorando la
“capacidad medioambiental” de una ciudad y de sus habitantes.

e)
3.- DISEÑO DE LOS FIRMES URBANOS.

Criterios funcionales. Microtextura y Macrotextura. Que es y en que se diferencian.

2:
Las características superficiales de la capa de pavimento de un firme tienen una influencia directa en la
funcionalidad de cualquier vía, en aspectos como la seguridad, la comodidad, los gastos de explotación, etc.
- La textura superficial y la resistencia al deslizamiento.
Estas dos características en un pavimento son muy importantes pues influyen directamente en la
seguridad del usuario. Están ligadas a las características geométricas superficiales de la capa de
rodadura.
Se considera MICROTEXTURA cuando la longitud de onda oscila entre 0 y 0,50 mm., y la amplitud
de onda oscila entre 0 y 0,20 mm.
Se considera MACROTEXTURA cuando la longitud de la onda oscila entre 0,50 y 50 mm., y la
amplitud de la onda varia entre 0,20 y 10 mm.
La MICROTEXTURA esta asociada a la textura superficial del árido. Se distinguen dos tipos de
microtextura, denominados: PULIDA Y ASPERA.
Para mantener una circulación segura de los vehículos se necesitará una microtextura áspera.
La MACROTEXTURA esta asociada al tamaño máximo del árido utilizado y al tipo y
características de la mezcla o del tratamiento colocado como pavimento o capa de rodadura. Se
distinguen dos tipos de macrotextura, denominados: LISA Y RUGOSA.
Se denomina macrotextura positiva a aquella rogosidad que se produce por encima del plano
superficial del pavimento. Se considera macrotextura negativa cuando los huecos que determinan
la rúgosidad están por debajo del plano del pavimento.

f)
3.- DISEÑO DE LOS FIRMES URBANOS.

Criterios funcionales. Permeabilidad. Como se denominan a partir de 2014 las mezclas drenantes y
discontinuas (antes porosas)?

- Permeabilidad y drenabilidad.
Con agua en superficie, dicha resistencia disminuye claramente, pudiéndose llegar a la formación
de una lamina de agua muy delgada, que impide el contacto del neumático con el pavimento y se
produce el fenómeno denominado hidroplaneo.
En las vías urbanas deberá estudiarse muy bien la red de evacuación de aguas superficiales,
dotando a la calzada de la pendiente transversal adecuada hacia la línea de la calzada donde se
hayan situado los sumideros.

g)
3.- DISEÑO DE LOS FIRMES URBANOS.

Criterios funcionales. Ataque químico de disolventes y combustibles.

- Resistencia al ataque de aceites y combustibles.

La mayoría de estos líquidos, por su composición química, tienen la propiedad de
ser capaces de disolver el betún asfáltico.
La presencia continua, abundante y localizada de estos productos, disuelve el
ligante bituminoso, la mezcla asfáltica pierde su cohesión y resistencia y el
pavimento se disgrega y deforma.
La utilización de pavimentos de hormigón, que no son solubles por los aceites y
combustibles, o el empleo de betunes asfálticos especiales diseñados de manera que
resisten la acción disolvente de los citados líquidos, son algunas de las posibles
soluciones para este problema.

2:
h)
3.- DISEÑO DE LOS FIRMES URBANOS.

Tipologías de firmes urbanos. Cuenta las ventajas y desventajas de los firmes flexibles.

Son firmes formados por capas de materiales granulares, con mayor calidad en la capa de base que en la de
subbase, y un pavimento de tipo bituminoso que, en los casos con tráfico más ligero, puede ser un sencillo
tratamiento superficial mediante riego con gravillas y en los demás casos, que suele ser la solución más
habitual, mediante una capa de mezcla bituminosa de mayor o menor espesor según el tipo de tráfico
pesado que soporte el firme.
La acción de las cargas del tráfico sobre el pavimento produce su deformación elástica, por flexión de la
mezcla bituminosa, absorbiendo una parte de la tensión producida y transmitiendo a la capa
inmediatamente inferior el resto de la tensión. Mientras el pavimento mantiene su comportamiento
elástico, una vez ha pasado la carga, el pavimento recupera la deformación que se ha producido. La
repetición de cargas produce la fatiga de la mezcla bituminosa y, al cabo de un número determinado de
cargas, la deformación se hace permanente, se produce la fisuración de la capa y el firme ha agotado su
capacidad de soporte siendo necesario reforzarlo.
La tensión transmitida, en cada aplicación de carga, a la capa granular, se reparte y va reduciendo su valor
con la profundidad, gracias al contacto entre las partículas que forman el material granular. Al final, la
capa de subbase transmite la tensión residual a la explanada que deberá soportarla sin deformarse de
manera permanente pues, en caso contrario, el firme reflejaría estas deformaciones y no permitiría circular
de manera cómoda y segura sobre él.
Es un pavimento económico y de rápida construcción, sensible a la presencia de agua, que requiere
explanadas de cierta calidad para soportar las tensiones que llegan a ellas y que pueden tener problemas
con las redes de servicios subterráneas tanto en la fase de construcción como para las reparaciones y
reposiciones, porque las zanjas en este tipo de firmes son siempre puntos débiles del conjunto. Con cargas
elevadas, es decir para tráficos pesados, hay problemas de roderas y deformaciones importantes.

i)
3.- DISEÑO DE LOS FIRMES URBANOS.

Tipologías de firmes urbanos. Cuenta las ventajas y desventajas de los firmes mixtos.

Los denominados firmes mixtos consisten en la construcción de una capa de base de hormigón en masa y
una capa de pavimento con mezcla bituminosa. Como subbase se suele utilizar un material granular o un
suelo estabilizado con cemento, pudiendo prescindirse de esta capa para cargas de tráfico bajas y si hay
una buena explanada.
La losa de la capa de base se construye con hormigón en masa de resistencia a compresión simple a los
veintiocho días de 125 a 150 kglcm2, es decir de los tipos H-125 ó H-150 definidos en la antigua Instrucción
EH-91. En la nueva Instrucción EHE publi cada en 1999, el tipo de hormigón de menor resistencia
permitido es de 20 N/mm2, equivalente al H 200 de la antigua Instrucción. Se trata de un hormigón con
una resistencia muy alta para las necesidades de este tipo de firme. Por ello, en la actualidad, la losa de la
capa de base, en los firmes mixtos de las vías urbanas, se proyecta con un hormigón magro en masa
vibrado, del tipo HM-12,5 ó HM-15, es decir, con resistencia a compresión simple a los veintiocho días de
12,5 ó 15 N/mm2 (Mega Pascales), que se corresponden con 12 5 ó 150 kg/cm2. Para el tipo de tráfico que
normalmente soportan las vías urbanas, la utilización de hormigones de mayor resistencia característica
no aportaría apenas ventajas e incidiría negativamente, al menos en los dos aspectos siguientes: en un
numero y un tamaño mayor de las grietas de retracción térmica y de fraguado en la construcción, y en una
mayor dificultad para demoler esta capa de base al construir zanjas para acceder a las redes subterráneas
de servicios. En cuanto a la mezcla bituminosa del pavimento, se suele construir en dos capas, con un
espesor total relativamente pequeño. La primera o capa intermedia suele ser de los tipos S 12 ó S 20
(Articulo 542 del PG 3) y la superior o de rodadura propiamente dicha, con mezcla tipo O 12 ó O 20
(Articulo 542 del PG-3) o con mezclas discontinuas en capa delgada de los tipos F 8, F 1 O, M 8 ó M 1 O

2:
(Articulo 543 del PG-3). Este tipo de firme presenta algunas ventajas para su utilización en vías urbanas.
Entre esas ventajas están: su buen comportamiento, en la fase de construcción, sobre las redes
subterráneas de servicios existentes, la facilidad de reposición de los materiales de las distintas capas al
cerrar las zanjas sin dañar los serv1cios y de reposición del firme sin discontinuidades, la superficie de
rodadura es cómoda, segura y de las más silenciosas para los usuarios y habitantes de la zona, la excelente
resistencia mecánica de la base de hormigón permite una larga vida al firme, siendo muy sencillo y rápido
eli minar y reponer la capa de rodadura cuando ha perdi do sus características superficiales o incluso la
capa de pavimento de mezcla bituminosa completa si esta muy envejeoda y agrietada, sin afectar a los
servicios y sin modificar la rasante del firme.

Como inconveniente, posiblemente el mayor y cada vez peor soportado por los usuarios, esta el reflejo de
las grietas de retracción de la base de hormigón a la superficie de la capa de rodadura. Estas grietas se ha
considerado que no resultaban incomodas para rodar sobre ellas mientras la velocidad de los vehículos
fuese baja y tampoco había problemas de deformación y rotura de los bordes de las grietas mientras el
tráfico de vehículos pesados circulando sobre ellas sea escaso. En la actualidad las condiciones del trafico
en las ciuda des han cambiado y las grietas de retracción de la capa de base de hormigón, reflejadas en el
pavimento, resultan una incomodidad para los usuanos de los vehículos y un problema grave porque la
degradación de sus bordes es importante, con formación de pequeños baches al perder parte de la capa de
mezcla bituminosa. En vías urbanas con un n1vel de tráfico alto es recomendable retrasar el reflejo de las
gnetas a la capa de rodadura lo más posible. Para ello hay varias soluciones: aumentar el espesor de las
capas de mezcla bituminosa, o bien colocar alguna capa de un material con propiedades antirreflexión de
grietas (geotextiles, arena betún, etc.), o bien utilizar un betún modificado con elastómeros en la
fabricación de las mezclas bitu minosas, buscando un tipo de mezcla y una formula de trabajo que permita
poner una mayor cantidad de hgante en la mezcla, para dotarla de una mayor flexibilidad, aumentar su
capacidad resistente y alargar sensiblemente su vida útil en buen estado. Una buena solución alternativa
puede estar en construir un firme semirrígido sustituyendo en la capa de base el hormigón magro en masa
por una mezcla bituminosa de Alto Modulo. El comportamiento mecánico de esta solución es similar al
firme mixto pero sin grietas de retracción que se reflejen en la capa del pavimento. En vías de nueva
construcción, donde se puede colocar la red de servicios subterráneos por debajo de las aceras o en solución
de galería visitable, este tipo de firme es recomendable considerarlo como la solución mas adecuada. En
vías urbanas existentes y siempre que las redes de servicios discurran por debajo de la acera, es también
recomendable utilizar este tipo de firme.

i)
3.- DISEÑO DE LOS FIRMES URBANOS.

Tipologías de firmes urbanos. Cuenta las ventajas y desventajas de los firmes terrizos.

Son firmes muy sencillos, formados por un pavimento de tierra sobre una o más capas granulares. Es un
caso de firme flexible simplificado donde se ha eliminado el pavimento bituminoso.
Su utilización se recomienda restringirla para firmes con cargas muy bajas, como son las áreas de juego
infantiles y deportivas.
Algunos pase os de uso exclusivamente peatonal y en algún vial con trafico muy escaso y ligero, por
razones estéticas y del entorno. Su comportamiento estructural para los usos y condiciones de tráfico
recomendados es bueno, siempre que estén bien construidos, necesitando un cierto mantenimiento
penódico. Para conseguir ese buen comportamiento se recomienda colocar bordes de confinamiento del
mismo y con seguir que funcione bien el drenaje en este tipo de firme.
Por ello, se debe colocar siempre en alguna capa infenor, un material granular drenante e incluso, si el
terreno natural es impermeable, un sistema de drenaje adecuado. Las capas granulares superiores serán
siempre de mayor calidad que las inferiores, es decir, se construirán con un material de mayor dureza y
regularidad, con un tamaño máximo menor, con una granulometria mas cuidada y con un menor contenido
en finos y en plasticidad.

2:
Si la explanada es de mala calidad, como seria en el caso de suelo no tolerable, se recomienda estabilizar el
terreno con algún conglomerante hidráulico (cal o cemento).

2: